Manual de Planeacion y Diseno para La Administracion Del Transito y Del Transporte Tomo 1 PDF

Manual
de Planeacin y Diseo
para la Administracin
del Trnsito y el Transporte
Marco conceptual
Manual
de Planeacin y Diseo
para la Administracin
del Trnsito y el Transporte
Marco conceptual
Bogot, D.C., Colombia, septiembre de 2005

vi Tomo I. Marco Conceptual
Manual de Planeacin y Diseo para la

Administracin del Trnsito y el Transporte
Primera edicin: 1998

Segunda edicin: octubre de 2005
Tomo I. Marco conceptual
Alcalda Mayor de Bogot, D.C.

Secretara de Trnsito y Transporte
Secretario de Trnsito y Transporte Carlos Eduardo Mendoza Leal

Subsecretario tcnico Heriberto Triana Alvis
Interventor William Fernando Camargo Triana
ISBN 958-97712-0-3
Contrato 133 de 2004

Bogot, D.C., octubre de 2005
Direccin editorial, Editorial Escuela Colombiana de Ingeniera

diseo y diagramacin Avenida 13 No. 205-59
Directora editorial Jimena Lemoine Garzn
Coordinacin editorial Jorge Caas Seplveda
Diseo de cartula Luisa Fernanda Manrique

Impresin digital Logoformas S.A.
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE

Presentacin vii
CONTENIDO GENERAL
RECONOCIMIENTOS ....................................................................................................................... IX
AGRADECIMIENTOS ....................................................................................................................... XI
PRESENTACIN ............................................................................................................................ XIII
INTRODUCCIN ............................................................................................................................ XIX
RESUMEN ................................................................................................................................... XXI
CAPTULO 1. PLANEACIN DEL TRANSPORTE URBANO

1.1 Planeacin del transporte .................................................................................... 1-6
1.2 Sistema de transporte .......................................................................................... 1-9
1.3 Organizaciones .................................................................................................... 1-21
1.4 Los usuarios .........................................................................................................1-22
1.5 Infraestructura vial .............................................................................................. 1-24
1.6 Tecnologa vehicular ............................................................................................ 1-32
1.7 1-33
Modelos ................................................................................................................
Referencias bibliogrficas ............................................................................................... 1-41
CAPTULO 2. TRNSITO VEHICULAR

2.1 Corrientes vehiculares ......................................................................................... 2-5
2.2 Parmetros microscpicos ................................................................................... 2-8
2.3 Parmetros macroscpicos .................................................................................. 2-9
2.4 Teora de flujo vehicular ...................................................................................... 2-19
2.5 Relaciones entre corrientes vehiculares .............................................................. 2-23
2.6 Teora de congestionamiento ............................................................................... 2-27
CAPTULO 3. TRANSPORTE PBLICO

3.1 Definicin de transporte pblico ......................................................................... 3-5
3.2 Componentes bsicos del transporte pblico ...................................................... 3-5
CAPTULO 4. SEGURIDAD VIAL

4.1 El concepto de riesgo ........................................................................................... 4-5
4.2 Problemtica y acciones ....................................................................................... 4-12
4.3 Metodologas existentes ....................................................................................... 4-22
4.4 Indicadores de accidentalidad ............................................................................. 4-29

viii Tomo I. Marco Conceptual
4.5 Costos de accidentalidad ..................................................................................... 4-33

CAPTULO 5. TRNSITO Y TRANSPORTE EN BOGOT

5.1 Ubicacin y divisin poltica de la ciudad ........................................................... 5-7
5.2 Entorno socioeconmico ..................................................................................... 5-14
5.3 Subsistema de actividades ................................................................................... 5-19
5.4 Subsistema de transporte .................................................................................... 5-22
5.5 Trnsito y accidentalidad ..................................................................................... 5-68
5.6 Organizaciones .................................................................................................... 5-71
5.7 Normatividad ....................................................................................................... 5-77
CAPTULO 6. TCNICAS DE MUESTREO

6.1 Muestreo .............................................................................................................. 6-5
6.2 Procesamiento y obtencin de resultados ........................................................... 6-23

Fe de Erratas iii
RECONOCIMIENTOS
De la Secretara de Trnsito y Transporte de Bogot

Dr. Carlos Eduardo Mendoza Leal : Secretario de Trnsito y Transporte (STT)
Dr. Heriberto Triana Alvis : Subsecretario tcnico de la STT
Esp. Luis Eduardo Acosta Medina : Asesor Subsecretara Tcnica
Esp. Betty Luz Castro Morales : Asesor Subsecretara Tcnica
Ing. Luis Manuel Puentes Vega : Asesor Subsecretara Tcnica
Esp. William Fernando Camargo Triana : Interventor
Esp. Elber Prez Walteros : Interventor
Esp. Martha Constanza Coronado Fajardo : Supervisora. Toma de informacin parmetros trnsito
Esp. Juan Carlos Montenegro Arjona : Semaforizacin Electrnica
Esp. Ricardo Jos Pea Lindarte : Estacionamientos
Del consultor (Cal & Mayor y Asociados, S.C.)

MSc. Marcos Noguern : Director de Consultora C&M
Esp. Jenny Landaeta Espinosa : Gerente de proyecto
MSc. Santiago Henao Prez : Director del proyecto
MSc. scar Salcedo Yusti : Aseguramiento de la calidad
MSc. Mauricio Carvajal Bentez : Especialista general y lder del desarrollo del Manual
MSc. James Crdenas Grisales : Asesor en Ingeniera de Trnsito
MSc. Marco Antonio Hinojosa : Asesor en Planeacin del Transporte
PhD. Domingo Ernesto Dueas : Asesor en Transporte Pblico
Ing. Jean Christian Trujillo Gmez : Asesor en Modelacin del Transporte
MSc. Luis ngel Guzmn : Ingeniero de apoyo. Calibracin de Parmetros del Trnsito
y Mtodos
Esp. Nidia Castellanos Acosta : Ingeniero de apoyo. Transporte Pblico
Esp. Maritza Villamizar Ropero : Ingeniero de apoyo. Seguridad Vial
Esp. Edna Rodrguez Alemn : Ingeniero de apoyo. Seguridad Vial y Glosario
Esp. Pedro Julin Gmez Higuera : Ingeniero de apoyo. Trnsito
Esp. Andrs Felipe Guzmn Valderrama : Ingeniero de apoyo. Modelos y Planeacin del Transporte
MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA A DMINISTRACIN DEL TRNSIT O Y EL TRANSPORTE

x Tomo I. Marco Conceptual

Presentacin xi
AGRADECIMIENTOS
C
omo soporte tcnico para mejorar la Se agradece muy especialmente al grupo
normalizacin y estandarizacin de consultor Consorcio Movilidad Urbana
procesos de contratacin, supervisin 2004, constituido por las empresas consulto-
y ejecucin de estudios y monitoreos al trnsi- ras presididas por los ingenieros consultores
to, relacionados con la planeacin, diseo, ope- Alfredo Ardila Ariza y Sergio Pabn Lozano,
racin y mantenimiento de proyectos y ele- quienes a travs de un contrato de toma de
mentos del trnsito y transporte de la capital datos de campo con la STT, obtuvieron la ma-
del pas, la Alcalda de Bogot, a travs de la yor parte de los datos necesarios para la cali-
Secretara de Trnsito y Transporte, se com- bracin de parmetros de trnsito, con excep-
prometi con la actualizacin del Manual de cin de la determinacin de los lmites de los
planeacin y diseo para la administracin niveles de servicio para vas multicarriles en el
del trnsito y el transporte versin 1998, que contexto urbano y el factor de ajuste para obs-
contribuir al desarrollo organizado, sosteni- truccin de peatones en giro derecho en inter-
ble y armnico de la ciudad y del pas, espe- secciones semaforizadas, estudios que realiz
rando trascender las fronteras y llegar a nues- directamente la empresa Cal & Mayor y Aso-
tros pases vecinos, por tratarse de un esfuerzo ciados.
pionero en esta regin del mundo. Agradece tambin a su grupo de profe-
Cal & Mayor y Asociados, S.C., empresa sionales y asesores, con especial mencin para
consultora encargada de la ejecucin de este el doctor Guido Radelat Eges quien adems
trabajo, manifiesta su profundo agradecimien- de su reconocida experiencia en el mbito
to a todas las personas y entidades que de una mundial e indiscutible calificacin profesional
u otra manera contribuyeron positivamente en y humana, aport la concepcin general del
la actualizacin del Manual, en especial a la manual anterior. Adicionalmente se da gracias
Alcalda de Bogot, la Secretara de Trnsito y al ingeniero Domingo Ernesto Dueas por sus
Transporte, al Instituto de Desarrollo Urbano, aportes, los cuales representan muchos aos
el Departamento Administrativo de Planeacin de investigacin en el tema del transporte p-
Distrital, Transmilenio, as como a la Univer- blico y generan un importante soporte tcnico
sidad Nacional de Colombia, la Universidad y una visin fresca sobre el tema.
Tecnolgica y Pedaggica de Colombia en Por otro lado, agradecemos la participa-
Tunja, la Universidad de los Andes y la Escue- cin en los talleres de divulgacin de profesio-
la Colombiana de Ingeniera Julio Garavito. nales, consultores independientes y empresas,

xii Tomo I. Marco Conceptual
as como tambin de entidades pblicas, ya que oficina de recreacin del Instituto Distrital
sus valiosos aportes, recomendaciones y suge- para la Recreacin y el Deporte.
rencias sirvieron para terminar de estructurar Estas personas, con su dedicacin y ex-
y consolidar la primera actualizacin del Ma- periencia, elaboraron una obra de calidad in-
nual. Especialmente se agradece la informa- ternacional, que ser de gran utilidad para el
cin suministrada por el ingeniero Richard medio latinoamericano y que, sin duda, cons-
Blanco, del Instituto de Desarrollo Urbano, en- tituye un orgullo y ejemplo de alta gestin de
cargado de proyectos en el rea de ciclorrutas, la administracin distrital.
y al licenciado scar Ruiz Brochero, jefe de la
PATRICIO CAL Y MAYOR LEACH
PRESIDENTE

Presentacin xiii
PRESENTACIN
L
a actualizacin del HCM (Highway transporte pblico de la ciudad, especialmen-
Capacity Manual, Manual de capaci- te con la entrada en operacin de Transmilenio,
dad de autopistas) en su versin 2000, la ejecucin e implantacin de la reorganizacin
fue uno de los aspectos fundamentales en el del transporte pblico colectivo y la construc-
dimensionamiento general de la presente accin de ciclorrutas como elemento vital y futu-
tualizacin, ya que se constituye en el Manual ro del sistema complementario de transporte.
de mayor consolidacin terica y conceptual, El Manual de planeacin y diseo para
as como tambin en el de mayor utilizacin la administracin del trnsito y el transporte
en nuestro medio. En este sentido, se recopi- sirve como soporte y referencia para el desa-
lan los conceptos y metodologas ms impor- rrollo de los contratos de toma de datos que
tantes, coherentes con los estipulados en el realiza la entidad peridicamente, y en gene-
HCM 2000; aunque las condiciones de nues- ral se convierte en la herramienta local en la
tro medio y entorno son diferentes de las pro- planeacin, concepcin, desarrollo y supervi-
pias del medio en que se desarrollan manua- sin de estudios relacionados con el sistema
les como el HCM 2000, los conceptos y de transporte de la ciudad.
metodologas son de carcter universal y lo que Es importante anotar que la presente ac-
se requiere principalmente son procesos de tualizacin se hizo mediante contrato 133 del
adaptacin metodolgicos y en los parmetros 2004, suscrito entre la STT y la empresa con-
de trnsito. Por tal razn se incluyeron los de sultora Cal & Mayor y Asociados.
mayor relevancia en el funcionamiento del A continuacin se describen los objetivos,
trnsito local y en las nuevas condiciones del el alcance y la estructura del Manual.
sistema de transporte de Bogot, y por consi-
guiente algunas adaptaciones metodolgicas
contenidas en el HCM 2000, especialmente en
OBJETIVO GENERAL
el tema de calibracin de parmetros, glorie- El objetivo general del presente Manual
tas, peatones y ciclorrutas. es fortalecer los procesos de planificacin, di-
Las condiciones del trnsito y el transpor- seo, ejecucin, supervisin de estudios, segui-
te de Bogot han cambiado en los ltimos aos mientos y monitoreos al sistema de transporte
debido a las nuevas obras de infraestructura urbano, elementos bsicos para la planeacin
desarrolladas por la administracin distrital y y diseo de la administracin del trnsito y
tambin por la modernizacin del sistema de transporte urbano, aplicados al contexto de

xiv Tomo I. Marco Conceptual
Bogot, a travs de la presentacin general y mejoramiento del sistema de transporte,

particular de los temas especficos relaciona- destacando la descripcin de las tcnicas
dos con los sistemas de transporte. de trfico calmado y cruces pompeyanos,
usadas principalmente para mitigar el im-
pacto de la accidentalidad.
OBJETIVOS ESPECFICOS w Calibracin de estndares y parmetros
w Dar a conocer conceptos generales y es- de trnsito propios para la ciudad de Bo-
pecficos de la mayor actualidad utiliza- got, utilizados fundamentalmente para
dos en la planeacin, diseo, ejecucin y etapas de planeacin del transporte, re-
supervisin de estudios relacionados con ferentes a los siguientes temas:
la ingeniera de trnsito y del transporte, Estimacin de las variables del trnsi-
como gua para los usuarios potenciales to para la determinacin de la veloci-
que en una u otra forma deben atender dad a flujo libre en vas multicarriles y
cotidianamente la resolucin de proble- vas arterias, y los lmites de velocidad
mas en este campo. que definan criterios para los niveles
w Brindar lineamientos y aspectos tcnicos de servicio en vas multicarriles.
relacionados con las metodologas, mo- Estimacin de las variables del trnsi-
delos, programas, parmetros y estudios to para la determinacin del flujo de
que se deben tener en cuenta en el proce- saturacin bsico y las variables que
so de planeacin del transporte urbano. inciden en la prdida de eficiencia dada
w Dar a conocer los lineamientos y aspec- por condiciones como tiempos perdi-
tos tcnicos relacionados con dos por arranque y despeje, por pre-
metodologas para la determinacin de la sencia de vehculos pesados, manio-
capacidad, calidad y niveles de servicio en bras de estacionamiento, operacin de
sistemas de trnsito y transporte pbli- buses y presencia de peatones en giros
co. Se incluyen tambin las guas o tuto- derechos.
riales de los programas de mayor utiliza- Estimacin de las variables para la de-
cin, especialmente para el clculo de la terminacin de brechas crticas y tiem-
capacidad y niveles de servicio en los ele- po de seguimiento para intersecciones de
mentos de mayor importancia del siste- prioridad reguladas con seales de pare.
ma de transporte, lineamientos genera- Estimacin de variables del trnsito de
les para el desarrollo de estudios de peatones, como volmenes y velocida-
trnsito y transporte pblico, entre stos des, para la determinacin de los cri-
los estudios de campo necesarios para la terios de niveles de servicio, segn el
determinacin y caracterizacin de la ofer- tipo de estructuras o facilidades peato-
ta y demanda, al igual que los lineamientos nales como andenes, escaleras, rampas,
generales para el clculo de tarifas. estaciones y cruces peatonales.
w Ofrecer los lineamientos y aspectos tc- Estimacin de volmenes en glorietas
nicos relacionados con los conceptos y para la determinacin de las relacio-
mtodos para la evaluacin de la seguri- nes entre las tasas de flujo mxima por
dad vial, metodologas para la identifica- acceso y la tasa de flujo correspondien-
cin y estudio de sitios, corredores y sec- te al trnsito predominante en la glo-
tores peligrosos y medidas para el rieta.

Presentacin xv
Estimacin de los criterios que deter- brechas crticas, tiempos de seguimiento, tiem-
minan los niveles de servicio en este pos perdidos en el arranque y despeje, facto-
tipo de infraestructura. res de ajuste para vehculos pesados, manio-
Estimacin de flujos de saturacin t- bras de estacionamiento, obstruccin de buses,
picos para la ciudad de Bogot, inclu- y pasos peatonales, brechas crticas, tiempo de
yendo buses articulados. seguimiento, niveles de servicio para facilida-
des peatonales, velocidades medias en cruces
peatonales, volmenes en glorietas, volme-
ALCANCES DEL MANUAL Y PROCESO nes, velocidades y densidades en ciclorrutas,
DE ACTUALIZACIN
que resultan afectados con cambios en el com-
El sistema de transporte urbano en Bo- portamiento de los usuarios del sistema de
got se ha transformado con cambios estruc- transporte urbano, condiciones socioeco-
turales, siendo relevante que se incluyan en el nmicas y cambios en la tecnologa vehicular
Manual los cambios de mayor importancia en y en la infraestructura vial. Variables dinmi-
cuanto a la caracterizacin de la infraestruc- cas que estn sujetas a condiciones de espacio
tura actual y proyectada, la normatividad, la y tiempo que dependen tambin de las carac-
problemtica, el marco institucional, los dis- tersticas socioeconmicas, del entorno y del
positivos para su control, autoridad competen- medio ambiente, condiciones diferentes y cam-
te, entre otros. biantes con respecto a las establecidas en 1998,
As mismo se incluyen las ltimas tcni- fecha en la que se edit el ltimo manual, y que
cas para la realizacin de los anlisis de capaci- por este motivo se deben actualizar y analizar
dad y niveles de servicio en cada uno de los ele- tendencias.
mentos de la infraestructura vial, en especial Vale la pena anotar que los parmetros
lo relacionado con el clculo de la capacidad establecidos dentro del marco del presente ma-
en intersecciones semaforizadas, interseccio- nual se debern utilizar para fases o etapas de
nes reguladas con seales de pare, interseccio- proyectos circunscritos en un proceso de
nes tipo glorieta, vas multicarriles, accesos planeacin, es decir, para prediseo de inter-
peatonales, ciclorrutas y arterias urbanas, con secciones, arterias, calles y dems elementos de
la base fundamental del HCM 2000 e investi- infraestructura, proyectados, los cuales deben
gaciones y experiencias nacionales e interna- tener caractersticas similares a los medidos.
cionales de los ltimos aos, entre las que se Por otra parte, los manuales para estu-
consideraron, como es natural, las propias del dios de campo de mayor uso en la ingeniera
consultor y las desarrolladas durante el pro- de trnsito y transporte se actualizaron con-
ceso de la elaboracin del presente Manual. forme a experiencias e investigaciones recien-
Igualmente, se ha visto la necesidad de tes en el medio y teniendo en cuenta la racio-
realizar la calibracin de los parmetros de nalizacin de los estudios donde es aplicable,
trnsito y de esta manera actualizar y validar as como tambin exigencias de la Secretara
los valores utilizados en el Manual de planea- de Transito y Transporte. Adicionalmente, se
cin y diseo del ao 1998, teniendo en cuen- incluyeron instructivos adicionales para com-
ta las nuevas condiciones que ofrece el desa- plementar las actividades relacionadas con la
rrollo y el crecimiento de la ciudad en la toma de datos de campo.
actualidad; por esta razn, parmetros como Si hay un elemento que ha ido avanzado
flujos de saturacin, velocidades a flujo libre, vertiginosamente en la actualidad es la crea-

xvi Tomo I. Marco Conceptual
cin y adaptacin de programas de cmputo w Captulo 1: Planeacin del transporte ur-

usados como herramientas en la modelaciones bano
del trnsito en situaciones actuales y futuras; w Captulo 2: Trnsito vehicular
por esta razn se incorporan en esta versin w Captulo 3: Transporte pblico
los tutoriales de algunos de los programas con w Captulo 4: Seguridad vial
mayor utilizacin. w Captulo 5: Trnsito y transporte en Bo-
Adicionalmente se incluyen lineamientos got
para la realizacin de estudios que estn rela- w Captulo 6: Tcnicas de muestreo
cionados con la operacin del trnsito y el
transporte en la ciudad, al igual que trminos Tomo II: Planeacin del
de referencia generales, tiles para la transporte urbano
planeacin, ejecucin y supervisin de estudios w Presentacin del Manual
y proyectos. Se incluye tambin la descripcin w Captulo 1: Conceptos generales de
de los elementos de infraestructura que la ciu- planeacin del transporte urbano
dad ha adoptado para la integracin del siste- w Captulo 2: Programas de la planeacin
ma de transporte urbano, como las ciclorrutas del transporte urbano
y elementos de pacificacin de trnsito. w Captulo 3: Grandes generadores de viajes
w Captulo 4: Estudios de campo para ofer-
ESTRUCTURA DEL MANUAL ta y demanda de transporte
w Captulo 5: Trminos de referencia gene-
El Manual est constituido por:
rales.
Tomo I : Marco conceptual w Captulo 6: Parmetros de trnsito, caso
Tomo II : Planeacin del transporte urbano Bogot. Flujo no motorizado.
Tomo III : Trnsito w Captulo 7: Parmetros de trnsito, caso
Tomo IV : Transporte pblico Bogot. Flujo continuo.
Tomo V : Seguridad vial y medidas de gestin w Captulo 8: Parmetros de trnsito, caso
Bogot. Flujo discontinuo.
Los anexos los constituyen los ejemplos
de Calibracin de parmetros de trnsito y los
Tomo III: Trnsito
formatos de campo recomendados por el Ma-
nual. El glosario de trminos especializados w Presentacin del Manual
utilizados dentro del texto se incorpor como w Captulo 1: Capacidad y niveles de servi-
elemento independiente en el tomo V. cio. Trnsito no motorizado
A continuacin se relacionan los temas w Captulo 2: Capacidad y niveles de servi-
que integran cada uno de los tomos que for- cio. Flujo continuo
man parte del Manual. w Captulo 3: Capacidad y niveles de servi-
cio. Flujo discontinuo
w Captulo 4: Programas en ingeniera de
Tomo I. Marco conceptual trnsito
El marco conceptual est constituido por w Captulo 5: Estudios de campo para el
los siguientes temas: trnsito vehicular
w Captulo 6: Estudios de campo para usua-
w Presentacin del Manual rios

Presentacin xvii
Tomo IV: Transporte pblico w Captulo 7: Lineamientos para el clculo

de tarifas
w Presentacin del Manual
w Captulo 1: Atributos en sistemas de
transporte pblico Tomo V: Seguridad vial y
w Captulo 2: Programas de transporte p- medidas de gestin
blico
w Presentacin del Manual
w Captulo 3: Lineamientos para la ejecu-
w Captulo 1: Lineamientos para la evalua-
cin de estudios de transporte pblico
cin de la seguridad vial
w Captulo 4: Estudios de campo para la
w Captulo 2: Identificacin y estudio de si-
demanda del transporte pblico
tios, corredores y sectores peligrosos
w Captulo 5: Estudios de campo para la
w Captulo 3: Medidas de mejoramiento del
oferta del transporte pblico
sistema de transporte
w Captulo 6: Calidad del servicio de trans-
w Captulo 4: Trfico calmado
porte pblico
w Glosario

xviii Tomo I. Marco Conceptual

INTRODUCCIN
L
a Secretara de Trnsito y Transpor- neral, de la reorganizacin del sistema de
te de Bogot (STT) a travs del transporte colectivo. Tambin se ha incorpo-
FONDATT (Fondo de Educacin y rado a la infraestructura fsica de la ciudad
Seguridad Vial, adscrito a la misma Secre- una importante red de ciclorrutas y se han
tara, contrat y ejecut con la Empresa Cal adoptado medidas de regulacin de la de-
y Mayor y Asociados S.C. la elaboracin de manda vehicular tendientes al desestmulo
la primera versin del Manual de planea- del uso del vehculo particular y a promover
cin de trnsito y transporte para Bogot, el uso de modos alternativos con sistemas de
cuyo producto final fue publicado en agosto transporte pblico.
de 1998. Este manual tuvo en considera- El Manual sirve como soporte y referen-
cin la ltima versin disponible en su mo- cia para los contratos tcnicos que elabora la
mento (3) del Manual de Capacidad de Administracin Distrital. Igualmente es uti-
Carreteras (Highway Capacity Manual, lizado como derrotero para la elaboracin y
HCM de 1994). el seguimiento de los planes de Manejo de
Sin duda el Manual se convirti en la he- Trnsito en cuanto a los componentes de
rramienta y gua fundamental para unificar toma de datos, para la adecuacin de las
los estudios y criterios tcnicos, para la pro- obras de las vas troncales del sistema Trans-
pia ejecucin de las obras de ampliacin de la milenio y otras obras de alto, mediano y bajo
red vial y de transporte, para las actividades impacto que ejecuta la Administracin del
de trnsito y transporte de la ciudad de Bo- Distrito Capital.
got y, por extensin, a otras ciudades co- Debido a cambios en los procedimientos
lombianas y las latinoamericanas. tcnicos en la normatividad local e internacio-
Es ampliamente reconocido que las con- nal, a la aparicin de nuevas metodologas,
diciones de la ciudad de Bogot han tenido nuevas versiones de software especializado y
una favorable evolucin en su infraestructu- diversas modificaciones, especialmente la l-
ra y en su operacin. Del mismo modo, las tima actualizacin (la cuarta) del Manual de
condiciones de trnsito y transporte han capacidad de carreteras (Highway Capa-
cambiado sensiblemente despus de la en- city Manual - HCM -2000), del Transporta-
trada del sistema de transporte masivo deno- tion Research Board, Washington, D.C.,
minado Transmilenio en el ao 2000, de la resulta oportuna y necesaria la presente ac-
reestructuracin de rutas de buses y, en ge- tualizacin.

xx Tomo I. Marco conceptual
En este sentido, la Secretara de Trnsito gramas relacionados con ingeniera de

y Transporte de Bogot contrat con la firma trnsito y transporte, acogiendo e incorpo-
Cal y Mayor y Asociados S.C. la actualizacin rando la mayora de las sugerencias y reco-
del Manual mediante contrato 133 de 2004 mendaciones de los profesionales
suscrito con el FONDATT, proceso licitatorio especializados.
ajustado a la Ley 80, cuyo alcance considera En trminos generales, el Manual sumi-
la actualizacin del manual, la revisin y el nistra a los investigadores y consultores del
anlisis de los parmetros de la ltima ver- sector vial y de trnsito y transporte un docu-
sin del HCM-2000. mento consistente que incluye herramientas
Se han actualizado referencias y tutoria- tcnicas para la evaluacin de las capacida-
les en los programas ms utilizados de mode- des y niveles de servicio en los diferentes ele-
lacin de trnsito y transporte utilizados por mentos que conforman la oferta vial y de
especialistas en la materia (Sydra, Transyt, transporte de que dispone la ciudad.
TSIS, Synchro, LISA, EMME-2 y TRANS- El Manual no pretende fijar polticas dis-
CAD, entre otros). tritales sobre determinadas situaciones rela-
cionadas con la administracin y gestin del
La incorporacin de un nuevo tomo dedi-
trnsito. El objetivo principal es aportar un
cado exclusivamente a los temas de seguridad
ordenamiento lgico para la evaluacin ope-
vial y prevencin de accidentes de trnsito,
rativa y funcional de los elementos de la in-
brindando algunos lineamientos para la eva-
fraestructura de los sistemas de transporte,
luacin de la seguridad vial urbana, as como
brindando a los futuros usuarios del manual
una descripcin de las medidas de gestin y
tcnicas adaptadas al medio especfico de la
de pacificacin del trnsito, conocidas como
ciudad de Bogot.
trfico calmado, complementa la visin inte-
El Manual no puede sustituir el buen jui-
gral de los sistemas relacionados con el trn-
cio y raciocinio de los expertos profesionales
sito y transporte.
ni constituye en s un texto de instruccin
La empresa Cal y Mayor y Asociados ha universitaria, aunque recoge numerosos ele-
hecho participativa la actualizacin me- mentos que podran ser de gran utilidad para
diante conferencias y presentaciones pbli- la formacin de ingenieros en las reas de
cas entre los profesionales del rea, y en las transporte, trnsito y vialidad.
principales universidades que ofrecen pro-

RESUMEN
E
l enfoque general del Tomo I, Marco Transporte Pblico. En este captulo se
conceptual, es presentar los princi- incluyen los componentes bsicos del trans-
pales fundamentos conceptuales y porte pblico, como infraestructura, redes y
resultados obtenidos en cada uno de los te- rutas de transporte pblico.
mas especializados contenidos en el manual, Seguridad vial. Se describen aspectos
como Planeacin del Transporte, Trnsito, fundamentales que se deben tener en cuenta
Transporte Pblico, Seguridad Vial y Medi- en el desarrollo del tema de la seguridad vial:
das para el mejoramiento del sistema de inicialmente se realiza una descripcin breve
transporte. As mismo, este Tomo puede ser de la problemtica, conceptos de riesgo, me-
utilizado como un documento de referencia todologas existentes, indicadores generales
rpida para consulta de temas particulares y costos de la accidentalidad.
que son de inters para los diferentes tipos de
Trnsito y transporte en Bogot. En este
usuarios del Manual.
captulo se describen aspectos generales,
A continuacin se describen de forma ge-
como el entorno socioeconmico, subsiste-
neral los diferentes temas que se tratan en el
ma de actividades, subsistema de transporte,
presente documento.
trnsito y organizaciones y normatividad de
Planeacin del transporte urbano. En
la ciudad de Bogot. Dentro del subsistema
este captulo se hace una breve descripcin
del transporte se ha incluido una descripcin
de los ms importantes conceptos sobre sis-
tema de transporte, de los elementos del general de la infraestructura vial, la evolu-
trnsito y de la planeacin del transporte ur- cin del sistema de transporte, el sistema
bano, incluyendo definiciones generales de vial, las ciclorrutas y el sistema de semafori-
modelos. zacin de la ciudad.
Trnsito vehicular. En el captulo se pre- Tcnicas de muestreo. Se incluyen las
sentan conceptos bsicos de la ingeniera de tcnicas actuales de recoleccin de informa-
trnsito, como corrientes vehiculares, par- cin, que permiten dar una visin general de
metros de trnsito macroscpico, parme- las tcnicas ms comunes de muestreo, indi-
tros de trnsito microscpico, teora de flujo cando la conveniencia de cada una de ellas
vehicular, relaciones entre corrientes vehicu- para aplicarlas a la ingeniera de trnsito y
lares y teora del congestionamiento. transporte.

CONTENIDO
1.1 PLANEACIN DEL TRANSPORTE 1-6
1.1.1 Objetivos de la planeacin del transporte 1-6
1.1.2 Niveles de la planeacin del transporte 1-7
1.1.3 Evolucin histrica de la planeacin del transporte 1-7
1.1.4 Oferta de transporte 1-8
1.1.5 Demanda de transporte 1-9
1.2 SISTEMA DE TRANSPORTE 1-9
1.2.1 Generalidades 1-9
1.2.2 Estructura del sistema de transporte 1-10
1.2.3 Caractersticas de los sistemas de transporte 1-11
1.2.3.1 Caractersticas tcnicas 1-11
1.2.3.2 Caractersticas econmicas 1-11
1.2.3.3 Caractersticas operacionales 1-11
1.2.3.4 Modelos y esquemas de transporte en diferentes pases 1-11
1.2.4 Paradojas 1-14
1.3 ORGANIZACIONES 1-21
1.4 LOS USUARIOS 1-22
1.4.1 Conductores 1-22
1.4.2 Peatones 1-23
1.4.3 Pasajeros 1-24
1.5 INFRAESTRUCTURA VIAL 1-24
1.5.1 Principales caractersticas de la va urbana 1-25
1.5.2 Dispositivos para el control del trnsito 1-30
1.5.2.1 Sealizacin 1-30
1.5.2.2 Semforos 1-31
1.6 TECNOLOGA VEHICULAR 1-32
1.7 MODELOS 1-33
1.7.1 Caractersticas 1-34
1.7.2 Ventajas y desventajas de los modelos analticos y de simulacin 1-36
1.7.3 Construccin de un modelo 1-37
1.7.4 Errores en la modelacin 1-39
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS 1-41
FIGURAS
Figura 1.1 Estructura del sistema de transporte 1-11
Figura 1.2 Red de vas del caso evaluado 1-15
Figura 1.3 Red de vas segunda alternativa 1-16

1-4 Tomo I. Marco conceptual
Figura 1.4 Relacin demoras y nmero de vehculos 1-17

Figura 1.5 Ejemplo de paradoja de Mogridge 1-20
Figura 1.6 Clasificacin funcional de un sistema vial 1-26
Figura 1.7 Movilidad y accesibilidad de un sistema vial 1-26
Figura 1.8 Modelos utilizados en ingeniera 1-36
Figura 1.9 Proceso de desarrollo de modelos 1-40
TABLAS
Tabla 1.1 Datos de volmenes y tiempos segn ruta empleada 1-16
Tabla 1.2 Datos de volmenes y tiempos segn ruta empleada 1-17
Tabla 1.3 Comparacin de los diferentes tipos de organizaciones 1-22
Tabla 1.4 Comparacin de modelos analticos y de simulacin 1-36
FOTOGRAFAS
Fotografa 1.1 Paso peatonal calle 80 por transversal 92A 1-24
Fotografa 1.2 Calle 80 a la altura de la carrera 53 1-25
Fotografa 1.3 Va principal arterial urbana Autopista norte 1-27
Fotografa 1.4 Va local calle 106 entre carreras 40A y 41 1-28
Fotografa 1.5 Ciclorruta Av. Ciudad de Cali frente a la biblioteca El Tintal 1-29
Fotografa 1.6 Seales de trnsito 1-30
Fotografa 1.7 Ciclorruta Avenida 19 calle 100 1-32
Fotografa 1.8 Vehculo de transporte pblico individual 1-33
Fotografa 1.9 Vehculo tipo bus 1-33
Fotografa 1.10 Vehculo tipo articulado 1-33

E
l transporte es definido como el movi- que evoluciona en el tiempo conforme a las
miento de personas y bienes mediante necesidades manifiestas de la poblacin y con
unos elementos interrelacionados en- caractersticas cambiantes de acuerdo con las
tre s, identificados para ese propsito, con el modificaciones en los usos del suelo, y vicever-
fin primordial de permitir el movimiento de la sa. Por estas razones son necesarios procesos
economa de una ciudad y un pas. La inge- adecuados de planificacin en el desarrollo ar-
niera de transporte es la aplicacin de los mnico y sostenible de una ciudad, regin o
principios cientficos a la planeacin, diseo, pas.
operacin y administracin de los sistemas de Planear en trminos generales significa
transporte. anticipar el curso de la accin que ha de se-
Es indudable que el movimiento de perso- guirse para alcanzar una situacin deseada.
nas tiene mayor importancia en las reas urba- La planeacin se convierte as en la capacidad
nas, mientras que el movimiento de bienes y y definicin racional de las prioridades, los
mercancas se presenta en mayor proporcin en objetivos, las metas, las estrategias y los re-
los mbitos rurales. Por ello tiene gran inciden- cursos necesarios.
cia en el funcionamiento de la sociedad y la eco- En este sentido, la planeacin del trans-
noma de un pas. En el caso del transporte porte es un instrumento importantsimo para
urbano, la actividad tiene caractersticas com- prever necesidades ciudadanas y aprovechar
plejas integradas por diversos factores. mejor las infraestructuras de transporte dis-
Las ciudades se encuentran enfrentadas a ponibles y de sus recursos. En consecuencia,
procesos cambiantes en el tiempo y en el espa- involucra los criterios administrativos, econ-
cio y son el producto de interrelaciones entre micos, sociales y polticos, los cuales deben es-
los elementos constitutivos del sistema de tar orientados hacia una visin compartida
transporte desde la estructura fsica y las di- con el entorno, sus fortalezas y debilidades
mensiones socioeconmicas imperantes. Las para alcanzar resultados positivos que gene-
actividades socioeconmicas desarrolladas en ren un mayor bienestar social.
la sociedad se encuentran representadas por Uno de los objetivos fundamentales de
los usos del suelo. Cuando stas zonas se en- la planeacin del transporte es la determi-
cuentran distantes y dispersas, se generan ne- nacin y caracterizacin de la demanda del
cesidades de movilizacin o desplazamiento transporte, ya que del conocimiento actual
de la poblacin, integrndose as un sistema y futuro de dicha variable depender en gran

medida la definicin del conjunto de accio- u Utilizar ptimamente la infraestructura

nes para lograr un mejor funcionamiento de los medios de transporte disponibles
del sistema de transporte. Por esta razn, en para hacer frente de manera eficaz a la de-
el presente captulo y en el Tomo II, se des- manda de transporte de una regin.
cribirn los conceptos y lineamientos gene- u Establecer una planeacin integral, preci-
rales que se deben tener en cuenta para una sa y eficaz del sistema de transporte urba-
adecuada prctica profesional sobre este no. En este sentido, los modelos son la
tema tan amplio. herramienta ms eficaz para la planeacin
del transporte en una zona urbana.
u Anticipar los cambios que se presenta-
1.1 PLANEACIN DEL ran en la demanda de transporte como
TRANSPORTE consecuencia de modificaciones en el
sistema de transporte. Anlisis de esce-
La planeacin del transporte se encarga
narios alternos de mejoras al sistema de
de determinar la demanda, los generadores de
transporte urbano que se traduzcan en
viaje y los modos utilizados por el usuario,
una operacin ms eficiente de los diver-
para proveer una alternativa ptima de pres-
sos medios de transporte. Por ejemplo:
tacin del servicio de transporte.
reestructuracin de rutas de buses; cam-
La planeacin del transporte abarca di-
bios en sentidos de circulacin en la red
versos problemas y procedimientos que va-
vial bsica.
ran de acuerdo con el nivel en que se lleve a
u Evaluar escenarios futuros del sistema de
cabo y el tipo de necesidad a satisfacer. La pla-
transporte, los cuales estn ligados a pro-
neacin la efectan diversos organismos en
nsticos de las principales variables so-
diferentes niveles, as como las empresas pri-
cioeconmicas utilizadas para caracterizar
vadas, incluidas las que proporcionan y las
la demanda de transporte.
que utilizan los sistemas de transporte.
u Analizar la relacin entre el sistema de
En el caso de las empresas privadas, las uti-
transporte y el sistema socioeconmico de
lidades predominan como motivacin; el inte-
una regin. En este sentido, el sistema de
rs en las necesidades pblicas slo se
transporte normalmente afectar la ma-
manifiesta generalmente en relacin con sus
nera en que crece y cambia el sistema so-
efectos en el beneficio social o a travs de la con-
cioeconmico. Asimismo, los cambios en
formidad con las exigencias de la ley y las dispo-
el sistema socioeconmico harn necesa-
siciones de las dependencias reguladoras.
rias ciertas modificaciones al sistema de
Los departamentos de transporte nacio-
transporte.
nales son responsables de las necesidades en
materia de vas frreas, aerovas, vas acuti- u Evaluacin de polticas de transporte y
cas y carreteras. de actividad urbana en la ciudad. Entre
los posibles estudios se encuentran los si-
guientes: construccin de lneas de tren
1.1.1 Objetivos de la planeacin
ligero o de metro; implantacin de un
del transporte
nuevo esquema de tarifas; cambios en los
Los objetivos bsicos de la planeacin del usos del suelo o densificacin de algunas
transporte son: zonas; construccin de vas rpidas; res-

Planeacin del transporte urbano 1-7
tricciones a la circulacin de vehculos cin en el terreno deben quedar especifi-

particulares; articulacin de los modos cados con precisin y detalle considera-
de transporte que suplen las demandas bles.
de viaje; modificacin en componentes
tecnolgicos de los equipos de transporte
1.1.3 Evolucin histrica de la
o de control de trfico.
planeacin del transporte
La planeacin del transporte urbano es
1.1.2 Niveles de la planeacin del
una actividad realizada durante dcadas y ha
transporte
influido en la configuracin de las ciudades y
La planeacin contempla principalmente en la forma de vida de las comunidades. En los
la determinacin del nivel y disposicin de las aos de 1950 comenz a formalizarse la pla-
instalaciones individuales para acomodar la neacin del transporte en Estados Unidos, con
demanda anticipada. Normalmente en las en- la realizacin de entrevistas domiciliarias en
tidades pblicas, la planificacin se maneja de ms de 100 ciudades. Posteriormente, estas ac-
acuerdo con las divisiones modales (area, f- tividades se complementaron con entrevistas
rrea, vas terrestres, martima) o en una organi- a los conductores de vehculos y a los usuarios
zacin funcional, por la divisin de proyectos. de los medios de transporte pblico. La direc-
De acuerdo con lo anterior, la planificacin cin y el financiamiento para el desarrollo de
puede subdividirse en tres categoras segn el la planeacin del transporte urbano han pro-
perodo: venido principalmente de legislaciones fede-
u Planeacin a largo plazo: se realiza para rales. El Decreto de Ayuda Federal para
un periodo que abarca ms o menos de 15 Carreteras de 1944 permiti utilizar fondos fe-
a 30 aos. En este tipo de planeacin el derales para la infraestructura vial urbana en
nivel de detalle es generalizado; peridi- Estados Unidos. Algunas regulaciones pro-
camente deben revaluarse y ajustarse o mulgadas conjuntamente por varios organis-
cambiarse los planes a largo plazo para mos federales de Estados Unidos en 1975
considerar los cambios inesperados en la trajeron como consecuencia ms nfasis en
poblacin, desarrollo, progreso, activida- soluciones a corto plazo para los problemas de
des sociales y econmicas. En trminos planeacin del transporte (Transportation
generales, corresponde a la elaboracin and Traffic Engineering Handbook, 1982,
de estrategias. pp. 343-344).
u Planeacin a mediano plazo: cubre un Las tcnicas de prediccin de la demanda
perodo de 5 a 15 aos. En esta fase, tanto de transporte fueron desarrolladas en incre-
las caractersticas y los rendimientos de mentos a partir de los aos cincuenta. En los
las instalaciones como la ubicacin de re- veinte aos previos a 1972, se efectuaron pro-
corridos deben ser ms especficos. nsticos de demanda de transporte en ms de
u Planeacin a corto plazo: es manejada t- 250 zonas metropolitanas de Estados Unidos
picamente en perodos de 5 aos o menos. y Canad. En los aos setenta, las aplicaciones
En los planes a corto plazo, las caracters- de los procedimientos de prediccin de la de-
ticas fsicas de las obras de transporte, los manda se volvieron ms diversas y numero-
efectos previstos en la circulacin y en el sas. No solamente se evaluaban nuevos
desarrollo del uso del suelo, y la localiza- sistemas de transporte, sino tambin opcio-

nes de menor inversin inicial, como esque- tipos de mercancas y pasajeros. stos ltimos
mas de estacionamiento en la va pblica, se pueden clasificar por niveles de ingreso,
carriles exclusivos para autobuses y sistemas propsitos de viaje o combinaciones de am-
de control del trnsito vehicular. Asimismo, bos. Estas categoras van asociadas a determi-
en muchos casos ya no se justific la construc- nada disponibilidad vehicular que limita su
cin de nueva infraestructura, al considerar eleccin entre transporte pblico y privado
nuevos criterios relacionados con las repercu- por el hecho de tener o no, vehculo particular
siones ambientales y sociales de las grandes disponible. De cada opcin de viaje que pre-
obras. Cuando las restricciones de consumo senta la oferta, el usuario percibe una desutili-
de energa y recursos presupuestales se vol- dad, compuesta por el costo monetario del
vieron temas importantes en las polticas del viaje, por la valoracin del tiempo de viaje y de
gasto pblico, se prest mayor atencin a los espera y por elementos subjetivos como grado
mtodos para modificar los patrones de los de comodidad, confiabilidad, seguridad, entre
viajes en las zonas urbanas; en esencia, se otros.
buscaba racionalizar el consumo de energti- En cuanto a la oferta, se puede distinguir
cos y reducir los efectos adversos del sistema en primer lugar la oferta fsica (vas, estacio-
de transporte en el ambiente (Consejo de in- namientos, estaciones, puertos), la cual tiene
vestigacin de carreteras, 1972, pp. 1-2). una administracin encargada de su manteni-
miento; se puede cobrar por su uso. En segun-
En los aos setenta la disciplina de anli-
do lugar, est la oferta operativa, la cual est
sis de los sistemas de transporte emergi
jerarquizada en modos, operadores y rutas.
como una profesin reconocida. Una de las
Los modos representan un conjunto de opera-
primeras aplicaciones de estas nuevas tcni-
dores que proveen servicio de un tipo deter-
cas correspondi a los estudios de planeacin
minado. Cada categora de demanda puede
del transporte urbano con escenarios de largo
escoger entre modos de carga, y las personas
plazo y a cargo de agencias del sector pblico
entre modos de pasajeros, representada por
(Manheim, 1979, p. 4).
los transportadores privados o pblicos, que
Al final de los aos ochenta, los pases de-
disponen de diferentes tipos de vehculo y
sarrollados entraron en una etapa de mayor
pueden cobrar tarifas a los usuarios y pagan a
confianza en las soluciones tcnicas que en los
los administradores por el uso de la infraes-
veinte aos previos. La electrnica y la com-
tructura.
putacin avanzaron tanto que los clculos ya
no representaron un cuello de botella en la si-
mulacin de los sistemas de transporte. En la 1.1.4 Oferta de transporte
actualidad, las principales limitaciones son de En el caso del transporte, la oferta se refie-
carcter humano y tcnico, ya que se requiere al servicio proporcionado para el desplaza-
ren profesionales altamente calificados (Ort- miento rpido de las personas en una regin
zar y Willumsen, 1994, p. 1). urbana. ste puede ser realizado en vehculos
En el sistema de transporte se distinguen particulares o en unidades de transporte p-
dos componentes principales: demanda y blico. Como lo sealan Ortzar y Willumsen
oferta. La demanda est conformada por los (1994, p. 4), una caracterstica particular de la
usuarios, que se clasifican en categoras de oferta de transporte es que se trata de un ser-
transporte, lo que permite distinguir entre los vicio y no de un bien. El servicio de transporte

debe ser consumido en el mismo momento y cambios en el sistema de transporte se repre-

sitio en que es producido, ya que de lo con- senta por medio de funciones de demanda.
trario se pierde su beneficio. Por tal motivo, Con ellas se intenta predecir el comporta-
es muy importante que la oferta de transporte miento de un individuo o de un grupo de in-
se adapte continuamente a la demanda. dividuos ante situaciones cambiantes del
En el caso de las rutas de buses, la oferta sistema de transporte. Las decisiones de las
de transporte depende del itinerario y de la personas sobre los viajes que deben efectuar
frecuencia del servicio, as como del tipo de como parte de sus actividades cotidianas
unidades utilizadas; por la naturaleza de conducen directamente a una demanda o un
este servicio, la oferta es variable y normal- deseo de viajes. De esta manera, se puede
mente se adapta a las variaciones de la de- afirmar que la demanda de viajes es derivada
manda. de los viajes que se efectan para transportar-
Con algunas excepciones, como los carri- se a ciertos lugares y no simplemente por el
les reversibles, la infraestructura vial puede deseo de hacerlos; los viajes son un medio
ser considerada un elemento constante de la para realizar ciertas actividades humanas
oferta de transporte en una zona urbana. (Manheim, 1979, pp. 61-62).
La oferta de transporte se proyecta para Los enfoques utilizados para la predic-
atender cierto nivel de demanda; por tanto, en cin de la demanda de transporte pueden
las horas de mayor confluencia de usuarios se ser clasificados en individuales y de grupos
presentan los ms bajos niveles de servicio. de individuos o en desagregados y agrega-
Las dems horas del da pueden resultar las dos, respectivamente.
menos rentables para los concesionarios del Por su naturaleza dinmica, la demanda
servicio de transporte pblico, pero para el tambin responde a cambios en los niveles de
usuario pueden ser las ms cmodas. servicio, a tal grado que se puede presentar
En lo que concierne a los vehculos particu- una competencia permanente entre los diver-
lares, la infraestructura utilizada es la propor- sos medios de transporte disponibles en una
cionada por las autoridades gubernamentales, ciudad.
generalmente sin ningn costo directo a los
usuarios. En algunos casos, como el de los es-
tacionamientos o las vas en concesin a la ini- 1.2 SISTEMA DE TRANSPORTE
ciativa privada, se requiere efectuar un pago
por el uso de la infraestructura. 1.2.1 Generalidades
El Sistema de Transporte Urbano (STU)
1.1.5 Demanda de transporte se refiere a todos los componentes de la oferta
Desde el punto de vista de la planeacin del y demanda del transporte en una ciudad. En
transporte, es necesario estimar los flujos que este sentido, el STU incluye la infraestructura
ocurren en el sistema en diferentes situaciones. vial y de transporte, as como los medios tec-
Al respecto, se requiere conocer el comporta- nolgicos disponibles, los usuarios y las orga-
miento humano para pronosticar la demanda nizaciones. Estos elementos en conjunto, y
de transporte. por su interaccin, permiten variaciones en el
En la actualidad, la informacin sobre el trnsito. Asimismo, el concepto de sistema de
comportamiento humano en respuesta a transporte urbano es integral y abarca todas

las actividades realizadas en vehculos parti-

u Todos los modos de transporte.
culares y pblicos.
u Todos los elementos del sistema de trans-
Al considerar el transporte urbano es nece-
porte: las personas y mercancas a ser
sario diferenciar los elementos que componen
transportadas; los vehculos en que son
un sistema de esta naturaleza. Las necesidades
transportados; la red de infraestructura
de movilizacin de la poblacin en trminos de
sobre la cual son movilizados los vehcu-
espacio y tiempo estn determinadas por las
los, los pasajeros y la carga, incluidas las
variables asociadas a la demanda del transpor-
terminales y los puntos de transferencia.
te, las cuales se obtienen a partir de las relacio-
u Todos los movimientos a travs del siste-
nes entre los aspectos socioeconmicos de la
ma, incluidos los flujos de pasajeros y
poblacin y su interrelacin con las actividades
mercancas desde todos los orgenes hasta
urbanas, materializadas a travs de los usos del
todos los destinos.
suelo.
u El viaje total desde el punto de origen has-
El sistema de transporte urbano est afec-
ta el de su destino, en todos los modos y
tado por una serie de elementos exgenos,
medios, para cada flujo especfico.
como polticas, estructura financiera, la norma-
tividad, la autoridad de trnsito y transporte, y El transporte, como sector de la economa
la comunidad como elemento participativo de nacional y mundial, constituye un sistema di-
primer orden. nmico integrado por una serie de elementos
La comparacin entre las necesidades de relacionados entre s, cuya interaccin persi-
movilizacin de la poblacin con la capacidad gue un objetivo comn: prestar un servicio
ofrecida por el sistema permite establecer el que permita el desplazamiento eficiente, eco-
dficit o la sobreoferta del sistema con el fin de nmico y seguro de personas y bienes. En la
definir las medidas para el mejoramiento del Figura 1.1 se muestra de manera esquemtica
sistema de transporte en conjunto. las tres clases de relaciones entre el subsiste-
ma de transporte, el subsistema de activida-
des y los flujos, de la siguiente manera:
1.2.2 Estructura del sistema de
transporte u Relacin 1. Indica que los flujos F que se
presentan en el sistema son el producto de
Segn M. L. Manheim, en Fundamentals
las interacciones entre el subsistema de
of Transportation Systems Analysis, Volu-
transporte T y el de actividades A.
men 1, el anlisis de los sistemas de transporte
u Relacin 2. Seala que los flujos F causan
debe apoyarse en las dos premisas bsicas si-
cambios a largo plazo en el subsistema de
guientes:
actividades A a travs del patrn de servi-
u El sistema global de transporte de una re-
cios ofrecido y de los recursos consumidos
gin debe ser visto como un sistema mul-
en proveerlos.
timodal simple.
u Relacin 3. Advierte que los flujos F obser-
u El anlisis del sistema global de transporte
vados en el tiempo generan cambios en el
no puede separarse del anlisis del sistema
subsistema de transporte T, obligando a
social, econmico y poltico de la regin.
que los operadores y el gobierno desarro-
Por tanto, en el anlisis del sistema global llen nuevos servicios de transporte o modi-
de transporte, se deben considerar: fiquen los existentes.

En este marco del sistema global de trans- vehculos, y depende de las dimensiones
porte, se puede concluir que la sociedad utiliza de los vehculos, la velocidad media, la
el transporte como un servicio (necesidades) frecuencia de circulacin y las caracters-
que se presta mediante la unin de los mlti- ticas de capacidad del medio en el cual
ples lugares donde se llevan a cabo las distin- operan los vehculos.
tas actividades (beneficios). u Impacto ambiental: hace referencia a las
externalidades que produce el siste-
Figura 1.1 ma en el medio ambiente, como rui-
Estructura del do, contaminacin e inseguridad
sistema de
entre otros.
transporte
1.2.3.2 Caractersticas econmicas

Se refiere a los requerimientos eco-
Fuente:
Manheim, Marvin L. nmicos, como costos e ingresos, asocia-
Fundamentals of dos a la construccin y el funcionamiento
transportation
system analysis. del sistema. Permite determinar, a travs
1979, de un anlisis econmico, si deben hacer-
p. 13
se las inversiones en transporte.
1.2.3 Caractersticas de los

sistemas de transporte 1.2.3.3 Caractersticas
operacionales
Se consideran tres tipos de caractersti-
cas: tcnicas, econmicas y operacionales. La operacin de un sistema de transporte
depende de la interrelacin de sus principales
componentes: la va, el vehculo, el operador y
1.2.3.1 Caractersticas tcnicas el sistema de control. Las principales caracte-
Estn basadas en los atributos tcnicos y rsticas son cubrimiento espacial, tiempos de
fsicos del modo de transporte y sirven para viaje, comodidad, seguridad, mantenimiento,
determinar el potencial que puede cumplir si administracin y aspectos sociales.
es operado adecuadamente de la siguiente
manera: 1.2.3.4 Modelos y esquemas de
u Velocidad: indica cmo se mueve un
transporte en diferentes pases
vehculo en el espacio Puede diferenciarse el llamado modelo
u Aceleracin y deceleracin: indican la faci- norteamericano, fundamentado en el uso del
lidad con que un vehculo contrarresta las vehculo particular en forma preferencial, con
diversas resistencias que se oponen al mo- accesibilidad y movilidad casi permanentes,
vimiento. Adems para el segundo caso que beneficia en capacidad a los usuarios de
indican la facilidad para detenerse cuando carriles de alta ocupacin y estimula en algu-
se frena. na medida polticas de car-pool o carro com-
u Capacidad: este concepto hace referencia partido, ante los problemas de congestin en
a un doble movimiento, pasajeros y las grandes ciudades. Cabe anotar que en

muchas ocasiones ni siquiera se provee una jes que se realizan cada da: 3 millones se efec-
infraestructura mnima peatonal pues se tan en autobuses, 1 milln en el transporte
consideran una gran cantidad de viajes en rpido colectivo y otro milln en taxis.
vehculo particular. En Curitiba (Brasil) se desarroll un siste-
El modelo europeo privilegia el uso de ma de autobuses especialmente diseados
transporte colectivo de manera intensiva, favo- para el transporte colectivo. Posteriormente
rece la utilizacin del uso del suelo rentabilizan- se adapt y expandi el sistema para respon-
do su espacio y da gran impulso a los sistemas der a las necesidades de la creciente pobla-
ferroviarios entre ciudades y de las que tienen cin; actualmente transporta dos millones de
sistemas metropolitanos tipo Metro. An con- personas por da. La red de transporte inte-
servan sistemas de tranvas los Pases Bajos, grada ofrece cuatro modos alternos de trans-
Blgica, Holanda y Luxemburgo, que compar- porte, incorporados a los 12 municipios de la
ten el espacio con vehculos y peatones. regin metropolitana.
Posiblemente las restricciones de espacio f- El sistema de transporte de Curitiba ha
sico territorial han llevado a obtener soluciones disminuido el nmero de vehculos en circula-
de mayor aprovechamiento del espacio territo- cin. Adems, Curitiba se convirti en la pri-
rial de los relativamente pequeos territorios. mera ciudad de Brasil en usar un combustible
En Inglaterra, en particular en la ciudad especial compuesto de diesel en un 89,4%, al-
de Londres, se ha recurrido al esquema de car- cohol anhdrido en un 8% y 2,6% de aditivo de
go a los usuarios por la utilizacin de las vas soya. Este combustible es menos contaminan-
de un anillo central, a un costo de 5 libras este y reduce las emisiones de partculas hasta
terlinas por da, previa inscripcin en lnea en un 43%. La mezcla de alcohol y aditivo de
para tener acceso. Con el fin de ejercer el con- soya tambin trae ventajas sociales y econ-
trol, se ha implantado una moderna tecnolo- micas al mantener el empleo en las reas rura-
ga de lectura, reconocimiento, y verificacin les, ya que por cada mil millones de litros de
del nmero de placas por sistemas fotogrfi- alcohol utilizados se crean aproximadamente
cos y computacionales capaces de identificar y 50.000 empleos.
reconocer con alta confiabilidad las matrcu- Con el avance de los sistemas inteligentes
las de los vehculos autorizados,. de transporte se impondrn los pagos electr-
Similar tecnologa existe en Singapur y en nicos y automticos de tarjetas inteligentes
Hong Kong, donde se relaciona el costo men- por el uso de peajes o carreteras urbanas y
sual a los usuarios por utilizacin de las vas suburbanas de cuota sin tener que recurrir
del centro de la ciudad, lo cual ha implicado a recaudos manuales que causan precisamen-
inversiones importantes en sistemas inteli- te la congestin que se busca eliminar o dismi-
gentes de trnsito y transporte y un eficiente nuir. Cada vez es ms frecuente, aun en pases
sistema de facturacin y recaudo por utiliza- vecinos, encontrar carreteras con peajes que
cin de la infraestructura de la red vial. El sis- son una alternativa rpida para la moviliza-
tema de transporte pblico de Singapur es cin de vehculos, especialmente particulares,
una combinacin de autobuses, lneas de incluso dentro de la ciudad, como en el caso de
Transporte Rpido Colectivo, lneas de trans- Ciudad de Panam.
porte semicolectivo rpido y taxis. Todos ellos Vale la pena indicar que con el adveni-
cubren actualmente 5 de los 7 millones de via- miento de las tecnologas de compras electr-

nicas, sin tener que recurrir a la presencia fsica sino tambin en los campos econmico, social
del comprador, han disminuido las necesida- y ecolgico de la ciudad de Santiago.
des de desplazamiento fsico de posibles La informacin recopilada entre los usua-
compradores de bienes y mercancas, redu- rios del transporte motorizado en la ciudad de
cindose slo al despacho del producto. Santiago por la Encuesta de Origen y Destino
Ciudades y pases de tamao relativamen- (EOD), realizada en 2001 por la Universidad
te pequeo han visto como alternativa vlida Catlica, revel que entre 1991 y 2001 se pro-
el uso de bicicletas como herramienta de dujo un cambio drstico en lo que respecta a la
transporte para un segmento importante de la proporcin de viajes efectuados en transporte
poblacin; es el caso de los pases escandina- pblico y en automvil particular: los viajes
vos, Holanda y en algunas regiones de Gran en bus disminuyeron de 59,6% a 42,1%, mien-
Bretaa. En Japn se utiliza para cierta cate- tras que los traslados en Metro bajaron de
gora de viajes. 8,5% a 7,4%.
Es importante tener en cuenta la variable En contraste, el nmero de desplazamien-
relacionada con la disponibilidad de recursos tos en automviles particulares aument dra-
energticos sostenibles puesto que se agotan mticamente de 18,5% a 38,1%. De esta
cada vez ms, como se evidenci en la crisis manera, los casi 20 puntos porcentuales en
del petrleo de los aos 70 al ser dependientes que disminuyeron combinadamente los prin-
de un recurso fsil. Cada vez se buscan tecno- cipales modos de transporte pblico fueron
logas ms limpias y de cero emisiones. compensados por el aumento de la utilizacin
Otra tendencia casi mundial que se puede del automvil particular. Esto ocurre en un
evidenciar en la literatura relacionada con la contexto de expansin urbana extremada-
financiacin de vas es recurrir a tasas por el mente alta en los ltimos quince aos, que se
uso de la infraestructura o de manera cruzada manifiesta en un aumento en el nmero de
con el pago de combustible, una cierta propor- nuevas viviendas emplazadas en terrenos an-
cin que se considera la forma ms equitativa teriormente rurales y no ocupados.
de poder suministrar otros servicios de forma Los servicios de transporte pblico de bu-
masiva. ses operan mayoritariamente sobre la base de
Segn el Ministerio de Obras Pblicas, una organizacin empresarial desestructurada
Transportes y Telecomunicaciones de Chile, e informal con una ordenacin inadecuada de
el sistema de transporte pblico de Santiago recorridos. La forma en que se estructuran los
ha experimentado un deterioro creciente en sueldos de los conductores (comisin por pa-
las dos ltimas dcadas, el que se manifiesta saje vendido) fomenta la competencia por los
en el incremento en el uso del automvil parti- pasajeros entre los buses, dado que los con-
cular en desmedro de los medios de transporte ductores se ven forzados a intentar recoger y
pblico, la existencia de servicios e infraes- trasladar el mayor nmero de pasajeros posi-
tructura congestionados, crecientes tiempos bles con el fin de mejorar sus rentas. Una de
de viaje, altos ndices de accidentes y proble- las consecuencias de estas carreras es el alto
mas ambientales relacionados con la opera- nmero de accidentes de trnsito que involu-
cin del transporte. Por ello, las autoridades cran a los buses del sistema de transporte pbli-
sealan que resulta indispensable implemen- co. Segn cifras de la Comisin Nacional de
tar una solucin no slo en el mbito tcnico, Seguridad en el Trnsito, dependiente del MTT,

en 2002 se produjeron 25.268 accidentes de ducir un incremento en el total de las emisio-

trnsito en la Regin Metropolitana, de los nes generadas. Esto se reduce en la famosa
cuales 6.872 involucraron a buses del sistema paradoja de Braess la cual afirma: El hecho
de transporte pblico. Del total de muertes de agregar una nueva va a una red de trans-
ocurridas como consecuencia de accidentes de porte puede no mejorar la operacin del siste-
trnsito, un 26% involucr a buses. ma respecto a la reduccin del tiempo total de
Por otra parte, el sector presenta una baja viaje en el sistema.
tasa de ocupacin fuera del horario crtico Los modelos de equilibrio del usuario su-
(10:00-17:00 horas), con menos del 50% de ponen que los usuarios intentan minimizar su
capacidad de asientos efectivamente utiliza- propio tiempo de viaje sin considerar los efec-
da. Por lo mismo, los buses transitan atesta- tos de sus decisiones en otros usuarios. Con
dos durante las horas pico y prcticamente este supuesto puede ocurrir que el tiempo to-
vacos en las horas valle. tal de viaje en el sistema se incremente con la
La evaluacin de la ciudadana sobre el expansin de la red; ya que aunque algunos
transporte pblico en esta ciudad chilena, se- usuarios se beneficien utilizando la nueva via-
gn encuestas recientes hechas por universi- lidad, estos pueden contribuir a incrementar
dades y otros centros de estudios, es la congestin para otros usuarios.
extremadamente negativa: los usuarios criti-
Para tener mejor claridad se plantea el si-
can el exceso de buses, la congestin vehicu-
guiente ejemplo: se supone inicialmente que
lar, la inseguridad, la conduccin descuidada
existen dos rutas R1 y R2 para ir de cierto ori-
y agresiva, el deterioro de los vehculos y la
gen a cierto destino, y que no comparten ar-
emisin de contaminantes atmosfricos y
cos. Estas rutas tienen tiempos de recorridos
acsticos. Los usuarios tampoco pueden pre-
iguales, por lo cual la mitad de los usuarios
decir los tiempos de viaje ni la frecuencia de
utiliza la ruta R1 y la otra mitad la ruta R2. Se
los servicios.
supone que se va a construir una nueva va
Este estado actual de Santiago de Chile re-
que conecta la ruta R1 con la ruta R2. Para ha-
cuerda en muchos aspectos al funcionamiento
cer uso de la nueva vialidad, ms usuarios ten-
del Sistema de Transporte en Bogot donde,
dran que pasar por la primera parte de R1 y
incluso con la entrada de Transmilenio, la so-
por la segunda parte de R2. Dependiendo de
breoferta de buses de transporte pblico co-
las capacidades de los arcos en estas secciones
lectivo es notoria.
de las rutas, stos podran llegar a congestio-
narse hasta el punto de producir colas, es de-
1.2.4 Paradojas cir, se podran formar colas en las entradas y
El mejoramiento de una red de transporte salidas de la nueva va.
mediante la adicin de una va nueva o el in- Otro ejemplo es el siguiente: existe una in-
cremento de la capacidad de una va se ha vis- terseccin donde se puede escoger entre dos
to como la solucin al problema de trfico rutas A y B, las cuales representan el mismo
vehicular. costo y tiempo de viaje para ir a un mismo des-
Aparentemente el mejoramiento de la red tino, pero la distancia ms corta es la ruta B, la
implica el mejoramiento del flujo en la mis- cual presenta un cuello de botella que genera
ma; sin embargo, esto puede no ocurrir. Ms colas. Debido a lo anterior los usuarios prefie-
aun, el mejoramiento en una red puede pro- ren la ruta B por ser ms corta, lo cual genera

mayores colas, bloqueando la interseccin y re- u Cada tramo de va tiene una longitud L y
duciendo la entrada de la ruta B. As el usuario una capacidad C. Segn se muestra en la
tendr que elegir la ruta ms larga o esperar un Figura 1.2, se plantean los siguientes ca-
rato ms en la ruta corta; si la cola se ha prolon- sos:
gado ms all de la interseccin y el usuario ha u Si el volumen vehicular (veh/h) es menor
esperado en ella, preferir pasar el cuello de que la capacidad, el trfico fluir libre-
botella y atravesar la interseccin. mente y tomar t minutos para recorrer la
A continuacin se presenta un tercer va. Por supuesto, con el paso del tiempo
ejemplo de la paradoja para una red de vas: al la va eventualmente se ocupar, se satu-
adicionar una nueva ruta a una red de rutas, rar bajo demanda continua y habr una
posiblemente bajar el flujo vehicular? La intermitencia en el flujo, lo cual exigir un
anterior pregunta permite establecer que no poco ms de tiempo para recorrer la va.
siempre la inclusin de nuevas vas mejoran u Si el trfico es mayor que la capacidad, el
las condiciones de circulacin de una red; por flujo vehicular tender a frenar para man-
tanto a continuacin, mediante un ejemplo, se tener una distancia prudente de separa-
pretende demostrar la afirmacin anterior: cin y habr usuarios que necesitarn
Inicialmente se genera un modelo simple adelantar a los vehculos ms lentos. Como
de una red de rutas con las siguientes caracte- la va contina ocupada, se generar un
rsticas: comportamiento intermitente de arran-
u Las rutas van de A a D sin posibilidad de que-parada a lo largo de la va.
realizar giros; si se requieren realizar los u Un modelo apropiado es aquel donde el
giros se plantea unir los puntos B y C. tiempo utilizado para recorrer una va es
u Todas las rutas tienen el mismo lmite de proporcional al volumen vehicular y a la
velocidad: 96 km/h y se estima que todos longitud de la va.
los conductores manejan al lmite de la ve- Combinando los anteriores casos, se esta-
locidad. blece la siguiente formulacin: el tiempo que
u Finalmente, se supone de que todas las se necesita para recorrer una va (t minutos)
vas tienen un diseo simple de capaci- ser:
dad, la cual puede ser establecida por el
diseo general de la va o en un punto de la u Si V< C, entonces, t = L + V/1000
misma, pero esto no es relevante. u Si V>C, entonces, t =LV/C
u Si V = C, no se tiene en cuenta
Figura 1.2
Red de vas De acuerdo con la Figura 1.2, se puede
del caso
evaluado
notar que mucho trfico fluye de A hacia D
(6000 veh/h). Adems, se observan dos ru-
tas, una pasa por B y otra por C (ambas son
poblaciones pequeas que no generan trfi-
co importante). Cada ruta presenta una sec-
cin de alta capacidad y una de baja
capacidad. El tiempo para ir de A hasta D
Fuente:
depende del trfico, as como de la direccio-
elaboracin propia nalidad de las rutas.

En la Tabla 1.1 se observa la direccionali- ser 9 minutos (casi 11%) ms que antes de
dad de las rutas de acuerdo con las caracters- incluirse la nueva va. Es de aclarar que si la
ticas planteadas. gente evitara la nueva ruta, la velocidad de
Con base en los resultados consignados en viaje aumentara.
la Tabla 1.1, se observa que la distribucin del
Vehculos por hora Tiempo para ir Tabla 1.1
trfico es desigual (una ruta puede ser ms r- Datos de
de viaje de A a D
pida que otra). La gente que usa la ruta ms volmenes y
va B va C va B va C
lenta podra cambiarla, y eventualmente lo tiempos segn
har. La nica situacin estable ser cuando la
0 6000 60 116 ruta empleada
1000 5000 62 105
mitad del trfico se distribuya por cada va: al
2000 4000 72 94
cambiar de ruta, el conductor se encontrar
con una ruta lenta; entonces volver a la va 3000 3000 83 83
que utilizaba inicialmente, lo cual permite es- 4000 2000 94 72
tabilizar la red. Lo anterior ocurre cuando el 5000 1000 105 62

Fuente:
viaje dura 83 minutos. 6000 0 116 60
elaboracin propia
Ahora bien, si entre B y C existe una dis-
tancia corta y no existe una razn real para De lo anterior se concluye que si la gente
que todos los vehculos se movilicen por las quiere mejorar su desplazamiento, comienza
dos vas actuales, se plantea unir B y C me- a viajar por las otras rutas. As empieza a esta-
diante una va con alta capacidad. Sin embar- bilizarse el flujo que se moviliza por la red; por
go, esto implica una inversin considerable; tanto, lo nico que mejora la velocidad de la
por tanto se decide mantener las condiciones red es cerrar uno de los caminos.
actuales de la nueva ruta habilitada. En la
Figura 1.3 se muestra la nueva alternativa.
Figura 1.3
Ahora existen tres vas que conectan A Red de vas
con D, el tiempo de recorrido depender del segunda
alternativa
trfico que se moviliza en la red de vas. Por
ejemplo, si la gente se comporta de manera
simtrica de modo que el mismo volumen
vehicular circule por cada una de las rutas,
se obtiene la informacin (Tabla 1.2).
De la Tabla 1.2 se puede apreciar que la
gente inicialmente comienza a utilizar la
nueva va porque es ms rpida. Sin embar-
Fuente:
go, se sobrecargan las dos secciones de la elaboracin propia
va, lo cual incrementa el tiempo de viaje. La
situacin ser estable cuando las tres rutas
La paradoja de Braess se presenta sola-
movilicen los mismos volmenes. Si la gente
mente en ciertos valores de los parmetros de
de las otras rutas halla que la ruta es ms lenta
congestin y de demanda de transporte. En
que las otras, empezar a desplazarse por s-
consecuencia, cualquier poltica encaminada
tas, llegando a un equilibrio. Esto ocurrir a
al diseo de la red vial y a la reduccin de la
los 92 minutos de tiempo de viaje, pero esto
emisin de gases generados por los autos no

debe dejarse llevar por la intuicin, sino que de ecuaciones que se usan para investigar la so-
debe realizarse un anlisis que tenga en cuen- lucin de equilibrio cuando el nivel de servicio
ta diversos elementos de la red y de la deman- del transporte pblico es funcin del nmero
da: topologa de la red, costos-tiempos y de pasajeros transportados.
estructura de la demanda de viajes. Cuando los vehculos viajan por un tramo
o interseccin en una va pueden ocurrir de-
Tabla 1.2 Vehculos por hora Tiempo para ir
Datos de de viaje de A a D
moras. En general estas demoras son peque-
volmenes y as hasta que el tramo de va est cercano a la
Ambas
tiempos segn Va B Ambas vas Va C Va B o C saturacin o funcione muy cerca de su capaci-
vas
ruta empleada
dad; entonces comienzan a formarse filas o
0 6000 0 110 136
colas de espera rpidamente (Figura 1.4)
500 5000 500 105 125
puesto que la tasa de ingreso supera la tasa de
1000 4000 1000 101 114 atencin de la infraestructura.
1500 3000 1500 96 103 Cuando una red vial opera en condiciones
2000 2000 2000 92 92 cercanas a su capacidad, un pequeo cambio en
2500 1000 2500 87 81 las condiciones del trfico causa un alto impacto
Fuente:
3000 0 3000 83 70
en los tiempos de demora de los usuarios.
elaboracin propia
Se presta especial atencin a la denomina-
da paradoja de Downs-Thompson, segn la
Existe un principio fcilmente observable y
evidente: el comportamiento y rendimiento de cual el incremento de la capacidad puede con-
las vas decrece a medida que se incrementa el ducir a un decrecimiento del rendimiento o de-
volumen vehicular; cuando hay mayor nmero sempeo del sistema vial por la migracin de
de usuarios en las vas, la velocidad de circula- usuarios a otras alternativas de viajes. La fun-
cin del trnsito disminuye. En transporte p- cin presenta una alta sensibilidad y en ocasio-
blico sucede exactamente la misma situacin: nes refleja cmo con pequeos cambios en la
el rendimiento tambin se incrementa cuando capacidad de transporte, o cambios en polti-
aumenta la demanda; cuando se incrementa la cas, pueden culminar en la prdida de viabili-
tarifa, los excedentes para el operador le per- dad de un proyecto de transporte pblico o una
miten incrementar la frecuencia y densidad del migracin masiva de usuarios a otro modo al-
servicio. Se obtiene como resultado un sistema terno, afectando dramticamente el rendi-
miento total del sistema de transporte.
Figura 1.4 Cuanto ms vas para automviles se
Relacin construyan en las ciudades, ms congestin se
demoras y genera. As lo demuestran la teora y la prcti-
nmero de
vehculos
ca. Los expertos e ilustrados en transporte lo
tienen claro: el fenmeno es conocido como la
paradoja de Mogridge o Downs- Thompson.
Construir autopistas para automviles en-
va una seal que la solucin a los problemas
Fuente: The
Downs-Thompson. de movilidad en la ciudad es el automvil.
Paradox and the Esto origina el conocido fenmeno de trfico
Transportation
Planning Process Vehculos/hora inducido: rpidamente toda la infraestructura

es copada por los automviles; as resulta una dores y stos, ante la ausencia de subsidios o
congestin mayor y aumenta el tiempo de via- de tarifas costeables del servicio, se ven obli-
je. Los ndices de contaminacin globales y gados a reducir el servicio o a clausurarlo.
por ciudadano transportado se deterioran sig- Esto obliga a que otros usuarios congestio-
nificativamente. nen otras alternativas. Varios autores han
La solucin viable y sustentable para la ciu- analizado posteriormente (Thompson, 1977;
dad es aumentar la particin modal transporte Mogridge et al, 1987; Arnott and Small,
pblico y medios no motorizados. Es decir, del 1994) cmo este efecto de retroalimentacin
total de viajes, aumentan los que se realizan en puede ser tan amplio en ciertos casos que
transporte pblico, caminata y bicicleta. cuando el sistema alcanza el equilibrio, el
Es bien sabido que en reas urbanas el rendimiento del sistema de transporte se
monto invertido en transporte pblico produ- mantiene pero antes de presentarse el au-
ce mayores beneficios (menor congestin) mento de capacidad. Paradoja original de
para los automovilistas que el mismo monto Downs- Thompson.
invertido en calles o ampliacin de calles para Mogridge et al (1987) sugirieron que esto
automviles. De igual forma, invertir un mon- podra suceder debido a que es un error desti-
to determinado en ciclorrutas generar ms nar ms espacio fsico para vas, cuando stas
beneficios para los automovilistas que utilizar son un medio menos eficiente para acomodar
la misma cantidad de dinero en calles para au- los flujos de trfico. Esto lo demuestran de
tomviles. manera cualitativa la intuicin y la experien-
Lo anterior se debe a que las mejoras en el cia. En trminos de fsica, se hace el smil con
transporte pblico y en las condiciones para la teora de los gases: cualquier espacio vaco
los ciclistas, y medios limpios de transporte, es llenado por ellos.
generan migracin de automovilistas a otros Existen formulaciones matemticas que
modos de transporte. As se libera ms espa- muestran la paradoja Downs-Thompson:
cio vial que si los mismos recursos se destina- ocurre cuando hay un mejoramiento en los
ran directamente a construir ms calles. Lo atributos de la utilidad del uso del automvil
verdaderamente relevante en transporte es particular. Matemticamente la derivada par-
aumentar la capacidad de transporte, es decir, cial de la funcin de utilidad con respecto de
el nmero de personas/hora y no la capacidad los parmetros considerados sugiere un incre-
vial automviles/hora. De esta manera, la ca- mento en la utilidad del uso del automvil
pacidad de transporte se ha replanteado en particular. Mogridge et al (1987) dedujeron
atender personas, no vehculos. que la paradoja ocurre principalmente en ciu-
En un artculo original, Anthony Downs dades donde el transporte pblico es muy uti-
(1962) present Law of Peak-Hour Express- lizado y donde los cambios en el nmero de
way Congestion, en el cual expresaba que al viajeros que usan las vas pblicas tienen un
reducir la demanda del vehculo particular lle- efecto mayor que los cambios en la capacidad
nara de inmediato la capacidad adicional de del sistema, y futuros incrementos en capaci-
otras rutas. dad causan un incremento en los tiempos de
La prdida de la clientela de un sistema viaje. Rpidamente, sin embargo, la utilidad
de transporte pblico causa una prdida en del transporte pblico se hace infinitamente
los ingresos de los operadores de transporta- negativo, se pierde el servicio de transporte

pblico. En este punto, la congestin vehicu- Ur= utilidad asociada al uso del
lar llega al mximo nivel. Futuras ampliacio- vehculo privado, para un viajero
nes por encima de este punto comienzan a con preferencias medias
aliviar un poco la congestin. Ut = utilidad asociada al uso del trans-
Tradicionalmente, en los modelos de reporte pblico, para un viajero con
parto o asignacin modal en ingeniera de preferencias media
transporte, se ha utilizado el denominado mo- l= parmetro de dispersin modelo
delo Logit para establecer el equilibrio de los logit
usuarios. Complementada con gestin y pol- La utilidad asociada al uso del vehculo
ticas administrativas en las operaciones de privado es una funcin, entre otras, del tiem-
despacho, frecuencias y rutas de transporte po de viaje:
pblico de pasajeros, se tena una ecuacin
simple para predecir si un mejoramiento en Ur = f (t, x r ) 1.2
los parmetros viales llevaba a un decreci- donde
miento en la utilidad del transporte en vehculo t= tiempo de viaje vehculo privado
particular para los conductores. La paradoja
xr = otros atributos de empleo de auto-
de Mogridge-Down-Thompson replantea el
mvil privado, asumido para ser
ejercicio de reparto modal en los sistemas de
independiente de volmenes de
transporte como un problema dinmico de se-
viajes y condiciones de trnsito
leccin de las alternativas en funcin de la uti-
lidad de cada modo, teniendo en cuenta que La utilidad asociada a la toma del transpor-
las variaciones en capacidad pueden redundar te pblico es una funcin, entre otras, de la fre-
en mayor congestin que la inicial. cuencia en el servicio de transporte pblico:
La paradoja Downs-Thompson se puede
Ut = g(h, x ) 1.3
expresar tambin mediante el siguiente siste-
ma de ecuaciones que, al ser solucionado, re- donde
presenta el estado del sistema en equilibrio. h= frecuencia entre trenes sobre la l-
Sea un nmero de viajeros, V, que van del nea de transporte pblico
mismo origen al mismo destino. Dos modos Xt = otros atributos de transporte, asu-
estn disponibles: vehculo privado sobre cal- midos para ser independientes de
zada y transporte pblico sobre lneas ferro- volmenes de viajes e indepen-
viarias para evitar cualquier congestin. Si la diente de xr. Por tanto, el anlisis
opcin del modo satisface el modelo de Logit y simplificado descrito aqu no inclu-
todos los viajeros afrontan las mismas condi- ye el efecto negativo de congestin
ciones, entonces el nmero de viajeros que sobre el atractivo de transporte p-
usan el vehculo privado es blico
esp( * Ur ) 1.1 El tiempo de viaje aumenta con la conges-

Vr =V Vt =
exp( * Ut ) + exp( * Ur ) tin y en funcin del nmero de usuarios de
automviles privados. Esto puede ser repre-
donde sentado por la funcin
Vr = volumen vehculo privado
Vt = volumen transporte pblico t = RPF (Vr ) 1.4

La frecuencia del ser- Figura 1.5

Ejemplo de
vicio de transporte pblico
paradoja de
es una funcin de la de- Mogridge
manda de pasajeros, ya
que se requiere que ms
vehculos sirvan a ms pa-
sajeros. Esto puede ser re-
presentado como
h =TPF (Vt ) 1.5
Las anteriores ecua-

ciones especificadas son la Fuente:
formulacin que describe elaboracin propia
el sistema de transporte;
la solucin del sistema de dal (proporcin de usuarios en cada medio),
ecuaciones representa el estado del sistema en muy til para explicar un fenmeno relevante
el equilibrio. observado empricamente y paradjico en su
A continuacin se muestra la aplicacin enunciado: en las zonas en las que hay mucho
de la paradoja Mogridge en cuanto al mejora- acceso al automvil, las inversiones en ms ca-
miento vial. Inicialmente se deben considerar pacidad vial provocan aumentos en los tiem-
los siguientes elementos: pos de viaje. Cmo es posible esto?
u El total de viajes en zonas urbanas no de- En la figura 1.5 se parte de una situacin en
pende demasiado de lo bien o mal que ope- la que A usuarios usan el automvil y B usua-
re el sistema de transporte urbano, pues la rios los buses. El aumento en la calidad y capa-
gente sigue teniendo que ir a trabajar y a cidad de las vas provoca una disminucin
estudiar. La calidad del servicio incide ms inicial del tiempo de viaje de los automovilis-
bien en cmo y adnde se viaja. tas, atrayendo ms usuarios a esas vas. Pero
u Para un sistema de transporte dado (cali- como esos usuarios provienen del transporte
dad y capacidad de su red conocidas), el pblico, la disminucin de su demanda au-
aumento de viajes en automvil se tradu- menta los tiempos de viaje en este medio, lo
ce en el aumento de las demoras por el fe- que provoca nuevas fugas de usuarios desde el
nmeno de congestin. transporte pblico al automvil, aumentando
u En las mismas condiciones, el aumento de ahora el tiempo de viaje de los automovilistas.
viajes en transporte pblico programado El proceso seguir hasta un punto en que estas
provoca un aumento de las frecuencias de ventajas diferenciales desaparezcan, lo que ne-
servicio y de la densidad de las rutas cesariamente ocurrir para tiempos de viaje
(cuando ello es posible), lo que causa dis- mayores que los de la situacin inicial, tanto
minucin de los tiempos totales de viaje para los automovilistas (ahora un nmero ma-
(de espera, de acceso y en el vehculo). yor que A), como para los usuarios del trans-
porte pblico (que son ahora menos que B).
La combinacin de estos tres elementos
Si slo se considerase a los automviles
permite una interpretacin de la particin mo-
que circulan en una va congestionada, el au-

mento del nmero de vas redundara en una los efectos dependen del tipo de red urbana y
disminucin del tiempo de viaje. Pero si se de las polticas en reas relacionadas, conclu-
aade que un aumento de A conduce a una ye que tales medidas no causan gran conges-
disminucin de B hasta una nueva situacin tin adicional en el espacio inmediato, y que
de estabilidad, el proceso ocurre como se des- el flujo directamente afectado disminuye un
cribi en el prrafo anterior. La visin parcial, 25% en promedio. Los resultados apoyan la
tan comn e intuitiva, conduce a una inver- necesidad de una visin integrada de las pol-
sin vial que termina empeorando la situa- ticas de transporte.
cin.
Si bien este anlisis proviene de conside-
raciones tericas, sus conclusiones han sido 1.3 ORGANIZACIONES
validadas por estudios empricos. Esto ha
Una empresa es una organizacin dedi-
sido expuesto y explicado en foros tcnicos y cada a una actividad econmica dirigida a la
de difusin usando los ejemplos de Caracas produccin o al intercambio de bienes y ser-
(Venezuela) y Los ngeles (EE.UU.), pero vicios para el mercado. Existen tres siste-
ahora hay estadsticas recientes. En el ao mas bsicos de organizacin administrativa
2001, el Texas Transportation Institute ms comunes:
mostr los resultados de un estudio sobre 68
reas urbanas en Estados Unidos, de 1982 a u La empresa privada. Es la unidad econmi-
1999, perodo en que la poblacin de esas ca constituida legalmente para obtener be-
reas creci en 11%, mientras los kilmetros neficios a travs de la actividad productiva o
de vas urbanas aumentaron en un 15%, si- la prestacin de servicios. Su principal ca-
guiendo la idea usual de aumentar la capaci- racterstica es que el capital que la forma es
dad de vas para enfrentar la congestin. de particulares. El objetivo final es obtener
las mximas utilidades posibles a travs de
En promedio, las horas de congestin en
la prestacin del servicio.
esas reas crecieron en un 50% y el tiempo de
viaje, en un 7%: la paradoja en accin. u La empresa pblica. Su propiedad y ges-
Intentar atacar la congestin con ms ca- tin es asumida por la administracin de
pacidad vial es un error, terica y emprica- un pas o regin. Su actividad puede cen-
mente. Qu sucede si no se expande esta trarse en determinados servicios o secto-
capacidad? Durante el gobierno de Tony res bsicos o estratgicos, por lo cual no
Blair en Gran Bretaa, el Ministro de Trans- es necesario la obtencin de beneficios.
porte y Medio Ambiente John Prescott inici El objetivo es beneficiar el inters colecti-
una poltica de recuperacin de la racionali- vo y el patrimonio; est integrada por los
dad en las inversiones en transporte urbano. recursos pblicos que proporciona el
El artfice fue el profesor Phil Goodwin de Estado.
Oxford y Londres, quien public en 1998 un u La empresa mixta. Recibe este nombre
estudio acerca de los efectos de la reduccin porque en ella conviven, dentro de la so-
de la capacidad vial en ms de cien reas ur- ciedad privada, el inters pblico con el
banas, incluyendo varios tipos de casos: rea- inters privado. Adems, los propieta-
signacin de capacidad a peatones o buses, rios manejan la empresa y la adminis-
reparaciones y desastres naturales. Si bien tran.

En la Tabla 1.3 se realiza un paralelo entre del tipo de vehculo conducido (por ejemplo,
las ventajas y las desventajas de cada una de automvil, bus, camin o bicicleta).
las organizaciones. Las organizaciones dedicadas a la admi-
nistracin de los diversos componentes in-
cluidos en los subsistemas de transporte
1.4 LOS USUARIOS urbano deben tener como uno de sus objetivos
fundamentales el proporcionar un servicio
El usuario del sistema de transporte urba-
eficiente a una gran variedad de personas.
no es cualquier habitante de una ciudad, que
Los usuarios corresponden a diferentes estra-
tenga la necesidad de desplazarse a diversos
tos de la poblacin; por ejemplo: nios, adul-
sectores de una zona urbana como parte de sus
tos, ancianos y personas con problemas
actividades. En este sentido, el usuario puede
fsicos; conductores lentos y agresivos y con
ser clasificado en las siguientes categoras:
diversos niveles sociales y educativos. En este
u Conductor de un vehculo de transporte sentido, el sistema de transporte urbano debe
particular, pblico o de bicicleta tener la flexibilidad suficiente para atender
u Peatn debidamente a los diferentes tipos de usuario.
u Pasajero de un vehculo de transporte par-
ticular o de transporte pblico
1.4.1 Conductores
Aun cuando, desde el punto de vista del ser-
Es importante conocer las principales ca-
vicio, la funcin de un conductor de un vehculo
ractersticas de los conductores para lograr un
particular es diferente a la de un conductor de
buen proyecto y una operacin eficaz del siste-
transporte pblico, en los diversos elementos de
ma del transporte, sobre todo en su interac-
la infraestructura vial se consideran parmetros
cin con el vehculo y el resto del trnsito.
similares para ambos casos. Desde luego, su
Un conductor debe tomar varias decisio-
comportamiento depender, en buena medida,
nes en un recorrido dado, las cuales dependen
Tipo de organizacin Ventajas Desventajas Tabla 1.3

Presta servicio eficiente al menor costo Normas operativas dejan la parte
Comparacin
Estructura organizacional con manuales tcnica para atender la poltica de los
Tarifas difciles de adecuar diferentes
Define ingresos y subsidios para operar con
Empresa Pblica presupuestos anuales peridicamente tipos de
Existe recoleccin, sistematizacin y anlisis Administracin sin experiencia organizaciones
estadstico de informacin operativa Presupuestos deficitarios, aumentando
Personal con garantas laborales subsidios
Mayor importancia a la utilidad que al
servicio
Administracin establece los parmetros de Como no se revisan las tarifas, se
eficiencia y rentabilidad descuidan los servicios que se prestan Fuente:
Empresa Privada
Estructura organizacional mnima y la calidad de las unidades Molinero Molinero,
Bsqueda continua de baja de costos Por no tener seguridad en la ngel R., Snchez
Arellano Ignacio.
continuidad de la concesin, se limitan
Transporte
los planes de inversin
Pblico.
Prestacin eficiente del servicio Planeacin, diseo,
Empresa Mixta Conflictos de intereses operacin y
Mayor control de costos
administracin.

de su experiencia en situaciones similares y de u Fatiga

la influencia de una serie de factores externos u Enfermedades o deficiencias fsicas
de cierta variabilidad, como la presencia de u El alcohol y las drogas
otros vehculos y las condiciones climatolgi- u Estado emocional
cas y, en general, del entorno. u El clima
La informacin que percibe un conductor u poca del ao
influye en su tiempo de reaccin. En general, el u Edad
tiempo de reaccin aumenta con la complejidad u Condiciones del tiempo
de la decisin que se debe tomar y la informa- u Altura sobre el nivel del mar
cin recibida. Cuando se espera o se prev un
u El cambio del da a la noche, y viceversa
suceso, como el cambio de luz en un semforo,
el tiempo de reaccin es menor que ante una si- Cuando una persona ha consumido sus-
tuacin sbita e inesperada. tancias alcohlicas o drogas antes de condu-
De acuerdo con pruebas efectuadas en se- cir un vehculo, comnmente no se percata
mforos aislados, los tiempos promedio de que su tiempo de percepcin-reaccin au-
reaccin fueron 0,25 segundos, cuando el menta a ms de tres veces el correspondien-
vehculo esta inmvil, y 0,83 segundos cuan- te en condiciones normales.
do est en movimiento. Segn sean las condi- La velocidad de circulacin reduce el n-
ciones de la va y del trfico, puede oscilar gulo visual, restringe la visin perifrica y li-
entre 2 y 3 segundos1. mita el tiempo disponible para que un
Para el caso de una reaccin sbita e ines- conductor reciba y procese informacin.
perada, el tiempo de reaccin de los conducto- Para efectos de reconocimiento de formas y
res puede variar de 1 a 4,5 segundos. Cuanto colores, el campo de visin aumenta entre
mayor sea el tiempo de reaccin mayor ser la 10 y 12 grados. El campo de la visin perif-
probabilidad de cometer un error en la con- rica vara entre 120 y 180 grados para la ma-
duccin de un vehculo. La respuesta de los yor parte de las personas, aunque esta
conductores es muy variable y stos se toman ltima variable depende de la velocidad.
ms tiempo cuando las decisiones son com- Por las anteriores razones es importante
plejas o cuando se enfrentan a situaciones reducir la saturacin de informacin al con-
inesperadas. Normalmente se utiliza un tiem- ductor, y al mismo tiempo se debe proporcio-
po de percepcin-reaccin de 2,5 s para calcu- nar la informacin suficiente para que gue
lar las distancias de frenado de los vehculos correctamente su vehculo.
en el proyecto geomtrico de algunos elemen-
tos de la infraestructura vial.
1.4.2 Peatones
Segn Cal y Mayor y Crdenas (2000, p.
51), los tiempos de percepcin-reaccin de los Es importante evaluar la presencia de los
conductores generalmente aumentan con los peatones en las inmediaciones de las intersec-
siguientes factores: ciones y tramos de va utilizadas generalmen-
te por stos para cruzar.
En algunos casos, donde se presentan ele-
1. Cal y Mayor y Asociados S.C., Rafael Cal y Mayor vados volmenes peatonales y serios conflic-
R., James Crdenas G. Ingeniera de Trnsito, Funda- tos peatn-vehculo, puede ser necesario
mentos y aplicaciones. 7 Edicin. construir pasos peatonales a desnivel o imple-

mentar medidas especficas que garanti- Fotografa 1.1

Paso peatonal
cen la seguridad de las personas que calle 80 por
circulan a pie y faciliten su circulacin. transversal
Por ejemplo, el paso peatonal regulado 92A
por un semforo.
Para fines del anlisis de programa-
cin de los semforos comnmente se
considera una velocidad de marcha de
los peatones de 1,2 a 1,5 m/s y un tiempo
de reaccin de 5,0 a 7,0 segundos. Los di-
seos de los planes semafricos se reali-
zan de acuerdo con la demanda vehicular Fuente:
elaboracin propia
y peatonal en cada una de las interseccio-
nes a lo largo del da, garantizando la se- tren ligero o el metro normalmente circulan
guridad de los peatones al cruzar la va. por infraestructura propia y separada del res-
En la Fotografa 1.1 se ilustra el paso pea- to del trnsito vehicular. Adems existen los
tonal regulado por semforo en la Avenida Ca- carriles de alta ocupacin (VAO) que se defi-
lle 80 con Transversal 92A en la ciudad de nen como vehculos con un nmero mnimo
Bogot, D.C. definido de ocupantes (mayor que 1). Con fre-
cuencia se incluyen buses, taxis y vehculos de
1.4.3 Pasajeros servicio compartido (carpool) cuando se de-
Una parte considerable de la poblacin de dica o reserva un carril exclusivo para su uso.
cualquier pas necesita usar el transporte de Los carriles VAO se disean con el fin de au-
servicio pblico. En muchos pases llegan a mentar la capacidad de una va, expresada no
ser millones los pasajeros transportados dia- solamente en trminos de nmero de vehcu-
riamente, representando el transporte en s los sino tambin en trminos de personas mo-
como una industria bsica para el desarrollo vilizadas. Consiste en reservar ciertos carriles
del pas. La proporcin de la poblacin que se (uno o ms) durante algn horario particular
dedica a la actividad del transporte es alta y la o todo el da para el uso privilegiado de
proporcin de la poblacin que depende de vehculos con un nmero mltiple de perso-
ellos para su traslado al trabajo, a los centros nas (ocupantes) establecido.
educativos, en general, para su actividad eco- Los buses de transporte pblico utilizan la
nmica y social, es mucho mayor. misma infraestructura que los vehculos par-
El pasajero se constituye en el objeto del ticulares, aunque en algunas ocasiones dispo-
sistema de transporte bien sea pblico o parti- nen de vas o carriles exclusivos o dedicados.
cular, cobrando mayor importancia (por su El derecho de va del transporte pblico puede
mayora) el relacionado con el primero. ser compartido, semiexclusivo o exclusivo. El
primer caso corresponde a los buses, busetas
y colectivos que utilizan la infraestructura vial
1.5 INFRAESTRUCTURA VIAL
para circular y la comparten con los otros ti-
Los vehculos particulares circulan por pos de vehculos (particular y pesado). Los ca-
vas urbanas y suburbanas, mientras que el rriles y vas exclusivos son ejemplos del

derecho de va semiexclusivo en los que existe El concepto de clasificacin

un control de acceso total. El metro y los tre- funcional
nes interurbanos generalmente circulan por
El sistema de clasificacin funcional
vas exclusivas.
agrupa las vas y avenidas de acuerdo con el
En la Fotografa 1.2 se observan los carri-
carcter del servicio que proporcionan se-
les exclusivos para Transmilenio, junto a los
gn la categora de los viajes. Se basa en la
carriles para trfico mixto en la Troncal Calle
jerarqua de sus movimientos y sus compo-
80 a la altura de la Carrera 53 en Bogot, D.C.
nentes. En la mayora de los viajes, los movi-
mientos realizados pasan seis etapas: 1)
1.5.1 Principales caractersticas principal, 2) transicin, 3) distribucin, 4)
de la va urbana recoleccin, 5) acceso y 6) terminacin.
En cada etapa del viaje existe una infraes-
Inicialmente es necesario hacer una clasi-
tructura especfica para que cumpla su funcin.
ficacin o jerarquizacin general de las vas, la
La jerarqua de los movimientos se basa en la
cual se puede enfocar desde diversos puntos
intensidad del trnsito, la cual es mxima en las
de vista:
autopistas y mnima en las vas locales.
u Por las caractersticas geomtricas. Influ- Las dos consideraciones ms importantes
ye en los parmetros de diseo. en la clasificacin de redes de vas y autopistas
u Por numeracin de rutas para la opera- desde el punto de vista funcional u operativa
cin del transporte. son el acceso y la movilidad.
u Administrativa, para la asignacin de res- El conflicto entre servir los movimientos
ponsabilidad y financiamiento. de paso a travs de la red y suministrar acceso
u Funcional, segn el carcter del servicio a un patrn disperso de viajes origen-destino
que prestan al trnsito. necesita las diferencias y los matices de varios
Esta ltima clasificacin es la ms comn; tipos funcionales de vas. Es necesario impo-
razn por la cual es la ms utilizada para los ner restricciones reguladas de acceso en las
propsitos de ingeniera. arterias para facilitar su funcin primaria de
movilidad. A la inversa, la funcin primaria de
las vas locales para suministrar acceso limita
la movilidad. El alcance y el grado de
Fotografa 1.2 control de acceso es un factor significa-
Calle 80 a la
tivo en la definicin de la categora fun-
altura de la
carrera 53 cional u operativa de la va o autopista.
Las funciones que deben cumplir
cada uno de los tipos de vas urbanas
son:
u Acceso a la propiedad. Es un requeri-

miento fijo de un rea determinada.
u Movilidad de viaje. Se puede pro-
porcionar a diferentes niveles de
servicio, incorporando varios ele-
Fuente:
Transmilenio S.A. mentos cualitativos, como la como-

didad del viaje y la ausencia de cambios Figura 1.6
Secundarias Principales
Clasificacin
de velocidad, pero los factores bsicos
funcional de un
son la velocidad de operacin y el tiempo sistema vial
MOVILIDAD
de viaje.
La Figura 1.6 muestra los grados de movi-
Locales
lidad y acceso de un sistema vial. Se puede de-
ducir que las arterias que sirven a los
movimientos principales o de distribucin se
Principales Secundarias Locales Fuente:
caracterizan por el alto nivel de movilidad Ingeniera de
para los movimientos de paso a travs de la Trnsito. Cal y
ACCESIBILIDAD
Mayor - Crdenas
ciudad. Las vas colectoras ofrecen un servi- 7a. Edicin
cio balanceado para las dos funciones; las
vas locales prestan un servicio de acceso a las u Ciclovas o ciclorrutas.
propiedades. Las reas rurales y urbanas tie- En la Figura 1.7 se observa, en trminos de
nen caractersticas diferentes debido a la den- movilidad y accesibilidad, la clasificacin del
sidad y los tipos de usos del suelo, a la sistema vial.
densidad de la red de vas y autopistas, a la na- A continuacin se realiza una descripcin
turaleza de los patrones de viaje y a la manera detallada de cada uno de los sistemas viales.
como se interrelacionan.
En resumen, la mayor parte de los viajes
Sistema arterial principal urbano
de una zona urbana se efectan a travs de la
va urbana, la cual est compuesta por una se- Este sistema incluye las vas de mayor je-
rie de tramos viales e intersecciones de dife- rarqua dentro de la red vial urbana y corres-
rentes tipos. Por tanto, desde el punto de
vista funcional, una red vial est compuesta Autopistas
Arterias Arterias Calles Calles Figura 1.7
Menores Colectoras Locales
por los siguientes tipos de sistemas de vas:
Mayores
Movilidad y
Trnsito local
Autopistas
accesibilidad
No existe
u Sistema arterial principal urbano: per- de un sistema

mite el movimiento entre reas o partes vial
mayores
Arterias
de la ciudad, dando servicio directo a los

Aumenta el tr nsito de
MOVILIDAD
paso y la velocidad
generadores principales de trnsito. Se

menores
Arterias
conectan con autopistas y pueden tener

control parcial de sus accesos.
c olectoras
Calles
u Sistema de vas secundario o vas co-

lectoras: unen las calles principales
Trnsito de paso
con las locales proporcionando acceso

No existe
locales
Calles
a las propiedades colindantes.

u Sistema de vas locales: proporcionan
acceso directo a las propiedades y facili-
tan el trnsito local. Control total
Control
Aumenta el uso de
los servicios a
Sin
restriccin
de accesos
parcial las propiedades de accesos
u Vas marginales paisajsticas. de accesos Fuente:
Ingeniera de
u Vas semipeatonales. ACCESIBILIDAD Trnsito. Cal y
u Vas peatonales. Mayor - Crdenas

Fotografa 1.3 aunque normalmente exis-

Va principal
ten intersecciones semafori-
arterial
urbana zadas en las que se incorpora
Autopista norte o sale el trnsito vehicular
hacia otras vas. Es comn
encontrar prohibiciones de
estacionamiento a lo largo
de las arterias viales para
aprovechar plenamente la
seccin transversal disponi-
ble para alojar carriles de
circulacin.
El espaciamiento entre
las arterias principales urba-
Fuente:
elaboracin propia nas est en funcin de las
caractersticas de densidad
ponde a los corredores de mayor volumen de en el rea particular de terminacin del viaje.
trnsito y a los deseos de viajes ms largos que Aunque no se aplican reglas de espaciamientos,
llevan una proporcin alta del total de viajes los valores normales oscilan entre un kilmetro
del rea urbana, aun cuando constituya un en las reas urbanas centrales altamente densi-
porcentaje relativamente pequeo de la red de ficadas y ocho kilmetros o ms en zonas urba-
vas de la ciudad. Por estas vas se realiza la nas escasamente desarrolladas. Se espera que
mayora de los viajes que entran y salen del las arterias tengan un alto grado de movilidad
rea urbana, la mayora de los movimientos para los viajes de mayor longitud. Por eso, se
de paso a travs del centro de la ciudad, as debe ofrecer altos valores de velocidad de ope-
como un nmero significativo de viajes inter- racin y de niveles de servicio.
nos entre los distritos centrales de negocios y Las vas rpidas de acceso controlado (au-
reas residenciales de las afueras de la ciudad, topistas) son normalmente carreteras urba-
entre las comunidades ms grandes de la ciu- nas de carriles mltiples por las que circulan
dad y entre los mayores centros suburbanos. elevados volmenes de trnsito. Las autopis-
Generalmente transitan por ellas las rutas de tas no son una clase funcional por s mismas,
buses intermunicipales y de transporte de car- pero normalmente se clasifican como arterias
ga y le dan continuidad a las vas rurales que principales, aunque tienen un criterio geom-
interceptan el lmite urbano. trico nico y separado de las otras arterias.
En la Fotografa 1.3 se ilustra la autopista Los accesos y salidas de estas vas se efectan
Norte, una de las vas del sistema arterial generalmente en sitios especficos por medio
principal de la ciudad de Bogot, D.C. de carriles exclusivos. Las intersecciones con
La situacin anterior suele provocar en es- otras vas son a desnivel para evitar conflictos
tas vas problemas de congestin en los perio- con otros flujos importantes y garantizar la
dos de mxima demanda vehicular. En las continuidad del trnsito vehicular. En algu-
arterias viales de primer orden, algunas veces nos casos las vas rpidas de acceso controla-
se dispone de tramos con acceso controlado, do se clasifican como parte de la va primaria

de una ciudad. El principal objetivo de las Fotografa 1.4

Va local calle
vas rpidas es proporcionar un servicio efi-
106 entre
ciente a los viajes de mayor longitud en una carreras 40A
zona urbana y servicios de transporte o via- y 41
jes de origen y destino en otras regiones de
la ciudad.
Sistema arterial secundario

urbano
Es un sistema interconectado con el sis- Fuente:

tema arterial principal y acomoda los viajes elaboracin propia
de moderada duracin en un nivel un poco

ms bajo de movilidad que las arterias princi- lectora puede hacerse refirindose a sus lmites
pales. Este sistema densifica la red vial urbana superior e inferior, las vas arterias y las vas lo-
y distribuye los viajes hacia reas geogrficas cales. La va colectora, situada entre estos dos
ms pequeas. Puede llevar rutas locales de lmites, tiene funciones duales, ya que sirve
buses y proporciona continuidad entre los para acomodar los viajes ms cortos y alimen-
barrios, pero generalmente penetra en los ve- tar las arterias, y para proporcionar algn gra-
cindarios especficos. El sistema incluye co- do de movilidad y servir a las propiedades
nexiones urbanas a las vas colectoras rurales colindantes de uso homogneo del suelo.
donde tales conexiones no han sido clasifica- En el rea central de negocios de mayor
das como arterias principales urbanas. actividad y en otras reas de desarrollo y de
El espaciamiento de las vas arterias se- densidad de trnsito similar, el sistema colec-
cundarias puede variar de entre 0,2 km a 1 km tor puede contener la red completa de vas y
en el rea central de negocios de mayor activi- llevar rutas urbanas de buses.
dad, a valores de 3 a 5 km en las franjas subur-
banas, aunque normalmente no es mayor de 2 Sistema de vas locales
km en las reas completamente desarrolladas.
Este sistema comprende las vas no inclui-
das en los sistemas de mayor jerarqua y tiene
Sistema de vas colectoras urbanas
como funcin bsica permitir el acceso directo
Este sistema suministra servicios de acceso a las residencias, negocios o propiedades co-
a las propiedades y facilidad de circulacin al lindantes. Las vas locales ofrecen el menor
trnsito en las reas residenciales, comerciales nivel de movilidad y menores velocidades; el
e industriales. Difiere del sistema arterial en volumen de trnsito generado por los usos del
que sus instalaciones pueden penetrar en el ve- terreno aledao corresponden a viajes cortos,
cindario residencial, distribuir los viajes que no tienen continuidad y usualmente no tran-
vienen de las arterias a travs del rea hasta su sitan rutas de buses, lo que desestimula el
destino final. Las vas colectoras tambin reco- trnsito de paso, pero sirven de conexin con
gen el trnsito de las vas locales en los vecin- las vas colectoras o de mayor jerarqua. En la
darios residenciales y lo canaliza hacia el Fotografa 1.4 se ilustra una va local ubicada
sistema arterial. Una definicin de una va co- en el norte de la ciudad de Bogot.

De acuerdo con el uso del suelo predomi- Vas semipeatonales

nante, las vas locales pueden subclasificarse
Corresponden a las vas donde predomina
en residenciales o habitacionales, industriales
el uso peatonal sobre el vehicular, para lo cual
y comerciales. En general, no existen prohibi-
slo se permite un carril vehicular mnimo de
ciones importantes de estacionamiento en las
3 m de ancho con bahas para el ascenso y des-
vas locales, siempre y cuando se disponga de
censo de pasajeros, separadas entre s como
por lo menos un carril por sentido de circula-
mnimo cada 50 m. Estas vas se usan princi-
cin para el trnsito vehicular.
palmente en las zonas cntricas de la ciudad
De acuerdo con la clasificacin funcional,
donde los volmenes peatonales son altos y
varan las especificaciones de proyecto y ope-
existe restriccin parcial de acceso de los
racin de las vas urbanas. Al respecto, las
vehculos automotores a travs de la limita-
vas primarias y las arterias viales tienen las
cin de las caractersticas geomtricas. Al me-
especificaciones geomtricas ms estrictas,
nos uno de los andenes presenta anchos
dado que se permite una mayor velocidad del
mayores o iguales a 3 m.
trnsito vehicular que en las vas colectoras y
locales, y que dan servicio a mayores volme-
nes de trnsito. Vas peatonales
Adems de las vas mencionadas, existen
Son las vas destinadas exclusivamente al
otras vas de menor jerarqua, las cuales se
uso de los peatones, o con una circulacin res-
describen a continuacin de acuerdo con la
tringida de vehculos automotores, los cuales
clasificacin vial.
deben operar a velocidades bajas y en deter-
minados horarios. En un rea exclusivamente
Vas marginales paisajsticas residencial, la distancia mxima entre vas
peatonales debe ser 100 m.
Corresponden a las vas que delimitan zo-
nas de proteccin de ros, con caractersticas
particulares, o localizadas en reas con visuales Ciclorrutas
paisajsticas de inters. Cumplen funciones b-
Son vas destinadas nica y exclusivamen-
sicamente recreacionales y de proyeccin ecol-
te para la circulacin de bicicletas,
gica con velocidades e intensidades bajas.
En la mayor parte de los casos, las bici-
Fotografa 1.5
cletas comparten la va urbana con los
Ciclorruta vehculos automotores. Sin embargo, las
Av. Ciudad de diferencias fsicas y de operacin de las bi-
Cali frente a la cicletas con respecto a los otros vehculos
biblioteca
El Tintal suelen ocasionar graves problemas de se-
guridad para las primeras, sobre todo
cuando no se respeta o no se hace cumplir
el reglamento de trnsito. Una forma de ga-
rantizar la seguridad a los ciclistas y de fo-
mentar la utilizacin de las bicicletas es la
construccin de ciclorrutas en sitios estra-
Fuente:
elaboracin propia
tgicos de una zona urbana. Por razones de

proteccin al ambiente y para crear una cul- Fotografa 1.6

Seales de
tura ecolgica, la construccin de ciclorrutas
trnsito
se est volviendo una medida muy popular en
muchos pases.
En la Fotografa 1.5 se ilustra la ciclorruta
en la avenida Ciudad de Cali frente a la biblio-
teca El Tintal
Las ciclorrutas generalmente estn se-
paradas del trnsito de vehculos automoto-
res y se construyen con derecho de va
propio. Las bicicletas son ms sensibles a las
irregularidades en la superficie de rodadura
que los vehculos automotores, por lo que se
deber tener cuidado de mantener en buen es- Fuente:
tado dicha superficie. Cuando las ciclorrutas elaboracin propia
se construyen en forma paralela a tramos via-

les utilizados por los vehculos automotores es los usuarios las precauciones que deben tener
comn que se mantengan los mismos alinea- en cuenta, las limitaciones que gobiernan el
mientos horizontal y vertical. En el caso de tramo de circulacin y las informaciones es-
cruces de ciclorrutas con la va, se recomienda trictamente necesarias, dadas las condiciones
la construccin de pasos a desnivel. Debido a especificas de la va.
las especificaciones de glibo vertical mnimo, Segn el Cdigo nacional de trnsito te-
normalmente resulta ms econmico cons- rrestre (Ley 769 de 2002) se establece la si-
truir pasos inferiores para las ciclorrutas, guiente prelacin en las seales de trnsito:
aunque se presentan el inconveniente de ilu-
u Seales y rdenes emitidas por los agen-
minacin inadecuada.
tes de trnsito.
Si se quiere fomentar la utilizacin de las
u Seales transitorias.
bicicletas para transferir pasajeros de algn
medio de transporte pblico, se trata de pro- u Semforos.
porcionar instalaciones seguras y econmicas u Seales verticales.
para su almacenamiento en horarios que se u Seales horizontales o demarcadas en la
adapten a la mayor parte de los usuarios. va.
1.5.2 Dispositivos para el control 1.5.2.1 Sealizacin

del trnsito En este sentido, existen normas especfi-
Regular la operacin de la infraestructura cas para el caso de la sealizacin vial y de los
vial corresponde a los dispositivos para el con- semforos.
trol del trnsito, los cuales pueden ser agrupa- La sealizacin vial normalmente se divi-
dos en sealizacin vial y semforos. de en vertical y horizontal. La primera consis-
Segn el Manual de Sealizacin Vial del te en figuras o dibujos especiales presentados
Ministerio de Transporte, la funcin princi- en tableros de diferentes formas. Los tableros
pal de los dispositivos de trnsito es indicar a pueden quedar instalados en un poste propio

o en postes utilizados para otros fines. De casos en que no se puede lograr un control
acuerdo con su funcin, la sealizacin verti- eficiente y seguro del trnsito vehicular o pea-
cal es clasificada en los tipos siguientes: tonal por medio de la sealizacin vial. Son
u Restrictiva. Se refiere a ordenamientos le- dispositivos que proporcionan indicaciones vi-
gales para reglamentar el trnsito vehicular, suales para el control del trnsito de vehculos,
como lmites de velocidad y prohibicin de bicicletas y peatones en las intersecciones. Las
giro, entre otros (Fotografa 1.6). indicaciones se hacen a travs de luces de co-
u Preventiva. Sirve para advertir de situa- lores diferentes. El color verde corresponde a
ciones que son potencialmente peligrosas la indicacin de siga y el color rojo a pare;
para la operacin del trnsito; por ejem- el color amarillo normalmente sirve de transi-
plo, reduccin del nmero de carriles, cin entre las fases de siga y pare. Las lu-
cruces de ferrocarril. ces de colores diferentes se ordenan vertical
u Informativa. Como su nombre lo indica, u horizontalmente en una secuencia conven-
esta sealizacin proporciona informacin cional y preestablecida. Las maniobras prote-
sobre la infraestructura vial, los destinos y gidas de giros derechos e izquierdos se
servicios diversos, entre otros aspectos. indican por medios de luces en los que apare-
Esta sealizacin puede ser dinmica. ce una flecha.
En las redes viales urbanas, los puntos ms
En algunos casos, se establece una clasifi-
cacin adicional para la sealizacin vertical, crticos desde el punto de vista de la operacin
que corresponde a la empleada en obras y tra- del trnsito son las intersecciones con semfo-
bajos de mantenimiento y construccin de la ros. Dado que el manejo del trnsito depende,
infraestructura vial. Para distinguirla de los en buena medida, de estos dispositivos, es ne-
otros tipos de sealizacin vertical, normal- cesario la supervisin continua para garantizar
mente se utiliza un fondo de color naranja en su buen funcionamiento. Actualmente el con-
los tableros. trol semafrico se efecta mediante el diseo
La sealizacin horizontal consiste en de planes de seales (planeamiento), los cuales
marcas hechas con pintura reflectiva sobre la varan de acuerdo con el tipo de dispositivo de
superficie del pavimento. El color ms utiliza- control de trnsito.
do para la sealizacin horizontal es el blanco En la Fotografa 1.7 se observa un semfo-
o el amarillo. Como ejemplos de sealizacin ro especial para ciclorrutas, ubicado en la ci-
horizontal se pueden citar lneas separadoras clorruta de la Avenida 19 con calle 100, en la
de carril, zonas de cruce de peatones, flechas ciudad de Bogot, D.C.
de sentido de circulacin y textos de los carri- De acuerdo con el mecanismo de opera-
les exclusivos para buses, entre otras. En al- cin de sus unidades de control, el Manual de
gunas ocasiones, tambin se colocan marcas Sealizacin Vial, Dispositivos para la regu-
en los sardineles de los andenes para indicar lacin del trnsito en calles, carreteras y ciclo-
la prohibicin del estacionamiento. rrutas de Colombia, del Ministerio de
Transporte (mayo de 2004), clasifica los se-
1.5.2.2 Semforos mforos en:
Los semforos generalmente se instalan u Semforos para el control de vehculos

en las intersecciones y se utilizan en aquellos (cuyos criterios para esta clase de semfo-

ros son igualmente aplicables en ciclo- Fotografa 1.7

Ciclorruta
rrutas). Avenida 19
u Semforos para pasos peatonales. calle 100
u Semforos especiales.
Los semforos segn su tecnologa se
clasifican de la siguiente manera:
u Semforos de tiempos fijos o predeter-

minados (dependientes del tiempo).
Utilizan varios planes de programa-
cin en periodos preestablecidos del Fuente:
da; por lo general estos periodos co- elaboracin propia
rresponden a las horas de mxima de-

manda del da. Normalmente a cada nes controladas por semforo y los cuales se cla-
plan corresponde una variacin de tiem- sifican de la siguiente manera: en zonas de alto
pos de verde en los grupos de seales de volumen peatonal y en zonas escolares.
acuerdo con las demandas vehiculares En general los semforos peatonales tienen
del periodo evaluado. dos luces, una de color rojo y otra de color verde.
u Semforos con trfico semiactuado (semi- De manera similar al manejo vehicular, los pa-
dependientes del trnsito). Generalmente sos peatonales presentan un manejo de tiempos
se emplea en intersecciones aisladas en fijos. Donde se requiera regular el trnsito de
las que el trnsito de la va secundaria va- peatones en intersecciones, estos se deben ins-
ra durante el da. Esta va recibe la indi- talar en coordinacin con el paso vehicular. Adi-
cacin de luz verde por un tiempo mnimo cionalmente se tiene el manejo de trfico
preestablecido cuando se detecta la llega- actuado para el paso peatonal; para este caso, la
da de uno o ms vehculos. La va secun- fase peatonal se realiza mediante la pulsacin
daria puede retener el tiempo de luz verde
de un botn de contacto elctrico, el cual permi-
hasta una duracin mxima preestableci-
te efectuar el paso peatonal en la interseccin.
da, en caso de que se registre la llegada de
Finalmente se encuentran los semforos
vehculos adicionales.
especiales, los cuales se dividen en:
u Semforos con trfico totalmente actuado
(totalmente dependientes del trnsito). En u Semforos intermitentes o de destello.
este caso se dispone de detectores en todos u Semforos para regular el uso de carriles.
los accesos de la interseccin. Normalmen- u Semforos y barreras para indicar la apro-
te se especifican los tiempos mnimo y m- ximacin de trenes (paso a nivel).
ximo de luz verde de cada fase, as como la
secuencia de fases. La programacin vara
continuamente en funcin de la demanda 1.6 TECNOLOGA VEHICULAR
registrada por los detectores.
En general, se establecen vehculos repre-
Los semforos para peatones son seales de sentativos de cada categora principal, a los cua-
trnsito instaladas con el propsito de exclusivo les se les denomina vehculos de proyecto.
de dirigir el trnsito de peatones en interseccio- Estos vehculos tienen el peso, las dimensiones

Fotografa 1.8 y las camionetas. Los buses son utilizados

Vehculo de
transporte
para el transporte de pasajeros y la cate-
pblico gora identificada como camiones abarca
individual las unidades utilizadas para transportar
carga.
En el caso de los camiones, las altas
Fuente: relaciones peso/potencia se traducen en
Secretara de
Trnsito y las condiciones ms desfavorables de ope-
Transporte de racin y generalmente se presentan en los
Bogot
vehculos sobrecargados que exceden los
Fotografa 1.9
lmites legales de peso. La presencia de
Vehculo tipo
bus vehculos con diferentes capacidades de
aceleracin en el trnsito mixto es una
condicin frecuente que no permite un
manejo eficiente de la infraestructura vial.
Estos problemas se perciben ms clara-
Fuente:
Secretara de mente en las intersecciones semaforiza-
Trnsito y das con alta proporcin de vehculos
Transporte de
Bogot pesados en el trnsito y en tramos con
pendiente longitudinal.
Fotografa
1.10 Vehculo
En las Fotografas 1.8 a 1.10 se ilustran
tipo articulado las categoras bsicas de vehculos de trans-
porte pblico, en la ciudad de Bogot D.C.
Para los buses, las tasas de acelera-
cin y desaceleracin a menudo rigen
como parmetros crticos para el proyecto
de ciertos elementos de la infraestructura
vial. Estas variables se utilizan frecuente-
mente para establecer las dimensiones de
infraestructuras como las intersecciones,
Fuente:
TransMilenio S.A
los enlaces de acceso a las vas rpidas, los
carriles adicionales para tramos con pen-
dientes positivas prolongadas, y las
y las caractersticas de operacin utilizadas para
bahas para las paradas, en las que se realiza el
fijar las variables de control para el proyecto de
ascenso y descenso de pasajeros.
la infraestructura vial, de manera que represen-
ten a los vehculos de la categora respectiva.
En cuanto a las categoras bsicas de 1.7 MODELOS
vehculos, la principal divisin utilizada es la
de automviles (o vehculos ligeros), buses (o Se definen como modelo las expresiones
transporte pblico) y camiones (o vehculos matemticas o conjunto de procedimientos
pesados). La primera clasificacin incluye a matemticos y fsicos que relacionan varia-
los vehculos compactos, los vehculos ligeros bles que permiten explicar y solucionar un

problema que se ha percibido en cualquier no tan bueno, en especial cuando la deci-

disciplina. Los modelos se aplican en diversas sin no es obvia.
ocasiones para tomar decisiones racionales en u Disponibilidad de informacin. Incluye el
la solucin de problemas. problema de estabilidad temporal de los
En el mundo actual, la evaluacin de di- datos y las dificultades asociadas para
versidad de alternativas para la solucin de predecir sus valores en el futuro. Esto in-
problemas, es compleja, debido a la cantidad fluye en el enfoque de modelacin.
de informacin que debe ser procesada o sim- u Estado del arte. Se deben tener en cuenta
plemente porque el nmero de soluciones al- factores como la riqueza conceptual de los
ternativas no permite que se puedan analizar modelos, su facilidad de tratamiento ma-
todas para seleccionar una apropiada. En tr- temtico y computacional y la disponibili-
minos generales, un modelo tiene una estruc- dad de buenos algoritmos para resolver
tura definida por el conjunto de expresiones los sistemas de ecuaciones resultantes.
bsicas con las que se estiman las principales u Recursos Disponibles: Incluye aspectos
variables del problema analizado de acuerdo como financiamiento, datos, instalacio-
con a la forma funcional (las ecuaciones prin- nes computacionales, software y perso-
cipales del modelo pueden ser lineales, expo- nal calificado o entrenado en tareas de
nenciales, logartmicas). Finalmente, se modelacin. Debe considerarse tambin
tienen en cuenta las especificaciones de las va- el tiempo disponible para efectuar el es-
riables. Se indican las variables que pueden tudio y la comunicacin con quienes de-
ser utilizadas y la forma en que se consideran ben tomar decisiones. Generalmente se
en el modelo. Asimismo, se pueden estipular disponen de tiempos mnimos para eva-
restricciones en cuanto al intervalo posible de luar proyectos que posteriormente esta-
valores de las variables. rn varios aos en procesos de aprobacin
en mltiples instancias y luego varios
El modelo es siempre, en mayor o menor
aos ms en la etapa de implantacin.
grado, una abstraccin del sistema real equi-
valente que pueda cumplir su cometido en la Los modelos trabajados en el rea del
forma ms simple y posee slo aquellas carac- trnsito y el transporte tienen dos categoras
tersticas del sistema real que se desea estu- bsicas que deben ser implementadas en la
diar. solucin de problemas:
u Modelos determinsticos. Son aquellos en

1.7.1 Caractersticas los que se conoce con certeza toda la infor-
macin necesaria para obtener una solu-
u Contexto. Perspectiva particular y selec-
cin.
cin de un mbito o nivel de cobertura del
u Modelos estocsticos. Son modelos en los
sistema de inters. Respecto a la perspec-
cuales parte de la informacin necesaria
tiva, se puede identificar el nivel de ges-
no se conoce con certeza, sino que ms
tin del proyecto. Con lo anterior se define
bien se comporta de manera aleatoria.
el tipo de modelo a utilizar y las variables
que se deben incluir. Los modelos matemticos, con los que se
u Precisin. Elemento crucial que permite encuentra familiarizado un ingeniero, son
identificar entre un buen proyecto y uno percibidos como un conjunto de ecuaciones o

estructuras matemticas completas y consis- todas las limitaciones y proporcionan el

tentes, elaborado para corresponder a alguna mejor resultado.
otra entidad. Esta entidad puede ser fsica, u Mtodos heursticos: Producen valores
biolgica, social, psicolgica o conceptual, in- para las variables que satisfacen todas las
cluso otro modelo matemtico. limitaciones. Aunque no necesariamente
La construccin de un modelo matemti- son ptimos, estos valores proporcionan
co debe cumplir un mnimo de objetivos, un valor aceptable y estn muy cercanos al
como los siguientes: ptimo por el mtodo utilizado. Es mucho
ms sencillo y econmico que un modelo
u Obtener respuestas sobre lo que suceder
sofisticado.
en el mundo fsico.
u Influir en la experimentacin u observa- En la ingeniera de trnsito y transporte se
ciones posteriores. aplican los principios cientficos para caracte-
u Promover el progreso y la comprensin rizar debidamente los fenmenos de la de-
conceptuales. manda y la circulacin vehicular mediante la
u Auxiliar al establecimiento de un conjun- modelacin, que es el proceso de crear mode-
to de reglas de razonamiento de la situa- los. Se entiende por modelo la representacin
cin fsica. artificial de un sistema real, se llama sistema a
un conjunto de elementos que realizan colec-
Los modelos matemticos son la piedra an- tivamente una o ms funciones.
gular en la solucin de problemas relacionados Por tanto, el modelo es una abstraccin
con la toma de decisiones que incluyen factores del sistema real equivalente que pueda cum-
intangibles y que tal vez no son fcilmente cuan- plir su cometido en la forma ms simple y po-
tificables. El principal de estos factores es la pre- see slo aquellas caractersticas del sistema
sencia del elemento humano en la mayor parte real que se quiere estudiar.
de la toma de decisiones. Se han reportado si- Los modelos ms empleados en ingeniera
tuaciones de decisin donde el efecto de la con- son los fsicos y los simblicos. Los modelos f-
ducta humana ha influido a tal grado en el sicos son generalmente rplicas fsicas del sis-
problema, que la solucin obtenida del modelo tema que representan a distinta escala.
matemtico se considera impracticable. Los modelos analticos describen un siste-
En muchos casos, la aplicacin de los mo- ma real por medio de un conjunto de expresio-
delos dan por resultado algoritmos de natura- nes matemticas. Se distinguen los modelos de
leza iterativa, lo cual conduce a repeticiones simulacin, los cuales son la representacin
que llevan a una solucin ms cerca de la pti- del sistema real por medio de la reproduccin
ma. Esto origina clculos voluminosos y tedio- sucesiva de los hechos de inters que van te-
sos; por tanto, se debe utilizar el computador niendo lugar en el sistema real. La reproduc-
como un instrumento esencial en la solucin cin se realiza de acuerdo con relaciones
de dichos modelos. matemticas y decisiones lgicas.
Debe reconocerse que la solucin de un mo-
u Modelos fsicos. Son rplicas fsicas del
delo involucra dos categoras de resultados, as:
sistema que representan a distinta escala
u Mtodos ptimos. Producen los mejores como en hidrulica.
valores para las variables. Son aquellos u Modelos simblicos. Representan los ele-
valores que satisfacen simultneamente mentos del sistema real por medio de

smbolos que expresan relaciones mate- Modelo Modelo de Tabla 1.4

Caracterstica
analtico simulacin Comparacin
mticas y lgicas similares a las de sus ele-
de modelos
mentos reales homlogos. Estos se usan Referencia de No siempre se Tiempo
analticos y de
tiempo considera especificado
en Ingeniera de Trnsito en forma de mo- simulacin
Presentacin de Resultado Variaciones
delos analticos y de simulacin.
Resultados nico aleatorias
u Modelos analticos. Describen un sistema
Macroscpica Macroscpica
real por expresiones matemticas. En al- Representacin Fuente:
Microscpica Microscpica
elaboracin propia
gunos casos producen resultados inme-
diatamente se aplican; en otros casos se
Sin embargo, cuando el sistema a mode-
necesitan variar aplicaciones sucesivas
lar es muy complejo, como sucede con fre-
del modelo en forma de iteraciones.
cuencia cuando se trata de fenmenos del
u Modelo de simulacin. Representacin
trnsito, la formulacin matemtica de todas
del sistema real por medio de la reproduc-
las relaciones significativas que existen en el
cin sucesiva del hecho de inters que tiene
sistema es sumamente difcil y a veces resulta
lugar en el sistema real. La reproduccin
imposible desde el punto de vista prctico.
se realiza de acuerdo con relaciones mate-
Tambin el esfuerzo y la capacidad mental
mticas y decisiones lgicas.
que exige una formulacin matemtica de
En la Tabla 1.4 se presenta la comparacin ese calibre necesita la intervencin de mode-
entre modelos analticos y de simulacin. ladores de talento extraordinario, difciles de
En la aplicacin de los modelos, se han ve- conseguir.
nido utilizando programas de software, que En cambio, en esos casos la simulacin re-
la han distorsionado. Por esta razn, en mu- sulta ms til pues reducir el problema a la re-
chas ocasiones simplemente se mencionan presentacin de sucesos individuales hace ms
como programas que se trabajan mediante la fcil la concepcin intelectual del modelo, aun-
aplicacin en computadores. En la Figura 1.8 que alargue mucho los procesos lgicos.
se presentan los diferentes modelos utilizados Otra manera de clasificar los modelos,
en ingeniera. desde el punto de vista de la evaluacin del
sistema de transporte urbano, es la propuesta
1.7.2 Ventajas y desventajas de por Manheim (1979, pp. 30-31).
los modelos analticos y de
u Modelos de servicio. Se requieren para de-
simulacin
terminar una combinacin dada de par-
En general primero se debe
emplear siempre la ruta analti- Figura 1.8
ca. Los modelos analticos son Fsicos Modelos

utilizados en
ms elegantes que los de simula-
ingeniera
cin y su lgica es mucho ms
Macroscpicos

breve y concisa. Esto significa Modelos Analticos
Microscpicos
que sus programas son mucho
Simblicos
ms fciles de depurar que los
Microscpicos Fuente:
De simulacin Radelat Guido.
largos programas que requiere la Macroscpicos
Manual de
lgica de la simulacin. ingeniera de
trnsito

metros del sistema mediante los cuales se transporte en los usos del suelo (equili-
evalan los niveles de servicio correspon- brio del sistema de actividades).
dientes a diferentes elementos del sistema
evaluado.
1.7.3 Construccin de un modelo
u Flujos vehiculares o de pasajeros. Com-
prende los anlisis de flujo, por ejemplo, La construccin de un modelo de simula-
el tiempo de viaje en un tramo de tren lige- cin debe considerarse como un conjunto de
ro como funcin del nmero de unidades, etapas que se deben desarrollar con el fin de
el itinerario y el volumen de pasajeros. Las suministrar al modelador un instrumento de
curvas de volumen de trnsito contra anlisis para la toma de decisiones.
tiempo de recorrido son utilizadas en los Las etapas principales que se deben tener
procedimientos de asignacin del trnsito en cuenta en el desarrollo del modelo son:
vehicular. u Definicin del problema
u Modelos de recursos. Sirven para cuanti- u Desarrollo y construccin del modelo
ficar los recursos consumidos y propor- u Solucin del modelo
cionar un determinado nivel de servicio u Calibracin del modelo
en el escenario analizado del sistema de
u Validacin del modelo
transporte urbano. Como ejemplos de es-
u Puesta en marcha
tos recursos se pueden citar los costos di-
rectos de adquisicin de terreno, de mano
de obra y de la inversin; repercusiones Definicin del problema
ambientales en cuanto a contaminacin
En esta etapa se debe identificar, com-
del aire y por ruido; repercusiones estti-
prender y describir el problema; adems, se
cas y sociales.
debe establecer su alcance. En esta etapa se
u Modelos de demanda. Se utilizan para pueden requerir discusiones y consenso por
estimar el volumen de viajes y su compo- los conflictos que se pueden presentar entre
sicin en diferentes niveles de servicio. los objetivos del proyecto, los cuales son dif-
u Modelos de equilibrio. Su principal fun- ciles de cuantificar.
cin es pronosticar los flujos de vehculos
y pasajeros que realmente se presentarn
Desarrollo y construccin del
en el sistema de transporte en un conjun-
modelo
to particular de funciones de servicio y de-
manda (equilibrio a corto plazo en el Esta etapa consiste en expresar el proble-
sector del transporte). ma en forma matemtica. Para plantear el
u Modelos de cambios en actividades. Me- problema matemticamente, es necesario re-
diante stos se predicen los cambios a lar- cordar que existen variables (cuyos valores to-
go plazo de la distribucin espacial y la dava no se conocen). En muchos casos, estas
estructura del sistema de actividades variables se denominan controlables porque
como consecuencia del patrn de flujos de se tiene cierto control sobre sus valores. Las
equilibrio a el corto plazo. Es decir, se re- variables presentan limitaciones que deben
fieren al efecto de retroalimentacin del tenerse presentes, as como los datos que indi-
can informacin conocida del problema y cu-

yos valores no se pueden controlar; por eso se dientes observados. Luego de calibrados, los
llaman parmetros incontrolables. Los datos modelos pueden ser validados. Este proceso
generalmente provienen del mundo real. se hace con valores diferentes de los utiliza-
Algunos datos adicionales slo pueden descu- dos en el proceso de calibracin; de lo contra-
brirse al realizar la formulacin del problema. rio, la verificacin sera un engao. En el
Debe tenerse en cuenta que la obtencin de los proceso de calibracin de los modelos, algu-
datos puede algunas veces tomar ms tiempo nas veces se efectan anlisis iterativos, me-
que desarrollar el modelo. La calidad de la diante los cuales se ajustan los modelos
solucin que se llegue a obtener es tan buena iniciales con base en los resultados obtenidos
como la exactitud de los datos. La calidad de en los modelos finales.
la solucin obtenida depende directamente de La calibracin incluye la realizacin de
la confiabilidad y exactitud de los datos de pruebas de ajuste de ciertos parmetros al
entrada. comparar datos reales con los resultados pro-
nosticados por los modelos. Las pruebas de
Solucin del modelo ajuste se efectan por medio de procedimien-
tos estadsticos convencionales.
Es la etapa en la cual se obtienen valores
En el medio tradicional, la calibracin es
numricos para las variables. La forma de ob-
un proceso que se encuentra acompaado
tenerlos depende del tipo especfico del mode-
de la modificacin de parmetros. Los valo-
lo matemtico resultante y as mismo se podr
res que se toman de los modelos desarrolla-
determinar la tcnica apropiada para solucio-
dos anteriormente son correctos en su
narlo. Un aspecto importante en esta etapa es
utilizacin, y con pequeas mediciones rea-
el anlisis de sensibilidad, que permite obte-
lizadas conducen a la actualizacin en los
ner informacin adicional sobre la solucin
parmetros del modelo. Los alcances de este
encontrada cuando el modelo experimenta
manual no se encuentran enfocados a la cali-
variaciones en los parmetros.
bracin de modelos.
Calibracin del modelo

Validacin del modelo
La utilizacin de modelos se basa en rela-
ciones entre variables y valores constantes En muchos casos, la validacin de un mo-
que en muchos casos no se conocen, sino que delo se reconoce como la calibracin del mis-
se deben observar en el mundo real. Se deno- mo, lo cual no es totalmente cierto, porque
mina calibracin al proceso de asignar valores cada etapa corresponde a categoras de pro-
empricos a esas relaciones y constantes del blemas diferentes. Esto se explica a continua-
modelo, ms an cuando ste no se ha desa- cin.
rrollado en el medio en el cual ha sido creado. En el caso de la validacin se verifica si el
En este punto debe darse bastante importan- modelo propuesto cumple su funcin, es de-
cia al proceso de calibracin cuando cambian cir, si el modelo suministra una proporcin
los medios de creacin y utilizacin. razonable del comportamiento del sistema en
El proceso de calibracin se realiza al de- estudio, si el modelo tiene sentido, si los resul-
terminar el grado de verdad que hay en los tados son aceptables. En sntesis, se compa-
resultados con algunos valores correspon- ran los resultados del modelo con los datos

recopilados. En este aspecto, es importante dosamente las modificaciones apropiadas

mencionar que no hay seguridad en que el de- para reflejar con ms exactitud el problema
sempeo futuro seguir duplicando el com- real. Este proceso de modificacin de un
portamiento conocido. Las razones de llevar a modelo, obteniendo la solucin y validndo-
cabo la validacin son: la, quiz tenga que repetirse varias veces an-
tes de encontrar una solucin aceptable y
u El modelo matemtico puede no haber
factible.
captado todas las limitaciones del proble-
ma real.
u Ciertos aspectos del problema pueden ha- 1.7.4 Errores en la modelacin
berse pasado por alto, omitido delibera- u Errores de medicin, codificacin y digi-
damente o simplificado. tacin de datos. Aumentan con el refina-
u Los datos pueden haberse estimado o re- miento o satisfaccin de las variables; se
gistrado incorrectamente, tal vez al intro- debe invertir en supervisin, entrena-
ducirlos en el computador. miento y verificacin.
Tambin debe mencionarse que aun cuan- u Errores de muestreo. Provenientes de la
do el modelo pueda reflejar ms exactamente consideracin de muestras finitas en lugar
las limitaciones del problema real (y obtener de considerar la poblacin completa.
soluciones vlidas), tal vez no sea factible to- u Errores de especificacin. Omisin de va-
mar una decisin basndose en esos resulta- riables relevantes, forma funcional err-
dos, ya que puede haber aspectos tcnicos que nea, presencia de hbito o inercia de
no pueden incluirse en el modelo. comportamiento. Un modelo ms sofisti-
cado puede reducir este tipo de errores
mediante mayor inversin en la etapa de
Puesta en marcha recoleccin y procesamiento de los datos.
u Errores de calibracin, validacin y pre-
La puesta en prctica de un modelo vali-
diccin. Los primeros provienen de la uti-
dado implica la traduccin de los resultados
lizacin de tcnicas de calibracin o
del modelo en instrucciones de operacin y
validacin parcialmente inexactas; los se-
control.
gundos, de errores en la prediccin de las
variables independientes del modelo.
Modificacin del modelo u Errores de transferencia. Utilizacin de
modelos desarrollados en ciertas reas y
Si durante el paso de validacin o cali-
pocas diferentes, lo cual implica hacer
bracin se encuentra que la solucin no pue-
los ajustes necesarios.
de llevarse a cabo, se deben identificar las
u Errores de agregacin. Si el modelo desa-
limitaciones omitidas durante la formulacin
rrollado tiene informacin agregada, los
del problema original para determinar si algu-
errores pueden ser mayores.
nas limitaciones originales eran incorrectas y
que, por tanto, necesitan modificarse. En la Figura 1.9 se presenta el proceso de
En estos casos debe regresarse a la etapa desarrollo de modelos fsicos aplicados a in-
de formulacin del problema y hacer cuida- geniera.

Figura 1.9
Proceso de
CARACTERSTICAS desarrollo de
! Contexto modelos
! Precisin
! Disponibilidad de
informacin
! Estado del arte
! Recursos
TIPO DE
MODELO
MODELO MODELO DE
ANALTICO SIMULACIN
CONSTRUCCIN DEL MODELO
DEFINICIN DEL
PROBLEMA
DETERMINSTICO ESTOCSTICO
DESARROLLO
SOLUCIN
PTIMA HEURSTICA
CALIBRACIN DEL MODELO
ERRORES
VALIDACIN
PUESTA EN MARCHA Fuente:

RETROALIMENTACIN elaboracin propia

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CONTENIDO
2.1 CORRIENTES VEHICULARES 2-5
2.1.1 Caractersticas 2-6
2.1.2 El vehculo dentro de la corriente 2-6
2.1.3 Pelotones, colas y filas 2-7
2.1.4 Parmetros que caracterizan las corrientes vehiculares 2-7
2.2 PARMETROS MICROSCPICOS 2-8
2.3 PARMETROS MACROSCPICOS 2-9
2.3.1 Volumen de trnsito 2-9
2.3.1.1 Distribucin y composicin vehicular 2-9
2.3.1.2 Estacionalidad vehicular 2-10
2.3.1.3 Patrones de volmenes de trnsito 2-11
2.3.1.4 Variaciones del volumen en la hora de mxima demanda 2-12
2.3.1.5 Volumen horario de diseo 2-14
2.3.2 Velocidad 2-16
2.3.2.1 Velocidad media 2-16
2.3.2.2 Velocidades individuales 2-16
2.3.3 Densidad 2-17
2.3.4 Relaciones entre los parmetros macroscpicos y microscpicos 2-18
2.4 TEORA DE FLUJO VEHICULAR 2-19
2.5 RELACIONES ENTRE CORRIENTES VEHICULARES 2-23
2.5.1 Cruce y confluencia 2-24
2.5.2 Divergencia 2-25
2.5.3 Entrecruzamiento 2-26
2.6 TEORA DE CONGESTIONAMIENTO 2-27
2.6.1 Congestin 2-27
2.6.2 Congestin en vas de circulacin continua 2-27
2.6.3 Congestin en vas de circulacin discontinua 2-28
2.6.4 Principios de la teora de colas 2-30
2.6.4.1 Caractersticas y parmetros 2-31
2.6.4.2 Formulacin matemtica 2-33
FIGURAS
Figura 2.1 Corrientes vehiculares en una carretera de dos carriles 2-6
Figura 2.2 Parmetros microscpicos de las corrientes vehiculares 2-8
Figura 2.3 Composicin vehicular, va rural colombiana 2-10
Figura 2.4 Histograma de demanda interseccin carrera 7 por calle 106 2-11
Figura 2.5 Tasas de flujo Avenida Caracas con calle 72 2-12
Figura 2.6 Variacin del volumen de trnsito en la hora de mxima demanda 2-14

Figura 2.7 Relacin volmenes horarios ms altos del ao y el TPDA 2-15

Figura 2.8 Relacin lineal entre velocidad y la densidad 2-20
Figura 2.9 Relacin parablica entre el flujo y la densidad 2-21
Figura 2.10 Relacin parablica entre la velocidad y el flujo 2-22
Figura 2.11 Diagrama fundamental del flujo vehicular 2-23
Figura 2.12 Principales relaciones entre las corrientes vehiculares 2-24
Figura 2.13 Movimientos en una interseccin con vas de trnsito preferente y subordinado 2-24
Figura 2.14 Tramo de entrecruzamiento elemental tpico 2-26
Figura 2.15 Desarrollo de un caso de congestin urbana en una va semaforizada 2-29
LISTA DE TABLAS
Tabla 2.1 Patrn horario de volumen de trnsito en Avenida Caracas con Calle 72 2-12
Tabla 2.2 Brechas (en segundos), equivalentes a las crticas, usadas en Estados Unidos 2-25

E
s preciso proporcionar informacin tructura vial vehicular. Dichos parmetros
terica en este Manual, sobre el tema tienen que ver con la definicin de variables
de trnsito vehicular, ya que del con- de tiempo y espacio entre vehculos conteni-
junto de conceptos descritos en el presente cados dentro de una corriente vehicular y su res-
ptulo depende toda la fundamentacin terica pectiva definicin de la interrelacin entre
prctica de la Ingeniera de Trnsito, la cual se dichas variables.
basa en los diversos procesos de estudios, diag- Se definen parmetros como el volumen,
nsticos, propuestas, alternativas, soluciones, la velocidad y la densidad, los cuales son con-
tratamientos y recomendaciones, necesarios siderados parmetros macroscpicos, y se
para soportar tcnicamente las distintas acti- describen las variables de mayor importancia
vidades relacionadas con la concepcin, dise- para la comprensin conceptual de las co-
rrientes vehiculares y sus caractersticas
o, ejecucin, operacin y mantenimiento de
principales, como las distribuciones, las
proyectos o sistemas de transporte vehicular.
composiciones, la estacionalidad y los patro-
Por esta razn se han incluido, como parte
nes del trnsito.
fundamental del presente captulo, los con-
La teora del flujo vehicular se expone de
ceptos bsicos relacionados con el trnsito
manera sucinta basndose en la descripcin
vehicular.
del ingeniero James Crdenas en el libro
Este captulo inicia con la descripcin de
Ingeniera de Trnsito: fundamentos y apli-
las caractersticas y la definicin de las co-
caciones, en el captulo 10 de la sptima edi-
rrientes vehiculares, los diversos estados y
cin.
comportamientos de los vehculos en las co-
Tambin se incluyen los conceptos de ma-
rrientes vehiculares, tanto desde el punto de
yor relevancia en los tipos de relaciones entre
vista individual como en grupos.
las corrientes vehiculares y la teora bsica del
Los modelos fueron creados para cubrir la
congestionamiento, en vas de carcter dis-
necesidad de visualizar y estudiar el compor-
continuo o continuo.
tamiento actual y futuro de las corrientes vehi-
culares dentro del trnsito. Muchos de estos
modelos utilizan las definiciones de las varia- 2.1 CORRIENTES VEHICULARES
bles incluidas como parmetros microscpicos
para el estudio del comportamiento del trn- La corriente vehicular se refiere al conjunto
sito en los diversos componentes de la infraes- de vehculos que circulan a lo largo de una calza-

da y en el mismo sentido. Las corrientes suelen normalmente sin interrupciones, pues no hay
estar constituidas por filas de vehculos en mo- elementos de control, y los vehculos slo se
vimiento que se acomodan en los distintos ca- detienen por interaccin vehicular o por mo-
rriles de la calzada, independientemente de la tivos ajenos al trnsito, como cobro de peaje.
existencia o no de demarcacin horizontal. Entre estas vas se encuentran las autopistas y
las carreteras de dos carriles. En las segundas,
la forma normal de transitar requiere deten-
2.1.1 Caractersticas
ciones ms o menos frecuentes, impuestas por
Las corrientes de varias filas de vehculos la regulacin del trnsito, como sucede en las
en movimiento tienen caractersticas distin- arterias y otras vas urbanas.
tas a las de una sola. En vas de dos carriles,
con circulacin en ambos sentidos, existen
2.1.2 El vehculo dentro
dos corrientes vehiculares opuestas de una
de la corriente
fila; por tanto, para que los vehculos ms r-
pidos puedan adelantar a los ms lentos de- La Figura 2.1 muestra dos corrientes vehi-
ben invadir el carril de sentido opuesto. Esto culares que circulan por una carretera de dos
slo puede hacerse en determinadas oportu- carriles. En esa figura se presentan los cuatro
nidades, pues se necesita que haya un espa- estados en que un vehculo puede circular en
cio relativamente grande en la corriente una corriente vehicular continua: libre, res-
opuesta, adems de disponer de una distan- tringido inicialmente, siguiendo a otro
cia de visibilidad prudente. En cambio, cuan- vehculo, y adelantando. Hay otro estado en
do hay ms de un carril destinado a una que no se circula cuando el vehculo est dete-
corriente vehicular, los adelantamientos son nido. A continuacin se describe brevemente
muchos ms fciles, pues se hacen simple- cada uno de estos estados.
mente cambiando de un carril a otro adyacen- u Vehculo libre (L). El que no est afecta-
te. Esto requiere espacios comparativamente do por la presencia de otros vehculos y
pequeos en el carril adyacente y campos de va a la velocidad libre o a flujo libre. En
visibilidad menos estrictos. De este modo, la vas de circulacin continua se conside-
eficiencia de las vas que permiten circula- ra que un vehculo circula libremente
cin en ms de un carril por sentido es el do- cuando el tiempo entre los vehculos, se-
ble de las de uno solo. gn su espaciamiento, es mayor de cier-
De acuerdo con la forma en que circulan to valor o va aumentando. En vas de
las corrientes vehiculares, las vas se pueden circulacin discontinua, si no hay inte-
clasificar en vas de circulacin continua o dis- raccin vehicular, el vehculo puede cir-
continua. En las primeras, el trnsito circula cular libremente hasta que la regulacin
Figura 2.1
Corrientes
vehiculares en
una carretera
de dos carriles
Fuente: Radelat
Guido, Manual de
ingeniera de
trnsito

Trnsito vehicular 2-7
del trnsito lo obligue a parar o a amino- generalmente menor de la media de las veloci-
rar su marcha. dades deseadas por todos los conductores. A
u Vehculo restringido inicialmente (R). El los espacios entre pelotones se les denomina
que ha reducido su velocidad al acercarse claros.
a otro que va a menor velocidad que la de- Se entiende por cola una hilera de vehcu-
seada por su conductor u ocupantes, pero los detenidos o casi detenidos, mientras que el
an circula a mayor velocidad que el pelotn es una hilera de vehculos en movi-
vehculo precedente. miento. Un pelotn puede convertirse en cola,
u Vehculo siguiendo a otro vehculo (S). y viceversa. Por ejemplo, los vehculos deteni-
Continuacin del estado anterior, cuando dos en un carril de acceso a una interseccin
un vehculo que va detrs de otro ms len- semaforizada esperando la indicacin verde
to y no lo adelanta debe seguirlo ms o del semforo constituyen una cola; cuando se
menos a su misma velocidad para no cho- ponen en movimiento, uno detrs de otro, for-
car con l ni quedarse atrs. man un pelotn. Luego, si se separan mucho,
u Vehculo adelantando (A). Cuando un el pelotn se dispersa.
vehculo va realizando una maniobra de
adelantamiento, accin mediante la cual
2.1.4 Parmetros que caracterizan
se coloca delante del vehculo que iba si-
las corrientes vehiculares
guiendo. Para ello debe aprovechar un
espacio en la fila de vehculos que circula A diferencia de las corrientes continuas de
por un carril adyacente en su mismo sen- agua y de otros fluidos, las corrientes vehicula-
tido o en sentido contrario. res estn constituidas por elementos discretos.
u Vehculo detenido (D). Es un estado anor- Estos son los vehculos, cuyos movimientos
mal, aunque no raro, en vas de circula- dependen de sus caractersticas funcionales,
cin continua; es normal en las de de la interaccin entre ellos, las restricciones
circulacin discontinua. En las arterias que impone la va, la regulacin del trnsito y
urbanas, los vehculos detenidos constitu- el medio ambiente, y tambin de las decisio-
yen un elemento muy importante del nes individuales de sus conductores. Todo esto
trnsito. introduce una gran variabilidad en la circula-
cin de las corrientes vehiculares y grandes di-
ficultades en conocer sus propiedades. Sin
2.1.3 Pelotones, colas y filas
embargo, existen ciertos parmetros que refle-
Pelotn, caravana o columna es un con- jan esas propiedades y cuya observacin y me-
junto de vehculos que siguen unos a otros y dida sirven para establecer lmites a esa
que avanzan juntos por un carril de una calza- variabilidad y predecir hasta cierto punto el
da. En la Figura 2.1 se pueden identificar cua- funcionamiento de esas corrientes.
tro pelotones. Aunque hay quien acepta que Como indican McShane y Roess (1992, p.
puede haber pelotones de un vehculo, aqu 49), esos parmetros pueden clasificarse en
consideramos que el nmero mnimo de dos categoras: (1) parmetros microscpicos,
vehculos en un pelotn son dos. El vehculo que caracterizan la interaccin de los vehculos
que encabeza el pelotn, que se conoce como individuales en la corriente; y (2) parmetros
cabeza de pelotn, suele ser un vehculo libre, macroscpicos, que expresan las caractersti-
pero la velocidad deseada por su conductor es cas de las corrientes vehiculares en conjunto.

A continuacin se presenta, para cada una de Figura 2.2

las categoras, una breve descripcin de los Parmetros
microscpicos
parmetros que caracterizan las corrientes de las
vehiculares. corrientes
vehiculares
2.2 PARMETROS
Fuente:
MICROSCPICOS Radelat,
Guido, 1990
Existen dos tipos de estos parmetros; los
temporales y los espaciales. Al primer tipo co- u Longitud: distancia entre los extremos de-
rresponden lo que se conoce como intervalo, lantero y trasero de un vehculo.
brecha y paso; al segundo, espaciamiento, se-
paracin y longitud del vehculo. Aparecen Estos parmetros se expresan en metros y
grficamente en la Figura 2.2 y se definen estn relacionados del modo siguiente:
como sigue:
Espaciamiento = separacin + longitud 2.3
u Intervalo: tiempo que transcurre entre el
Generalmente el intervalo, la brecha, el es-
paso por un punto de una va del extremo
paciamiento y la separacin definen las rela-
trasero de un vehculo y el mismo extremo
ciones entre un par de vehculos que van por el
del siguiente vehculo.
mismo carril, como se muestra en la Figura
u Brecha: tiempo medido entre el paso por
2.2. Si un vehculo sigue a otro, se acostumbra
un punto de una va del extremo trasero
asignarlos al vehculo de atrs. No obstante, es-
de un vehculo y el delantero del siguiente
tos parmetros se usan tambin para expresar
vehculo.
relaciones entre vehculos que circulan por ca-
u Paso: Tiempo que tarda un vehculo en re-
rriles distintos y aun entre dos vehculos que
correr su propia longitud.
circulen en sentidos opuestos por corrientes
Se acostumbra expresar estos parmetros vehiculares diferentes. En este ltimo caso,
en segundos, y su relacin es la siguiente: brechas y separaciones deben medirse entre
los extremos delanteros de ambos vehculos.
espaciamiento 2.1
Intervalo = Si las unidades empleadas son metros, se-
velocidad
gundos y metros por segundo, se pueden esta-
Intervalo = brecha + paso 2.2 blecer las relaciones siguientes:
A estos parmetros temporales corres- esparcimiento 2.4

Intervalo =
ponden los siguientes parmetros espaciales: velocidad
Espaciamiento: distancia entre dos vehcu- separacin 2.5

u
Brecha =
los sucesivos. Se mide del extremo trasero velocidad
de un vehculo al mismo extremo del si-
longitud 2.6
guiente. Paso =
velocidad
u Separacin: distancia entre el extremo
trasero de un vehculo y el delantero del Para que estas ecuaciones sean matemti-
siguiente. camente exactas, las distancias deben medirse

en el momento en que pasa la parte trasera del trnsito en las horas de mxima demanda, en
primer vehculo por el punto de referencia. La las horas del da, en los das de la semana y en
velocidad debe ser la media individual de la ve- los meses del ao. An ms, tambin es im-
locidad del segundo vehculo mientras recorre portante conocer las variaciones de los vol-
su espaciamiento o separacin hasta el punto menes de trnsito en funcin de su
de referencia. A altas velocidades la diferencia distribucin por carriles, su distribucin di-
entre intervalo y brecha es insignificante, pero reccional y su composicin.
en estudios de capacidad y congestin, esa di-
ferencia tiene mucha importancia.
2.3.1.1 Distribucin y composicin
vehicular
2.3 PARMETROS Se debe considerar la distribucin de los
MACROSCPICOS volmenes de trnsito por carriles tanto en el
proyecto como en la operacin de calles y ca-
Los parmetros macroscpicos funda- rreteras. Tratndose de tres o ms carriles de
mentales de las corrientes vehiculares son el operacin en un sentido, el flujo semeja una
volumen (veh/h), la velocidad media (km/h) y corriente hidrulica. As, al medir los volme-
la densidad (veh/km). nes de trnsito por carril en zona urbana, la
mayor velocidad y capacidad, generalmente
se logran en el carril del medio; las fricciones
2.3.1 Volumen de trnsito
laterales, como paradas de autobuses y taxis, y
Los volmenes de trnsito deben conside- los giros izquierdos y derechos causan un flujo
rarse dinmicos siempre. Por tanto, slo estos ms lento en los carriles externos. El menor
volmenes son precisos para el perodo de du- volumen lo tiene el carril cercano a la acera.
racin de los aforos. Sin embargo, debido a En carretera, a volmenes bajos y medios sue-
que sus variaciones son generalmente rtmi- le ocurrir lo contrario; en consecuencia, se re-
cas y repetitivas, es importante conocer sus serva el carril cerca de la faja separadora
caractersticas para programar aforos, rela- central para vehculos ms rpidos y para ade-
cionar volmenes en un tiempo y lugar, y pre- lantamientos. Los mayores volmenes se pre-
ver con la debida anticipacin la actuacin de sentan en el carril inmediato al acotamiento.
las fuerzas dedicadas al control del trnsito y En autopistas de tres carriles con altos vol-
labor preventiva, as como las de conserva- menes de trnsito, rurales o urbanas, por lo
cin. Por ejemplo, si se conoce que histrica- general hay mayores volmenes en el carril
mente en Semana Santa se presenta un alto inmediato a la faja separadora central.
nmero de accidentes de trnsito, se debe pla- En cuanto a la distribucin direccional, en
near una campaa preventiva para actuar an- las calles que comunican el centro de la ciudad
tes y durante esa semana. En esta semana no con la periferia de la misma, el fenmeno co-
se deben realizar trabajos de reparacin nor- mn que se presenta en el flujo de trnsito es
mal en la calle o carretera, pues pueden estor- de volmenes mximos hacia el centro en la
bar o resultar peligrosos. maana y hacia la periferia en las tardes y no-
En la planeacin y operacin de la circula- ches. Es una situacin semejante al flujo y reflu-
cin vehicular, es fundamental conocer las va- jo de los fines de semana cuando los viajeros
riaciones peridicas de los volmenes de salen de la ciudad el viernes y sbado, y regre-

san el domingo en la tarde. Este fenmeno Figura 2.3

Composicin
se presenta especialmente en arterias de
vehicular,
tipo radial. va rural
En cambio, ciertas arterias urbanas que colombiana
comunican centros de gravedad impor-
tantes no registran variaciones direcciona-
les muy marcadas en los volmenes de
Fuente:
trnsito. elaboracin propia
En los estudios de volmenes de trnsi-
to, muchas veces es til conocer la composi- destinado generalmente a descansos, cambios
cin y variacin de los distintos tipo de de turno o simplemente a alimentarse. En la
vehculos. La composicin vehicular se mide noche, como en la maana, prevalece un in-
en trminos de porcentajes sobre el volumen cremento para el regreso o retorno a los pun-
total. Por ejemplo, porcentaje de automviles, tos de origen.
de autobuses y de camiones. En los pases ms Estos incrementos suelen tardar entre 1,5
adelantados, con un mayor grado de motori- y 2 horas. As como se pueden tomar volme-
zacin, los porcentajes de autobuses y camiones importantes para el anlisis en determi-
nes en los volmenes de trnsito son bajos. nadas horas del da, para el caso de intersec-
En cambio, en pases con menor grado de de- ciones se acostumbra tomar los datos de vol-
sarrollo, el porcentaje de estos vehculos gran- menes de trnsito segn sus movimientos
des y lentos es mayor. En nuestro medio rural, direccionales.
es muy comn encontrar porcentajes tpicos o Se han estudiado cules son los das de la
medios del orden de 60% automviles, 10%
semana que llevan los volmenes normales de
autobuses y 30% camiones, con variaciones
trnsito. As, para carreteras principales de lu-
de 10%, dependiendo del tipo de carretera,
nes a viernes, los volmenes son muy estables;
la hora del da y el da de la semana.
los mximos generalmente se registran durante
En la Figura 2.3 se aprecia la composi-
el fin de semana, probablemente debido al au-
cin vehicular (24 horas de aforo) de una va
mento de la alta demanda de usuarios de tipo
rural colombiana (peaje Autopista Medelln)
turstico y recreacional. En carreteras secunda-
tomada en da hbil (martes, febrero 22 de
rias de tipo agrcola, los mximos volmenes se
2005) en ambos sentidos.
presentan entre semana. En las calles de la ciu-
dad, la variacin de los volmenes de trnsito
2.3.1.2 Estacionalidad vehicular diario no es muy pronunciada entre semana,
Las variaciones de los volmenes de trn- esto es, estn ms o menos distribuidos en los
sito a lo largo de las horas del da dependen das laborales. Sin embargo, los ms altos vol-
del tipo de ruta segn las actividades que pre- menes se presentan el viernes.
valezcan en ella, puesto que hay rutas de tipo Para la variacin mensual del volumen de
turstico, agrcola y comercial, entre otros. trnsito, hay meses que las calles y carreteras
En las zonas urbanas estas variaciones se llevan mayores volmenes que otros, presen-
presentan en la maana, con un incremento tando variaciones notables. Los ms altos vo-
en el volumen de trnsito debido al inicio de lmenes de trnsito se registran en Semana
labores, y hacia el medio da, debido al tiempo Santa, en las vacaciones escolares y a fin de

ao por las fiestas y vacaciones del mes de dida, al menos de martes a jueves. Algo similar
ciembre. Por esta razn los volmenes de sucede en otros tipos de vas y otros perodos.
trnsito promedio diarios que caracterizan La Figura 2.5 muestra el resultado de observa-
cada mes son diferentes, dependiendo tam- ciones del volumen de trnsito en el acceso oc-
bin, en cierta manera, de la categora y del cidente-oriente de la interseccin controlada
tipo de servicio que prestan las calles y carre- por semforo de la avenida Caracas por Calle
teras. Sin embargo, el patrn de variacin de 72, realizado durante 4 das hbiles. Esta
cualquier va no cambia mucho de ao a ao, a forma caracterstica de la variacin de los
menos que ocurran cambios importantes en volmenes de trnsito se llama patrn de vo-
su diseo, en los usos de la tierra, o se constru- lmenes de trnsito.
yan nuevas calles o carreteras que funcionen El conocimiento de esos patrones es muy
como alternas. En la Figura 2.4 se aprecia la importante porque permite deducir datos so-
variacin del volumen de vehculos en una in- bre volmenes partiendo de otros que ya se
terseccin controlada por semforo ubicada conocen. Estos patrones se pueden expresar
en el norte de la ciudad de Bogot, medida por como una serie de porcentajes del trnsito
cuartos de hora, durante un perodo de la ma- diario en un perodo que corresponde a distin-
ana y para el acceso norte. tas subdivisiones de ese perodo.
Por ejemplo, supngase que el patrn de
volmenes de trnsito a lo largo de un tipo
2.3.1.3 Patrones de volmenes
particular de arteria urbana, de martes a jue-
de trnsito
ves, es como muestra la Tabla 2.1. Los nme-
Es comn que la forma general de las va- ros de las filas primera y tercera indican
riaciones de los volmenes de trnsito se repi- intervalos de una hora; los de la segunda y
ta para un punto de una va urbana da tras cuarta, los porcentaje del volumen total que se
Figura 2.4
Histograma de
demanda
interseccin
carrera 7 por
calle 106
Fuente:
STT. Coordinacin
de Semaforizacin Nota. Fecha de aforo: martes 27 de julio de 2004

Figura 2.5
Tasas de flujo
Avenida
Caracas con
calle 72
Fuente:
Datos
suministrados
por la STT
espera circulen en cada uno de esos intervalos depende de la conservacin sistemtica de los
en las 24 horas del da. patrones.
Si en un punto de una arteria del tipo
considerado, se ha observado un volumen 2.3.1.4 Variaciones del volumen en
de trnsito de 850 veh/h, un martes de siete la hora de mxima demanda
a ocho de la maana y se quiere tener una
idea de cul sera el volumen en ese punto el El volumen de trnsito suele experimen-
tar variaciones a lo largo de las 24 horas del
mircoles de cinco a seis de la tarde, el valor
da, durante la semana y a travs del ao, don-
de ese volumen se puede inferir as: 850 x
de hay estaciones marcadas.
7,5 / 5 = 1.275 veh/h. De este modo, identifi-
Las variaciones diarias son muy amplias
cando las vas que tienen patrones de vol-
en los medios urbano y rural prximos al ur-
menes anlogos y conociendo su patrn
bano. La demanda de trnsito alcanza sus va-
medio, se pueden ampliar los resultados de
lores mximos diarios durante los perodos
un nmero limitado de aforos de volmenes
llamados pico. La hora de mxima demanda
a todas las vas principales de un sistema
se denomina hora pico. Estos perodos se ca-
vial. La precisin de los valores extrapola-
racterizan no solamente porque los volme-
dos, sin embargo, es generalmente incierta y
Tabla 2.1
Maana 12-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 Patrn horario
% 3,0 2,4 1,6 1,2 0,9 1,0 3,5 5,0 7,2 5,0 4,9 5,4 de volumen de
trnsito en
Tarde 12-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 Avenida
%
Caracas con
5,5 4,0 3,5 4,3 5,7 7,5 6,0 4,3 5,4 5,2 4,0 3,5
Calle 72
Nota. Conteo de martes a jueves Fuente:

elaboracin propia

nes sean mximos, sino tambin porque la xima demanda, VHMD, y el flujo mximo,
actitud de los usuarios de las vas es distinta a qmx, que se presenta durante un perodo dado
la del resto del da. En esas horas hay mucho en dicha hora. Matemticamente se expresa
ms dinamismo, los conductores tratan de como
manejar con mayor velocidad y en forma ms
VHMD 2.7
temeraria, los peatones andan ms de prisa, FHMD = FHP =
N (q mx )
los pasajeros de los buses corren para alcan-
zarlos y se suben y se bajan de stos con mayor donde
premura. En cambio, durante el resto del da, N= nmero de perodos durante la
en lo que se llama horas valle, todo es ms lento hora de mxima demanda
y apacible. El ingeniero de trnsito debe tener
muy en cuenta ese cambio de comportamiento Los perodos en la hora de mxima de-
humano si va a usar datos tomados en horas manda pueden ser de 5, 10 o 15 minutos, de
pico y horas valle. Puede resultar errneo acuerdo con el tipo de trfico y tipo de estudio.
mezclar datos de ambas procedencias. Por ejemplo, para zonas centrales con altos
volmenes de congestin se recomienda ma-
En zonas urbanas, la variacin de los vol-
nejar perodos de 5 minutos; en cambio para
menes de trnsito dentro de una misma hora
condiciones de trfico estables que no reflejan
de mxima demanda, para una calle o intersec-
problemas de congestin, se pueden manejar
cin especfica, puede llegar a ser repetitiva y
perodos de 10 o 15 minutos. Igualmente, para
consistente durante varios das de la semana.
estudios de planeacin se puede trabajar con
Sin embargo, puede ser bastante diferente de
perodos de 10 o 15 minutos, y para estudios
un tipo de calle o interseccin a otro, durante el
de operacin, perodos ms cortos de 5 minu-
mismo perodo mximo. En cualquiera de es-
tos. Para un perodo de 15 minutos, el factor
tos casos, es importante conocer la variacin
de la hora de mxima demanda es
del volumen en las horas de mxima demanda
y cuantificar la duracin de los flujos mximos VHMD 2.8
FHMD =
para realizar la planeacin de los controles del 4 (q mx15 )
trnsito en estos perodos del da, como prohi-
bicin de estacionamientos, prohibicin de El factor de la hora de mxima demanda
ciertos movimientos de vuelta y disposicin de es un indicador de las caractersticas del flu-
los tiempos de los semforos. jo de trnsito en perodos mximos. Indica
Un volumen horario de mxima deman- la forma como estn distribuidos los flujos
da, a menos que tenga una distribucin uni- mximos dentro de la hora. Su mayor valor
forme, no necesariamente significa que el es la unidad, lo cual significa que existe una
flujo sea constante durante toda la hora. Esto distribucin uniforme de flujos mximos
significa que existen perodos cortos en la durante toda la hora. Valores bastante me-
hora que tienen tasas de flujo mucho mayores nores que la unidad indican concentracio-
que las de la hora misma. nes de flujos mximos en perodos cortos
En la hora de mxima demanda, se llama dentro de la hora.
factor de la hora de mxima demanda FHMD, La Figura 2.6 muestra el volumen horario
ms conocido como factor de hora pico o FHP, referido a tasa de flujo para perodos de 15 mi-
a la relacin entre el volumen horario de m- nutos.

Hora de mxima demanda Figura 2.6

Variacin del
350
qmx
5
300
volumen de
VHMDq15como
(Vehculos mixtos/5 minutos)
trnsito en la
250 hora de
mxima
200
demanda
FLUJO
150
100
50
0
17:00
17:10
17:20
17:30
17:40
17:50
18:00
18:10
18:20
17:05
17:15
17:25
17:35
17:45
17:55
18:05
18.15
18:25
INTERVALO DE TIEMPO (5 minutos)
Hora de mxima demanda
1000
qmx 5
900
VHMDq15como
800
(Vehculos mixtos/5 minutos)
700
600
FLUJO
500
400
300 Fuente:
200
Ingeniera de
Trnsito:
100 fundamentos y
0
aplicaciones.
Rafael Cal y Mayor
17:00 17:15 17:30 17:45 18:00 18:15
R. & James
INTERVALO DE TIEMPO (15 minutos) Crdenas G.
2.3.1.5 Volumen horario de diseo Estas curvas tambin indican que los vo-
lmenes de trnsito horario en una carretera
Si se hiciera una lista de los volmenes de
presenta una amplia distribucin durante el
trnsito horario que se presentan en el ao, en
ao y que, en trminos generales, la mayor
orden descendente, sera posible determinar
los volmenes horarios de 10a, 20a, 30a, 50a, parte del volumen de trnsito se presenta du-
70a o 100a hora de mximo volumen. Una rante un nmero relativamente pequeo de
gua para determinar el volumen horario de horas.
proyecto, VHP, es precisamente una curva que Comnmente se utiliza el volumen esti-
indique la variacin de los volmenes de trn- mado de la 30a hora para fines de proyecto.
sito horario durante el ao. La Figura 2.7 Por tanto, como se puede apreciar en estas
muestra un ejemplo de vas mexicanas con tres curvas, el volumen horario de proyecto para
curvas que relacionan los volmenes horarios esta hora est comprendido entre el 8% y el
ms altos del ao y el trnsito promedio diario 16% del TPDA. As, para carreteras suburba-
anual, TPDA, de las carreteras nacionales. nas, el volumen de proyecto de la 30a hora

Figura 2.7
Relacin 36
volmenes
horarios ms
altos del ao y 32
el TPDA
K = Volumen horario como % del 28
trnsito promedio diario anual
24
20
16
12
0
0 10 20 30 40 60 80 100 120 140 160 180
Fuente: Nmero de horas del ao con volumen horario
Ingeniera de mayor o igual al indicado
Trnsito.
Rafael Cal y Carretera Mxico-Toluca
Mayor R. & Carretera San Luis Potos-Zacatecas
James Surburbios de la ciudad Guadalajara
Crdenas G.
es aproximadamente el 57% de la hora de m- VHP = k (TPDA ) 2.9

ximo volumen (8% 14%); para carreteras ru-
donde
rales secundarias es el 46% (12% 26%) y
para carreteras rurales principales es el 42% k= valor esperado de la relacin en-
(16% 38%). Estos porcentajes significan un tre el volumen de la n-ava hora
ahorro considerable en el proyecto de la sec- mxima seleccionada y el TPDA
cin transversal con un buen criterio en la sec- del ao de proyecto.
cin del volumen horario pronosticado. En Por tanto, tomando como referencia las
ocasiones, quiz convenga considerar la 50a tres curvas anteriores, si el volumen de la 30a
hora de mximo volumen como norma de hora se selecciona como el de proyecto, para
proyecto en condiciones de presupuesto muy proyecciones a varios aos en carreteras, se
limitados.
recomiendan los siguientes valores de k:
De acuerdo con lo anterior, en los proyec-
tos de carreteras, el volumen horario de pro- u Para carreteras suburbanas: k = 0.08
yecto, VHP, para el ao de proyecto en u Para carreteras rurales secundarias:
funcin del trnsito promedio diario anual, k = 0.12
TPDA, se expresa como u Para carreteras rurales principales: k = 0.16

2.3.2 Velocidad los que no son ingenieros de trnsito, y aun

por los que lo son.
2.3.2.1 Velocidad media
La velocidad es la relacin entre el espacio 2.3.2.2 Velocidades individuales
recorrido por un mvil y la unidad de tiempo. A continuacin se dan las definiciones de
A los ocupantes de un vehculo les interesa algunos tipos de velocidades individuales que
mucho la velocidad que ste desarrolle, pues ms se usan en Ingeniera de Trnsito:
de ella depende la prontitud con que puedan
u Velocidad instantnea. Es la de un mvil
llegar al destino de su viaje y, en muchos ca-
en un instante determinado. Es obvio que
sos, su seguridad personal. Es bien sabido que
slo se pueden medir aproximaciones a la
la velocidad se expresa comnmente en kil-
velocidad instantnea.
metros por hora, y a veces en metros por se-
u Velocidad puntual. Velocidad instantnea
gundo.
de un vehculo cuando pasa por un punto
Desde el punto de vista de trnsito, la ve-
de una va.
locidad de un vehculo en un momento dado
u Velocidad de recorrido. Es el cociente que
no cuenta tanto como la velocidad media a resulta de dividir el espacio andado por un
que hace un recorrido y como la media de to- vehculo entre el tiempo que ha tardado
dos los vehculos de una corriente de trnsito. en recorrerlo. Es realmente una velocidad
Hay varios tipos de velocidades medias, como media individual, la cual se define como
se explica ms adelante, pero conviene aclarar
d 2.10
ahora la diferencia entre velocidad media in- =
dividual y velocidad media colectiva (que se t
suele llamar simplemente velocidad media). donde
La primera es una media ponderada de las ve- n= velocidad de recorrido (kilme-
locidades que ha desarrollado un vehculo tros por hora)
para recorrer una distancia dada; la segunda d= distancia recorrida (kilmetros)
es la media de las velocidades de los vehculos t= tiempo de recorrido (horas)
(1) que pasan por un punto durante cierto
u Velocidad de marcha. Relacin entre la
tiempo, (2) que se encuentran en un tramo de
distancia recorrida por un vehculo y el
va en un momento dado, o (3) la media de las
tiempo durante el cual el vehculo ha esta-
velocidades de cierto nmero de vehculos
do en movimiento al recorrer esa distan-
que recorren una distancia determinada. En cia. No tiene en cuenta el tiempo en que
el ltimo caso, se trata de una media de me- pudiera haber estado detenido el vehcu-
dias individuales. lo. Es tambin una velocidad media indi-
Si bien el volumen es una medida de la vidual.
cantidad de trnsito que pasa por cierto lugar, u Velocidad libre. Llamada tambin veloci-
la velocidad media mide, hasta cierto punto, dad a flujo libre, es la velocidad puntual o
la calidad del servicio que ofrece la va en ese de marcha de aquellos vehculos cuyo
lugar, y eso lo pueden percibir directamente avance no est impedido ni por la interac-
los usuarios. En cambio el volumen es una va- cin vehicular ni por la regulacin del
riable bsica del trnsito difcil de percibir por trnsito.

Velocidad media temporal. Es la media de n

u
e =
la velocidad de punto de todos los vehcu- t
n
2.15
i
t
los, o parte de ellos, que pasan por un pun- i i
to especfico de una va durante un
n
intervalo de tiempo seleccionado. Mate- e =
1 2.16
mticamente se define como ni = 1

n
i

i =1
i
2.11 La estadstica descriptiva denomina a sta
t =
n ltima expresin como media armnica, que
para un evento dado es la media estadstica
donde
que mejor la describe.
vt = velocidad media temporal Las siguientes definiciones complemen-
vi = velocidad del vehculo i tan las anteriores.
n= nmero total de vehculos obser-
u Tiempo de recorrido. El que transcurre
vados (tamao de la muestra)
mientras un vehculo recorre cierta dis-
u Velocidad media espacial. Es la media tancia, incluyendo el invertido en paradas
aritmtica de las velocidades de punto de imputables a la va, al trnsito o a su regu-
todos los vehculos que en un instante lacin. Se usa para calcular la velocidad de
dado se encuentran en un tramo de va. recorrido. No debe confundirse con el
Luego se tiene: tiempo de viaje, que es el que tarda una
persona o vehculo en ir del origen al des-
d 2.12
e = tino de un viaje.
t
u Tiempo de marcha. Perodo durante el
donde cual un vehculo est en movimiento. Se
ve = velocidad media espacial usa para calcular la velocidad de marcha.
d= distancia recorrida
tiempo promedio de recorrido 2.3.3 Densidad
t= n t i
= i=1n La tercera variable bsica del trnsito es la

densidad, tambin conocida como ocupacin
Remplazando, sabiendo que el tiempo vial. Es el nmero de vehculos que se encuen-
empleado por el vehculo i en recorrer la dis- tran en cierto momento, parados o andando,
tancia d es en un tramo de una va, calzada o carril. Se ex-
presa en vehculos por kilmetro, ya que en un
d 2.13 metro no suele caber un vehculo real y mucho
ti =
i menos en un punto, que es donde se mide el
volumen. Conviene destacar que si bien la
De donde
densidad se mide en un punto temporal y en
d = t i * 1 2.14 una unidad espacial suficientemente grande
para que quepa al menos un vehculo, el volu-
Por tanto, men se mide en un punto espacial y en una

3600
unidad temporal suficientemente grande para volumen de trnsito (veh / h ) = 2.18
intervalo medio (s )s
que pase al menos un vehculo. Son conceptos
tericamente incompatibles y slo se pueden Un razonamiento anlogo se puede ha-
relacionar aproximadamente utilizando valo- cer para cualquier perodo t, mayor o menor
res medios. Por el contrario, la velocidad se que una hora. Hay un pequeo error en es-
puede medir tanto en casi un punto como en tas ecuaciones porque es de esperar que, en
un tramo y en cualquier unidad de tiempo, la mayora de las veces, el intervalo del pri-
mientras se trate de un tiempo finito. mer vehculo no est comprendido el tiempo
Los usuarios de la va no pueden percibir t y, en cambio, est incluido parte del inter-
directamente la densidad en s, pero pueden valo del vehculo que viene despus del lti-
apreciar la separacin longitudinal y lateral mo. Se espera que el tiempo aadido
entre vehculos, lo que da la idea de densidad, compense el tiempo omitido.
al menos en el tramo que ven de la va. La den- De acuerdo con las ecuaciones 2.17 y 2.18, si
sidad restringe principalmente la libertad de el volumen de trnsito es 400 veh/h, el intervalo
movimiento de los vehculos. Por eso se usa medio es 9 s. Si el intervalo es 3 s, el volumen es
como indicador de la calidad del servicio que 1.200 veh/h. Parece que una relacin tan senci-
proporciona una va. Medida indirectamente, lla la tuvieran presente todos los que tienen que
la densidad se usa mucho para detectar cuan- ver con corrientes vehiculares, pero no es as
do una autopista est prxima a saturarse y por razones incomprensibles.
para impedir la entrada de un exceso de
vehculos que puedan desencadenar una te-
Densidad y espaciamiento medio
mida congestin de trnsito.
Si en un kilmetro de va, calzada o carril
2.3.4 Relaciones entre los hay n vehculos en un momento dado, la den-
parmetros macroscpicos y sidad ser k veh/km. Tambin se puede consi-
microscpicos derar que la suma de los espaciamientos de
estos n vehculos en ese momento ser 1 km, o
sea, 1.000 m y su espaciamiento medio ser
Volumen e intervalo medio 1.000/n. Ya que n es tambin la densidad, se
Si por un punto de una va pasaron n pueden expresar las siguientes relaciones:
vehculos durante una hora, el volumen de 1 .000 2.19
Espaciamiento medio ( m ) =
trnsito ser n veh/h; pero se puede conside- densidad ( veh / km )
rar que tambin pasaron n intervalos entre
vehculos. Si hay 3600 segundos en la hora,
1 .000 2.20
es evidente que el intervalo medio en segun- Densidad ( veh / km ) =
espaciamiento medio
dos ser 3600/n, pero como n es el volumen
de trnsito en vehculos por hora, podemos
escribir: Un razonamiento similar se puede hacer
3600
para una distancia mayor o menor que un kil-
Intervalo medio ( m ) = 2.17 metro. Estas ecuaciones implican errores pe-
volumen de trnsito
queos parecidos a los de las relaciones
Y tambin, volumen/intervalo medio. Segn stas, una

densidad de 16 veh/km supone un espacia- Las medidas de efectividad, que entran en el

miento medio de 62,5 m, mientras que un es- objeto definido como una funcin, inherentes
paciamiento medio de 11,1 m corresponde a en el criterio de optimizacin, sern aquellas
una densidad de 90 veh/km. que se puedan expresar como una funcin de las
Si se expresan estos parmetros en las variables de trnsito presentes en el problema,
mismas unidades, se puede decir que el volu- llamadas variables de decisin. La tarea es ele-
men es el inverso del intervalo medio y la den- gir valores para las variables de decisin o con-
sidad es el inverso del espaciamiento medio. trol que hagan ptima la funcin objeto.
En los enfoques determinsticos, el clcu-
lo preciso de lo que ocurrira a una variable si
2.4 TEORA DE FLUJO VEHICULAR
las otras variables tomaran ciertos valores es-
El punto de partida para el anlisis de las pecficos aplicados al problema de trnsito, su-
caractersticas del flujo vehicular, como ya se pone que las relaciones funcionales entre las
ha tratado, son sus tres variables principales: variables de entrada y los parmetros que mi-
flujo o volumen (q), velocidad (v) y densidad den la efectividad son constantes. Esto es, slo
(k), relacionadas mediante la ecuacin funda- ocurrir un valor de la funcin objeto para
mental del flujo vehicular: cualquier conjunto dado de valores de las va-
riables de entrada.
q = vk 2.21 Los esfuerzos para tratar de relacionar las
Si se establece una relacin entre dos de las diferentes parejas de las tres variables princi-
tres variables, la relacin de estas dos con la ter- pales del flujo vehicular (q, v ,k) se han basado
cera la determina la ecuacin q = vk. Las com- en toma de datos y ajustes simples a curvas o
binaciones posibles son velocidad-densidad (v, regresin en mtodos deductivos a partir de
k), flujo-densidad (q, k) y velocidad-flujo (v, q). condiciones lmite o de frontera y en analogas
La variable ms fcil de medir es el flujo q, si- fsicas. Estas tres formas de aproximarse al fe-
guindole en su orden la velocidad v y la densi- nmeno del trnsito han dado como resulta-
dad k. Por esta razn, se considera la densidad k do el desarrollo de modelos macroscpicos,
como la variable dependiente. De todas mane- los cuales suponen un movimiento homog-
ras no existe una variable dependiente aislada, neo o condiciones de flujo estacionario y des-
como tampoco existe cuando se representa un criben las caractersticas generales o globales
punto en el espacio en funcin de sus tres coor- de la corriente vehicular.
denadas (x, y, z). B.D. Greenshields llev a cabo una de las
Uno de los objetivos finales del ingeniero primeras investigaciones sobre el comporta-
de trnsito es optimizar la operacin de los miento del flujo vehicular, en la cual estudi la
sistemas de trnsito existentes e intervenir en relacin existente entre la velocidad y la den-
el proyecto de sistemas viales futuros bastante sidad. Utilizando un conjunto de datos (k, v)
eficientes. As, la optimizacin en trnsito in- para diferentes condiciones del trnsito, pro-
dica la seleccin de las mejores condiciones de puso una relacin lineal entre la velocidad v y
operacin, sujeta a las capacidades del siste- la densidad k. Mediante al ajuste por el mto-
ma o a los recursos y a las restricciones del do de los mnimos cuadrados, segn la Figura
usuario y del medio ambiente. 2.8, se llega al modelo lineal siguiente:

Figura 2.8
Relacin lineal
entre velocidad
y la densidad
Fuente:
Ingeniera de
Trnsito. Rafael
Cal y Mayor R.
& James
Crdenas G.
va. En el otro extremo, al presentarse conges-

e = 1 1 k 2.22
k tionamiento, los vehculos estn detenidos
c
uno tras otro.
donde El flujo q se puede representar en el dia-
ve = velocidad media espacial (km/h) grama velocidad-densidad a travs de la ecua-
k= densidad (veh/km/carril) cin fundamental q = v k, donde, para
v1 = velocidad media espacial a flujo li- cualquier punto sobre la recta de coordenadas
bre (km/h) (k, v), el producto vk es el rea de un rectngu-
kc = densidad de congestionamiento lo cuya base es la densidad k y cuya altura es la
(veh/ km/carril) velocidad v. As, por ejemplo, para los puntos
C y D, los flujos asociados a las densidades y
velocidades correspondientes son
En general la velocidad disminuye a medi-
da que aumenta la densidad, desde un valor q c = v ck c 2.23
mximo o velocidad a flujo libre v1 (punto A)
qD = D kD 2.24
hasta un valor mnimo ve = 0 (punto B) donde
la densidad alcanza su mximo valor o de con- El rectngulo de rea mxima correspon-
gestionamiento, kc. de al punto E, ubicado exactamente en la mi-
En la prctica, la densidad nunca toma el tad de la recta. Su rea, sombreada en la
valor de cero, lo cual quiere decir que para que Figura 2.8, representa el flujo mximo, qm, el
exista velocidad a flujo libre debe presentarse cual se obtiene para los valores siguientes de
al menos un vehculo sobre la calle o carretera v m y km:
circulando a esa velocidad. En esta condicin, 1
m = 2.25
la densidad es muy baja, ya que el vehculo o
2
los pocos vehculos circulan libremente a la
velocidad mxima o lmite establecida para la

Figura 2.9
Relacin
parablica
entre el flujo y
la densidad
Fuente:
Ingeniera de
Trnsito.
Rafael Cal y
Mayor R.
& James
Crdenas G.
kc 2.26 se aproxime a cero, lo cual representa condi-

km =
2 ciones de operacin a flujo libre (punto A).
Igualmente, cuando la densidad es la mxi-
Por tanto, el flujo mximo es
ma, k = kc, los vehculos se detienen uno tras
q m = mk m 2.27 otro, defensa delantera a defensa delantera, y
no avanzan: q = 0 (punto B).
O lo que es lo mismo, Entre los dos extremos anteriores existe
una diversidad de condiciones del flujo vehi-
1k m 2.28
qm = cular, identificadas por los puntos C,D y E.
4
Este ltimo refleja caractersticas de opera-
La relacin entre el flujo q y la densidad k cin a flujo mximo o capacidad, q = qm.
se obtiene reemplazando la Ecuacin 2.22 en La velocidad v tambin se puede repre-
la ecuacin fundamental, as: sentar en el diagrama flujo-densidad despe-
jndola de la ecuacin fundamental:
v
q = vk = v1 1 k k q 2.30
k 2.29 v =
c k
v
= v1k 1 k 2 La expresin anterior es la pendiente del
k
c
vector dirigido desde el origen A hasta cual-
Esta ecuacin expresa al flujo q como una quier punto sobre la curva. As, para los pun-
funcin parablica de la densidad k. Por tantos C, D y E, se tiene:
to, la forma de la curva, mostrada en la Figura qc
Pendiente de AC = v c =
2.9, es una parbola. kc
Por definicin se requiere que cuando la
densidad se aproxime a cero, el flujo tambin

qD Figura 2.10
Pendiente de AD = vD = Relacin
kD
parablica
qm entre la
Pendiente de AE =V m = velocidad y el
km flujo
Obsrvese que es cero la densidad de
congestionamiento, k=kc (punto B), la
pendiente del vector AB, lo cual indica que
no existe velocidad, pues los vehculos es-
tn completamente detenidos o en con-
gestionamiento total. En la medida en que Fuente:
Ingeniera de
el flujo q y la densidad k se aproximan a Trnsito.
cero, el vector tiende a ser tangente a la Rafael Cal y Mayor
R. & James
curva y su pendiente representa la veloci- Crdenas G.
dad a flujo libre v1. El valor de la velocidad
a flujo libre depende del conductor, de las
caractersticas de su vehculo, de las caracters- Esta ltima expresin, representada en la
ticas geomtricas de la va, ancho de carriles, Figura 2.10, indica que entre la velocidad y el
pendientes, distancias de visibilidad, y de otros flujo existe una relacin parablica donde,
factores como la iluminacin y el estado del para un valor determinado del flujo (q=qc=qD),
tiempo. hay asociados dos valores de la velocidad (vc y
La relacin entre la velocidad v y el flujo q vD). En la medida que el flujo q aumenta, des-
se obtiene despejando la densidad k de la de el punto A, a velocidad a flujo libre, la velo-
Ecuacin 2.22 y reemplazando su valor en la cidad v disminuye progresivamente.
siguiente ecuacin: Si para determinada va, el flujo de entra-
da q (demanda) se aproxima a la capacidad qm
q = v ek 2.31
(mxima oferta o servicio), la dinmica del
De la Ecuacin 2.22: flujo vehicular puede causar que ste se re-
duzca por debajo de la capacidad con veloci-
k dades correspondientes a la parte inferior de
k = kc c v e
v
1 la curva desde el punto E hasta el punto B.
Esto indica que la operacin ocurre en la con-
Reemplazando en la Ecuacin 2.31: gestin.
k En la Figura 2.11 aparecen dibujadas las
q = v e k = v e k c c v e
v tres relaciones bsicas en un solo diagrama
1
fundamental, el cual permite ver la interrela-
kc
( )
2
= v e kc v e cin entre cada una de ellas. En la prctica,
v
1 cada una tiene un uso particular. Por ejemplo,
la relacin velocidad-densidad es el punto de
De donde
partida de la mayora de los modelos o enfo-
ve =
v1

v12 4 ( )q
v1
kc
2.32 ques tericos del flujo vehicular, puesto que
para un simple valor de la densidad existe un
2 2
solo valor de la velocidad; esta situacin no

Figura 2.11
Diagrama
fundamental
del flujo
vehicular
Fuente:
Ingeniera de
Trnsito. Rafael Cal
y Mayor R. &
James Crdenas
G.
ocurre en los otros casos. La relacin flu- Se puede observar que las regiones corres-
jo-densidad es la base para el control del pondientes a flujos de trnsito no congestio-
trnsito en autopistas, puesto que la densi- nados estn limitadas por:
dad o concentracin se puede expresar en
0 q qm
trminos del porcentaje de ocupacin de tramos
especficos en un momento dado. La relacin Vm ve v1
velocidad-flujo es utilizada principalmente
para identificar los niveles de servicio (veloci- 0 k km
dades) y los niveles de productividad (flujos).

Figura 2.12
Principales
relaciones
entre las
corrientes
vehiculares
Fuente: Radelat
Guido, Manual de
Ingeniera de
Trnsito
2.5 RELACIONES ENTRE corriente en que confluyen.

CORRIENTES VEHICULARES La Figura 2.13 muestra la interseccin de
una va preferente, por la que circulan dos co-
Se considera que las principales relaciones rrientes vehiculares en sentidos opuestos, con
entre las corrientes vehiculares son cruce, con- una va subordinada, tambin con dos co-
fluencia, separacin y entrecruzamiento. stas rrientes. Los vehculos que van por la prefe-
se representan esquemticamente en la Figura rente siempre tienen el derecho de paso y los
2.12. de la subordinada deben utilizar brechas para
cruzar o incorporarse a las corrientes de la pre-
ferente.
2.5.1 Cruce y confluencia
El movimiento de frente desde el acceso
Existe un cruce cuando la trayectoria de los sur de la va subordinada cruza perpendicu-
vehculos de una corriente vehicular corta la de larmente dos corrientes de la va principal. El
los vehculos de otra. El cruce puede ser recto u movimiento de giro a la izquierda cruza obli-
oblicuo. Esta maniobra requiere que los
vehculos de una corrien-
te pasen por las brechas
Figura 2.13
que haya entre los vehcu- Movimientos
los de la otra. Si las co- en una
rrientes estn separadas interseccin
con vas de
en tiempo (por agente de
trnsito
polica o semforo) o en preferente y
espacio (por pasos a des- subordinado
nivel), no hay cruce.
Se llama confluencia
la unin de dos o ms co-
rrientes vehiculares para
formar una sola, o la in-
corporacin de vehculos
de una corriente a otra.
De este modo, los vehcu-
los se insertan en brechas
entre los vehculos de la
Fuente:
elaboracin propia

cuamente una corriente y confluye en otra, Como las consecuencias de no dejar holguras
mientras que los que giran a la derecha slo seguras son ms graves en los cruces que en
realizan una confluencia. las confluencias, los conductores tienden a
Para efectuar esos movimientos en forma usar mayores holguras para cruzar.
segura, el vehculo que llega a la interseccin La brecha para efectuar la maniobra nece-
por la va subordinada debe encontrar bre- saria puede ser de dos tipos: ntegra y restan-
chas iguales al tiempo que requieren las mate. La primera es la que existe entre dos
niobras de cruce o confluencia ms cierta vehculos de la corriente preferencial y se
holgura. mide cuando los extremos trasero y delantero
El tiempo de cruce es funcin de la veloci- de estos vehculos pasan por el punto de con-
dad que desarrolle el vehculo y la distancia flicto, es decir, donde se espera se corten las
que deba recorrer para pasar al otro lado de la trayectorias (CT) de los vehculos que se van a
corriente que cruza. La velocidad a su vez de- cruzar o donde se unan las de los que van a
pende de (1) la agresividad del conductor, (2) confluir. En la Figura 2.13, stos son los pun-
la relacin peso/potencia de su vehculo, (3) el tos CT1, CT2 y CT3. La brecha restante es la
hecho de que haya tenido que detenerse o no porcin de la brecha normal que queda en el
antes del cruce y, (4) la limitacin que puede
momento en que se iniciara la maniobra de-
imponer la fuerza centrfuga ejercida en una
seada, es decir, lo que tarde desde entonces en
trayectoria curva. El tiempo de confluencia
llegar al punto de conflicto el primer vehculo
depende de factores anlogos.
preferente.
La holgura en el cruce se deja por razones
Cuando un conductor aprovecha una bre-
de seguridad y para compensar errores en
cha para efectuar una maniobra de cruce o
apreciacin de distancias y velocidades. En la
confluencia, se dice que la acepta. Si el con-
confluencia hay que dejar una holgura adicio-
ductor decide no utilizar la brecha, se conside-
nal para permitir que el vehculo que confluye
ra que la rechaza. En trabajos de anlisis de
desarrolle una velocidad compatible con la de
circulacin y diseo geomtrico se ha usado
la corriente vehicular a la que se incorpora.
mucho lo que se llama brecha crtica. Esta es
Desde luego, hay muchos conductores arries-
gados que no dejan holgura alguna y aun hol- la mediana de las brechas aceptables mni-
guras negativas que obligan a frenar a los mas, es decir, el valor de la brecha que se espe-
vehculos que vienen por la va preferente. ra acepte un 50% de los conductores y rechace
otro 50%. Para estimarla se miden las brechas
que se aceptan y rechazan para cruzar o con-
Tabla 2.2 Carriles en va fluir en una corriente vehicular (muestra esta-
Brechas (en Tipo de maniobra preferente dstica). Entonces, para cada valor de la
segundos), 2 4
equivalentes a
brecha (... 4, 5, 6, ... segundos) se determina la
las crticas, Giro a la izquierda de la va
4.1 4.1 proporcin de conductores que la aceptaron y
preferente
usadas en la rechazaron. Interpolando estadsticamente
Estados Giro a la derecha de la va
6.2 6.9 entre esos valores, se estima el tamao espe-
Unidos preferente
Movimiento de frente desde la
rado de la brecha con probabilidad de 0.5 de
6.5 6.5
va subordinada ser aceptada o rechazada. ltimamente hay
Giro a la izquierda desde la cierta tendencia a usar otros valores de brecha
Fuente: HCM 7.1 7.5
va subordinada
2000, p. 17-7 aceptable representativa. La Tabla 2.2 presen-

ta valores de brechas equivalentes a la Figura 2.14

Tramo de
crtica que contiene la actualizacin de
entrecruzamiento
2000 del Manual de capacidad de ca- elemental tpico
rreteras (HCM- 2000).
2.5.2 Divergencia Fuente:

elaboracin propia
La divergencia o separacin es el pro-
ceso opuesto a la confluencia, o sea, el zamiento. En la Figura 2.14 se muestra uno de
desdoblamiento de una corriente vehicular en esos tramos. stos pueden existir en cualquier
corrientes independientes, o simplemente la tipo de va: autopistas, carreteras de carriles
separacin de un vehculo de una corriente. mltiples, arterias urbanas, glorietas conven-
Es una maniobra mucho ms sencilla que la cionales, entre otras, pero son ms frecuentes
confluencia, y muchas veces la precede. en las autopistas, donde son muy importantes.
Los vehculos que abandonan una corrien- En el tramo de entrecruzamiento de la Fi-
te pueden causar demoras a los que van detrs gura 2.14 se pueden distinguir cuatro corrien-
de ellos y aun provocar accidentes por alcance tes: A y C que confluyen en el tramo, y B y D
en tres casos principales: (1) si deben reducir que se separan al salir del mismo. Los vehcu-
su velocidad para recorrer una curva fuerte o los que se entrecruzan van de A hacia D y de C
detenerse ms adelante, (2) si precisan esperar hacia B; para dirigirse a sus destinos debern
una brecha vehicular aceptable para efectuar cambiar de carril. Habr, por tanto, cambios
maniobras de cruce, confluencia o giro a la iz- de carril contrarios que no slo entran en con-
quierda y (3) si esperan a que pasen los peato- flicto, sino que tambin afectan los vehculos
nes antes de girar a la derecha. Si estas que no necesitan cambiar. Como estas
demoras resultan considerables o peligrosas, maniobras deben hacerse dentro del tramo de
su reduccin puede ser posible construyendo entrecruzamiento, no es raro que algunos
en ciertos trechos carriles de desaceleracin o vehculos disminuyan la velocidad y aun se
de giro a izquierda o a derecha. detengan para no perder la oportunidad de
cambiar. Todo esto puede causar bastante
2.5.3 Entrecruzamiento turbulencia que se traduce en inseguridad y
demoras.
El entrecruzamiento, llamado tambin
La seguridad y eficiencia de un tramo de
entrecruce, trenzado o mezclamiento, ocurre
entrecruzamiento depende en gran parte de
cuando confluyen dos corrientes vehiculares
los factores siguientes:
que van en el mismo sentido, y siguen combi-
nadas durante cierto recorrido y luego se sepa- u Diferencia entre las velocidades de las co-
ran. Al ocurrir esta confluencia y separacin, rrientes que confluyen. Cuanto menor sea
cierto nmero de vehculos pasa de la corrien- esta diferencia, menor ser la brecha m-
te izquierda a la derecha, y viceversa, median- nima aceptable para cambiar de carril y
te cambios de carril, cruzando mutuamente ms frecuente la ocurrencia de brechas
sus trayectorias. aceptables.
El trecho de calzada donde tienen lugar los u Longitud del tramo de entrecruzamiento.
entrecruzamientos se llama tramo de entrecru- Cuanto ms largos sean los tramos, mayor

libertad tendrn los conductores para ma- gestin cuando la interaccin vehicular es tan
niobrar, lo cual permitir que mayor n- intensa que los usuarios de una va no pueden
mero de vehculos pueda entrecruzarse a circular por ella cmodamente y sin demoras
mayor velocidad. excesivas. Preferimos la definicin tcnica por
u Nmero apropiado de carriles en el tramo. ser menos ambigua.
Si en un tramo slo hay dos carriles, habra Para que se produzca la congestin, es
ms turbulencia que si hubiese cuatro, pues preciso que aumente el volumen de demanda
en este ltimo caso la interaccin vehicular o disminuya el volumen mximo posible con
no sera tan intensa. Un aumento en el n- respecto a la situacin que exista cuando no
mero de carriles obligara a efectuar ms haba congestin. Estos cambios pueden ocu-
cambios de carril a los vehculos que se en- rrir en la va o en el tiempo.
trecruzan, lo que complicara ms las ma- El primer caso sucede cuando el volumen
niobras y sus efectos. mximo posible en un punto de la va conside-
u Volumen de vehculos que intervienen. Si rado es menor que el que existe corriente arriba
los dems factores son constantes, a mayor de este punto de la va o de las vas que condu-
volumen (especialmente de vehculos que cen hasta all el volumen de demanda. En ese
se entrecruzan) habr mayor interaccin punto ocurre lo que se suele llamar embotella-
vehicular y, por tanto, mayor turbulencia. miento. Cuando el volumen de demanda em-
u Configuracin del tramo de entrecruza- pieza a rebasar el volumen mximo posible, se
miento. Esto es, la posicin relativa de los inicia la congestin en el punto de embotella-
carriles de entrada y salida del tramo, lo miento, pues de otro modo empezara corrien-
que influye en la cantidad de cambios de te arriba. Ejemplos frecuentes de este caso son
carril que ocurren y, por consiguiente, en el comienzo de una pendiente fuerte o curva ce-
la interaccin vehicular. rrada, o bien la confluencia de dos o ms co-
rrientes vehiculares en el punto considerado.
El fenmeno del entrecruzamiento es El segundo caso sucede cuando aumenta la
complejo; en consecuencia, la determinacin demanda de viajes, inesperadamente o no, o
de los parmetros que lo definen no es fcil ni cuando el mal tiempo o cualquier otra circuns-
precisa. No obstante, cumple un papel importancia reduce la velocidad de la corriente vehi-
tante en la capacidad y el nivel de servicio de cular o alarga las brechas entre vehculos. Sin
autopistas y glorietas. embargo, tambin en este caso la congestin
suele manifestarse primero en puntos de em-
botellamiento, pues los cambios en demanda
2.6 TEORA DE u oferta de trnsito son, en general, graduales y
CONGESTIONAMIENTO la congestin alcanza primero esos puntos,
aunque luego se propague corriente arriba y se
vaya disipando corriente abajo.
2.6.1 Congestin
Tcnicamente, congestin de trnsito es
2.6.2 Congestin en vas de
la situacin que se crea cuando el volumen de
circulacin continua
demanda de trnsito en uno o ms puntos de
una va excede el volumen mximo que puede En estas vas los nicos regmenes esta-
pasar por ellos. Tambin se dice que hay con- bles son los de flujo libre y flujo restringido.

Cuando ocurre el rgimen de flujo forzado y la circulacin normal all y no causan colapso
mayor parte de los vehculos van en peloto- alguno. Desde ese punto de vista, su funciona-
nes, cualquier breve y pequeo aumento de la miento es ms estable y previsible. En segun-
demanda o disminucin del volumen mximo do lugar, la existencia de espacio para
posible puede causar congestin, que comien- albergar vehculos detenidos sin que stos im-
za por lo que se llama un colapso de la circula- pidan o estorben la circulacin de otros es un
cin. Sucede en la forma siguiente. factor importante. En tercer lugar, el papel de
Cuando la demanda de trnsito supera a la regulacin del trnsito, en especial por me-
la oferta en una lnea transversal del carril, de dio de semforos, es fundamental. Vase el si-
los carriles o de la calzada considerada, no guiente ejemplo.
pueden pasar por la lnea todos los vehculos
que llegan a ella. En trminos macroscpicos
Ejemplo
podemos decir que hay acumulacin de
vehculos que posiblemente eleven de inme- La Figura 2.15 representa una cuadra de
diato la densidad por encima de la densidad una va urbana de slo un carril de circulacin
crtica corriente arriba de la lnea. Entonces en cada sentido. El trnsito est regulado por
ocurre el colapso y se presenta el flujo conges- semforos en las dos intersecciones que limitan
tionado en que un aumento de densidad causa la cuadra, pero slo se analiza el carril que sirve
una disminucin del volumen posible, que a de acceso al semforo de la derecha. Los sem-
su vez hace acumular ms vehculos, lo cual foros son de tiempo fijo y tienen un ciclo comn
aumenta an ms la densidad. La situacin se
de 70 segundos, con indicacin verde de 25 s
sigue agravando con colas de vehculos fijas o
para el acceso estudiado. Los semforos estn
intermitentes que se propagan corriente arri-
coordinados de manera que la fase verde del se-
ba. Aunque el exceso de demanda que provoc
mforo de la izquierda comienza unos segundos
el colapso haya sido muy breve, es posible que
antes que la fase verde del semforo de la dere-
sus consecuencias persistan durante un tiem-
cha. Se supone que en un ciclo no pueden en-
po considerable. En cambio, por la seccin
trar en la interseccin ms de 12 vehculos que
transversal considerada los vehculos siguen
estn detenidos esperando la fase verde.
circulando (aunque a menores velocidades),
Al principio de la fase verde, en A haba
mientras que la perturbacin sigue su curso
una cola de seis vehculos. Ya que podan en-
corriente arriba hasta que disminuya la de-
trar en la interseccin hasta 9 vehculos en
manda o alcance un tramo de va que permita
cola por fase, todos entraron y, al final de la
volmenes mximos suficientemente gran-
des, siempre que la causa que provoc el co- fase verde, no qued ninguno en B.
lapso haya desaparecido. En C hay mayor afluencia de vehculos, lo
que produce una cola que llega a 10 vehculos
al principio de la fase verde siguiente. Como
2.6.3 Congestin en vas de se observa en D, el ltimo vehculo que estaba
circulacin discontinua en la cola (sombreado) no alcanz a entrar. La
En estas vas, la congestin es distinta de demanda de trnsito en este ciclo (10 vehcu-
la que sucede en las vas de circulacin conti- los) fue mayor que la oferta vial (9 vehculos),
nua. En primer lugar, los cambios de veloci- por tanto hay congestin, pero la situacin es
dad y detenciones forman parte de la estable. El nico inconveniente es que un

Figura 2.15
Desarrollo de
un caso de
congestin
urbana en una
va
semaforizada
Fuente:
Radelat, Guido.
1990, pp. 55, 56

vehculo debe esperar dos fases verdes para aunque slo entre legalmente durante esta fase.
atravesar la interseccin. La demanda de trnsito se manifiesta por el n-
En E la cola llega a los 13 vehculos y el ex- mero de vehculos que llegan a la lnea de deten-
ceso de demanda sobre oferta es cuatro cin o se unen a la cola que se forme detrs de
vehculos, como se aprecia en F. Sin embargo, sta durante un ciclo a partir del comienzo de la
las condiciones continan estables. En G hay fase verde.
18 vehculos en la cola, que ocupan toda la En forma anloga a lo que ocurre en vas
cuadra. Al finalizar la fase verde en H, la cola de circulacin continua, hay factores relativos
no cabe en la cuadra e invade la interseccin a la va, al trnsito y al medio ambiente que
corriente arriba, si no hay manera de impedir- modifican los intervalos y afectan el valor de
lo. Es decir que hay rebose de cola, situacin este volumen. No obstante, los factores que
grave que equivale al colapso de las vas de cir- suelen influir ms sobre este volumen son los
culacin continua, porque propaga espacial- relativos a la programacin de los semforos,
mente los efectos de la congestin. La cola como la proporcin del tiempo de verde que se
obstruye la calle transversal corriente arriba y asigna al movimiento que se estudia, la dura-
si se prolonga puede causar congestin en ella cin del ciclo del semforo y la coordinacin
aunque all se satisfaga ampliamente la de- de los semforos relativa al movimiento estu-
manda de trnsito. Tambin en esa calle diado. Estos factores se pueden predecir hasta
cierto punto, especialmente en semforos de
transversal la obstruccin puede generar a su
tiempos fijos; por consiguiente, el volumen
vez reboses de cola que obstruyan otras calles
mximo posible en estas vas no sufre tantos
longitudinales e inmovilicen sustancialmente
cambios bruscos e inesperados como en las
el trnsito en toda un rea urbana.
vas de circulacin continua.
Cuando se llega a esa situacin, no sirven
de nada la coordinacin de los semforos y
otras medidas para regmenes no congestio- 2.6.4 Principios de la teora de
nados. Se deben tomar medidas diferentes, colas
como impedir los reboses de cola, para que al La llamada teora de colas o de filas de
menos el trnsito pueda circular por las vas espera trata matemticamente (basada en
no congestionadas. consideraciones estadsticas y probabilsticas
Las vas ms importantes de este tipo son del tipo de distribuciones de Poisson y cade-
las arterias urbanas; la parte ms crtica de ellas nas de Markov) los problemas que existen en
es el acceso a un semforo. El volumen mximo distintos sistemas cuando el servicio requeri-
posible aqu se mide en un carril, en un grupo de do por un cliente no est disponible de inme-
carriles o en todo el acceso. Podra considerarse diato. Debido a la irregularidad con la que
que ese volumen es lo que se acostumbra llamar llegan los clientes que demandan el servicio y
flujo de saturacin, que es el mximo que puede a la variabilidad del tiempo requerido para sa-
circular durante la fase verde correspondiente tisfacer esta demanda, es posible que se for-
del semforo en las condiciones existentes. Sin men colas en ciertos momentos. Las colas
embargo, resulta ms prctico llamar mximo pueden aparecer y desaparecer.
posible al mayor volumen que pueda entrar en En Ingeniera de Trnsito se ha usado esa
la interseccin durante un ciclo del semforo, teora para analizar la formacin de colas per-
contado desde el comienzo de la fase verde, manentes de vehculos, colas intermitentes,

pelotones de alta densidad o combinaciones Muchas veces no es posible controlar la

de todo eso. Estas situaciones, originadas por llegada de clientes ansiosos de servicio. Por
no satisfacerse a tiempo la demanda de trnsi- tanto, no es constante el nmero de arribos
to, ocurren en accesos a intersecciones contro- por unidad de tiempo ni el intervalo de tiempo
ladas por semforo o a casetas de cobro de entre arribos. La distribucin de frecuencia de
peaje en lugares y momentos en que el trnsito cualquiera de estas dos variables puede utili-
se congestiona (demanda superior a la oferta) zarse para representar la variabilidad de los
y, en general, en muchos casos en que los con- arribos.
ductores se ven obligados a detener sus Las observaciones de un sistema exis-
vehculos o a reducir su velocidad por cual- tente podrn agruparse en rangos seleccio-
quier motivo. En todas esas coyunturas se nados apropiadamente, mediante los cuales
causan demoras a los usuarios de la va. se construye el histograma.
La estructura fsica de las lneas de espera Para efectuar el anlisis terico es conve-
o colas comprende tres componentes: niente aproximar la distribucin observada
u Una o ms fuentes de arribo por medio de una distribucin de probabili-
u Cola(s) propiamente dicha(s) dad terica.
u Facilidad de servicio que consta de una o Si el nmero de clientes potenciales es in-
ms partes finitamente grande, la probabilidad de un
arribo en el siguiente perodo no depender
La teora matemtica de las colas utiliza
del nmero de clientes que se encuentren en
modelos de varios tipos de tales sistemas que
el sistema.
permiten predecir la forma como stos en-
En un sistema real, los clientes son simi-
frentan en forma adecuada o no la demanda
lares en trminos de la variabilidad de sus
impuesta sobre ellos.
arribos y de la demanda del servicio. Sin em-
bargo, puede haber sistemas en los cuales
2.6.4.1 Caractersticas y parmetros hay diferentes grupos de clientes (vehculos
Las caractersticas principales y los par- grandes o pequeos). Si la diferencia es sig-
metros que determinan el funcionamiento de nificativa, su comportamiento debe descri-
un sistema donde se forman filas de espera birse mediante distribuciones de frecuencia
son las siguientes: separadas.
El supuesto bsico en sistemas de colas es
que dos arribos no pueden ocurrir simult-
Variabilidad de arribos
neamente.
Un vehculo que llega en algn momento a Los parmetros establecidos son: (a) la
una estacin de servicio, a una caseta de peaje tasa media de llegadas, l, que es el nmero pro-
o a la entrada de un estacionamiento demanda medio de unidades que llegan en la unidad de
cierto tipo de servicio (llenado del tanque de tiempo, o su inverso, 1/l, el intervalo medio en-
combustible, cobro del peaje, tiquete de ingre- tre las unidades y (b) la distribucin de esas lle-
so al estacionamiento). Estos elementos son gadas o su inverso, que puede ser determinista
discretos en contraposicin de los conti- (como llegadas a intervalos fijos) o probabils-
nuos, como el agua de una hidroelctrica que tica (como las que obedecen a distribuciones
espera ser servida por el generador elctrico. estadsticas con caractersticas aleatorias como

la de Poisson y la exponencial negativa). A ve- Disciplina de cola

ces las llegadas se identifican como demanda o
A travs de la disciplina de cola se establece
entradas al sistema.
lo que ocurre entre el momento de llegada del
cliente y el momento de prestacin del servicio.
Mecanismos de servicio La disciplina ms simple consiste en una cola
El mecanismo de servicio puede ser la ca- sencilla en la cual espera el cliente hasta ser
racterstica ms controlable de un sistema de atendido. A partir de esta situacin, las cosas
colas. Puede envolver grandes inversiones en pueden complicarse dependiendo del caso par-
instalaciones fsicas. ticular. Por ejemplo, segn la capacidad del
La forma ms simple de mecanismo de servicio para atender la cola, algunos clientes
servicio es una instalacin sencilla a travs de pueden renegar y abandonarla o cambiarse a
la cual pasan todos los clientes que deben ser colas paralelas cuando haya disponibles.
servidos. Una vez el cliente llega a la cola, existen
Una vez que un cliente ha pasado por el diferentes formas de transferirlo al punto de
canal de servicio, retorna al potencial de posi- servicio cuando ste queda disponible:
bles clientes que requieren servicio. u La disciplina clsica consiste en que el pri-
Cuando hay ms canales de servicio que mero que llega es el primero en ser atendi-
pueden o no tener las mismas caractersticas, do. Es la forma ms justa de disciplina.
se presentan sistemas ms complejos. u Otra disciplina consiste en que el ltimo
Canales de servicio mltiple pueden ope- en llegar es el primero en ser servido.
rar en paralelo de modo que un cliente puede
u Otras formas de disciplina consisten en la
ser servido por cualquier canal. Se puede for-
seleccin de los clientes por tipo.
mar una cola de la cual sale el cliente que ser
servido por el siguiente canal disponible o se Ninguna de las disciplinas para transferir
puede formar una cola en frente de cada canal. a los clientes de la cola al punto de servicio
Este caso se presenta en las casetas de cobro afecta la tasa de servicio, pero s el tiempo de
de peaje. espera de los clientes.
Canales de servicio mltiple tambin pue-
den operar en serie. Cada cliente debe pasar a Variabilidad de los tiempos de
travs de cada canal o a travs de una selec- servicio
cin de ellos.
Los principales parmetros son: (a) la tasa Una vez el cliente empieza a ser atendido,
media de servicio, m, que es el nmero medio el tiempo que toma la operacin puede ser
de unidades que reciben servicio en la unidad constante; sin embargo, frecuentemente, este
de tiempo, o su inverso, 1/m, el tiempo medio tiempo es variable. Un mejor entrenamiento
de servicio; (b) la distribucin de ese nmero, o de los operadores del servicio puede reducir el
de su inverso, que puede ser determinista o tiempo promedio de espera de los clientes y
probabilista, y (c) el nmero de unidades que quizs la variabilidad del tiempo de servicio;
es posible servir simultneamente o nmero un resultado similar puede obtenerse al hacer
de canales o estaciones de servicio. inversiones en equipo.
De la misma forma como se mide la varia-
bilidad de los arribos de los clientes, tambin

puede medirse la variabilidad de los tiempos Suponiendo que el sistema ha estado en ope-
de servicio mediante distribuciones de fre- racin durante un tiempo suficientemente
cuencia. largo para estabilizarse, se pueden deducir
algunas caractersticas del mismo.
Disciplina de servicio Una medida importante de una cola sim-
ple es la intensidad de trfico, la cual se define
Un canal de servicio puede atender un como la tasa promedio de llegada sobre la tasa
cliente a la vez. Una vez el cliente empieza a promedio de servicio:
ser atendido, el proceso contina hasta que se
2.33
completa el servicio y el cliente sale del siste- =

ma. En la realidad se puede dar el caso de
clientes de alta prioridad, los cuales pueden
La tasa media de llegada (o servicio) es
interrumpir el servicio del cliente que est
igual al inverso del intervalo promedio de lle-
siendo atendido.
gada (o de servicio).
Una condicin necesaria para que el siste-
2.6.4.2 Formulacin matemtica ma se estabilice es que la intensidad de trfi-
Una vez definida la operacin de un siste- co, , sea menor o igual que 1, porque de lo
ma en particular y despus de medir sus varia- contrario la cola crecer indefinidamente a
bles y las correspondientes distribuciones de medida que avanza el tiempo. Para una cola
probabilidad, el siguiente paso consiste en simple donde < 1, se puede demostrar lo si-
construir el modelo que lo represente. guiente:
Se considera una cola simple con las si- u Probabilidad de que un cliente tenga que
guientes propiedades: esperar por servicio:
u Los clientes son unidades discretas u Nmero promedio de clientes en el siste-
u Poblacin infinita de clientes potenciales ma: / (1 - )
u Arribos variables u Nmero promedio de clientes en cola (in-
u No se presentan arribos simultneos cluye ocasiones en que la longitud de la
u Canal de servicio sencillo cola es cero): 2 / (1 - )
u Cola simple con capacidad infinita u Nmero promedio de clientes en cola
u El primero en llegar es el primero en ser
cuando hay cola: 1 / (1 - )
atendido
u Tiempo promedio de un cliente en el siste-
u Una vez el cliente empieza a ser atendido,
el proceso contina hasta que se completa ma: (1/(1 - )) x (1/)
el servicio y el cliente sale del sistema u Tiempo promedio de un cliente en la cola:
u Tiempos de servicio variables (/(1 - )) x (1/)
Cuando la variabilidad del nmero de Supongamos que hay c canales iguales

clientes que llegan a un sistema en un inter- de servicio en paralelo. Un cliente, al frente
valo dado y el nmero de clientes atendidos de una cola simple ser atendido en el pri-
en dicho intervalo se pueden describir me- mer canal (cualquiera que sea) que quede
diante una distribucin de Poisson, el siste- disponible. La intensidad de trfico est
ma resultante se denomina cola simple. dada por:

2.34 Highways and Streets. Washington, D.C.:

=
c AASHTO, 1994.
Banks, J. H. Another look at a priori relationships
Como en el caso anterior, debe ser me- among traffic flow characteristics. En Transpor-
tation Research Record 1510. Washington, D.C:
nor que 1 para que el sistema se estabilice;
Transportation Research Board,1995, pp, 1-10.
esto es, l < c. En estas condiciones, se puede Cal y Mayor, Rafael y James Crdenas G., Ingenie-
demostrar que ra de Trnsito: fundamentos y aplicaciones,
7 edicin, Mxico, D.F.: Afaomega Grupo
(c ) c Editor, Cal y Mayor y Asociados, Universidad
X1 = P0
c !(1 ) 2 del Valle. 2000. 517 p.
(c ) c Duarte Carvajal, Eduardo. Notas de ctedra para
X2 = P0 + c investigacin de operaciones. Especializacin
c !(1 ) 2
en Transporte, Bogot: Facultad de Ingeniera,
(c ) c Unidad de Transporte. Universidad Nacional
X3 = P0
c !(1 ) 2 de Colombia, 2001.
(c ) c Gerlough, D. L. y D. L. Capelle. An introduction to
1
X4 = P0 + traffic flow theory. Special Report 79. Wa-
c !(1 ) c
2

shington, DC: Transportation Research Board,
(c ) c 1964.
X5 = P0
c !(1 ) 2 c Gerlough, D. L y M., Huber, Traffic flow theory,
Special Report 165. Washington, D.C.: TRB,
c !(1 ) 1975.
P0 =
c 1 1 Greenberg, H. An analysis of traffic flow. Opera-
(c ) c + c !(1 ) (c ) n 2.35
tions Research, Volumen 7 (1) (1959), 79-85,
n= 0 n !
citado por Gerlough y Huber (1975, p. 49)
Greenshields, B. D. A study of traffic capacity. Pro-
donde
ceedings, Highway Research Board. Washing-
X1 = probabilidad de que un cliente ton, D.C.: Transportation Research Board, 1934,
tenga que esperar a ser atendido. pp. 448-477.
X2 = nmero promedio de clientes en Huber, M. J. Traffic flow theory. Captulo 15 del
el sistema Transportation and Traffic Engineering
X3 = nmero promedio de clientes en Handbook. 2a ed., red. Wolfgang S. Hombur-
ger. Englewood Cliffs, New Jersey: Prentice
cola
Hall, 1982, pp. 437-469.
X4 = tiempo promedio que un cliente May, A. D., Jr. Gap availability studies. Highway
est en el sistema Research Record No. 72. Traffic flow characte-
X5 = tiempo promedio que un cliente ristics. Washington, D.C.: Transportation Re-
est en cola search Board, 1965, pp. 105-136.
X6 = probabilidad de que no haya May, A. D., Jr. Traffic Flow Fundamentals. Engle-
wood Cliffs, New Jersey: Prentice Hall, 1990.
clientes en ninguno de los canales
McShane, W. y K., Crowley. Regularity of detector
de servicio
observed arterial traffic volume characteris-
tics. Transportation Research Record 596.
Washington, D.C.: Transportation Research
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS Board, 1976.
McShane, W. y R., Roess.,Traffic Engineering.
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Regin 8, 1992. Los datos fueron tomados por New Haven, Connecticut: Bureau of Highway
Thomas Urbanik II y John Ringert del Texas Traffic, Yale University, pp. 141-187. Citado
Transportation Institute. por Gerlough y Huber (1975, p. 49).
Radelat, G. Estudio sobre corrientes vehiculares Wardrop, J. G. Some theoretical aspects of road
continuas y capacidad de vas. Memorias del traffic research, Road Paper No. 36, en Procee-
VI Congreso Panamericano de Ingeniera de dings of the Institution of Civil Engineers.
Trnsito y Transporte. Tomo II. Popayn, Co- Londres: ICE, 1952, pp. 326-362.
lombia: Universidad del Cauca, 1990, pp.
52-65.

CONTENIDO
3.1 DEFINICIN DE TRANSPORTE PBLICO 3-5
3.2 COMPONENTES BSICOS DEL TRANSPORTE PBLICO 3-5
3.2.1 Vehculos 3-6
3.2.2 La infraestructura 3-7
3.2.2.1 Paraderos 3-8
3.2.2.2 Paraderos en la va pblica 3-8
3.2.2.3 Bahas 3-9
3.2.2.4 Estaciones de transferencia 3-9
3.2.2.5 Estaciones 3-10
3.2.2.6 Infraestructura vial 3-10
3.2.3 Redes y rutas del transporte pblico 3-11
3.2.3.1 Estructura fsica de la red 3-14
FIGURAS
Figura 3.1 Tipos de bahas que deben implantarse 3-10
Figura 3.2 Tipo y cantidad de servicio proporcionado por sistema de la clasificacin
funcional 3-11
Figura 3.3 Ejemplos de tipos de rutas en Bogot 3-12
Figura 3.4 Ejemplo de rutas alimentadoras 3-13
TABLAS
Tabla 3.1 Caractersticas tpicas de buses 3-6
FOTOGRAFAS
Fotografa 3.1 Vista general de paraderos de transporte pblico en Bogot 3-8

E
l presente captulo recopila conceptos El transporte pblico desempea un papel
bsicos del transporte pblico urbano crucial en la sociedad por contribuir de mane-
de pasajeros para dar una visin genera significativa con la movilidad sostenible en
ral de los diferentes elementos que influyen de ciudades y regiones. El cambio modal en favor
manera directa en el transporte pblico. Se del transporte pblico aportara una serie de
desarrollan los componentes bsicos y los ventajas sociales importantes, entre las que se
conceptos generales de capacidad de un siste- cuentan menor congestin y cantidad de emi-
ma de transporte pblico. siones, disminucin del riesgo de accidentes y
Tambin se describen parmetros, indi- mayor ahorro energtico.
cadores y caractersticas de los vehculos, El transporte pblico tambin puede ser
las condiciones especiales de la infraestruc- beneficioso para los ciudadanos, principal-
tura por donde circula y los conceptos fun- mente por mejorar las opciones de transporte,
damentales en cuanto a las redes y las rutas ahorrar costos y cubrir las necesidades de mo-
del transporte pblico. En el tema de la in- vilidad bsicas, en particular de las personas
fraestructura se incluyen conceptos y crite- que no conducen.
rios generales para la definicin de Adems de sus ventajas directas, el trans-
paraderos, paraderos en va, bahas, estacio- porte pblico tiene mltiples efectos positivos
nes de transferencia, estaciones y termina- indirectos, como fomentar el desarrollo eco-
les e infraestructura vial. Las tipologas de nmico, aumentar el valor de los bienes in-
las rutas ms comunes y la descripcin de muebles o favorecer pautas ms eficaces de
los elementos de una red de transporte p- uso del suelo.
blico, como la cobertura, la conectividad, la La tendencia a largo plazo en los modelos
densidad del servicio y los transbordos se in- orientados a la primaca del transporte priva-
cluyen como parte fundamental de los com- do lleva a que la cuota modal del transporte
ponentes bsicos del transporte pblico. pblico sea cada vez menor.
3.1 DEFINICIN DE TRANSPORTE 3.2 COMPONENTES BSICOS DEL

PBLICO
TRANSPORTE PBLICO
El transporte pblico urbano tiene como
En el presente subcaptulo se describen
objetivo principal garantizar la movilidad de
los principales componentes del transporte
las personas a todos los puntos de la ciudad,
pblico:
cumpliendo determinados patrones de como-
didad, rapidez, seguridad y costo. u Vehculos

u La infraestructura uso, basado en sus ventajas de origen en costo,

u Redes y rutas de transporte pblico puntualidad y disponibilidad, se puede desa-
lentar a causa de un nivel de servicio bajo.
3.2.1 Vehculos
Tamao de las unidades y
Son la unidad bsica utilizada para el caractersticas tpicas
transporte de pasajeros. Debe cubrir los re-
quisitos mnimos de seguridad y comodidad En transporte pblico el tamao del
para el usuario, as como las necesidades de vehculo est basado en costos de operacin,
operacin en funcin de la infraestructura y el capacidad transportadora, maniobrabilidad y
itinerario. comodidad.
Son los vehculos de transporte urbano En la Tabla 3.1 se muestran algunas de las
ms comunes en la va urbana; funcionan ge- caractersticas generales de buses tpicos.
neralmente compartiendo el derecho de va
(trnsito mixto) y en algunos casos, en carriles Factores para determinar el nivel
exclusivos. Estos vehculos se han desarrolla- de servicio de los vehculos
do para garantizar una operacin de bajo cos-
to, flexible y de amplio campo de aplicacin. Los recorridos promedio son normalmen-
te cortos y con muchos desplazamientos de los
Actualmente tienen capacidad de circular
usuarios dentro del vehculo, debido al conti-
en casi cualquier arteria vial; por tanto, los
nuo intercambio de pasajeros.
paraderos pueden estar en una variedad de si-
tios, lo cual facilita los cambios temporales de La evaluacin del servicio por los pasaje-
rutas. ros depender en gran medida de las caracte-
rsticas del vehculo indicadas a continuacin:
La mayora de estos vehculos tienen ca-
ractersticas comunes, debidas principal- u Aspecto exterior del vehculo. ste se re-
mente a variaciones menores de proyecto de fiere principalmente al estado fsico de
los fabricantes, que tienen influencia directa la carrocera, su limpieza y en general a
en aspectos como la comodidad de los pasa- su aspecto esttico.
jeros y el funcionamiento mecnico, entre u Sealizacin del vehculo. Corresponde a
otros. los medios para identificar el bus y para
Los sistemas de transporte pblico no hacer buen uso de ste. Ejemplos son los
compiten directamente con los automviles letreros del nmero de ruta, del nmero
particulares en trminos de servicio y de identificacin, de la entrada y salida de
comodidad de los pasajeros; sin embargo su la unidad.
Bus Bus Bus Tabla 3.1

Minibs
regular articulado alimentador Caractersticas
Dimensiones: tpicas de
Longitud, m 7,74 13,2 18,15 14.3 buses
Ancho, m 2,04 2,6 2,5 2,5
Capacidad: 17 26 3,4 50
Fuente:
Nmero de puentes 1 1 2 3
Pgina web
Marcopolo

Transporte pblico 3-7
u Facilidad de acceso. Es resultado del n- jecin influir decisivamente en la ubica-

mero, ubicacin y dimensiones de las cin de los usuarios de pie dentro del
puertas (ancho mnimo recomendable vehculo y en sus desplazamientos dentro
de 65 cm y altura de 2,0 m). A mayor n- del bus. Algunas variantes son: barras
mero de puertas, ms rpido ser el as- continuas horizontales, su estabilidad,
censo y descenso de pasajeros, aunque agarraderas colgadas del pasamanos, ba-
esta tendencia limita el nmero de rras verticales y agarraderas en el respal-
asientos. do de los asientos.
u Dimensiones y proyecto del pasillo. Las u Sistema de iluminacin. Su principal ob-
condiciones adecuadas aseguran el paso jetivo es mantener un nivel de seguridad
de los usuarios, lo que resulta de un anli- adecuado durante la noche para un fcil
sis del ancho del pasillo en funcin de las movimiento de los pasajeros dentro del
dimensiones del cuerpo de los usuarios, vehculo. Se considera un nivel de ilumi-
de la distribucin de los asientos o pasa- nacin adecuado de 80 a 100 luxes a una
manos. altura de 1 m sobre el piso.
u Sistema de recaudo. Grado de influencia u Ventilacin. Es necesario provocar la re-
de acuerdo con que el cobro sea antes o novacin del aire con cierta frecuencia
despus de abordar; pago de tarifa exacta para mantener niveles adecuados de CO2,
o entrega de cambio, moneda del trans- vapor de agua y otros gases que generan
porte. sensaciones olfativas desagradables. Es
u Nmero, disposicin y caractersticas de recomendable que se sustituya el aire en el
los asientos. Los asientos de este tipo de interior unas 12 veces por hora como m-
transporte pblico deben facilitar el sen- nimo, y que su velocidad de circulacin
tarse y levantarse; dejar un claro libre sea de 10 cm/s.
entre respaldo y respaldo que permita
u Ruidos. Para conservar un nivel de servi-
un acceso rpido y tener una distribu- cio adecuado, el valor mximo de ruido
cin que promueva mayor comodidad y para vehculos de transporte pblico en
respeto del espacio personal. Se consi- marcha de 210 HP debe ser 89 dB y 91 dB
dera adecuado un nmero mnimo de 1,3 para vehculos ms potentes. As se da
a 1,5 asientos/m2. El aspecto de comodi- cumplimiento a la norma tcnica colom-
dad no es demasiado importante ya que biana NTC-4193.
los viajes en estos medios son relativa-
mente cortos.
u Visibilidad desde el interior. Es necesaria 3.2.2 La infraestructura
para que el usuario prepare su salida del El trnsito es un proceso de conjuncin y
vehculo. Est en funcin de la altura de la distribucin de personas con necesidades co-
parte superior de las ventanas (1,80 m so- munes de traslado. A pesar de que los usua-
bre el piso como valor adecuado) y de la rios no tengan el mismo origen y el mismo
ubicacin del borde inferior (a 60 cm so- destino, sus patrones de viaje deben tener
bre el plano superior del asiento). una concentracin suficiente de pasajeros
u Elementos para sujecin de pasajeros de que justifique la implantacin o modificacin
pie. La disposicin de los elementos de su- de rutas.

3.2.2.1 Paraderos u Paraderos a lo largo de la ruta para facili-

tar el uso del sistema de transporte con
La localizacin y el espaciamiento de los
una velocidad promedio adecuada.
paraderos genera ciertas controversias en la
u Paraderos obligados en puntos de trans-
determinacin de algunas de sus caractersti-
bordo o de intersecciones.
cas. La ms importante se refiere a la seleccin
u Paraderos en puntos de intercambio de
de una mayor distancia entre los paraderos,
pasajeros; es decir, estaciones de transfe-
que ocasiona mayores tiempos de caminata al
rencia o intermedias.
usuario, pero aumenta la velocidad promedio
del medio de transporte con la consiguiente
mejora en la eficiencia de uso. 3.2.2.2 Paraderos en la va pblica
Los paraderos ejercen una influencia
Su operacin implica el bloqueo momen-
considerable en la operacin de un sistema
tneo del carril por donde circulan los vehcu-
de transporte pblico al ser un componente
los, a excepcin de que se usen proyectos
determinante de ste. Su nmero y presen-
especiales de paradas, como las bahas, donde
cia afectan principalmente a las siguientes
las interferencias tienen menor impacto en el
variables:
resto del trnsito.
u Tiempos de viaje. Los tres factores ms importantes que de-
u Capacidad de la lnea y por tanto el nmero ben analizarse para la determinacin de las
de unidades de transporte que pueden fun- caractersticas y la ubicacin de los paraderos
cionar. son:
u Demanda de pasajeros.
u Acceso de pasajeros. Se debe poner un n-
u Costos de operacin.
fasis particular en la seguridad del usua-
u Conveniencia para el usuario de acuerdo
rio, protegindolo del movimiento de los
con la distancia y el tiempo que necesita
vehculos y proporcionndole espacio su-
para llegar a ellos.
ficiente para circular. En los puntos de in-
u Impacto en el trnsito general e impacto
terseccin de dos o ms rutas se procura
en el medio ambiente.
generar las menores distancias para el
En general, se pueden determinar cuatro transbordo.
tipos de paraderos: u Condiciones del trnsito. Su localizacin
debe afectar en la menor medida el trnsi-
u Punto terminal de una ruta.
Fotografa 3.1
Vista general
de paraderos
de transporte
pblico en
Bogot
Fuente:
elaboracin propia

to vehicular y los movimientos peatona- l Modificacin de la capacidad de ca-

les. Por esto, es necesario estudiar las rriles al presentarse detenciones
interferencias que se presentan con los continuos de buses.
movimientos de giro de otros vehculos, la
Para zonas urbanas se tiene como distan-
facilidad del bus de converger con el trn-
cia tpica entre paraderos los 300 a 500 m con
sito y la visibilidad que se tiene en puntos
velocidades comerciales entre 15 a 25 km/h.
de cruce peatonal.
Para zonas suburbanas, la distancia tpica es
u Maniobras. Las maniobras que realiza la
de 800 m con velocidades de 20 km/h.
unidad de transporte influyen en la ubica-
cin de los paraderos, principalmente de-
bido a las restricciones de los radios de giro 3.2.2.3 Bahas
y los radios del andn. Con este criterio se
La baha es un paradero adyacente a la ar-
tienen los siguientes tipos de paraderos:
teria vial cuyo principal beneficio es evitar la
l En el lado cercano: antes del cruce de obstruccin de la circulacin de los vehculos
la interseccin. restantes cuando la unidad de transporte p-
l En el lado lejano: despus del cruce de blico se detiene; asimismo facilita el ascenso y
la interseccin. descenso del usuario sin afectar el trnsito.
l A mitad de cuadra. Este tipo de infraestructura requiere de
poca inversin, puede alojar uno o ms buses
Espaciamiento entre paraderos y pueden complementarse con zonas de esta-
cionamiento para automviles.
La distancia media entre los paraderos in- En la Figura 3.1, se muestran cuatro casos
fluye en diferentes aspectos que se agrupan a tpicos de bahas.
continuacin:
u En relacin con los pasajeros: 3.2.2.4 Estaciones de transferencia
l Velocidades de traslado.
l Distancia de recorrido a pie para ubi- Este elemento de la infraestructura sirve
carse en un paradero. para facilitar los transbordos de los pasaje-
ros, reduciendo las distancias a recorrer y
l Comodidad en relacin directa con la
mejorando las condiciones para que estas
frecuencia de ciclos de aceleracin-de-
maniobras se lleven a cabo. Asimismo es una
saceleracin.
solucin cuando existe una fuerte concentra-
u En relacin con los operadores del servicio: cin de buses en rutas alimentadoras (ms de
l Cobertura del servicio en funcin de la 50 unidades en la hora de mxima demanda
cantidad de vehculos y la velocidad en la terminal) o cuando los ascensos/descen-
promedio. sos afectan severamente el trnsito vehicular.
l Costos de operacin. El tamao y la capacidad de una estacin
l Presencia de mobiliario urbano de pa- de transferencia es funcin de:
raderos (seales, bancas, cobertizos).
u Los volmenes de pasajeros.
u En relacin con la comunidad: u La forma de llegada de los usuarios.
l Contaminacin del ambiente (ruido u La forma de cobro de las unidades a las
y aire). que se les da servicio.

Figura 3.1
Tipos de
bahas que
deben
implantarse
Fuente:
elaboracin propia
u La frecuencia de servicio de las unidades jar varias rutas, es vulnerable a la congestin

de transporte. y, al efectuar paradas a lo largo de su trayecto-
u Los enlaces con la va adyacente. ria, las velocidades de recorrido son menores
que las del transporte privado.
3.2.2.5 Estaciones Como el traslado de pasajeros es el princi-
pal objetivo del transporte pblico urbano, se
Se pueden identificar los siguientes tipos: debe brindar los medios para alcanzar el ma-
u Estaciones de paso. Zonas de servicio en yor nmero de usuarios por unidad, ocupan-
que no se presentan intercambios de pa- do el menor espacio de la infraestructura.
sajeros y que pertenecen normalmente a Asimismo, se debe buscar un servicio a menor
los sistemas de transporte frreo. costo con las menores restricciones posibles
u Estaciones terminales. En las que hace de uso.
cierre de circuito una unidad de trans- Si se da un trato preferencial al transporte
porte. Si se encuentran en los extremos pblico, se logra incrementar significativa-
de las lneas, pueden servir como puntos mente los beneficios que ya genera y mejorar
de transferencia entre las rutas alimen- su eficiencia en relacin con el automvil.
tadoras y otras rutas.
u Estacin de transferencia. Facilita el in- Clasificacin funcional
tercambio de pasajeros, ya sea de un mis- de la red vial
mo medio de transporte o entre varios. Si
cuenta con posiciones para acomodar La clasificacin funcional de la red vial ur-
vehculos, se les denomina paradero. bana tiene en cuenta aspectos como el creci-
miento de las ciudades, donde el factor de
tiempo es muy significativo.
3.2.2.6 Infraestructura vial
A continuacin se hace una clasificacin
La infraestructura bsica del transporte de las vas agrupndolas en forma ordenada y
pblico de superficie corresponde a las arte- jerarquizada dentro de los sistemas, acordes
rias viales urbanas. Su operacin permite alo- con el tipo y la cantidad de servicios que di-

chos sistemas deben ofrecer. La clasificacin nados para cubrir las variaciones de demanda
funcional comprende sistemas bsicos: arte- que ocurren por temporadas; por tanto, existe
rias, calles colectoras y calles locales. revisin y mejoramiento constante que mu-
De acuerdo con esta clasificacin, en la Fi- chas veces son independientes de la frecuen-
gura 3.2 se puede observar la cantidad y el tipo cia de esos cambios.
de servicio que proporciona cada sistema. El objetivo principal al proyectar o revisar
una red es cumplir las siguientes premisas:
3.2.3 Redes y rutas del transporte u Transportar el mximo nmero posible de

pblico pasajeros.
u Lograr la mxima eficiencia con el costo m-
Este componente bsico de los sistemas
nimo.
de transporte pblico se refiere a las lneas
u Determinar la mejor trayectoria y los pun-
que conforman la red o itinerario que aprove-
tos de transferencia intermedios de mejor
chan los vehculos para circular en la infraes-
funcionamiento.
tructura, cubriendo las necesidades de los
u Implantar las mejores condiciones de po-
usuarios.
lticas de servicio (horas de operacin,
Se entiende por ruta de transporte el con-
distancias de recorrido a pie, nmero de
junto de arterias viales donde circulan unida-
transferencias, entre otras).
des de transporte pblico entre dos puntos
terminales. Una lnea de transporte est con- Obviamente, la planeacin de las redes y
formada por las arterias viales donde conflu- rutas se debe concebir como un problema inte-
yen los itinerarios de una o ms rutas. gral; por consiguiente, las caractersticas espec-
La determinacin de redes y rutas se basa ficas de una ruta no pueden determinarse de
en la tenencia o poltica de servicio, que se de- forma aislada respecto al sistema de transporte.
rivan de las necesidades y deseos de viaje.
En la mayora de los casos, las rutas estn
Estructura fsica de las rutas
sujetas a cambios durante periodos determi-
Como ya se mencion, los sistemas de
Figura 3.2
transporte estn conformadas por una varie-
Tipo y cantidad
de servicio dad de rutas que, en conjunto, definen la red
proporcionado de transporte.
por sistema de Se pueden distinguir tres tipos fundamen-
la clasificacin
funcional
tales de rutas, las cuales se describen a conti-
nuacin1.
Radiales
Es el tipo ms comn, ya que concentra
los movimientos en un centro de actividades
Fuente:
A policy and
geometric designet 1. Molinero Molinero, ngel y Snchez Arellano,
highways and
Luis Ignacio. Transporte pblico: planeacin, diseo,
streets - AASHTO
1994 operacin y administracin.

Figura 3.3
Ejemplos de
tipos de rutas
en Bogot
Fuente:
elaboracin propia.

sin considerar las necesidades de la totalidad tros de actividades. Esto determina que se es-
de la zona urbana. tablezcan dos tipos de ruta:
u Ramales. Se integran al tramo troncal sin

Diametrales necesidad de transbordos.
u Alimentadoras. Su funcin es cubrir el
Se utilizan para ajustar la conexin de dos
servicio en una zona dada y transportar
rutas radiales que conectan dos extremos de
al usuario a un punto de transbordo. En
la ciudad para lograr un mejor distribucin
la Figura 3.4 se observa la cuenca ali-
del servicio.
mentadora del portal de la Autopista
Norte.
Circulares
Las principales diferencias entre las rutas
Rutas en conexin con las radiales; permi- con ramales y las rutas alimentadoras son:
ten la eliminacin de ciertas terminales.
u Transbordos. Los ramales los requieren,
En la Figura 3.3 aparecen algunas rutas
mientras que las alimentadoras presentan
por las que circula actualmente el Sistema de
conexiones directas.
Transporte Masivo Transmilenio. Se observan
u Medios de transporte. Los ramales pue-
rutas diametrales y radiales principalmente.
den utilizar varios de ellos. Las alimenta-
Las lneas o rutas de transporte pblico
doras slo usan un tipo de unidad para
normalmente convergen a una ruta troncal,
todo el sistema.
especialmente conforme se acercan a cen-
Figura 3.4
Ejemplo de
rutas
alimentadoras
Fuente: Imagen
archivo
Transmilenio -
Portal Norte

u Confiabilidad. Con el mismo derecho de sinuosidad y otros aspectos obedecen a los

va se logra un mejor ajuste a los itinera- trazos viales irregulares.
rios, en el caso de ramales, que en las rutas u Red flexible. Responde a la demanda del
alimentadoras. usuario para servir varios destinos que
u Uso de la capacidad. Las rutas alimenta- convergen a un punto final, para servir va-
doras usan mejor la capacidad debido a su rios destinos con algunos puntos de con-
operacin segmentada. vergencia o para atender varios destinos de
u Demanda. En funcin del medio de trans- baja densidad con la misma cantidad de
porte, una troncal con ramales puede ab- puntos de convergencia.
sorber ms fcilmente los cambios y
fluctuaciones de demanda que las alimen- Elementos de una red de
tadoras. transporte
u Tiempo en la terminal. El tiempo total de
Los principales aspectos que se deben te-
terminal ser menor con ramales que con
ner en cuenta en el anlisis de una red de
rutas alimentadoras. Esto mejora el uso
transporte son:
del parque vehicular.
u Tiempo de viaje. Normalmente es menor
con ramales. Cobertura
Corresponde al rea servida por el sistema
3.2.3.1 Estructura fsica de la red de transporte pblico. Su unidad de medida es
el tiempo o la distancia recorrida a pie por el
La forma fsica de la red se puede clasifi- usuario para tener acceso al sistema. La cober-
car en varios tipos de acuerdo con la red vial, tura se determina de acuerdo con la extensin
su forma urbana, la topografa del lugar, los de la red, la existencia de medios de acceso y el
patrones de uso de suelo y las densidades. rea o cuenca a la que se da servicio.
De acuerdo con la configuracin geom-
u Existen dos tipos de cuencas: primaria es
trica de la red, se puede dar la siguiente clasifi-
aquella en que la distancia de recorrido a
cacin:
pie desde cualquier estacin o parada no
u Red ortogonal. Se presenta cuando las ar- sobrepasa los 400 m (un tiempo de reco-
terias viales conforman una retcula uni- rrido de 5 min); secundaria, la que cubre
forme. Las rutas se trazan ajustndose a los puntos que se encuentran entre 5 y 10
este patrn, que presenta una gran canti- min de recorrido a pie. Se puede esperar
dad de transbordos, pero evita la conver- que la mayora de los usuarios potencia-
gencia excesiva y la concentracin de les que se encuentran a una distancia de
rutas. hasta 5 minutos de una parada hagan uso
u Red radial. Integrada por rutas radiales o del servicio de transporte. Las distancias
diametrales concentradas en un centro de radiales mayores desalientan a los posi-
actividad. La cobertura de rea y la inten- bles usuarios.
sidad del servicio decrecen del centro ha- u Lneas de deseo. Se definen como lneas
cia la periferia. rectas ficticias que unen los puntos de
u Red irregular. No siguen ningn esquema origen y destino que el usuario cautivo y
geomtrico; por tanto, la conectividad, la potencial seguir para tener acceso a las

rutas de transporte, reduciendo los tiem- tas, para que permanezcan dentro de lmites
pos de recorrido. Se recomienda para este convenientes.
fin elaborar un mapa de cargas (volme-
nes) que permita visualizar los puntos de
Transbordos
mayor carga o frecuencia en la red.
u Sinuosidad. Es la relacin entre la dis- Es deseable minimizar los transbordos
tancia recorrida por el vehculo entre aunque el proyecto y la operacin de la ruta y
dos puntos y la distancia en lnea recta red resulten ms sencillos cuando existe una
entre esos mismos puntos. Una red ideal mayor cantidad de puntos de transbordo.
est constituida por rutas que conectan Si el sistema permite realizarlos fcilmen-
los grandes generadores de viajes por te y de manera sencilla y conveniente, el siste-
medio de rutas directas. Estas se esta- ma atrae a la mayora de los usuarios
blecen a lo largo de las principales lneas potenciales.
de deseo o corredores. Cuando se re- En su anlisis se debe considerar el inter-
quiera usar rutas sinuosas, se recomien- valo y el tipo de ruta de que se trate para deter-
da que los tramos crticos se ubiquen en minar la conveniencia de efectuar transbordos,
la periferia para evitar recorridos inne- el tiempo para llevarlos a cabo, su nmero y su
cesarios al usuario. direccin.
Conectividad REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

Expresa el porcentaje de viajes que se rea- Canadian Urban Transit Association and the Roads
lizan sin transbordos, dependiendo de los pa- and Transportation Association of Canada.
trones de viaje y de la red de transporte Canadian Transit Handbook. Second Edition.
existente. Esta relacin permite contar con Canad, 1985, p. 8-1 - 8-5.
Dueas, D. Transporte pblico colectivo urbano.
una caracterstica en el sistema, mientras que
Parte 1. Operacin del transporte colectivo
el porcentaje de viajes refleja caractersticas
urbano. Marco Conceptual. Colombia, Tunja
de utilizacin. 2001.
Empresa Brasileira dos Transportes Urbanos,
EBTU. Gerencia do Sistema de Transporte P-
Densidad del servicio blico de Passageiros. Mdulos de Treinamen-
Se relaciona directamente con las cuencas to: 1988.
Molinero, A. y I. Snchez. Transporte pblico: pla-
de transporte; describe con qu intensidad est
neacin, diseo, operacin y administracin.
servida una zona urbana. Se puede medir por
Mxico, D.F.; Secretara de Transportes y Viali-
medio de la longitud de la lnea, de la ruta o por dad, 1996.
los vehculos-km/h en la zona de servicio. Gene- Pgina web Transmilenio: www.transmilenio.gov.co
ralmente se define como el equilibrio entre la Sedesol (Secretara de Desarrollo Social). Pro-
amplitud de la red y la frecuencia del servicio. grama de asistencia tcnica en transporte ur-
bano para las ciudades medias mexicanas.
Lo anterior implica considerar el tiempo
Manual Normativo. Tomo V. Operacin del
de espera, que es proporcional al nmero de
Transporte pblico. 1986, p. 127.
rutas, y el tiempo de recorrido a pie, que es in-
versamente proporcional a este nmero de ru-

CONTENIDO
4.1 EL CONCEPTO DE RIESGO 4-5
4.1.1 Mapa de riesgos de la accidentalidad 4-9
4.1.2 Factores de riesgo de los accidentes de trnsito 4-11
4.1.3 Principales causas de los accidentes viales 4-11
4.2 PROBLEMTICA Y ACCIONES 4-12
4.2.1 Caso de Europa y Oceana 4-14
4.2.2 Caso asitico y regin Pacfica 4-17
4.2.3 Caso de Amrica Latina 4-17
4.2.4 Experiencia colombiana 4-20
4.3 METODOLOGAS EXISTENTES 4-22
4.3.1 Anlisis DOFA de la accidentalidad (caso Bogot) 4-22
4.3.2 Anlisis de la informacin de la accidentalidad 4-24
4.4 INDICADORES DE ACCIDENTALIDAD 4-29
4.4.1 Generales 4-29
4.4.2 Segn perfil del accidentado 4-32
4.5 COSTOS DE ACCIDENTALIDAD 4-33
4.5.1 Metodologa para el establecimiento de costos en los accidentes de trnsito 4-31
4.5.2 Clasificacin de los accidentes 4-34
4.5.3 Clasificacin de los costos en accidentes de trnsito 4-35
TABLAS
Tabla 4.1 Ejemplo de factores de riesgo 4-12
Tabla 4.2 Principales causas de los accidentes en zonas urbanas 4-13
Tabla 4.3 Accidentalidad vial en otros pases 4-15
Tabla 4.4 Accidentalidad en Latinoamrica 4-22
Tabla 4.5 Ejemplo de aplicacin de la matriz DOFA de la accidentalidad en Bogot 4-23

T
radicionalmente se consideraba que la norama mundial, nacional y local, e incluye
seguridad vial era responsabilidad del una breve descripcin de la problemtica y su
sector transportador. A principios de importancia, conceptos de riesgos, pautas ge-
los aos de 1960, muchos pases desarrolla- nerales de las metodologas existentes para fa-
dos crearon organismos de seguridad vial, ge- cilitar el anlisis de la accidentalidad, los
neralmente un departamento estatal de indicadores internacionalmente utilizados y
transporte. los lineamientos para la estimacin o valora-
Las lesiones causadas por el trnsito, re- cin de los costos de la accidentalidad.
conocidas como un verdadero problema de
salud pblica de primera magnitud, slo son
una resultante ms de la movilidad de los
4.1 EL CONCEPTO DE RIESGO
vehculos. El sector sanitario se beneficia con La nocin de riesgo aparece slo en las
la mayor prevencin de dichas lesiones ya que sociedades modernas y est asociada funda-
se reducen las hospitalizaciones, la gravedad mentalmente a las consecuencias generadas
de los traumatismos y por tanto sus costos por la ciencia y la tecnologa, aunque se hable
asociados. Tambin se beneficia la salud de de riesgos asociados a causas naturales
los usuarios del sistema de transporte, si se le inundaciones, volcanes, terremotos no es
garantizan adecuadas condiciones para el posible actualmente establecer una clara de-
trnsito en general, y especialmente peatones limitacin entre lo natural y lo no natural. El
y ciclistas, que aprovechan directa o indirecta- hecho de que un volcn o un terremoto sean
mente para ejercitar el cuerpo y la mente. hoy en da una amenaza para la sociedad no
El enfoque de salud pblica para la pre- se debe simplemente a causas naturales,
vencin de las lesiones causadas por el trnsi- pues aunque los volcanes siempre han hecho
to se basa en pruebas cientficas. Recurre a erupcin y los terremotos han sacudido la
conocimientos de medicina, biomecnica, tierra, slo en las sociedades contempor-
epidemiologa, sociologa, ciencias del com- neas, debido entre otras cosas al aumento del
portamiento, sicologa y sociologa, crimino- tamao de la poblacin producto de las mejo-
loga, educacin, economa, ingeniera y otras ras de la salubridad, se ve expuesta una canti-
disciplinas. dad considerable de gente como para que una
El presente captulo condensa informacin amenaza natural se constituya en una
general del tema de la seguridad vial en un pa- amenaza social.

La palabra riesgo aparece por primera cualquier fuente de peligro dada slo existe un
vez, segn N. Luhmann, en el perodo de nico riesgo verdadero, que se puede definir y
transicin que va desde la Edad Media hasta calcular basndose en la probabilidad y grave-
los inicios de la Modernidad, en la navega- dad de sus consecuencias negativas. Por tan-
cin martima y el comercio para regular to, hay que persuadir a todos aquellos
quin se deba hacer cargo de las reparacio- individuos o sectores de la sociedad que man-
nes en el caso de ocurrir algn siniestro. La tienen percepciones diferentes de la evalua-
connotacin que va a tener la palabra riesgo cin aportada por la ciencia y la tecnologa de
en la sociedad moderna la va a diferenciar de que este punto de vista oficial es el correcto.
las utilizadas hasta el momento para desig- En las ciencias sociales, la nocin de ries-
nar situaciones amenazantes peligro, em- go est asociada a la valoracin de las perso-
presa aventurada, azar, fortuna en la nas sobre las prdidas, su significacin y la
probabilidad de prevencin y, por tanto, en incertidumbre asociada a ellas. El anlisis se
el establecimiento de parmetros dentro de ha centrado en el estudio de la percepcin del
los cuales se puede controlar aquello que riesgo y los valores culturales, partiendo del
amenaza una empresa, un grupo social o la supuesto que el riesgo no es algo que est pre-
sociedad. sente de por s en la esfera de lo fsico, inde-
El riesgo se convirti a lo largo del siglo pendiente de la sociedad, sino que se
XX en materia de conceptualizacin y anlisis constituye a partir de la interdependencia en-
de diversas disciplinas cientficas y tcnicas, y tre el entorno material y las relaciones socia-
en algunos casos, se ha utilizado para caracte- les presentes en l. En este sentido, la
rizar la sociedad contempornea. La prolife- evaluacin del riesgo conlleva necesariamen-
racin de miradas acerca del riesgo ha te una dimensin subjetiva de aquello que,
generado un intenso debate sobre su concepto desde el mbito de los patrones culturales
y la forma como se debe medir. En trminos predominantes, resulta afectado por determi-
generales se podra sealar, como lo hace Ana nada amenaza, as como la dimensin de esa
Puyo, que a pesar de los distintos enfoques afectacin.
hay dos lneas generales desde las que se suele El planteamiento de las dos perspectivas
abordar la definicin de riesgo, y que en cierto por separado, y en algunos casos de manera
modo responden a dos tipos de enfoques: el de antagnica, ha llevado a establecer errnea-
las ciencias naturales y la tcnica, y el de las mente una dicotoma entre riesgo real y
ciencias sociales. riesgo percibido. Al primero se atribuyen
Desde un enfoque cuantitativo, formal, caractersticas de universalidad, basado en le-
convencional, matemtico, probabilstico, ra- yes fsicas inmutables; al segundo, elementos
cional, que se origina en campos como la eco- propios de lo subjetivo y de las variaciones a
noma, la ingeniera, la estadstica, la fsica o que est sometida la cultura en las distintas
las teoras de decisin racional, el riesgo hace sociedades y pocas. Cuando se establece esta
referencia a las prdidas esperadas y puede dicotoma, se olvida que la transformacin
ser reducido a un valor numrico como pro- realizada por la modernidad ha implicado de
ducto de la probabilidad de un suceso inde- manera creciente la ruptura de la polaridad
seable por la gravedad o la magnitud de sus hombrenaturaleza y que hoy se asiste a un
consecuencias. Este enfoque supone que para proceso de agotamiento de lo natural como

Seguridad vial 4-7
algo dado y al surgimiento de la naturaleza yores o menores niveles de riesgo no van a de-
como un fenmeno que se produce. De ah pender de estructurar la evaluacin en torno a
que no sea posible delimitar con rigidez, lo f- un solo aspecto, sino como producto de la in-
sico y lo social pues ha de ser entendido como teraccin de los distintos aspectos sociales y
un continuo donde las barreras fuertes para tcnicos involucrados.
circunscribir la conducta humana no son ya Un concepto de riesgo integral como el
exclusivamente los fenmenos naturales, sino propuesto involucra cuatro aspectos funda-
cortapisas cada vez ms preponderantes ge- mentales:
neradas socialmente. Un paradigma del tipo u Una amenaza (fsica, biolgica o social)
de limitaciones que el hombre ha impuesto a para las personas y el medio ambiente.
su propia conducta es el automvil; las socie- u Percepcin social de la amenaza.
dades en las que no se ha producido un ajuste u La vulnerabilidad frente a la amenaza que
del comportamiento a este producto del avan- puede estar dada por elementos fsicos,
ce tecnolgico lo pagan con un nmero eleva- biolgicos o sociales.
do de muertos y heridos. u Los lmites en los cuales se considera tole-
La separacin de lo real frente a lo perci- rable determinado nivel de riesgo.
bido ha sido criticado por varios autores que
La amenaza puede ser entendida como el
sealan que los parmetros establecidos obje-
peligro latente asociado a un fenmeno fsico
tivamente pretenden minimizar los aspectos
de origen natural, de origen tecnolgico o so-
subjetivos mediante estimaciones matemti-
cial que puede manifestarse en un sitio espec-
cas que le dan un carcter ms formal que
fico y en un tiempo determinado produciendo
las aproximaciones intuitivas de la gente del
efectos adversos en las personas, los bienes, los
comn. Por esta razn se ha indicado que la
servicios y el medio ambiente. Tcnicamente
distincin entre el riesgo real u objetivo y el
se refiere a la probabilidad de ocurrencia de un
percibido es una concepcin errnea, y que
evento con una cierta intensidad, en un sitio
una forma ms precisa y correcta de descri- especfico y en un perodo determinado.
birlos sera la de interpretarlos como un La percepcin social de la amenaza se en-
conflicto entre dos tipos de percepciones o tender como los factores motivacionales, so-
juicios inevitablemente subjetivos (pese a ciales y culturales que permiten a un grupo
que sea propio de la ciencia aspirar a la obje- social o determinada sociedad realizar un pro-
tividad): el riesgo percibido por los cientfi- ceso de categorizacin y evaluacin de las
cos de categora en su cuerpo de amenazas potenciales o existentes en su en-
especialidad versus el percibido por cual- torno. El proceso opera mediante la diferen-
quier otra persona. ciacin y seleccin de elementos provenientes
Para un tratamiento adecuado del riesgo de una amenaza aceptada como tal.
hay que partir de una nocin dinmica que in- La vulnerabilidad es el factor de riesgo in-
volucre un dimensionamiento de lo fsico y lo terno de un sujeto o sistema expuesto a una
social como una transaccin en que se inte- amenaza, correspondiente a su predisposi-
gren como elementos interdependientes los cin intrnseca a ser afectado o ser susceptible
patrones culturales de percepcin social y los de sufrir una prdida. La diferencia de la vul-
diagnsticos hechos con las herramientas de nerabilidad de los elementos expuestos ante
las disciplinas cientficas y tcnicas. Los ma- un evento determina el carcter selectivo de la

severidad de las consecuencias de dicho even- El riesgo de sufrir un desastre en determi-

to sobre los mismos. nada comunidad se define como el resultado de
La tolerabilidad del riesgo se refiere a los relacionar la potencial accin de una amenaza
lmites que se establecen para considerar que con las condiciones de vulnerabilidad de la mis-
determinada amenaza no pone en grave peli- ma comunidad. De esta manera, si la amenaza
gro la supervivencia de algn sector de la po- es pequea y la vulnerabilidad es baja, el riesgo
blacin, grupo social o la misma sociedad. es muy bajo; si la amenaza es grande y la vulne-
Estos lmites estn dados por el valor de la rabilidad baja, el riesgo es bajo, si la amenaza es
probabilidad de consecuencias sociales, eco- pequea y la vulnerabilidad es alta, el riesgo es
nmicas o ambientales establecidas por par- bajo; si la amenaza es grande y la vulnerabilidad
metros tcnicos y sociales. El concepto de es alta, el riesgo es alto.
tolerabilidad implica que determinada amena- La evaluacin continua del comporta-
za debe ser mantenida bajo revisin constante miento del riesgo de ocurrencia de un evento
con la intencin de reducir su potencialidad de determinado es una necesidad dadas las con-
dao. secuencias que puede tener al ocasionar dao
En la fijacin de los niveles de tolerabili- fsico en las personas, destruccin de bienes,
dad de los riesgos se encuentra la considera- traumatismos en los servicios, el medio am-
cin de los siguientes elementos: biente o el impacto inmediato de las activida-
u Mortalidad de la gente en general. des sociales y econmicas, as como los
u Mortalidad de grupos sociales especficos: efectos indirectos representados usualmente
establecidos mediante criterios como ran- por los impactos concatenados o posteriores
gos de edad, gnero, profesin, estrato). sobre la poblacin, sus actividades econmi-
u Morbilidad (en su ms amplio sentido, in- cas y sociales o sobre el medio ambiente.
cluidas las alteraciones genticas) y preo- La determinacin de probabilidad de ocu-
cupacin o inquietud generada en el rrencia de un fenmeno con base en el estudio
pblico. de su mecanismo generador posibilita el pro-
u El conocimiento o desconocimiento de la nstico mediante el monitoreo del sistema
amenaza. perturbador o el registro de eventos en el
u El temor que en s mismo recoge la percep- tiempo. Un pronstico a corto plazo general-
cin e incidencia de los diferentes atributos. mente se basa en la interpretacin de seales
Establecer como componente del riesgo premonitorias de un evento; a mediano plazo
un nivel tolerable implica admitir que un ras- se basa en la informacin probabilstica de pa-
go inherente a las situaciones riesgosas no rmetros e indicadores de la potencial ocu-
permite pensar en su desaparicin total, sino rrencia de un fenmeno, y a largo plazo se
en su reduccin a parmetros en los cuales se basa en la determinacin del evento mximo
pueda controlar y prever. As la probabilidad probable en un perodo que pueda relacionar-
de ocurrencia pueda llegar a cero, el fenme- se con la magnificacin del rea potencial-
no siempre va a estar latente, de ah que se mente afectada.
pueda afirmar con N. Luhmann que renun- El seguimiento permanente permite la
ciar a riesgos significara en particular bajo elaboracin de planes de contingencia, miti-
las condiciones actuales renunciar a la racio- gacin y polticas de prevencin orientados al
nalidad. manejo de riesgos y que se expresan en activi-

Seguridad vial 4-9
dades integradas para evitar o disminuir los y del consiguiente desajuste de los patrones de
efectos adversos en las personas, bienes, ser- comportamiento social que han generado estos
vicios y medio ambiente. El manejo de riesgos fenmenos. La accidentalidad en el trnsito en
se basa en la intervencin para modificar in- determinados momentos puede convertirse en
tencionalmente las caractersticas de un fen- un desastre si se observan las prdidas cuan-
meno con el fin de reducir su amenaza o en las tiosas que acarrea tan slo un evento, pues por
caractersticas intrnsecas de un elemento con cada persona que muere o resulta herida en
el fin de reducir su vulnerabilidad. Atacar uno un accidente de trnsito se afecta su entorno
de las dos componentes amenaza o vulnera- familiar y social.
bilidad permite la modificacin de los facto- Hasta el momento la accidentalidad no se
res de riesgo y encauzar el curso fsico y social ha considerado un riesgo; por tanto, no se ha
de un evento o reducir la magnitud o frecuen- contemplado la probabilidad de un desastre
cia de un fenmeno. producto de la acumulacin de eventos fatales
La intervencin puede ser por mitigacin en el trnsito. El tratamiento que se ha dado a
o por prevencin. La mitigacin es la defini- los accidentes es de hechos aislados y producto
cin de medidas de intervencin dirigidas a de individuos que se portan mal, pero no se han
reducir o a disminuir el riesgo; se aplican
contemplado las dimensiones sociales que sub-
como resultado de una decisin poltica que
yacen en su causalidad y en sus consecuencias.
expresa un acuerdo sociotcnico sobre el nivel
Quiz la manera en que aparece el fen-
de riesgo tolerable.
meno haya sido la razn por la cual no se ha
La prevencin es el conjunto de medidas y
planteado la accidentalidad vial como un ries-
acciones dispuestas con anticipacin para evi-
go susceptible de convertirse en desastre. Los
tar la ocurrencia de un evento o reducir sus
accidentes de trnsito se presentan de manera
consecuencias sobre la poblacin, los bienes,
continua, y no concentrada en el tiempo, y en
los servicios y el medio ambiente.
espacios que no se evidencian por s mismos.
Para el establecimiento de polticas y pla-
Lo contrario ocurre en la mayor parte de los
nes de prevencin, la amenaza y la vulnerabili-
desastres fortuitos, que suceden en lapsos re-
dad deben medirse en un espacio y tiempo
lativamente cortos y son espacialmente fciles
especficos; asimismo, deben relacionarse
de localizar. Por esta razn no se hacen mapas
geogrficamente con los factores detonantes
de riesgo de accidentalidad vial, pero s se ha-
del fenmeno en cuestin. Esta ubicacin es-
pacio temporal se logra elaborando un mapa cen de inundaciones que es un fenmeno que
de riesgos. slo ocurre en un perodo especfico, en la
temporada de lluvias, y en un espacio fcil de
identificar, cerca de ros, caos, lagunas.
4.1.1 Mapa de riesgos de la
accidentalidad
La amenaza en la accidentalidad
La accidentalidad en el trnsito debe ser
considerada un riesgo dadas las caractersti- La amenaza en la accidentalidad de trn-
cas que lo configuran como un rasgo tpico sito est conformada por factores fsicos,
de las sociedades contemporneas. Aparece diagnosticados por la ingeniera; y de com-
como producto del avance de la motorizacin portamiento, tratados desde la dimensin so-
y de la complejidad que ha adquirido la ciudad ciocultural. Desde la ingeniera, las variables

seleccionadas califican fundamentalmente l Infraestructura peatonal

aspectos relacionados con el vehculo como l Volumen peatonal
elemento que representa potencialmente el l Usos del suelo
peligro en el trnsito, desde lo sociocultural, l Iluminacin
las variables diagnostican el comportamiento
u Sociocultural
asumido por los peatones en la principal ac-
l Dificultad de cruzar la calle
cin de encuentro con el vehculo (el cruce de
l Calificacin del recorrido
la calle) o por conductores o pasajeros. Las va-
l Percepcin de la forma de transitar de
riables que valoran uno y otro aspecto son:
los peatones
u Ingeniera l Percepcin de la forma de manejar de
l Sealizacin los conductores
l Anlisis operacional l Percepcin de las seales de trnsito
l Velocidad l Calificacin de las seales de trnsito
l Volumen vehicular l Percepcin de la incidencia de la in-
l Composicin vehicular fraestructura en la mejora del trnsito
peatonal
u Sociocultural
l Calificacin de infraestructura
l Por dnde cruza la calle
l Calificacin del puente peatonal
l Referentes utilizados para cruzar la
l Percepcin de la frecuencia en la ocu-
calle
rrencia de accidentes
l Forma de cruzar la calle
l Uso del puente peatonal Una vez analizaron cada uno de los puntos
crticos y su nivel de riesgo y de exposicin, se
u Punto de vista del conductor
lleg a la siguiente conclusin: cada espacio
l Aptitud
crtico obedece a una dinmica y posee un
l Habilidad
estado de riesgo diferente. Existe gran va-
l Pasajeros riacin entre los riesgos asociados a cada
l Puntos de ascenso y descenso punto crtico en particular. Los espacios que
evidencian para el comn de la gente una
Vulnerabilidad en el trnsito mayor amenaza, implican comportamientos
ms cuidadosos, es decir, el conocer y perci-
Los elementos que configuran la vulne-
bir el riesgo implica tomar medidas ms cau-
rabilidad en su componente fsico califican
telosas para disminuir el riesgo. Evidenciar
principalmente aspectos relacionados con la
la amenaza implica que la persona interiorice
movilidad peatonal, el uso del suelo y la ilu-
su vulnerabilidad y elija comportamientos
minacin. En lo sociocultural, la vulnerabi-
menos riesgosos1.
lidad est representada por la percepcin y
la calificacin de las personas sobre distin-
tos aspectos fsicos y de comportamiento
que conforman la situacin del trnsito. A
continuacin se desarrollan las variables
que afectan la seguridad vial en el trnsito. 1. Investigacin sobre accidentalidad vial en Santa-
f de Bogot, D.C., Caps. 11-12, Universidad Nacional
u Ingeniera de Colombia.

Seguridad vial 4-11
4.1.2 Factores de riesgo de los 4.1.3 Principales causas de los

accidentes de trnsito accidentes viales
Segn estudios internacionales, un acci- Son muchos los factores que inciden en
dente de trnsito es el resultado de la concu- cada accidente, y con mayor grado en la seguri-
rrencia de varios factores: caractersticas de dad global del trnsito. Un accidente suele ser
las vas, condiciones ambientales, diseo de ms que la obra de uno o ms conductores o
los vehculos y factores humanos. Las tasas de peatones imprudentes y tal vez culpables. Ellos
letalidad son mayores para los atropellamien- son solo los actores directos. Hay ms actores
tos, seguidos por los choques entre un vehcu- que no se aprecian a simple vista pero que pue-
lo y una bicicleta, entre dos vehculos (en den jugar roles activos a favor o en contra de la
especial cuando son frontales) y los volca- generacin de accidentes: diseadores, seali-
mientos entre los vehculos. Se ha estimado zadores y mantenedores de vas; empresarios
que aproximadamente un 95% de los atrope- que condicionan a sus conductores; autores de
llos se deben a factores humanos.
leyes y reglamentos; instructores de conduc-
Los atropellos son ms frecuentes a ni- cin, fabricantes, distribuidores y mantenedo-
os, ancianos, ebrios y en zonas urbanas. En
res de los vehculos; y tal vez otros actores
los menores predominan en nios de 5 a 9
ms. (Comisin interministerial para la segu-
aos, horas diurnas, congestin vehicular,
ridad de trnsito. Chile, p. 6).
cerca de la residencia del menor, al lado de
Entre los factores que inciden en la ocu-
los andenes, estrato socioeconmico bajo,
rrencia de los accidentes se tienen:
alta densidad poblacional, maniobra de re-
versa o nios corriendo en la va. u Factores humanos
En los motociclistas y ciclistas, se involu- u Factores vehiculares
cran hombres jvenes, consumo de alcohol, u Factores ambientales
ausencia de casco, zonas urbanas, choques u Factores de la va
por detrs o giro a la izquierda. u El volumen de trnsito
Los choques entre vehculos predominan u La velocidad
en zonas urbanas, horario diurno, cuando el
carro se sale del carril, cuando el conductor En la Tabla 4.1 se presenta un ejemplo de
no cede el paso, va con exceso de velocidad o factores de riesgo.
ha consumido licor, y son de baja letalidad.
Los choques entre vehculos solitarios (choca Factores humanos
contra objetos o volcamientos) ocurren en
conductores jvenes, ebrios y con exceso de El mayor porcentaje de los accidentes de
velocidad. trnsito causados por el manejo inadecuado
Las distracciones por uso del telfono celu- son atribuibles a la velocidad, la no obediencia
lar y otros elementos, campo visual disminui- a las seales reglamentarias de alto y ceda el
do, el exceder lmites de velocidad, pasarse un paso, al manejo por centro del camino, al re-
semforo en rojo, conducir ebrio, hacer gestos base por la derecha, a no guardar la distancia
indecentes o agredir verbalmente a otro con- con el vehculo que le preceda, entre otros. En
ductor, conducir sin rumbo fijo o un gran n- todos estos casos, aproximadamente en un
mero de horas incrementan el riesgo. 50% tiene injerencia el cansancio, la falta de

Caracterstica Factor de riesgo Tabla 4.1

Gnero Masculino
Ejemplo de
factores de
Edad 16 - 25 aos riesgo
Antecedentes
Genticos Impulsividad/desinhibicin
Madre/padre Ambivalente/inconsistente
Alcohol/delincuencial/ accidentes/infracciones a normas/problemas de conducta
Problemas de conducta
en la niez/promiscuidad sexual/inestabilidad laboral Fuente:
Informe Instituto de
Arriesgado/desacato a la autoridad/agresivo/impulsivo/falta de consideracin por
Rasgos psicolgicos Medicina Legal y
los dems/menor tolerancia al estrs, consumo de alcohol
Ciencias Forenses,
Medio social Aceptacin/ admiracin/ impunidad p. 46. Bogot 1997
pericia del conductor y la presencia del consu- En general se recomienda que el ancho sea
mo de alcohol y drogas. entre 2,0 m y 2,5 m. La berma permite al con-
ductor que no tenga temor a orillarse y, por
tanto, concentrar su atencin en los otros pro-
Factores vehiculares
blemas que se presentan; aumenta la separa-
Los accidentes de menor frecuencia son cin entre vehculos; reduce la influencia de
generalmente atribuibles al estado del los vehculos estacionados; y la salida y entra-
vehculo, y las causas principales son el mal da a la calzada es ms segura.
estado de los frenos y de las luces, en espe- Otro factor que incide es el mal estado de
cial en los vehculos de transporte pblico, la va, por que el conductor se ve obligado a
donde el control es poco riguroso. cambiar su trayectoria en forma brusca y re-
pentina. La falta de sealizacin, demarca-
cin e iluminacin tambin son causales de
Factores de la va accidentes.
El ancho de los carriles y de la seccin
transversal de la va incide en la ocurrencia Factores ambientales
de los accidentes. Una investigacin realiza-
La lluvia, las polvaredas y otros agentes
da en Michigan, USA (GEOCONSULT, S.A.,
climatolgicos son causales de accidentes.
Repblica de Panam, 1997), permiti con-
Pero ms que ellos, los causantes son el con-
cluir que los carriles ms anchos son ms se-
ductor y el peatn por no dar la debida impor-
guros. Al estimar el costo de los accidentes
tancia a dichos factores.
se encontr que el ahorro por su reduccin,
En la Tabla 4.2 aparece un resumen de las
como regla general, era de tal cuanta que re-
principales causas de accidentes en las zonas
sultaba suficiente para cubrir el costo pro-
urbanas.
bable y la ampliacin de la calzada de 5,50 m
a 6,60 m. En general, un ancho de carril de
3,60 m se considera ideal y adecuado para
4.2 PROBLEMTICA Y ACCIONES
vas en las zonas urbanas y rurales.
Se ha demostrado que a mayor ancho de Descubrir y determinar las caractersticas
berma menor es la ocurrencia de accidentes. de las lesiones causadas por el trnsito me-

Seguridad vial 4-13
Tabla 4.2 Causa Descripcin

Principales
causas de los Conducir a una velocidad mayor a la permitida en el sitio del
Exceso de velocidad
accidentes en accidente
zonas urbanas Realizar alguna maniobra sin la debida anticipacin o previsin
Imprudencia en el manejo
que logre advertir a los dems conductores
No acatar las indicaciones de las seales existentes en el

Desobedecer las seales de trnsito
momento del accidente
Desobedecer el semforo Cruzar la interseccin cuando el semforo est en rojo
Adelantar por la derecha Utilizar la berma o parte de ella para sobrepasar un vehculo.
No orillarse para dejar los pasajeros o para recogerlos en la

Recoger o dejar pasajeros sobre la va
berma o en el andn.
Estacionar un vehculo parcial o totalmente paralelo o

Vehculo mal estacionado
atravesado sobre la calzada.
Dao repentino que presentan los vehculos durante el viaje en

Fallas mecnicas
alguno de sus componentes
Cuando el peatn no toma las precauciones necesarias para

Imprudencia de los peatones
cruzar la va con seguridad.
Circulacin en contrava Vehculo conducido en sentido contrario al permitido en la va
Embriaguez del conductor Cuando se observa que el conductor ha ingerido alcohol.
Cuando la va se encuentre en mal estado, superficie lisa o

Fuente: Condiciones de la va hmeda.
Elaboracin propia.
diante el seguimiento de los daos y los trau- rentemente prometedoras, especial-

matismos recopilando sistemticamente datos mente en el rea del comportamiento
acerca de la magnitud, el alcance, las caracte- humano, difundir informacin sobre
rsticas y las consecuencias de dichas lesiones, los resultados y evaluar la rentabili-
es la base para el anlisis de la accidentalidad dad de estos programas.
vial en todos sus aspectos: l Trabajar para convencer a las instan-
cias normativas y decisorias de la ne-
u Las causas y correlaciones de los trauma-
cesidad de considerar que las lesiones
tismos y daos.
en general son un problema de prime-
u Los factores que incrementan o reducen el
ra magnitud y es importante que
riesgo.
adopten mejores estrategias en mate-
u Los factores que podran modificarse me- ria de seguridad vial.
diante intervenciones; l Convertir la informacin efectiva y
l Explorar maneras de prevenir y redu- con base cientfica en polticas y prc-
cir la gravedad de las lesiones causadas ticas que protejan a los peatones, los
por el trnsito mediante el diseo, la ciclistas y los ocupantes de vehculos.
aplicacin, el seguimiento y la evalua- l Promover el desarrollo de la capaci-
cin de intervenciones pertinentes. dad en todas estas reas, sobre todo
l Ayudar a poner en prctica en diver- en el acopio de informacin y en la in-
sos entornos, las intervenciones apa- vestigacin.

En este mbito es fundamental la colabo- blemtica de diversas maneras y plantea pro-

racin intersectorial, algo que el sector de la gramas acordes con los objetivos fijados en los
salud pblica est en buena situacin de fo- planes nacionales de seguridad vial.
mentar. A continuacin se describe brevemente la
Los estudios demuestran que los choques problemtica en algunos pases latinoamerica-
de vehculos de motor tienen mayor impacto nos y en Espaa, cuyas caractersticas son simi-
en los sectores pobres y vulnerables de la so- lares a Colombia en cuanto al desarrollo de la
ciedad. Las personas ms pobres representan accidentalidad vial2.
la mayora de las vctimas y carecen de apoyo El marco de la problemtica mundial se
permanente en caso de lesiones prolongadas. presenta en la Tabla 4.3.
Tambin tienen un acceso limitado a la aten-
cin de urgencia despus de un choque. 4.2.1 Caso de Europa y Oceana
Adems, en muchos pases en desarrollo,
los costos de la atencin mdica prolongada,
Espaa
la desaparicin de las personas que sustentan
a la familia, el costo de un funeral o la prdida En Espaa los accidentes de trnsito son
de ingresos por discapacidad pueden sumir a una de las cinco primeras causas de muerte en
las familias en la pobreza. la poblacin general y la primera causa de
Un gran porcentaje de las vctimas de cho- muerte en los varones entre los 15 y 34 aos de
ques en los pases de ingresos bajos y media- edad; ms de la mitad de las lesiones cra-
nos son usuarios de la va pblica vulnerables, neoenceflicas severas y el 60% de las lesiones
como peatones y ciclistas. stos se benefician medulares son consecuencia de un accidente
menos de las polticas concebidas para los desde trnsito.
plazamientos en vehculos de motor, y recae en El estudio de las variables que intervienen
ellos una proporcin desmedida de los incon- en el fenmeno de la accidentalidad hablan de
venientes del transporte motorizado en cuan- una mayor proporcin de accidentes mortales
to a lesiones, contaminacin y separacin de agrupados en los meses de periodo estival (ju-
las comunidades. lio y agosto), en das de fin de semana durante
Ofrecer el mismo grado de proteccin a las horas de la noche y la madrugada: entre las
todos los usuarios de la va pblica debera ser 0 y las 6 horas se produce el 12% de los acci-
un principio rector para evitar una carga in- dentes con vctimas y el 27% de los accidentes
justa de lesiones y mortalidad entre las perso- mortales.
nas ms pobres y los usuarios vulnerables. En un 80% de los accidentes de trnsito
Esta nocin de equidad es esencial para redu- existe relacin entre el factor humano y la me-
cir la carga mundial de mortalidad y lesiones nor utilizacin de elementos de seguridad,
conduccin a velocidad excesiva o bajo los
causadas por el trnsito.
efectos del alcohol; en un 42% de varones y
En todo el mundo se busca reducir al m-
ximo la exposicin de cualquier habitante al
riesgo de sufrir un accidente.
2. Utilizacin de herramientas de planeacin y ges-
Existen mltiples experiencias interna-
tin para la priorizacin de la atencin y prevencin de
cionales en el tratamiento de puntos crticos puntos crticos de accidentalidad. Universidad Nacional
de accidentalidad. Cada pas ha tratado la pro- de Colombia. 2002

Seguridad vial 4-15
Tabla 4.3 Heridos Muertos Heridos

Parque Muertos
Accidentalidad Poblacin por 100 por 100 por 100
Pas automotor Muertos Heridos por 100
vial en otros (1) mil mil mil
(1)* mil hab.
pases habitantes vehculos vehculos
Australia 19.641 12.451 1.723 nd 8,8 nd 13,8 nd
Austria 8.033 5.338 956 43.175 11,9 537,5 17,9 808,8
Blgica 10.263 5.737 nd nd nd nd nd nd
Canad 31.414 18.102 2.930 nd nd nd 16,2 nd
Repblica
102.606 4.328 1.431 26.586 14,0 260,5 33,1 614,3
Checa
Dinamarca 5.368 2.476 463 7.126 8,6 132,7 18,7 287,8
Finlandia 5.195 2.603 415 6.196 8,0 119,3 15,9 238,0
Francia 59.344 35.396 7.655 105.470 12,9 177,7 21,6 298,0
Alemania 82.440 53.306 6.842 362.054 8,3 439,2 12,8 679,2
Grecia 10.554 5.061 nd nd nd nd nd nd
Hungra 10.175 2.974 1.429 19.686 14,0 193,5 48,0 661,9
Islandia 288 201 29 nd 10,1 nd 14,4 nd
Irlanda 3.917 1.850 376 6.625 9,6 169,1 20.3 358,1
Italia 57.844 42.107 6.736 237.812 11,6 411,1 16,0 564,8
Japn 127.435 80.970 9.575 936.721 7,5 735,1 11,8 1.156,9
Luxemburgo 444 341 62 771 14,0 173,6 18,2 226,1
Suiza 16.105 8.389 987 33.538 6,1 208,2 11,8 399,8
Nueva
3.939 2.710 404 10.162 10,3 258,0 14,9 375,0
Zelanda
Noruega 4.552 2.752 312 8.724 6,9 191,7 11,3 317,0
Polonia 38.219 15.525 5.827 53.559 15,2 140,1 37,5 345,0
Portugal 9.490 8.720 1.675 42.219 17,7 444,9 19,2 484,2
Repblica de
47.640 14.614 7.090 230.953 14,9 484,8 48,5 1.580,4
Corea
Repblica
5.379 1.834 610 7.866 nd 146,2 nd 428,9
Eslovaca
Eslovenia 1.974 1.046 269 10.266 13,7 522,7 25,7 981,5
Espaa 40.409 25.066 5.347 98.433 13,2 243,6 21,3 392,7
Suecia 8.909 4.936 532 nd 6,0 nd 10,8 nd
Suiza 7.261 4.808 513 23.647 7,1 325,7 10,7 491,8
Turqua 68.530 9.821 nd nd nd nd nd nd
Reino Unido 59.208 30.403 3.581 228.535 6,0 386,0 11,8 751,7
USA 288.369 225.685 42.815 1.967.000 14,8 682,1 19,0 871,6
Fuente:
Accidentalidad vial Nota: 1) En Miles * No incluyen motos nd: No disponible
nacional, 2003.
23% de mujeres fallecidas como consecuencia por lo tanto, los accidentes, son considerados
de accidente de trfico, se detectaron tasas de como un `acto privado en nuestra mente co-
alcoholemia por encima de 0,1 gr/l. lectiva, y los actos privados no tienen priori-
La falta de reflexin social sobre la seguridad, no son concebidos como problemas
dad vial es la principal causa de los siniestros sociales.
de trfico. Segn la Asociacin Espaola de la En Espaa y durante los ltimos aos vie-
Carretera (AEC): La circulacin, el trfico y, nen registrndose unos 5.500 muertos anua-

les por accidente de circulacin, lo que programa en 1990, el cual asign recursos
implica una media diaria superior a los 15 fa- sustanciales dentro de su presupuesto. Este
llecidos. tipo de programas son cclicos y tienen como
Las razones de la inseguridad vial diferen- principal objetivo reducir el nmero y la seve-
cial no estn tampoco en el sistema de regula- ridad de los choques en los puntos o sitios ne-
cin y de control. Si bien existen leyes ms gros como parte de su estrategia global en
duras que las establecidas en este pas, la le- seguridad vial.
gislacin espaola en esta materia articula Cada programa cumple ciclos de 4 aos, al
mecanismos que pueden hacer pensar dos ve- cabo de los cuales se evalan los resultados y
ces antes de infringir las normas. Segn la se redefinen objetivos, estrategias y presu-
AEC, cuenta con un sistema policial de presti- puesto para el nuevo programa, acorde con las
gio en el entorno europeo, la Agrupacin de nuevas necesidades y los resultados de las in-
Trfico de la Guardia Civil, adems de deter- tervenciones.
minadas fuerzas autonmicas y policas mu- El objetivo de su primer programa era re-
nicipales. ducir los costos sociales y econmicos genera-
La seguridad vial no preocupa realmente a dos por la accidentalidad vial mediante:
la sociedad espaola y a sus instituciones. Al
u Identificacin y costo del tratamiento de
igual que en Argentina, en Espaa el trfico no
sitios y reas con un registro elevado de
es un hecho social, sino privado. Los hechos
accidentes.
sociales que acarrean riesgo son inaceptables,
u Orientacin significativa de esfuerzos
y cuando se deposita la confianza en un terce-
para reducir las lesiones y accidentes via-
ro profesional, se entiende que la sociedad
les en el sector rural, de acuerdo con los
debe velar por las personas. Esta es la razn
objetivos de la poltica de seguridad vial
que convierte en inaceptable el accidente de
nacional
un bus, un tren o un avin. Pero el trfico en
u Uso de una buena proporcin de los re-
general no disfruta de esta percepcin.
cursos para tratar sitios, longitudes o tra-
mos viales y reas que en las auditoras
Australia oficiales de seguridad vial se han identifi-
cado como ubicaciones potenciales para
Australia es uno de los pases ms adelan-
llevar a cabo algn tipo de medidas de in-
tados en el campo de la administracin de la
tervencin.
seguridad vial, proceso que ha tomado muchos
aos para alcanzar una estructura organizada y El programa est orientado a proveer ayu-
debidamente planificada para controlar y trada financiera para mejorar la condicin fsica
tar adecuadamente el problema de la acciden- o manejo de ubicaciones con alta incidencia
talidad vial. Todos estos esfuerzos son de accidentes que involucran muertes y lesio-
orientados y asesorados por investigadores nes serias. A menudo, en el tratamiento de
que han aportado una serie de elementos y he- puntos negros, se estimula la implementacin
rramientas importantes al anlisis. de tcnicas de manejo de trfico calmado,
En el caso especfico de puntos crticos, el Traffic Calming, tambin denominado pacifi-
gobierno federal australiano ha establecido cacin del trfico, y otros tipos de tratamiento
una poltica para su tratamiento. Inici un o medidas exitosas en seguridad vial.

Seguridad vial 4-17
4.2.2 Caso asitico y regin u Identificacin y mejoramiento de los 20

Pacfica sitios ms peligrosos en la red vial de cada
una de las principales ciudades y munici-
Un estudio realizado por Ross Silcock Li-
pios.
mited en asociacin con el Laboratorio de
u Emprender medidas para la reduccin de
Investigaciones de Transporte (Transport Re-
velocidades en reas cercanas a escuelas,
search Laboratory del Reino Unido) y finan-
zonas residenciales y otras reas donde
ciado por el Banco Asitico para el Desarrollo
exista una circulacin predominante de
en 1996, estableci los Lineamientos para la
peatones y ciclistas.
toma de decisiones de polticas en seguridad
vial.
Mencionan que los costos de la implanta- 4.2.3 Caso de Amrica Latina
cin de las medidas remediales se pagan en
En la mayora de los pases de Amrica La-
unos pocos meses con los ahorros en acciden-
tina no se tiene una concepcin clara de lo que
tes y establecen 4 estrategias principales:
implica la administracin de puntos crticos o
u Programas para sitios simples o Puntos puntos negros de accidentalidad vial. El crite-
Negros rio para el tratamiento de estos puntos obedece
u Planes masivos de accin al incremento de los ndices de accidentalidad
u Planes de rutas de accin general y a un presupuesto disponible en el
u Esquemas para reas amplias. momento para tratar casos especficos; otro
criterio que impera son los costos de las medi-
Las etapas en los procesos de mejoras de
das de intervencin, y se seleccionan para el
localizaciones peligrosas son:
anlisis los 5 o 10 puntos con mayor grado de
u Una buena base de datos de accidentali- accidentalidad.
dad Tambin es muy comn que las interven-
u Anlisis de los accidentes para identificar ciones o estudios se realicen a solicitud de la
los puntos negros de accidentalidad comunidad mediante mecanismos legales,
u Diseo de medidas remediales como la interposicin de derechos de peticin
u Implementacin de las medidas o tutelas. En este caso, los puntos interveni-
u Monitoreo de la efectividad de las medidos no necesariamente obedecen a las necesi-
das remediales dades prioritarias de la ciudad ni se utilizan
mecanismos tcnicos para establecer en qu
Las medidas remediales pueden incluir
nivel de prioridad estn ubicados.
mejor sealizacin, demarcacin vial, facili-
dades peatonales, cerramientos, barandas de
seguridad, mejoras en la visibilidad y tal vez lo Argentina
ms importante, las medidas de trfico cal-
En Argentina hay quienes reclaman que la
mado para reduccin de velocidades.
polica se dedique a los temas de seguridad y
El documento presenta la necesidad de
no al trnsito. Esta es una pretensin total-
adoptar algunas acciones prioritarias:
mente equivocada. Si se cuantifica en vidas
u Identificacin y mejoramiento de los 50 humanas perdidas, las que se pierden por ac-
puntos ms peligrosos en la red vial prin- cidentes de trnsito son significativamente
cipal interurbana. mayores que las prdidas por hechos crimina-

les, como generalmente pasa en los pases lati- Conscientes de esta realidad, los analistas
noamericanos. de la accidentalidad consideran necesario ree-
Este pas, preocupado por reducir la acci- ducar a los usuarios en la convivencia social,
dentalidad ocasionada por el factor vehculo, que significa, entre otras cosas, el respeto por
desarroll un programa de Verificacin Tc- el otro y por los espacios y vas pblicos, para
nica Vehicular (VTV). De la puesta en marcha entenderlos como espacios de todos y para
de VTV en la provincia de Buenos Aires se ob- todos, para que dejen de ser tierra de nadie,
tuvo una base de datos estadsticos valiosos lugares donde cada uno hace lo que nunca ha-
que dan informacin sobre el estado del par- ra en su casa.
que circulante. Los resultados indicaron que
un 30% de los vehculos que pasaron por la
Brasil
VTV estaban en condiciones incompatibles
con la circulacin segura. Esos datos permiten Segn las estadsticas oficiales del Depar-
apreciar los puntos ms crticos en los vehcu- tamento Nacional de Trnsito del Brasil
los, es decir, dnde se localizan con mayor fre- (DENA- TRAN), en 1995 se registraron 25.513
cuencia los defectos de funcionamiento. muertos y 321.110 heridos en 255.537 acci-
Tambin se observ que los vehculos que dentes. De este total de accidentes, 83.082 co-
haban pasado alguna vez por la VTV presen- rresponden a reas rurales y 172.455 a reas
taban un porcentaje de aprobacin mayor, lo urbanas. El DENATRAN no publica datos so-
que indica la mejora en el mantenimiento y en bre accidentes sin vctimas, puesto que hace
la concientizacin de la gente al haber pasado aos que su registro no es obligatorio en mu-
la VTV. chas reas del pas.
En Argentina la situacin es muy grave, ya Los nmeros anuales de muertos y heri-
que ostenta uno de los ndices ms altos de dos caracterizan al accidente de trnsito como
mortalidad por accidentes de trnsito: 21 per- un problema de salud pblica. Segn las esta-
sonas mueren por da, 7.579 muertos en un dsticas del Ministerio de Salud, las mayores
ao (1998), 125.000 heridos de distinta gra- causas de fallecimiento en Brasil en 1983, ex-
vedad, y prdidas materiales estimadas en cluyendo la malnutricin, fueron el cncer
una cifra superior a los 5.000 millones de d- (60.000 muertos) y las enfermedades cardio-
lares anuales. vasculares (190.000 muertos). Estas enfer-
Si se analiza objetivamente la cuestin, se medades afectan principalmente a personas
observa que el trnsito es un sistema organi- de edad avanzada, siendo la media de los falle-
zado y conformado por el hombre. Cada vez cimientos de 52 aos en el caso del cncer y 55
que alguien sale de su casa y comienza a an- en las enfermedades cardiovasculares. Los ac-
dar por la acera, entra a formar parte de un cidentes de trnsito, por el contrario, afectan
todo en movimiento. A todos los que circulan bsicamente a nios, adolescentes, jvenes y
los une el objetivo comn de desplazarse de adultos, siendo la media de edad de los falleci-
un punto a otro. Cada uno depende de los dos 33 aos. Desde la perspectiva de prdida
otros para que el objetivo se cumpla. La con- de aos tiles potenciales de vida, el accidente
ducta de cada uno condiciona a los dems, y de trnsito con 25.000 vctimas fatales por
viceversa. Cada usuario de la va es responsa- ao supera al cncer y se sita en el mismo ni-
ble de una parte del trnsito. vel que las enfermedades cardiovasculares, a

Seguridad vial 4-19
pesar de que estas conlleven ms fallecimien- ha recibido educacin, ya ha desempeado una

tos. profesin, est en la cima de su vida productiva
Hay indicios de que la verdadera frecuen- y tiene dependientes a su cargo, que no estn ni
cia anual de vctimas fatales puede ser casi el econmicamente ni afectivamente preparados
doble del nmero oficial citado previamente, para la prdida de un ser querido.
que alcanza entre 40000 y 50000 vctimas, lo Brasil es uno de los pases que ha mostra-
cual agravara an ms el impacto de los acci- do una mayor preocupacin por el tema de la
dentes de trnsito. La razn principal de esta accidentalidad. Catalogndola como un pro-
poca valoracin se debera a un defecto en la blema de salud pblica, ha desarrollado varios
identificacin del accidente como causa prin- estudios para la identificacin de puntos crti-
cipal del fallecimiento en el caso de vctimas cos por accidentalidad; uno de stos se en-
rescatadas con vida del lugar del accidente y cuentra en el libro Seguridad de trnsito.
que fallecen posteriormente a consecuencia Aplicaciones de ingeniera para reducir acci-
de las heridas recibidas. Este problema se re- dentes, de Gold Phillip.
conoce oficialmente en Japn, donde se publi-
can 2 estadsticas de vctimas fatales de Chile
trnsito: una de la polica de trnsito, que slo
incluye los fallecimientos ocurridos en el lu-
Durante los ltimos aos el Ministerio de
gar del accidente o inmediatamente despus, Obras Pblicas de Chile ha realizado un im-
y otra ms amplia, del Ministerio de la Salud, portante mejoramiento de la infraestructura
que incluye los fallecimientos durante y des- vial, agregando miles de kilmetros de nuevas
pus de la hospitalizacin. carreteras en doble calzada y con un estndar
Un estudio no publicado, elaborado por nunca antes visto en el pas. El notable com-
la Compaa de Ingeniera de Trnsito portamiento de la economa hasta aproxima-
(CET), constat un nmero significativo de damente 1995 permiti un crecimiento muy
personas heridas en accidentes de trnsito, significativo del parque automotor, que segui-
que fallecieron en un periodo de tres meses r creciendo a un importante ritmo mientras
despus del accidente, aunque este no se re- se mantenga la baja tasa de motorizacin de
gistrara como causa del fallecimiento. Pudo hoy en Chile. Todo ello se traduce en ms via-
verse que el nmero de fallecimientos regis- jes, ms largos, ms confortables y a mayor
trados debera ser incrementado en un 74% velocidad, en otras palabras, en aumento de la
para obtener el total de fallecimientos de los exposicin al riesgo de accidente. Lamenta-
accidentados. blemente ello es una realidad y as lo indican
Si estos datos son indicativos de la infra- las cifras sobre accidentalidad en carreteras
valoracin de fallecimientos, el accidente de chilenas.
trnsito posiblemente pasara a la posicin Mientras en el mundo se mantuvo el
de mayor problema de la salud pblica, ex- concepto de que un accidente es un hecho
ceptuando solamente las enfermedades aso- fortuito de simple causa y culpa, no se hizo
ciadas a la malnutricin. ningn progreso en reducir la accidentalidad
En el aspecto econmico, el accidente de y los ingenieros viales y transportistas, legisla-
trnsito tiene graves implicaciones, puesto que dores y policas, entre otros, quedaron absuel-
la vctima, con una media de edad de 33 aos, tos de hacer algo.

En la actualidad, la investigacin sobre la ra Ejecutiva de CONASET, desde el ao 1997.

seguridad vial llevada a cabo durante la lti- Con la ayuda de un Sistema de Informacin
ma dcada en el mundo ha tomado gran im- Geogrfica, se han podido obtener mapas di-
portancia y ha desarrollado una especialidad gitalizados que indican el lugar exacto donde
de la ingeniera fuertemente apoyada en la ocurri el accidente y las intersecciones o tra-
ltima tecnologa disponible. mos ms conflictivos. Todo ello est sustenta-
Parte importante de este desarrollo es la do en la base de datos oficial de Accidentes de
investigacin de accidentes. A diferencia de la Trnsito de Carabineros de Chile (Departa-
investigacin policial, que busca al culpable, mento de Ingeniera y Desarrollo).
los especialistas en seguridad vial buscan in-
formacin en un hecho dinmico y multicau- 4.2.4 Experiencia colombiana
sal, que es analizada y llevada a una base de
Colombia no es ajena al flagelo de la acci-
datos para servir de retroalimentacin a futu-
dentalidad vial como un problema que atenta
ros proyectos viales.
contra todo tipo de personas sin importar
Desde 1997 la Comisin Nacional de Se-
edad, gnero o condicin social. La accidenta-
guridad de Trnsito de Chile (CONASET)
lidad vial en Colombia causa ms vctimas fa-
mantiene en funcionamiento el Sistema de
tales y heridos en los ltimos aos que los
Informacin Geogrfica de Accidentes de
violentos grupos armados al margen de la ley.
Trnsito para las 34 comunas de Santiago ac-
Por esta razn, las entidades responsables de
tualizando la informacin ao a ao. Desde
la seguridad vial se han preocupado por inves-
2000 la CONASET est gestionando el traspa-
tigar acerca del tema para reducir y controlar
so de informacin entre municipios regiona-
el problema.
les e intendencias con el fin de entregar mayor
Actualmente las entidades municipales,
cantidad de informacin georreferenciada.
en especial la polica de trnsito, hacen un
Se trata de un proyecto de actualizacin seguimiento de los accidentes a travs de
permanente para mantener informadas a las planillas de control donde se consigna la in-
autoridades correspondientes de la evolucin formacin ms relevante de cada caso y el n-
de los puntos de alta accidentalidad de su ju- mero de identificacin que permita consultar
risdiccin. el resto de la informacin que se diligencia en
Saber dnde ocurren exactamente los ac- el momento del accidente.
cidentes de trnsito es un elemento muy im- El Fondo de Prevencin Vial Nacional rea-
portante a la hora de planificar las medidas liza continuamente campaas bastante agre-
preventivas y correctivas que se deben aplicar sivas que pretenden hacer reflexionar a todos
en una comuna. Al saber cules son los puntos los actores del trnsito de las consecuencias
conflictivos, resulta ms fcil determinar sus que puede acarrear el actuar de forma impru-
causas y definir las soluciones, focalizando los dente e irresponsable. De esta manera, se tra-
recursos hacia donde realmente se necesitan. baja constantemente en fortalecer el factor
La ubicacin georreferenciada de acci- humano para prevenir los accidentes que su-
dentes de trnsito permite obtener una pers- ceden por fallas de las personas involucradas.
pectiva clara de la distribucin de este En cuanto al factor vehculo se han inten-
fenmeno. Estos mapas han sido logrados sificado las sanciones por contravenciones
mediante un trabajo sistemtico de la Secreta- que antes no tenan la debida importancia. Es

Seguridad vial 4-21
el caso del uso obligatorio del cinturn de se- tener un plan de mantenimiento vial perma-
guridad, el transporte de nios menores de 10 nente que prevenga lo que est sucediendo.
aos en el asiento delantero, el uso de casco y Tambin se est empezando a controlar la
chaleco reflectivo para motociclistas y ciclis- correcta circulacin de peatones a travs de
tas, mantener completo y en buen estado el campaas y multas a quienes incurran en fallas
equipo de carretera, entre otros. Generalmen- que ponen en peligro su seguridad y la de los
te los accidentes donde se encuentran fallas dems. En esto la Alcalda Mayor, en el caso de
mecnicas como causas suelen presentar con- Bogot, ha creado programas como Misin Bo-
secuencias fatales e involucra vehculos viejos got, en los que se busca educar continuamen-
que siguen operando en el transporte de pasa- te a los peatones, ciclistas y conductores.
jeros, como buses de servicio pblico munici- Las estadsticas se presentan en la Tabla
pal, buses intermunicipales, escolares, los 4.4, donde se observa que Colombia tiene unos
cuales forman parte de las noticias cotidianas indicadores de accidentalidad altos en relacin
de accidentes graves. A pesar de esto, an no con algunos pases de Amrica Latina.
se ha prestado la suficiente atencin al control El Ministerio de Transporte, mediante re-
de las condiciones operacionales de los solucin 004101 del 28 de diciembre de 2004,
vehculos, que garanticen la seguridad de es- resolvi la adopcin del Plan Nacional de Se-
tos, como la revisin peridica de frenos, lu- guridad Vial denominado Hacia una nueva
ces, motor y llantas, adems de la renovacin Cultura de Seguridad Vial, como un documen-
del parque automotor. to de poltica nacional, el cual contempla tres
grandes programas:
Los componentes que integran el factor
va/medio ambiente no son alentadores. En la u Programa central. El cual gestionar y
mayora de ciudades se dan al servicio vas promocionar la seguridad vial en usua-
con pavimentos que se deterioran antes de rios vulnerables y la construccin de co-
cumplir su vida til, ya sea por mala construc- munidades seguras.
cin de las mismas, por utilizar materiales de u Programa de soporte institucional. Tiene
inferior calidad a la especificada, por un creci- en cuenta la administracin y gestin de la
miento acelerado en el parque vehicular, por seguridad vial desde el nivel nacional al
la circulacin de vehculos que exceden la car- nivel local, la regulacin y reglamentacin
ga de diseo de las vas o por otras razones, de la normatividad en trnsito y transpor-
evidenciadas en huecos y pavimentos deterio- te relacionada con la seguridad vial, el
rados. El mantenimiento casi siempre es co- control y seguimiento a la seguridad vial y
rrectivo en vez de ser preventivo, y se lleva a el financiamiento del sistema de seguri-
cabo cuando es imposible la circulacin por dad vial.
estas vas. u Programas de apoyo. Contiene principal-
La sealizacin vertical en muchas vas es mente tres subprogramas: programa de
insuficiente o inexistente, las seales se dete- prevencin de la accidentalidad, programa
rioran con el tiempo y no son renovadas, las de atencin de la accidentalidad y progra-
ma de tratamiento de la accidentalidad.
condiciones en la circulacin o el diseo de in-
tersecciones y cruces cambian, pero las sea- En Bogot, la Secretaria de Trnsito y
les no; la sealizacin horizontal se desvanece Transporte STT ha definido un plan de seguri-
con el continuo paso de vehculos. Es necesario dad vial derivado de la experiencia y los logros

Acci- Muer- Heri- Acci- Tabla 4.4

Muertos Heridos
den- tos por dos por den-
Parque Acci- por 100 por 100 Accidentalidad
Muer- Heri- tes por 100 mil 100 mil tes por
Pas Poblacin auto- den-
tos dos 100 mil habi- habi- 100 mil
mil mil en
motor tes vehcu- vehcu-
habitan- tan- tan- vehcu- Latinoamrica
los los
tes tes tes los
Brasil 174,632,932 34,284,967 251,876 18,877 318,313 144 10 182 734 55 928
Uruguay 3,163,763 1,175,916 16,846 379 2,086 532 11 65 1,432 32 177
Ecuador 12,156,608 663,231 11,008 979 5,192 90 8 42 1,659 147 782
Bolivia 8,274,325 449,159 16,468 nd nd 199 nd nd 3,666 nd nd
Chile 15,050,341 2,200,000 98,433 6,454 44,122 654 42 293 4,474 293 2,005
Per 26,950,836 1,209,006 74,000 2,856 32,000 274 10 118 6,120 236 2,646
Colombia 43,834,115 3,081,423 189,933 6,063 42,837 433 13 97 6,163 196 1,390
Argentina 36,260,130 6,669,656 nd 3,178 53,527 nd 8 147 nd 47 802
Honduras 6,340,009 nd 6,037 543 1,457 95 8 22 nd nd nd
Cuba 11,254,277 nd 10,643 1,024 8,440 94 9 74 nd nd nd
Venezuela 25,089,550 nd 86,634 2,321 23,415 345 9 93 nd nd nd
Mxico 103,039,964 17,784,446 nd 17,900 nd nd 17 nd nd 100 nd
Paraguay 5,206,101 352,594 nd 700 nd nd 13 nd nd 198 nd
Fuente:
Accidentalidad
Nota. nd: No disponible Vial Nacional
2003,
p. 12.
alcanzados durante su gestin. El esquema Para realizar un anlisis DOFA se debe

del Plan consiste en el desarrollo de las accio- construir una matriz que contenga las debili-
nes dentro de lneas de accin muy definidas dades, oportunidades, fortalezas y amenazas
en cuanto a recoleccin de datos de acciden- que se presentan en el fenmeno, en otras pa-
tes, unidad de seguridad vial, atencin a pun- labras, la Matriz DOFA es una importante he-
tos crticos de accidentes y auditoras de rramienta de formulacin de estrategias que
seguridad vial. conduce al desarrollo de cuatro tipos de estra-
tegias: FO, DO, FA, DA, donde la combinacin
de letras representa:
4.3 METODOLOGAS EXISTENTES
FO: Fortalezas para aprovechar opor-
tunidades.
4.3.1 Anlisis DOFA de la DO: Mejorar las debilidades internas,
accidentalidad (caso Bogot) valindose de las oportunidades
externas
El anlisis DOFA permite evaluar los prin-
FA: Utilizacin de fortalezas para evi-
cipales problemas del fenmeno de la acci-
tar o reducir el impacto de las
dentalidad, visualizar las causas, determinar
amenazas externas.
la forma en que se van a abordar y, a partir de
DA: Derrotar las debilidades internas
ello, plantear las estrategias y las polticas en-
y las amenazas
caminadas a minimizar el problema o a bus-
car soluciones sostenibles a los conflictos que El anlisis DOFA, una de las herramientas
la generan. bsicas que se utiliza cuando se trabaja bajo la

Seguridad vial 4-23
metodologa o esquema de la planeacin es- Este anlisis se encuentra soportado con

tratgica, permite analizar de manera integral informacin primaria recolectada en
el problema planteado y, de igual forma, bus- campo para tal fin.
car soluciones integrales que conduzcan a ata- u Tratamiento y conceptualizacin de la ac-
car los diversos factores que genera el cidentalidad como un riesgo.
problema.
El primer paso en el anlisis DOFA consis-
Los principales insumos utilizados para
te en realizar un anlisis de la evolucin de la
realizar este anlisis son:
accidentalidad y de los factores que la generan
u Diagnstico preliminar de la accidentali- o que tienen relacin con ella, por ejemplo, la
dad, en el que se realiza un anlisis gene- incidencia del sector transporte, el sector ins-
ral del estado del arte de la accidentalidad titucional, los factores sociales, econmicos,
en la ciudad, basado en informacin se- ambientales, fsicos (infraestructura), entre
cundaria y en los diferentes estudios rela- otros.
cionados con el tema. El segundo paso consiste en la Fijacin de
u Anlisis, caracterizacin o tipificacin que objetivos enmarcados en conceptos como la
se realiz en este estudio para los espacios descentralizacin en el sector pblico y priva-
crticos de accidentalidad en la ciudad. do. En este punto deben definirse las metas f-
Tabla 4.5 Anlisis de la evolucin

Ejemplo de del fenmeno de la Fijacin de objetivos Fijacin de estrategias
aplicacin accidentalidad
de la matriz
DOFA de la Debilidades Fortalezas y oportunidades Lineamientos generales
accidentalidad
u Falta de polticas estruc- u Apoyar la planeacin estratgica a u Creacin de una instancia
en Bogot
turadas en seguridad corto, mediano y largo plazos para distrital que dependa direc-
vial. el diseo y la administracin del tamente de la Alcalda Ma-
u Ausencia de estrategias trnsito y transporte urbano en las yor, encargada de la
o programas continuos y diferentes escalas regional, toda la administracin de la segu-
articulados para la pre- ciudad y el nivel local. (POT, PMT, ridad vial, que tenga en
vencin. pmt) cuenta las polticas nacio-
u Fomentar los mecanismos e instru- nales para la atencin de
u Deficiencias en los pro- la seguridad vial (por
cesos de planeacin de mentos para el intercambio de in-
formacin interinstitucional. ejemplo Consejo Distrital
la ciudad. de Seguridad Vial).
u Desorden institucional. u Definir una poltica de reposicin del
parque automotor para el transporte u Todos los organismos que
u Debilidad e injerencia urbano que contribuya a minimizar participan en la administra-
poltica. las causas o factores de accidenta- cin de la seguridad vial
lidad asociados, considerando deben contar con repre-
u Carencia de polticas de
cambio de estructura empresarial, sentacin de la comuni-
Fuente: integracin interinstitu-
control de costos y mantenimiento y dad.
Investigacin cional.
sobre operacin, Participacin de la inver- u La integracin de todas las
accidentalidad vial
u Deficiencia en los meca-
sin privada, equilibrio oferta-de- instancias distritales debe
en Santaf de nismos para seguimien-
manda, disminucin del consumo estar articulada y acorde
Bogot, D.C. to de la accidentalidad
Universidad energtico y Disminucin del impac- con el manejo del sistema
interinstitucional.
Nacional de to ambiental. nacional para la atencin
Colombia. 2002. de la seguridad vial.
pp. 11-129

sicas, sociales y financieras. Es importante encaminadas a reducir estas prdidas. Cual-

tener en cuenta los escenarios alto, medio y quier estrategia que se pretenda llevar a cabo
bajo, dependiendo del porcentaje de acciden- traer consigo costos en su implantacin, pero
tes en cada sector y los resultados esperados a estos sern considerablemente menores que
corto, mediano y largo plazos. los que se presentan cuando no se presta im-
Finalmente viene la fijacin de las estra- portancia al problema. A continuacin se
tegias y de las polticas enmarcadas en los si- exponen algunas metodologas desarrolladas
guientes niveles: lineamientos generales, en Colombia.
institucional y marco regulador.
La metodologa expuesta anteriormente,
Metodologa para el anlisis de la
enmarcada como ya se ha mencionado en el accidentalidad vial en Colombia.
concepto de planeacin estratgica, finaliza 1980
con un plan de accin soportado con un siste-
ma de indicadores que va a apoyar cada uno Esta metodologa fue desarrollada en
de los procesos y a dar cuenta de la evolucin 1980 por Fernando Escobar Quintero, Hctor
del problema o fenmeno3. Hugo Ramrez y Roberto Soto como trabajo
de grado para obtener el ttulo de ingenieros
civiles en la Universidad Nacional de Colom-
4.3.2 Anlisis de la informacin
bia. La metodologa se desarrolla en dos eta-
de la accidentalidad
pas: la primera identifica los puntos crticos;
Desde los aos de 1970 se ha despertado la segunda, los estudia especficamente.
una preocupacin generalizada en pases en Se aplica a carreteras y a vas urbanas.
desarrollo porque aquellos donde ha crecido Describe una serie de pasos para el desarrollo
el grado de motorizacin, el problema de la del estudio, los cuales se encuentran resumi-
accidentalidad vial ha aparecido. Por esta rados as:
zn las entidades reguladoras del trnsito se
u Recoleccin de informacin.
han visto en la tarea de estudiar y analizar los
u Recorrido preliminar de las vas en estu-
factores que intervienen con el fin de dismi-
dio.
nuir los riesgos a los que se ven expuestos los
u Anlisis estadstico de la informacin, en
ciudadanos.
el cual encontramos los diferentes ndices.
En trminos de indicadores, se trata de re-
u Elaboracin de los mapas de frecuencia.
ducir la morbilidad y mortalidad producidas
u Anlisis y presentacin de los resulta-
por siniestros ocurridos en las vas.
dosidentificacin de puntos crticos.
Las prdidas de vidas, as como las lesio-
u Conclusiones y recomendaciones.
nes fsicas y psicolgicas, daos materiales y
otros, generan elevados costos para cualquier Se menciona la importancia del recorrido
nacin, los cuales alientan al gobierno a crear de la informacin desde el sitio del accidente
polticas de control, tratamiento y educacin hasta la persona que la analiza finalmente.
Una vez presentados los resultados genera-
les de las rutas, se debe estudiar cada punto ne-
3. Investigacin sobre accidentalidad vial en Santa-
gro en detalle con el fin de determinar la causa
f de Bogot, D.C., Universidad Nacional de Colombia. ms probable y dar soluciones correctivas.
2002.Captulo 11. Se deben seguir estos pasos:

Seguridad vial 4-25
municipios cercanos pero realizan actividades

u Determinacin de la causa aparente.
en la ciudad. Por esta razn se sugiere que se
u Medicin de velocidades de operacin utili-
modifique este ndice a uno que represente el
zando cualquiera de los mtodos existentes.
nmero de accidentes con base en el nmero
Con estos tiempos se calcula la velocidad
de vehculos que se estiman hay en la ciudad.
promedio y se elaboran grficos de frecuen-
cia acumulada para obtener los percentiles Estos ndices son muy generales y pueden
85, 50 y 15. utilizarse ms con fines comparativos con
u Caractersticas geomtricas del punto. otras ciudades para situar el problema en un
u Nivelacin del punto. Se debe realizar so- contexto global. Sin embargo, no son suficien-
bre el eje y cada uno de los bordes. En el temente informativos para identificar sitios
caso de una curva, se dibuja el perfil del de alta accidentalidad. Adems de los ndices
peralte con los datos obtenidos para hallar propuestos para Colombia, se muestran tam-
el peralte mximo, la calidad de la transi- bin los utilizados en ese momento para Esta-
cin y su pendiente longitudinal. dos Unidos. La principal diferencia est en
u Determinacin de la distancia de visibili- que los segundos se aplican a zonas identifica-
dad de parada y adelantamiento. das previamente como de accidentalidad alta.
u Observacin del diagrama de colisin.
u Clase de accidente, mes, da y hora de ocu- Accidentalidad por trnsito en
rrencia con su mayor frecuencia. Bogot: anlisis de sitios crticos.
u Realizar visita de campo para encuestar a 1985
los vecinos sobre la forma en que suceden
Esta metodologa fue desarrollada en 1985
los accidentes y verificar sealizacin.
por Carlos Heriberto Pinto Pea como tesis de
u Conclusiones.
posgrado en la Universidad Nacional de Co-
u Recomendaciones.
lombia.
Esta metodologa se elabor para aplicar- El objetivo fundamental del estudio era
la en carreteras y en vas urbanas; por tanto, el efectuar el anlisis tcnico del problema de la
anlisis que se pueda realizar a partir de los accidentalidad por trnsito en la ciudad de Bo-
ndices sugeridos sera insuficiente en algu- got con el fin de establecer sus causas e identi-
nos casos, ya que por la singularidad del punto ficar los sitios crticos para plantear, con base
especfico es posible que se requiera informa- en ello, estrategias de orden general que per-
cin ms precisa. mitan disminuir la frecuencia y limitar la gra-
Los ndices que se presentan en esta meto- vedad de los siniestros y, dentro del marco de
dologa son los ms utilizados en otros casos, lo tales estrategias, presentar recomendaciones
cual puede facilitar su manejo a quienes utili- especficas para los sitios estudiados.
zan esta informacin con frecuencia. El ndice
La metodologa empleada fue la siguiente:
de accidentes con base en el nmero de vehcu-
los registrados (IAB), en ciudades como Bogo- u Revisin bibliogrfica.
t, puede presentar valores elevados, debido a u Estudio del proceso que tiene la informa-
que se estn despreciando vehculos registra- cin sobre accidentes. Considera necesario
dos en otros municipios que circulan de forma examinar cada uno de los pasos del proce-
cotidiana en Bogot, ya sea porque sus propie- so, con el fin de establecer sus caractersti-
tarios habitan en la capital o porque viven en cas ms importantes y detectar las posibles

fallas, cuyo anlisis indujo a plantear las Adems, por el anlisis estadstico entre
recomendaciones pertinentes. 1964 y 1984 para la ciudad de Bogot, se dedu-
u Recopilacin y procesamiento de la infor- jo que la mayor responsabilidad en los acci-
macin estadstica. Se analizan datos de dentes la tuvieron siempre los conductores, ya
poblacin, parque automotor, cantidades que son inherentes a ellos las tres causas po-
de accidentes, muertos y heridos. A travs tenciales de ms alta frecuencia: el exceso de
del procesamiento estadstico se hallan velocidad, la imprudencia en el manejo y la
las tasas, ndices, promedios y frecuencias desobediencia las seales de trnsito. La cuar-
para las variables ms importantes utili- ta causa de los accidentes fue la imprudencia
zadas. de los peatones. El 85% de los accidentes los
u Determinacin de sitios crticos. Se reali- causaron conductores y peatones. De todas
za una preseleccin de puntos, los cuales formas se tuvo en cuenta que existen factores
tienen ms del promedio de accidentes; la desencadenantes del comportamiento huma-
seleccin final se basa en la evaluacin de no, los cuales pueden tener relacin directa
los sitios por puntajes ponderados, as: con las condiciones de la va, el vehculo y, por
para los accidentes con muertos, 12 pun- qu no, el medio ambiente.
tos; con heridos, 3 puntos; por choque En esta metodologa se propone ponderar
simple, 1 punto. Se escogen los que pre- la gravedad de los accidentes para determinar
sentan los 15 puntajes ms altos. los puntos crticos que requieren un trata-
u Anlisis y planteamiento de soluciones miento prioritario. Estos valores de pondera-
para los sitios crticos. Se elaboran los cin seran utilizados posteriormente por la
resmenes estadsticos y diagramas de metodologa de Fasecolda.
colisin para cada uno de los sitios selec-
cionados. Manual de metodologa para la
identificacin y solucin de sitios
Esta tesis de posgrado fue patrocinada por
crticos de accidentalidad en vas
la Unin de Aseguradores Colombianos Fa-
urbanas Fasecolda 1990
secolda dentro de su programa Accin Vial
Preventiva y es un primer acercamiento al La Unin de Aseguradores Colombianos
manual que publicara oficialmente en 1990. Fasecolda, dentro de su programa Accin
La metodologa hace nfasis en la importancia Vial Preventiva, destin en su momento re-
de la recoleccin y posterior manejo de la in- cursos econmicos y humanos en el estudio
formacin de los accidentes. de soluciones concretas al problema de la
Entre las conclusiones obtenidas en este accidentalidad vial en Colombia. Con este
trabajo, se observaron fallas en el proceso de propsito, elabor en 1990 un manual que
la informacin originadas en errores en el pretenda contribuir al estudio y la preven-
formato, en el diligenciamiento de los infor- cin de los accidentes de trnsito en las vas
mes de accidentes, demoras de los agentes urbanas.
en llegar al sitio, escasez de personal para la Este manual establece una metodologa
diligencia, superficialidad con que se realiza para analizar la accidentalidad en las calles
la inspeccin del sitio y los vehculos, retar- de las ciudades, determinando los puntos
do en la elaboracin de estadsticas, fallas en crticos y las causas probables de los sinies-
el sistema de archivo de los informes. tros en ellas con el fin de plantear las alter-

Seguridad vial 4-27
nativas de solucin ms convenientes ro de vehculos que cruzan la interseccin en

teniendo en cuenta las condiciones del lugar millones de vehculos que entran (MVE).
y los recursos disponibles para emprender Como los datos referentes a los volme-
las mejoras necesarias. nes de trnsito anual de todas las intersec-
Adems, se fijaron criterios para la reco- ciones en una ciudad son poco conocidos, el
leccin, procesamiento y anlisis de la infor- nmero de accidentes anuales se puede rela-
macin de que se dispona en ese entonces cionar con el nmero total de interseccio-
sobre accidentes de trnsito con el objeto de nes. Sin embargo, hay una diferencia entre
tener un sistema de archivo organizado y de los volmenes de trnsito de una intersec-
fcil consulta por las oficinas de trnsito. cin formada por dos calles locales y la de
La metodologa empleada fue: dos vas principales. Por esta razn, la meto-
dologa requiere que se precise el tipo de in-
Instrucciones para la terseccin en cada accidente para calcular la
determinacin de sectores crticos cifra promedio de accidentes anuales por
tipo de interseccin.
Las estadsticas histricas sobre la acci- Para definir los sitios de alta peligrosidad,
dentalidad permiten evaluar la magnitud el principal criterio deber ser la frecuencia o
del problema y sus consecuencias en cuanto
el nmero de accidentes durante los periodos
a las vctimas y sus equivalentes econmicos
de estudio. Las medidas estadsticas se em-
y determinar los factores que inciden en el
plean para determinar si en un lugar donde se
problema.
presente un gran nmero de accidentes, stos
Aqu se describe el proceso de recolec-
ocurren por situaciones anormales o por he-
cin de la informacin de accidentes y se ex-
chos casuales.
plican los detalles del levantamiento del
El nmero de accidentes en un ao debe
siniestro. Luego se detalla la importancia
expresarse en trminos de un factor de equi-
del almacenamiento de los registros de da-
valencia relacionado con la gravedad de los
tos, el contenido de la planilla de accidentes,
accidentes. Se toma una relacin bsica entre
los sistemas de archivos (manual y digitali-
los siniestros con muertos o lesionados y el
zado) y los anlisis estadsticos de la acci-
tipo bsico de accidente con slo daos mate-
dentalidad para la identificacin de las
riales (SDM).
intersecciones y los tramos de va crticos de
Para esta equivalencia, se hace la relacin
una ciudad.
entre el costo promedio de un siniestro con le-
sionados o con muertos y el costo promedio de
Anlisis estadstico de la un accidente con slo daos materiales
informacin sobre accidentes de
(SDM).
trnsito
Numricamente, el total de accidentes
Inicialmente se propone un anlisis esta- equivalentes es igual a los accidentes con
dstico de los sitios donde se registraron los slo daos materiales (SDM) ms el nmero
accidentes de trnsito para determinar las inde siniestros con lesionados, multiplicado
tersecciones crticas del mes, semestre o ao. por su respectivo factor, ms el nmero de
Uno de los ndices ms apropiado es la rela- accidentes con muertos, multiplicado tam-
cin entre el nmero de accidentes y el nme- bin por su factor equivalente.

Al aplicar los resultados del estudio Cos- miento, el parque automotor y su incremento
tos de los Accidentes de Trnsito en la Ciudad anual y la tasa de motorizacin.
de Bogot, se encuentran los siguientes fac-
tores de equivalencia: Determinacin de las causas ms
u Accidente con slo daos materiales: 1,0 probables
u Accidente con herido(s): 1,5 Despus de identificar un sitio crtico, se
u Accidente con muerto(s): 9,0 deben recopilar las planillas de los informes
Aplicando los anteriores valores, se selec- de accidentes ocurridos en el sector durante
cionan los sitios que presenten los puntajes los ltimos meses. Esta informacin da una
ponderados ms altos en el nmero equiva- idea inicial de las caractersticas de los sinies-
lente de accidentes con slo daos materiales tros; posteriormente sirve como orientacin
(ESDM). Posteriormente, se realizan estudios para la visita de campo.
de volmenes de trnsito en cada uno de estos Definiendo de forma preliminar el proble-
sitios crticos y se calculan los ndices por ma, se procede a realizar la correspondiente
MVE (milln de vehculos que entran). A con- visita al sitio crtico para registrar las carac-
tinuacin, se ordenan nuevamente las inter- tersticas fsicas de la zona, inspeccionar el
secciones y se escogen aquellas que, de comportamiento de los usuarios y realizar
acuerdo con los recursos econmicos y de entrevistas a los vecinos del lugar.
tiempo, se puedan analizar y mejorar. Para conocer en detalle las caractersticas
de operacin de los vehculos, se realizan los
estudios de trnsito. Los resultados son fun-
Obtencin de la informacin damentales para el anlisis de los sitios crti-
registrada en los informes de cos en las vas urbanas.
accidentes
Basndose en la informacin obtenida, se
De los informes de accidentes de cada uno procede a la elaboracin de los diagramas de
de los sitios escogidos, se extrae la siguiente condiciones y de colisiones.
informacin: Con todos estos elementos de juicio se
pueden identificar las causas ms probables
u Caractersticas de los accidentes de los accidentes en los sitios crticos.
u Caractersticas del lugar
u Anlisis de los informes de accidentes
u Caractersticas de los vehculos
u Visita a los sitios crticos
u Caractersticas de los conductores y de las
u Estudios de transito
vctimas
u Elaboracin de diagramas de condiciones
u Elaboracin de diagramas de colisin
Anlisis de la accidentalidad en la u Determinacin de las causas ms proba-
ciudad bles.
Es conveniente revisar los accidentes re- El anlisis de la informacin obtenida me-
gistrados durante el ao. Para el anlisis de diante las indicaciones dadas en el presente
la accidentalidad en la ciudad es necesario captulo es la base para determinar las causas
conocer las caractersticas generales de la ms probables de los accidentes de trnsito en
ciudad, como la poblacin y su tasa de creci- los sitios crticos. La identificacin de estas

Seguridad vial 4-29
causas es la pauta para el planteamiento de las Ipat (ndice de peligrosidad de acciden-

soluciones adecuadas al problema. tes totales). Relaciona el nmero total de acci-
La identificacin de los puntos crticos se dentes registrados en un ao con la cantidad
hace de acuerdo con el nmero de accidentes y de vehculos que circulan por un sector deter-
su gravedad. La metodologa sugiere una pon- minado o tramo de va.
deracin que permita traducir cualquier acci-
IPat = (108N)/(TPD365L) 4.1
dente a uno con slo daos materiales para
hacer un anlisis comparativo entre todos los Ipav (ndice de peligrosidad de acciden-
accidentes y establecer los sitios ms crticos. tes con vctimas). Relaciona el nmero de ac-
Esta ponderacin se lleva a cabo de acuerdo cidentes con vctimas registrados en un ao
con los costos de los accidentes; los valores su- con la cantidad de vehculos que circulan por
geridos nacen de un estudio de costos de la un sector determinado o tramo de va.
poca. Por tanto, estos valores requieren de
una actualizacin acuerdo con la variacin de IPav = (108Nv)/(TPD365L) 4.2
los costos en los accidentes en cada ao. IS (ndice de severidad). Relaciona el n-
mero equivalente de accidentes de trnsito re-
Manual de identificacin de puntos gistrados en un ao con la cantidad de
crticos por accidentalidad en vehculos que circulan por un sector determi-
carreteras: Invas, Fondo de nado o tramo de va.
Prevencin Vial 2001
IS = 108 ((9AF) + (1,5AS) + Asimp)) 4.3
Este manual es el resultado de una serie de
investigaciones de metodologas existentes, uti- donde
lizadas para identificar los puntos crticos por N= nmero de accidentes
accidentalidad en la red vial nacional e interna- Nv = nmero de accidentes con vc-
cional. Reconocimiento de las bases de datos de timas = AF + AS
accidentalidad que procesa el Invas, clculo de AF = accidentes fatales
los indicadores de accidentalidad de las meto- AS = accidentes serios
dologas existentes. Con estas se realiz un an- ASimp = accidentes simples
lisis de sensibilidad de las variables para unos TPD = trfico promedio diario (veh/
cuantos valores de accidentalidad asumidos. da)
Como producto de esta actividad se defi- L= longitud del tramo (km)
nieron los ndices de accidentalidad que se
deben incorporar en la metodologa de este El porcentaje de cambio en la accidentali-
manual. dad de un sitio se determina como:
% de cambio = 100(ndice anterior -

4.4 INDICADORES DE ndice posterior) / ndice anterior
ACCIDENTALIDAD
IAP (ndice de accidentes por poblacin).
Relacin entre el nmero de accidentes que
4.4.1 Generales
ocurren en una ciudad, regin, pas o sistema
A continuacin se relacionan las definicio- vial y el nmero de habitantes de la unidad
nes de los indicadores de mayor utilizacin. geogrfica considerada.

Nai 4.4 aplicar en el nivel local o en los corredores

IAP =
P viales. En todo Bogot resultara costoso de
calcular.
donde
Para obtener ndices de mortalidad o
Nai = nmero de accidentes en el ao i
morbilidad con las mismas relaciones ante-
P= poblacin
riores, se usarn las mismas frmulas sustitu-
Los indicadores relacionados con la po- yendo el nmero de accidentes por el nmero
blacin permiten comparar cuando las condi- total de muertos o heridos en el ao.
ciones socioeconmicas son semejantes. IHAP (ndice de heridos en accidentes de
IAV (ndice de accidentes por vehculos trnsito por poblacin). Relacin entre el n-
registrados). Relacin entre el nmero de acci- mero de muertos en accidentes de trnsito y el
dentes que ocurren en la unidad geogrfica nmero de habitantes de la unidad geogrfica
considerada y el nmero de vehculos registra- analizada.
dos en la misma.
hi 4.7
IHAP =
Nai 4.5 P
IAV =
V
donde
donde hi = nmero de heridos en el ao i
Nai = nmero de accidentes en el ao i P= poblacin
V= nmero de vehculos registrados
IAPH (ndice de accidentes con heridos
Es til para comparar ciudades, pases o por poblacin): Es la relacin entre el nme-
sistemas viales. ro de accidentes con heridos que ocurren en
IAK (ndice de Accidentes por Vehculo una ciudad, regin, pas o sistema vial y el
Kilmetro). ndice basado en el trnsito. Es la nmero de habitantes de la unidad geogrfi-
relacin entre el nmero de accidentes y el ca considerada.
trnsito en una unidad geogrfica, expresado
Ahi 4.8
en vehculo-km. IAPH =
P
Nai 4.6
IAK = donde
VK
Ahi = nmero de accidentes con heridos
donde en el ao i
Nai = nmero de accidentes en el ao i P= poblacin
VK = vehculos por kilmetro IAVH (ndice de accidentes con heridos
Sirve para comparar tramos de vas, n- por vehculos registrados). Relacin entre el
cleos de poblacin, entidades o pases. La nmero de accidentes con heridos que ocu-
unidad veh-km puede determinarse multipli- rren en la unidad geogrfica considerada y el
cando el nmero de vehculos al ao por la nmero de vehculos registrados en la misma.
longitud recorrida, en el caso de un tramo
Ahi 4.9
determinado de una va, o multiplicando el IAV H =
Vr
consumo anual de combustible por el rendi-
miento promedio. Este indicador se puede donde

Seguridad vial 4-31
Ahi = nmero de accidentes con heridos P= poblacin

en el ao i
IAVM (ndice de accidentes con muertos
Vr = Nmero de vehculos registrados
por vehculos registrados). Relacin entre el
Es til para comparar ciudades, pases o nmero de accidentes con muertos que ocu-
sistemas viales. rren en la unidad geogrfica considerada y el
IAKH (ndice de accidentes con heridos nmero de vehculos registrados en la misma.
por vehculo kilmetro). ndice basado en el
Ami 4.13
trnsito. Es la relacin entre el nmero de ac- IAV M =
Vr
cidentes con heridos y el trnsito en una uni-
dad geogrfica, expresado en vehculo-km. donde
Ami = nmero de accidentes con muer-
Ahi 4.10
IAK H = tos en el ao i
VK
Vr = nmero de vehculos registrados
donde
IAKM (ndice de accidentes con muertos
Ahi = nmero de accidentes con heridos
por vehculo kilmetro). ndice basado en el
en el ao i
trnsito. Es la relacin entre el nmero de
VK = Nmero de vehculos registrados
accidentes con muertos y el trnsito en una
por kilmetro
unidad geogrfica, expresado en vehcu-
IMAP (ndice de muertes en accidentes de lo-km.
trnsito por poblacin). Relacin entre el n-
Ami 4.14
mero de muertos en accidentes de trnsito y el IAK M =
VK
nmero de habitantes de la unidad geogrfica
analizada. donde
mi Ami = nmero de accidentes con muer-
4.11
IMAP = tos en el ao i
P
VK = nmero de vehculos registrados
donde por kilmetro
mi = nmero de muertos en el ao i
IAI (ndice de accidentes para intersec-
P= poblacin
ciones). Relacin entre el nmero de acciden-
IAPM (ndice de accidentes con muertos tes que ocurre en una interseccin y los
por poblacin). Relacin entre el nmero de volmenes vehiculares que concurren en la
accidentes con muertos que ocurren en una misma.
ciudad, regin, pas o sistema vial y el nmero
de habitantes de la unidad geogrfica conside- Nai 4.15
IAI =
rada. V i
Ami 4.12 donde

IAPM =
P Nai = nmero de accidentes en el ao i
Vi = volumen de cada acceso
donde
Ami = nmero de accidentes con muer- IATI (ndice de atropellos en intersec-
tos en el ao i cin). Mide la probabilidad de que los peato-

nes resulten lesionados en una interseccin grupo de edad y el total de poblacin en ese
en un ao. grupo de edad. Da cuenta de la probabilidad
de salir herido en un accidente de trnsito se-
Npa i 4.16
IATI = gn grupo de edad.
Vpda
he i 4.19
donde IMAE =
Pe
Npai = nmero de peatones atropellados
en la interseccin en el ao i donde
Vpda= volumen peatonal promedio dia- hei = nmero de heridos por grupo de
rio anual edad (e) en el ao i
IAL (ndices de accidentalidad por sec- Pe = poblacin por grupo de edad (e)
tor). Relacin entre el nmero de accidentes Grupo de edad: distribucin de la pobla-
ocurridos en un sector sobre el nmero de cin segn edad por los siguientes rangos:
hectreas (Ha) de dicha unidad geogrfica.
Rangos de edad
Nas j 4.17
IAL = 04 26 35
Aj
5 12 36 45
donde 13 17 46 55
Nasj = nmero de accidentes en el sector 18 25 56 y ms
j
Aj = rea en HA del sector j Heridos segn grupo de edad: nmero de
IAJV (ndice de accidentes por jerarqui- personas heridas en un accidente de trnsito
zacin vial). Mide el nmero de accidentes en determinado grupo de edad.
ocurridos de acuerdo con el tipo de va. Total personas en el grupo de edad: n-
mero de personas en cada grupo de edad se-
Naj i 4.18
IAJV = gn el ltimo censo o la proyeccin de
Lj
poblacin.
IME (ndice de mortalidad en el trnsi-
donde
to por edad). Relacin entre el total de
Naji = nmero de accidentes por tipo de
muertos en accidentes de trnsito por grupo
va segn jerarqua anual ao i
de edad y el total de poblacin en ese grupo
Lj = longitud de va de tipo j
de edad. Da cuenta de la probabilidad de
morir en un accidente de trnsito segn gru-
4.4.2 Segn perfil del accidentado po de edad.
El objetivo de estos indicadores es hacer el me i 4.20
seguimiento continuo de los grupos ms vul- IME =
Pe
nerables a la accidentalidad de trnsito con el
propsito de focalizar acciones. donde
IMAE (ndice de morbilidad en Acciden- mei = nmero de muertos por grupo de
tes de trnsito por edad). Relacin entre el to- edad (e) en el ao i
tal de heridos en accidentes de trnsito por Pe = poblacin por grupo de edad (e)

Seguridad vial 4-33
Muertos segn grupo de edad: nmero de espacios crticos de accidentalidad. Establecer

personas muertas en un accidente de trnsito la relacin beneficio-costo de un proyecto de
en determinado grupo de edad. intervencin deja al descubierto que el resol-
Total personas en el grupo de edad: n- ver problemas de accidentalidad resulta una
mero de personas en cada grupo de edad se- buena inversin para el Estado y la Sociedad
gn el ltimo censo o la proyeccin de en la mayora de los casos. Es importante re-
poblacin. cordar que dada la gran variedad de institu-
IMG (ndice de morbilidad en el trnsito ciones involucradas en el tratamiento del
por gnero). Relacin entre el nmero de accidente, no es posible establecer cul podra
hombres o mujeres heridos en un accidente obtener efectivamente un beneficio directo
de trnsito y el total de poblacin del gnero por la intervencin en determinado espacio de
correspondiente. Mide la probabilidad de re- alta accidentalidad. Es evidente el ahorro en
sultar herido o herida en un accidente de trminos econmicos para el sistema.
trnsito. Algunas metodologas que se han impues-
to para el estudio econmico de los accidentes
hg i 4.21
IMG = de trnsito se conocen como de bajo-costo.
Pg Las metodologas de bajo-costo buscan mayor
rentabilidad de las inversiones en infraestruc-
donde
tura. Para ello se han determinado tres etapas
hgi = nmero de heridos por gnero en
bsicas:
el ao i
Pe = Total poblacin por gnero u Identificacin de los puntos o tramos pro-
blemticos.
IMXG (ndice de mortalidad en el trnsi-
u Estudio e identificacin de espacios crti-
to por gnero). Relacin entre el nmero de
cos con sus caractersticas comunes.
personas que perdieron la vida en un acciden-
u Inspeccin y determinacin de medidas
te de trnsito y la poblacin total por genero.
de bajo costo para su implantacin.
Mide la probabilidad de resultar muerto o
muerta en un accidente de trnsito. Esta metodologa supone que las inversio-
nes en seguridad siempre deben efectuarse
mg i 4.22
IMXG = donde se logre la mayor rentabilidad, que en
Pg
la mayora de casos coincide con el punto don-
donde: de se puede lograr mayor reduccin de acci-
mgi = nmero de muertos por gnero en dentes. El primer dato que debe introducirse
el ao i en un modelo como ste es el valor de un acci-
Pe = total poblacin por gnero dente de trnsito.
4.5.1 Metodologa para el

4.5 COSTOS DE ACCIDENTALIDAD establecimiento de costos en los
accidentes de trnsito
Las nuevas metodologas para el anlisis
de la investigacin de accidentes han estable- Para evaluar y obtener resultados confia-
cido la necesidad de involucrar la variable cos- bles de los costos de los accidentes existen dos
to como parte del anlisis en la solucin de los mtodos generales, propuestos por Troy But-

lin, que pueden utilizarse. Estos mtodos son ciertas caractersticas de la poblacin, en este
el macroscpico y el microscpico. caso el accidente y sus costos.
El mtodo macroscpico consiste en dise-
ar muestras representativas con un alto nivel 4.5.2 Clasificacin de los
de confianza y el error mnimo posible para accidentes
todos los componentes de los costos de los ac-
cidentes: daos a la propiedad, costos mdi- El costo de un accidente es el aspecto que
cos y hospitalarios, funerarios y de transporte. ha permitido construir un sistema de equiva-
A partir de las muestras se obtiene un va- lencias entre los fenmenos de accidentali-
lor promedio para cada uno de los costos, que dad, siendo el choque con muertos el de
servir para hallar el costo total de todos los mayor valor y el choque simple el de menor
valor. Esta tipificacin permite establecer
accidentes, haciendo las respectivas inferen-
una clasificacin de los accidentes; as se ob-
cias estadsticas. Los valores de las muestras
tiene el nmero de accidentes equivalentes
se obtienen de los organismos reguladores del
para cada uno. Con estas equivalencias, se es-
trnsito, de compaas de seguros, de talleres
tablece un nmero total de accidentes equi-
y almacenes de repuestos de automotores, de
valentes.
clnicas, hospitales y funerarias.
La clasificacin de los accidentes se bas
El mtodo macroscpico es til cuando la
en la posibilidad de hacer dao a un pasajero,
poblacin o el nmero de casos por estudiar es
peatn o conductor de un vehculo; por tanto,
grande y no se dispone del tiempo necesario
la clasificacin utilizada obedece a la gravedad
para realizar un seguimiento minucioso de to-
del fenmeno. Se incluy una categora adi-
dos los accidentes.
cional, la de atropello, ya que la tipologa de
El mtodo microscpico se basa en el se-
este fenmeno se diferencia de los otros fen-
guimiento detallado de todos los accidentes
menos de accidentalidad:
que ocurren en un rea geogrfica selecciona-
da y en un tiempo determinado, para estable- u Choques simples
cer los costos reales ocasionados por diversos u Choque con heridos
conceptos en un accidente. Algunas veces se u Choques con muertos
presentan dificultades en la obtencin de da- Cada uno de estos accidentes produce una
tos necesarios para la evaluacin de los costos. serie de costos que pueden clasificarse de
Generalmente, en los estudios realizados acuerdo con el tiempo en el que se producen:
por el mtodo microscpico se consume ms costos directos o costos indirectos, los prime-
tiempo, personal y ms dinero que en los rea- ros se refieren a la causa y al momento mismo
lizados por el mtodo macroscpico, ya que en del accidente; los ltimos, los de ms difcil
el caso de cuantificar los costos para un acci- cuantificacin y comunes a todos los fenme-
dente serio o fatal, fcilmente puede prolon- nos de accidentalidad, son consecuencia del
garse el tiempo del estudio, debido a que los accidente y de que no se cuantificaron en el si-
costos resultantes slo se totalizan cuando el tio y momento del mismo. Un ejemplo son las
caso queda solucionado. incapacidades permanentes o temporales.
En el mtodo microscpico, se trabaja con Entre los primeros se encuentran los da-
toda la poblacin; en el mtodo macroscpico, os a vehculos, a personas o a bienes; entre
se utilizan muestras tomadas de acuerdo con los segundos se encuentran la congestin del

Seguridad vial 4-35
trfico, la atencin del accidente por la polica, res costos en productividad a futuro de los
fiscala, medicina legal, costo de lucro cesante, involucrados en el accidente, teniendo en
costos judiciales, costos de incapacidad tem- cuenta esperanza de vida y capacidad de pro-
poral o permanente y tiempos de los implica- duccin. Aunque los choques con heridos
dos en la resolucin del conflicto. pueden implicar mayor valor econmico, el
Los choques simples, como ya se explic, choque con muertos causa mayor dao a la
comprometen dos vehculos, pero la colisin sociedad. Las implicaciones psicolgicas, los
no afecta de inmediato ni a mediano plazo la traumas familiares y las repercusiones eco-
salud de los involucrados en el accidente de nmicas no son fciles de dimensionar y, de
trfico. Por tanto, a este tipo de fenmeno se cualquier forma, en este estudio slo han
asocian los costos de reparacin o reposicin sido establecidas aquellas que de alguna ma-
de los vehculos, los que obedecen a daos sonera pueden ser medidas. Es importante re-
bre bienes o inmuebles de terceros, es decir, cordar que internacionalmente, desde el
daos a bienes de personas no involucradas Seminario Interamericano sobre estadsticas
en el accidente o aquellos costos asociados al de Accidentes de Trnsito, realizado en Cara-
tiempo necesario para resolver la situacin cas en 1978, se estableci: Muerto es toda
fruto del accidente. Muestra de ello son el aquella persona que fallece en el momento o
durante los 30 das siguientes al accidente
tiempo necesario para judicializar el caso o
como resultado del mismo. En algunos ca-
para restituir al estado ideal de la circulacin
sos, un muerto puede incluso resultar ms
despus del accidente.
costoso que un herido, como en el caso espe-
Los choques con heridos tienen factores
cial en el que el muerto ha sido tratado como
adicionales que inciden notablemente en el
herido.
costo de un accidente. La atencin hospitala-
ria de alguno o algunos de los involucrados
supone no slo el valor de la atencin para el 4.5.3 Clasificacin de los costos
afectado, sino que implica prdida de capaci- en accidentes de trnsito
dad de trabajo del vehculo y de sus ocupan- Existen varias clasificaciones de los costos
tes. Es importante recordar que los costos de que se originan por los accidentes, entre ellos
incapacidades temporales no son directamen- se mencionan los propuestos por M. A. Sher-
te cuantificados ni asumidos por el SOAT (se- win y L.F. Jackson que establecen:
guro obligatorio de accidentes de trnsito); y
por el contrario, son asumidos por otra parte u Costos por dao a la propiedad
del sistema de salud que opera actualmente en
l Dao a vehculos involucrados.
Bogot y Colombia, las empresas prestadoras
l Dao a la infraestructura fsica del si-
del servicio de salud, a las cuales debe estar tio: vallas, seales, postes, cerramien-
inscrito cada uno de los accidentados. Los tos.
costos de incapacidades definitivas son asu-
l Objetos personales de las vctimas.
midos por el SOAT, as como el transporte o
l Mercancas trasportadas por los
vehculos.
traslado del accidentado a un centro de aten-
cin. u Prdida de productividad por muerte y le-
Los choques con muertos son aquellos siones
que por gravedad podran implicar los mayo- u Costos mdicos y hospitalarios

u Costos incidentales u Daos a propiedades

l Se refiere a los costos que resultan del u Atencin policial
accidente, como servicios de emer- u Servicio de rescate de vctimas por los
gencia, administracin de seguros, bomberos
costos legales, retrasos en el trfico, u Servicio de ambulancias
prdida temporal por el no uso de los u Atencin mdica de emergencias
vehculos. u Atencin mdica en hospitales
u Elementos subjetivos: pena, sufrimiento y u Rehabilitacin de personas heridas y trau-
daos morales matizadas
u Procesos jurdicos
Jackson, en el mismo artculo establece:
u Tiempos perdidos en congestiones
u Costos por daos en la propiedad u Combustible consumido en congestiones
u Costos por lesiones personales u Prdidas de produccin
l Costos mdicos u Fabricacin de equipamientos para defi-
l Prdida de productividad debido a le- cientes fsicos
siones e incapacidades u Limpieza de la calzada4.
l Desadaptacin de las personas acci-
dentadas al volver al trabajo
l Disminucin de la produccin de los
lesionados REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
l Prdidas no relacionadas directamen-
Bustamante, A. F. y M. Carvajal B. Metodologa
te con el salario
para la identificacin y estudio de los secto-
u Costos por la prdida de productividad de res de concentracin de accidentes de trn-
los muertos. sito. Fondo de Prevencin Vial. Julio de
u Costos imprevistos 1998.
l Servicios de emergencia Carvajal B. M. Diagnstico de Seguridad Vial en
carreteras administradas por el Instituto
l Administracin de seguros
Nacional de Vas. Fondo de Prevencin Vial,
l Costos legales Instituto Nacional de Vas y Ministerio de
l Congestin en el trfico Transporte. Febrero de 1999.
l Prdida temporal en el uso del vehculo Rodrguez Aponte, D.Y. Utilizacin de herra-
l Costos de ambulancia mientas de planeacin y gestin para la prio-
l Costos de polica de trnsito rizacin de la atencin y prevencin de
puntos crticos de accidentalidad. Tesis. Uni-
u Costos subjetivos, como el dolor y el su-
versidad Nacional de Colombia. Bogot,
frimiento 2002.
El Banco Interamericano de desarrollo, en Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias
Forenses. Informe. Ao 1997, pp. 45 a 48.
el documento Aplicaciones de ingeniera para
Investigacin sobre Accidentalidad Vial en Santaf
reducir accidentes, elaborado por Philip de Bogot. Universidad Nacional de Colombia,
Anthony Gold, establece los siguientes costos 2002.
asociados a los accidentes en carreteras:
u Daos a los vehculos implicados 4. Investigacin sobre accidentalidad vial en

u Daos a la sealizacin vial Santaf de Bogot. Universidad Nacional de Colombia.
u Daos al mobiliario urbano Captulo 10.

Seguridad vial 4-37
Gordillo Valero, M.I. y H.A. Gmez Pedrazagua. Projekta Ltda. Manual de identificacin de puntos
Metodologa para el manejo de puntos crti- crticos por accidentalidad en carreteras.
cos por accidentalidad en zonas urbanas. Fondo de Prevencin Vial. Agosto de 2001.
Caso de Bogot. Tesis. Universidad Nacional Organizacin Mundial de la Salud. Informe Mun-
de Colombia. Bogot, 2003. dial sobre prevencin de los traumatismos
causados por el trnsito. Resumen. Ginebra,
2004, pp. 3 a 6.

CONTENIDO
5.1 UBICACIN Y DIVISIN POLTICA DE LA CIUDAD 5-7
5.2 ENTORNO SOCIOECONMICO 5-14
5.3 SUBSISTEMA DE ACTIVIDADES 5-19
5.4 SUBSISTEMA DE TRANSPORTE 5-22
5.4.1 Evolucin del sistema de transporte 5-22
5.4.2 El subsistema vial 5-24
5.4.2.1 Infraestructura vial urbana y su conexin con la regin 5-24
5.4.2.2 Malla vial de Bogot 5-29
5.4.3 El sistema de ciclorrutas 5-31
5.4.3.1 Plan Maestro de Ciclorrutas 5-32
5.4.3.2 Estructura y operacin de la red actual 5-34
5.4.3.3 Caractersticas y preferencias de usuarios 5-35
5.4.3.4 Cicloparqueaderos 5-38
5.4.3.5 Puntos de encuentro 5-38
5.4.4 Integracin ciudad-regin en el tema de transporte de pasajeros y de carga 5-39
5.4.5 Sistema de espacio pblico 5-41
5.4.6 Red de espacios peatonales 5-41
5.4.7 Transporte pblico 5-41
5.4.8 Sistema de semaforizacin y sealizacin 5-51
5.4.8.1 Sntesis de la metodologa alemana RILSA 5-52
5.4.8.2 Sistema de semaforizacin de la ciudad de Bogot 5-65
5.5 TRNSITO Y ACCIDENTALIDAD 5-68
5.5.1 Generalidades 5-68
5.5.2 Accidentalidad en Bogot 5-68
5.6 ORGANIZACIONES 5-71
5.6.1 Secretara de Trnsito y Transporte (STT) 5-71
5.6.2 Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) 5-73
5.6.3 Departamento Administrativo de Planeacin Distrital (DAPD) 5-75
5.6.4 Transmilenio S.A. Empresa de Transporte del Tercer Milenio 5-77
5.7 NORMATIVIDAD 5-77
5.7.1 Antecedentes 5-79
5.7.2 El Plan de Ordenamiento Territorial 5-79
5.7.3 Otras normas 5-79
5.7.3.1 Reglamentacin de zonas viales 5-80
5.7.3.2 Planes de implantacin 5-80
5.7.3.3 Planes de regularizacin y manejo 5-81
5.7.3.4 Planes parciales 5-82
5.7.3.5 Accesos vehiculares a predios con frente a vas de la malla arterial 5-83
5.7.3.6 Estacionamientos 5-83
FIGURAS
Figura 5.1 Evolucin de la red vial de la ciudad de Bogot 5-8
Figura 5.2 Red vial de Bogot en los aos de 1800 y comienzos de 1900 5-9
Figura 5.3 Red vial de Bogot en los aos de 1950 y 1970 5-10
Figura 5.4 Distrito Capital y municipios del rea Metropolitana 5-13
Figura 5.5 Localidades de la divisin poltico- administrativa de Bogot 5-15
Figura 5.6 Tendencia del crecimiento histrico de la poblacin en Bogot 5-16
Figura 5.7 Localidades con alto potencial de crecimiento 5-17
Figura 5.8 Localidades con crecimiento estacionario 5-19
Figura 5.9 Localidades de crecimiento medio 5-19
Figura 5.10 Estratificacin socioeconmica en Bogot, distribucin del empleo 5-21
Figura 5.11 Estructura del subsistema de transporte 5-23
Figura 5.12 Estructura del subsistema vial 5-24
Figura 5.13 Sistema vial bsico de Bogot 5-30
Figura 5.14 Inventario de la malla vial de Bogot 5-32
Figura 5.15 Variacin del ancho de pista 5-34
Figura 5.16 Sistema de ciclorrutas en Bogot 5-36
Figura 5.17 Volmenes de bicicletas - Resumen estaciones maestras 5-37
Figura 5.18 Frecuencia de velocidades 5-37
Figura 5.19 Estrategia de reorganizacin del transporte pblico 5-46
Figura 5.20 Modelo operacional del sistema 5-48
Figura 5.21 Distribucin del sistema de cuencas 5-48
Figura 5.22 Comportamiento de los viajes del transporte particular y pblico en Bogot 5-50
Figura 5.23 Operacin del sistema de recaudo 5-51
Figura 5.24 Esquema del manejo del sistema de semaforizacin de Bogot 5-52
Figura 5.25 Representacin esquemtica de una interseccin controlada por semforo 5-54
Figura 5.26 Zona de conflicto 5-56
Figura 5.27 Caso 1. Vehculos que entran y salen de la interseccin con trayectoria directa 5-57
Figura 5.28 Caso 2. Vehculos que despejan y entran en la interseccin con giros 5-57
Figura 5.29 Caso 3. Peatones que despejan contra vehculos que entran 5-58
Figura 5.30 Diagrama para el clculo de tiempo intermedios 5-59
Figura 5.31 Principales componentes del sistema de semaforizacin electrnica de Bogot 5-69
Figura 5.32 Organigrama de la Secretara de Trnsito y Transporte de Bogot 5-72
Figura 5.33 Organigrama del IDU 5-74
Figura 5.34 Organigrama del Departamento Administrativo de Planeacin Distrital 5-76
Figura 5.35 Organigrama de Transmilenio 5-78
TABLAS
Tabla 5.1 Municipios integrantes de los anillos metropolitanos de Bogot, D.C. 5-12
Tabla 5.2 Datos histricos de los censos poblacionales de Colombia y de Bogot 5-17

Trnsito y transporte de Bogot 5-5
Tabla 5.3 Poblacin por localidad 1998-2010 5-18

Tabla 5.4 Estratificacin por localidades 5-20
Tabla 5.5 Tasa de ocupacin y desocupacin por localidades en Bogot 2003 5-20
Tabla 5.6 Jerarquizacin de las vas segn seccin transversal 5-25
Tabla 5.7 Evaluacin de la ciclorruta 5-38
Tabla 5.8 Ejemplo de matriz de tiempos intermedios 5-56
Tabla 5.9 Recomendaciones para el desfase entre intersecciones 5-63
Tabla 5.10 Variacin anual de muertos y heridos en el pas y en Bogot 5-71
FOTOGRAFAS
Fotografa 5.1 Vas principales en los aos de 1950 5-11
Fotografa 5.2 Tipos de vehculos en los aos de 1950 5-11
Fotografa 5.3 Adecuaciones en infraestructura 5-14
Fotografa 5.4 Tramos de la red 5-35
Fotografa 5.5 Cicloparqueaderos 5-39
Fotografa 5.6 Imagen del sistema de tranvas en Bogot 5-43
Fotografa 5.7 Sistema Avenida Troncal Caracas - 1988 5-44
Fotografa 5.8 Infraestructura y operacin de la Troncal Caracas. 5-45
E
ste captulo presenta las caractersticas tenidos en este subsistema: sistema vial, sis-
de mayor importancia que inciden en la tema integrado troncales -alimentacin, sis-
operacin del sistema de transporte en tema de ciclorrutas, puntos de encuentro,
la ciudad de Bogot, resaltando aspectos como componentes integradores entre ciudad y
la ubicacin y la divisin poltica de la ciudad, su regin, sistemas de espacios pblicos, redes
entorno socioeconmico, la descripcin del de espacios peatonales, transporte pblico y
subsistema de actividades, y del subsistema de semaforizacin, como elemento sustancial
transporte, las caractersticas del trnsito y de la para el control del trnsito.
accidentalidad, las organizaciones de mayor re- Tambin se enumeran los corredores de
levancia y la normatividad vigente que influye mayor utilizacin e importancia con rela-
directamente en el desarrollo de los temas pre- cin al trnsito vehicular, as como datos y
sentados en el presente manual. algunas conclusiones sobre el tema de la ac-
En el entorno socioeconmico se incluye cidentalidad vial y su evolucin y tratamien-
la presentacin de datos histricos de la po- to en la ciudad.
blacin y sus tendencias futuras, la distribu- Como parte de las organizaciones que
cin espacial de la poblacin, especialmente inciden de manera importante y significati-
en las localidades, la correspondiente estrati- va en el sistema de transporte, se describen
ficacin y algunos indicadores de empleo. los objetivos fundamentales de cada una de
Estos datos proporcionan una idea general de ellas, en especial la Secretara de Trnsito y
la magnitud de las variables que pueden in- Transporte, el Instituto de Desarrollo Urba-
fluir directamente en las caractersticas y no, el Departamento Administrativo de Pla-
comportamiento de la demanda en la actuali- neacin Distrital y Transmilenio. En la parte
dad, fundamental para la correcta planeacin final del documento se incluye un conjunto
de los sistemas de transporte. de normas relacionados con la planeacin y
Se enumeran los diversos usos del suelo y operacin del trnsito en la ciudad.
tipos de actividades de la poblacin: residen-
cial, dotacional, comercio, servicios, activida-
des de carcter centralizador, integral, 5.1 UBICACIN Y DIVISIN
industrial y minero entre otros. POLTICA DE LA CIUDAD
Como parte de la descripcin del subsis-
tema de transporte, el manual contiene la Para tener una visin de conjunto de la
descripcin de los diversos elementos con- red vial urbana y de las tendencias de creci-

miento de la ciudad, se presentarn a conti- nuevos asentamientos perifricos. As la ciu-

nuacin aspectos relacionados con la traza dad empez a expandirse con rapidez hacia el
urbana y los obstculos para su crecimiento. norte. En esta poca era evidente el inters de
Bogot, capital de la Repblica de Colom- reforzar la imagen del Gobierno a travs de
bia, es el principal centro geogrfico, poltico, edificaciones para imponerse a la imagen reli-
industrial, econmico y cultural, sede del go- giosa. La construccin de la ciudad tom una
bierno nacional, del Departamento de Cundi- orientacin ms comunitaria, permitiendo
namarca y del distrital, adems de ser la orientar la planeacin hacia el disfrute del pa-
ciudad ms grande del pas. seo; el inters primordial radic en la calidad
Inicialmente la ciudad estaba conformada del espacio. Al entrar en la etapa moderniza-
por una plaza Mayor rodeada de manzanas de dora, la ciudad se concibi ms desde la pers-
casas y diversas instituciones entre los ros pectiva de la cantidad, la estadstica y los
San Francisco y San Agustn, como se observa censos (Figura 5.2).
en la Figura 5.1, donde se ilustra la estructura En los aos de 1900 comienza a desarro-
urbana en 1539. llarse el criterio tcnico de solucionar proble-
En 1791 el crecimiento sigue las principa- mas de una gran ciudad. Entonces surgieron
les lneas de ordenamiento de las calles y del los planes de ordenamiento urbano, orienta-
trazado ortogonal, pero con ajuste en las di- dos a construir una ciudad que brinde las mis-
mensiones de las manzanas, empieza una ma- mas condiciones a todos sus habitantes y
yor expansin de la ciudad en direccin estimule el desarrollo, as como tendencias de
noreste y suroeste. La ciudad concentrada en expansin a partir de ejes viales de conexin
el centro tradicional (Figura 5.1). regional.
En 1894 Chapinero era un casero en las En 1957, desarrollado por la Oficina de
afueras de la ciudad. En esa poca se iniciaron Planeacin Distrital, se ampli el permetro
las relaciones entre la ciudad colonial y los urbano a una extensa zona de la sabana, im-
Figura 5.1
Evolucin de la
Ao 1539 Ao 1791 red vial de la
Monserrate ciudad de
Guadalupe
Bogot
Fuente:
Instituto Distrital de
Cultura y Turismo
de Santaf de
Bogot

Figura 5.2
Red vial de Ao 1894
Bogot en los
aos de 1800 y
comienzos de
1900
Ao 1900 - 1920
Fuente:
Instituto
Distrital de
Cultura y
Turismo de
Santaf de
Bogot
plementando una rgida zonificacin. Al ao El estudio Fase II, financiado por la ONU,
siguiente se present un plan ms detallado, recomend una ciudad policntrica que pu-
conocido como el Plan Distrital de 1958. Este diera desplazar concentracin y dependencia
plan contaba con un rea semicircular ms ex- econmica del centro como ciudad de empleo;
tensa. La red vial se extendi en una malla se- tambin recomend orientar la expansin de
micircular en los sentidos norte, sur y la ciudad hacia el occidente y suroccidente,
occidente de acuerdo con el crecimiento de la restringiendo sitios como las colinas de Suba y
ciudad (Figura 5.3). el ro Bogot, entre otros.

Figura 5.3
Ao 1950 Red vial de
Bogot en los
aos de 1950 y
1970
Ao 1970
Fuente: Instituto
Distrital de Cultura
y Turismo de
Santaf de Bogot

En 1975 se tom como base las concepcio- La ciudad continu con el progreso de la
nes de la poltica de Ciudades dentro de la Ciu- infraestructura vial y, en los aos cincuenta,
dad, en la que se vislumbran los nuevos ya presentaba un importante desarrollo. En la
condicionantes socioeconmicos que marca- Fotografa 5.1 se observa la construccin de
rn la normatividad urbana. En 1979 surge el vas como la Carrera 7 y la Carrera 5, mientras
Plan General de Desarrollo Integrado, el cual que en la Fotografa 5.2 se muestra el tipo de
se fundamenta en una poltica de crecimiento vehculo utilizado para el transporte de pasa-
y otra de estructuracin. Esta ltima ordena jeros en los aos de 1950.
la ciudad mediante la unin de centros de ac- Finalmente, la ciudad pas de ser un centro
tividad mltiple con ejes de trfico lento, com- tradicional y unos asentamientos perifricos a
plementados con ejes de trfico rpido, en convertirse en una ciudad metropolitana, con
donde se restringen las actividades mltiples. implicaciones regional y nacional. El incenti-
vo a la construccin trajo como consecuencia
el desarrollo de una ciudad de fragmen-
Fotografa 5.1 tos.
Vas En 1990 se reglament el acuerdo 6,
principales en que estableci un sistema de prelacin en
los aos de
la contemplacin de la norma, brindando
1950
una mayor importancia a lo que tiene que
ver con lo pblico. La clasificacin de la
malla vial se estableci as:
u Segn funciones (liviana, media y pe-

sada)
u Segn usos (residencial, mixto, mlti-
ple y especial).
u Segn cobertura (metropolitana, zo-
Fuente:
Archivo fotogrfico nal y local)
Bogot
La Figura 5.4 muestra la localizacin
general y los municipios anexados. Me-
Fotografa 5.2
diante Decreto Ley 3640 del 17 diciembre
Tipos de
vehculos en de 1954 se elev a la categora de Distrito
los aos de Especial a la Ciudad de Bogot y se legali-
1950 z la absorcin de los municipios de Usa-
qun, Bosa, Suba, Fontibn, Usme y
Engativ, los cuales estn completamente
conurbados con el Distrito Capital. En el
Artculo 322 de la Constitucin Poltica
de Colombia, la ciudad de Bogot se orga-
niz como Distrito Capital. En la Tabla 5.1
se muestran datos de los municipios que
circundan la ciudad de Bogot.
Fuente: Archivo
fotogrfico Bogot

Superficie Distancia Tabla 5.1

Superficie
Anillo Municipio Ruralidad * Total al D.C.
Urbana (Ha) Municipios
(Ha) (km)
integrantes
** Soacha 1 1433 24094 18 de los
** Mosquera 1 240 10383 23
anillos
** Funza 2 210 6855 24
I
** Cota 3 36 5591 26 metropolitanos
** Cha 2 373 7672 36 de Bogot,
** La Calera 2 42 32875 28 D.C.
** Sibat 2 76 12625 29
** Bojac 4 30 10179 40
** Madrid 2 468 12008 29
** Tenjo 2 30 11142 48
II
** Tabio 1 89 7497 45
** Cajic 1 175 4967 39
** Sop 1 137 10845 47
Guasca 3 27 39320 51
** Facatativ 1 541 16133 42
Subachoque 3 49 29877 55
III ** Zipaquir 1 655 20466 50
** Tocancip 2 62 7351 47
Guatavita 5 44 24135 57
Cogua 3 321 24866 55
Nemocn 3 54 9813 65
** Gachancip 4 23 4284 52
IV *** Sesquil 3 391 14729 65
Suesca 5 51 17368 68
Chocont 4 66 29345 75 Fuente:
Villapinzn 4 55 22632 95 Departamento
Administrativo de
Notas Planeacin Distrital
* El nivel de ruralidad tiene una escala de uno a cinco (DAPD). Estudio
prospectivo de las
** Los municipios sealados corresponden a los reconocidos por DAPD como integrantes del rea
relaciones de
metropolitana del Bogot con
Distrito Capital, por tener con ellos una relacin ms directa. Cundinamarca.
*** Sabana perifrica 1995
La divisin poltico-administrativa del La regin metropolitana del Distrito Capi-

Distrito Capital de Bogot consta de diecinue- tal est definida por el rea de influencia, la
ve (19) localidades urbanas y el rea rural de cual comprende las relaciones con los munici-
Sumapaz. Los lmites de cada una de las loca- pios vecinos, aunque no exista desde el punto
lidades estn consignados mediante acuerdos de vista jurdico. Con base en los estudios del
del Concejo Distrital. rea metropolitana de Bogot, el Departa-
Las dimensiones del rea urbana de Bogo- mento Administrativo de Planeacin Distrital
t en cifras redondas es 15 km de ancho (direc- (DAPD) defini que el rea metropolitana se
cin este-oeste) por 30 km de largo (direccin compone del Distrito Capital y de 17 munici-
norte-sur). La ciudad est localizada entre un pios adyacentes que guardan ms estrechas
rea montaosa (costado oriental) y el ro Bo- relaciones con la capital.
got (costados sur y oeste de la ciudad). Las La morfologa urbana se caracteriza, so-
localidades tienen un rea de 49.220 hect- bre todo en los barrios residenciales de clase
reas, y el rea urbanizada asciende a 33.780 media, por los bajos coeficientes de ocupacin
hectreas. del suelo y los altos coeficientes de utilizacin

(grandes reas verdes y condominios horizon- mismas (casos tpicos la Avenida Ciudad de
tales de varios niveles). Esta disposicin gene- Quito o NQS y la Autopista Norte).
ra espacios muy favorables para los entornos Segn informacin del Departamento
de vivienda, pero al mismo tiempo propicia la Administrativo de Planeacin Distrital (DAPD),
consolidacin de grandes manzanas y por el crecimiento fsico de la ciudad ha adquirido
ende la discontinuidad de muchas vas. El rela forma de una herradura, sobre el cual est
sultado de todas estas tendencias son: baja la infraestructura vial, conformada por una
participacin de las grandes arterias en la dis- serie de anillos viales bien definidos, que le
tribucin del suelo destinado a la vialidad y dan la forma caracterstica de la traza urbana
alta concentracin de la demanda sobre las de la ciudad.
En la Figura 5.5 se pre-
senta la divisin Poltica
Figura 5.4
Distrito Capital Administrativa del Distri-
y municipios to Capital.
del rea Las restricciones ini-
Metropolitana
ciales para el crecimiento
de la ciudad eran los cerros
orientales, la presencia de
zonas anegadizas y co-
rrientes de agua y las tie-
rras frtiles de la sabana,
los cuales se han ido supe-
rando. Se ha presentado
una expansin rpida y de-
sordenada, lo que acarrea
elevados costos de cons-
truccin y mantenimiento
de la infraestructura vial y
01. Usaqun
de servicios pblicos.
02. Chapinero La tendencia de creci-
03. Santa F
04. San Cristbal miento de la ciudad ha
05. Usme seguido en parte los plan-
06. Tunjuelito
07. Bosa teamientos de Le Corbu-
08. Ciudad Kennedy sier (1947), quien propuso
09. Fontibn
10. Engativ que la ciudad deba espe-
11. Suba cializarse en los usos del
12. Barrios Unidos
13. Teusaquillo suelo de acuerdo con las
14. Mrtires
actividades econmicas en
15. Antonio Nario
Fuente: 16. Puente Aranda funcin del nivel de ingre-
Cartografa - 17. Candelaria
Departamento 18. Rafael Uribe
sos: as, la zona sur, para la
Administrativo de 19. Ciudad Bolvar poblacin de menores in-
Planeacin 20. Sumapaz
Distrital gresos; la zona norte, para

los de altos ingresos, la zona de occidente, cuaciones para la implementacin del sistema
como zona industrial; la zona centro, para el de ciclorrutas.
comercio, servicios e instituciones. En trmi-
nos generales, las reas residenciales de la cla-
se alta se estn extendiendo hacia el norte, las 5.2 ENTORNO SOCIOECONMICO
de la clase media crecen hacia el occidente,
El crecimiento y la distribucin de la po-
mientras que las de la clase baja lo hacen hacia
blacin, y especialmente los parmetros de
el suroccidente y al sur. Parte de las colinas
densidad y localizacin, son los primeros as-
ubicadas en Usaqun (norte), Usme (occiden-
pectos que se tienen en cuenta en el planea-
te) y Ciudad Bolvar (suroccidente) estn inva-
miento del sistema de transporte y son
didas por zonas residenciales pobres de alta
determinantes para la capacidad y las especi-
densidad.
ficaciones del sistema.
El crecimiento de la infraestructura vial ha
Como en la mayora de las ciudades lati-
estado rezagado con respecto a las exigencias
noamericanas y del tercer mundo, la pobla-
del incremento de la demanda de movilizacin
cin de Bogot era eminentemente de origen
en la ciudad. No obstante, el crecimiento de la
rural. A travs del tiempo, debido a los proce-
ciudad ha sido significativo, tanto as que ya va
sos de urbanizacin y de migracin del campo
absorbiendo ms municipios circunvecinos, lo
a las ciudades por diversas razones y al creci-
que incrementa el rea metropolitana.
miento normal, se ha generado un significati-
La situacin de la ciudad de Bogot y la re-
vo incremento de su poblacin.
lacin con estos municipios conurbados, trans-
En la Tabla 5.2 se muestran los datos his-
formados en municipios dormitorios, debe ser
tricos de la evolucin del crecimiento pobla-
analizada y atendida por los planificadores y
cional del Distrito Capital y del pas, lo cual
operadores del sistema de transporte.
permite hacer un anlisis comparativo. En la
El transporte en Bogot ha tenido cam-
Figura 5.7 se muestra la tendencia de creci-
bios positivos en los ltimos aos, encamina-
miento poblacional, incluidos los valores pro-
dos a mejorar la movilidad de los vehculos y
yectados segn lo establecido por el estudio de
medios de transporte alternos, como de los
la Agencia de Cooperacin Japonesa (JICA)
peatones. En la Fotografa 5.3 se aprecia la in-
para Bogot.
fraestructura del transporte masivo y las ade-
Fotografa 5.3
Adecuaciones
en
infraestructura
Fuente:
Archivo
fotogrfico
Troncal Autopista Norte Ciclorruta calle 26 Bogot

Figura 5.5
Localidades
de la
divisin
poltico-
administrativa
de Bogot
Fuente:
Decreto 190
de 2004 - POT
Bogot

La estimacin del Figura 5.6

Tendencia del
crecimiento poblacio- crecimiento
nal influye significati- histrico de la
vamente en todos los poblacin en
procesos de planeacin Bogot
a largo plazo, especial-

mente porque son la
base para justificar las
inversiones para los
servicios pblicos.
Estos incrementos Fuente:
en poblacin tienen su DANE,
JICA y SITM
efecto sobre el rea ur-
banizada. El estudio
del Sistema Integrado de Transporte Masivo tasa de crecimiento obtenida entre los dos l-
(informe Fase 0, p. 79) menciona que ...En timos dos censos, la diferencia entre 2,78 y
1938 Santa Fe de Bogot es todava una pe- 1,75, se deduce que este aporte importante al
quea poblacin de 330.000 habitantes y crecimiento poblacional de 1,03%, proviene
tiene un rea de 2.500 hectreas... Si se de la migracin. Segn el censo Nacional de
compara la ciudad de 1938 con la de 1995, se Poblacin y Vivienda realizado por el DANE
observa que en 57 aos tanto la poblacin en 1993, se observ que un 45% de la pobla-
como el rea de la ciudad han aumentado 19 cin residente eran inmigrantes provenientes
veces. principalmente de Cundinamarca, Boyac,
El Distrito Capital ha venido absorbiendo Tolima, Santander y Norte de Santander.
fenmenos demogrficos de concentracin En la Tabla 5.3 se muestra un anlisis de
urbana y de migracin. Claramente se eviden- las proyecciones de poblacin por localidades,
cia la tendencia histrica en cuanto a la con- con base en clculos del DAPD, elaboradas
centracin de poblacin nacional en la
con base en los resultados del censo de 1993 y
Capital. Tambin se observa que el crecimien-
de acuerdo con las caractersticas demogrfi-
to demogrfico tiende a estabilizarse e incluso
cas y econmicas de la ciudad. Se establece
a disminuir, al bajar el ndice de natalidad
una clasificacin de las localidades segn el
que, segn DAPD, pas de 4,7 en 1966 a 2,8
crecimiento de la poblacin, de la siguiente
hijos por mujer en 1996.
manera: localidades con alto potencial de cre-
Para el clculo de la tasa de crecimiento
cimiento, como San Cristbal, Usme, Bosa y
anual se utiliz la tendencia exponencial:
Ciudad Bolvar, segn se puede observar en la
1
Pf
n
5.1
siguiente figura.
i = 1
Pi Adems, se observan localidades como

Chapinero, Santa Fe, Tunjuelito, Barrios Uni-
La tasa de crecimiento natural, que es la dos, Teusaquillo, Martires, Antonio Nario,
diferencia entre las tasas de natalidad y mor- Puente Aranda y Candelaria que no presentan
talidad (35-17,5) es 17,5 por cada 1000 habi- un crecimiento considerable y se consideran
tantes (1,75%). Si se compara esta cifra con la localidades con crecimiento estacionario. En

Figura 5.7 sobre el empleo y las condi-

1,000,000
Localidades
900,000 ciones y usos del suelo en el
con alto
potencial de
800,000 Distrito Capital.
700,000
crecimiento La estratificacin, enten-
600,000
500,000 dida como una herramienta
Fuente: 400,000 para agrupar personas que
Datos obtenidos
300,000 tiene caractersticas sociales
de informacin del
Departamento 200,000
y econmicas similares, se
Administrativo 100,000
Nacional de 0 utiliza como un indicador de
Estadstica y el
Departamento
1998 1999 2000 2001 2005 2010 su capacidad de pago. En
Administrativo de
San Cristobal Usme Bosa Ciudad Bolivar
Colombia, los municipios y
Planeacin Distrital.
los distritos pueden tener
entre uno y seis estratos, se-
la Figura 5.9 se muestra la tendencia del creci- gn la metodologa definida
miento de estas localidades. por Planeacin Nacional en cumplimiento de
Finalmente se encuentran las localida- los Decretos Nacionales 990 de 1992 y 2220
des que presentan un crecimiento medio, de 1993. Los resultados de los estudios de es-
como Usaqun, Kennedy, Fontibn, Engati- tratificacin tienen una vigencia de cinco aos
v, Suba y Rafael Uribe. En la Figura 5.10 se y son adoptados mediante Decreto por el
observa la tendencia del crecimiento. Alcalde de la Ciudad. Esta estratificacin sirve
A continuacin se presentan algunas ci- de base para la liquidacin de los servicios p-
fras sobre la estratificacin socioeconmica blicos y el impuesto predial unificado y la de-
de la poblacin, las principales caractersticas terminacin del monto de la contribucin
Tabla 5.2 Datos de la Nacin Datos de la Capital

Fecha
Datos Ao Poblacin % anual Poblacin % anual % del total
censo
histricos de Total Crecimiento Total Crecimiento nacional
los censos 1905 Junio 5 4.143.632 100.000 2.41
poblacionales 1912 Marzo 5 5.072.604 2.93 121.257 2.79 2.39
de Colombia y Octubre 14 5.585.077 2.42 143.994 2.91 2.46
1918
de Bogot
1928 Noviembre17 7.851.000 2.98 235.421 5.04 3.00
1938 Julio 5 8.701.816 1.03 330.312 3.44 3.80
1951 Mayo 9 11.548.172 2.20 715.250 6.12 6.19
1964 Julio 14 17.484.508 3.24 1.697.311 6.87 9.71
1973 Octubre 24 22.915.229 3.05 2.855.065 5.95 12.46
1985 Octubre 15 30.062.200 2.29 4.441.470 3.75 14.77
1993 Octubre 24 37.422.791 2.78 5.484.244 2.67 14.65
Proyeccin de la poblacin de Bogot (Estudios JICA y SITM)
1995 5.708.013 2.61
Fuente: 2000 6.820.440 2.04
Los datos
poblacionales se 2005 7.545.558 1.35
obtienen del 2010 8.070.588 0.81
Departamento
2015 8.404.851 0.57
Nacional de
Estadsticas. 2020 8.646.212
DANE

Localidad 1998 1999 2000 2001 2005 2010 Tabla 5.3

Usaqun 397.204 409.596 422.307 430.914 473.880 513.356 Poblacin
por localidad
Chapinero 122.768 123.092 123.279 123.360 124.406 125.086
1998-2010
Santa Fe 106.850 107.132 107.295 107.365 108.276 108.868
San Cristbal 447.295 451.645 456.094 457.001 469.343 478.368
Usme 229.259 236.982 244.842 252.053 286.113 329.084
Tunjuelito 203.996 204.535 204.846 204.980 206.719 207.849
Bosa 340.082 373.643 411.060 428.766 525.401 595.208
Kennedy 861.219 887.741 914.920 933.333 1.025.364 1.108.574
Fontibn 252.534 265.649 279.399 289.597 339.074 390.592
Engativ 722.172 736.417 750.823 760.447 811.752 860.430
Suba 655.953 681.623 708.183 730.501 838.971 970.769
Barrios Unidos 176.232 176.697 176.966 177.082 178.583 179.560
Teusaquillo 125.896 126.229 126.420 126.504 127.576 128.274
Los Mrtires 95.368 95.620 95.765 95.828 96.640 97.169
Antonio Nario 98.177 98.436 98.585 98.650 99.487 100.031
Puente Aranda 281.978 282.724 283.153 283.339 285.741 287.304
La Candelaria 27.400 27.473 27.514 27.532 27.766 27.918
Rafael Uribe Uribe 382.345 383.962 385.524 386.006 390.343 392.911
Ciudad Bolvar 511.308 537.729 576.897 602.109 721.976 869.830
Diferencia1 74.158 69.502 43.969 57.923 48.477 147.941
TOTAL 6.112.194 6.276.427 6.437.841 6.573.290 7.185.888 7.919.122
Notas: 1: Diferencia: El gran total de Bogot corresponde a un estudio netamente demogrfico y base cen-
sal al efectuar las proyecciones a un nivel ms desagregado (localidad, sector censal) se involucra el com-
ponente espacial, lo cual arroja un valor diferencial que puede ser el producto de la relacin: rea, poblacin
y ubicacin cartogrfica. Fuente:
DANE y DAPD.
por valorizacin para la financiacin de Los inmigrantes de bajos ingresos nor-

obras de inters pblico. malmente se asientan en zonas perifricas
En la Tabla 5.4 se muestran los resultados subnormales o zonas deprimidas, conforman-
globales de la estratificacin socioeconmica do invasiones ilegales sin una planificacin
de las diferentes localidades que conforman la adecuada, sin cubrimiento de servicios pbli-
ciudad; en la Figura 5.11 se observa dicha es- cos y sin ninguna intervencin del Estado
tratificacin geogrfica. Como se puede apre- para arreglos de vas. All se presentan los ma-
ciar, los estratos bajos estn en las zonas sur, yores trayectos de transporte pblico con via-
suroriental y suroccidental, los estratos me- jes pendulares.
dios, en las zonas centro, noroccidente y occi- El motivo de los viajes es similar, indepen-
dente; y los estratos altos, en las zonas norte y dientemente del estrato socioeconmico. Sin
nororiente. embargo, la estratificacin socioeconmica
Esta heterogeneidad socioeconmica en produce segregacin entre el uso de transpor-
la ciudad dificulta el diseo y la ejecucin de te pblico y el transporte privado. Mientras
polticas de transporte, como la definicin de que en los estratos altos hay tendencia a la se-
tarifas, niveles de servicio, entre otros. lectividad, en los estratos bajos impera la cau-

Figura 5.8 congestin cada vez ma-

Localidades 350,000
con yores, como se puede

300,000
crecimiento ver en la Tabla 5.5. Sin
estacionario 250,000
embargo, en aos ms
200,000 recientes, debido a mo-
150,000 dernos desarrollos ur-
Fuente: 100,000 bansticos, al deterioro
Datos obtenidos
de informacin
de la zona cntrica de la
50,000
del Departamento ciudad, al mayor uso y
Administrativo 0
Nacional de 1998 1999 2000 2001 2005 2010
acceso del automvil
Estadstica y el particular facilitado por
Departamento Chapinero Santa Fe Tunjuelito
Administrativo de B arrio s Unido s Teusaquillo Lo s M artires
la apertura econmica y
Planeacin a la deficiencia de esta-
A nto nio Nario P uente A randa Candelaria
Distrital.
cionamientos, la ten-
dencia del patrn de
tividad del transporte pblico. A medida que
empleos que caracteriza a la ciudad tiende a la
se incrementa el nivel de ingresos de la pobla-
descentralizacin, de manera que a medida
cin, aumenta el valor del tiempo de las perso-
que sta se expande, las actividades econmi-
nas, lo que trae como consecuencia un mayor
cas buscan una mejor localizacin, preferible-
uso de transporte privado. Esto incrementa
mente en las zonas perifricas de acuerdo con
los ndices de movilidad (nmero promedio
las mayores facilidades de acceso y disponibi-
de viajes diarios por persona).
lidad del suelo que all se ofrecen. Esta situa-
Histricamente el mayor nmero de em-
cin produce una demanda de transporte
pleos se ha concentrado en el centro de la ciu-
distribuida por toda la ciudad.
dad, debido a que all se desarrollan las
actividades administrativas, institucionales,
comerciales y de servicios, que son los princi- 5.3 SUBSISTEMA DE ACTIVIDADES
pales polos atractores de viajes. Esto genera al-
tos volmenes de trnsito y ocasiona niveles de La clasificacin y reglamentacin de los
usos del suelo se encuentran en el Decreto 190
de 2004, POT. Los usos
Figura 5.9
1,200,000 urbanos especficos se
Localidades de
crecimiento clasifican, para efectos
1,000,000
medio de su asignacin y regla-
800,000
mentacin en cada sector
600,000 normativo, segn su in-
Fuente:
terrelacin dentro de
Datos obtenidos 400,000
de informacin del cada una de las diferen-
Departamento 200,000
Administrativo
tes reas de actividad de
Nacional de conformidad con el mo-
0
Estadstica y el
Departamento
1998 1999 2000 2001 2005 2010 delo de ordenamiento,
Administrativo de Usaquen Kennedy Fo ntibo n
en las siguientes catego-
Planeacin Engativa Suba Rafael Uribe
Distrital. ras:

Sin Estrato (Hogares) Tabla 5.4

Localidad/ Total
Estrato % Estratificacin
Estrato 1 2 3 4 5 6 (Hogares)
(hogares) por localidades
1. Usaqun 3,169 3,282 12,002 35,526 32,696 18,588 23,763 129,026 7.24%
2. Chapinero 481 1,327 2,644 3,131 11,984 4,702 14,809 39,078 2.19%
3. Santa Fe 402 734 19,033 8,667 2,100 262 0 31,198 1.75%
4. San Cristbal 1,064 7,307 74,248 16,057 0 0 0 98,676 5.54%
5. Usme 602 16,981 49,210 0 0 0 0 66,793 3.75%
6. Tunjuelito 746 9 37,624 20,400 0 0 0 58,779 3.30%
7. Bosa 1,122 1,989 209,099 15,974 0 0 0 228,184 12.81%
8. Kennedy 1,250 2,325 68,778 104,163 1,101 0 0 177,617 9.97%
9. Fontibn 883 0 6,052 62,655 13,601 0 0 83,191 4.67%
10. Engativ 2,345 1,067 20,966 164,605 7,447 0 0 196,430 11.03%
11. Suba 2,255 1,562 72,240 77,191 28,797 26,750 4,363 213,158 11.97%
12. Barrios Unidos 608 2 0 32,322 16,166 1,056 0 50,154 2.82%
13. Teusaquillo 184 0 1 7,441 29,572 2,032 0 39,230 2.20% Fuente:
14. Los Mrtires 140 0 1,443 23,521 737 0 0 25,841 1.45% Informe DAPD.
Evaluacin
15. Antonio Nario 26 0 2,046 24,799 0 0 0 26,871 1.51%
de los planes
16. Puente Aranda 560 10 129 67,566 0 0 0 68,265 3.83% de desarrollo
17. La Candelaria 269 0 4,702 2,587 0 0 0 7,558 0.42% local en 10
localidades y su
18. Rafael Uribe Uribe 847 4,146 40,922 49,749 0 0 0 95,664 5.37%
efecto en el
19. Ciudad Bolvar 2,101 67,099 69,659 6,393 0 0 0 145,252 8.16% desarrollo distrital.
TOTAL 19,056 107,841 690,799 722,748 144,201 53,390 42,934 1,780,969 100.00% Agosto 2004.
Tasa de Tasa de Tabla 5.5

Localidad Ocupados Localidad Desocupados
ocupacin desocupacin Tasa de
Antonio Nario 46.292 54,9 Antonio Nario 49.507 11,52 ocupacin y
Barrios Unidos 84.325 55,31 Barrios Unidos 20.402 14,3 desocupacin
Bosa 225.873 56,02 Bosa 30.782 14,66 por localidades
Candelaria 12.641 57,54 Candelaria 5.941 11,7 en Bogot
Chapinero 75.911 62,91 Chapinero 9.062 13,56
2003
Ciudad Bolvar 244.599 54,68 Ciudad Bolvar 16.876 10,94
Engativ 346.223 53,65 Engativ 70.549 16,33
Fontibn 122.291 53,52 Fontibn 36.886 14,04
Kennedy 361.473 51,52 Kennedy 34.402 15,8
Los Mrtires 44.846 54,53 Los Mrtires 4.797 9,3
Puente Aranda 137.391 58,35 Puente Aranda 17.082 7,42
Rafael Uribe 183.359 54,89 Rafael Uribe Uribe 44.660 15,44
San Cristbal 179.254 49,83 San Cristbal 1.991 13,61
Santa Fe 57.768 59,5 Santa Fe 5.078 6,27
Suba 380.425 58,33 Suba 10.276 10,86
Teusaquillo 81.337 59,45 Teusaquillo 8.958 9,92 Fuente:
Tunjuelito 91.794 52,86 Tunjuelito 53.985 13,49 DANE-
Encuesta de
Usaqun 213.016 57,59 Usaqun 15.945 13,34 calidad de vida
Usme 103.601 55,63 Usme 14.204 13,4 2003.
TOTAL 2.992.419 55,08 TOTAL 451.383 13,11 DAPD -
Subdireccin de
desarrollo social

Figura 5.10
Estratificacin
socio-
econmica
en Bogot,
distribucin
del empleo
Fuente:
Departamento
Administrativo de
Planeacin
Distrital. Decreto
109 de 2004
POT

u Uso principal: uso predominante que de- u rea urbana integral: designa un suelo
termina el destino urbanstico de una zona urbano o de expansin para proyectos ur-
de las reas de actividad. En consecuencia bansticos de planeacin unitaria que
se, permite en la totalidad del rea, zona o combinen armnicamente zonas de vi-
sector objeto de reglamentacin. vienda, zonas de comercio y servicios, zo-
u Uso complementario: contribuye al ade- nas de industria y zonas dotacionales, en
cuado funcionamiento del uso principal y concordancia con el modelo de ordena-
se permite en los lugares que seale la miento territorial previsto para las dife-
norma especfica. rentes piezas.
u Uso restringido: no se requiere para el u rea de actividad industrial: en la que se
funcionamiento del uso principal, aunque permite la localizacin de establecimientos
puede permitirse en determinadas condi- dedicados a la produccin, elaboracin,
ciones normativas, sealadas en la norma fabricacin, preparacin, recuperacin,
general y en la ficha del sector normativo. reproduccin, ensamblaje, construccin,
reparacin transformacin, tratamiento y
La asignacin de usos a los suelos urbano
manipulacin de materias primas para pro-
y de expansin contempla 7 reas de activi-
ducir bienes o productos materiales.
dad, mediante las cuales se establece la desti-
u rea de actividad minera: donde se en-
nacin de cada zona en funcin de la
cuentran las minas de materia prima, ar-
estructura urbana propuesta por el modelo te-
cilla, arenas, recebos y en general los
rritorial.
agregados ptreos, utilizados en la pro-
u rea de actividad residencial: designa un duccin de materiales para la industria de
suelo como lugar de habitacin para pro- la construccin donde estn las activida-
porcionar alojamiento permanente a las des agropecuarias o agroindustriales. El
personas. Distrito tiene zonas rurales dedicadas a
u rea de actividad dotacional: designa un estas actividades.
suelo como lugar para la localizacin de los
Existe distribucin heterognea del espa-
servicios necesarios para la vida urbana y
cio urbano y de los centros de actividad econ-
para garantizar el recreo y esparcimiento
mica, ocasionando un patrn difuso de los
de la poblacin, independientemente de su
usos del suelo. El uso intensivo del suelo in-
carcter pblico o privado.
crementa las necesidades de los servicios p-
u rea de actividad de comercio y servicios:
blicos, entre los que se incluye el transporte,
designa un suelo para la localizacin de
lo que produce una variacin de los elementos
establecimientos que ofrecen bienes en
sociales, econmicos y polticos.
diferentes escalas, as como servicios a
empresas y personas.
u rea de actividad central: designa el suelo 5.4 SUBSISTEMA DE TRANSPORTE
del centro tradicional de la ciudad y de los
5.4.1 Evolucin del sistema de
ncleos fundacionales de los municipios
transporte
anexados para la localizacin de activida-
des que responden a las funciones de ca- Los sistemas de transporte no han evolu-
rcter central que cumplen dentro del cionado a la par con el desarrollo urbanstico.
modelo de ordenamiento territorial. El desarrollo urbano de la Capital durante los

aos 60 y 70 fue el resultado de un crecimien- El subsistema de transporte est confor-

to vertiginoso caracterizado por una afluencia mado por los diferentes tipos de transporte: el
creciente de migracin proveniente de todo el transporte masivo, el transporte pblico colec-
territorio nacional. En esa poca tambin se tivo, el transporte particular y modos alternati-
produjo un desarrollo fuerte de lo que hasta vos de transporte. La estructura del sistema de
entonces haba sido un incipiente sector in- transporte se muestra en la Figura 5.11.
dustrial, lo cual hizo que la ciudad iniciara una Sus componentes se vinculan en torno al
expansin territorial de importantes propor- metro, al sistema de buses articulados sobre
ciones. corredores troncales especializados y sus rutas
Estos fenmenos no se detuvieron al co- alimentadoras y al tren de cercanas o de inte-
mienzo de los aos 80; por el contrario, han gracin regional, mediante el conjunto de las
continuado manifestndose, aunque a unas rutas de transporte pblico, las ciclorrutas y
tasas menores, especialmente en lo relaciona- los estacionamientos de vehculos automoto-
do con el crecimiento demogrfico. Esta po- res y de bicicletas, los cuales se integran en
ca tambin se caracteriz por un incremento reas determinadas de la ciudad.
notable en las actividades del sector de la Los terminales de carga y de pasajeros, los
construccin, en especial el de vivienda. El de- aeropuertos El Dorado y Guaymaral son com-
sarrollo vial y el transporte urbano fueron dos ponentes principales dentro del propsito de
aspectos que, dentro del crecimiento rpido y integracin regional e internacional.
desordenado de la gran urbe no tuvieron un La eficiencia del subsistema de transporte
ritmo de expansin y desarrollo acorde con las y su coherencia con la estrategia de integra-
necesidades de sta. cin de los nodos localizados dentro y fuera de
En los pases en desarrollo, normalmente la ciudad son fundamentales en la construc-
se presenta este desfase entre el desarrollo ur- cin de una ciudad competitiva, eficiente y
bano y la capacidad vial y de transporte, debi- sustentable.
do al crecimiento drstico del nmero de En ese sentido, la revisin del POT hace
vehculos privados que deriva del creciente nfasis en temas como la organizacin y arti-
desarrollo econmico y de la baja inversin en culacin de los diferentes tipos de transporte.
los sistemas de transporte masivo. Como re- Con el objetivo especfico de mejorar las
sultado, se han creado severos problemas de condiciones actuales de la movilidad en la ciu-
trnsito, congestiones crnicas, accidentes y dad, el POT adopta las determinaciones esta-
deterioro ambiental producido por una exce- blecidas para el sistema de transporte masivo
siva emisin de gases txicos provenientes del metro (primera lnea), para el sistema inte-
parque automotor. grado de corredores troncales y rutas alimen-
Figura 5.11
Estructura El Subsistema de
del subsistema Transporte
de transporte
Sistema de Sistema integrado Sistema Sistema Sistema de Terminales de

transporte de corredores de de tren estacionamientos transporte
Fuente:
Metro troncales ciclorrutas de cercanas pblicos (pasajeros
elaboracin propia
con base en el POT
de 2004

tadoras y para el sistema de ciclorrutas, y fija nalmente y por las intersecciones generadas
prioridades para cada uno de ellos en funcin entre las mismas. Las cuatro mallas viales son
del Modelo de Ordenamiento. Sin embargo, la arterial principal, la arterial complementa-
en este captulo no se tratarn temas referen- ria, la vial intermedia y la vial local. En las l-
tes al metro. Este sistema se estructura en tor- neas de revisin, se encuentra como una
no a los modos de transporte masivo Metro, prioridad ajustar el sistema de movilidad a la
Transmilenio y Tren de Cercanas, dentro de visin regional Bogot-Cundinamarca. Ade-
un marco institucional regulado y controlado ms, el sistema de movilidad forma parte inte-
por la autoridad de trnsito. gral de la estructura funcional y de servicios de
Como respuesta al problema de transpor- la ciudad. Una vez realizada la revisin, la es-
te privado, adems de la nueva estructura vial, tructura del subsistema vial de la ciudad puede
se determinan las directrices para el montaje observarse en la Figura 5.12.
de un sistema de estacionamientos pblicos
en la ciudad, relacionado con la localizacin
5.4.2.1 Infraestructura vial urbana y
de la demanda futura por efecto de la nueva
su conexin con la regin
estructura de usos y actividades, sujeto al Plan
Maestro de Movilidad. El subsistema vial est conformado por la
El sistema de transporte tambin est con- malla vial arterial, la malla vial intermedia, la
formado por el transporte pblico colectivo, el malla vial local y las alamedas y pasos peato-
transporte particular y modos de transporte al- nales. La revisin del POT plantea la construc-
ternos, como la bicicleta. Todos los modos de cin del subsistema vial para atender los
transporte, ms los terminales de pasajeros, requerimientos en materia de movilidad y co-
las ciclorrutas y los estacionamientos de nectividad en el interior de la ciudad respecto
vehculos automotores y de bicicletas debern a la regin, en la ptica de ciudades en red. En
confluir en algunos puntos de la ciudad deter- esa ptica, la malla vial arterial principal, que
minados por el Plan Maestro de Movilidad que es la red de mayor jerarqua, acta como so-
debe formularse antes del 30 de abril de 2006. porte de la movilidad y la accesibilidad urbana
El sistema de transporte tiene un desarrollo y regional.
gradual a largo plazo. En el proceso de aplicacin del POT ha
sido necesario ajustar decisiones sobre traza-
dos y secciones transversales de algunos co-
5.4.2 El subsistema vial
rredores de la malla vial arterial. Tambin se
El subsistema vial est constituido por cua- suprimen y redefinen algunas vas arterias en
tro mallas jerarquizadas y relacionadas funcio- la zona rural del norte.
Figura 5.12
Estructura del
El subsistema vial subsistema vial
Fuente:
elaboracin propia
Malla arterial Malla arterial con base en
Malla vial intermedia Malla vial local Intersecciones
principal complementaria el POT de 2004

Como complemento se apunta a la ejecu- Este gran eje de integracin internacional re-
cin y priorizacin de proyectos viales estrat- presenta el espacio de mayor expectativa en
gicos que permitan integrar y conectar la todos los aspectos para el futuro de la ciudad.
infraestructura existente, mejorar la conecti- El segundo eje en importancia es la Auto-
vidad y continuidad de la malla vial, optimizar pista al Llano-Avenida Boyac. Este corredor,
el manejo del trfico para dar solucin a los que se desarrolla paralelamente al ro Tunjue-
problemas de congestin, seleccionar proyec- lo, es el eje en donde la estrategia de ordena-
tos relacionados con el incremento de la pro- miento del Distrito asigna uno de los papeles
ductividad y la competitividad en el marco de ms importantes: garantizar el equilibrio ur-
los acuerdos de la denominada ciudad-regin. bano en trminos de centralidad para el sur, y
De acuerdo con las secciones transversa- dar respuesta a las expectativas que genera en
les, se puede llegar a clasificar los diferentes esta parte de la ciudad la integracin Caracas,
tipos de vas que conforman la red de la ciu- Bogot, Quito.
dad. En la Tabla 5.6 se observa esta relacin. Las nuevas centralidades Eje de integra-
cin Llano-Nuevo Usme y Danubio-Ro Tun-
Como la revisin del POT le da gran im-
juelo, representan los espacios de mayor
portancia a la integracin de la ciudad con sus
nfasis para el desarrollo de la estrategia terri-
regiones, a continuacin se muestran los prin-
torial del Distrito a corto y mediano plazos.
cipales corredores propuestos para la integra-
cin.
Definicin de intersecciones
Tabla 5.6 Clasificacin
Sistema vial Cada interseccin presenta caractersticas
Jerarquizacin red vial
de las vas Malla vial arterial principal V0 y V1 propias ligadas a la morfologa urbana, el gra-
segn seccin Malla arterial complementaria V2 y V3 do de consolidacin del sector, los usos, la ti-
transversal
Malla vial intermedia V4 y V5 pologa y el volumen de trfico que circula, el
Malla vial local V6 y V7
Fuente: tipo de transporte existente y proyectado y la
elaboracin propia Peatonales V8 y V9
cantidad de espacio disponible.
De acuerdo con lo anterior, se propone re-
Principales corredores de solver las intersecciones de vas V-0, V-1, V-2 y
integracin V-3, con base en los siguientes anlisis: evalua-
cin de impactos urbansticos, movilidad: tr-
En concordancia con la red de centralida- fico vehicular y peatonal; y conectividad,
des de la estructura socioeconmica y espa- evaluacin econmica y evaluacin financiera.
cial, con el fin de garantizar las conexiones Cabe una reflexin final acerca de conce-
principales entre centralidades prioritarias en bir el diseo y la construccin de interseccio-
trminos de integracin a diferentes escalas, nes viales como reas de oportunidad de la
se han identificado los principales ejes. ciudad para llevar a cabo proyectos que apor-
El primero de ellos es la Avenida Centena- ten a los diversos sistemas generales.
rio (Calle 13) que se complementa con el eje
del Corredor Frreo de Occidente. A lo largo
Malla arterial principal
de este espacio lineal se conecta el Centro con
el Aeropuerto, atravesando la zona industrial Es la red de vas de mayor jerarqua que
y el nuevo desarrollo urbanstico de Salitre. acta como soporte de la movilidad y accesibi-

lidad primaria sobre todo el territorio del Dis- Malla arterial principal:
trito Capital. La componen tres subsistemas: subsistema metropolitano
u El subsistema de la ciudad central El subsistema metropolitano garantiza la

u El subsistema metropolitano conexin del centro metropolitano con las
u El subsistema de integracin ciudad-re- reas de vivienda en suelo urbano y de expan-
gin sin, y la accesibilidad y conexin directa en-
tre las centralidades urbanas definidas por el
modelo de ordenamiento.
Malla arterial principal:
subsistema de la ciudad central Est compuesto por una red de avenidas
metropolitanas que limitan reas de 400 hec-
Este subsistema est conformado por una treas aproximadamente (2000 x 2000 m) y
red relativamente ortogonal y continua de ca- permiten la accesibilidad a todos los sectores
lles dentro de la ciudad central y por la Aveni- de la ciudad comprendidos entre la Avenida
da Ciudad de Quito (NQS), la cual acta como Ciudad de Quito (NQS) y la Avenida Longitu-
gran va perimetral de altas especificaciones. dinal de Occidente (ALO) desde el norte hasta
El objetivo bsico de este subsistema es mejo- el sur.
rar la movilidad y fluidez en la ciudad central y Este subsistema es el soporte bsico para
categorizar, especializar y controlar el trans- los diferentes modos de transporte masivo.
porte pblico y privado. Por su continuidad, extensin, dimensin e
Las vas que conforman el Subsistema impacto dentro de la estructura urbana, las
del centro tradicional y de la ciudad central vas que componen este subsistema estn
son: consideradas como elementos bsicos de la
estructura de espacios pblicos de la ciudad;
u Vas perifricas: Avenida Ciudad de Qui-
por tanto, en su diseo y trazado deber con-
to, NQS (Carrera 30), Avenida Calle 100,
templarse en forma prioritaria la continuidad,
Avenida de Los Cerros y Avenida de Los
el trazado, el amoblamiento y la arborizacin
Comuneros (Calle 6).
de andenes y separadores.
u Vas longitudinales principales: Avenida
Las vas que conforman el Subsistema
Alberto Lleras Camargo (Carrera 7), Ave-
Metropolitano, son las siguientes:
nida Caracas, Cra. 14, Avenida Mariscal
Sucre, Cras. 18 y 19 y Avenida General San- u Vas transversales en toda la ciudad o ani-
tander, Cra. 27. En la Zona Norte: Avenida llares: Avenida Alberto Lleras Camargo,
Paseo del Country, Cra. 15, Avenida Carre- Carrera 7, Avenida Caracas, (Cra. 14) - Ave-
ra 11, Avenida Laureano Gmez, (Cra. 9), nida Paseo de los Libertadores (Autopista
Avenida Colombia (Cra. 24). del Norte), Avenida NQS: Ciudad de Quito,
u Vas transversales principales: Avenida Ji- (Cra. 30) - Avenida Laureano Gmez (Cra.
mnez, Calle 13, Avenida Ciudad de Lima, 9), Avenida del Congreso Eucarstico (ca-
Calle 19, Avenida Teusaquillo, Calle 34, rrera 68) - Avenida Espaa (Calle 100),
Avenida Francisco Miranda, Calle 45, Ave- Avenida Boyac y Avenida Ciudad de Cali.
nida Paulo VI, Calle 53, Avenida Gabriel u Vas radiales del centro a las periferias:
Andrade, Calle 68, Avenida Chile, Calle 72, Avenida de los Cerros, Avenida Juan Rey,
Avenida Calle 85 y Avenida Calle 92. Avenida Fernando Mazuera, Avenida Da-

ro Echanda (Cra. 10), Avenida Jorge u Al occidente: Avenida San Jos (Calle
Gaitn Corts, Avenida Ferrocarril del 170), Avenida Celestino Mutis (Calle 63),
Sur, Avenida de las Amricas, Avenida Avenida Medelln (Calle 80) y Avenida del
Manuel Cepeda, Avenida Jimnez (Calle Centenario (Calle 13).
13), Avenida Ferrocarril de Occidente, u Al oriente: Avenida del Polo Club (calle
Avenida Jorge Elicer Gaitn (calle 26), 200), Autopista al Llano, Avenida Circun-
Avenida Jos Celestino Mutis (calle 63), valar del Sur, y Avenida Camino de Pas-
Avenida de Chile (calle 72), Avenida Me- quilla.
delln (calle 80), y Avenida Alfredo Bate- u Al suroccidente: Avenida del Sur (Carrete-
man (Avenida Suba). ra a Soacha).
u Otras vas transversales: Avenida Alame-
da del Sur, Avenida Ciudad de Villavicen-
Malla arterial complementaria
cio, Avenida Primero de Mayo, Avenida
Callejas, Rodrigo Lara, Rincn (Calle Est compuesta por una red de vas que
127), Avenida de los Cedritos, Avenida delimita reas de 100 hectreas aproximada-
Transversal de Suba (Calle 147) y Avenida mente (1000 x 1000 m). Es una malla que ar-
San Juan Bosco (calle 170). ticula operacionalmente las dos mallas
u Otras vas: Avenida Paisajstica de Tun- restantes: permite la accesibilidad y fluidez
juelito, Avenida de la Guacamaya, Aveni- del trfico hacia los sectores conformados por
da Bosa, Avenida de los Muiscas y la malla vial principal y determina la dimen-
Avenida El Tabor. sin y forma de la malla vial intermedia, la
cual se desarrolla en su interior.
Malla arterial principal: Esta malla es el soporte bsico para el
subsistema de integracin ciudad transporte privado y para las rutas alimenta-
regin doras de los sistemas de transporte masivo.
Las vas que conforman la malla arterial com-
El subsistema de integracin ciudad-re- plementaria son las siguientes:
gin est conformado por vas de alta especifi-
cacin que conectan los municipios aledaos u En la zona norte: Avenida Guaymaral (Ca-
con la Avenida Longitudinal de Occidente lle 280), Avenida El Jardn (Calle 250),
(ALO) y con la Avenida Circunvalar del Sur. Avenida Los Arrayanes (Calle 210), Aveni-
da Tibabita (Calle 191), Avenida San Anto-
El sistema de integracin de la ciudad con
nio (Calle 183), Avenida Cota (Calle 180),
la regin deber garantizar el acceso a la zona
Avenida de las Orqudeas (Calle 161), Ave-
o zonas industriales que se definen en el POT y
nida de la Sirena, Avenida de Las Merce-
a las centrales de abastos mayoritarias, as
des (Calle 153), Avenida Camino del Prado
como al aeropuerto internacional El Dorado.
(Calle 138), Avenida Iberia - Avenida Con-
Las vas que conforman el subsistema de
tador (Calle 134), Avenida de La Conejera
integracin ciudad regin son las avenidas
(Carrera 95), Avenida Jorge Uribe Botero
anillares: Avenida Longitudinal de Occidente
(Carrera 33), Avenida Paseo del Country
y Avenida Boyac. Vas de Salida:
(Carrera 15), Avenida Carrera 11, Avenida
u Al norte: Avenida Paseo de los Libertado- Laureano Gmez (Carrera 9) y Avenida
res, Autopista del Norte. Santa Brbara (Carrera 28).

u En la Zona de Suba-Engativ: Avenida Malla arterial intermedia, local e

Morisca (Calle 91), Avenida de Las Quin- intersecciones
tas, Avenida del Cortijo (Carrera 114),
La malla vial intermedia est constituida
Avenida Bolivia, Avenida Camino a Casa-
por una serie de tramos viales que permean la
blanca (Carrera 68), Avenida Low Murtra,
retcula que conforma la malla arterial princi-
Avenida Las Villas, Avenida Crdoba,
pal y complementaria. Esta malla intermedia
Avenida Pepe Sierra (Calle 116), Avenida
est orientada a permitir el acceso y la fluidez
de La Constitucin, Avenida del Salitre
en los mbitos de barrio.
(Calle 66) Avenida Gabriel Andrade (Calle
Est conformada por vas que enmarcan
68) y Avenida Pablo VI (Calle 53).
sectores de 25 hectreas aproximadamente
u En la zona de Fontibn: Avenida T.A.M.
(500 x 500 m). Integrada a esta clula y con
(Carrera 127), Avenida Luis Carlos Galn
una cadencia de aproximadamente 200 m en
(Calle 22), Avenida Versalles (Carrera
las reas de expansin que se incorporen al
116), Avenida Carrera 106 y Avenida Fon-
desarrollo, se conformar una va parque
tibn (Carrera 97).
como elemento ordenador del proceso de ur-
u En el centro y eje occidente: Avenida banizacin.
Industrial, Avenida Puente Aranda (Calle Esta va parque, que debe ser continua
16), Avenida de La Esmeralda, Avenida de respecto a las clulas adyacentes, permitir
Los Comuneros (Calle 6), Avenida Bata- constituir grandes espacios lineales arboriza-
lln Caldas (Carrera 50), Avenida Fucha dos, mejorando cualitativa y cuantitativamen-
(Calle 11 Sur), Avenida General Santan- te los ndices de espacios pblicos peatonales
der, Avenida de La Horta, Avenida Ma- y jardines urbanos en los nuevos desarrollos
riscal Sucre, Avenida Pedro Len urbansticos.
Trabuchy, Avenida Ciudad de Lima (Calle
La malla vial local est conformada por
19) y Avenida de La Esperanza.
vas que enmarcan sectores de 4 hectreas
u En el sur y Ciudad Bolvar: Avenida Santa aproximadamente (200 x 200 m), en el inte-
Luca, Avenida Ciudad Montes, Avenida rior de los cuales existir al menos una va de
El Ingls, Avenida Carrera 36, Av. Cundi- carcter peatonal continua y con circulacin
namarca, Avenida de Los Cerros, Avenida vehicular, como elemento para garantizar la
del Uval y Avenida San Francisco. accesibilidad a las edificaciones que confor-
u En la zona de Usme: Avenida La Victoria, marn la urbanizacin.
Avenida Usminia, Avenida Camino de La Las intersecciones son soluciones viales,
Horqueta, Avenida Paisajstica del Tun- tanto a nivel como a desnivel, que buscan ra-
juelito, Avenida Tunjuelito y Avenida Pe- cionalizar y articular los flujos vehiculares
rimetral de Usme. del sistema vial para incrementar la capaci-
u En el occidente (Bosa - Kennedy): Aveni- dad vehicular, disminuir los tiempos de via-
da Agoberto Meja (Carrera 86), Avenida je, reducir la accidentalidad, la congestin
Tintal (Carrera 110), Avenida Santaf, Ca- vehicular y el costo de operacin de los
rrera 112, Avenida Poporo Quimbaya, vehculos.
Avenida Ftima, Avenida Alsacia, Calle Para iniciar el proceso de consolidacin
12, Avenida Castilla, Calle 9 y Avenida San del sistema vial enunciado anteriormente, es
Bernardino. necesario dar prioridad al diseo, desarrollo

tcnico y construccin de las intersecciones dad: Calle 100, Avenida 68, Avenida
producidas por el cruce de vas de la malla vial Boyac, entre otras.
principal con los sistemas de transporte por u Vas colectoras. Vas de dos calzadas con
troncales, metro lnea 1 y ciclorrutas. La inte- dos carriles que carecen de continuidad a
gracin funcional de la vialidad principal con lo largo de la ciudad, conectan ejes prima-
los diferentes sistemas de la movilidad es con- rios o perimetrales y recogen y distribu-
dicin bsica para garantizar una ciudad ms yen el trnsito de las zonas residenciales.
eficiente y dinmica. Presentan generalmente uso comercial
Para satisfacer la demanda de transpor- intensivo: Calle 127, Carrera 15, Carrera 11
te se requiere la infraestructura vial y los al norte de la Calle 72, Carrera 15, Avenida
vehculos de transporte. Todo intento de 19, Avenida 68 y Avenida Rojas Pinilla.
propuesta de un plan vial no debe ser sim- u Vas locales o comerciales: Vas donde
plemente el desarrollo de un concepto urba- existe comercio o acceso directo a las pro-
nstico, sino que debe estar soportado por piedades colindantes. En Bogot se inclu-
un estudio detallado de trnsito y transpor- yen las mencionadas anteriormente.
te, si se pretende alcanzar un xito relativo.
En los planes viales, se definen usual- 5.4.2.2 Malla vial de Bogot
mente las categoras de las vas urbanas de
Como ya se haba mencionado, el subsis-
acuerdo con la clasificacin funcional co-
tema vial de la ciudad est constituido por
rrientemente utilizada, como las siguientes:
cuatro mallas jerarquizadas y relacionadas
u Ejes primarios o vas arterias primarias. funcionalmente por las intersecciones gene-
Son avenidas con dos calzadas de tres o radas por las mismas:
ms carriles que sirven de enlace entre los
u Malla vial arterial principal: es el soporte
centros de empleo y las zonas residencia-
de la movilidad y accesibilidad metropoli-
les. Son continuas a lo largo de la ciudad,
tana y regional.
por lo cual transportan grandes volme-
u Malla vial arterial complementaria: arti-
nes de pasajeros. Las arterias que irradian
cula operacionalmente los subsistemas de
desde el centro son la Autopista Norte ha-
la malla vial arterial principal, facilita la
cia el norte, la Autopista Medelln, la Au-
movilidad de mediana y larga distancia
topista El Dorado, la Avenida Centenario
como articulacin a escala urbana.
hacia el occidente, la Avenida de las Am-
u Malla vial intermedia: constituida por una
ricas y la Autopista Sur hacia el sur occi-
serie de tramos viales que permean la ret-
dente. Las avenidas semicircunvalares
cula que conforman las mallas arterial
son la Avenida Ciudad de Quito, la Aveni-
principal y complementaria. Sirve como al-
da de El Espectador y la Avenida Boyac,
ternativa de circulacin hacia stas. Permi-
saliendo del centro de la ciudad.
te el acceso y fluidez de la ciudad a escala
u Vas perimetrales. Presentan una capaci-
zonal.
dad similar a los ejes primarios, pero no
u Malla vial local: establece el acceso a las
conectan directamente a las reas resi-
unidades de vivienda.
denciales con las zonas de mayor densi-
dad de empleos, sino con los ejes En la Figura 5.13 se muestra un esquema
primarios sin pasar por el centro de la ciu- de la red vial bsica de la ciudad. Adems, se

Figura 5.13
Sistema vial
bsico de
Bogot
Fuente:
elaboracin propia.

pueden observar algunos de los puntos ms POT, cuyos componentes estn relacionados
importantes de la ciudad, como el Aeropuerto en sus Artculos 179 y 180, los cuales relacio-
El Dorado o la Central de Abastos, Corabas- nan los corredores que conforman el sistema
tos. de ciclorrutas.
Para tener una idea de la magnitud de la ste se ha convertido en una alternativa
malla vial de Bogot, se muestra grficamente ecoeficiente de transporte para muchos usua-
la distribucin de la red vial tanto en km-carril rios de la bicicleta en la ciudad, los cuales tie-
como en porcentaje en funcin de la clasifica- ne a su disposicin un espacio cmodo, seguro
cin funcional de vas urbanas. La malla vial y rpido. Actualmente, la red est conforma-
de Bogot D.C. a diciembre de 2004 alcanzo da por 303,5 km y se encuentra extendido en
15.327 kilmetros carril, de los cuales el 94% toda la ciudad y zonificada por las futuras ci-
(14.472 km-carril) corresponden al subsiste- cloestaciones, que proporcionarn las funcio-
ma vial, y el 6% (855 km-carril) al subsistema nes complementarias que dan soporte y
de transporte. refuerzan la movilidad a los corredores.
El resultado porcentual de la clasificacin Su excelente aceptacin ha generado un
de las vas que conforman el subsistema vial cambio de conciencia ciudadana que ve en la
de Bogot, D.C., se muestra en la Figura 5.14.
bicicleta un vehculo de transporte cotidia-
no y, en las ciclorrutas, un espacio de movili-
5.4.3 El sistema de ciclorrutas zacin.
Las ciclorrutas zonales surgen como una
El proyecto de ciclorrutas fue concebido
nueva alternativa de desarrollo local urbano
inicialmente bajo el nombre de red vial de
a partir de la recuperacin y organizacin
ciclovas en el Plan de Desarrollo 1995-1997
del espacio pblico peatonal, especialmente
Formar Ciudad, como uno de los proyectos
con prioridad de espacio pblico. El objeti- en aquellas zonas de la ciudad donde el
vo de este proyecto fue construir un sistema transporte masivo no se ha desarrollado y
de ciclorrutas permanentes en el Distrito, requiere movilizar la poblacin hacia los co-
que articulara el sistema hdrico y el sistema rredores urbanos viales y troncales de la ciu-
verde metropolitano y que sirviera, princi- dad, permitiendo la complementacin de los
palmente, como medio de recreacin. sistemas y el desarrollo hacia un verdadero
Con el Plan de Desarrollo 1998-2001 Por sistema de transporte intermodal para la
la Bogot que Queremos, el proyecto de ciclo- ciudad.
rrutas form parte integral del Plan de Desa- En el momento de la realizacin de este
rrollo Econmico, Social y de Obras Pblicas documento se daba inicio a la construccin de
en el captulo de Movilidad. Este proyecto sur- tres nuevos corredores de ciclorrutas, los cua-
gi a partir de la elaboracin del Plan Maestro les ampliarn y darn mayor conectividad a la
de Ciclorrutas (numeral 5.4.3.1), el cual se red exclusiva para bicicletas. Se trata de la ci-
contrat en 1998 y fue realizado en forma clorruta del Canal Arzobispo (Avenida 39 y
coordinada y concertada por diferentes enti- Calle 53) y las de las Avenidas Bosa y Agoberto
dades del Distrito. Meja, las cuales aportarn 5,5 km adicionales
Paralelamente y con fundamento en este a la red actual y permitirn la conexin con co-
plan maestro, se incorpor el Proyecto de rredores que hoy en da estn en funciona-
Transporte Alternativo-Ciclorruta dentro del miento, como el caso de la autopista Sur.

5.4.3.1 Plan Maestro de Figura 5.14

Inventario
Ciclorrutas de la malla
vial de
El Plan Maestro de Ciclorru-
Bogot
tas (PMC) es una estrategia orien-
Fuente: Base de
tada a promover la movilizacin Datos del
cotidiana en bicicleta en la ciudad Inventario y
Diagnstico de la
de Bogot, para reducir el trfico y Malla Vial - IDU
la congestin y lograr positivos di- Proyeccin a
diciembre
videndos sociales, econmicos y de 2004.
ambientales. Este documento
tuvo como propsito central establecer una cual se han dispuesto los puntos de contacto
red ptima, teniendo en cuenta todos los respectivos.
factores operativos, tcnicos, de mercadeo y La construccin de una red de ciclorrutas
financiacin necesarios para su construc- y de servicios complementarios al ciclista es
cin e implementacin, yconsiderando su un factor decisivo en el impulso a la utiliza-
interrelacin con los dems medios de cin de este modo de transporte. Su implanta-
transporte existentes. Este plan, ha sido una cin implica la adopcin de una serie de
estrategia para incrementar y mejorar la acciones complementarias y simultneas en:
movilidad urbana, mejorar la accesibilidad
u El mejoramiento de la infraestructura f-
a algunos sectores de la ciudad, complemen-
sica.
tar los diferentes modos de transporte masi-
u El manejo del trfico.
vo, y reducir la contaminacin y la
u El manejo y coordinacin con el transpor-
congestin en la ciudad. El estudio est con-
te pblico.
formado por los siguientes elementos:
u La planeacin y administracin del sistema.
u Etapa de diagnstico u Concertacin y mercadeo.
u Definicin de la red Las decisiones sobre estos aspectos deben
u Formulacin del plan estar enmarcadas en el contexto de las polti-
u Manual de diseo de ciclorrutas cas de regulacin de usos del suelo y creci-
u Informe ambiental miento urbano de la ciudad.
u Manual de mercadeo social y concertacin El mejoramiento de la infraestructura fsi-
ca implica:
El Plan Maestro previ la construccin de
En vas existentes:
303,5 kilmetros de vas jerrquicas, de las
cuales se encuentran construidos 297 kilme- u Realizacin de proyectos especficos
tros, acompaadas de la solucin de cruces e orientados a lograr la mejor caracteriza-
intersecciones, conexiones con otros sistemas cin de cada corredor y a incorporar nue-
de transporte, servicios y facilidades como par- vos valores visuales o ambientales en el
queaderos con servicios complementarios para recorrido.
el usuario y el peatn, amoblamiento urbano, u Recuperacin o adecuacin de andenes o
paisajismo y sealizacin. La red est igual- bandas para uso de la bicicleta.
mente prevista para conectarse con los otros u Adecuacin de las secciones viales y, en
municipios de la sabana de Bogot, para lo algunos tramos, el rediseo de andenes y

esquinas, incluidos criterios para la re- Para reducir la dependencia del bus y el
construccin o adecuacin actual de vas automvil privado se sugiere:
existentes.
u Incorporacin de modos alternativos ms
u Construccin de servicios complementa- eficientes y menos contaminantes.
rios para el usuario (mobiliario urbano,
u Estmulo a la movilizacin peatonal.
parqueaderos, reas de descanso, puntos
u Aplicacin de polticas de desconcentra-
de intercambio, etc.)
cin de los usos del suelo.
u Eventualmente, la modernizacin y repo- u Logro de un mayor respaldo y consenso en
sicin de redes de infraestructura afecta- la poblacin hacia estas medidas.
das por la construccin de los nuevos
tramos. Estas acciones de infraestructura estn
u Construccin de cruces elevados (o subte- previstas como autnticas operaciones urba-
rrneos) en ciertos puntos crticos y la so- nsticas, dirigidas a lograr un mejoramiento
lucin de intersecciones a nivel. sustancial del espacio pblico de la ciudad y a
u Incorporacin de un sistema de sealiza- favorecer la movilizacin en bicicleta a los
cin y orientacin. centros de trabajo, estudio y recreacin, as
como a reducir la dependencia de los modos
u En ciertos casos, la adquisicin de predios
tradicionales de transporte, el automvil y el
para dar continuidad a las bandas de ro-
bus, y estimular la articulacin a los nuevos
damiento, mejorar la visibilidad en ciertos
modos de transporte masivo.
cruces, rectificar trazados o alojar los par-
Las recomendaciones destinadas a mejo-
queaderos y otros servicios complementa-
rar la seguridad y la comodidad de los ciclistas
rios en los sitios requeridos.
requieren informacin del estado actual del
En vas nuevas: parque de bicicletas existentes para formular
las polticas pertinentes. El sistema contem-
u La definicin de criterios orientadores
pla una red principal, una red secundaria, una
para el diseo vial en nuevas urbanizacio-
red complementaria, y una red ambiental y
nes o nuevos tramos de va.
recreativa.
u El establecimiento de cesiones de reas y
La red principal une en forma ms directa
definicin de las secciones de va que in-
los polos de atraccin, como los centros de
corporen la ciclorruta en su diseo.
empleo y educacin, con las reas residencia-
u El diseo y localizacin de paradas, esta-
les ms densas; adems, recoge flujos de ci-
ciones de intercambio y servicios comple-
clistas de la red secundaria. Se desarrollan
mentarios de acuerdo con el progreso de
sobre los ejes viales ms importantes que
las obras de construccin y puesta en ser-
unen el centro metropolitano con las reas
vicio de los otros sistemas.
mas densamente pobladas de la ciudad.
u La construccin de ramales y conexiones
La red secundaria es una red alimentadora
necesarios para articular la bicicleta a los
de la principal, que cumple funciones de colec-
otros sistemas.
tar y distribuir los flujos de ciclistas desde los
Las decisiones sobre estos aspectos deben centros de atraccin o centros de vivienda ha-
estar enmarcadas en el contexto de las polti- cia la red principal.
cas de regulacin de usos del suelo y creci- La red complementaria est constituida
miento urbano de la ciudad. por tramos de ciclorrutas necesarios para con-

figurar el sistema de malla y distribuir flujos sario realizar un mantenimiento y recu-

en sectores especficos. Se desarrolla sobre peracin del 8% de la longitud de la red
ejes viales secundarios o terciarios. debido a que su pavimento se encuentra
La red ambiental y recreativa est asocia- deteriorado.
da al sistema de parques y espacios pblicos u La tipologa de construccin de la red de
peatonales de la ciudad. Las ciclorrutas que la ciclorrutas de la ciudad se distribuye as:
conforman se localizan en las rondas del siste- 62% se construyeron compartidas con an-
ma hdrico, que forman parte del sistema de dn, 25% forman parte de una alameda o
parques lineales, o en reas vinculadas a cen- bordean un canal, 11% estn en el separa-
tros deportivos y recreativos metropolitanos. dor central y el restante 2% sirve como
faja al nivel de la calzada vehicular.
5.4.3.2 Estructura y operacin de la u El 68% de la red de ciclorrutas se constru-
red actual y en un solo costado de la va, mientras
que el 19% restante se encuentra a ambos
El Instituto de Desarrollo Urbano realiz
lados. En el separador central se encuen-
un estudio para conocer el estado actual de la
tra el 13% de la red de ciclorrutas.
red de ciclorrutas de la ciudad. El estudio in-
u Tomando en cuenta que el ancho mnimo
cluye informacin referente a varios elemen-
de una pista bidireccional, sugerido por el
tos que influyen en la operacin de la red.
Manual de diseo de ciclorrutas, es 2,75
De este documento se desprenden las si-
m, se pudo concluir que algunos de los co-
guientes conclusiones:
rredores no cumplen las recomendacio-
u El 91% de las ciclorrutas se encuentra en nes mnimas. En la Figura 5.15 se observa
etapa, operativa mientras que el 9% per- esta variacin de anchos.
manece an en construccin.
En general, los corredores de ciclorrutas
u El 70 % de las ciclorrutas se encuentra ilu-
no son totalmente continuos. En algunas zo-
minada, mientras que el 5% est en proce-
nas los anchos no cumplen las especificacio-
so de iluminacin. Un 16% de ellas no
nes. Respecto a la demarcacin, sealizacin
estn iluminadas.
vertical e iluminacin, se encuentran algunos
u El 73% cuenta con sealizacin vertical,
tramos en proceso de instalacin para que la
mientras que el 13% an no la tiene. El res-
tante 5% est en proceso de
sealizacin.
u El 73% de las ciclorrutas cuen- Figura 5.15
Variacin del ancho de ciclorruta en la red
Variacin del
ta con demarcacin adecuada, ancho de pista
100
mientras que el 13% no la tie- 90
80
ne. Adems, en el 5% est in-
Longitud (Km)
70
60
completa. 50
u En el 82% de la longitud de 40
30
las ciclorrutas, el pavimento 20 Fuente:
10 Evaluacin
se encuentra en condiciones 0 operativa de la
< 1,75 1,76 - 2,25 2,26 - 2,75 2,76 - 3,25 3,26 - 3,75 3,76 - 4,25 > 4,25
adecuadas, mientras que en Rango de Ancho (m) actual red de
ciclorrutas de
el 1% es deficiente. Es nece- Bogot, D.C.
IDU 2003

operacin en toda la red cumpla con todas las km/h). Las menores velocidades se presenta-
especificaciones de los manuales de diseo ron en la Avenida Ciudad de Cali con Calle 63
(Figura 5.16). (velocidades de 10 km/h.) En la Figura 5.17
En la Fotografa 5.4, se pueden ver los dos se puede observar la distribucin de los ran-
tipos de ciclorrutas ms comunes. En la pri- gos de velocidades.
mera fotografa se observa un tramo de ciclo- Del anlisis de datos de velocidades de
rruta sobre andn en el sur occidente de la marcha, se obtuvo un valor medio en la ciudad
ciudad a la altura de la biblioteca El Tintal. En de 16.8 km/h para los ciclousuarios en el pe-
la segunda fotografa, se observa la ciclorruta riodo pico de la maana comprendido entre
sobre separador central de la Avenida 19 con las 6:00 y 8:00 am.
Calle 153.
En cuanto a demanda, se tienen valores de
5.4.3.3 Caractersticas y
volmenes de usuarios, velocidades en corre-
preferencias de usuarios
dores y principales caractersticas de los usua-
rios. En cuanto a volmenes, en la ciudad Paralelamente al desarrollo del presente
existen dos perodos pico en el da: entre las contrato, en un estudio que est llevando a
6:00 y 8:00 de la maana, y entre 5:00 y 7:00 cabo el IDU a travs de la firma Sundheim
de la noche. En la Figura 5.17 se muestra un Consultores, por medio de una serie de en-
resumen del comportamiento de la demanda cuestas y toma de informacin, se lleg a
en algunos puntos de la red. unas conclusiones y preferencias de usua-
En cuanto a las velocidades de marcha, se rios que pueden ser de gran inters. Por
consult informacin secundaria del estudio ejemplo, en ese sondeo se concluy que el
Toma de Informacin de Campo para el Pro- uso del sistema es predominantemente rea-
grama de Monitoreo, Seguimiento y Planea- lizado por hombres solteros (58%), de los
cin del Trnsito y Transporte de Bogot D.C. cuales un 44% tiene educacin universitaria
De acuerdo con esta informacin, las mayores y un 26% secundaria.
velocidades promedio se presentaron en el co- En cuanto a la frecuencia de uso, se obtu-
rredor de la Avenida Villavicencio a la altura vo que el 50% de las personas encuestadas uti-
de la Avenida 1 de Mayo (valores cercanos a 21 lizan su bicicleta los fines de semana,
Fotografa 5.4
Tramos de la
red
Fuente:
elaboracin propia.

Figura 5.16
Sistema de
ciclorrutas en
Bogot
Fuente:
Evaluacin
operativa de la
actual red de
ciclorrutas de
Bogot, D.C.

Figura 5.17
Volmenes de
bicicletas -
Resumen
estaciones
maestras
Fuente:
Evaluacin
operativa de la
actual red de
ciclorrutas de
Bogot. D.C.
Figura 5.18
Frecuencia de Las ciclorrutas zonales
25
velocidades son la respuesta de la ciu-
20 dad para que los barrios
que requieren sistemas al-
N de tramos
15 ternativos de transporte
puedan conectar los servi-
10
cios comunitarios del sec-
5
tor de manera eficiente.
Fuente:
Esta propuesta tiene un n-
Evaluacin 0 dice de favorabilidad de
Operativa de la < 10 10 - 12 12 - 14 14 - 16 16 - 18 18 - 20 20 -22 > 22
actual Red de cerca de 80%, en donde la
Velocidad (Km/h)
Ciclorrutas de mayora apoya esta inicia-
Bogot, D.C.
tiva y aumenta la accesibi-
lidad a ciertos barrios de la
ciudad.
acompaado de un 24% que la utiliza a diario.
Del anlisis de la informacin obtenida se
Como complemento de esta informacin, el
pudo concluir que el perfil promedio del usua-
41% de esas personas utilizan la bicicleta para
rio segn la caracterstica que se evale es:
hacer ejercicio, seguido de un 38% que la utili-
za para pasear. Esta proporcin contrasta con u Empleo
el pequeo nmero de personas que utilizan l Empleado (37%)
la bicicleta como medio de transporte (traba- l Trabajador independiente (30%)
jo, 15%). l Desempleado (30%)
El 52% de los encuestados opina que la co- l Media de gastos: $ 800,000
nectividad de la red es mala, razn por la cual l Nmero de miembros de la familia:
deben recorrer tramos mezclndose con el 4.5
trfico vehicular, incurriendo en un posible l Utilizacin de la bicicleta diariamen-
aumento de la accidentabilidad. te: 27%

u Uso presas y centros comerciales de nuestra

l Trabajo (15%) ciudad.
l Deporte (41%)
Calificacin Tabla 5.7
Paseo (38%) Elemento
l (%) Evaluacin de
l Otros (6%) Ciclorruta 74 la ciclorruta
Seguridad vial 48
u Otros Comodidad 50
l La media de recorrido es 5.5 km; sin Seguridad ciudadana 42
embargo, cerca del 46% recorre ms Sealizacin 62
de 9 km al da Iluminacin 52
Ciclopuentes 28
l Aproximadamente el 54% de los usua-
Congestin 58
rios ahorra en promedio $40,000 pe- Conectividad 26
sos semanales. Vigilancia policial 16
La Tabla 5.7 muestra un resumen de eva- Presencia de vendedores 18
Fuente:
luacin de la red de ciclorrutas desde el punto Estado de la va 72 Sundheim
Semaforizacin 17 Consultores
de vista de los usuarios.
5.4.3.4 Cicloparqueaderos 5.4.3.5 Puntos de encuentro
Las ciclorrutas en conjunto, y unitaria- En la formulacin del Plan de Desarrollo

mente, necesitan elementos complementarios qued planteada la meta de integrar el siste-
ma de transporte masivo con el espacio pbli-
que les permitan articularse como una red y
co en la Red de Centralidades. Una de estas
les proporcionen las funciones complementa-
opciones es la construccin de los puntos de
rias que dan soporte y refuerzan la movilidad,
encuentro.
la cual es su funcin principal.
En el tema referente a cicloestaciones, se
Estos elementos son zonas que van a per-
precis que un punto de encuentro es un espa-
mitir la caracterizacin de la funcin del siste-
cio urbano de transicin y articulacin entre
ma en el espacio y consolidarla como una
los diferentes modos de transporte para facili-
actividad importante de la ciudad. Estos espa-
tar la intermodalidad y conectividad, bases de
cios permiten el desarrollo de actividades pa-
un transporte sostenible.
ralelas al uso de la bicicleta, as como otras Este espacio urbano, localizado en sitios
complementarias que facilitan la movilidad, donde un flujo de transentes realiza la trans-
el intercambio y la alternatividad para los ferencia de modo de transporte, generalmen-
usuarios de las ciclorruta. Para ilustrar este te de peatn o ciclousuario a usuario de un
ejemplo, en la Fotografa 5.5 se muestra un ci- transporte motorizado, y viceversa, ofrecer
cloparqueadero en una ubicacin con voca- diferentes servicios a los transentes y cum-
cin netamente comercial (supermercado), y plir con una serie de funciones urbanas, en-
otro en una estacin Transmilenio. focadas a lograr unas mejores condiciones de
Hasta junio de 2001 se haban instalado la movilidad y accesibilidad, a procurar una
697 cicloparqueaderos con una capacidad mejor actitud de los ciudadanos frente a la
para 4,879 bicicletas, los cuales se encuentran ciudad y a incentivar a los usuarios de la bici-
distribuidos en universidades, colegios, em- cleta a emplearla como medio de transporte.

Fotografa 5.5
Ciclo-
parqueaderos
Fuente:
elaboracin propia
y bicibogota.com
La red de puntos de encuentro deber u Ventas

operar soportada en ayudas tecnolgicas para u Cicloestacin
cumplir con las funciones de informar, educar
y orientar, entre otras. Cada punto y la red de- 5.4.4 Integracin ciudad-regin en
bern tener una imagen e identidad de espa- el tema de transporte de pasajeros
cios urbanos y equipamientos vinculados al y de carga
subsistema de transporte de la ciudad de Bo-
got, D.C. La dependencia de los municipios vecinos
Qued definido que un punto de encuen- del Distrito Capital ha generado volmenes
tro est constituido por dos componentes: un significativos de viajes con diversos destinos
espacio abierto, que corresponde al rea no (estudio, trabajo, comercio y negocios y
cubierta del punto de encuentro, que permite otros), lo cual hace pensar en la necesidad de
la circulacin, articulacin y conexin de dife- realizar una conexin no slo de tipo vial sino
rentes modos de transporte. Tendr como de transporte regional, pensando en un esce-
funcin relacionar espacialmente el punto con nario mayor de referencia que pueda contra-
los usos urbanos existentes o proyectados en rrestar progresivamente la tendencia a la
su entorno, facilitando la accesibilidad y el conurbacin.
emplazamiento. Adems, complementar las Actualmente existe transporte de pasaje-
actividades de las reas cubiertas del mismo. ros y de carga entre la regin y el Distrito,
Aunque sea de propiedad del Distrito, este es- pero sin ningn tipo de ordenamiento fsico
pacio abierto no corresponder a un espacio en el territorio o integracin operacional, a
pblico, en trminos de designacin jurdica. travs de terminales interurbanos de pasaje-
Un rea cubierta, conformada por los ros y de carga o de terminales intermodales
que estimulen el uso eficiente de la infraes-
equipamientos que se relacionan a continua-
tructura vial y de transporte con la cual se
cin:
cuenta. Debido a lo anterior, el DAPD realiz
u Institucional un estudio que obedece a la necesidad de es-
u Caf tablecer una solucin al transporte interur-
u Servicios sanitarios bano de pasajeros en Bogot D. C.,

minimizando el impacto que la operacin ac- Adems, la entrada en funcionamiento de

tual tiene sobre la ciudad, mediante la defini- las troncales de buses y sus rutas alimentado-
cin de un Sistema de Terminales de ras, gener un reordenamiento de los servi-
Transporte para los corredores Norte, Sur y cios de transporte interurbano del mbito
Oriente, que considerar su articulacin con regional en los corredores en los cuales estn
la terminal existente y con los sistemas de operando dichas troncales. As, la integracin
transporte de la ciudad, y el establecimiento con el sistema de transporte urbano se
de un plan para la implementacin y la ope- presenta en las estaciones de cabecera de las
racin del sistema avenidas Paseo de los Libertadores (Autonor-
La centralizacin del servicio del terminal te) y Medelln (Calle 80) y, en un futuro cerca-
de transporte de pasajeros de Bogot produjo no, tambin en las estaciones que se ubicarn
la concentracin de la oferta autorizada en un en la interseccin de las avenidas Villavicencio
solo sitio. Al incrementarse el intercambio encon Ciudad de Cali y en inmediaciones de la
tre la regin y la ciudad a travs del tiempo, se Avenida Villavicencio con Avenida del Sur.
han generado algunas de las siguientes situa- En consecuencia, los flujos vehiculares de
ciones: transporte interurbano del mbito regional que
u Terminales informales de transporte inte- provienen del sur, el norte y el occidente, re-
rurbano, cuyas operaciones de ascenso y quieren terminales de transporte que permitan
descenso de pasajeros se realizan en las racionalizar su operacin en funcin de las ca-
vas pblicas, con mayor intensidad en ractersticas propias de la demanda que atien-
proximidades a los lmites del Distrito. den, con el objeto de optimizar la utilizacin de
u Estacionamiento temporal en vas arte- los vehculos y mitigar efectos nocivos en la ope-
rias. racin del trnsito en cercanas de las estaciones
u Disminucin de velocidades medias en las de cabecera.
vas arterias de acceso y salida de Bogot, La situacin identificada exige, solucio-
por causa de la operacin informal de di- nes que atiendan las causas de los proble-
chos terminales. mas enumerados mediante acciones que
u Congestiones asociadas a la mala utiliza- respondan a las caractersticas de la deman-
cin de las vas arterias por los vehculos da de transporte, desde los puntos de vista
de servicio intermunicipal espacial y temporal, as como a las condicio-
u Generacin de recorridos urbanos y para- nes urbansticas de las zonas dentro de las
deros de buses intermunicipales a lo largo cuales se proponga la ubicacin de termina-
de las vas arterias. les de transporte organizados, en concor-
u Rutas e itinerarios no autorizados de dancia con las disposiciones vigentes. La
transporte pblico intermunicipal. creacin de los mismos permitir minimizar
u Dificultad en el control de dichas rutas ile- el impacto urbano de su implantacin, ga-
gales. rantizar su adecuado funcionamiento y lo-
u Evasin de las tasas de uso por la no utili- grar la organizacin prevista para el
zacin de la Terminal de Transporte transporte interurbano de pasajeros en rela-
u Inseguridad para los usuarios. cin con su operacin en las zonas urbanas.
u Falta de integracin de los servicios urba- Es necesario precisar los escenarios futu-
nos de transporte y los interurbanos. ros de crecimiento de la regin, definir los

proyectos regionales prioritarios y generar la 5.4.7 Transporte pblico

estructura institucional correspondiente.
La oferta del transporte conformada por
la flota de unidades de transporte de las em-
5.4.5 Sistema de espacio pblico presas que prestan el servicio, las rutas, la in-
fraestructura vial y la calidad del servicio
El sistema de espacio pblico busca satis-
deben estar acorde con la demanda del servi-
facer las necesidades de reunin, recreacin,
cio para que la actividad resulte eficiente. El
movilidad y disfrute de todos los ciudadanos.
servicio de transporte pblico en el Distrito
En concordancia con su significado en la ciu-
Capital es prestado en su totalidad por empre-
dad y su vocacin de uso se clasifican sus com-
sas privadas con nimo de lucro, las cuales se
ponentes y se establecen lineamientos para
clasifican segn el carcter de propiedad,
diferentes escalas.
arrendamiento o administracin de la flota
que tenga cada empresa y cuya operacin es
5.4.6 Red de espacios peatonales autorizada por la Secretara de Trnsito y
Respecto al espacio pblico peatonal, los Transporte (STT).
componentes son el andn, la alameda, el Bogot cuenta con cerca de 50.000 taxis
puente, la plaza, la plazoleta, la va peatonal. con tarjeta de operacin vigente. La tarifa del
Sobre stos se definen los proyectos de in- servicio est determinada en unidades. A con-
tervencin y construccin y los parmetros de tinuacin se realiza una breve descripcin de
manejo, priorizando aquellos orientados a re- las diferentes reglamentaciones impuestas
cuperar, mantener y construir: con el nimo de mejorar las condiciones de
operacin y control en el transporte pblico
u El espacio pblico en el centro de la ciu- individual.
dad, en especial en las zonas de inters A partir del 1 de abril de 1999 todo vehcu-
cultural.
lo tipo taxi deber llevar una reproduccin de
u Andenes, separadores y plazas en el cen- la matrcula asignada al vehculo en la parte
tro, las centralidades y las reas donde se
externa de las puertas traseras pintada con el
localizan las operaciones estratgicas.
mismo diseo, tamao, colores, tipo de letra y
u Alamedas, paseos peatonales y calles par-
nmero de la placa nica nacional.
que, en donde se concentren los mayores
La reglamentacin que rige el servicio p-
dficit de zonas verdes.
blico de transporte terrestre automotor indi-
u Espacios peatonales adyacentes a los edi-
vidual de pasajeros en vehculos taxi es el
ficios pblicos.
decreto 172 de 2001, el cual tiene como objeto
En los escenarios del POT, estos proyectos reglamentar la habilitacin de las empresas
de intervencin y construccin se resumen no de transporte pblico terrestre automotor
como elementos independientes, sino integra- individual de pasajeros en vehculos taxi y la
dos a la movilidad de la ciudad, la sabana y la re- prestacin de un servicio eficiente, seguro,
gin; por tanto, la inversin en andenes, oportuno y econmico con los criterios bsi-
separadores, alamedas y dems componentes cos de cumplimiento de los principios recto-
de la red de espacios peatonales quedan igual- res del transporte, como la libre competencia
mente incorporados en el sistema de movilidad. y la iniciativa privada.

Posteriormente la Secretara de Trnsito y zona amarilla es un rea de la va pblica don-

Transporte de Bogot contrat el Centro de de, previa autorizacin de la Secretara de
Estudios sobre Desarrollo Econmico de la Trnsito y Transporte, se pueden estacionar
Universidad de los Andes para realizar el estu- vehculos tipo taxi en espera de ser demanda-
dio que permitiera establecer un modelo de dos sus servicios y donde el pblico puede
gestin para la fijacin de las tarifas de trans- acudir para la contratacin de stos, sin que se
porte pblico individual de pasajeros utilizan- genere un costo adicional o extra para los pa-
do la metodologa adoptada mediante la sajeros. El estacionamiento de los vehculos
Resolucin 4350 de 1998 del Gobierno Nacio- tipo taxi se restringe a los lugares que se en-
nal; este estudio se reglament mediante de- cuentren debidamente sealizados. Estas zo-
creto 532 de 2002. Adems, se elimin el nas pueden estar ubicadas en cercanas a
cobro del servicio telefnico de los taxis, y se centros comerciales, hospitales, universida-
estipul que la tarifa tcnica se calcular se- des, en sitios que sean solicitados por la comu-
mestralmente en los meses de febrero y agosto nidad o en algunos otros lugares donde se
de cada ao. identifique la necesidad del servicio; y deben
El servicio de transporte individual co- responder a las normas establecidas en el C-
menz a evidenciar un ndice de inseguridad digo Nacional del Trnsito Terrestre.
para los conductores y los usuarios del servi- Cabe anotar que de acuerdo con la regla-
cio; ante esta situacin, la administracin de mentacin actual sobre las bahas de estacio-
la ciudad vio la necesidad de ejercer control y namiento, registrada en el POT y su
verificacin peridica de la documentacin prohibicin al estacionamiento de cualquier
que acreditaba tanto a conductores como a tipo, las zonas amarillas que se encuentren
vehculos a prestar este servicio. Por tanto, la ubicadas en bahas deben ser trasladadas,
Resolucin 557 reglament la creacin de una reubicadas o retiradas, obligatoriamente se-
base de datos que debera mantenerse actuali- gn resulte su anlisis o estudio individual. La
zada mediante su registro sistematizado y ser Secretara de Trnsito y Transporte, mediante
de fcil acceso a los organismos y autoridades Resolucin 926 de 10 de octubre de 2000, tie-
de Trnsito y Transporte en caso de ser reque- ne la potestad de definir los parmetros que
rida en cualquier momento. reglamentan las zonas amarillas.
Se crearon las zonas amarillas en Bogot, La capital tiene un gran nmero de habi-
D.C., mediante el Decreto 1253 del 30 de di- tantes nativos y de otras ciudades que genera
ciembre de 1997 de la Alcalda Mayor de Bo- un gran comercio en diversos sectores infor-
got, cuyo motivo general era lograr una mal, financiero, construccin, industria, edu-
mayor eficiencia en la prestacin del servicio cacin, comercio, servicios, entre otros. Estas
pblico de transporte de pasajeros en los personas requieren movilizarse en todas las
vehculos de tipo individual (taxi), racionali- direcciones durante todo el da, ya sea en auto
zar el uso de la infraestructura vial, reducir los o en el servicio pblico, que comprende buses,
costos de operacin y brindar mayor seguri- busetas, taxis, y colectivos, cada uno de los
dad a conductores y pasajeros, planteando un cuales presenta caractersticas y tarifas dife-
mecanismo o sistema que permitiera estos rentes. El problema de movilizacin de Bogo-
vehculos, una operacin ms eficiente con la t no es un tema aislado ni de repercusiones
creacin de zonas especiales de parqueo. La limitadas en la problemtica de la ciudad,

dado que incide de manera directa en la cali- buses ordenados y puerta a la derecha. Adicio-
dad de vida de sus habitantes. nalmente, el sistema presentaba dos carriles
La posibilidad de implantar un sistema de por sentido para trfico mixto. Por los carriles
transporte masivo en Bogot comenz desde exclusivos nicamente circulaban los vehcu-
la puesta en marcha del sistema de tranvas, los de mayor capacidad, es decir, buses co-
debido al gran crecimiento demogrfico y a las rrientes e intermedios.
necesidades de expansin de la ciudad. En la Con el paso del tiempo se gener una ope-
Fotografa 5.6, se observa el modelo de tran- racin desordenada y los buses paraban de
va que circulaba por las calles de la ciudad en cualquier manera, impidiendo aprovechar la
1918. capacidad que se podra alcanzar. Adems, la
Posteriormente y ante el caos y la conges- sobreoferta causada por el nmero excesivo
tin que presentaba la ciudad en el transporte de buses que transitaba por el corredor contri-
pblico colectivo, se realiz una serie de estu- buy a que la operacin en el corredor se vol-
dios encaminados a mejorar la movilidad en viera catica (Fotografa 5.8).
la ciudad. El resultado inicial de los estudios Posteriormente la Agencia de Coopera-
dio como alternativa la implantacin de cacin Internacional del Japn (JICA) realiz
rriles segregados para el transporte pblico. un proyecto bastante completo sobre el siste-
El concepto que haba prevalecido hasta en- ma de transporte de la ciudad de Bogot. El
tonces era proveer una infraestructura segre- estudio se inici en 1996 con la elaboracin
gada para la circulacin del parque vehicular. del Plan Maestro de Transporte Urbano.
Ese concepto fue puesto en prctica en el pri- Entre sus actividades, se realiz una encuesta
mer proyecto de carriles segregados para el domiciliaria de movilidad, que se convirti en
transporte pblico en Bogot, conocido como la base de estudios posteriores. Como resulta-
la Avenida Troncal Caracas, realizado y cons- do del estudio se plante una red de vas y de
truido entre los aos 1988 y 1992 (Fotografa rutas troncales para dos horizontes: aos
5.7). En la mayor parte de su recorrido, el co- 2000 y 2005. Las troncales propuestas para el
rredor exclusivo tena dos carriles por sentido ao 2000 fueron las cuatro que actualmente
con paraderos alternados para convoyes de 3 se implementaron en el sistema Transmilenio.
Tambin se propusieron
tres troncales para la red
Fotografa 5.6 de 2005.
Imagen del El sistema de opera-
sistema de
cin supona dos tipos de
tranvas en
Bogot servicios: troncal y ex-
preso. El servicio troncal
funcionara a nivel con
estaciones cada 400 me-
tros; y tendra para el
sistema expreso, JICA
propona vas elevadas
con estaciones cada 1,5
Fuente:
Archivo fotogrfico
kilmetros. La adminis-
Bogot

tracin de la ciudad de Bogot decidi dar u Se mostraban en contra del sistema tron-
continuidad a los estudios de JICA, constru- coalimentado por los costos sociales im-
yendo la infraestructura solamente a nivel. puestos a los usuarios por las transferencias
Otro estudio desarrollado en el tema de la entre alimentadoras y troncales, y entre
organizacin del transporte pblico fue el ela- troncales.
borado por la firma consultora Transvial - GS u Proponan mantener las rutas con progra-
Ingeniera en agosto de 1998 a solicitud de la macin de la oferta. Con la programacin
Secretara de Trnsito y Transporte de Bogot estimaban la reduccin de los 22.821
para proveer un esquema organizacional en la vehculos actuales a 13.503.
operacin de las troncales Caracas y Avenida u Proponan rutas de longitud promedio de
Medelln en el sistema Solo-bus. El estudio no 15 km (en contra de los 29,5 km actuales),
plante ningn cambio con relacin a las ru- pero ese dato no se basaba en las rutas
tas de las troncales, sino una reduccin de un reales sino en los lineamientos estableci-
20% en la flota. Realiz tambin un plantea- dos; aun as, estimaban que no cambiaba
miento a favor de un sistema troncoalimenta- el nmero de transferencias con relacin a
do, pero con los mismos vehculos que la situacin actual.
circulaban por los corredores. No proponan u En cuanto a la organizacin de empresas,
estaciones de transferencia. La transferencia se debera realizar con la participacin de
ocurrira en paraderos comunes a las rutas ali- los propietarios como accionistas en coo-
mentadoras y troncales; con relacin a los perativas o sociedades civiles por libre ini-
vehculos, propona modernizar el parque ciativa de los mismos; la organizacin de
vehicular, a corto plazo con base en un cambio la autoridad se dara por el fortalecimien-
de normativa que se preocupara por la como- to de la STT. En la tecnologa de vehculos,
didad del usuario dentro del vehculo; realizar propona el cambio de la flota por vehcu-
una revisin tcnica de los vehculos, donde el los de mayor capacidad y especficos para
nmero de revisiones estuviera asociado a la el transporte pblico de pasajeros, lo que
antigedad del vehculo. Finalmente se sugi- significara un cambio total de la flota; con
ri que el cobro se realizara mediante cobra- relacin a la capacidad vial, cuestionaba el
dores automticos dentro de
los vehculos.
Fotografa 5.7
En 1998 el Consorcio
Sistema
BCEOM Socit Franaise Avenida
d'Ingnierie-Pablo Bocarejo Troncal
Ingenieros Consultores ela- Caracas -
1988
bor un informe encaminado
a proponer la reestructura-
cin de las rutas de transpor-
te pblico sin cambio signifi-
cativo en el sistema. Los li-
neamientos generales que
proponan se resumen en lo
Fuente:
siguiente: Archivo fotogrfico
Bogot

Fotografa 5.8
Infraestructura
y operacin de
la Troncal
Caracas.
Aos 90
Fuente:
Archivo
fotogrfico
Estudio
Transmilenio de
Steer Davies &
Glave
informe de JICA por el dimensionamiento coinciden con las troncales propuestas para
de rutas con frecuencias hasta de 143 bu- Transmilenio. La integracin fsica y tarifaria
ses por hora, por significar un intervalo estaba contemplada como factor clave del xito
muy bajo, pero plantearon un volumen de del sistema de transporte.
500 buses por hora en la Av. Caracas. La Secretara de Trnsito y Transporte de
u Finalmente establecieron un fondo de Bogot est realizando la reorganizacin del
caja nica y la remuneracin por el servi- transporte pblico colectivo, para solucionar
cio, especificando algunas alternativas. de manera integral y sostenible los problemas
Ese fondo nico, sin embargo sera mane- estructurales del sector; igualmente, se en-
jado totalmente por las empresas. cuentra reglamentada por un marco regula-
En el ao 1999, la firma Steer Davies Glea- torio que establece el contexto para la
ve realiz un estudio para el diseo operacio- implantacin de las iniciativas. En la Figura
nal del proyecto Transmilenio en donde se 5.19 se presenta el esquema de la estrategia
contemplaron las siguientes etapas: caracteri- generada para la reorganizacin del transpor-
zacin del sistema de transporte actual, siste- te pblico colectivo.
ma de informacin, encuestas y labores de La Secretara de Trnsito y Transporte de
campo, modelacin de la demanda, plan de Bogot desarroll el Proyecto de reorganiza-
operacin, esquemas y manejo de trnsito, as- cin del transporte pblico colectivo de pasa-
pectos de control y recaudo, evaluacin eco- jeros por la entrada en operacin de los
nmica, plan de manejo ambiental, plan de nuevos corredores Transmilenio. Asimismo
implantacin, elementos de diseo y diseo realiz la reestructuracin de rutas en toda la
urbano. ciudad para el escenario Amricas - calle 13, al
Adems de los estudios anteriores en la pasar de 665 rutas a 517 rutas. Esto representa
ciudad se plante la necesidad de implementar una disminucin de 148 rutas en la ciudad.
el sistema Metro, que no est pensado como un Este proceso de reorganizacin de trans-
sistema aislado, sino integrado con una red de porte pblico, en conjunto con los factores de
troncales y rutas estructurantes que confor- chatarrizacin de TransMilenio, permitir
man un sistema integrado de transporte. Las una reduccin de 1,500 vehculos legales en
troncales y rutas estructurantes recomendadas la ciudad aproximadamente, quedando la ca-

Figura 5.19
Estrategia de
reorganizacin
del transporte
pblico
Fuente:
Secretara de
Trnsito y
Transporte de
Bogot, D.C.
pacidad autorizada para la ciudad en 19,000 de trnsito en los corredores del sistema, y la
vehculos aproximadamente, los cuales ga- disminucin hasta de 40% en partculas con-
rantizan la adecuada prestacin del servicio. taminantes emitidas.
Actualmente la ciudad cuenta con el Siste- Entre las principales fortalezas del siste-
ma Integrado de Transporte Masivo de Buses, ma se encuentran el ahorro de 32% en el
TransMilenio, organizado como un conjunto tiempo de los usuarios. El 83% de las perso-
de corredores viales exclusivos para el trans- nas identifican la rapidez como su mayor
porte pblico mediante la utilizacin de mo- ventaja; el 37% afirma que pasa ms tiempo
dernos vehculos controlados va satlite que con su familia; 1% de los usuarios tienen al-
circulan por los carriles centrales de las vas. gn tipo de discapacidad (el sistema cuenta
Segn datos, a febrero de 2005, el Sistema con facilidades de acceso para discapacita-
TransMilenio moviliz 870,500 pasajeros en dos), el 78% de los usuarios califican el siste-
los das laborales en 55 km de troncal, 386 km ma como bueno o muy bueno. La tarifa de
de rutas alimentadoras y 78 estaciones. La US$0,40 cubre inversin, operacin y man-
operacin troncal cuenta con 670 buses arti- tenimiento de buses y recaudo.
culados, mientras los servicios de alimenta- Transmilenio como sistema inici su ope-
cin cuentan con 342 vehculos nuevos o de racin en Bogot el 18 de diciembre de 2000 y
modelo reciente. poco a poco ha aumentado sus rutas, mos-
La evaluacin econmica del Sistema in- trando grandes beneficios tanto ambientales
dica que la sociedad se ha visto muy beneficia- como sociales, y convirtindose en la posible
da por la puesta en marcha del Sistema solucin de transporte urbano para otras ciu-
TransMilenio al ahorrar tiempo de viaje a los dades del pas.
usuarios y reducir costos de operacin de La definicin de la estrategia para imple-
buses ineficientes que fueron sacados de cir- mentar el proyecto Transmilenio, y la coyun-
culacin. Otros impactos no cuantificados tura financiera de la ciudad bajo la cual se
econmicamente muestran una reduccin de desarrollar el mismo contribuyen a la recu-
67% en accidentalidad, con la consecuente re- peracin del negocio del transporte pblico y
duccin en lesiones y muertes en accidentes a dotar a la ciudad de Bogot, a corto plazo,

con un sistema pblico de movilizacin dise- gestin que combina de manera organizada los
ado a efectos de que cumpla el propsito de dos anteriores elementos bajo un solo sistema,
ser eficiente, seguro, confortable y accesible a para transportar un alto volumen de pasajeros y
todos los ciudadanos. dar respuesta a las necesidades de movilizacin.
El proyecto se ha estructurado sobre la La operacin est sometida a las directrices que
base de la reglamentacin legal que rige la im- imparte el gestor con apoyo en el sistema de
plantacin y operacin de sistemas para el control que se utiliza como instrumento para la
transporte masivo de pasajeros en Colombia. planeacin, regulacin y control del sistema. En
Los siguientes son los elementos fundamenta- los corredores troncales la operacin es desa-
les que le confieren la connotacin de masivo rrollada por empresas privadas, al igual que en
al sistema: las rutas alimentadoras del sistema, bajo la
coordinacin del gestor.
u Se utiliza en la mayor parte del sistema
Transmilenio, que acta como ente gestor
una infraestructura especial, destinada de
del sistema, es el encargado de organizar el
manera especfica a la funcionalidad del
Sistema de Transporte Masivo Automotor de
mismo.
Pasajeros (STTMP), planearlo y controlar su
u El sistema est basado en la implantacin operacin determinando las rutas, frecuen-
de corredores troncales especializados, la cias y dems factores de la operacin que ten-
mayora dotados de carriles para el uso gan incidencia en las variables que procuren
exclusivo del sistema a travs de la circula-
su eficiencia como medio masivo para el
cin de los vehculos de transporte pblico
transporte de pasajeros.
masivo en autobs, con especificaciones
La Figura 5.20 muestra esquemticamen-
tcnicas particulares, los cuales se integra-
te la operatividad del STTMP: el sistema tron-
rn operativamente con rutas alimentado-
cal, los puntos de integracin intermedia con
ras que tendrn por objeto incrementar la
el sistema alimentador y las estaciones de
cobertura del sistema.
cada tipo que podran llegar a establecerse.
u Asimismo el sistema Transmilenio est
De acuerdo con la filosofa general del
dotado con estaciones, puentes y plazole-
Proyecto Transmilenio, la operacin del siste-
tas de acceso peatonal especial y especfi-
ma se encuentra integrada por dos tipos o mo-
camente diseados para facilitar a los
dalidades de servicios: (i) servicios troncales y
usuarios el acceso al sistema. Estos espa-
(ii) rutas alimentadoras.
cios estn diseados con criterios de res-
Los primeros, que conforman la espina
peto, armona y renovacin del espacio
dorsal del sistema, se caracterizan por el trn-
pblico urbano.
sito de vehculos articulados con capacidad
La operacin se lleva a cabo con equipos de para 160 pasajeros, exclusivamente por los
transporte que tienen especificaciones funcio- corredores troncales, sirviendo orgenes y
nales y tcnicas particulares. El sistema se dot destinos previamente determinados en la
principalmente con vehculos articulados que zona de influencia directa de STTMP.
tienen especificaciones adecuadas a las caracte- La alimentacin, conformada por rutas
rsticas de la infraestructura que se utiliza para cortas que operan fuera de los corredores
su funcionalidad y al diseo operativo del siste- troncales, sirve reas especficas. Estas rutas
ma. La operacin se realiza bajo un esquema de brindan accesibilidad al sistema en sus extre-

mos. A estas reas se las denomina Figura 5.20

Modelo
cuencas de alimentacin (Figura
operacional
5.21). Los servicios troncales estn del sistema
integrados con las rutas alimenta-
doras urbanas; esta integracin es
fsica y tarifaria en la mayora de los
casos.
La integracin fsica se realiza a
travs de las estaciones de integra-
cin (ya sea de cabecera o interme-
Fuente:
dias), en las cuales se dispone de la Transmilenio S.A
infraestructura necesaria para el ac-
ceso de los usuarios de un servicio a
otro. La integracin tarifaria implica una tari- con un gran nmero de estaciones ubicadas
fa nica, ya sea que se utilice un slo servicio estratgicamente en los puntos de mayor
troncal, dos o ms servicios troncales combi- trnsito, donde los usuarios pueden llegar
nadamente o servicios troncales combinados caminando o en alguna ruta alimentadora o
con la utilizacin de una o varias rutas alimen- intermunicipal en la que otros buses se en-
tadoras. cargan de recoger a los pasajeros en las zo-
Es un sistema urbano de transporte ma- nas ms retiradas de las estaciones.
sivo basado en buses articulados que viajan En la Figura 5.22 se observa el comporta-
por carriles exclusivos por las vas ms im- miento de los viajes en la Ciudad segn el tipo
portantes de la ciudad. El sistema funciona de transporte, particular y pblico respectiva-
mente, utilizado por los diferentes usuarios de
Figura 5.21
Distribucin del
sistema de
cuencas
Fuente:
Transmilenio S:A

la red de transporte una vez implementado el Los elementos que conforman el sistema
sistema Transmilenio. de recaudo son:
Para ingresar se debe pagar el valor de u Taquillas ubicadas en las estaciones para
uno o ms viajes, segn sea la necesidad. que los usuarios adquieran las tarjetas in-
Estos modelos de buses cuentan con la inteligentes.
fraestructura necesaria para transportar de u Torniquetes o mquinas registradoras (ba-
forma rpida y segura a las personas que con rreras de acceso) ubicadas en los puntos de
el paso de tiempo han hecho de este medio entrada y salida de las estaciones para vali-
de transporte una cultura de vida. Los buses dar las tarjetas y registrar el nmero de pa-
y las estaciones tienen demarcadas zonas es- sajeros transportados en el Sistema.
peciales para minusvlidos, mujeres emba- u Sistemas y equipos para procesamiento y
razadas y personas de la tercera edad. transmisin de datos de recaudo, y entrada
Uno de los cambios ms importantes y salida de pasajeros al centro de control.
que implica la implantacin del sistema es la u Fiducia de administracin, inversin y
centralizacin de la planeacin y control de fuente de pago, para el manejo de la totali-
la operacin en un nico gestor que recoge dad de los recursos provenientes de la ven-
toda la informacin detallada sobre la ope- ta de pasajes del Sistema TransMilenio
racin diaria del sistema, lo que implica un
El sistema de recaudo, incluida la produc-
cambio sustantivo en el esquema de remu-
cin y venta de tarjetas, fabricacin, montaje y
neracin de los operadores por la explota-
mantenimiento de equipos lectores, procesa-
cin de la actividad de transporte de
miento de informacin y manejo del dinero
pasajeros, incorporando al esquema del
para el Sistema de Transporte Masivo lo reali-
pago de una remuneracin basada en el n-
zan empresas privadas, contratadas mediante
mero de kilmetros efectivos y programados un proceso licitatorio bajo un esquema de con-
recorridos por el operador y el nmero de pa- cesin. El dinero producto del recaudo se depo-
sajeros pagos totales del sistema. Adems, sita en una fiduciaria que se encarga de realizar
existe una penalizacin por el incumpli- el pago a los diferentes agentes del sistema.
miento de las condiciones de operacin. El sistema de recaudo de tarifas que se im-
plant es un sistema electrnico basado en la
Sistema de recaudo utilizacin de tarjetas inteligentes sin contac-
to (una tarjeta con dimensiones similares a la
Complementando el esquema de carriles de una tarjeta dbito pero con capacidad para
exclusivos para buses, sobre los corredores es- recolectar informacin), que permite almace-
pecializados se instalaron estaciones fijas cerra- nar desde uno a mltiples viajes ( por ejemplo,
das que sirven para la operacin de cargue y pasajes validos para un da, una semana o un
descargue de pasajeros. Las estaciones estn mes).
compuestas por reas cerradas, diseadas y Este sistema de recaudo dispone de equi-
construidas de acuerdo a las necesidades de ac- pos que permiten controlar los ingresos por la
ceso a los buses. Para permitir el acceso de los venta de pasajes; registrar el tiempo, el ori-
pasajeros al sistema, se cuenta con puntos de gen, y el destino de los viajes realizados, y mo-
pago electrnicos a la entrada de las estaciones, nitorear la demanda del sistema. Esta
integrados a las barreras de control de acceso. informacin se genera en cada una de las esta-

Figura 5.22
Comporta-
miento de los
viajes del
transporte
particular y
pblico en
Bogot
Transporte pblico
Fuente: Secretara
de Trnsito y
Transporte -
Subsecretara
Transporte particular Tcnica

ciones pero se consolida en una Unidad de La Figura 5.23 muestra la operatividad del
Procesamiento Central, de tal forma que per- sistema de recaudo y su interrelacin, tanto
mita la planeacin y programacin del siste- con Transmilenio como con el administrador
ma en el futuro. de los recursos del sistema.
Para utilizar el sistema de transporte, el
usuario debe haber adquirido previamente el 5.4.8 Sistema de semaforizacin y
medio de pago deseado, el cual puede encon- sealizacin
trar en las estaciones. Para entrar en las esta-
El diseo para el acondicionamiento de los
ciones, el usuario debe validar su medio de
semforos en el sistema vial, es decir, los crite-
pago en las barreras de control de acceso de
rios para la instalacin, su configuracin, sea-
cada una de las estaciones.
les luminosas, tipos y clases, cantidad y
En todo caso, es responsabilidad del recau-
disposicin de los semforos as como las sea-
dador garantizar la disponibilidad de los me-
les complementarias de trnsito en las inter-
dios de pago en puntos de venta y recarga de las
secciones se explican de forma detallada en el
estaciones, y controlar el acceso al sistema y, Manual de Sealizacin, Dispositivos para la
por tanto, la evasin del pago de la tarifa en las regulacin del trnsito en calles, carreteras y
reas bajo su control.
Figura 5.23
Operacin del Recibe instrucciones
sistema de TRANSMILENIO Enva instrucciones y FIDUCIARIO
para pagar a los
recaudo datos para liquidacin agentes del sistema
Enva informacin Transporta y consigna

u De recaudo efectivo recaudado de
u De control de flota tarifas
Centro del sistema

de recaudo
u Distribuye medios de pago u Transporta y consigna efectivo

u Entrega moneda para cambio
Estaciones o terminales
Concesionario del recaudo

u Opera y mantiene los equipos del sistema central
u Procura medios de pago
u Consolida informacin de transacciones en estaciones
u Vende/recarga medios de pago en la estacin y a buses alimentadores
u Opera los equipos del sistema de recaudo
u Consolida informacin de transacciones de los equipos del sistema en
Fuente: la estacin terminal

Pgina Web
Transmilenio S.A.

ciclorrutas de Colombia, expedido por el Mi- comendaciones que se deben tener en cuenta
nisterio de Transporte en mayo de 2004. Es para la localizacin y puesta en servicio de se-
necesario sealar que el amoblamiento de los mforos en las intersecciones de la malla vial,
semforos y la puesta en servicio de las inter- as como los aspectos ms importantes que el
secciones controladas por semforo se rigen ingeniero de trnsito debe tener en cuenta
bajo la Norma Alemana DIN VDE 0832 o su para el clculo de los programas de seales
equivalente internacional. para intersecciones individuales y redes coor-
En este numeral se describen dos aspectos dinadas. La metodologa, entonces, se aplica
que tienen que ver con el manejo del sistema para el diseo micro y macro.
de semforos de la ciudad de Bogot. Como se
puede observar en la Figura 5.24, por un lado Documentacin y datos
est la descripcin de los aspectos ms impor- preliminares
tantes que se aplican en la ciudad sobre el Ma-
Tanto para un diseo individual como
nual Alemn Rilsa que, junto con otros
para el diseo de un corredor o red es necesa-
parmetros, fundamenta el diseo del planea-
rio contar con los siguientes datos prelimina-
miento de las intersecciones controladas por
res.
semforo y, por el otro, la descripcin misma
Plano de la interseccin (escala de 1:200),
del sistema que controla y opera los semfo-
plano de redes en la interseccin (escala 1:500).
ros de la ciudad.
Plano de la ciudad, con la ubicacin de las
intersecciones en la malla vial de tal forma
5.4.8.1 Sntesis de la metodologa que se tenga una visin general de los corre-
alemana RILSA dores semaforizados.
La semaforizacin electrnica instalada u Vas vehiculares, pasos peatonales, entra-
actualmente en la ciudad de Bogot, en fun- das y salidas de parqueaderos, garajes, pa-
cionamiento desde 1974, est basada en las raderos para transporte pblico, estado
recomendaciones metodolgicas alemanas de las vas, rboles y postes en general.
RILSA (Richtlinien fr Lichtsignalanlagen) u Estado de la sealizacin existente que in-
que contempla todas las consideraciones y re- dica las lneas de pare, lneas de conduc-
Figura 5.24
SEMAFORIZACIN DE BOGOT Nivel micro
Intersecciones
METODOLOGA, HCM 2000

SISTEMA DE SEMAFORIZACIN
Y OTRO PARMETROS
Nivel micro Nivel micro Nivel micro Nivel micro

Intersecciones Intersecciones Intersecciones Intersecciones Fuente:
elaboracin propia

cin, lneas para separacin de carriles, Normas generales para el

sealizacin horizontal y vertical. planeamiento de las intersecciones
u Semforos existentes que indican postes controladas por semforo
tipo mstil y mnsula, red de intercone-
A continuacin se definen las reglas y
xin elctrica y cajas de paso y red de in-
principios que la metodologa alemana RILSA
terconexin.
aplica para el clculo de los programas de se-
u Posibilidad del sitio de instalacin para el
ales de las intersecciones individuales.
control, posibilidad de conexin a la red
de energa, para nuevas intersecciones
controladas con semforo. Diseo de los planes de seales
u Orientacin, indicando el norte con una
Bajo el concepto de plan de seales se en-
flecha.
tiende la duracin y asignacin de los tiempos
u Accesos y sentidos de circulacin en el
para las secuencia de todas las seales que re-
plano de la interseccin.
gulan el trnsito de una interseccin controla-
Conteos de trnsito. Para disear los pro- da por semforo.
gramas de seales con un alto grado de efi- El diseo de los planes de seales, que im-
ciencia y capacidad de las vas, es necesario plica varios pasos mutuamente dependientes
realizar las siguientes tareas: para determi- para su desarrollo e independientes del tipo de
nar la carga vehicular en las diferentes inter- equipo, comienza por la estructura del progra-
secciones se realizan los conteos de todas las ma de seales, que debe garantizar un paso se-
corrientes de trnsito que atraviesan la inter- guro y ordenado para los usuarios de la
seccin. El conteo se debe realizar por acce- interseccin, de acuerdo con los movimientos
so, en perodos de 15 minutos durante 16 permitidos. Todo ello est representado esque-
horas, diferenciando el tipo de vehculo y el mticamente en el plano de la interseccin.
movimiento.
La RILSA recomienda las siguientes uni-
Estructura de los planes de seales
dades vehiculares, dependiendo del tipo de
vehculo:
Distribucin de las fases
Bicicletas 0.5 UCP Por fase se entiende una parte del plan de
Automviles 1.0 UCP seales durante la cual se define un estado de
Vehculos de carga 2.0 UCP sealizacin que es invariable.
En la distribucin de las fases se deben di-
donde
ferenciar las corrientes de trnsito entre com-
UCP = Unidad de carro de pasajeros = patibles e incompatibles. Compatibles son
vehculo equivalente. aquellas que pueden fluir simultneamente
Con los datos de las demandas se identifi- sin encontrar puntos de conflicto en el despeje
can las diferentes situaciones que se pueden de la interseccin.
presentar en la interseccin (pico maana, Cuando en la misma fase se presenta un
medioda y tarde) y la priorizacin por senti- movimiento peatonal paralelo a un movimiento
do vial. En el diagrama de carga vehicular se vehicular con giros a la izquierda o a la derecha
determina el comportamiento del trnsito. se sugiere sealizar sealice de manera inde-

pendiente en fases separadas; sin Figura 5.25

embargo, en Bogot suelen presen- Representacin
esquemtica de
tarse situaciones particulares en las una interseccin
cuales se permite dicho conflicto de controlada por
acuerdo con el volumen en conflicto semforo
y en determinadas circunstancias.
Cantidad de fases
Est directamente relaciona-

da con la distribucin de las mis-
mas, a condicin que la regulacin
del trnsito sea segura y que el sis-
tema de control mantenga una
Fuente:
coordinacin entre las interseccio- elaboracin propia
nes vecinas.
Para el control del trnsito en interseccio- tv = 3 segundos, para una V = 50 km/h
nes controladas por semforo donde slo se tv = 4 segundos, para una V = 60 km/h
permitan los movimientos directos sin tener tv = 5 segundos, para una V = 70 km/h
giros sealizados la cantidad mnima de fases
es dos. La transicin de rojo a verde se identifica
Para intersecciones en T, la cantidad de con la combinacin de colores ROJO-
fases requerida podr ser tres; para aquellas AMARILLO, simultneamente, y se reco-
intersecciones donde se permitan todos los mienda un tiempo de 1 segundo y no mayor de
movimientos directos y giros la cantidad 2 segundos.
mxima de fases permitida es cuatro. Para los semforos peatonales no se utili-
Para el aprovechamiento ptimo de la za la sealizacin de transicin.
capacidad de la interseccin y del tiempo de
ciclo se debe minimizar la cantidad de fases; Tiempos de seguridad o
por tanto, en una interseccin con alta de- intermedios
manda vehicular en la reparticin de las
mismas se deben considerar todos los movi- El tiempo intermedio es la duracin entre
mientos vehiculares o peatonales compati- el ltimo segundo del tiempo de verde de una
bles, de modo que la sumatoria de los corriente de trnsito que despeja la intersec-
tiempos intermedios sea la mnima posible. cin y el primer segundo del comienzo del
tiempo de verde de otra que entra en la zona
de conflicto. Se determina a travs de la si-
Tiempos de transicin guiente expresin:
La transicin de verde a rojo para los gru-
tz =ts + td te 5.2
pos de seales de los movimientos vehiculares
se identifica con el color AMARILLO; el tiem- donde
po de duracin del mismo depende de la velo- tz = tiempo mnimo intermedio, en se-
cidad mxima permitida por acceso, as: gundos.

ts = tiempo de sobre viaje, en segun- tas) y su representacin es matricial y

dos. simtrica, como se muestra en la Tabla 5.8.
td = tiempo de despeje, en segundos.
te = tiempo de entrada, en segundos. Determinacin de las trayectorias
Vd = velocidad de despeje, en metros de despeje y entrada
por segundo
Ve = velocidad de entrada en metros Para determinar las trayectorias de despe-
por segundo je y entrada de cualquier usuario de la inter-
seccin, se toma como regla general la lnea
d media del carril o zona permitida tanto para
Dado que t = , entonces
V 5.3 los que abandonan, como para los que entran
d d a la interseccin hasta el punto de encuentro
tz =ts + d e
Vd Ve dentro de la zona de conflicto.
A continuacin se ilustran los casos ms
donde
frecuentes que se pueden presentar en las in-
Vd = velocidad de despeje, en metros
tersecciones controladas por semforo.
por segundo
Caso 1. Vehculos que despejan la inter-
Ve = velocidad de entrada en metros
seccin con una trayectoria directa
por segundo
Para este caso, la RILSA determina las si-
dd = distancia desde la lnea de pare
guientes consideraciones:
hasta el punto en conflicto
u Tiempo de sobreviaje de 3 segundos inde-
El valor de ts 3 segundos, para el despeje
pendientemente de la velocidad mxima
ms seguro considerar la longitud del vehcu-
permitida.
lo, luego:
u Velocidad de despeje de 10 m/s (36
d + lv de 5.4 km/h).
tz =3 + d
V Ve u Longitud de los vehculos, lv de 6 metros.
d
u Distancia Se del vehculo que entra en la
donde interseccin en el punto medio del carril
respectivo, en metros.
lv = longitud media del vehculo
Con base en lo anterior, y de acuerdo con
Siendo Vd 10 metros por segundo y Ve 7 la Figura 5.28, se tiene:
metros por segundo. Para el caso de peatones
la velocidad es de 1.2 metros por segundo (ver S0 + 6 5.5
ts + td =3 +
Captulo 6, Tomo II). Vd
Los tiempos intermedios se dan en valores
donde
enteros y en caso de tener valores decimales se
aproxima siempre al valor inmediatamente ts = Tiempo de sobreviaje, en segun-
superior. dos.
Para el clculo de tiempos intermedios se td = Tiempo de despeje, en segundos.
tendrn en cuenta todos los grupos de seales. So = Distancia que se debe recorrer
stos se consideran en forma independiente para despejar la interseccin con
(grupos peatonales, vehiculares y para ciclis- seguridad, medida en el punto

GRUPOS DE SEALES ENTRANDO Tabla 5.8

Ejemplo de
G 1 G 2 G 3 G 4 G 5 G 6 G 7 B 1 P 1 P 2 P 3 P 4 P 5 P 6 B7 matriz de
G1 4 4 4 4 4 tiempos
intermedios
G2 5 8 5 4 5 2 8 8
G3 4 5 4 1 4 4 6
GRUPOS DE SEALES QUE DESPEJAN
G4 8 2 4
G5 5 4 5 6 3
G6 4 4 2 5 4 7 7 6
G7 4
B1 5 1 4 8 2
P1 4 2 6 8
P2 4
P3 8 4 7
P4 8 7
P5 4
P6 4 3 2
B7 6 6
G1 = Grupo de movimientos vehiculares

P1 = Grupo de movimientos peatonales Fuente:
B1 = Grupo de movimientos de bicicletas elaboracin propia
medio del carril respectivo, en u Longitud de los vehculos: 6 metros.

metros.
Distancia Se del vehculo entrando a la
Vd = Velocidad de despeje, en metros/
interseccin en el punto medio del carril res-
segundo
pectivo.
Caso 1. Vehculos que entran y
salen de la interseccin con trayec-
Figura 5.26
toria directa Zona de
Caso 2. Vehculos que despejan conflicto
la interseccin en giro izquierdo
Para este caso la RILSA deter-
mina las siguientes consideracio-
nes:
u Tiempo de sobreviaje de 2 se-

gundos independiente de la ve-
locidad mxima permitida.
u Velocidad de despeje, Vr de 7
m/s, (5 m/s para radios de cur- Fuente:
vatura r<10 m). elaboracin propia

Figura 5.27 So 5.7

Caso 1 ts + td =
Vd
Vehculos que
entran y salen
de la Lo anterior se observa en la Figu-
interseccin ra 5.30.
con trayectoria
directa
Diagramas para el clculo de
los tiempos intermedios
En caso que en la ciudad bajo es-

tudio no se disponga de consideracio-
nes especiales para el clculo de los
Fuente:
tiempos intermedios, la RILSA re-
RiLSA, 2003. comienda la utilizacin del diagra-
ma de la Figura 5.31, donde estn
Lo anterior se representa en la Figura contemplados todos los casos ante-
5.29. riormente expuestos, se incluyen otros para
transporte pblico, como tranvas, de uso fre-
S0 + 6 5.6
ts + td =2 + cuente en las ciudades alemanas.
Vd Para la ubicacin de las trayectorias de
despeje se debe utilizar la parte superior de la
Caso 3. Peatones despejando la zona pea-
grfica; para la ubicacin de las trayectorias
tonal
de entrada se utilizar la parte inferior.
Para este caso la Rilsa determina las si-
Para determinar los tiempos interme-
guientes consideraciones:
dios a partir del diagrama de la Figura 5.32,
u Tiempo de sobreviaje de 0 segundos. se define inicialmente el tiempo de despeje,
u Velocidad de despeje, Vd de 1,2 m/s (m- entrando por el eje de las abscisas con el va-
ximo 1,5 m/s). lor de la distancia de despeje, Se, y se traza
u Distancia para el despeje del peatn medi- una lnea vertical hacia arriba hasta cortar la
da en el punto medio de la zona peatonal. lnea asociada al tipo de vehculo (autom-
vil, bicicleta, tranva) o peatn que
Figura 5.28 se est analizando, y la velocidad
Caso 2 definida. Por este punto se traza
Vehculos que
una lnea horizontal hasta intercep-
despejan y
entran en la tar el eje de las ordenadas, donde se
interseccin lee el valor del tiempo de despeje, ts
con giros
+ t d.
El tiempo de entrada, te, se deter-
mina en forma similar ubicando el
valor de la distancia de entrada en la
parte inferior de la grfica.
Fuente:
El tiempo intermedio correspon-
RiLSA, 2003 der entonces a la diferencia entre el

tiempo de despeje y el tiempo de en- Figura 5.29

Caso 3
trada, es decir: Peatones que
despejan
tz =ts + td te 5.8
contra
vehculos que
Mrgenes de acotacin para los
entran
tiempos de verde y rojo en los grupos
semaforizados.
Tiempo mnimo de verde
Para flujos vehiculares que seali-

zan movimientos directos, el tiempo
mnimo de verde deber ser 10 segun-
dos; en caso de vas principales, se re-
Fuente:
comiendan 15 segundos. RiLSA, 2003
En vas con muy baja demanda
vehicular para los giros a la izquierda, u Tiempo de viaje previsto para el transpor-
el tiempo mnimo de verde ser 5 segundos. te pblico sobre un tramo.
Para los grupos de seales peatonales, el
tiempo mnimo de verde tv ser el que resul- Por ejemplo, para los grupos peatonales,
te de calcular el tiempo tv que necesita un se recomienda que el tiempo mximo de rojo
peatn para cruzar hasta el punto medio la no sobrepase los 60 segundos mientras que
zona peatonal Sr con una velocidad de mar- para los grupos vehiculares puede llegar a ser
cha Vr de 1.2 m/s, es decir: el doble de este valor.
Sr 5.9
tv = Clculo de los tiempos de ciclo y
Vr
reparticin de los tiempos de verde
donde
tv = tiempo de verde, en segundos. Flujo de saturacin
Sr = distancia necesaria para que el
La cantidad de vehculos que pueden fluir
peatn despeje la interseccin con
a travs de una superficie durante el tiempo
seguridad, en metros.
de verde, en la unidad de tiempo (1 h), deter-
Vr = velocidad de despeje, en m/s.
mina el flujo de saturacin.
Tiempo mximo de rojo ste depende de varios factores: volme-
nes de trnsito por tipo de vehculo y tipo de
La determinacin del tiempo mximo de
movimiento por carril, ancho de carriles, pen-
rojo para los grupos vehiculares depende de
diente de las vas, radios de giro, cruce de pea-
factores como:
tones, relacin de giros a la izquierda. Por regla
u Zona disponible para acomodar los general, si no se tiene medido el flujo de satura-
vehculos en cola. cin se toma el valor sugerido por la RILSA en
u Zona disponible para acomodar los peato- 1992, que considera una saturacin terica de
nes. 2.000 veh/h/carril o el valor de la saturacin

Tiempo de
Figura 5.30 despeje
Vehculos que Vehculos
Tiempo de
Diagrama sobreviaje Peatonales Trama Bicicletas
despejan en
Trama
que despejan
directo
giro
para el
clculo de
tiempo
intermedios
Distancia de
despeje
Distancia de
entrada
Trama Vehculos
Bicicletas
Tiempo de Peatones Trama
entrada
Convenciones S= Tranva
R = Bicicleta Ve = Velocidad de entrada
Fuente: K = Vehculo Vr = Velocidad de despeje
RiLSA, 2003 F = Peatn a= Aceleracin
base para Bogot de 1946 veh/h/carril, afecta- tv = (determinantes) son los tiempos
do por los factores correspondientes. de verde por fase del semforo que
El intervalo de entrada necesario tb es el se requieren para evacuar las de-
inverso del flujo de saturacin en segundos. mandas de todos los accesos. Para
De acuerdo con lo establecido en la RILSA, tb cada fase se escoge el valor del
est entre 1,8 segundos y 2 segundos para mo- grupo semaforizado que por su
vimientos directos; 2,2 s para giro a la dere- mayor demanda requiere ms
cha; y 2,5 segundos para giro a la izquierda. tiempo de verde.
tz = (requeridos) son los tiempos in-
Tiempo de ciclo termedios, determinados por la
reparticin de las fases. Se escoge
El tiempo de ciclo es la duracin del desa-
rrollo de un plan de seales, que corresponde siempre el caso ms desfavorable
a la suma de los tiempos intermedios ms los entre los flujos de trnsito de la
tiempos de verde necesarios as: misma fase con relacin a la que le
precede
t c = t v + t z 5.10
Una segunda comparacin, como condi-
donde cin importante para el clculo del tiempo de
tc = tiempo de ciclo, en segundos. ciclo, es que la cantidad de vehculos que lle-

gan a la interseccin durante un ciclo debe ser

tc =
t z
igual a la cantidad de vehculos que fluyen du- q fs 5.13

1
rante los tiempos de verde. Se tiene la siguien- q

te igualdad:
El tiempo de ciclo se debe probar en fun-
q q 5.11
tu =
fs
tv cin de la cola de espera con el fin de fijar los
3600 3600 mximos tiempos de ciclo aceptables para una
reparticin proporcionada de la misma; Se
donde
debe observar no slo la interseccin, sino que
tu = tiempo de ciclo en segundos.
se debe tener en cuenta la distancia a las inter-
tv = tiempo de verde en segundos.
secciones vecinas.
qfs = demanda vehicular de las corrien-
tes de trnsito correspondientes qc l 5.14
tc c
en veh/h. 3600 lk
q= intensidad de trnsito permitida
dependiendo del flujo de satura- donde
cin y del grado de carga . qc = intensidad de trnsito en cola de
espera del carril ms cargado, en
q = qs 5.12
veh/h.
donde lc = longitud permitida para acomo-
qs = valor del flujo de saturacin, en dar los vehculos en la cola, en me-
veh/h. tros.
a= grado de carga o de saturacin lk = longitud promedio de cada
para intersecciones individuales. vehculo, 6 m/veh.
El grado de carga para intersecciones in- Por tanto, despejando tc se tiene en la
dividuales est directamente relacionada con Ecuacin 5.14:
la capacidad de la va, de manera que se pueda
3600 l c 5.15
atender la demanda esperada sin dejar colas tc
qc lk
remanentes, es decir, a debe ser menor que 1.
La RILSA establece los siguientes valores, que En general la RILSA recomienda los si-
no deben sobrepasarse: guientes valores para los tiempos de ciclo:
a= 0,9 para intersecciones individua- u Mnimo 30 segundos.
les u Normal entre 50 hasta 75 segundos.
a= 0,8 en la direccin de prioridad de u Mximo 120 segundos.
la coordinacin.
Para la ciudad de Bogot, se recomiendan
El valor del flujo de saturacin qs se toma- los siguientes valores:
r de acuerdo a lo estipulado en el numeral
u Mnimo 60 segundos.
anterior.
u Normal entre 60 hasta 90 segundos.
Combinando la Ecuacin 5.10, Ecuacin
u Mximo 120 segundos. En condiciones
5.11 y la Ecuacin 5.12, se tiene que el tiempo
especiales de trnsito, se toman 150 se-
de ciclo es igual a
gundos.

Tiempo de verde necesario minuir las demoras de los usuarios del medio de
transporte. Todo esto optimiza el desplaza-
El tiempo de verde necesario para el gru-
miento del trnsito vehicular por la malla vial.
po de seales que regula cada acceso semafo-
Teniendo en cuenta que la demanda vehi-
rizado se calcula en forma individual
cular vara segn el sentido de circulacin, el
dependiendo de la demanda y en funcin del
da de la semana y la hora en los corredores se-
tiempo de ciclo, segn la ecuacin:
maforizados, es necesario disear programas
q 5.16 de seales que atiendan todas estas situacio-
tv =
fs
tc
q nes, las cuales se pueden resumir en los si-
guientes perodos:
Otra ecuacin para encontrar el tiempo de
verde necesario en funcin de la demanda u Pico maana
vehicular por ciclo y por carril est dada a con- u Pico medioda
tinuacin: u Pico tarde
u Trnsito intermedio
t v = mi t b 5.17 u Trnsito liviano
donde u Da de la semana
tc = tiempo de verde necesario, en se- u Fines de semana
gundos. Es importante sealar que para la ciudad
tb = intervalo de entrada (valor inver- de Bogot, estos picos han venido desapare-
so del flujo de saturacin), en se- ciendo ao tras ao.
gundos. Para lograr una coordinacin entre inter-
mi = demanda vehicular del grupo se- secciones controladas por semforo, la RILSA
maforizado i, por ciclo y por carril. aconseja que la distancia entre ellas no sea
mayor de 750 metros. En casos extremos, no
Clculo de intersecciones deben sobrepasar los 1000 metros.
coordinadas (Ola verde) La representacin de la ola verde se hace
en los diagramas tiempo-espacio, siendo el
Hasta aqu se ha considerado la intersec-
eje de las abscisas la distancia entre las in-
cin semaforizada desde el punto de vista
tersecciones a partir de la lnea de deten-
individual. Para el manejo del trnsito en
cin, y las ordenadas, el tiempo del ciclo en
corredores semaforizados, es de importan-
segundos. La resultante indica el desplaza-
cia el concepto de Ola verde, con lo que se
miento de las corrientes de trnsito en for-
asegura que un pelotn de vehculos que via-
ma de banda; la pendiente es la velocidad de
jan por un corredor a una velocidad deter-
desplazamiento.
minada puede hacerlo minimizando el
nmero de paradas y, por consiguiente, los
tiempos de espera. Principios bsicos para el diseo
Lo anterior trae beneficios socioeconmicos
para la administracin de la ciudad, que se tra- Velocidad de progresin
ducen en ahorros de combustible al reducirse Este valor representa la pendiente de la l-
las maniobras de parada y aceleracin de los nea media que conforma la banda de verde en
vehculos y en ahorros de tiempo de viaje al dis- el eje de tiempo del diagrama tiempo-espacio.

De la velocidad de progresin (vp) se puede tiempo restante para los flujos transversales.
deducir la velocidad de desplazamiento del Si las intersecciones se encuentran ubicadas
pelotn de vehculos en el sentido de circula- en las distancias donde coincide el punto de
cin. La RILSA aconseja que esta velocidad particin, se logra un aprovechamiento pti-
est entre el siguiente rango de valores: mo del tiempo de ciclo.
0.85V ( permitida) V p V ( permitida)

Tipos de coordinacin
Para un corredor con las mismas caracte- u Sistema progresivo
rsticas se permiten desviaciones de la veloci-
dad de 5 km/h, como consecuencia de la El sistema progresivo es aquel donde el
demanda vehicular o las caractersticas de la tiempo de verde para un sentido de la coordi-
va, como pendientes elevadas o una mala car- nacin se va dando de forma escalonada de
peta asfltica. modo que se asegura que el pelotn de vehcu-
Para intersecciones con alta demanda los encuentre los semforos en verde a medi-
vehicular y con un grado de saturacin a > 0.9, da que avanza por el corredor con una
no se puede mantener la velocidad de progre- velocidad dada por la resultante de la banda.
sin; por tanto, como punto de partida para la En caso de giros izquierdos se debe prever
velocidad de progresin se tiene la velocidad un tiempo anterior o posterior, dependiendo
empleada en el clculo de los tiempos inter- de la demanda para el giro y la coordinacin.
medios. Para giros con alta demanda vehicular, se su-
Para el caso de Bogot, se tiene: giere permitir los giros a izquierda al inicio de
la fase con el fin de no obstaculizar el movi-
u 50 kilmetros por hora para planes livia- miento directo que comparte la calzada.
nos.
u 30 kilmetros por hora para planes pesa- u Sistema simultneo
dos, es decir, para planes de volmenes al- El sistema simultneo es aquel donde los
tos. tiempos de verde para todas las intersecciones
del corredor inician y terminan al mismo
Tiempos de ciclo y de particin tiempo.
Este sistema se recomienda para aquellas
Como condicin para una coordinacin
intersecciones cuya distancia entre lneas de
en malla o en un corredor, todas las intersec-
detencin es 100 metros o menos; adems, ha-
ciones deben tener el mismo ciclo. En caso
bilita la va principal para evacuar los vehculos
que haya pasos peatonales semaforizados o
provenientes de la transversal en el tiempo de
intersecciones dentro de la malla con baja de-
verde anterior antes que llegue el pelotn prin-
manda vehicular, stas pueden regularse con
cipal.
ciclos de menor demanda y proporcionales a
los ciclos largos, es decir la suma de dos ciclos u Recomendaciones para el desfase
cortos debe ser igual al ciclo largo. En la Tabla 5.9 se dan las recomendacio-
Para una coordinacin en vas con doble nes para el desfase entre intersecciones, en la
sentido de circulacin, el punto de particin direccin de coordinacin prevista, teniendo
PT se define como el sitio donde se cruzan las en cuenta las demandas vehiculares en el sen-
dos bandas de coordinacin. As se obtiene el tido prioritario de circulacin.

Procedimientos de control para las preguntas y decisiones en la secuen-

cia de la lgica son pequeos, ya que suceden
El tipo de control seleccionado para la re-
en segundos.
gulacin de la interseccin mediante instala-
ciones semaforizadas se describe de forma En consecuencia, la tecnologa de los
sistemtica a travs del procedimiento de con- equipos debe permitir la aplicacin de los pro-
trol. Todo depende de s la interseccin se re- cedimientos mencionados.
gula con tiempos fijos o mediante el control
dinmico del trnsito, es decir, los tiempos de Parmetros para el control y
verde de la va principal se vern influencia- clasificacin
dos de acuerdo con los criterios de optimiza-
cin. Para conseguir las metas prefijadas, es in-
La eleccin del procedimiento de control dispensable definir parmetros que se podrn
para la regulacin de una malla o una inter- medir en forma directa o indirecta. Si stos
seccin individual es concepto del planeador influyen directamente en el control dinmico
de trnsito, dependiendo de s las demandas del trnsito, se debern registrar ON LINE. Si
de trnsito varan o no y en qu intervalos de los parmetros tienen una influencia en los
tiempo para evitar reacciones con una oscila- procedimientos de control, stos se podrn
cin en muy corto tiempo. registrar OFF LINE.
En principio, la dependencia del trnsito Puesto que algunos parmetros no pue-
se aplica cuando ste considera de las situa- den ser medidos ON LINE, se integrarn en
ciones que se puedan presentar durante la cir- la secuencia lgica para la toma de decisio-
culacin del mismo, an con oscilaciones de nes o se podrn integrar al procedimiento de
corta duracin; adems, exige una tcnica control mediante procedimientos de simu-
muy especializada para registrar los datos de lacin.
volumen y ocupacin de las vas y la confor-
macin de la lgica que permita un cambio en Nmero de paradas
la conmutacin o modificacin de los progra-
mas de seales. La cantidad de puestos de me- Clculo basado en la diferencia entre
dida es grande y, en cambio, los intervalos vehculos que salen y llegan a un acceso, lo
Tabla 5.9 Cantidad

Duracin Situacin
Recomendaciones Demanda de de carriles
del tiempo Coordinacin de la banda
para el trnsito en tramos
de verde de verde
desfase siguientes
entre Iniciar la banda verde en la
intersecciones Aumento (mayor demanda de Final del tiempo de siguiente interseccin antes
Igual Mayor
entrada que salida) verde del verde de la interseccin
en estudio
Disminucin (mayor salida Final del tiempo de Disminucin del ancho de

Igual Menor
que entrada) verde banda del verde
Final del tiempo de Disminucin del ancho de

Permanece igual Mayor Menor
verde banda del verde
Fuente:
Comienzo del Se incrementa el tiempo de
RiLSA, Permanece igual Menor Mayor
2003.
tiempo de verde verde

que equivale a la cantidad de vehculos que Tiempos de viaje

por lo menos se detuvieron una vez antes de
El tiempo de viaje puede ser medido ON
salir de la interseccin. El minimizar el n-
LINE con un aparato especialmente diseado
mero de paradas genera los siguientes bene-
para el registro de este parmetro. Minimi-
ficios:
zando los tiempos de viaje y la dispersin del
u Mejora en la comodidad del viaje. pelotn se logra:
u Reduccin del consumo de combustible y
u Circulacin ms rpida del trnsito y
ruido.
mejora en la eficiencia del transporte
u Reduccin en la posibilidad de la ocurren-
pblico.
cia de accidentes.
u Ahorro de tiempo para los conductores.
La medida ON LINE de este parmetro no u Reduccin de los costos socioeconmicos.
es usual debido a sus costos inherentes. La
medida OFF LINE es posible con alguno de
Longitud de vehculos en cola
los siguientes procedimientos:
Se recomienda manejar las colas de
u Evaluacin en intervalos de tiempo por
vehculos con el criterio de dosificar la en-
medio de un aforador.
trada en la malla vial sin obstaculizar la cir-
u Registro de la circulacin del trnsito en
culacin del trnsito en intersecciones
una grabacin de video en un sitio elevado.
cercanas.
u Elemento hardware para el registro de da-
Se puede hacer una medida ON LINE a
tos en un vehculo.
travs de los detectores ubicados en sitios es-
tratgicos, donde los parmetros de ocupa-
Tiempos de espera cin y conteo indican congestin.
Con la reduccin de la cola de vehculos
Es el valor que determina el nivel de servi-
por acceso en la interseccin semaforizada se
cio de una interseccin y corresponde al tiem-
logra:
po promedio de espera de los vehculos en la
interseccin. El minimizar los tiempos de es- u Reduccin de la emisin de gases y reduc-
pera genera los siguientes beneficios: cin en el ruido causado por los motores
en marcha.
u Ahorro de tiempo para los conductores.
u Reduccin en el estrs ocasionado por
u Reduccin de los costos socioeconmicos,
una circulacin de trnsito que no fluye.
representados principalmente en la dis-
minucin del consumo de combustible.
u Reduccin en la emisin de gases. Intensidad de trnsito
u Ganancia en la seguridad para los peato-
Uno de los logros en un sistema semafori-
nes y ciclistas, puesto que se logra acepta-
zado es poder regular la mayor cantidad de
cin y respeto de los conductores a las
vehculos que atraviesan una interseccin o
instalaciones semaforizadas.
varias que hacen parte de un corredor semafo-
La medicin en campo se puede efectuar rizado.
en un vehculo que haga parte del pelotn en La dosificacin de los vehculos en una in-
un tramo definido. terseccin se hace con el propsito de evitar

una sobresaturacin de otras intersecciones, debe prever de manera que pueda regular la
con poca capacidad de almacenamiento de demanda del trnsito existente por un perodo
vehculos en cola y la capacidad funcional de de tiempo largo.
la OLA VERDE. El procedimiento de control para el ajuste
de los planes de seales dependiendo de la de-
Velocidad de marcha manda del trnsito, permite la modificacin
de elementos individuales. Se deben conside-
Este parmetro indica qu velocidades se rar variaciones del trnsito en intervalos de
alcanzan por tramo. Pueden ser medidas ON segundos o por lo menos en un ciclo.
LINE mediante detectores ubicados fuera de El ajuste del tiempo de verde, conforme a
las zonas de congestin. la demanda del trnsito, se har en forma fle-
Seleccin y evaluacin de los parmetros xible de acuerdo con la misma, para que el
para el control. En general se tienen dos pro- tiempo de verde se adapte a la demanda sin
cedimientos bsicos. modificar el tiempo de ciclo y el reparto de las
fases.
Nivel macroscpico Otra posibilidad es modificar el reparto de
En un nivel macroscpico, el procedi- las fases en una parte u otra del plan de sea-
miento considera las variaciones de la deman- les, acortando transitoriamente los tiempos
da del trnsito en la malla vial en perodos de verde.
largos. En casos excepcionales se utilizar en Para un control con total dependencia del
intersecciones individuales. La seleccin de trnsito no se tiene tiempo de ciclo preesta-
los planes de seales en funcin del tiempo o blecido, ni secuencia o cantidad de fases.
de la demanda vehicular se conecta para pe- Todos ellos son variables, pero tienen lmites
rodos relativamente largos, es decir no hay inferiores y superiores (mnimos y mximos)
conmutacin inmediata a otros planes de se- y se conformarn de acuerdo con la demanda
ales. por acceso monitoreado.
En general, desde el nivel macroscpico se En los diferentes intervalos de tiempo en
activar el nivel microscpico. En ste se dan un da, se pueden aplicar en forma combinada
cambios de la demanda vehicular en la inter- los procedimientos en el nivel macroscpico y
seccin por perodos cortos. el microscpico de manera que se tenga un
control dinmico y flexible de acuerdo con la
Nivel microscpico demanda del trnsito.
En el nivel microscpico, los procedi-
mientos que modifican los planes de seales 5.4.8.2 Sistema de semaforizacin
se clasifican en tres grupos: de la ciudad de Bogot
u Planes de seales con tiempos fijos
u Planes de seales que se ajustan a la de- Descripcin hardware
manda
El sistema de semaforizacin electrnica
u Conformacin del plan de seales
de la ciudad de Bogot es de manejo centrali-
El plan de seales con tiempos fijos no zado. Est conformado por tres centros de
permite su modificacin y su aplicacin se control, dotados cada uno de computadores

de control de trnsito y sus perifricos, inter- u Modems para la interconexin en RED

conectados mediante una red de cables de tipo (LAN) entre los tres centros de control,
telefnico destinada a cada equipo de control permitiendo la operacin del sistema y ve-
de la interseccin, que garantiza la coordina- rificacin del estado de funcionamiento
cin y sincronizacin entre los equipos de de los equipos de control desde cualquier
control instalados en la malla vial semaforiza- centro de control.
da. Los equipos han sido suministrados por
Siemens S.A. Computadoras de control de trnsito
Centro de control Las computadoras de control de trnsito

principal y de reserva son del tipo M56, con
Cada centro de control de trnsito consta
una capacidad para el manejo de 400 equipos
de:
de control de la interseccin, cada uno con
u Computadora de trnsito principal del doce planes de seales diferentes y 400 pues-
tipo M56. tos de medida conformados por los detectores
u Computadora de reserva del tipo M56. de trnsito. Sus perifricos son pantalla y te-
u Conmutador electrnico para alternar los clado, memoria externa de 2 Gbytes con
equipos de control de la computadora de floppy disk de 1 Mbyte de doble densidad.
control de trnsito principal a la de reser- Permiten la supervisin, operacin y con-
va en caso de avera o mantenimiento de trol de los equipos interconectados en forma
sta. amigable y confiable, almacenando todos los
u Computadora adicional TTERM, emula- informes provenientes de los equipos de con-
cin del terminal de acceso a cada compu- trol de la interseccin, en cuanto a su opera-
tadora de control de trnsito desde los cin, conmutacin de planes de seales y
centros de control de Chic y Paloque- fallas presentadas.
mao. El software es especializado y est orien-
u Estacin de trabajo PSM UNIX, para la tado a la administracin y operacin del trn-
operacin y administracin de todo el sis- sito; a la seleccin de planes de seales de
tema desde cada centro de control. acuerdo con la demanda actual del trnsito
u Pantallas y teclado. proveniente de los detectores; y a la conmuta-
u Tablero de sealizacin con indicacin vi- cin de planes fijos, por medio de un autom-
sual del estado de las intersecciones. tico semanal con una programacin anual de
u Equipo de fuerza (VPS) para 12 horas con- todos los festivos.
tinuas.
u Interfaces para la interconexin con los
Equipos de control local
equipos de control de la interseccin
(transmisin - recepcin a cada centro de Los equipos de control local son micro-
cmputo). procesadores, que permiten controlar los flu-
u Interfaces para la interconexin con los jos de trnsito vehiculare y/o peatonal, en una
mdulos evaluadores que registran los da- determinada interseccin, por medio de un
tos de los detectores de bucle electromag- programa local, de acuerdo con las caracters-
ntico y son enviados al centro de control ticas de la interseccin. En funcionamiento
respectivo. coordinado y sincronizado, permiten desarro-

llar cualquiera de los programas del control tura de hardware y software permite los
central. siguientes tipos de manejo as:
Los siguientes son las clases de equipos
u Manejo centralizado.
que se estn utilizando para el manejo de la
u Manejo independiente con total depen-
semaforizacin electrnica:
dencia del trnsito.
u Equipo GE u Manejo con semidependencia del trnsi-
u Equipo MP to, es decir, el equipo toma decisiones a
u Equipo MR nivel micro, propias para adaptar los pla-
u Equipo C800V nes de seales a la demanda actual del
u Equipo C800VK trnsito, controlando a su vez desde la
computadora de control del trnsito sin
Algunas caractersticas de los equipos son perder la coordinacin con las dems in-
las siguientes: tersecciones.
u Capacidad de hasta 8 fases.
Control por puntos de cambio (GE)
Estos equipos permiten conmutar la sea- Control por grupo de seales

(MR, C800V y C800VK)
lizacin del plan de tiempos para la duracin
de verde, rojo y tiempos de transicin (amari- Estos equipos son de una tecnologa ms
llo, y rojo amarillo) agrupando los flujos vehi- avanzada y permiten la programacin de cada
culares o peatonales no conflictivos. En una grupo semaforizado ON LINE en forma indi-
matriz se indica la sealizacin respectiva y la vidual desde la central de control de trnsito.
duracin del mismo. La computadora de con- Su arquitectura de hardware y software per-
trol de trnsito enva las seales correspon- mite los siguientes tipos de manejo:
dientes para la sincronizacin y el final de
u Manejo centralizado.
verde por fase semaforizada. A su vez los equi-
u Manejo independiente con total depen-
pos reportan a la central el estado de su fun-
dencia del trnsito.
cionamiento y, en caso de avera, qu tipo de
u Manejo con semidependencia del trnsi-
falla ocurri, si es de equipo, del cable de in-
to.
terconexin o de la acometida elctrica.
u Manejo de hasta 32 grupos de seales.
Poseen una capacidad de manejo de hasta
14 grupos de seales y cuatro estructuras. Se El sistema de semaforizacin actualmente
entiende por estructura la combinacin de fa- instalado en la ciudad Bogot cuenta con un
ses semaforizadas. hardware y software verstil con la tecnologa
ms moderna para el control del sistema en
forma centralizada y coordinada. Los equipos
Control por fases (MP)
de control local disponen de un software y
Permiten la conmutacin programada en hardware que les permite operar el trnsito en
el plan de tiempos por fase semaforizada con forma dinmica, modificando las fases segn
una sincronizacin desde la central y con las la demanda vehicular o peatonal sin perder la
instrucciones provenientes de la computado- coordinacin con las intersecciones. Para
ra de control de trnsito para la duracin del lograrlo se requiere la construccin de la red
tiempo de verde para cada fase. Su arquitec- de detectores complementaria a la existente y

el mantenimiento de la actual. En la Figura vehculos aproximadamente, y el 16% restante

5.32 se observan los componentes principales es servido entre el Sistema de Transporte Ma-
de un sistema de semaforizacin. sivo Transmilenio y el transporte pblico indi-
vidual. Adems, se cuenta en la ciudad con
20.162 buses, busetas y microbuses con tarjeta
5.5 TRNSITO Y ACCIDENTALIDAD electrnica de operacin vigente, que movili-
zan diariamente ms de siete millones de per-
5.5.1 Generalidades sonas y realiza 5.705.000 viajes.
Las rutas urbanas tienen un recorrido
El sistema nacional de carreteras que par- completo medio de 49,2 km con un mnimo de
te de Bogot hacia todos los destinos del pas 11,9 km y mximo de 90,4 km.
cuenta con una red de vas principales que son De acuerdo con los resultados de un estu-
la Autopista del Norte, la Autopista del Sur, la dio realizado por la STT para el mejoramiento
Autopista a Medelln, la Troncal de Occidente del sistema de transporte pblico comple-
y la Autopista a los Llanos Orientales, que re- mentario a Transmilenio, la ciudad funciona-
corren el pas en todas sus direcciones y po- ra mejor con 186 rutas, las cuales se
nen en contacto a Bogot con la costa Pacfica prestaran con 12.546 vehculos utilizando
y la del Caribe, con Venezuela y Ecuador; pa- 10.052 kilmetros de la Red, con un recorrido
san por las capitales y ciudades intermedias y medio de 8,3 km y un grado de ocupacin pro-
permiten la comunicacin con otras vas te- medio de 0,48.
rrestres de menor importancia, pero que son
vitales para el comercio entre las veredas y las
poblaciones ms pequeas. La ciudad se co- 5.5.2 Accidentalidad en Bogot
munica por va area con el resto del mundo y Accidentalidad en Bogot: (tomado de
cuenta con dos terminales areos: el aero- Informe No. 2, CMSV - Diseo, formulacin
puerto internacional El Dorado y el Puente y asesora de un programa de auditoria de se-
Areo para trfico nacional e internacional. guridad vial como una estrategia para contri-
Tambin est el aeropuerto privado de Guay- buir a la disminucin de los ndices de
maral, apto para el despegue y aterrizaje de accidentalidad vial para la ciudad de Bogot,
pequeas aeronaves. La ciudad posee una am- D.C., pp. 125 a 129 ).
plia y moderna infraestructura de telecomu- Los pases de ingresos bajos y medios
nicaciones que la conecta con todos los pases concentran aproximadamente el 85% de las
del mundo. Los autobuses y taxis intermunici- muertes generadas por accidentes de trnsito,
pales, que conectan a Bogot con el resto del en tanto que las proyecciones entre el 2000 y
pas por va terrestre, parten de la Terminal de 2020 las muertes por efectos de accidentes de
Transportes y arriban al mismo sitio. trnsito disminuirn en los pases de ingresos
Actualmente se construye, mantiene y ad- altos en un 30% y en los de ingresos medios y
ministra una red vial utilizada por un porcen- bajos, si no se toman las medidas correctivas
taje alto de vehculos particulares, 1.000.000 ms adecuadas, se incrementarn. Esta afir-
aproximadamente, los cuales transportan tan macin alerta para desarrollar polticas con
slo el 20% de los viajes que se generan en la los recursos econmicos y humanos suficien-
ciudad. El 64% de los viajes es servido por el tes y eficientes y con imaginacin, para procu-
transporte pblico colectivo, mediante 20.000 rar establecer equilibrios entre las variaciones

Figura 5.31
Principales
componentes
del sistema de
semaforizacin
electrnica de
Bogot
Fuente:
Semaforizacin
electrnica,
Secretara de
Trnsito y
Transporte de
Bogot.

cuantitativas y cualitativas que operan en el grfico que en 2003 (proyectado) que 1,6%.
parque automotor, en la poblacin y en la in- Estas dinmicas diferenciadas de crecimien-
fraestructura vial. Estas polticas requieren tos determinan un descenso del nmero de
sustento en normatividades suficientes y de personas por vehculo, que pasa de 14,23 en
calidad que tiendan a disminuir la accidenta- 2002 a 12,58 en 2003. El crecimiento vehicu-
lidad y sus efectos econmicos, sociales y cul- lar tiende a concentrarse en reas urbanas y
turales, como parte de procesos que mejoren en sectores sociales medios y altos.
el nivel y calidad de vida de la poblacin. El crecimiento de vehculos y poblacin
En Colombia, especialmente en las reas no tiene una relacin directa con el nmero de
urbanas, la ocurrencia de accidentes por efectos accidentes, puesto que, como se evidencia en
del trnsito, de acuerdo con informacin del las series estadsticas, estos disminuyen sus-
Fondo de Prevencin Vial , consignada en el do- tancialmente. La peligrosidad en el trnsito
cumento Accidentalidad vial nacional 2003, no aumenta proporcionalmente con los ele-
publicado por el Fondo de Prevencin Vial (en mentos que participan en l ... es relativa a las
Colombia ocurrieron en 1999, 220.225 acciden- condiciones y actitudes de los conductores y
tes y 209.904 en el 2003, que significa una dis- a la forma como se distribuyen en la estructu-
minucin del 4.9% en el perodo. ra de propiedad y de servicios.
Los ndices de mortalidad en el pas, por En Bogot ocurrieron 12.327 accidentes en
efectos de accidentes de trnsito, expresan 1999 y 40.175 en 2003, lo cual significa una
una tendencia regular y sostenida hacia la disminucin porcentual del 23,3%. Los ndices
baja; con la misma base referencial (1999 = de accidentalidad mantienen un sostenido
100), disminuye en 4 aos 19,8 puntos hasta comportamiento descendente desde 1999 (ao
situar el ndice en 80,2 en 2003 (de 7.067 base = 100) hasta 2003.
muertos en 1999 baja a 5.632 en 2003). Con base en la informacin del grupo de
El nmero de lesionados como consecuen- accidentalidad de la Subsecretara Operativa
cia de accidentes de trnsito en 1999 lleg a de la Secretara de Trnsito de Bogot, D.C.,
52.346, y disminuy a 36.743 en 2003. Expre- en 1999, el 33,8% del total de los accidentes
sado en un ndice, esto significa un descenso de ocurridos en Bogot fueron graves (con heri-
29,8 puntos, y se sita en 70,2. Estos datos ex- dos o muertes). En 2003 llegaron a 44,6.
presan, adems de la disminucin de la acci- La incidencia de Bogot en la accidentali-
dentalidad, la tendencia hacia la baja de la dad generada por efectos de trnsito en el
gravedad de los mismos (accidentes con muer- pas vara sustantivamente desde 1999 hasta
tes y heridos). La marcada disminucin de los 2003. En 1999 la accidentalidad de Bogot en
accidentes graves respecto al nmero global de el total nacional representaba el 23,8% y el
accidentes determina cambios sustantivos en 19,3% en el 2003 . La incidencia fue menor
la accidentalidad entre 1999 y 2003. debido a que la cada de la accidentalidad en
Esta situacin contrasta con la dinmica Bogot es ms fuerte que la registrada en el
de crecimiento del parque automotor, que en pas.
el pas pas de 2.666.818 vehculos en 1999 a Los accidentes en la ciudad de Bogot no
3.540.545 en 2003, siendo 2003 el ao de tienen puntos de alta concentracin (en 2003,
mayor crecimiento con una variacin anual los 100 puntos de mayor accidentalidad con-
del 14,9%, tasa superior al crecimiento demo- centra el 6,6%, de los accidentes); por tanto,

podemos afirmar que la accidentalidad se pre- el trnsito y transporte y la infraestructura de

senta dispersa en toda la ciudad. la ciudad: el Departamento Administrativo de
Los accidentes afectan fundamentalmen- Planeacin Distrital (DAPD), el Instituto de
te a hombres y jvenes quienes paradjica- Desarrollo Urbano (IDU), Transmilenio (TM)
mente tienen la percepcin de seguridad e y la Secretara de Trnsito y Transporte (STT).
invulnerabilidad respecto a los accidentes de Con el fin de incrementar la capacidad
trnsito. En Bogot, el porcentaje de personas para ordenar, dirigir y mejorar el trnsito y el
muertas de sexo masculino por efectos de los transporte, la Administracin Distrital ha ve-
accidentes de trnsito ascendi al 83,2% en nido haciendo intentos para el mejoramiento
1999, se mantuvo relativamente constante del orden institucional y organizacional de es-
hasta 2003, cuando alcanz el 83,8%. Situa- tas entidades para buscar su consolidacin y
cin similar acontece con los heridos provoca- optimizacin. En los numerales siguientes se
dos por los accidentes: alrededor del 80% hace una breve relacin de las principales fun-
afecta a hombres, cifra que histricamente se ciones de cada una de esas entidades, de
mantiene constante. acuerdo con los ordenamientos ms recientes.
Respecto a grupos de edad, la mayor con-
centracin de vctimas mortales se encuentra 5.6.1 Secretara de Trnsito y
entre 15 y 45 aos. En 1999 alcanz el 59,4% y Transporte (STT)
en 2003 el 57,2%. Un dato que resalta en este
ltimo ao es el significativo crecimiento de En 1991, mediante el Decreto 265, se con-
vctimas mortales en edades superiores a los form la Secretara de Trnsito y Transporte
66 aos, que llega a 13,1%, mientras que en los como autoridad nica del sector vas, trnsito
aos anteriores, representaba alrededor del y transporte, la cual fue investida de poder le-
gtimo para definir las polticas, planes y pro-
7%. Los heridos se sitan en mayor cantidad
gramas. A travs de este decreto se le
entre los 26 y 35 aos; en 1999 el porcentaje
asignaron funciones en materia de infraes-
en este tramo, respecto al total, era del 26,5%
tructura vial, trnsito y transporte que en ese
y en 2003, el 38,1%.
momento ejercan otras entidades expresan-
do que las funciones ejercidas por la Divisin
5.6 ORGANIZACIONES de Semaforizacin de la ETB, Secretara de
Gobierno y Departamento Administrativo de
En el Distrito Capital de Bogot existen Planeacin Distrital correspondan a la STT
cuatro entidades que tienen entre sus funcio- en materia de red semafrica, operacin y ad-
nes gran cantidad de tareas relacionadas con ministracin regular, as como el control de la
Tabla 5.10
Variacin anual
de muertos y Accidentalidad Muertos Heridos
Aos
heridos en el Nacional Bogot Nacional Bogot Nacional Bogot
pas y en 1999 (ao base) 100 100 100 100 100 100
Bogot 2000 105,3 92,4 93,2 94,4 98,3 98,3
Fuente: 2001 108,9 82,5 90,3 105,8 90,1 98,2
elaboracin propia.
Datos tomados 2002 86,2 79,5 86,3 99,2 81,8 99,4
del Fondo de 2003 95,0 76,8 80,2 87,0 70,2 102,0
Prevencin Vial

prestacin del servicio de parqueo pblico y u Dirigir el funcionamiento de la Secretara

privado. y asegurar la aplicacin de las normas que
Entre las funciones generales que ejerce la regulan la gestin pblica de la entidad.
entidad se encuentran las siguientes: u Dirigir y orientar las polticas, estrategias
u Fijar la poltica Distrital en asuntos sobre de divulgacin y comunicacin de los pla-
la materia, como autoridad de trnsito y nes y programas, para mantener informa-
transporte, coordinar y orientar con las da a la comunidad y a los funcionarios al
dems entidades del Sector lo pertinente a interior de la entidad.
su ejecucin. u Dirigir y orientar mecanismos tendientes
u Desarrollar la poltica nacional en materia a garantizar el cumplimiento del derecho
de trnsito y transporte en el Distrito Ca- de peticin, informacin, consulta y co-
pital y vigilar su ejecucin de conformidad pia de las solicitudes hechas a la entidad
con la ley y reglamentacin vigentes. relacionados con asuntos de su compe-
u Dirigir y coordinar las relaciones institu- tencia.
cionales con los dems organismos pbli- u Dirigir las relaciones de la Secretara con
cos o privados distritales o de otros el Concejo, el Alcalde Mayor de la ciudad y
rdenes, requeridas para el desarrollo de dems entidades de la Administracin
los planes, programas, proyectos y estra- Distrital y del orden Nacional.
tegias de la entidad. u Dirigir planes de contingencia para el ma-
u Dictar las medidas de carcter reglamen- nejo del trnsito y transporte pblico en
tario y sancionatorio, cuyas atribuciones situaciones de catstrofe o desastre y en
le confieren las normas vigentes de trnsi- eventos especiales, tales como construc-
to y transporte, as como ejercer las dele- cin o mantenimiento de vas o espacios
gaciones que le sean asignadas. pblicos o de actividades recreativas o si-
u Establecer mecanismos que permitan ve- milares que involucren gran cantidad de
rificar y controlar la atencin oportuna de flujo vehicular, en coordinacin con las
las solicitudes formuladas por la ciudada- entidades competentes.
na y los funcionarios de la entidad. u Dirigir y disponer las polticas de ejecu-
cin de cobro coactivo.
Figura 5.32
Organigrama
de la
Secretara de
Trnsito y
Transporte
de Bogot
Fuente:
elaboracin propia
y Pgina web STT

u Ejercer la funcin disciplinaria de acuer- ferencia permitida y medidas necesarias

do con las normas legales sobre la mate- para eliminar y reducir los efectos nega-
ria. tivos sobre el trnsito de vehculos y pea-
u Presentar los informes de gestin que es- tones.
tablezcan las disposiciones legales y regla- u Formular y controlar los mecanismos
mentarias en los perodos y condiciones para efectuar seguimiento, evaluacin,
requeridas. control y retroalimentacin a los proyec-
u Las dems que le sean propias para ejecu- tos y programas que adopte la entidad en
tar su objeto y las dems que les sean asig- materia de planeacin de trnsito y trans-
nadas o delegadas por el Alcalde Mayor, porte.
que correspondan a la naturaleza de la en- u Definir la realizacin de estudios de orde-
tidad. namientos viales que permitan determinar
En cuanto a la parte tcnica, las funciones los sentidos de circulacin, adecuaciones
principales son: viales, estacionamiento, paraderos y sea-
lizacin en sectores especficos, de acuerdo
u Disear los planes, estudios y proyectos con las instrucciones que imparta el Secre-
relacionados con el trnsito, el trfico y tario.
transporte en la ciudad de Bogot, D.C. u Definir la realizacin de estudios relaciona-
u Formular polticas, planes y programas dos con la medicin de parmetros del trn-
para el control del trnsito de vehculos, sito en cuanto a volmenes, velocidades e
peatonales y animales, previendo el cum- indicadores de operacin en la red vial.
plimiento de las normas legales sobre la
u Definir los estudios de medicin de opera-
materia.
cin del transporte pblico, estimacin de
u Formular planes y programas para la
indicadores econmicos y de operacin, lo
prevencin y control de la accidentali-
mismo que su oferta y demanda.
dad, preservacin del medio ambiente
por contaminacin de fuentes mviles, En cuanto a la organizacin de la Secreta-
en coordinacin con las entidades corres- ra de Trnsito y Transporte a continuacin se
pondientes. anexa el organigrama de la entidad.
u Disear estrategias para la organizacin,
direccin y regulacin del trnsito y trfi-
5.6.2 Instituto de Desarrollo
co de la ciudad de Bogot.
Urbano (IDU)
u Disear planes de optimizacin de proce-
sos para la gestin en la administracin El Instituto de Desarrollo Urbano es un es-
del trnsito y planes de reestructuracin y tablecimiento pblico descentralizado con per-
operacin del sistema de transporte p- sonera jurdica, patrimonio propio, autonoma
blico. administrativa y domicilio en Bogot, D.C.
u Disear estrategias de contingencia te- Fue creado mediante el Acuerdo 19 de
niendo en cuenta los diferentes eventos y 1972 del Concejo de Bogot, D.C. para ejecu-
situaciones que afectan el trfico vehicular. tar obras viales y de espacio pblico para el
u Emitir conceptos sobre obras y eventos desarrollo urbano de la capital.
que de alguna forma afecten la circula- El IDU inici sus labores como diseador
cin, especificando plazo mximo, inter- y ejecutor de la infraestructura vial, que in-

Figura 5.33
Organigrama
del IDU
Fuente:
elaboracin propia
y Pgina Web
IDU

clua la ampliacin y pavimentacin de vas mantenimiento de obras, monumentos y es-

pblicas y puentes. Asimismo, fue encargada pacio pblico de la capital de la repblica.
de las obras en las plazoletas, parqueaderos, Desde 2000 hasta la fecha la mayor parte
otras obras complementarias, como la cons- de las obras se concentraron en el desarrollo
truccin de edificios e instalaciones para servi- vial de las diferentes troncales para Transmi-
cios comunales y administrativos de salud, lenio, lo que permiti la adecuacin de la Calle
educacin, recreacin, cultura y transporte 80, la Avenida Caracas, la Autopista Norte,
masivo. Todos estos proyectos estaban a cargo Calle 13, Av Jimnez. Actualmente estn en
de diferentes entidades del Distrito, especial- construccin la Avenida Suba y la Avenida
mente de la Secretara de Obras Pblicas, del Norte Quito Sur (NQS).
Departamento Administrativo de Planeacin En este momento el IDU ejecuta proyec-
Distrital, de la Accin comunal del Distrito y tos de infraestructura fsica y acciones de
de las loteras. En varias ocasiones estos entes mantenimiento y mejoramiento para que los
chocaban porque no exista la definicin exac- habitantes de Bogot se movilicen de manera
ta de la participacin y el papel de cada una de adecuada, disfruten del espacio pblico, me-
ellas en las obras a realizar. joren su calidad de vida y se alcance el desa-
Posteriormente el IDU tambin debi rrollo sostenible. En la Figura 5.33 se observa
ocuparse de la adquisicin, venta y adminis- el organigrama del Instituto de Desarrollo
tracin de predios para el desarrollo de sus Urbano de Bogot.
obras y las operaciones necesarias para la dis-
tribucin y asignacin y cobro de contribucio-
5.6.3 Departamento
nes para valorizacin y pavimentos. La
Administrativo de Planeacin
valorizacin ha tenido un papel preponderan-
Distrital (DAPD)
te para el desarrollo vial de la ciudad, especial-
mente en el perodo comprendido entre 1968 El DAPD fue creado mediante el Acuerdo
y 1986. Sin embargo, entre 1987 y 1992 hubo 1 de 1975 y tiene la misin de responder por
un receso en su uso como fuente de financia- las polticas y la planeacin econmica, social
miento vial. Seguidamente se retom este me- y territorial del Distrito Capital a mediano y
canismo, por lo que entre 1993 y 1995 el largo plazos, para la construccin de una ciu-
desarrollo vial se realiz a travs de la valori- dad equitativa, sostenible y competitiva, el
zacin por beneficio general, lo que permiti crecimiento ordenado del distrito y el mejor
aumentar los ingresos de la entidad y las in- aprovechamiento de su territorio. Coordina
versiones. Con el correr de los aos se le asig- tcnicamente el sistema de toma de decisio-
naron nuevas tareas convirtindola en la nes estratgicas del Distrito Capital, con las
nica entidad encargada del desarrollo de pla- cuales se proyecta su desarrollo a mediano y
nes viales y de infraestructura de servicios. largo plazos y su integracin con el entorno
En los aos de 1990 las actividades del IDU regional. Es la entidad reconocida por su ca-
fueron modificadas nuevamente, pero en esta pacidad de coordinar la accin distrital para
ocasin se dirigieron al desarrollo de la movili- dar respuesta a las demandas de la sociedad
dad y el espacio pblico, lo cual comenz a to- mediante una eficiente articulacin de las po-
mar fuerza en 1992. En 1997 pas a realizar, lticas econmicas, sociales y de ordenamien-
adems de las actividades de construccin, to territorial, las cuales se sustentan en la

Figura 5.34
Organigrama
del
Departamento
Administrativo
de Planeacin
Distrital
Fuente:
elaboracin propia.
Pgina Web DAPD
participacin activa de los agentes sociales y aprovechamiento del territorio de Bogot

en su permanente seguimiento y evaluacin. y la regin y la toma de decisiones.
u Definir polticas integrales y directrices es-
Objetivos tratgicas, de mediano y largo plazo, que
orienten y regulen las actuaciones pblicas
u Disear y evaluar polticas relacionadas y privadas que concretan la visin de futu-
con el desarrollo fsico, econmico, social ro del distrito capital.
y ambiental, para la construccin de una u Consolidar la visin ciudadana del distrito
sociedad ms productiva y competitiva y capital a travs de la articulacin de las ac-
de un territorio ms funcional, equitativo ciones pblicas y privadas, en lo local y lo
y justo socialmente. sectorial, que concretan las polticas y es-
u Garantizar la disponibilidad, calidad, trategias definidas.
oportunidad y pertinencia de informacin
tcnica del estado del distrito capital, re- Funciones
querida para la construccin de una socie-
dad equitativa, sostenible y competitiva, el u Liderar la formulacin de polticas que
crecimiento ordenado del distrito, el mejor orienten la elaboracin de los planes de

desarrollo econmico y social, y su articu- transporte masivo automotor de pasajeros,

lacin con el ordenamiento territorial, teniendo como base una estructura organiza-
construyendo acuerdos que garanticen la cional por funciones contando con cuatro reas
gobernabilidad en lo referente a la planea- bsicas de direccin: administrativa, operacio-
cin. nes, planeacin del transporte y finanzas; y tres
u Hacer informes de seguimiento y evalua- reas asesoras, asuntos legales, sistemas de in-
cin al POT y al Plan de desarrollo. formacin y control interno.
u Hacer estudios econmicos, sociales y te- Es la entidad encargada del Sistema de
rritoriales. Transporte Masivo de pasajeros de la ciudad,
u Crear instrumentos normativos y de ges- con el cual se busca mejorar la calidad de vida
tin para el ordenamiento territorial y el de los habitantes del Distrito y la competitivi-
desarrollo. dad de la ciudad en los planos nacional e in-
ternacional bajo la modalidad de transporte
u Crear instrumentos de focalizacin del
terrestre automotor en el Distrito Capital y en
gasto social.
su rea de influencia. Se gerencia un sistema
u Orientar la inversin pblica e incentivar
de transporte masivo a costos competitivos y
la inversin privada, hacia la construccin
menor tiempo de desplazamiento que maneja
de un modelo de ciudad-regin que propi-
corredores exclusivos, incrementando la ge-
cie la productividad y la competitividad.
neracin sostenible de riqueza y prosperidad
u Implementar una gestin institucional
colectiva a travs de la accin conjunta entre
desconcentrada y con fuertes vnculos con
lo pblico y privado. Entre las funciones ms
los agentes pblicos sociales y econmi-
relevantes se tienen:
cos del distrito y la regin.
u Gestionar, organizar y planear el servicio
En la Figura 5.34 se muestra la estructura de transporte pblico masivo urbano de
organizacional que funciona actualmente en pasajeros en la ciudad.
el DAPD.
u Aplicar las polticas, las tarifas y adoptar
las medidas preventivas y correctivas ne-
5.6.4 Transmilenio S.A. Empresa cesarias para asegurar la prestacin del
de Transporte del Tercer Milenio servicio.
Transmilenio S.A. se cre mediante el u Garantizar que los equipos usados para la
Acuerdo 4 expedido por el Concejo de Bogot, prestacin del servicio incorporen tecno-
que autoriza al Alcalde Mayor de Bogot para loga de punta.
que participe con otras empresas distritales u Celebrar los contratos necesarios para la
en la creacin de la Empresa de Transporte prestacin del servicio de transporte ma-
del Tercer Milenio, Transmilenio S.A. sivo.
El 13 de octubre de 1999, se firmaron los es- En la Figura 5.35 se observa la estructura
tatutos y las normas que regirn la empresa y se organizativa de Transmilenio.
determin la misin, el tipo de sociedad, las res-
ponsabilidades y las funciones entre otros as- 5.7 NORMATIVIDAD
pectos. En ese momento Transmilenio S.A.
empieza a operar con el principal compromiso Dentro de la normatividad vial y de trans-
de planear, ofrecer e implantar un servicio de porte, el Plan de Ordenamiento Territorial

Figura 5.35
Organigrama
de
Transmilenio
Fuente:
elaboracin propia
y Pgina Web
Transmilenio

(POT) de Bogot, D.C., y sus revisiones y anexos cesarias para un desarrollo ordenado de la
son los documentos que rigen la estructura del ciudad. Entre los principales objetivos de este
sistema de movilidad de la ciudad. Plan se encuentran los regionales, ambienta-
les, rurales econmicos, sociales, fsicos, de
participacin ciudadana y la armonizacin de
5.7.1 Antecedentes
los diversos planes de desarrollo. Entre los ob-
El Decreto 190 del 22 de junio de 2004 es jetivos regionales se encuentra la identifica-
una compilacin que recoge en un solo docu- cin, construccin y mantenimiento de la red
mento las normas vigentes del Decreto 619 de vial y de transporte.
2000 y las normas adoptadas tras la revisin Adems del articulado del Decreto 469 se
del POT en el Decreto 469 de 2003. encuentra tambin el Documento Tcnico de
En el aspecto referente a tratamientos de Soporte que sustent la revisin del POT, el Do-
desarrollos, el Decreto 327 del 11 de Octubre cumento Resumen y la respectiva Cartografa.
de 2004, permite agilizar el proceso de pro-
duccin (construccin) de ciudad y dar viabi-
lidad a la poltica de gestin del suelo prevista
5.7.3 Otras normas
en el Plan de Ordenamiento Territorial.
Actualmente en Bogot funciona la medi-
El tratamiento de desarrollo orienta y re-
da de restriccin vehicular de pico y placa, la
gula la urbanizacin de los terrenos o conjun-
cual opera para el transporte pblico colecti-
to de terrenos urbanizables no urbanizados,
vo, individual y particular. sta se implant
localizados en suelo urbano o de expansin, a
con el nimo de reducir la circulacin de
travs de la dotacin de las infraestructuras,
vehculos en las horas de mxima demanda,
equipamientos y de la generacin del espacio
disminuir la sobreoferta del transporte p-
pblico que los hagan aptos para su construc-
blico colectivo e individual, incrementar los
cin, en el marco de los sistemas de distribu-
tiempos de desplazamiento, todo encaminado
cin equitativa de cargas y beneficios,
a un solo objetivo: contribuir con la mejora en
definido as en el Artculo 361 del Decreto
la movilidad de los ciudadanos de la capital. A
190, Compilacin del Plan de Ordenamiento
continuacin se presentan los diferentes de-
Territorial, POT. Este decreto viabiliza 2000
cretos y resoluciones que permitieron la im-
hectreas de las 6731 de suelo urbanizable,
plementacin de la medida en Bogot:
que no requieran plan parcial, permitiendo el
desarrollo econmico, la reduccin de trmi- u Resolucin 295 de 1998. Se restringe la
tes y un ptimo aprovechamiento del suelo circulacin del 40% de los vehculos parti-
urbanizable, aplicando el principio de repar- culares, equivalentes a los 4 dgitos por
to de cargas y beneficios entre los propieta- da en un periodo de 4 horas, distribuido
rios de la tierra y el Distrito Capital. en las horas de la maana y de la tarde.
u Decreto 660 de 2001. Restriccin del
transporte pblico, ya que se estableci
5.7.2 El Plan de Ordenamiento
una sobreoferta del 40% en el parque au-
Territorial
tomotor, lo cual representa la restriccin
El Decreto 619 de 2000 adopt el Plan de en los dos ltimos dgitos del servicio p-
Ordenamiento Territorial de Bogot, D.C., el blico colectivo e individual en el horario
cual pretende bsicamente dar las pautas ne- de 05:30 a.m. a 09:00 p.m.

u Decreto 180 de 2004. se modifica el hora- Este decreto tambin adopta una serie de
rio para vehculos particulares matricula- definiciones y conceptos de los diferentes ele-
dos fuera de Bogot. mentos que componen una infraestructura
vial y los enmarca dentro del contexto del sis-
tema de movilidad que quiere adoptar la ciu-
5.7.3.1 Reglamentacin de zonas dad. El documento abarca la caracterizacin
viales del Plan Vial Arterial, las normas generales
El decreto 323 del 29 de mayo de 1992 re- sobre zonas viales las cuales hacen referencia
glament las zonas viales de uso pblico en lo a intersecciones, al sistema vial local, contro-
referente a las reas para el sistema vial gene- les ambientales, parqueos, radios de giro (se-
ral y para el transporte masivo, la red vial local gn la tipologa de cada va), vas y puentes
de las urbanizaciones y el equipamiento vial. peatonales, ciclovas y ciclorrutas.
Los objetivos de esta reglamentacin son los
siguientes: 5.7.3.2 Planes de implantacin
u Caracterizar las vas del Plan Vial de Los planes de implantacin o planes espe-
acuerdo a su capacidad, funcin y uso ciales de implantacin son instrumentos para
para satisfacer los requerimientos de mo- la aprobacin y reglamentacin del comercio
vilidad de personas y bienes dentro de los metropolitano y del comercio urbano, las do-
diferentes tratamientos de usos del suelo, taciones de escala metropolitana y urbana, los
de modo que se d prioridad a aquellos servicios automotores, la venta de combusti-
que se consideren deban soportar los ms ble y las bodegas de reciclaje. El plan de im-
altos volmenes de trfico ocasionados plantacin tiene por objeto evitar los impactos
por el transporte colectivo de pasajeros, urbansticos negativos en las zonas de in-
de carga y particular, bien en su forma tra- fluencia de los predios en los que se vayan a
dicional o en una solucin de tipo rpido. desarrollar los usos contemplados y que per-
mitan regular las condiciones generales de su
u Servir de mecanismo de control del desa-
entorno y rea de influencia.
rrollo urbano de la ciudad, orientando la
El DAPD, siguiendo los lineamientos ge-
aplicacin de las inversiones a las obras via-
nerales del POT, reglament los planes de im-
les prioritarias, con el fin de garantizar la ra-
plantacin mediante el Decreto 1119 del 28 de
cionalizacin en el empleo de los recursos.
diciembre de 2000, definiendo etapas o instan-
u Introducir en la red vial la flexibilidad ne-
cias principales para su aprobacin: consulta
cesaria para que satisfaga las necesidades
preliminar y formulacin. Esta reglamentacin
actuales, permita su adaptacin a los pro- desarroll los lineamientos del POT y precis
cesos de consolidacin y oriente la jerar- que los planes de implantacin deben con-
quizacin de su ejecucin. templar el diagnstico del rea de influencia,
u Adaptar la normatividad vial para el futuro las afectaciones por los componentes de la es-
desarrollo de la ciudad de acuerdo con las tructura ecolgica principal, los sistemas ge-
proyecciones de demanda de transporte. nerales definidos en el POT, los antecedentes
u Complementar el tejido vial para confor- normativos del sector, la ocupacin y condi-
mar sistemas que permitan ofrecer soluciones actuales del entorno, la integracin del
ciones alternativas de transporte. proyecto con los sistemas generales, el plan de

ocupacin y usos del suelo, la volumetra y la consulta preliminar y formulacin. La etapa

disposicin de reas libres, antejardines y ais- de consulta preliminar tiene como objetivo
lamientos del proyecto. Igualmente, los pla- analizar y definir la viabilidad de la solicitud
nes de implantacin incluyen el programa de de adopcin del plan de regularizacin y mane-
reas y usos, los ndices de ocupacin y cons- jo e incluye la definicin del rea de influencia,
truccin, las etapas de desarrollo y el anlisis los indicadores urbansticos y arquitectnicos
de indicadores urbanos y arquitectnicos esque determinan la funcionalidad del uso, las
tablecidos en la etapa preliminar. afectaciones por los componentes de la es-
Las operaciones y acciones planteadas por tructura ecolgica principal y los sistemas ge-
el plan de implantacin para el adecuado fun- nerales definidos en el POT, y la capacidad de
cionamiento del uso deben referirse por lo me- las redes para soportar el uso.
nos al mejoramiento y la articulacin del La etapa de formulacin tiene por objeto
espacio pblico, el desarrollo de los servicios dar viabilidad a la propuesta, acciones y ac-
complementarios, la adecuacin o ampliacin tuaciones urbansticas para el predio o pre-
de la red vial intermedia o local, las condicio- dios que integran el plan de regularizacin y
nes de acceso vehicular y peatonal, la exigencia manejo. Esta etapa comprende el diagnstico
adicional de estacionamientos y el cronograma de los predios objeto del plan y de su rea de
detallado que discrimine el plan de ejecucin
influencia, las condiciones viales, de trfico,
del proyecto y sus etapas de desarrollo.
espacio pblico e infraestructura pblica,
ocupacin del predio y las reas adyacentes, el
5.7.3.3 Planes de regularizacin y proceso de acuerdos con la comunidad sobre
manejo la presencia del uso en la zona y el estudio de
impactos urbansticos definiendo sus causas y
Los planes de regularizacin y manejo
efectos sobre el entorno inmediato. Igualmen-
constituyen el instrumento de planeamiento
te, la etapa de formulacin comprende el plan
que permite crear las condiciones bsicas
para el adecuado funcionamiento de los usos de ocupacin de los predios objeto de la regu-
dotacionales de escalas metropolitana, urba- larizacin, especificando usos, volumetra,
na y zonal, existentes y que cuentan con licen- alturas y disposicin de las reas libres, ante-
cia o cuya licencia cubre slo parte de sus jardines y aislamientos; los ndices de ocupa-
instalaciones y edificaciones. cin y construccin, el programa de servicios
El DAPD, reglament mediante el Decreto complementarios, las etapas de desarrollo pre-
904 del 4 de diciembre de 2001, los procedi- vistas y el desarrollo de los indicadores urba-
mientos para el estudio y aprobacin de los nos y arquitectnicos establecidos en la etapa
planes de regularizacin y manejo. Este de- de consulta preliminar.
creto precisa los casos en los cuales se aplica el Adems, el plan de regularizacin y mane-
Plan de Regularizacin y Manejo, as como el jo incluye una detallada descripcin de las
manejo del mismo en forma conjunta, con el operaciones y acciones planteadas para el
fin de lograr la correcta aplicacin de las nor- adecuado funcionamiento del uso y la mitiga-
mas que regulan la materia en el Plan de cin de los impactos urbansticos negativos,
Ordenamiento Territorial y deroga el decreto mediante el programa de generacin, dota-
1109 del 28 de diciembre de 2000. Para la cin, adecuacin y recuperacin de espacio
adopcin del Plan se definieron dos etapas: pblico y usos complementarios, las relacio-

nes con la comunidad, la infraestructura de cin y desarrollo, los lineamientos ambienta-

servicios pblicos y el cronograma detallado les para el desarrollo del plan y los criterios
del plan de ejecucin del proyecto, sus etapas para establecer los proyectos de delimitacin
de desarrollo o implementacin y las acciones de las unidades de actuacin urbanstica.
de mitigacin de impactos. La etapa de formulacin tiene por objeto
Por consiguiente, el plan de regulariza- dar viabilidad a la propuesta, acciones y ac-
cin y manejo se orienta a establecer las accio- tuaciones urbansticas para expedir el plan
nes necesarias para mitigar los impactos parcial a travs de dos fases: esquema bsico y
urbansticos negativos, al igual que las solu- proyecto del plan parcial.
ciones viales y de trfico, generacin de espa- La fase de esquema bsico est orientada
cio pblico, requerimiento y solucin de a proponer un planteamiento urbano del rea
estacionamientos y de los servicios de soporte del plan parcial para ser analizado por el
necesarios para el adecuado funcionamiento DAPD y dems entidades distritales, a travs
de los equipamientos, contribuyendo al equi- del Comit Tcnico de Planes Parciales de
librio urbanstico de su sector de influencia, Desarrollo. Esta fase busca consolidar la in-
mediante la programacin y ejecucin de pro- formacin tcnica sobre los aspectos deter-
yectos para mejorar las condiciones para el
minados por el DAPD en la etapa de consulta
adecuado desarrollo de los usos dotacionales.
preliminar e iniciar el proceso de informacin
a propietarios, poseedores y vecinos.
5.7.3.4 Planes parciales La fase de proyecto del plan parcial est
precedida por la definicin de los trminos de
Los planes parciales, definidos en el
referencia para el estudio de trnsito corres-
Artculo 451 del POT, constituyen el instru-
pondiente. Esta fase tiene por fin desarrollar
mento bsico de planeamiento para todas las
reas del suelo de expansin, objeto de incor- ntegramente la propuesta definitiva del plan
poracin a los usos urbanos y el de las reas parcial y permitir al DAPD expedir su viabili-
que deban desarrollarse mediante unidades dad, una vez se hayan cumplido plenamente
de actuacin urbanstica, macroproyectos u las exigencias respecto del archivo digital del
otras operaciones urbanas. Por tanto, a travs plano, la propuesta de delimitacin de las
de este instrumento se define el planeamiento Unidades de Actuacin Urbanstica, la gestin
de las reas de suelo urbano correspondientes del plan parcial, el plan de etapas de desarrollo,
a los tratamientos de desarrollo, renovacin el cronograma general de ejecucin, el estudio
urbana y redesarrollo. Su reglamentacin de trnsito y las consideraciones ambientales.
contempla tres etapas principales: consulta Finalmente, la adopcin del plan parcial
preliminar, formulacin y adopcin. luego de expedido su concepto de viabilidad y
La etapa de consulta preliminar, cuyo ob- la divulgacin del proyecto de delimitacin de
jeto es analizar y definir las determinantes las Unidades de Actuacin Urbanstica, se
para la elaboracin del plan parcial, establece inicia con la concertacin entre el DAPD y las
la delimitacin del plan como resultado del autoridades ambientales y el posterior so-
anlisis del rea de estudio, las zonas de reser- metimiento del proyecto de plan parcial a
va para el desarrollo de los sistemas generales consideracin del Consejo Consultivo de
que inciden en el rea, las zonas generadoras Ordenamiento, perodo durante el cual se surte
de transferencias de derechos de construc- la fase de informacin pblica, convocando a

los propietarios y vecinos para que expresen diendo para ello a experiencias exitosas en
sus observaciones y recomendaciones al pro- otras ciudades del mundo.
yecto definitivo. El proceso de adopcin del La revisin propone limitar el nmero de
plan parcial concluye con la expedicin del de- accesos vehiculares, de acuerdo con las condi-
creto por el Alcalde Mayor, acto administrativo ciones especficas de localizacin uso de los
que puede incluir la aprobacin de las Unida- predios.
des de Actuacin Urbanstica.
El Decreto 1141 de 2000 reglament tam-
5.7.3.6 Estacionamientos
bin los planes parciales de renovacin urba-
na, definiendo las etapas para su elaboracin El Plan de Ordenamiento Territorial, POT,
y adopcin, las Unidades de Actuacin Urba- plantea una reglamentacin general para los es-
nstica, el manejo de la vivienda de inters so- tacionamientos en la ciudad. Este documento
cial subsidiable (VIS) y la vivienda de inters hace referencia al sistema de estacionamientos,
prioritario (VIP) en los planes parciales y la en el que sus componentes, las determinaciones
composicin y funciones del Comit de Planes tcnicas para su funcionamiento y las fases para
Parciales de Desarrollo. su ejecucin sern establecidas en funcin del
Plan Maestro de Estacionamientos, que a la fe-
cha de edicin de este Manual, se encuentra en
5.7.3.5 Accesos vehiculares a desarrollo. Tambin se establece una serie de
predios con frente a vas de la malla directrices, las cuales se deben tener en cuenta
arterial en la elaboracin de dicho Plan Maestro.
La proliferacin de accesos vehiculares a El objetivo principal de la organizacin
predios desde la malla arterial incide negati- de estacionamientos debe tener en cuenta el
vamente en la configuracin y calidad del es- establecimiento de una red de estaciona-
pacio pblico y en la movilidad vehicular y mientos pblicos masivos en edificaciones
peatonal. apropiadas para tal fin, localizadas en los
En trminos de movilidad, la cantidad de puntos de mayor demanda por efecto de la
accesos y salidas vehiculares a predios desde la estructura urbana fijada por el modelo de or-
malla arterial es inversamente proporcional a denamiento. Estos estacionamientos tendrn
la capacidad, el nivel de servicio y a la velocidad la condicin de equipamiento Metropolitano.
promedio que puede desarrollar un corredor Tambin se debe generar una red de estaciona-
vial planeado y diseado principalmente para mientos pblicos ubicados en correspondencia
con la localizacin de las diferentes modalida-
atender los viajes para trayectos medianos y
des de estaciones correspondientes al sistema
largos.
de transporte.
Es necesario estudiar alternativas para dar
Para conseguir estos objetivos, se debe
solucin efectiva a los requerimientos de accesi-
cumplir las siguientes directrices:
bilidad vehicular a predios sin causar impacto
en los corredores viales o en el espacio pblico. u Fijar como prioritaria la localizacin de
Es conveniente igualmente estudiar me- estacionamientos en reas de equipa-
didas complementarias que busquen incenti- mientos metropolitanos.
var el uso de estacionamientos pblicos y el u Fijar como prioritaria la localizacin de
uso de sistemas masivos de transporte, acu- parqueaderos en las centralidades urba-

nas establecidas por el Plan de Ordena- truidos directamente por la administra-

miento. cin de la ciudad o por intermedio de con-
u Establecer un manejo especial para esta- cesionarios o contratistas.
cionamientos y parqueaderos en sectores Para recuperar el espacio pblico, la Secre-
de inters cultural. tara de Trnsito y Transporte, STT, inici una
u Permitir la instalacin de parqueaderos serie de controles al estacionamiento de
mecnicos en todas las situaciones sea- vehculos. Este procedimiento consiste en que
ladas en este Plan de Ordenamiento como si el conductor est presente y mal estaciona-
admisibles para parqueaderos convencio- do, el controlador le solicita los documentos
nales. del vehculo y de conduccin para expedir la
u Determinar las condiciones tcnicas orden de comparendo, le explica la infraccin
para los estacionamientos temporales que est cometiendo, le informa sobre los si-
en paralelo sobre las vas en el marco de tios ms cercanos autorizados al estaciona-
proyectos integrales de espacio pblico miento, realiza el registro fotogrfico del
en los cuales se contemple el diseo de vehculo y le entrega el comparendo al con-
andenes, arborizacin, sealizacin, y ductor. Si no est presente el infractor, el con-
amoblamiento. trolador podr bloquear el vehculo con un
En cuanto a la prohibicin de lugares de dispositivo denominado bloqueador (cepo), el
estacionamiento se tiene: cual tiene un nmero telefnico de atencin al
usuario donde podr solicitar el respectivo re-
u En calzadas paralelas. tiro. En minutos, el controlador encargado del
u En zonas de control ambiental. retiro del bloqueador se acercar al sitio, le ex-
u En antejardines. plicar la falta y le informar de los sitios ms
u En andenes. cercanos autorizados para el estacionamien-
u Estn prohibidas las bahas de estaciona- to. El retiro del bloqueador no tendr ningn
miento pblico anexas a cualquier tipo de costo, pero solamente podr hacerlo el con-
va. trolador quien solicitar los documentos para
u Se prohbe el estacionamiento sobre cal- la expedicin de la respectiva orden de com-
zada en las vas del Plan Vial Arterial. parecer ante la autoridad de trnsito.
Si el estacionamiento es en antejardines o
Para las zonas de estacionamiento sobre
zonas de espacio pblico con cerramientos
va se tiene:
ilegales, el controlador tomar la fotografa,
u Las zonas de estacionamiento en la va no
elaborar el comparendo y notificar en el si-
pierden su carcter de espacio pblico y
tio al propietario del vehculo o al residente
no generan derechos para los particulares
del predio. Si nadie responde al llamado del
que por delegacin de la autoridad Distri-
controlador, este dejar el comparendo en el
tal reciban autorizacin temporal para re-
buzn o por debajo de la puerta, de lo cual de-
caudar los cobros por el estacionamiento
jar registro fotogrfico.
vehicular.
Esta facultad est sustentada en el par-
u Ser prioridad de la administracin dotar
grafo 1 del artculo 3 del Cdigo Nacional de
a la ciudad con estacionamientos fuera de
Trnsito Terrestre que seala: ...Las entida-
la va y en la va. Los estacionamientos
des pblicas o privadas a las que mediante de-
fuera de la va pblica podrn ser cons-

legacin o convenio les sean asignadas deter- Decreto 619 de julio 28 de 2000, por el cual se adop-
minadas funciones de trnsito, constituirn ta el Plan de Ordenamiento Territorial para Bo-
got, D. C.
organismos de apoyo a las autoridades de
Decreto 904 de 2001 (Planes de Regularizacin).
trnsito.
Departamento Administrativo de Planeacin
La normatividad y reglamentacin de los Distrital. Estadsticas Santa Fe de Bogot,
estacionamientos en la ciudad quedar defini- D.C. Santa Fe de Bogot, DAPD, SIED, 2004.
da cuando se termine y apruebe el Plan Maes- Duarte Guterman y Ca. Ltda. Estudio de Factibili-
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Ordenamiento Territorial de Bogot, D.C. www.idu.gov.co
www.transitoBogot.gov.co
www.transmilenio.gov.co

CONTENIDO
6.1 MUESTREO 6-5
6.1.1 Objetivos 6-5
6.1.2 Estimacin 6-5
6.1.3 Definicin de muestreo 6-9
6.1.3.1 Conceptos bsicos 6-9
6.1.3.2 Seleccin de la muestra 6-10
6.1.3.3 Planeacin de un muestreo 6-12
6.1.3.4 Tipos de muestreo 6-13
6.2 PROCESAMIENTO Y OBTENCIN DE RESULTADOS 6-23
6.2.1 Anlisis de la informacin mediante la estadstica descriptiva 6-24
6.2.2 Anlisis de la informacin mediante la estadstica inferencial 6-24
FIGURAS
Figura 6.1 Importancia del muestreo en el anlisis estadstico 6-6
Figura 6.2 Campana de Gauss de distribucin normal 6-8

E
l presente captulo estudia el muestreo talidad de ellos cuando son de tamao grande,
y las tcnicas actuales de recoleccin es necesario reflejar las caractersticas de este
de informacin, que permiten dar una total en un conjunto de unidades representa-
visin general de las tcnicas ms comunes de tivas, mediante las cuales se realizaron infe-
muestreo e indican la conveniencia de cada rencias estadsticas, para llegar a establecer
uno de ellos para aplicarlos a la ingeniera de un patrn de comportamiento.
trnsito y transporte.
6.1.1 Objetivos
6.1 MUESTREO u Conocer los mtodos de muestreo.
u Relacionar los mtodos con las necesida-
Con el fin de realizar una implantacin des de los anlisis.
adecuada en lo referente al transporte, es ne- u Relacionar los mtodos de muestreo con
cesario tener un buen conocimiento de la po- la Ingeniera de Transporte.
blacin y la forma en que actan los elementos u Conocer los conceptos bsicos para el
que componen el sistema de transporte a ana- anlisis estadstico de datos, cuando estos
lizar. Por tanto, es necesario realizar el anli- son muy numerosos.
sis cuantitativo y cualitativo de stos y definir u Especificar los tipos de muestreo estads-
las variables necesarias para dicho anlisis. tico que existen.
Como en el caso de ingeniera de transporte u Comprender los parmetros necesarios
las poblaciones a analizar son de tamaos para implantar una muestra con base al
grandes, es necesario analizar slo una parte tamao de la poblacin.
de la poblacin y de ella inferir sobre toda ella. u Presentar los diferentes aspectos teri-
Para solucionar este problema se recurre a la cos tanto de la estadstica como de las
estadstica inferencial que, por medio de dife- tcnicas de muestreo convencional que
rentes tcnicas de muestreo, permite obtener se aplican en la ingeniera de trnsito y
resultados aproximados a la realidad que ca- transporte.
racteriza a una poblacin.
De esta manera se pueden analizar los
6.1.2 Estimacin
parmetros que conforman una actividad, as
como los actores que intervienen en su ejecu- El objetivo fundamental de la estadstica
cin. Dado que no es posible considerar la to- es hacer inferencias acerca de una (poblacin

de tamao N) con base en la informacin consecuencia lgica para realizar la inferencia de
tenida en una muestra (de tamao n). El obje- dicho fenmeno.
tivo de nuestra inferencia, la poblacin, es un Identificado el fenmeno de la realidad
conjunto de mediciones, finito o infinito, real que se desea evaluar, se debe realizar el plan-
o conceptual. Por tanto, el primer paso en es- teamiento de la hiptesis, en donde se definen
tadstica es encontrar una manera de expresar las variables que intervienen en el anlisis. A
una inferencia acerca de una poblacin o, partir de este punto se debe considerar la for-
equivalentemente, describir un conjunto de ma en que se puede hacer la inferencia de la
mediciones. poblacin con base en la informacin conteni-
En la figura 6.1 se resume la importancia da en el proceso de obtencin de datos, dado
del muestreo en el anlisis estadstico al anali- que el objetivo del muestreo es realizar infe-
zar un fenmeno de la realidad y se indica la rencias acerca de la poblacin objeto del fen-
Figura 6.1
Importancia del
muestreo en el
anlisis
estadstico
Fuente:
elaboracin
propia

Tcnicas de muestreo 6-7
meno partiendo, como ya se ha mencionado, En general, suponga que $ es un estima-

de la informacin obtenida de una muestra de dor del parmetro q. Dos propiedades desea-
dicha poblacin. bles para $ son:
Debido a que las inferencias en el mues-
u E () = (1)
treo se dirigen usualmente a la estimacin de
u V ($ ) = 2 es pequea (2)
ciertas caractersticas numricas de la pobla-
cin, denominadas parmetros, con el criterio donde
de la estadstica descriptiva, la cual sirve para E= Valor esperado
validar, ordenar, resumir y presentar los da- V= Varianza
tos. En desarrollo de la estadstica descriptiva De un estimador que posee la propiedad 1,
se evalan estos parmetros y se define si per- se dice que es insesgado. Con la propiedad 2,
tenecen a toda la poblacin o son una muestra se comparan estimadores insesgados sobre la
de sta. Si son los datos de toda la poblacin, base de sus varianzas, es decir si se tienen dos
se concluye y se acepta o rechaza la hiptesis; estimadores insesgados de , generalmente se
si no son los datos de toda la poblacin, se le dar preferencia al que tenga la menor va-
debe realizar un anlisis amparado en la esta- rianza.
dstica inferencial. Aunque la distribucin de probabilidad
La estadstica inferencial est descrita en de X depender del mecanismo de muestreo,
funcin de variables aleatorias observables y los tamaos de la muestra y la poblacin, en
constantes conocidas, las cuales se usan para muchas situaciones la media muestral tiende
estimar un parmetro. Por ejemplo, la media a presentar una distribucin simtrica en for-
muestral puede ser usada para estimar la me- ma de campana, conocida como distribucin
dia poblacional . La media es un estimador, normal. Esta observacin es especialmente
ya que es una funcin de las observaciones en cierta si n es grande, n 30.
la muestra. Sin embargo, es una variable alea- Una vez definido el estimador $ que se
toria y tiene una distribucin de probabilidad o usar en una situacin y se conoce algo acerca
distribucin de muestreo que depende del me- de la distribucin de probabilidad, se puede
canismo muestral. Algunos de los posibles va- evaluar la magnitud del error de estimacin.
lores que puede tomar estarn cercanos a ; El error de estimacin se define como
otros pueden estar bastante alejados de . Si se |$ | Qu tan bueno ser un estimador?
toma una muestra y se calcula un valor espec- No se puede establecer que un estimador
fico como el mejor estimador de , se deseara observado estar dentro de una distancia es-
saber que en promedio genera valores concen- pecificada de , pero se puede, al menos apro-
trados alrededor de y que en general estn ximadamente, encontrar un lmite B tal que
bastante prximos a . Entonces se debe selec-
cionar un plan de muestreo que asegure que el P (|$ | B) = 1 6.1
valor esperado es igual a y que la varianza,
Para cualquier probabilidad deseada 1
igual a 2, sea pequea (figura 6.2).
, donde 0 < < 1.
Evaluada inferencialmente la hiptesis, se
Si $ tiene una distribucin normal, enton-
procede al fenmeno de aceptacin o rechazo
ces
de la misma, finalizando con la medicin de la
incertidumbre o probabilidad. B = Z /2 * $ 6.2

donde Figura 6.2

Campana de
Za/2 = es el valor que se- Gauss de
para un rea de distribucin
(/2) en la cola del normal
lado derecho de la
distribucin nor-
mal estndar
$ = es la desviacin es-
tndar del estima-
dor
Dado que algunos estima-
Fuente:
dores que se usan no van a tener elaboracin propia
una distribucin precisamente
normal para muchos valores de
n y N, y dado el teorema de $ + B es el lmite superior de confianza
Tchebysheff (el cual se utiliza a menudo para
(LSC).
poner los lmites en la probabilidad que una
El intervalo de confianza muestra la preci-
proporcin de la variable aleatoria X estar
sin en una forma intuitiva y entendible. Un
dentro k > 1 desviacin estndar con respecto
intervalo de confianza constituye una aseve-
a la media m para cualquier distribucin de
racin sobre el nivel de confianza con que el
probabilidad) establece que al menos 75% de
verdadero valor de un parmetro poblacional
las observaciones para cualquier distribucin
cae o est dentro de un rango especfico de va-
de probabilidad estar dentro de dos desvia-
lores. Un intervalo del 95% de confianza pue-
ciones estndar de su media, se usa frecuente-
de entenderse as: si el muestreo se repitiera
mente la como un lmite para el error de
indefinidamente, cada muestra conducira a
estimacin
un nuevo intervalo de confianza; entonces, en
B = 2 * $ 6.3 el 95% de las muestras el intervalo cubrir el
verdadero valor del parmetro poblacional.
Este valor nos da una probabilidad
En conclusin, para hacer inferencias de
P (|$ | B) = 0,95 para los casos aproxi-
una poblacin, se requiere un mtodo de des-
madamente normales y una probabilidad cripcin de un conjunto de mediciones y, en
P (|$ | B) = 0,75 en cualquier caso. consecuencia, una discusin de histogramas
Si P (|$ | B) = 1 , entonces de frecuencia y medidas descriptivas numri-
cas. Dos medidas numricas muy tiles son la
P ($ B $ + B) = 1 media y la desviacin estndar. Aunque la me-
dia es una medida de tendencia central que se
donde
interpreta fcilmente, la desviacin estndar
( $ B, $ + B) es un intervalo de con-
adquiere relevancia como una medida de va-
fianza para con coeficiente de confiabilidad riacin nicamente cuando se le interpreta
(1- ). mediante el teorema de Tchebysheff o con res-
$ B es el lmite inferior de confianza pecto a una distribucin especfica tal como la
(LIC), y normal.

6.1.3 Definicin de muestreo acuerdo con la finalidad de la investiga-

cin, se podr estudiar su nivel educativo,
Uno de los objetivos principales de la esta-
sexo, ocupacin, edad, preferencias, hbi-
dstica es hacer inferencias acerca de una po-
tos o cualquiera otra caracterstica. Para
blacin con base en la informacin contenida
un conjunto de personas que presentan
en una muestra. Este mismo objetivo motiva
las mismas caractersticas, se buscar in-
el estudio del problema del muestreo. En la
formacin cuantificada; algunas veces
mayora de los casos, la inferencia ser una es-
mediante el recuento de las unidades. En
timacin de parmetros poblacionales, como
este caso particular, nmero de personas
una media, un total o una proporcin con un
con determinado nivel educativo, nmero
lmite para el error de estimacin.
de hombres o mujeres, cuntas de ellas se
Las tcnicas de muestreo tienen como fin
encuentran trabajando, entre otros. En
obtener resultados a un cuestionamiento de
otros casos la caracterstica ser una me-
toda una poblacin por medio de una fraccin
dida (estatura, peso, ingresos, entre
de ella.
otros). No es correcto considerar la pobla-
Las tcnicas de muestreo tienen las si-
cin o universo como si forzosamente es-
guientes caractersticas:
tuviese constituida por la totalidad de
u Mayor rapidez habitantes de una zona geogrfica o por
u Ms posibilidades un grupo ms pequeo para investigar ca-
ractersticas como estado civil, sexo, ocu-
Se debe hacer una buena eleccin de la
pacin, posicin econmica, siempre y
muestra y una buena inferencia de la pobla-
cuando se trate de seres humanos. Tam-
cin total por medio de los resultados obteni-
bin se puede conformar otro tipo de po-
dos.
blacin o universo diferente a personas:
como establecimientos comerciales, in-
6.1.3.1 Conceptos bsicos dustriales, servicios pblicos, todos ubi-
u Poblacin o universo: conjunto de unida- cados dentro de la zona o la cobertura
des o elementos que presentan una carac- geogrfica que se desea estudiar. Se pue-
terstica comn; tambin se le considera den constituir poblaciones de animales,
como un conjunto de medidas. Si la carac- objetos, artculos producidos por una f-
terstica observada ha sido medida, recibe brica, entre otras.
el nombre de variable continua; si, por el u Unidad: hace referencia a una persona,
contrario, tan slo se hace el recuento, se una familia, una vivienda, una manzana,
le denomina atributo o puede ser una va- un barrio, un establecimiento, una tarjeta
riable discreta. Considerar la poblacin o ficha acadmica y se denomina unidad
como conjunto de unidades o elementos, elemental o elemento, cuando con de ella
puede entenderse como un grupo de per- se obtiene la informacin necesaria. Es el
sonas, familias, establecimientos, manza- individuo, entidad u objeto del cual se de-
nas, barrios, objetos, pero en realidad es sea observar todas o algunas de sus carac-
un conjunto de medidas obtenidas con las tersticas para ser medidas o contadas. La
caractersticas estudiadas. Por ejemplo, unidad o elemento debe ser clara, es decir,
al considerar un grupo de personas de de fcil identificacin por todos los que in-

tervengan en el proceso de la investiga- bin es una parte de la poblacin o sub-

cin; adems, debe ser adecuada al objeto conjunto de elementos que resulta de la
de la investigacin. En conclusin, la uni- aplicacin de algn proceso, generalmen-
dad o unidades as como el elemento a te de seleccin aleatoria, con el objeto de
considerar en la investigacin deben ser investigar todas o parte de las caractersti-
bien definidos, adecuados, mensurables y cas de estos elementos. La seleccin de las
comparables. unidades debe ser aleatoria, lo que equi-
u Unidades de seleccin: diferentes grupos vale a decir probabilstica, con el fin de ob-
o subgrupos que pueden formarse de la tener una muestra representativa de todas
poblacin total o universo. Deben distin- o algunas de sus caractersticas para las
guirse las unidades parciales y finales de cuales se desconoce el valor del parme-
seleccin, las unidades de observacin y tro.
las unidades o elementos de anlisis. u Censo: tipo especial de muestreo donde se
u Unidades parciales de seleccin: se obtie- observa la poblacin completa. Por ejem-
nen del proceso de seleccin de las unida- plo: zonas DANE, viviendas, estratos, po-
des que conformarn la muestra, blacin motorizada entre otros.
constituyndose en subdivisiones de la
poblacin a travs de la cual se llega a la 6.1.3.2 Seleccin de la muestra
unidad final de seleccin. Por ejemplo:
El diseo y el tamao de la muestra van a
una ciudad, para efectos de una investiga-
determinar la cantidad de informacin nece-
cin, puede ser dividida en zonas o ba-
saria respecto a los objetivos de la encuesta.
rrios. stos pueden subdividirse en
El objetivo del muestreo es contar con el ma-
manzanas, y stas ltimas en viviendas.
yor nmero de unidades y la mayor cantidad
La unidad final puede ser la familia, pero
de informacin, pero al menor costo posible.
en cada una de las subdivisiones se debe
A veces se cree que con mucha informacin
efectuar una seleccin, generalmente
se logran buenas estimaciones; sin embargo, se
aleatoria.
puede ocasionar prdida intil de tiempo y
u Unidad final de seleccin: tiene caracte- complicacin en la organizacin y el anlisis de
rsticas definidas de permanencia y puede los datos. Otras veces se peca por poca infor-
ser identificada con facilidad en el trans- macin, que hace temer por el xito de la inves-
currir del tiempo. En el ejemplo anterior tigacin. Los dos casos se deben a que la
la unidad final de seleccin puede ser la muestra no fue correctamente diseada.
familia o la vivienda. El objetivo del muestreo es estimar par-
u Unidades de observacin: en conjunto, metros de la poblacin, como la media, una
conforman la poblacin o universo, dada proporcin o el total, con base en la informa-
una caracterstica comn. cin contenida en una muestra. Como se ha
u Unidades de anlisis: elementos o unida- establecido previamente, el experimentador
des sobre las cuales se concentra el estu- controla la cantidad de informacin conteni-
dio. Suministran la informacin que luego da en la muestra por medio del nmero de
se analizar para obtener conclusiones. unidades muestrales incluidas en la muestra y
u Muestra: conjunto de medidas pertene- por el mtodo usado para seleccionar los da-
cientes a una parte de la poblacin. Tam- tos muestrales.

Para el diseo de la muestra y clculo del u Una vez determinada la necesidad de

tamao, se requiere que se hayan adelantado realizar la investigacin, debe estable-
algunas etapas, las cuales se describen ms cerse el objetivo, o los objetivos, de una
adelante; tambin depende de cuanta infor- manera clara y precisa, los cuales no de-
macin se disponga. Si es el parmetro de ben perderse de vista. Deben tenerse en
inters y $ es un estimador de , debemos es- cuenta a medida que se vaya avanzando
pecificar un lmite para el error de estimacin; en el diseo y en la elaboracin de la en-
esto es, debemos especificar que y $ difieran cuesta.
en valor absoluto en una cantidad menor que u Determinar la poblacin objetivo, que
B. Representado simblicamente, debe estar claramente definida y plena-
mente identificada al iniciar el proceso de
Error de estimacin = | $| < B 6.4
seleccin y la entrevista. Implica identifi-
Se debe establecer la probabilidad (1-), car la unidad o el elemento, la cual debe
que especifica la fraccin de las veces en ser clara, mensurable, adecuada y compa-
muestreo repetido en que requerimos que el rable.
error de estimacin sea menor que B. Esta u Formular la hiptesis, ya sea para afirmar
condicin puede ser establecida como: o rechazar.
u Elaborar el marco de referencia. Este debe
P [error de estimacin < B]=1- 6.5 ser un listado de todas las unidades que
Usualmente se selecciona B = 2 $ , y por constituyen la poblacin objetivo y puede
esto (1-) ser aproximadamente 0,95 para corresponder a un mapa o croquis que in-
distribuciones en forma de campana o para dique la localizacin de las unidades.
tamaos de muestra razonablemente gran- u Establecer el mtodo de recoleccin, te-
des, aun cuando la distribucin original sea niendo en cuenta las ventajas y desventa-
asimtrica. jas que presenta cada uno de ellos, lo cual
Despus de obtener un lmite especfico debe permitir hacer una buena seleccin.
con su probabilidad asociada (1-), se deben Algunos de estos mtodos son la entrevis-
comparar diseos diferentes (mtodos de se- ta, el correo, la entrega personal del cues-
leccin de la muestra) para determinar cul tionario y el panel.
procedimiento proporciona la precisin de- u Se selecciona el mtodo de muestreo, de-
seada al mnimo costo. pendiendo de la variabilidad que presente
En conclusin, para realizar una encuesta la caracterstica principal que tiene que
se deben tener en cuenta los siguientes pasos: ver con el objetivo de la investigacin.
u Planteamiento del problema. Permite En el diseo y determinacin del tamao

determinar la necesidad o no de realizar de la muestra se deben realizar consideracio-
una investigacin que permita recoger o nes que se presentan en una investigacin.
utilizar informacin que proporcione un Una de ellas es el grado de homogeneidad o
mayor conocimiento del problema, acla- heterogeneidad que presenten las caracters-
rar algunas inquietudes y tener ms he- ticas que se van a investigar, pues esto permite
rramientas de juicio para la toma de tomar decisiones respecto a la investigacin
decisiones. que se piensa realizar.

6.1.3.3 Planeacin de un muestreo u Instrumento de medicin. Se debe especi-

ficar cuidadosamente qu mediciones van
A continuacin se describen los parme-
a ser obtenidas; por ejemplo, si se va a
tros que deben ser considerados en la planea-
usar un cuestionario, se deben planear las
cin de cualquier muestreo.
preguntas de tal manera que se minimice
u Establecimiento de objetivos. Se deben la no respuesta y el sesgo por respuesta in-
precisar los objetivos de las encuestas en correcta.
una forma clara, concisa y suficientemen- u Seleccin y capacitacin de investigadores
te simple para ser logrados al finalizarla. de campo. Se selecciona cuidadosamente
u Poblacin objetivo. Se debe definir cuida- y capacita a los investigadores de campo.
dosamente la poblacin que va a ser Despus de que el plan de muestreo est
muestreada. Si los adultos van a ser claro y completamente establecido, al-
muestreados, entonces se debe definir guien debe recolectar los datos. Aquellos
qu se entiende por adulto (todos aquellos que van a reunir los datos y los investiga-
con ms de 18 aos de edad, por ejemplo), dores de campo, deben ser cuidadosa-
y establecer qu grupo de adultos est in- mente entrenados sobre qu mediciones
cluido (todos los residentes permanentes hacer y cmo hacerlas.
de una ciudad, por ejemplo). Adems se u Prueba piloto. Se define una pequea
debe tener presente que se va a obtener muestra para una prueba piloto. sta es
una muestra de esa poblacin y a definir la crucial, ya que permite probar en el cam-
poblacin para que la seleccin sea facti- po el cuestionario y otros instrumentos de
ble. medicin, verificar el manejo de las ope-
u Marco. Seleccionar el marco (o marcos) raciones de campo. Los resultados de la
de manera que la lista de unidades mues- prueba piloto usualmente sugieren algu-
trales y la poblacin objetivo concuerden nas modificaciones antes de realizar el
lo ms posible. Marcos mltiples pueden muestreo a escala completa; adems,
hacer el muestreo ms eficiente; por ejem- proporciona informacin, utilizada en la
plo, los residentes de una ciudad pueden estimacin del tamao de la muestra de-
ser muestreados de una lista de manzanas finitiva.
de la ciudad, relacionada de una lista de u Organizacin del trabajo de campo. Se
residentes dentro de las manzanas. planea en detalle el trabajo de campo.
u Diseo de muestreo. Se selecciona el dise- Cualquier toma de informacin de gran
o de muestreo, incluido el nmero de escala involucra un gran nmero de per-
elementos en la muestra, de manera que sonas trabajando como entrevistadores,
sta proporcione suficiente informacin aforadores, coordinadores o personal de-
para los objetivos de la encuesta. dicado al manejo de datos. Antes de co-
u Mtodo de medicin. Se define el mto- menzar con la toma de informacin debe
do de medicin, usualmente uno o ms organizarse cuidadosamente los diferen-
de los siguientes mtodos: entrevistas tes trabajos y establecerse claramente las
personales, entrevistas por telfono, lneas de autoridad.
cuestionarios enviados por correo u ob- u Organizacin del manejo de datos. Se ela-
servacin directa. bora un esquema de cmo se debe mane-

jar cada pieza de informacin para todas se tienen los muestreos no probabilsticos, los
las etapas de la encuesta. Las grandes to- cuales no permiten la generalizacin y produ-
mas de informacin generan gran canti- cen incertidumbre acerca del tamao de la
dad de informacin. Por tanto, es de gran muestra.
importancia un plan bien preparado para A continuacin se hace una breve descrip-
el manejo de los datos. Este plan debe in- cin de los mtodos probabilsticos y los no
cluir los pasos para el procesamiento de probabilsticos para detallar los mtodos ms
los datos. Desde el momento en que se comunes y los de ms uso en la ingeniera de
hace una medicin en el campo hasta que trnsito y transporte.
el anlisis final ha sido completado, se
debe incluir un esquema de control de ca-
Mtodos de muestreo
lidad para verificar la correlacin entre los probabilstico
datos procesados y los datos recolectados
en el campo. Permite que, en el proceso de eleccin de
u Anlisis de los datos. Los anlisis definen la muestra, cada elemento que compone la
qu debe realizarse. Estrechamente rela- poblacin tenga la misma probabilidad de
cionado con el paso anterior, este involu- ser escogido y todas las posibles muestras de
cra la especificacin detallada de los tamao no tengan la posibilidad de ser elegidas.
anlisis que deben ser realizados. Se pue- Estos mtodos son los ms recomendables de-
den tambin listar los temas que sern in- bido a que aseguran la representatividad de la
cluidos en el reporte final. Si se considera muestra extrada. Existen los siguientes tipos
el reporte final antes de llevar a cabo la ende muestreos probabilsticos:
cuesta, puede tener ms cuidado en la se-
u Muestreo aleatorio irrestricto. Es un caso
leccin de los aspectos a ser medidos en la
especial del muestreo probabilstico, tam-
encuesta.
bin conocido con el nombre de muestreo
Si se siguen estos pasos acuciosamente, la aleatorio simple. Es un procedimiento
recoleccin de informacin estar lista para que se utiliza para seleccionar n unidades,
un buen comienzo y proporcionara informa- una a la vez, de una poblacin de n unida-
cin til para el investigador. des, de manera que cada unidad seleccio-
nada tenga la misma probabilidad de ser
elegida en muestra. Cada combinacin
6.1.3.4 Tipos de muestreo
posible de n unidades muestrales tiene la
En esta seccin se definen los diferentes misma probabilidad de ser elegida. La se-
tipos de muestreo que se pueden involucrar leccin de una unidad muestral a la vez,
en la toma de informacin de campo, para el con igual probabilidad, puede llevarse a
desarrollo de anlisis posteriores en el campo cabo ya sea con reemplazo o sin reempla-
del trnsito y el transporte. Se distinguen bsi- zo. Casi todas las muestras se eligen sin
camente los muestreos de tipo probabilstico y reemplazo. El uso de tablas de nmeros
los no probabilsticos. Al definir muestreos aleatorios para la seleccin de este tipo de
probabilsticos se est hablando de los trmi- muestras satisface la definicin de mues-
nos muestra aleatoria simple, muestra estrati- treo aleatorio simple. En este mtodo co-
ficada y muestra por conglomerado. Tambin mnmente se asigna un nmero a cada

individuo de la poblacin a travs de al- cuadamente en la muestra. Cada estrato

gn medio mecnico (bolas dentro de una funciona independientemente; y entre
bolsa, tablas de nmeros aleatorios, n- ellos puede aplicarse el muestreo aleato-
meros aleatorios generados con una cal- rio simple o el sistemtico para elegir los
culadora u ordenador); se eligen tantos elementos concretos que formarn parte
sujetos como sea necesario para comple- de la muestra. En ocasiones las dificultades
tar el tamao de muestra requerido. Este que plantea son demasiado grandes, pues
procedimiento es muy simple, pero en la exige un conocimiento detallado de la po-
prctica no es muy til para poblaciones blacin (tamao geogrfico, sexos, eda-
grandes. des, entre otras). La distribucin de la
u Muestreo aleatorio sistemtico. Requiere muestra en funcin de los diferentes es-
numerar todos los elementos de la pobla- tratos se denomina afijacin, y puede ser
cin, pero en lugar de extraer nmeros de diferentes tipos:
aleatorios slo se extrae uno. Se parte de l Afijacin simple. A cada estrato le co-
ese nmero aleatorio i, que es un nmero rresponde igual nmero de elementos
elegido al azar, y los elementos que inte- muestrales.
gran la muestra son los que ocupan los lu- l Afijacin proporcional. La distribu-
gares i, i + k, i + 2k, i + 3k,..., i + (n-1)k, es cin se hace de acuerdo con el peso
decir, se toman los individuos de k en k, (tamao) de la poblacin de cada es-
siendo k el resultado de dividir el tamao trato.
de la poblacin entre el tamao de la mues- l Afijacin ptima. Se tiene en cuenta la
tra: k = N/n. El nmero i que empleamos previsible dispersin de los resulta-
como punto de partida ser un nmero al dos, de modo que se considera la pro-
azar entre 1 y k. El problema de este mues- porcin y la desviacin tpica. Tiene
treo es que es posible que se incurra en un poca aplicacin ya que no se suele co-
error, por ejemplo, al seleccionar una nocer la desviacin.
muestra sobre listas de 10 individuos en los
u Muestreo aleatorio por conglomerados.
que los 5 primeros son varones y los 5 lti-
En este muestreo la unidad muestral es un
mos mujeres, si se emplea un muestreo
grupo de elementos de la poblacin que
aleatorio sistemtico con k = 10 siempre se
forman una unidad, por lo cual se llaman
seleccionara o slo hombres o slo muje-
conglomerados. Por ejemplo, los hospita-
res, con lo cual no podra haber una repre-
les, las universidades o una caja de deter-
sentacin de los dos sexos.
minado producto. stos conglomerados
u Muestreo aleatorio estratificado. Este m-
son naturales, pero tambin se pueden
todo categoriza la poblacin segn carac-
utilizar conglomerados no naturales,
tersticas tpicas entre s (estratos) que
como las urnas electorales. Cuando los
poseen gran homogeneidad. Se puede es-
conglomerados son reas geogrficas,
tratificar, por ejemplo, segn la profesin,
suele hablarse de muestreo por reas.
el municipio de residencia, el sexo, el esta-
Este mtodo se realiza seleccionando
do civil. Lo que se pretende con este tipo
aleatoriamente un nmero determinado
de muestreo es asegurar que todos los es-
de conglomerados teniendo en cuenta que
tratos de inters estn representados ade-
es necesario investigar todos los elemen-

tos pertenecientes a los conglomerados u Bola de nieve. Se localizan algunos indivi-

que se eligieron. duos, los cuales conducen a otros y stos a
u Muestreo por rutas aleatorias. Se seleccio- otros, y as hasta conseguir una muestra
nan los miembros de la muestra como suficiente. Este tipo de muestreo se emplea
parte del trabajo de campo. Por tanto, se muy frecuentemente cuando se hacen estu-
establece un rea de muestreo en la cual se dios con poblaciones marginales, delin-
establece un punto de partida del cual em- cuentes, sectas, determinados tipos de
pieza una ruta que se ha debido definir enfermos, entre otros.
previamente y por la cual se van escogien- u Muestreo discrecional. Se escogen a crite-
do los miembros de la muestra. Se reco- rio del investigador, pues l elige los que
mienda seguir una ruta lineal homognea cree le pueden servir para el anlisis. Por
en manzanas y edificaciones. ejemplo, muestreo por juicios; cajeros de
un banco o un supermercado; entre otros.
Mtodos de muestreo no
Por lo general se usan los mtodos proba-
probabilsticos
bilsticos debido a que son representativos y
Es un muestreo que no permite generali- permiten hacer inferencias sobre toda una po-
zar ni tener certeza que la muestra sea repre- blacin muy acertadamente. A continuacin
sentativa, pues no todos los miembros de la se presentan los mtodos de muestreo ms co-
poblacin tienen la misma probabilidad de ser munes y en los cuales se puede apoyar la toma
elegidos. de informacin.
u Muestreo por cuotas. Fija un nmero de

Muestreo irrestricto aleatorio
individuos que renan determinadas ca-
ractersticas, lo cual se denomina cuo-
Generalidades
tas, una vez determinada la cuota se
eligen los primeros que cumplan con las Existen dos factores que afectan la canti-
caractersticas establecidas. Este mto- dad de informacin contenida en la muestra y,
do se utiliza mucho en las encuestas de por tanto, afectan la precisin de nuestro pro-
opinin. cedimiento de hacer inferencias. El primero
u Muestreo opintico o intencional. Se es- es el tamao de la muestra seleccionada de la
fuerza en obtener muestras representati- poblacin; el segundo es la cantidad de varia-
vas por medio de grupos que se creen cin en los datos. La variacin puede ser con-
tpicos. Es muy frecuente su utilizacin en trolada con frecuencia por el mtodo de
sondeos preelectorales de zonas que en seleccin de la muestra. El procedimiento
anteriores votaciones han marcado ten- para seleccionar la muestra se denomina dise-
dencias de voto. o de la encuesta por muestreo. Para un ta-
u Muestreo casual o incidental. Se selec- mao de muestra fijo, n, se consideran
ciona directa e intencionadamente los diversos diseos o procedimientos de mues-
individuos de la poblacin. Normalmen- treo para obtener las n observaciones en la
te se usan los individuos a los que se tie- muestra. Puesto que las observaciones cues-
ne fcil acceso; un caso particular son tan dinero, un diseo que proporciona un es-
los voluntarios. timador preciso del parmetro para un

tamao de muestra fijo produce un ahorro en Supngase que una muestra irrestricta
el costo para el experimentador. aleatoria de n elementos es seleccionada, y que
Segn Sharon L. Lohr (p. 30), en la muestra se va a estimar el valor medio para una pobla-
irrestricta aleatoria con reemplazo, se puede in- cin. Intuitivamente, se empleara el promedio
cluir ms de una vez la misma unidad en la muestral X, como estimador para
muestra. Una muestra irrestricta aleatoria de n
tamao n, obtenida a partir de una poblacin de X

i =1
i
6.6
N unidades, se puede pensar como la extraccin X=
n
de n muestras independientes de tamao 1.
Una unidad se extrae de la poblacin al azar, Por supuesto, un valor de X revela muy
para ser la primera unidad muestreada, con una poco de la media poblacional , a menos que
probabilidad 1/N; luego, la unidad muestreada se pueda evaluar la bondad del estimador. Por
se extrae de la poblacin, y una segunda unidad tanto, adems de estimar es conveniente fijar
se elige al azar con una probabilidad 1/N. Este un lmite sobre el error de estimacin, puede
procedimiento se repite hasta que la muestra demostrarse que X posee muchas propieda-
tiene n unidades y puede tener duplicados de la des deseables para estimar a . En particular,
poblacin. En el muestreo de poblaciones fini- X es un estimador insesgado de , y tiene una
tas, el muestro de una persona que se repite dos varianza que decrece conforme se incrementa
veces no proporciona ms informacin y por el tamao de muestra n. Precisamente para
tanto se recomienda el muestro aleatorio irres- obtener una muestra irrestricta aleatoria, se-
tricto sin reemplazo. leccionada sin reemplazo de una poblacin de
En el caso del muestreo aleatorio irrestric- tamao N, se tiene:
to sin reemplazo, el tamao de muestra n es E(X) = 6.7
seleccionado de una poblacin de un tamao
N de manera que cada muestra posible de ta- y
mao n tiene la misma probabilidad de ser se-
2 N n 6.8
V (X ) =
leccionada. La probabilidad de que cualquier n N 1
unidad aparezca en la muestra es n/N; a la
muestra as obtenida se le llama muestra Tambin se puede demostrar que:
irrestricta aleatoria.
N 2 6.9
Se usa el muestreo irrestricto aleatorio sin E (S 2 ) =
reemplazo para obtener estimadores de las N 1
medias, los totales y las proporciones pobla- donde
cionales.
S2 = varianza muestral.
Estimacin de una media y un total El estimador de la media poblacional

poblacionales ser:
El objetivo de una encuesta por muestreo n
es, frecuentemente, estimar una media pobla- X

i =1
i
6.10
$ = X =
cional, denotada por , o un total poblacional, n
denominado .

n
Con una varianza estimada de X: NXi
i =1 6.16
S 2 N n $ = NX =
V$ (X ) = 6.11 n
n N
N
En la ecuacin anterior, al factor que
donde n
n n multiplica al total muestral algunas veces se le
(X
i =1
i x )2 (X
i =1
2
i n * (x ) 2
6.12
llama el factor de expansin, factor de eleva-
S2 = = n
cin o factor de inflacin. Su inverso , la ra-
n 1 n 1 N
zn del tamao de la muestra respecto a la
Y con un lmite para el error de estimacin
poblacin, se llama fraccin de muestreo y se
B = Z /2 V$ (X ) 6.13 identifica con la letra f.
La varianza estimada de $ es
(N n
La cantidad se denomina correc- S 2 (N n) 6.17
N V$ ($)
= V$ (NX ) = N 2
n N
cin por poblacin finita (cpf).
Ntese que este factor de correccin difie- Donde s es el dado en la Ecuacin 6.12. El
re un poco del encontrado en la varianza ver- lmite para el error de estimacin es:
dadera de X.
(N n ) 6.18
Cuando n permanezca relativamente pe- B = Z /2 N * s *
quea con respecto al tamao de la poblacin Nn
N, la cpf estar muy cercana a la unidad.
En la prctica, la cpf puede ser insignifi- Seleccin del tamao de muestra para la
(N n ) estimacin de las medias y totales
cante si 0,95 o, equivalentemente, si poblacionales
N
1
n N . En tal caso, la varianza estimada En alguna etapa del diseo de la encuesta,
20 alguien debe tomar una decisin acerca del ta-
S2 mao de la muestra que ser seleccionada de
de X es la ya conocida cantidad .
n la poblacin. Hasta ahora se ha tratado un
Obsrvese que la Ecuacin 6.7 y la Ecua- procedimiento de muestreo (el muestreo
cin 6.8 estn definidas para el caso de una irrestricto aleatorio), pero nada se ha dicho
poblacin finita (N conocida). Cuando la po- del nmero de observaciones que sern in-
blacin es infinita, se tiene: cluidas en la muestra. Las implicaciones de
tal decisin son obvias.
E (X ) = 6.14
El nmero de observaciones necesarias
S 2
6.15 para estimar una media poblacional con un
V$ (X ) = lmite para el error de estimacin de magnitud
n
B (por simplicidad se utiliza un valor de 2 para
Muchas encuestas por muestreo son orga- Z/2, es decir se trabaja al 95.5% de confianza)
nizadas para obtener informacin de un total se encuentra al establecer Z/2 desviaciones
poblacional t , el cual est dado por t = Nm. estndar del estimador X, y resolviendo esta
Un estimador del total poblacional t es expresin para n.

Esto es, se debe resolver y por tanto,

2
2 V (X ) = B 6.19 Z * 6.25
n = / 2
B
El tamao de muestra requerido puede
encontrarse despejando n en la siguiente De manera semejante, se puede determi-
ecuacin: nar el nmero de observaciones necesarias
para estimar un total poblacional con un l-
2 N n 6.20
2 V (X ) = 2 =B mite para el error de estimacin de magnitud
n N 1 B. El tamao de muestra requerido se encuen-
tra al establecer dos desviaciones estndar del
El tamao de muestra requerido para es-
estimador e igualando a B y resolviendo esta
timar con un lmite para el error de estima-
expresin para n. Esto es, se debe resolver
cin B es:
N 2 2 V (NX ) = B 6.26
6.21
n=
(N 1 ) D + 2
o, equivalentemente,
donde
2N V (X ) = B 6.27
2 2
B B 6.22
D= = Entonces el tamao de muestra requerido
4 (Z / 2 )
para estimar con un lmite para el error B es
En una situacin prctica, la solucin para N 2
n presenta un problema debido a que la va- n= 6.28
(N 1 )D + 2
rianza poblacional 2 es desconocida. Puesto
que con frecuencia la varianza muestral s2 se donde
encuentra disponible de un experimento an-
B2 6.29
terior (o puede ser estimada por medio de una D=
4N 2
muestra piloto), podemos obtener un tamao
de muestra aproximado al reemplazar 2 por Estimacin de una proporcin
s2. Si N es grande, como comnmente ocu- poblacional
rre, el (N 1) puede ser reemplazado por N en
el denominador de la y se obtiene El investigador que realiza una encuesta
por muestreo frecuentemente est interesado
Z 2/2 en estimar la proporcin de la poblacin que
N 2
B2
n= = 6.23 posee una caracterstica especfica.
ND + 2 1 Z / 2
2 2

1 + Se debe denotar la proporcin poblacional
N B2
y su estimador por los smbolos p y p, $ respec-
$
tivamente. Las propiedades de p en el mues-
Para el caso de una poblacin infinita, se treo irrestricto aleatorio son equiparables a
tiene: las de la media muestral X, si las mediciones
de la respuesta se definen como sigue sea
2 6.24
B = Z /2 xi = 0 si el i-simo elemento seleccionado no
n
posee la caracterstica especfica, y xi = 1 si la

posee. Entonces, el nmero de elementos en B2 6.36

q =1 p y D =
una muestra de tamao n que posee una ca- 4
n
racterstica especfica es X .
i =1
i Si N es grande, N1 puede ser aproxi-
mado por N y se obtiene la expresin
Si se selecciona una muestra irrestricta
aleatoria de tamao n, la proporcin muestral Z 2/2 pq
p$ es la fraccin de elementos en la muestra n= B2 6.37
que poseen la caracterstica de inters; pqZ 1
2
1 + *
/ 2
o bien B 2 N

n
X
i =1
i
6.30 En una situacin prctica se desconoce p.
p$ = =X Un tamao de muestra aproximado se puede
n
determinar al reemplazar p por un valor esti-
En otras palabras, p$ es el promedio de tomado. Con frecuencia, tal estimacin puede ser
dos los valores cero y uno de la muestra. Asi- obtenida de encuestas anteriores similares; sin
mismo, se puede pensar en la proporcin embargo, si no se cuenta con informacin an-
poblacional como el promedio de los valores terior, se puede sustituir p = 0,5 en la para ob-
ceros y unos de la poblacin (esto es, p = ). tener un tamao de muestra conservador (uno
Estimador de la proporcin poblacional que ser probablemente mayor que el requeri-
p: do). Para poblaciones infinitas, se tiene:
n
X
i =1
i
6.31
p$ = X = pq 6.38
V$ ( p$ ) =
n n
Varianza estimada de:
Con un tamao de muestra:
$ $ N n
pq 6.32
V$ ( p$ ) = Z /2
2
n 1 N n = * p* q 6.39

B
donde
q$ = 1 p$ 6.33 Muestreo con probabilidades

proporcionales al tamao
Lmite para el valor de estimacin:
El trabajo previo depende de la muestra,
$ $ N n
pq
2 V$ ( p$ ) = 2 6.34 siendo una muestra irrestricta aleatoria. Aho-
n 1 N ra se observa que variando las probabilidades
con que las diversas unidades de muestreo
Tamao de muestra requerido para esti-
son seleccionadas, algunas veces resulta ven-
mar p con un lmite para el error de estima-
tajoso. Un mtodo para lograr este muestreo
cin B:
se denomina muestreo con probabilidades
Npq 6.35 proporcionales al tamao o muestreo ppt.
n=
(N 1 ) D + pq
donde

Para una muestra X1, X2, ..., Xn de una po- de la estratificacin, los Nh deben ser conoci-
blacin de tamao N, sea: i la probabilidad dos. Una vez determinados los estratos, se
que Xi aparezca en la muestra. extrae una muestra de cada uno; las extrac-
Los estimadores insesgados de y , junto ciones deben hacerse independientemente
con sus varianzas estimadas y lmites sobre el en los diferentes estratos. Los tamaos de
error de estimacin, son como sigue: muestra dentro de los estratos se denotan
Estimador del total poblacional : por n1, n2,nk respectivamente.
Si se toma una muestra aleatoria irrestricta
1 n Xi 6.40
$ ppt =
n i =1 i

en cada estrato el procedimiento total se descri-
be como un muestreo aleatorio estratificado.
La estratificacin es una tcnica comn por
Varianza estimada de $ ppt :
los siguientes motivos:
2
n X
1
V$ ($ ppt ) = i $ ppt
n(n 1 ) i = 1 i

6.41 u Si los datos deseados deben tener una pre-
cisin conocida en algunas subdivisiones
de la poblacin, se aconseja tratar cada
Lmite para el valor de estimacin: subdivisin como una poblacin por de-
n X
2 recho propio.
1
V$ ($ ppt ) = i $ ppt
n(n 1 ) i = 1 i

6.42
u Por conveniencia administrativa

u Los problemas de muestreo pueden tener
Estimador de la media poblacional : marcadas diferencias en diversas partes
de la poblacin
1 1 n Xi
$ ppt = $ ppt =
Nn i = 1 i

6.43 u La estratificacin puede dar lugar a una
N ganancia en la precisin de las estimacio-
nes de caractersticas de la poblacin to-
Varianza estimada de $ ppt tal, lo cual indica que se debe buscar
n X
2 homogeneidad en cada estrato.
1
V$ ($ ppt ) = i $ ppt
N 2 n(n 1 ) i = 1 i

6.44 u El costo para obtener las observaciones

puede disminuirse al seccionar la pobla-
cin, debido a factores geogrficos, admi-
Lmite para el valor de estimacin:
nistrativos y otros.
1 n Xi
2
2 V$ ($ ppt ) = 2
N n( n 1 )
2 $ ppt

6.45 Se requiere alguna notacin adicional
i=1 i
para el muestreo aleatorio estratificado:
K= Nmero de estratos
Muestreo aleatorio estratificado Ni = Nmero de unidades muestrales
En el muestreo estratificado, la pobla- en el estrato i
cin de N unidades se divide primero en sub- N= Nmero de unidades muestrales
poblaciones de N1, N2, , NK unidades, en la poblacin
respectivamente. Estas subpoblaciones no se Xij = Valor obtenido para la i sima uni-
traslapan y, en conjunto, comprenden toda la dad del j simo estrato
poblacin. Las subpoblaciones se denomi-
nan estratos. Para obtener todo el beneficio Estimacin de media y total poblacional

Sea Xj la media muestral para la muestra K 2j

irrestricta aleatoria seleccionada en el estra- N
j =1
j
wj 6.50
to j, mj la media poblacional para el estrato j y n= K
N 2 D + N j 2j
tj el total poblacional para el estrato j. Nte- j =1
se que el estimador de la media poblacional
m por estratificacin mediante Xst, donde el donde
subndice st indica que se ha utilizado mues-
B2
treo aleatorio estratificado, es: D= para estimar y 6.51
4
1 K
X st = N jx j
N j =1
6.46
B2
D= para estimar 6.52
N 24
Y la varianza estimada de X st est dada
por El tamao de los ni est influido por los si-
guientes factores:
1 K N j n j s 2j

V$ (X st ) = 2 N j2
n
6.47 u El nmero total de elementos en el estrato.
N j =1 Nj j u La variabilidad de las observaciones den-
tro de cada estrato.
El estimador para el total poblacional es u El costo para obtener una observacin en
K cada estrato.
N X st = N j x j 6.48
j =1 Una asignacin aproximada que minimi-
za el costo para un valor fijo de V(Xst) o que
Y la varianza estimada es minimiza V(Xst) para un costo fijo es:
V$ (N X st ) = N 2V$ (X st ) 6.49 N jj

cj
n j =n K 6.53
Seleccin del tamao de N
k
muestra para estimar la media k =1 c
y el total poblacional
Hay muchas maneras de asignar un tama- donde

o de muestra n a los diversos estratos. Sin
embargo, en cada caso el nmero de observa- cj = denota el costo para obtener una
ciones nj asignado al j-simo estrato es una observacin individual del j-si-
fraccin del tamao de muestra total n. Se demo estrato
nota esta fraccin por wj . El tamao de mues-
tra en cada estrato est dado por nj= n x wj, Estimacin de una proporcin
con j= 1,2,K. poblacional
El tamao aproximado que se requiere Si se quiere estimar la proporcin de
para estimar m o t, con un lmite B para el unidades en la poblacin que pertenecen a
error de estimacin, est dada por una clase definida C, la estratificacin ideal
se obtiene si se coloca en el primer estrato
toda unidad que pertenezca a C y en el se-

gundo toda unidad que no pertenezca a C. Si Muestreo aleatorio sistemtico

esto falla se debe tratar de construir estratos
La idea bsica del muestreo sistemtico
tales que la proporcin en la clase C vare
se describe a continuacin. Supngase que
tanto como sea posible de estrato a estrato.
las N unidades de la poblacin se numeran
Aj aj de 1 a N en cierto orden. Para elegir una
Sea P j = pj =
Nj nj muestra de n unidades, se selecciona una
unidad al azar entre las k primeras y luego se
La proporcin de unidades de C en el j-si- toman las subsecuentes a intervalos de k. La
mo estrato y en la muestra de ese estrato, res- seleccin de la primera unidad determina
pectivamente. Un estimador para la proporcin toda la muestra, que se denomina muestra
poblacional P es de todas la k-simas unidades.
1 K Entre las ventajas que ofrece este mtodo
p$ st =
N
Nj =1
j p$ j 6.54
de muestreo estn las siguientes:
u Es ms fcil de llevar a cabo y, por tanto, a

La varianza estimada de p$ st es :
diferencia de las muestras irrestrictas
1 K N j n j p$ j q$ j aleatorias y las muestras aleatorias estrati-

V$ ( p$ st ) = 2
N
N 2
j

N n j 1
6.55
ficadas, est menos expuesto a los errores
j =1 j
de seleccin que cometen los investigado-
res de campo.
Seleccin del tamao de muestra para
u Puede proporcionar mayor informacin
estimar proporciones
que el muestreo irrestricto aleatorio por
Para estimar una proporcin poblacional, unidad de costo.
primero se indica cunta informacin se de-
sea mediante la especificacin del tamao del Estimacin de la media y el
lmite; el tamao de la muestra se elige de total poblacional
acuerdo con el anterior dato, como se muestra
a continuacin: El estimador para la media poblacional
empleando muestreo aleatorio sistemtico
K p jq j
N
j =1
j
wj 6.56
es equivalente al utilizado en la Ecuacin
n= 6.5; la varianza estimada est dada por la
K
N 2 D + N j p jq j Ecuacin 6.7.
j =1 El tamao de muestra para un muestreo,
sistemtico est dado por la Ecuacin 6.19.
La asignacin aproximada que minimiza
el costo para un valor fijo deV ( p$ st ) o minimi-
Estimacin de una proporcin
zaV ( p$ st ) para un costo fijo est dada por
poblacional por muestreo sistemtico
p j q j
N Para este tipo de muestreo, el estimador
j
cj est dado por la Ecuacin 6.25, y su varianza
n j = n 6.57
K N pk q k por la Ecuacin 6.26. El tamao de muestra
k
c k adecuado se encuentra aplicando la Ecuacin
k =1
6.30.

Conglomerados M 6.60
M= .
N
Una muestra por conglomerados es una
donde
muestra aleatoria en la cual cada unidad de
muestreo es una coleccin o conglomerado de N= nmero de conglomerados en la
elementos. poblacin.
El muestreo por conglomerados es menos n= nmero de conglomerados selec-
costoso que el muestreo aleatorio estratifica- cionados en una muestra irrestricta
do o el irrestricto, si el costo para obtener un aleatoria. Nmero de elementos en
marco que liste todos los elementos poblacio- el conglomerado i, i = 1, 2,N.
nales es muy alto o si el costo para obtener ob- Xi = total de todas las observaciones en
servaciones se incrementa con la distancia el i-simo conglomerado.
que separa los elementos. El estimador de la media poblacional
Para seleccionar una muestra por conglo- est dado por:
merados, se deben especificar los conglomera- n
dos apropiados. Con frecuencia los elementos X

i =1
i
6.61
de un conglomerado estn juntos fsicamente, X= n
por lo que tienden a presentar caractersticas m

i =1
i
similares.
La varianza est dada por
Estimacin de una media y del total n
poblacional
N n i = 1
(X i xm i ) 2
6.62
El muestreo por conglomerados es un V$ (X ) =
NnM 2 n 1
muestreo irrestricto aleatorio con cada unidad
de muestreo conteniendo un nmero de ele- El tamao de muestra requerido para esti-
mentos. Por esto los estimadores de la media mar con lmite B para el error de estimacin
poblacional y del total son similares a los del es
muestreo irrestricto aleatorio y se tienen en
N c2
cuenta las siguientes expresiones: n= 6.63
ND + c2
Tamao promedio del conglomerado en
la muestra donde
1 n B2 M 2
mi 6.58 6.64
m= D=
n i =1 4
Nmero de elementos en la poblacin
N
6.2 PROCESAMIENTO Y
M= mi =
i =1
6.59
OBTENCIN DE RESULTADOS
Despus de recolectar los datos en campo,

Tamao promedio del conglomerado en se debe procesar la informacin para analizar-
la poblacin la. La evaluacin de los resultados de los estu-

dios debe ser evaluada utilizando el mtodo bin se acostumbra a calcular el percentil 50 o
estadstico apropiado mediana, que es otra medida de posicin, y el
A continuacin se presentan los procedi- percentil 15, que a veces se toma como la m-
mientos ms empleados para el procesamiento xima velocidad de los que van con demasiada
de los resultados, en especial para el caso de ve- calma.
locidades. Entre las medidas de dispersin se calcu-
lan la amplitud y la desviacin estndar. La
6.2.1 Anlisis de la informacin primera es la diferencia entre los valores de la
mediante la estadstica descriptiva velocidad ms alta y la ms baja. La desvia-
cin estndar es
El procesamiento de los datos proporciona
la informacin que se busca, pero las caracters- (media aritmtica velocidad individual ) 2
6.65
No observaciones
ticas de la informacin no son fciles de captar
si no se calculan ciertos valores representativos
que los estadsticos llaman valores de posicin y 6.2.2 Anlisis de la informacin
de dispersin. mediante la estadstica inferencial
Los valores de posicin son importantes
porque dan una idea general sobre la veloci- Los valores que produce el anlisis de la
dad tpica en las condiciones de va y trnsito estadstica descriptiva ataen solamente a la
que se estudian. El conocimiento de la disper- informacin que produjo la reduccin de da-
sin o variabilidad tambin es importante tos, y son deterministas, esto es, determina-
porque influye en el valor de la velocidad tpi- dos exactamente por esa informacin. Por
ca e incide en la seguridad vial. Por ejemplo, si ejemplo, la media aritmtica de las velocida-
la dispersin de velocidades es amplia y la inte- des para los valores que entrega el proceso de
raccin vehicular intensa, habr ms conduc- reduccin es (si no ha habido equivocacio-
tores y vehculos lentos que harn disminuir la nes), sin discusin, su media aritmtica.
velocidad media y provocarn ms maniobras Para el fin de un estudio no interesan sola-
de adelantamiento, lo que puede propiciar los mente las velocidades que se calculen a partir
accidentes. de los tiempos observados, sino cules seran
Entre los valores de posicin se encuen- las velocidades representativas de cualquier
tran las medias, la mediana y la moda. Para da similar a aquel en el cual se tom la infor-
cuantificar la dispersin se emplean la ampli- macin. Entonces hay que considerar los valo-
tud y la desviacin estndar, mientras que los res que se registraron como una muestra de
percentiles dan informacin sobre la posicin una poblacin de todas las velocidades de
y la dispersin. conductores y vehculos similares a los obser-
En un grupo de valores se llama percentil vados, y en condiciones anlogas a las que
al valor que no es excedido por un porcentaje, existan cuando hicieron las observaciones.
dado del nmero total de valores. As, el per- La muestra se utilizara para inferir de ella es-
centil 85 de las velocidades es la velocidad no timativos de valores equivalentes de la pobla-
superada por el 85% de los vehculos observacin que slo representan una aproximacin a
dos y rebasada por el 15%. Se suele identificar la verdad. Para estimar el grado de aproxima-
el percentil 85 como la mxima velocidad pru- cin a la verdad que probablemente tengan
dente para las condiciones existentes. Tam- esos estimativos, conviene aplicar principios y

mtodos de la estadstica inferencial, como el las velocidades es estndar, que la desviacin

intervalo de confianza. estndar de la muestra es la de la poblacin y
Se puede usar el valor de la media aritm- aplicando las propiedades de la curva estn-
tica de las velocidades de la muestra, tomado dar, se pueden determinar los lmites de ese
como estimativo del valor de la media aritm- intervalo de confianza en la siguiente forma:
tica de la poblacin de velocidades, pero con- 6.66
Lmite = media de la muestra z
No observaciones
viene tener una idea del grado de certidumbre
que se pueda depositar en ese estimativo. Una
manera de estimar ese grado de certidumbre
REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
es el intervalo de confianza. El grado de pro-
babilidad est dado por el nivel de confianza. Box P.C. y J. C. Oppenlander. Manual de estudios
Si se escoge un nivel del 95%, se quiere saber de Ingeniera de Trnsito, Mxico, D.F.: Re-
presentaciones y Servicios de Ingeniera, S.A.,
qu amplitud debe tener un intervalo para que
4 ed., 1985.
exista la probabilidad de 0,95 de que la media Sharon L., L. Muestreo: diseo y anlisis. Mxico,
de la poblacin se encuentre dentro de l. Su- D.F. International Thompson Editores S.A. de
poniendo que la distribucin de las medias de C.V. 2000.

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Manual

Bogot, D.C., Colombia, septiembre de 2005

Manual de Planeacin y Diseo para la

Primera edicin: 1998

Tomo I. Marco conceptual

Alcalda Mayor de Bogot, D.C.

Secretario de Trnsito y Transporte Carlos Eduardo Mendoza Leal

Contrato 133 de 2004

Direccin editorial, Editorial Escuela Colombiana de Ingeniera

Directora editorial Jimena Lemoine Garzn

Coordinacin editorial Jorge Caas Seplveda

Diseo de cartula Luisa Fernanda Manrique

MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE

PRESENTACIN ............................................................................................................................ XIII

INTRODUCCIN ............................................................................................................................ XIX

RESUMEN ................................................................................................................................... XXI

CAPTULO 1. PLANEACIN DEL TRANSPORTE URBANO

CAPTULO 2. TRNSITO VEHICULAR

CAPTULO 3. TRANSPORTE PBLICO

CAPTULO 4. SEGURIDAD VIAL

MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE

4.5 Costos de accidentalidad ..................................................................................... 4-33

CAPTULO 5. TRNSITO Y TRANSPORTE EN BOGOT

CAPTULO 6. TCNICAS DE MUESTREO

MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA ADMINISTRACIN DEL TRNSITO Y EL TRANSPORTE

De la Secretara de Trnsito y Transporte de Bogot

Del consultor (Cal & Mayor y Asociados, S.C.)

MANUAL DE PLANEACIN Y DISEO PARA LA A DMINISTRACIN DEL TRNSIT O Y EL TRANSPORTE

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Bogot, a travs de la presentacin general y mejoramiento del sistema de transporte,

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cin y adaptacin de programas de cmputo w Captulo 1: Planeacin del transporte ur-

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Tomo IV: Transporte pblico w Captulo 7: Lineamientos para el clculo

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En este sentido, la Secretara de Trnsito gramas relacionados con ingeniera de

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Figura 1.4 Relacin demoras y nmero de vehculos 1-17

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medida la definicin del conjunto de accio- u Utilizar ptimamente la infraestructura

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tricciones a la circulacin de vehculos cin en el terreno deben quedar especifi-

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debe ser consumido en el mismo momento y cambios en el sistema de transporte se repre-

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las actividades realizadas en vehculos parti-

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1.2.3.2 Caractersticas econmicas

1.2.3 Caractersticas de los

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en 2002 se produjeron 25.268 accidentes de ducir un incremento en el total de las emisio-