Accidentes de Trafico Investigacion Reconstruccion y Costes

ACCIDENTES DE TIRAFICO: INVESTIGACION RECONSTRUCCI6N Y COSTES
APARICIO IZQUIERDO, Francisco GARCiA GRACIA, Andres MARTINEZ SAEZ, Luis

pAEZ A YUSO, Javier

SANCHEZ LOZANO, Miguel GOMEZ MI~NDEZ, Alvaro

..

Primera Ed/cion

UPM

ETSII

INSIA

FITSA

ACCIDENTES DE rRAFICO: INVESTIGACION RECONSTRUCCION Y COSTES

APARICIO IZQUIERDO, Francisco. Dr. Ing. Industrial GARCIA GRACIA, Andres. Dr. Ing. Industrial MARTINEZ SAEZ, Luis. Dr. Ing. Industrial pAEZ AYUSO, Javier. Dr. Ing. Industrial SANCHEZ LOZANO, Miguel. Dr. Ing. Industrial GOMEZ MENDEZ, Alvaro. Ing. Industrial

Este texto ha side e/aborado por profesores de la E. T.S.I.!ndustdales e investigadores de/lnstituto Universitario de /nvestigacion del Autom6vil (INSIA) de /a Universidad Politecnica de Madrid y ha contado con el patrocinio de fa Fundaci6n Instituto Tecnol6gico para la Seguridad del Autom6vil (FITSA).

Madrid, julio de 2002

Ed ita e imprime: Secci6n de Publicaciones de la Escuela Tecnica Superior de Ingenieros Industriales. Universidad Politecnica

de Madrid.

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A nuestras familias ...

ACCIDENTES DE TRAFICO: INVESTIGACION, RECONSTRUGCION Y CaSTES

Pres en tacicSn

Los accidentes de trafico constituyen un gran problema asociado al usa de los vehiculos autom6viles. Los beneficios de todo tipo que ofrece la motorizaci6n de la sociedad, entre los que se encuentra la satisfacci6n de la neeesidad de movilidad de los ciudadanas, con autonomia, libertad y privacidad, hace que exista una cierta disposici6n a aceptar el elevado coste que los acodentes oeasionan, sin embargo, es necesario reaccionar ante el.Ienorneno accidents con todos los recursos posibles para reducir, cuanto se pueda, sus consecueneias.

Es bien sabido que la primera condici6n que exige la soluci6n de cualquier problema, es conocerlo en sus diferentes elementos y asociaciones entre elias: causas y su jerarquia; factores que influyen; consecuencias y formas de reducirlas, costes, relaci6n beneficia/coste de diferentes estrategias y medidas, entre atros. Los accidentes de trafico constituyen un fen6meno socio-tecnico de gran complejidad, en el que interviene un gran nurnero de variables del sistema actores humanos-vehiculo media, que admite infinitas asociaciones de las rnismas, entre las cuales existen algunas que inexorablemente conducen al accidente. EI conocimiento preciso de todos los factores y su intervenci6n en los accidentes en contextos sociales y fisicos concretos no es tarea facH, y la investigaci6n cientifica del fen6meno se convierte en la herramienta imprescindible para profundizar en su conocimiento y, a traves de 81, en sus soluciones.

La Catsdra de Transportes de la E.T.S. de Ingenieros Industriales y el INSIA (Instituto Universitario de Investigaci6n del Autom6vil) han venido desarrollando una amplia labor de investigaci6n de accidentes de traflco, prestando la mayor atenci6n al vehiculo y a los aspectos flsicos asociadas a la colisi6n y movimientos pre y poscolisi6n. Parte de los conocimientos adquiridos han servido para mejorar algunos reglamentos de ambito nacional e internacional y fomentar otras propuestas para reducir el nurnero y severidad de los accidentes.

1/3

ACCIDENTES DE TRAFICO: INVESTIGACION, RECONSTRUCCION Y COSTES

En el presente texto desarrollado, en la modalidad de coautoria, por miembros del equipo investigador del INSIA y la E.T.S. de lngenieros Industriales de la Universidad Politecnlca de Madrid, se integra un conjunto de capitulos, los cuales ofrecen una vision de conjunto del fenorneno y algunas herramientas de gran lnteres para la reconstrucci6n e hvestqacion de los accidentes.

EI primer capitulo se destina a presentar una vision general de la seguridad vial y de los diferentes elementos que influyen en ella, a traves del sistema humano-vehiculamedia. Tarnbien se analiza la evolucion de los accidentes y victim as en Espana y la cornparaclon, a traves de algunos indicadores usuales, con otros paises de la Union Europea.

EI capitulo dos se destina a la evaluaci6n de los castes de los accidentes; se incluyen las hipotesis y rnetodos de calculo utilizados, y desarrollados en parte, en el proyecto de investigaci6n SETISMO, en el que han participado como investigadores los autores del libro. Se presenta la aplicaci6n a la determinaci6n de los costes de los accldentes ocurridos en Espana en el ano 1999.

EI capitulo tercero se destina a presentar una vision general de los conceptos, rnetodos y procedimientos utilizados en la investigaci6n de los accidentes. Se plantea, inicialmente, el concepto, causas y caracteristicas de los accidentes, se propane un procedimiento integrado de investiqacion y se termina analizando los objetivos y problemas fundamentales de la reconstrucci6n de los accidentes.

En el capitulo cuarto se incluye un amplio estudio de los fundamentos flsicos y me todos aplicados a la reconstruccion de los accidentes. Se analizan los movimientos de los vehiculos ofreciendo conocimientos para evaluar procesos de aceleracion, frenado a movimientos en curvas. Se dedica una parte de! capitulo a la cohsion, estudio de enerqlas de deforrnacion y otros factores y se termina can los rnetodos de reoonstruccion, incluyendo atropellos de peatones y descripcion de indices de severldad.

2/3


Par ultimo, el capitulo quinto esta dedicado a los metodos estadisticos aplicados a la investigaci6n de accidentes. Si la reconstrucci6n es la herramienta fundamental para estudiar en profundidad cada accidente, los metodos estadisticos 10 son para analizar el fen6meno en su conjunto, describir las relaciones entre factores y determinados tipos de accidentes 0 analizar la evoluci6n y elaborar modelos de predicci6n bajo ciertas hip6tesis y escenarios previsibles. Fundamentalmente se incluyen modelos de reqresion y modelos de series temporales.

Confiamos que el presente texta tenga buena aceptaci6n entre los estudiosos de los accidentes de trafico y sirva como soporte didactico para cursos de postgraduados en esta materia, entre ellos a nuestros alumnos de doctorado y del Master en Ingenierfa de Autamoci6n.

Los autores

3/3

ACCIDENTES DE TRAFICO: INVESTIGACION, RECONSTRUCCION Y caSTES

1.

1.1. 1.1.1. 1.1.2. 1.1.2.1. 1.1.2.2. 1.1.2.3. 1.1.2.4. 1.1.2.5. 1.1.2.5.1. 1.1.2.5.2. 1.1.2.6. 1.1.3.

1.1.3.1.

1.1.4. 1.1.5.

2.

2.1. 2.2. 2.3. 2.3.1. 2.3.2. 2.3.3. 2.3.3.1.

(I N D 1 C E)

Pag.

LA SEGURIDAD VIAL. FACTORES DE INFLUENCIA Y

EVOLUCION EN ESPANA _ .. __ _ ..1

Seg u ridad del tratico _ 1

I ntrod ucci6n __ . __ _ _ .. .. __ . _ .. 1

EI sistema hombre-vehiculo-medio en la seguridad de tratico .. __ .. _3

EI veh iculo . . .. . _'" __ 8

La carretera _ .. .. _ _ .. ._ 10

Ingenieria de trafico __ .. _ .. _ _ .. ._ __ ._ .. _15

Factores ambientales .. __ .. __ ._ .. __ .. .. _15

El factor h umano .. _ .. .. .. _ .. __ .. 17

Estimaci6n de riesgos __ .. __ .. .. _ 18

Normas sociales __ .... .. __ .. _. _ __ .. 19

I ntervenci6n legisl ativa _ .. _ _ 21

Evoluci6n de los accidentes y victimas en Espana

y comparaci6n con otros paises ......... .... .. _ ..... _ ........ 22

Evoluclon de los accidentes y victimas en Espana.

(Apariclo, F.; G6mez, A.; 2002) .. .. .. _ .... _ .. 23

Conclusiones .. . _ .. 34

B i bl log rafi a .... .. __ .. __ .... .. ... _ __ .. 35

EL COSTE DE LOS ACCIDENTES DE TRAFICO

EN ES PANA. "_" .. __ " __ ... 37

Introd ucci6n .. _ .. __ .. _ .. _ .. __ . . .. __ .. _ .. 37

Elementos de coste _ .. _ _ _ _ _ _ 40

Metodos de valoraci6n __ _ __ .. _ __ .. _ _ _ _44

Metoda de los costes de indemnizaci6n .. _ _ .. __ .. __ _ .. _ _44

Metodos de calculo de las perdidas de produccion _ _ _ .. _44

Metodos de calculo de los castes humanos_ .. _ _ .. .. 47

Disposicion 0 consentimiento a pagar _ .. _ _ .. _ .. 47

I


2.3.3.2. 2.3.3.3.

2.4.

2.4.1. 2.4.1.1.

2.4.1.2. 2.4.1.3. 2.4.1.4.

2.4.1.5. 2.4.2, 2.4.2.1. 2.4.2.2. 2.4.3. 2.5. 2.6.

3.

(I NO I C E)

Pag.

Metoda de las indemnizaciones __ . __ __ ._. __ 52

Metodos empleados en diferentes palses para el

calculo de los castes humanos __ 54

Estimacion de los castes de los accidentes de

tratico en Espana .. _ __ .. . . _ .. _ .. __ 55

Costes por victima __ _ ._ 56

Representatividad de las cifras oficiales de victim as

en accidentes de traticc _ .. __ __ __ .. __ 56

Castes hospitalarios 0 de rehabilitacion medica .. __ __ __ .. __ .. .. 58

Rehabilitaci6n no medica __ _ __ __ __ .. 59

Perdidas de producci6n 0 de capacidad productiva

(bruta oneta) __ .. __ .. __ .. __ . __ . .. __ . __ . . __ . __ .. __ 61

Castes humanos __ .. . ------------ __ .. 65

Castes par accidente 71

Danos materiales __ __ .. __ . __ __ 71

Castes administrativos __ . __ . __ . .. __ . __ . __ __ __ . __ __ 75

Presentaci6n de resultados finales .. __ . 76

Conclusiones __ . __ __ . 80

Bibliografia_ . __ . .. 81

LA INVESTIGACION DE ACCIDENTES DE TRAFICO .. __ . __ .89

3 .1. Introducci6n .. _ .. 89

3.2. Concepto de accidente de nafico .. . __ 90

3.3, Causas de los accidentes de traflco __ . 94

3.4. Caracteristicas de los accidentes de traflco .. _ .. .. __ . 97

3.5. La investiqacion de accidentes .. __ .. 98

3.6. Metodos de investigaci6n .... __ ..... __ .. _ .... ... __ .... __ 1 03

3.7. Procedimientos integrados de investiqaclon de accidentes .. .. _1 06

3.8. La reconstrucci6n de los accidentes de trafico __ _1 08

3.8.1 . Objetivo ...... _ .. __ .... . __ ... _ .. ... __ . __ . .. __ 108

II

ACCIDENTES DE TRAFICO: INVESTIGACION, RECONSTRUCCION Y CaSTES

3.8.2. 3.8.3. 3.8.4. 3.8.5. 3.8.5.1. 3.8.5.2. 3.8.5.3. 3.8.5.4. 3.8.5.5, 3.8.6, 3,9. 3.10.

4.

4.1. 4.2,

4.2.1.

4.2.1,1,

4.2.1.2.

4.2.1.2.1. 4.2.1.2.2. 4.2.1.2.3.

4.2.1.3.

(I N D I C E)

Pag.

EI proceso de reconstrucci6n 108

EI problema de la informaci6n 110

Formulaci6n y verificaci6n de hip6tesis 112

Algunas consideraciones acerca de los calculos fisicos 118

Frenado 118

Aceleraci6n 121

Limites de derrape vuelco 124

Estudio de la colision __ __ 125

Movimiento postcolisi6n 126

Ensayos 128

Conclusiones __ 129

Bibliografi a __ __ __ __ 130

LA RECONSTRUGCION DE LOS ACCIDENTES. usa

DE SISTEMAS INFORMATICOS __ ..131

Objetivos de las reconstrucciones __ , 131

Fundamentos de fisica aplicados al movimiento

de los vehiculos __ __ . ..133

Neurnaticos. interacci6n entre el vehiculo y la superficie

de rodadura __ 133

Resistencia a la rodadura. Coeficiente de resistencia

a la rodadura __ __ 135

Esfuerzos longitudinales (tracci6n y frenado).

Deslizamiento. Adherencia __ __ .. 137

Tracci6n 137

Esfuerzo de frenado __ 138

Coeficiente de adherencia. Valor maximo y valor

de deslizamiento puro __ __ __ . __ 139

Esfuerzos transversales sobre el neurnatico. Deriva __ __ __ 140

III

ACCIDENTES DE rRAFICO: INVESTIGACION, RECONSTRUCCION Y CaSTES

4.2.2. 4.2.2.1. 4.2.2.2. 4.2.2.3.

4.2.2.4. 4.2.2.4.1. 4.2.2.4.2. 4.2.2.5. 4.2.2.5.1. 4.2.2.5.2. 4.2.2.5.3. 4.2.3. 4.2.3.1. 4.2.3.2. 4.2.3.2.1. 4.2.3.2.2. 4.2.3.2.3. 4.2.3.2.4. 4.2.3.2.5. 4.2.3.3.

4.2.3.3.1. 4.2.3.3.2.

4.2.3.4. 4.2.3.4.1. 4.2.3.4.2. 4.2.3.4.3. 4.2.4. 4.2.4.1.

(I N D I C E)

Pag.

Dinamica longitudinal. prestaciones 141

Resistencia al movimiento __ 141

Ecuacion fundamental del movimiento longitudinal __ 143

Esfuerzo tractor maximo limitado per la adherencia

en vehiculos de dos ejes .. __ __ __ .,147

Caracteristicas del motor y transmision __ 149

Caracteristicas de los motores __ __ . __ 149

Transmision. Funciones y caracteristicas generales 151

Prediccion de las prestaciones de un vehiculo 154

Velocidad maxima __ __ __ 154

Aceleracion "" __ . "' 155

Rampa maxima __ 158

Frenado de vehiculos automoviles __ 159

lntroduccion __ __ __ 159

Fuerzas y momentos que actuan en el proceso de frenado .. __ 161

Fuerza de frenado __ 161

Efecto de un desnivel longitudinal .. __ __ __ __ 162

Resistencia a la rodadura .. __ 162

Acciones aerodinarncas __ __ __ .162

Resistencia del motor y transrnision __ . __ 163

Condiciones impuestas par la adherencia.

Reparto optimo de fuerzas de frenado __ 165

Reparto optirno de fuerzas de frenado .. 167

Curvas de equiadherencia. Modificaci6n del reparto

de fuerzas de frenado __ . __ __ . __ .171

EI proceso de frenado .. __ __ . __ __ . __ 178

Rendimiento de frenado .. 179

Distancia de frenado __ __ 180

Tiempo de frenado __ . __ __ . __ 181

Dinamica lateral del vehiculo __ . __ 181

Calculo aproximado de la velocidad limite de derrape .. 182

IV

ACCIDENTES DE TRA-FICO: INVESTIGACION, RECONSTRUCCION Y COSTES

4.2.4.2. 4.2.5.

4.2.5.1. 4.2.5.2. 4.2.5.2.1. 4.2.5.2.2. 4.2.5.3. 4.2.5.4. 4.3.

4.3.1. 4.3.1.1. 4.3.1.2. 4.3.1.3. 4.3.2. 4.3.3. 4.3.3.1. 4.3.3.2. 4.3.3.3. 4,3.3.4. 4.3.3.5. 4.4. 4.4.1. 4.4.2. 4.4.3. 4.4.3.1. 4.4.3.2. 4.4.4.

(I NO I C E)

Pag.

Calculo aproximado de fa velocidad limite de vuelco 183

Analisis simplificado del movimiento cine matico

de los vehiculos 186

EI movimiento uniforme 186

Movimientos uniformemente acelerados I decelerados 187

............................ ---

Aceleraci6n del vehlculo 187

._---- -------_ -----_ -_ ..

Frenado del vehiculo con deceleraci6n yf 191

Comportamiento en curva. Movimiento circular uniforme 192

Maniobra de desplazamiento lateral 192

Fundamentos de fisica aplicados al choque entre

vehiculos y otros elementos de la infraestructura ..193

Principios fisicos basicos del choque de particulas __ 193

Choque frontal elastico __ 196

Choque perfectamente inelastico __ 197

Choques no frontales 198

Reconstrucci6n cinematica. Anahsis de la colisi6n _ __ 199

Reconstruccion dlnarnica. Modelos impulsivistas 201

Colision frontal 202

Colisi6n oblicua 207

Collsiones fronto-Iaterales 214

.............. ---_ ----_ -_ -_ --_ -_ --- -_ ..

Colis ion lateral -- 215

Comportarniento de los vehiculos en colisiones frontales 217

Reconstruccion analitica de accidentes de fratico .. __ _ .. 223

Presentaci6n general. __ _ __ __ ._ .. _ .. _ _.223

F ase preparatoria __ __ __ .,,, __ .. .226

Definicion de las secuencias cinernaticas 227

.. _ _ .. - ._ 0- _ ..

T erminolog i a _ __ __ __ __ __ . __ .. __ 227

Definicion de secuencias __ .. . . .. 229

Planteamiento del problema cinernatica .. .. _230

v


4.4.5.

4.4.6. 4.5. 4.5.1. 4.5.2. 4.5.3. 4.5.4. 4.5.4.1. 4.5.4.2. 4.5.5. 4.5.5.1. 4.5.5.1.1. 4.5.5.1.2.

4.5.5.2. 4.5.5.3. 4.5.6. 4.5.6.1.

4.5.6.1.1 4.5.6.1.2. 4.5.6.1.3. 4.5.6.2.

4.5.6.3.

4.5.6.3.1. 4.5.6.3.2.

(I NO I C E)

Pag.

Inadecuaci6n del calculo de la velocidad de los vehiculos en el momenta del impacto en base al principia de conservaci6n

de la cantidad de movlrniento 231

Representaciones 9 raflcas _. 232

Reconstrucci6n de atropellos .. _ __ 235

I ntroducci6n __ .. __ __ _. 235

Principios basicos __ .. 235

Clasificaci6n de los vehiculos_ 236

Clasificaci6n de las trayectorias poscolisi6n de los peatones __ 236

Trayectoria de transporte 236

Trayectoria de proyecclon . 237

Factores que influyen en la dinarnica de los atropellos .. . 240

Eficacia de la proyecci6n __ .. . _ 240

Eficacia de [a proyecci6n en los casos de transporte .... .. 240

Eficacia de [a proyecclon en los casas de trayectoria

de proyecci6n __ __ . .. __ 241

Resistencia del aire .. __ __ 243

Arrastre sobre el suelo _. ._ _. . _ ""'" .. _ .. . __ 244

Metodos para estimar la velocidad de impacto .. _246

Estimaci6n de la velocidad de impacto a partir de [as

darios en e[ vehiculo __ .. 246

Dane al vehiculo en trayectoria de transporte .246

Dano al vehiculo en una proyecci6n ..... .. .. __ .. .. 247

Resumen de los darios en el vehiculo .. .. __ 249

Estimaci6n de la velocidad de impacto a partir de [as

lesiones de los peatones __ __ .. __ 249

Estlrnacion de la velocidad de impacto a partir de [a

distancia de proyeccion __ A 250

Modelo de tiro parab6lico para el caso de proyecci6n .. __ 251

Otros modelos rnaternaticos 253

VI


4.6.

4.6.1. 4.6.2. 4.6.3. 4.6.4. 4.6.5. 4.6.6. 4.7. 4.7.1. 4.7.1.1. 4.7.1.2. 4.7.1.3. 4.7.1.3.1. 4.7.1.3.2. 4.7.2. 4.7.3. 4.8.

5.

5.1. 5.2. 5.2.1. 5.2.2. 5.2.3.

5.2.3.1. 5.2.3.1.1. 5.2.3.1.2.

(I N D I C E)

Pag.

Reconstrucci6n de accldentes de traflco utllizando

rnetodos informaticos 257

Introducci6n 257

Modelo de vehiculo del programa SINRA T 258

Control de la trayectoria del vehiculo 260

Modelizaci6n del irnpacto 261

Sistema de reconstrucci6n de la colisi6n 262

Algoritmo de reconstrucci6n autornatica 263

Indices de severidad 263

DELTA V 263

I ntrod ucci6n __ 263

El Delta-V como indicador de la severidad de la colisi6n 264

--------------

Determinacion del Delta-V _264

Metoda de los momentos 265

Metoda de las energias 266

EBS (Equivalent Barrier SpeedL 267

AIS 267

Bibliografia 270

METODOS ESTADisTICOS APLICADOS A LA

INVESTIGACION DE ACCIDENTES __ 271

Introducci6n 271

Modelos de reqresion 271

Introducci6n 271

La inferencia estadistica 272

Clasificaci6n de los procedimientos segCm el objeto

del estudio 276

EI dlsefio experimental 277

EI principio de aleatorizaci6n 277

La repetici6n del experimento .278

VII


5.2.3.1.3.

5.2.3.2. 5.2.3.2.1. 5.2.3.2.2. 5.2.3.2.3. 5.2.3.2.4. 5.2.4. 5.2.4.1. 5.2.4.2. 5.3. 5.3.1. 5.3.2.

5.3.2.1. 5.3.2.2. 5.4.

(I N Die E)

Pag.

La homogeneidad estadistica de las comparaciones:

d lserios factori ales 278

EI rnetodo de muestreo 279

Muestreo aleatorio simple, 280

Muestreo estratificado 280

Muestreo por conglomerados _281

Muestreo sistematico 282

Las componentes de un modelo lineal generalizado (MLG) 283

La generalizaci6n 284

Funciones de union 285

Modelos de series temporales 286

Conceptos teoricos 286

Aplicaci6n a la predicci6n del numero total de victimas

mortales en Espana 291

Variables utilizadas 291

Ajuste y predicci6n 292

Bibliografia 295

VIII

La seguridad vial. Factores de influencia y evoluci6n en Espana

1. LA' sEGURIDAD VIAL. FACTO RES DE INFLUENCIA Y EVOLUCION EN ESPANA

1.1. Seguridad del traflco

1.1.1.- Introducci6n.

La seguridad en el transporte par carretera debe analizarse a la luz de los dartos producidos a personas, mercancias transportadas u otras personas 0 elementos ajenos al objeto del transporte, como consecuencia del desplazamiento de los vehiculos, manipulaci6n de las mercancias U otras circunstancias asociadas al conjunto de operaciones que el transporte mismo involucra.

De todas las circunstancias que puede ongmar los dan os aludidos, son los accidentes de trafico los que causan la mayor parte de tales dartos, raz6n por la cual suele producirse una asociaci6n 16gica entre estos y la seguridad en el transporte.

Par otra parte, en el fen6meno accidente de trafico, cuya naturaleza y complejidad se comentara despues, puede analizarse desde el punto de vista de las causas que 10 originan y de las consecuencias que para personas, vehiculos, instalaciones y otros elementos tienen. En relaci6n con las cosas a, como prefieren algunos autores, factores que desencadenan el accidente, es frecuente asociarlos a los tres elementos fundamentales del sistema hombrevehiculo-medio.

En los puntos y temas siguientes se estudlaran estes tres elementos.

1

La seguridad viet. Factores de iniluencie y evoluci6n en Espana

En cuanto a las consecuencias, en terminos de muertos, lesiones 0 darios materiales, estas dependeran principalmente de los vehiculos y sus caracteristicas, de la severidad del accidente y del riesgo que pueda entrariar, en tales circunstancias, la propia carga. Este ultimo aspecto esta fundamentalmente relacionado can las denominadas mercancias peligrosas, las cuales, en situaciones como colisiones, vuelcos 0 despefiamientos de vehiculos pueden originar situaciones de riesgo y darios adicionales y en algunos casos de extrema gravedad.

Como se pondra de manifiesto mas tarde, resulta

extraordinariamente diflcil estudiar las causas y consecuencias de los accidentes. A parte de la naturaleza singular del fenorneno accidente, se presenta normalmente un problema complejo y dificil de resolver en relacion la obtencion de datos suficientemente fiables de la totalidad 0 de la mayo ria de los accidentes, necesarios para realizar estudios en profundidad.

Normalmente se parte de informacion suministrada por las policlas de trafico, cuyo objetivo fundamental esta normalmente mas vinculado al establecimiento de las responsabilidades de los diferentes actores implicados que al analisis cientifico de los facto res que concurrieron, dinarnica de la colisi6n a estudio en profundidad de los darios.

Por otra parte, muchos de los accidentes, en los que no se producen muertos 0 dartos de cierta consideracion, ni siquiera son puestos en conocimiento de la propia policia.

Can este panorama se cornprendera que es dificil realizar estimaciones precisas de algunas variables implicadas en los accidentes, por ejemplo, las perdidas econornicas que representan para un pais. Ni siquiera datos tan importantes como el nurnero de muertos producidos en un pais cada ana, como consecuencia de los accidentes de trafico, suelen ser precisos. No existe uniformidad en los criterios adoptados para clasificar las lesiones ni respecto al periodo de

2

La seguridad vial. Faclores de influencia y evoluci6n en Espana

tiempo, posterior al accidente, durante el cual se producen muertes que son incluidas en las estadisticas.

No obstante la anterior dificultad, se realizan numerosos estudios para valorar el fen6meno accidentes de trafico, de los cuales ofrecemos algunos resultados en los puntos siguientes. Aunque no puedan considerarse exactos, si reflejan la importancia y complejidad del tema.

1.1.2.- EI sistema hombre-vehiculo-medio

seguridad de trafico

en

la

Como se dijo en la introducci6n, las condiciones de seguridad del trafico de carretera dependen de los tres elementos basicos que fueron indicados: hombre, vehiculo y medios. (Figura 1).

EI factor humane influye de diferentes formas en la seguridad, sequn sea su actuaci6n en el escenario del trafico: conductor, pasajero, peat6n, etc. de tadas las actuaciones, las de los conductares y peatones son activas mientras que los pasajeros son, en general, elementos pasivas, aunque pueden aumentar a disminuir los dartos sequn sean sus comportamientos en condiciones normales y ante emergencias.

En cualquier caso, es indudable que el papel de mayor influencia en la seguridad es del conductor, ya que constituye, en si mismo, parte fundamental del control del vehfculo y este, y sabre todo su movimiento, es el factor de riesgo mas importante: si no existieran vehiculos en movimiento no habria trafico en el sentido estudiado ni, en consecuencia, accidentes.

EI hombre, el vehfculo y el medio constituyen un sistema de control en bucle cerrado. EI vehiculo interacciona con el media a travas del contracto rueda-calzada y sufre los efectos aerodinarnicos del aire 0 del viento.

3


En la interacci6n de las ruedas can la calzada deben producirse las fuerzas de adherencia necesarias para acelerar, frenar a mantener la trayectoria conveniente.

EI conductor reeibe constantemente un conjunto de informaciones a seriales procedentes del exterior: geometria yestado de la carretera, situaci6n de otros vehiculos 0 peatones en la zona par donde circula, etc.

RESPUESTA DlNAMICA

o ESTABIUOAD y CONTROL DE TRAYECTORIA

o ACELERACI6N 6FRENADO

MEDIO oGEOMETRiA DE LA CAl2ADA t.,._------------------fII oESTADO DE lA SUPERFICIE oVIENTD

oSITtJACI6N DEL TRArtco

Figura 1.1.-

Sistema hombre-vehicuJo-medio

Tambien recibe el conductor otras senates a traves del propio vehiculo. Unas Ie son presentadas mediante indicadores adeeuados (velocidad, revoluciones de motor, luces 0 indicadores luminosos eonectados, etc.) y otras las reeibe directamente par la forma en que el

4


vehiculo 0 alguno de sus orqanos interactua con el (efecto de la fuerza centrffuga en curva, par resistente en el volante al ser girada, etc.).

Toda esta informacion es recibida por diferentes sentidos y debe ser percibida, identificada y analizada par el conductor para, en base a ella, tomar las decisiones adecuadas en cada momenta, "elaborar" una respuesta y actuar sabre el vehiculo (a traves del acelerador, freno, ° sistema de direcci6n) 0 avisar a otros usuarios. En muchas situaciones imprevistas, [a percepcion, toma de decisiones y respuesta, tanto del conductor, como del vehfculo, deben producirse en tiempos muy breves para tener oportunidad de evitar un accidente.

EI media, par su parte, como ha sido indicado, no solo proporciona un determinado nivel de adherencia, que es un factor clave en todo el comportamiento del vehiculo, sino que, adernas genera un conjunto de condiciones que pueden resultar mas 0 menos convenientes para la seguridad, dependiendo de: la geometria de sus calzadas; estado de las superficies; condiciones ambientales (visibilidad, lIuvia, aire, etc.); y tipo de sertalizacicn, con la que informan a los conductores de las caracteristicas de la carretera 0 del traflco, apJicaci6n de normas de circulaci6n, etc.

Como consecuencia de las interacciones recfprocas entre el conductor, el vehfculo y la calzada, el sistema compuesto par estos tres elementos da lugar a una respuesta caracterizada, principalmente, pro el movimiento del vehiculo que 'sera segura en la medida en que su trayectoria no Ie haga abandonar involuntariamente la carretera ni tampoco colisionar can otros vehiculos, objetos 0 personas.

Como se ve, el estudio de los factores que influyen en la seguridad solo puede hacerse a traves de los elementos asociados a cada uno de los tres elementos que integran el sistema y, sobre todo, de la interacci6n entre elias.

A los anteriores factores deben ariadirse otros, como las condiciones del trafico: e·s evidente que la presencia de otros vehiculos en la misma via influye en la seguridad: aumenta la cantidad de

5


informacion que ha de procesar cada conductor, crea unas condiciones cambiantes que obligan en muchos casos a aumentar la velocidad de tratamiento de dicha informaci6n y origina situaciones de riesgo que muchas veces no puede controlar el conductor.

En cuanto a los sistemas de control autornatlco, debemos comentar aqui que una tendencia actual que ira cambiando el sistema de control antes descrito, en pocos arios, es la incorporaci6n de elementos y sistemas que modifiquen el papel de control asignado al conductor, reernplazandolo en algunas circunstancias 0 ayudandole en otras. Basta citar ahora, como ejemplos, los actuales sistemas antibloqueo de ruedas, las suspensiones activas, sistemas electr6nicos de estabilidad 0 los medias de localizaci6n de obstaculos frente al vehiculo, los sistemas inteligentes de control de crucero y de adaptacion de la velocidad y otros. Estos sistemas perrnitiran mejorar sustancialmente la seguridad del trafico, reduciendo la probabilidad de respuestas inseguras del conductor y del vehiculo respecto a las originadas por el sistema hombre-vehfculo-medio comentado.

Por otra parte los accidentes de trafico suelen ser la consecuencia de la asociaci6n de actos y condiciones inseguras, que alteran las condiciones normales de circulaci6n, produciendo darios de mayor 0 menor consideraci6n a las personas 0 cosas. Los actas inseguros son atribuible a las personas que intervienen como conductores a peatones y las condiciones inseguras proceden del medio; incluyendo las caracterfsticas de la via par la que se circula, las condiciones ambientales, y el vehiculo.

Es un hecho admitido y demostrado, que en la mayoria de los accidentes intervienen, como causa directa 0 indirecta, mas de un factor relacionado con cualquiera de los elementos hornbre-vehiculomedio, tanto en las condiciones que hicieron inevitable el accidente, como en aquellas que afectan a las consecuencias a dartos producidos.

En las estadisticas sobre accidentes elaborados por las Administraciones de los diferentes paises y tarnbien en los numerosos

6


trabajos de investigaci6n realizados, el factor humane aparece relacionado como causa de los accidentes de trafico en mayor medida que el media y este con mucha mas frecuencia que el vehfculo. Existe bastante acuerdo en atribuir al hombre una implicaci6n como factor causante de los accidentes en torno al 90%. En relaci6n a los otros factares las discrepancias aumentan. En estudias estadisticos que taman como base los datos facilitados por los policias de trafico es frecuente encontrar que al media se Ie atribuye implicaci6n en menos del 10% de los casas y al vehlculo aun inferior, en torno al 40/0. Tales datos pueden reflejar la realidad adecuadamente si se consideran a estos elementos como causantes unicos y principales del accidente. Cuanda se realizan estudios en profundidad par equipas cientfficos pluridisciplinares (medicos, pslcoloqos, ingenieros de vehfculos, infraestructura y expertos de trafico) los resultados son alga diferentes.

En las tablas siguientes se presentan los resultados de dos investigaciones sabre accidentes. Los nurneros en cada casilla representan los porcentajes en que se encontraron como causas factores relacionados con el hombre, vehiculo a media, sequn la columna y fila a la que pertenece. Las casillas H-H, M-M Y v-v expresan los valores en que se apreci6 como unica causa el factor humano, medio 0 vehiculo, respectivamente. La fila H+M+V expresa el porcentaje de accidentes en cuyas causas se apreciaron implicados los tres elementos del sistema.

FACTOR HUMANO (H) MEDIO{M) VEHICULO (V)
H 57.1 26.4 6.2
M 26.4 3.3 1.2
V 6.2 1.2 2.4
H+M+V 2.9 2.9 2.9
TOTAL 92.6 33.8 12.7 Fuente: Treat et al 1977 (Universidad de Indiana) (Estudio realizado en profundidad sabre 420 accidentes)

7

La seguridad vial. Factores de influencia y evo/uci6n en Espana

FACTOR HUMANO (H) MEDIO(M) VEHICULO (V)
H 12.4 48.8 7.2
M 48.8 5.6 4.8
V 7.2 4.8 4.8
H+M+V 16.4 16.4 16.4
TOTAL 84.8 75.6 33.3 Fuente: F.D. Hobbs Traffic Planning and Engineering.

(Estudie reallzado per el Department of Transportation and Eviranmental Planning sabre 500 accidentes en el area de Birminghan).

Tabla 1. 1. - Datos relativos a causas de accidentes de tretico.

Puede apreciarse de estos datos, entre otras casas las siguientes:

• Existe una notable diferencia entre los valores de ambos estudios. Este es un hecho frecuente al comparar resultados de diferentes trabajos sabre accidentes y la causa puede deberse a la metodologia aplicada, sin olvidar las diferencias en las condiciones de trafico entre unos parses 0 areas y otros.

• En gran parte de los accidentes existe mas de una causa implicada.

• EI vehiculo y media, aunque como causas (micas de los accidentes aparecen con frecuencia baja, considerandolos como causa asociada a otras, su influencia en los accidentes es mucho mayor.

1.1.2.1.- EI vehiculo.

Todos los estudios coinciden en que el vehiculo interviene como causa principal 0 secundaria de los accidentes en un grado menor que los otros elementos, especialmente como causa (mica y esto se debe, sin duda, a las importantes mejoras tecnicas introducidas en su diserio y construcci6n, fruto de la competitividad del sector de automoci6n y de la labor de reglamentaci6n realizada por las Administraciones de los parses mas avanzados y los Organismos Internacionales (Naciones

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Unidas: "Reglamentos de Ginebra", C.E.E.: "Directivas''). Las mejoras se incrementan dla a dla, pera este hecho no puede producir demasiado optimismo. Conviene tener en cuenta algunos aspectos como son los siguientes:

1. La introduccion de mejoras que hagan mas seguros los vehiculos no produce la disminuci6n de accidentes y sus consecuencias que seria loqico esperar. Debe tenerse en cuenta que los conductores reaccionan frecuentemente ante estas mejoras, aumentando su confianza en el vehiculo y

- ampliando los llmites de las prestaciones exigidas al mismo, 10 que en ocasiones supone mantener 0 aumentar el riesgo en el que se situa el propio conductor al cambiar de un vehicula menos segura a otros mejor desde este punta de vista. Afortunadamente, este fenorneno no se produce con caracter general. Con frecuencia los Ifmites de comportamiento segura de los vehiculos actuales son superiores a los que muchos usuarios pueden suponer.

2. Aceptando que el vehiculo sea el elemento que menos contribuye como causa de los accidentes, su verdadera influencia no es bien conocida y par otra parte, juega un papel muy importante en la protecci6n de las personas a cosas que viajan en su interior 0 a otras con las que colisiana.

3. La determinacion de posibles condiciones tecnicas que pudieron disminuir la seguridad del vehiculo accidentado e influir como causa directa 0 indirecta de los accidentes, es una tarea dificil, por el estado en que muchas veces queda el vehiculo y por la dificultad practica, y en ocasiones legal, para sameter a estos vehiculos a un examen tecnico riguroso. Esto hace que, can frecuencia, los informes sobre accidentes se limiten a reflejar las causas mas evidentes 0 mas faciles de determinar, que no siempre son las relacionadas con el vehiculo, de ahi que muchas estadisticas ofrecen un conjunto de datos que no se corresponden fielmente con la realidad.

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En cualquier case, 10 que resulta indudable es que el vehiculo, su diserio, construcci6n y mantenimiento, juega un papel importante en el fen6meno accidente de trafico y en sus consecuencias y, pese a los elevados niveles de seguridad activa y pasiva alcanzados, debe profundizarse, cuanto sea posible, en el conocimiento de su influencia en este traqico lade oscuro del trafico rodado, mientras existan muertos y heridos en nuestras carreteras.

En capitulos posteriores se expondran de forma bastante detallada las caracteristicas asociadas a la seguridad activa y pasiva de los vehiculos.

1.1.2.2.~ La carretera

Tambien resulta dificil evaluar correetamente la influencia de diferentes caracteristicas de las carreteras en el nurnero de vlctirnas producidas por los accidentes de trafico. Por un parte las clasificaciones administrativas de las carreteras, autovias, autopistas, no siempre responden a diferencias fisicas suficientemente precisas para el prop6sito que nos acupa. Cuanda se habla de un tramo de una red local, provincial, nacional, etc. es muy difieil extraer conciusiones acerca de sus condiciones de seguridad.

Par otra parte, no siempre se disponen de datos suficientemente precisos aeerca de los recorridos efectuados por los vehiculos por cada una de elias, dato necesario para obtener relaciones entre accidentes a victimas y viajeros.km, necesario para establecer camparaciones.

Tampoeo se posee un conacimiento adecuado del tipo de vehiculos a conductores, objeto del desplazamiento y otros factores relacionados con los usuarios que circulan par diferentes vias, que en ocasiones pueden resultar colectivos suficientemente diferenciados.

Tarnbien resulta dificil de comparar la seguridad de las diferentes vias discriminando entre la influencia de sus caracteristicas fisicas y otros facto res , como por ejemplo las normas de trafico que se Ie

10


aplican. Par ejemplo, si se alteran los Iimites de velocidad impuestos a unas vias y a otras, sin modificar sus caracteristicas, el numero de accidentes y vfctimas puede variar sustancialmente tratandose de la m isma carretera.

450.0 ---------- -----,·--'-------r----------- -----------. -----------,.- ... -.~------~---- r---------~--- ------

'00, ~

"',0 ~""

300,0+------t- ...... ~,----+---~-----·---f---~-/-~1:~~=- __ -_ -+~---~---.-----t!~--

''''',~ I ''___~i :--- _ _,..V

>OO,'._ ---:~

150,0 ~I~ __ _;==--;=::::::=-- -'_.!v-----;;;;>-"""-:::..__._-

---

100,0+-----1-------1-----+------1-------+-----1-------+--

i

50,0 r-----,---t----+-----T--~-+----~-t-~-___I--.-.----+---

0,0 ~---_l__---+----_I__---_I__----\__---_+_---_+_~.991

Figura 1.2.-

1.992

1,993

1.996

1,998

1,994

1.995

1.997

__ AUTOPISTAS DE PEAJE ....... AUTOPISTAS U8RES Y AUTOviAS

........ RESTO DE LA RED

Accidentes con victimas por mil mil/ones de vehiculoskm en la red a cargo del estado segCm tipo de via.

11

La seguridad vial. Factores de inf/uencia y evoluci6n en Espana

1.992 161,0 197,1 334,5
1.993 127,8 150,4 241,6
1.994 122,6 121,9 219,2
1.995 137,6 123,2 219,0
1.996 136,9 148,2 271,6
1.997 125,2 141,1 262,5
1.998 128,3 160,4 277,4
1.999 125,1 158,9 303,6 ll!~,~~rJt~~i ~~llfllllll"'ll~ ~1111111Iirtli~ Illiitl

1.991 175,7 213,5 404,6

Fuente: Anuario Estadlstico del Ministerio de Fomento (Direcci6n General de Carreteras).

Notas: En los alios 1991 y 1992, se incluyen en el apartado "Resto de la red" los accidentes de las "Travesfas".

Tabla 1.2.- Accidentes con victimas par mil mil/ones de vehiculos-km en /a red a cargo del estado sequn tipo de via

12


60.0 _ .. -.-. -. -[---- - ----1-'--'-' -'l'-' -'-'-'j'-"-'-' -. '1'----- ---T--'-' ----T- ._.-

50.0

- - i-

1 -1-

-1-

~ - - - - ~ - - - _ + - - - - ~

I I

40.11

_ I_

I I

_j ...l _

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20_0

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T - _. - -

10.0

- 1-

- -1- - - - -1--

- - - ~ - - - - +

t---

0.0 I-----~----_l_----_l__-----~----_+__----l__---__!-- 1.991

1.992

1.993

1.994

1.995

1.996

1.997

1.998

__ AUTOPISTAS DE PEAJE AUTOPISTAS LIBRES Y AUTovlAS -A-RESTO DE LA RED

Figura 1.3.-

Victimas mortales par mil mil/ones de vehiculos-km en la red a cargo del estado sequn tipo de via

13


1.991 29,6 29,6 53,7
1.992 30,0 25,8 45,9
1.993 21,7 22,7 39,2
1.994 19,8 16,1 31,3
1.995 22,8 15,1 31,7
1.996 16,1 14,5 32,0
1.997 16,3 13,6 32,3
1.998 16,0 14,1 29,0
1.999 13,0 13,8 32,0 Fuente: Anuario Estadfstico del Ministerio de Fomento (Direcci6n General de Carreteras).

Notas: En los arias 1991 y 1992, se incluyen en el apartado "Resto de la red" los accidentes de las "Travesias".

Tabla 1.3.- Victimas morla/es par mil mil/ones de vehicu/os-km en la red a cargo de/ estado sequn tipo de via

Resumiendo, puede decirse que esta fuera de toda duda que la mejora fisica de las infraestructuras tiene un efecto importante en el riumero de vlctirnas par unidad de movilidad. Otra cosa diferente es su influencia sabre el nurnero total de victimas, que puede ser inferior ya que mejares infraestructuras originan incrementas de trafico.

En cualquier casa, es posible analizar la influencia de ciertas caracteristicas de la calzada sabre la seguridad, tales como: adherencia, geometrfa (curvas y peraltes), irregularidades superficiales, etc., 10 cual haremos en un capitulo posterior.

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1.1.2.3.- Ingenieria de treiico

De acuerdo can Persand (1988); Hauer (1988, 1989) y Evans (1991) no han sido claramente establecidos hasta el momento la influencia que ciertos cambios en la ingenieria de tratlco, tales como instalar sernaforos, senales u otros dispositivos, tiene en la seguridad.

La raz6n de 10 anterior puede deberse a la dificultad de evaluar adecuadamente tal influencia. Por ejemplo, cuando un punto especialmente conflictivo es sometido a diferente tratamiento tras algunos accidentes, y se reduce el nurnero de estes, resulta diffcil discriminar entre el efecto del tratamiento otorgado y el propio efecto de los accidentes previos, sobre la conducta de los conductores que mas asiduamente frecuentan tallugar.

En cualquier caso, y pese a la falta de evidencias cuantitativas a la que se hace referencia, en la literatura sabre Ingenieria de Trafico se admite sin duda que los dispositivos de control de trafico mejoran la seguridad.

1.1.2.4.- Factores ambientales.

En relacion con los factores ambientales: condiciones atmosfericas, visibilidad debido a la hora del dla, etc., existe, tarnbien una cierta dificultad para evaluar la influencia real en la seguridad, entre otras cosas porque normalmente no se dispone de datos precisos

• - • r

de movilidad can lIuvia, nieve u otras circunstancias, variaciones en los

grupos de usuarios que conducen bajo diferentes condiciones, etc., por [0 cual no pueden establecerse con precision la influencia de determinados factores.

Si se consideran los efectos fIsicos de las condiciones ambientales: reducci6n de la adherencia por el agua a el hielo, reducci6n de la visibilidad por la niebla 0 la oscuridad, acci6n del viento, etc., cabe esperar que la seguridad en terrninos generales se reduzca, sin embargo, sequn el indicador utilizado esto no es evidente,

15


incluso puede ocurrir 10 contrario. Con mal tiempo normalmente se viaja menos, con 10 cual las condiciones del trafico son mas favorables y se reduce velocidad, ello hara que el nurnero de victimas disminuya aunque aumente el de accidentes. Estas conclusiones quedan avaladas por diferentes estudios. Evans (1991) pone de manifiesto como en EE.UU. la relaci6n de vfctimas mortales por viajero.km es mas baja en invierno que en verano pese a los factores adversos de menor luz, lIuvia, nieve 0 hielo. Por el contrario, la mayor relaci6n de victimas se produce en verano.

En datos del FARS (Fatal Accident Reporting System, EE.UU.) en 1988, el 88,3%) de los choques mortales se producen en ausencia de cualquier condici6n atmosferica adversa, el 8,3% sucedieron can lIuvia, 1,5% can niebla y 1,9% con nieve. Analoqos resultados fueron encontrados en un estudio efectuado en Leeds, U.K. Adams (1985), por su parte, pone de manifiesto que en Notorio, Canada, el numero de muertos en los meses de verano es el doble que en invierno.

Otros autores (Mueller, Rivera y Bergman, 1987) han encontrado que Ia probabilidad de que un peat6n muera es mayor en superficies secas que mojadas y menor con hielo. Con visibilidad elevada el riesgo de muerte de peatones es doble que cuando esta nevando.

En cuanto a conducci6n nocturna, en la cual la visibilidad queda reducida por la oscuridad ambiental, nuevamente debe senalarse que la presencia de otros factores como el tipo de poblaci6n que circula de noche, 0 la mayor ingesti6n de alcohol, hacen dificil [a cuantificaci6n de su efecto real sabre [a seguridad. Asi por ejemplo, Mortimer y Fell (1988) encontraron que los conductores de edad avanzada (mas de 65 aries) presentan un riesgo mas alto de sufrir accidente entre la media noche y las 6 de la mariana, que durante el dla. Suponiendo que el alcohol no es un factor frecuente en este tipo de conductores habria que pensar que la luz tenga un papel relevante en e[ incremento de riesgo indicado. Sin embargo, esta conducci6n no puede extrapolarse directamente a otros colectivos de conductores.

16


Por otra parte, de los datos elaborados par Schwing y Kamerud (1988) a partir del FARS (1983), ponen de manifiesto que entre las 3 y 4 de la madrugada de un fin de semana, el riesgo de muerte en accidente es 10 veces mayor que durante las 10 Y las 11 horas de la noche, cuando la oscuridad es la misma en ambos perfodos de tiempo. Habrfa que concluir de estos datos que la oscuridad no es el principal factor de inseguridad.

De todo 10 anterior cabe deducir que resulta diffcil estimar cuanto se modifica el riesgo, para un conductor concreto bajo unas condiciones personales especificas si S8 conduce de dia 0 de noche.

1.1.2.5.- EI factor humanano.

Como ha sido indicado antes, el factor humane es el mas implicado, con notable diferencia en los accidentes de trafico como causa directa 0 indirecta de los mismos. Las caracteristicas y circunstancias mas analizadas en cuanto a su influencia en la seguridad del trafico son: edad, sexo, habilidades de conduccion, formacion de conductores, conduccion en condiciones insatisfactorias como es el caso de hacerlo bajo los efectos del alcohol, etc. Algunos de estos factores seran analizados en un tema posterior.

En esta parte introductoria solo nos referimos can caracter general a dos aspectos generales, la estirnacion del riesgo, que tiene una dimension individual y las normas sociales, como dimensi6n colectiva.

En el analisis de ambas dimensiones tendremos como referencia el hecho de que en los pafses industrializados, con mayor tasa de motorizacion, se viene observando, en general, un decrecimienta de las relacianes de siniestralidad (numero de vfctimas martales par viajero.km a par nurnero de vehiculos). Estos decrecimientos que se presentan de forma practicarnente continuada alcanzan valores del orden del 100/0 par ana en Japan y Finlandia, al 4% anual en EE.UU. 0 en U.K., durante las ultimas decadas.

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1.1.2.5.1.- Estimecion de riesgos.

Evans (1991) afirma que la estimaci6n del riesgo que la circulaci6n ocasiona no es una variable de control significativa en la conducci6n normal, aunque es innegable que un conductor concreto, tras verse implicado en alguna situaci6n comprometida incremente su precaucion al menos durante un cierto periodo de tiempo. EI referido autor basa tal afirmaci6n en dos observaciones interesantes.

Por una parte, el analisis de la evoluci6n de los accidentes y victimas en conducclon de competici6n a traves de 500 millas de Indianapolis refleja una cierta constancia en el nurnero de accidentes par mill6n de km recorridos desde 1911, a pesar de las notables mejoras experimentadas por los vehfculos. EI numero de vfctimas ha experimentado un cierto decrecimiento debido al incremento en la seguridad pasiva y mejora de los medios tecnicos y medidas utilizadas en las emergencias.

EI resultado de las mejoras tecnicas, lejos de aprovecharse para disminuir los riesgos se ha utilizado par los pilotos para elevar la velocidad media desde los 120 km/h de 1911 hasta el record de 299.3 km/h logrado el 27 de mayo de 1990. En este tipo de conducci6n sf puede suponerse que la estimaci6n de riesgo juegue un papel importante, que impone un limite a los accidentes haciendo que este permanezca casi constante. Este limite es alto debido a los deseos de triunfo de los conductores. En 1986 la competicion de Indianapolis arroj6 una cifra de 12 conductores muertos par cada mill6n de km. recorridos.

La anterior cifra contrasta con la correspondiente a la conducci6n normal, que en 1998 fue en EE.UU. de 0,0084 conductores por igual distancia recorrida.

Por otra parte, el autor citado concluye que es dificil que la estimaci6n de riesgo sea una variable importante en el comportamiento de los conductores normales euando la probabilidad de verse involucrados en sueesos adversos es realmente baja. A este respecto y

18


basandose en datos relativos a EE.UU. pone de manifiesto que las distancias medias recorridas entre sucesos, para la conducci6n normal son las siguientes.

SUCESO DISTANCIA MEDIA ENTRE
SUCESO (KM)
CONDUCTOR MUERTO 120.10°
CONDUCTOR HERIDO 2.3.10°
IMPLICACION EN CUALQUIER TIPO DE 90.103
CHOQUE Tabla 1.4.- Recorridos medios entre sucesos adversos sufridos por un conductor (Evans, 1991)

Los anteriores datos inducen a una impresi6n subjetiva de conducci6n segura en un ambiente libre de riesgo y a la interpretaci6n de que la implicaci6n en un suceso adverso es fundamentalmente una cuesti6n de mala suerte.

En otras palabras, la sociedad se enfrenta a un grave problema, dependiente en un alto grada de la conducta de los conductores como colectivo, pero eada uno, subjetivamente, no piensa que 81 mismo sea causa de ese problema.

1.1.2.5.2.- Normas socia/es.

La tendencia mostrada a largo plaza en relaci6n con el decrecimiento del nurnero de muertos per distancia recorrida parece estar fuertemente relacionada con la evoluci6n de las normas sociales relativas a la conduccion, como ha puesto de manifiesto Evans (1991) en varios trabajos publicados. En este aspecto coinciden otros autores (Minter, 1987) considera que el rasga dominante de la seguridad del trafico es que los conductores aprenden de la experiencia acumulada de conducci6n la euaJ puede medirse par la movilidad nacional total.

En un sentido analoqo Minter (1987) concluye que la accidentalidad de carretera rnejorara al aumentar dicha experiencia con

19


independencia de 10 que se haga para lograrlo. Esta conclusi6n pareee exagerada aunque no es del todo falsa. En cualquier caso, aurique el aprendizaje colectivo sea el factor dominante, es indiscutible que el conjunto de medidas encaminadas a mejorar la seguridad acelerara previsiblemente tal aprendizaje.

Koornstra (1989) se refiere tambien al aprendizaje comunitario como contribuci6n a la disminuci6n de los accidentes de trafico par unidad de recorrldo, mas que al aprendizaje individual de los conductores. A traves del aprendizaje comunitario, la idea y acciones de seguridad son introducidas en la propia red viaria, vehiculos y normas que gobiernan la conducta individual. Esta noci6n de aprendizaje comunitario parece tener mucho en cornun can las interpretaciones mas actuales en termlnos de normas sociales. De hecho, muchos de los accidentes son producidas par individuos cuyas normas difieren de la tendencia general, pero la evoluci6n de las conductas extremas probablemente se producen en una direcci6n similar a los cambios medios del conjunto de conductores.

Los datos de la evoluci6n de la siniestralidad en carretera y las reflexiones anteriores que surgen de su analisis, nos inducen a conciuir que cuando la matorizaci6n, nurnero de conductores y distancias totales recorridas en los parses aumentan, se produce un proceso de maduraci6n colectiva que influye en la maduraci6n individual de la media de los ciudadanos. Esta maduraci6n se ve acelerada par el conjunto de medidas institucionales adoptadas como reaccion a [as efeetas que acarrea el incremento del usa del autom6vil. EI resultado es una creciente adhesi6n a reglas de trafico que se convierten en habltos fuertemente adquirido que, a su vez, se traducen en conductas seguras con independencia de la presion ocasional de unas condiciones concretas de traflco a de la vigilancia palicial: no beber cuando se conduce, parar en un stop, etc.

La tendencia en ese proceso de maduraci6n es el desarrollo arnpllo de conductas "autornatlcas" de conducci6n segura. Los parses menos motorizadas se encuentran normalmente mas lejos de esta

20


meta aunque su aprendizaje puede ser mas rapido que el logrado par los paises mas avanzados si aprovechan la experiencia de estos.

1.1.2.6.- Intervenci6n /egis/ativa.

Una forma de influencia de la Sociedad en la seguridad de trafico es a traves del establecimiento de normas y de la vigilancia de su cumplimiento. Estas afectan al uso de las infraestructuras, mediante reg las de trafico.. la construccion y mantenimiento de vehfculos, mediante reglamentos tecnicos de arnbitos nacionales e internacionales y a las propias condiciones a requisitos exigibles a los conductores, tanto para obtener el carne de conducir como en el ejercicio de la conduccion (ingestion de alcohol, por ejernplo),

Existen estadisticas que demuestran como la lrnplantacion de medidas tales como el usa del clnturon de seguridad, la limltacion de velocidad a la penalizaci6n de la ingesti6n de alcohol de los conductores han producido modificaciones significativas en los resultados negativos del trafico,

Realmente, mediante la leqislaclon se suele proyectar los conocimientos tecnicos acumuJados, sabre la generalidad de los conductores, para resolver total a parcialmente problemas detectados. EI aprendizaje individual basado en experiencias propias de cada conductor resulta menos efectivo por la baja frecuencia de ocurrencia de acontecimientos adversos que fue comentada.

Las anteriores ideas se reflejan en el esquema de la Figura 1.4.-:

21

La seguridad vial. Faclores de influencia y evoluci6n en Espana

........................ . .

: L). MOTORIZACION :

····0········· .

.............................................

: L\. "MADURACION" COLECTIVA SOBRE EL[]:

;. . r: .. · ~~.~ .~~~. ~~:?~?~I~. · .. · · · · · · · j t.rME·oioAS LE°ciisLATIVAS'y arRAs':

•

.. .

1o..._- ...... .,;:·cREciENi-EADHESI6N·A·NORMAs·~

.. 4; .

...............................

: CONDUCTAS MAs SEGURAS :

'[E;'~~. ·I~~,::,:::~

:# REDUCCION DE ACCIDENTES !~

~ •• ~_~.,.......,.....r-.,~~n·::-·Tn'::-.~.L ..... !Fhi.Fi •• j;l

Figura 1.4.-

Nive/ de motorizaci6n y accidentes de iretico en paises

Otro aspecto de importancia es la manera como se vigila el cumplimiento de las normas. Pueden plantearse dos tendencias: penalizacion severa y vigilancia relativamente escasa a 10 contrario. Algunos investigadores opinan que interacciones mas frecuentes y menos desagradables entre policia y conductores pueden ser mas efectivas en la modificaci6n de comportamientos inseguros.

1.1.3.- Evoluci6n de los accidentes y victimas en Espana y comparaci6n con otros paises.

La importancia de los dartos producidos por los accidentes de trafico en el mundo se reflejan en los siguientes datos; en cifras orientativas:

22


• Vfctimas mortales anuales:

En el mundo:

En EE.UU.:

Parses de la UE:

Espana:

,.,.,500.000 --50.000 ~40.000 ~5.000

• Heridos anuales:

Paises de la UE: ~1. 700.000 Espana: ~150.000

En terminos econ6micos, el coste anual de los accidentes en Espana es de aproximadamente 1.200 millones de Euros (2 billones de pesetas).

1.1.3.1.- Evoluci6n de los accidentes y victimas en Espana. (Aparicio, F.; Gomez, A.; 2002)

En las figuras Figura 1.5.-, Figura 1.6.- y Figura 1.7.- puede observarse la evoluci6n de los accidentes, victimas mortales y heridos en accidentes de trafico en Espana entre los anos 1950 y 2000. En el ana 1989 S8 alcanz6 un maximo en estos tres indicadores; a partir de este ana S8 experimenta un decrecimiento sostenida y hasta el ano 1995, produciendose un Iigero incremento del numero de accidentes y de heridos a partir de dicho ana, mientras que el numero de victimas mortales permanece practicarnente constante.

23


120.000

............... J Zona Urbana ---Carrelera ""*- Total 1. .

80.000

100.000

60.000

40.000

20.000

o

1.950 1.955 1.960 1.965 1.970 1.975 1.980 1.985 1.990 1.995 2.000

Figura 1.5.-

Numero de eccidentes con vfctimas sequn zona en Espana

6.000 ---- -._ - •......... .- •............. .........• _-_ ......•.. -._ _. --_.

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1.950 1.955 1.sao 1.965 1.970 1.975 1.980 1.985 1.990 1.995 2.000

I ~ Zona Urbana --- Carretera ..... Total I

Figura 1.6.-

Numero de muertes en accidentes de tretico en Espana

24


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I-+--Zona Urbana ...... Carretera _.... Totalj

Figura 1.7.-

Numero de heridos en accidentes de iretico en Espana

Puede observarse, tarnbien, que el nurnero de accidentes sigue una evoluci6n analoqa en zona urbana y carretera aproxirnandose los valores absolutos de accidentes y heridos en ambos arnbitos y rnanteniendose practicarnente constante el nurnero de victimas mortales en las zonas urbanas (aproximadamente 1000) en las ultirnas decadas.

Parte de la explicacion de este importante incremento de accidentes, al menos entre los arios 1982 y 1989 se encuentra con un incremento muy acelerado del parque de vehfculos sin que las infraestructuras hubiesen evolucionado, en ese periodo, al ritrno suficiente para acoger dicho incremento. En las figuras Figura 1.8.- y Figura 1.9.- se refleja la evoluci6n del parque y matriculaci6n de vehiculos en el periodo analizado. Es destacable observar como, habiendose producido un incremento de matriculaciones entre los aries 1995 a 2000, similar al registrado en el periodo 82-89, ella no se ha traducido en un impacto analoqo en los accidentes y vfctimas, justificado, entre otros facto res , par la puesta en servicio de la actual

25


red de autorias y otras mejoras de infraestructura, el efecto de rnaduraclon social expuesto en el apartado anterior y medidas de caracter legislatlvo mas exigentes respecto al trafico.

25.000.000

20.000.000 .

15.000.000 .

10.000.000 .

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Figura 1.8.-

Parque de vehfculos en Espana

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200.000

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1.9S0

1.970

1.9BO

1.990

2.000

Figura 1.9.-

Matriculaciones (total de vehfculos) en Espana

26


Otra aspecto de gran importancia para valorar la evaluci6n de la siniestralidad par accidentes de trafico es la relaci6n entre accidentes, vfctimas y parque de vehfculos a movilidad, en las figuras Figura 1.10.-, 0, Figura 1.12.-, Figura 1.13.- y Figura 1.14.- se recogen estos datos.

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45 .

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30 .

20

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1.950 1.955 1.960 1.965 1.970 1.975 1.980 1.985 1.990 1.995 2.000

Figura 1.10.-

Accidenles por 1.000 vehiculos en Espana

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1.950 1.955 1.960 1.965 1.970 1.975 1.980 1.985 1.990 1.995 2.000

Figura 1.11.-

Muertes por 1. 000 vehfculos en Espana 27


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1.950 1.955 1.960 1.965 1.970 1.975 1.980 1.985 1.990 1.995 2.000

Figura 1.12.-

Heridos por 1.000 vehfculos en Espana

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40

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1.950 1.956 1.960 1.965 1.970 1.975 1.980 1.985 1.990 1.995 2.000

Figura 1.13.-

Muerles por mil mil/ones de viajeros-km en Espana

28

La seguridad vial. Factores de intluencie y evoluci6n en Espana

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2.000 ,

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1.950 1.955 1.960 1.965 1.970 1.975 1.980 1.985 1.990 1.995 2.000

Figura 1.14.-

Heridos par mil mil/ones de viajeros-km en Espana

Como puede observarse, el decrecimiento en cualquiera de estas variables en la mayor parte del periodo estudiado es de gran irnportancia, poniendose de manifiesto el efecto de las mejoras de las infraestructuras, vehiculos, forrnacion e informaci6n a conductores, vigilancia, medidas de evacuaci6n de los heridos, y comportamiento social frente al fen6meno accidente. En Ia Figura 1.15.- se incluye la evoluci6n del nurnero de vfctimas mortales par 100 heridos, en zona urbana, carretera y total, apreciandose, igualmente un decrecimiento importante, especialmente a partir de 1992; este indicador informa acerca de las mejoras en seguridad pasiva y evacuaci6n de vfctimas, Y probablemente de una menor severidad activa de los vehfculos, especialmente la generalizaci6n de los sistemas ASS y mayor usa de los cinturones de seguridad, entre otros.

29


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I-+- Zona Urbana ----- Carretera ok- Total I

Figura 1.15.-

Nutnero de victimas moria/es por 100 heridos en Espana

Como resumen de estos datos, referidos a las tres ultirnas decadas (1970-2000) puede observarse en la Tabla 1.5.- como, habiendose incrementado el parque de vehiculos en este periodo en un 475% y la movilidad en un 2360/0, el nurnero de victimas mortales solo creci6 un 5.1 %, las victimas mortales por 1000 vehiculos se redujeron en un 800/0 y los muertos por viajero.km. en un 70,3%.

30


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N° ACCIDENTESI1000 VEHicULOS

·71

PARQUE DE VEHicULOS

VIAJEROS. KM

+236

N° ACCIDENTES CON VICTIMAS

+ 132.5

N° DE V[CTIMAS

+ 71.6

N° DE ViCTIMAS MORTALES

+ 5.9

N° HERIDOS/1000 VEHfcULOS

·68.8

N° MUERTOS/1000 VEHicULOS

~ 80

N° ACCIDENTES I VlAJERO.KM

·99.6

N° MUERTOS I VIAJERO.KM

-70.3

N° HERIDOS I VIAJERO.KM

·50.9

N° DE MUERTOS I HE RID OS

Tabla 1.5.- Anelisis de te evoluci6n de los accidentes y victimas del tretico en Espana. (1970-2000)

Estos resultados nos ofrecen un panorama optimista y reflejan el esfuerzo conjunto de todos los miembros de la sociedad espanola y sus instituciones. Tambien la eficacia de los fabricantes en el lagro de mejoras tecnicas de seguridad. No obstante, ese optimismo debe dejar paso a la preocupaci6n cuando se piensa en el elevado nurnero de victlrnas que aun se producen cada ano en nuestras vias y cuando comparemos la situaci6n espanola con la de otros paises de nuestro entorno.

En las figuras Figura 1.16.-, Figura 1.17.- y Figura 1.18.- se ofrecen datos de los paises de la Uni6n Europea relativos a vfctimas mortales por mill6n de habitantes, mill6n de vehfculos mill6n de vehlculos.krn. recorridos y en la figura 38 la evoluci6n de muertos par 1000 vehfculos en cuatro pafses europeos. De las tres primeras se deduce que la situaci6n espanola, es pero que la media europea, aunque algunos parses acogen peores resultados en cad a uno de los

31

La seguridad vial. Factores de influencia yevoluci6n en Espana

indicadores, y en la Figura 1.19.- se aprecia un cornportarniento ana logo de Espana respecto a los otros paises en cuanto a la evoluci6n muertos per vehfculo, pero un cierto retorno en los valores alcanzados.

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Figura 1.16.-

Numero de muertes par mil/6n de habitantes. Ana 1998

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Figura 1.17.-

Numero de muerles par mi/16n de vehiculos. Ano 1998

32


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Fuente: IRTAD (muertes) y AUTO-OIL II (vehfculos-km). Figura 1.18.-

Numero de muerles por mil mil/ones vehlculos-km.

AnD 1995

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.- 1.970 0,99 r
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- 1.990 0,24 -
- 1.998 0,18 - 1.960 0,82
- 1,970 0,55
1.980 0,31
1.990 0,21
1.998 0,13 U8J 1$$ 1.9011 1.915 1 saJ 1.185 1.9D 1!l1!5 ;1.0;0

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1.960

1.970

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1.990

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1.950 1.960

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1.980 0,28 1,960 2,44
1.970 1,35
1.980 0,69
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1.990 0,56
1_998 0,3 11,990 I 0,20 1_=

• 1.99B 0,13.

1.970

1.980

1.990

2.000

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1.960

1.910

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1.9!lG

2.OC

Figura 1.19.-

Numero de muerles por mil vehfculos en pafses seleccionados

33


1.1.4.- Conclusiones.

A 10 largo del capitulo se han puesto de manifiesto algunas ideas relevantes entre las que destacamos las siguientes.

• Los accidentes de trafico constituyen un problema de una extraordinaria magnitud tanto social como econornica.

• Los parses con mayor motorizaci6n y tradici6n de conducci6n muestran una tendencia constante en la disminuci6n de la relaci6n entre nurnero de victimas mortales/viajeros.km. aunque en algunos de ell os el rurrnero total de victimas no disminuya en igual medida, incluso aumente, como consecuencia del incremento de la movilidad.

• La anterior tendencia puede deberse al aprendizaje colectivo de la Sociedad, que depende en ultimo extrema del nurnero de kilometres recorridos por el conjunto de los conductores. La aplicaci6n de diversas medidas tendentes a mejorar la seguridad puede acelerar tal proceso de decrecimiento.

• En la seguridad se ven implicados e interrelacionados muchas factores del sistema hombre-vehiculo-medio, incluyendo los sistemas de control de trafico y la legislaci6n. La asociaci6n de factores y el conjunto de implicaciones mutuas dificulta la tarea de evaluar de manera apropiada la influencia real de cada uno de ellos y, en consecuencia, reduce las posibilidades de establecer medidas mas eficaces de incremento de la seguridad. La aplicaci6n de rnetodos cientificos de Investiqaclon ayuda a resolver este problema.

34

La seguridad vial. Factores de iniluencie y evoluci6n en Espana

1.1.5.- Bibliografia.

[1] Aparicio, F.; G6mez, A. "Estudio del Sector Transporte en Espana. INSIA. La prioridad politica de Madrid, Espana (2002).

[2] Adams, J.GA. "Risk and Feedom - The record of road Safety regulations". U.K.: Botlesford Press; 1985.

[3] Aparicio, F.; Fernandez, J.; Garcia, A. "lnvestigaci6n de Accidentesde Trafico: EI vehlculo, Factores relacionados con la seguridad". Departamento de Ingenierfa de Vehfculos y Transportes, Escuela Tecnica Superior de Ingenieros Industriales de Madrid, 1986.

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[5] Hauer, E. "A case for science-based safety design and management". In stammer, R.E.; editor Highway Safety: at the crossroads. Washinton, D.C.: American Society of Civil Engineers, P. (1988).

[6] Hauer, E. "The reign 0 ignorance in road safety: a case for separating evaluation from implementation". In: Moses, L.N.; Savage, I. Editors. Transportation safety in age of deregulation. Oxford, U.K.: Oxford University Press, 1989.

[7] Koornstra, M.1. "A general system approach to collective an individual risk in road safety". International Symposium on driving behaviour in Social Context. Paris 1989.

[8] Meuller, B.A.; Rivara, F.P.; Bergman, A.B. "Factors associated with pedestrian vehicle collision injuries an fatalities". Western Journal of Medicine 146; 1987.

[9J Minter, A.L. "Explanatory pitfalls and rules-based driver models".

Traffic Engineering and control 28.1987.

35


[10] Mullineux, W. (1997) "Save at any speed?". Financial Time Automotive. London.

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[12] Perea, A.; Aparicio, F. "Buses and Coaches Safety in Spain".

Bus'92. Proceeding of the Institution of Mechanical Engineers. London, 1992.

[13] Schwing, R.C.; Kamerud, O.B. "The distribution of the risk: vehicle occupant fatalities and time of the week". Risk analysis 8, 1988.

36

EI coste de los accidentes de tretico en Espana

2. EL COSTE DE LOS ACCIDENTES DE TRAFICO EN ESPANA

2.1. lntroduccion

Una sociedad dispone de unos recursos limitados, que debe destinar a hacer efectivas aquellas medidas que reporten el maximo beneficio social. EI usa racional y eficiente de dichos recursos exige por tanto conocer los costes y beneficios de las distintas alternativas. Es entonces cuando surge el concepto del ahorro de "salvar una vida estadistica" 0 "evitar una muerte estadistica". Mejorar la seguridad de los ciudadanos implica un coste, y las preguntas oportunas son "cuanto merece la pena gastar" y "en que merece la pena ga5tarlo", teniendo en cuenta las restriceiones presupuestarias mencionadas anteriormente. Blomquist (1.979) 10 expone de una forma mueho mas directa: "La sociedad debe inevitablemente dar un valor a la salvaci6n de una vida si se pretende hacer un uso eficiente de los recursos".

La propia Cornlsion Europea, en su Programa de Acci6n 1.997- 2.001, introdujo esta dimension econornica en la seguridad vial, al asegurar que mereda la pena invertir hasta 1 millen de eeus para salvar una vida humana. Can ella, pretendia poner de manifiesto que "el coste de prevenir los accidentes es generalmente mucho me nor que el coste econornico de los dartos personates y materiales eausados por los mismos" (European Comission, 2.000).

37

EI coste de los accidentes de treiico en Espana

Conviene tener en cuenta que no es el valor de una vida concreta 10 que S8 pretende salvar. Probablemente, una gran mayoria de personas estaria de acuerdo en que "es imposible poner un precio a la vida humana" (aunque esta sentencia se contradiga can las decisiones que los individuos tomamos practicamente a diario). Lo que se valora es la reducci6n en el riesga al que se expone un determinado calectivo de ciudadanos. Par ella se emplea el concepta de "veior de una vida estadfstica", para enfatizar que no es una vida particular la que esta en juego.

No cabe duda de que al realizar valoracianes de este tipo entran en juego aspectos eticos y emocionales, pera, tal y como menciona el European Transport Safety Council (ETSC, 1.997), "si no se hiciera, las medidas destinadas a disminuir los darios personales no podrfan ser ponderadas adecuadamente en relaci6n a otras medidas en el campo del transporte".

Con 10 dicho hasta ahara, puede comprenderse que sea en el campo de los estudios coste-beneficia de infraestructuras (y fundamentalmente infraestructuras viarias) donde mayor uso se ha hecha del concepto de "valor de una vida estedistice". Sin embargo, existen otros campos en los que puede existir la necesidad de evaluar econ6micamente las consecuencias personales y materiales de los accidentes en el transporte. EI informe final de la acci6n COST 313 (Krupp y otros, 1.994) menciona los siguientes:

• Evaluaci6n de los castes externos con fines de intematlzacion.

• Base para la determinacion de indemnizaciones judiciales.

En los ultlrnos aries se ha intensificado el debate sobre los costes externos del transporte, castes que repercuten en terceras personas y de los que el usuario no responde a traves de los precios.

38


La Comisi6n Europea abri6 el debate con su Libro Verde "Hacia una tarificaci6n equitativa y eficaz del transports" (Comisi6n Europea, 1.996), y defini6 su linea de actuacion con el Libro Blanco "Tarifas justas por el uso de infraestructuras" (Comisi6n Europea, 1.998), en el que defiende la apllcacion al campo del transporte del principio "el contaminador paga" (polluter pays principle), sequn el cual cada usuario debe responder del coste externo marginal que supone para la sociedad su decision de utilizar un determinado modo de transporte, en el momento y en el lugar de dicha utilizaclon. La determinacion de este coste marginal exige el conocimiento, por una parte, de los riesgos generados por los distintos usuarios, y, por otra, de las consecuencias econornicas de un hipotetico accidente.

En cuanto a [as indemnizaciones a victimas de accidentes y sus familiares, no cabe duda de que se trata de un as unto tremendamente controvertido, especialrnente en .10 que S8 refiere a los "dan os morales" de los perjudicados. En nuestro pais, hemos asistido en los ultirnos aries a [a publicaclon del famoso baremo de indemnizaciones de [a Ley de Ordenaci6n y Supervisi6n de los Seguros Privados (1.995), que ha dado lugar a sentencias de los mas altos tribunales naclonales.

Este capitulo S8 ha estructurado del siguiente modo. En primer lugar, se expondran [as distintos elementos de coste que deben tenerse en cuenta al estudiar las consecuencias econornicas de [os dafios personales y materiales causados por un accidente de trance. En segundo lugar, se hablara de las metodologias que pueden emplearse para la valoraci6n de dichos elementos de coste, ilustrandose este aspecto can las practicas adoptadas en distintos paises, asi como can un analisis de la influencia de la eleccion de la metodologfa en los resultados finales. Especial enfasis se hara en los rnetodos mas apropiados para el calculo de los lIamados "costes humanos". Posteriormente, se expondra una estimaci6n de los

39


castes de los accidentes de trafico en nuestro pars en el ano 1.999. Este capitulo se carrara con las principales conclusiones.

Un estudio mas detallado de todos estos aspectos puede encontrarse en Aparicio y otros (2.002).

2.2. Elementos de coste.

En la presentaci6n de los distintos elementos de coste que aparecen en un accidente de trafico, se sequira la clasificaci6n adoptada en la acci6n COST 313 (Krupp y otros, 1.994; de aqui en adelante COST 313). Los castes se clasifican en dos cateqorlas: castes par victima y castes par accidente. La primera de elias tiene en cuenta los castes directamente atribuibles a los dartos personales causados par un accidente de trafico, mientras que la segunda tiene en cuenta los restantes castes relacionados can el accidente. Estas dos categorias se dividen a su vez en distintos elementos de coste, sequn se muestra a continuaci6n:

1. Costes par victima.

1.1. Costes medicos (rehabilitaci6n medica).

1.1.1. Primeros auxilios yambulancia. 1.1.2. Accidente y urgencia.

1.1.3. Tratamiento hospitalario.

1.1.4. Tratamiento ambulatorio.

1.1.5. Tratamiento no haspitalario.

1.1.6. Ayudas y aparatos.

1.2. Rehabilitaci6n no medica.

1.2.1. Adaptaci6n de vivienda para personas can discapacidad.

40


1.2.2. Transporte privado especial para personas con discapacidad.

1.2.3. Rehabilitaci6n ocupacional/profesional. 1.2.4. Educaci6n especial para niiios.

1.3. Perdida de capacidad productiva (neta 0 bruta).

1.3.1. Perdida de producci6n de personas empleadas. 1.3.2. Perdida de producci6n no comercial (por ejemplo, trabajo domestico 0 voluntario).

1.3.3. Perdida de producci6n futura 0 potencial (par ejemplo, nines, personas no ocupadas).

1.4. Otros costes econ6micos:

1.4.1. Visitas a enfermos.

1.4.2. Perdidas de producci6n de los miembros de la familia.

1.4.3. Funerales (diferencia entre el coste actual y el coste

futuro).

1.4.4. Ayuda en el hagar (servicio dornestico).

1.5. Costes humanos.

1 .5.1. Perdida de esperanza de vida de las victim as.

1.5.2. Sufrimiento fisico y moral de la victima (dartos flsiccs y morales, sufrimiento, deterioro de la calidad de vida, darios esteticos permanentes).

1.5.3. Sufrimiento moral de los familiares y amigos de las victimas (dartos fisicos y morales, sufrirniento, deterioro de la calidad de vida).

2. Coste par accidente.

2.1. Danos materiales.

2.1.1. Danos a los vehiculos (castes de reparaci6n 0 sustituci6n).

41


2.1.2. Degradaci6n del entorno de la carretera. 2.1.3. Danos a edificios.

2.1.4. Danos a la propiedad personal.

2.1.5. Danos 0 perdida de la carga de vehiculos de transporte de mercancias.

2.1.6. Danos causados al media ambiente.

2.2. Costes administrativos.

2.2.1. Costes de pollcla.

2.2.2. Castes del servicio de bomberos.

2.2.3. Castes de gestion de seguros medicos. 2.2.4. Castes de gesti6n de seguros no medicos. 2.2.5. Castes legales.

2.3. Otros costes.

2.3.1. Perdlda de uso de bienes de equipo.

2.3.2. Castes de embotellamiento de tratlco (consumo de combustible, contaminaci6n atrnosferlca, perdida de tiempo, etc.).

2.3.3. Perdida de capacidad productiva de personas en la carcel debido al accidente.

Algunas estimaciones de costes introducen ciertos efectos rnacroeconomicos posltivos asociadas a los accidentes de trafico. Ejemplos de estos efectos son la reducci6n del desempleo de un pais, la reducci6n 0 desaparici6n del consumo de las victimas 0 la perdida del coste intrinseco personal del trabajo (sufrimiento causado par el trabajo).

Un factor determinante a la hora de seleccionar los elementos que se lncluiran en una estlmaclon de costes es la disponibilidad de

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la informacion oportuna. En general, las fuentes basicas empleadas en la valoraclon econornica son:

• Informacion recogida par los cuerpos de policfa encargados de dar parte de los accidentes con vfctimas.

• Datos macroecon6micos publicados por las oficinas estadisticas correspondientes.

• Informacion de las cornpafilas de seguros.

• Datos de instituciones hospitalarias.

De la revision de los trabajos mas destacados en este campo puede concluirse que muy pecos parses incluyen alqun elemento de coste correspondiente a los apartados 1.4 0 2.3 de la clasificaci6n anterior, "Otros Costes", y que hay una serie de elementos estimados por todos los parses:

• Castes medicos.

• Perdidas de produccion.

• Castes de los dartos materiales.

• Costes administrativos.

Los castes humanos son tarnbien estimados par un buen nurnero de parses. Su impartancia relativa, como se vera posteriormente, depende del metoda de valaraci6n.

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2.3. Metodos de valoracion,

2.3.1.- Metodo de los Castes de lndernnlzaclon,

Este metodo consiste en valorar el coste que supone para la sociedad restablecer la sltuacion anterior al accidente. Los siguientes elementos de coste se valoran siempre mediante la aplicacion del metoda de los castes de indemnizaci6n:

• Costes medicos.

• Costes de rehabilitaci6n no medica.

• Castes de los dartos materiales.

• Castes administrativos.

Este rnetodo es tamblen empleado en varios parses para calcular los castes humanos, mediante el compute de las indemnizaciones medias pagadas per las compafiias aseguradoras a las victimas de accidentes a sus familiares. De ella se hablara mas detalladamente en un apartado posterior.

2.3.2.- Metodos de Calculo de las Perdldas de Produccion,

• Perdida bruta de producclon. Este metoda valora el coste actual de la perdida de la producci6n, presente y futura, de la

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vlctima. Si bien dicha producci6n puede calcularse de distinta forma, la mas extendida es el uso del cociente entre el Producto Interior Bruto y la poblaci6n ocupada del pais en cuestion.

Esta perdlda se considera una perdida social, es decir, se trata de valorar el coste que supone para la sociedad en su conjunto la perdida de la capacidad de trabajo de un fallecido.

La perdlda bruta de produccion como consecuencia del fallecimiento de una persona ocupada se calcula de acuerdo a la siguiente f6rmula:

PBP = I: p; ..

i=! (1 + rt"" (/2:16)

(2.1)

donde:

• j es la edad de fallecimiento.

• Pi es la produccion del individuo a la edad i.

• r es la tasa de descuento aplicada para actualizar costes futuros.

• Se han tomado los 16 y los 65 anos como el inicio y el final de la etapa productiva de una persona.

Generalmente, la evoluci6n temporal de la productividad individual se caracteriza mediante un factor de crecimiento c.

La aplicacion de este metoda no esta exenta dificultades. Oesde un punta de vista te6rico, la cuesti6n mas importante que se plantea es hasta que punta la muerte de un trabajador supone una autentlca perdlda para la sociedad. Podria argumentarse que, en situaciones de desempleo, dicho trabajador sera sustituido par otro y la sociedad

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no perdera capacidad productiva, aunque 16gicamente ese proceso de sustituci6n tendril un coste. De hecho, ya se ha comentado que la disminuci6n del desempleo puede ser considerada un etecto macroecon6mico posltivo de los accidentes. Como bien exponen Hopkin y Simpson (1.995), la hip6tesis irnplicita en la aplicaci6n del rnetodo de la perdida bruta de producclon es que "cada persona es unica e irremplazable, y por tanto cuando se produce una muerte la perdlda es la maxima" (el subrayado es propio).

Conviene incidir en este aspecto. Si un individuo estaba ocupado en el momento de fallecer, la hip6tesis basica del rnetodo es que este trabajador no va a ser sustituido en su puesto de trabajo. Por tanto, la perdida de producci6n calculada es un limite superior de la perdida social real.

Si el tallecido es un individuo no ocupado, la cuesti6n deberfa plantearse te6ricamente en terminos de la necesidad futura que la sociedad pueda tener de capacidad de trabajo. En la practica, el calculo se realiza generalmente teniendo en cuenta la probabilidad de que dicho individuo hubiera trabajado en el futuro, 10 que implica necesariamente realizar hip6tesis sobre la situaci6n previsible del pais en terrninos de desempleo.

Otra dificultad es el tratamiento de trabajos no retribuidos econ6micamente, como los trabajos domesticos. Generalmente, S8 asocia a dichos trabajos el salario medio de aquellas personas que realizan de forma profesional el mismo tipo de labor.

• Perdida neta de producclon. Este metoda descuenta de la perdida bruta de producci6n el consumo que la victima deja de realizar como consecuencia de su fallecimiento, ya que la perdida de este consumo es considerada un efecto positivo desde un pu nto de vista social.

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2.3.3.- Metodos de Calculo de los Castes Humanos.

2.3.3.1.- Disposici6n 0 consentimiento a pagar.

Este metoda esta basado en las preferencias mostradas par los individuas (disposici6n al pago del individua) 0 la sociedad (dlsposicion al pago de la sociedad). En la practica, este metoda se emplea exclusivamente en el calculo de los castes humanas.

• Dlspcslclon al pago del individuo. Este metoda trata de determinar como valoran los individuos ciertos cambios en el riesgo al que se exponen al realizar determinadas actividades (en este caso, usa de un determinado modo de transporte).

Supongamos que en una poblaclon de 100.000 individuos, cada uno de elias esta dispuesto a pagar una determinada cantidad, que denotaremos WTP, para reducir la probabilidad de muerte en esa poblacion de 10 en 100.000 a 9 en 100.000, es decir, una reducci6n de 1 en 100.000. En conjunto, esa poblaci6n estarfa dispuesta a pagar una cantidad igual a 100.000 x WTP para salvar la vida de uno de sus miembros. Esa cantidad es 10 que se denomina generalmente "valor de una vida estadlstica". Can el terrnino "estadlstica" se trata de hacer notar que, a priori, se desconoce cual es la vida que sera salvada.

EI "valor de una vida estadistica" es igual a la tasa marginal de sustituci6n de renta por riesgo de los individuos que componen la poblaci6n. En efecto:

Valor de una vida estadfstica = w:: = TMS 47


Donde Ap es la reducci6n en el riesgo a la que esta referida la cantidad WTP.

En definitiva, el metoda de la disposici6n al pago trata de determinar el "valor de una vida estadistica" 0 tasa marginal de sustituci6n de renta por riesgo. Existen dos variantes: el metoda de las preferencias reveladas y 'el metodo de las preferencias declaradas.

• EI metoda de las preferencias reveladas se fundamenta en la observaci6n de situaciones reales en las que los individuos realizan una sustituci6n entre renta y riesgo. Se trata par tanto de una determinaci6n empfrica de la tasa marginal de sustituci6n. La mayo ria de los estudios de preferencias reveladas lIevados a cabo hasta el momento se han basado en la determinacion de la diferencia de salarias existente entre dos trabajas con distinto riesgo para el trabajador (rnetodo de los salarios hedonistas).

EI estudio de preferencias reveladas mas importante que se ha realizado hasta el momento en el ambito de la seguridad en el transporte es el de Blomquist (1.979), en el que el autor estim6 la tasa marginal de sustituci6n de los individuos a partir del coste del tiempo que empleaban en ponerse y quitarse el cintur6n de seguridad y de la reducci6n de la probabilidad de muerte que supone la utilizaci6n de dicho disposltivo

• EI metoda de las preferencias declaradas, 0 metcdo de valoraci6n contingente, recurre a entrevistas 0 cuestionarios can los que se trata de determinar la suma de dinero que una persona estarla dispuesta a pagar para lograr una cierta reducci6n del riesgo al que se exponen elias mismos 0 sus familiares al utilizar un determinado modo de transporte. Como menciona el informe final de la acci6n COST 313, "se crea una situaci6n hipotetica en

48

EI coste de los eccidentes de tretico en Espana

la que la gente puede comprar una reducci6n de la probabilidad de riesgo de accidente".

Este metoda es especialmente adecuado para la valoraci6n de bienes para los que no existe precio de mercado, y se ha venido empleando durante mucho tiempo en estudios de valoraci6n de bienes medioambientales.

Cada vez un mayor numero de gobiernos esta basando sus estimacianes oficiales del "valor de una vida estadistica" en los resultados de estudios de preferencias declaradas.

EI salta cualitativo de mayor importancia se produjo con la encuesta lIevada a cabo en el Reina Unido a principios de la decada de los ochenta (Jones-Lee y otros, 1.985), utilizada posteriormente par el Ministerio de Transportes britanico, y que inspire profundamente los trabajados realizados con posterioridad en otros paises (ver por ejemplo: Maier y otros, 1.989; Persson y Cedervall, 1.991; Kidholm, 1.995). Un compendia de los trabajos realizados en la decada de los noventa puede encontrarse en Schwab Christie y Soguel (1.995).

Los problemas mas importantes de este metoda, y que mas afectan a la fiabilidad de las respuestas, son los relacionados con la capacidad de los individuos para comprender los riesgos a los que hacen menci6n las preguntas, as! como para entender algunos conceptos de probabilidad. Otra dificultad importante es el caracter hipotetico de las respuestas, al no existir obligaci6n real de pago par parte de los entrevistados.

49


Una hip6tesis aceptada en la aplicaci6n del rnetodo de las preferencias declaradas es que los encuestados, cuando se enfrentan a la decision de valorar reducciones en los riesgos a los que se exponen, tienen en cuenta la perdida de bienestar que supondrla la perdida de su propio consumo, resultado de un eventual accidente. Es a la diferencia entre la tasa marginal de sustituci6n del individuo y la perdida bruta de consumo que resultarfa del fallecimiento del mismo a 10 que se denomina costes humanos. Es decir:

Tasa Marginal de Sustiiucion = Perciid« de Consumo + Castes Humanos

Siempre que se adopte el enfoque de la disposici6n al pago como instrumento de calculo de los costes humanos, es importante evitar dobles computes. Si surnararnos la tasa marginal de sustituci6n de la poblaci6n (bien sea la media 0 la mediana) y la perdida bruta de producci6n, S8 estarfa contabilizando dos veces las perdldas de consumo.

La tabla 2.1. presenta los resultados de los principales estudios de preferencias declaradas realizados hasta la feeha. A efeetos de cornparacion, se incluiran tarnbien los resultados del estudio de Blomquist (1.979) de preferencias reveladas. La conversion a unidades monetarias corrientes se ha realizado a traves de los tipos de cambio originales, el producto interior bruto per capita de cad a pais y la evoluci6n porcentual de esta ultima magnitud en Espana.

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,. .. I: , "'pAis: ."".
. AtrfOR . .. ' •... :IVIEDIA ::MEOIANA-··· .
.... - "'1,-' " " - - - .. '.'
.. ,:'"
Blomquist (1.979) USA 355-1.166 -
Jones-Lee y otros (1.985) Reina Unido 3.750-6.876 1.563-3.750
Maier y otros (1.989) Austria 2.927 -
Persson y Cedervall Suecia 1.899-2.308 523-1.046
(1.991 ) Tabla 2.1.- VaJores de una vida estadfstica obtenidos en distintos estudios de dieposicion al pago. En miles de euros de 1.999 (Para detal/es sabre conversion, ver texto. Euro '99 = Peseta '991166,386).

Las cifras del estudio ingles resultan las mas altas de todas. Los resultados del trabajo de Blomquist son los mas bajos, aunque se observa una buena sintonla con los valores de la mediana obtenidos par Persson y Cedervall.

Se observan diferencias significativas entre las medias y [as medianas, ref[ejo de [as distribuciones asimetricas que suelen obtenerse en los estudios de valoracion contingente. Cabe pues preguntarse cual de los enfoques es e[ mas apropiado. Si bien desde un punta de vista teorico [0 verdaderamente relevante seria [a tasa marginal media de sustituci6n de la poblaci6n implicada, Jones-Lee (1.990) expane dos argumentos a favor de la utllizaclon de la mediana: [1] Este valor se acerca mas al "des eo mayoritario" de [a poblacion, y [2] Los valares medias estan fuertemente afectados par unos pocos valores extremos; de hecho, la eliminaci6n de estos valores extremos nos lIevaria a unas medias mucho mas cercanas a las medianas.

Tomando pues las medianas como cifras representativas, [as valores de la encuesta sueca (Persson y Cedervall, 1.991) se situan

51

EI coste de los accidentes de ireiico en Espana

en 523-1.046 miles de euros de 1.999, mientras que los de la encuesta inglesa (Jones-Lee y otros, 1.985) en 1.563-3.750 miles. Los valores obtenidos par Blomquist (1.979) son, como ya se ha observado, bastante cercanos a los suecos, 355-1.166 miles.

• Disposici6n al pago de la sociedad. Tambien se conoce como enfoque tutelar. En este metoda, las sumas de dinero que el sector publico a privado destinan a la prevenci6n de accidentes son utilizadas para determinar el valor implicita que la saciedad asigna a la vida humana. En ocasiones, el Estado fija un valor a los castes humanos determinado polfticamente (este es el caso de Dinamarca en el momenta de realizarse la acci6n COST 313). Esto debe considerarse tambien como una muestra de las preferencias sociales, puesto que es la sociedad la que, con su voto, faculta a un determinado gobierno para realizar este tipo de valoraciones.

2.3.3.2.- Metodo de las indemnizaciones.

En este metoda se calculan las indemnizaciones medias pagadas a las victimas de accidentes a a sus familiares par cuanto uno de los castes que estas indemnizaciones deben cubrir es el asociado a [0 que en la legislaci6n se suele denominar "dartos morales".

La aplicaci6n del metoda de las indemnizaciones esta muy condicianada par la legislaci6n y las practicas propias de cada pais, por 10 que aqul nos Iimitaremos a exponer de forma general la situaci6n actual en Espana. En nuestro pars, las cantidades que las cornpanias aseguradoras deben abonar para cubrir los danos personales derivados de un accidente de trafico estan determinadas en el baremo de indemnizaciones contenido en los anexos de la Ley

52


de Ordenaci6n y Supervision de los Seguros Privados (Ley 30/1995 de 8 de noviembre).

EI sistema de baremos ha dado pie a diversas sentencias de los mas altos tribunales. EI Tribunal Constitucional, en sentencia de 29 de junio de 2.000, declare "inconstitucionales y nulos" los factores de correccron que deben aplicarse a las indemnizaciones par

'. incapacidad temporal en funci6n de los ingresas de la victima. Segun el Constitucional, con el baremo el perjudicado queda en indefensi6n, puesto que se Ie impide demostrar que sus perdldas reales son superiores a las supuestas en el rnismo. Las tablas referentes a las indemnizaciones por muerte y lesiones permanentes, que son las verdaderamente relevantes en la determinacion de los costes humanos, no se vieron par tanto afectadas por la sentencia.

Con posterioridad, y despues del recurso presentado par una campania aseguradora, el Tribunal Supremo rebaj6 de 150 a 84 miles de euros la indemnizaci6n que recibi6 un var6n par la muerie de su esposa en accidente de circulacion. Entre otros aspectos, la compafHa invocaba que la indemnizaci6n fijada par el juez era superior a los limites establecidos par el anexo de Ley de Ordenacion y Supervision de los Seguros Privados. De esta forma, el Tribunal Supremo declar6 vinculante para los jueces el baremo de indemnizaciones. Segun la sentencia, "queda resuelto, y en sentido afirmativo, el caracter vinculante del sistema legal de valoracion tasada de los darios personales causados en accidentes de circulaci6n". EI Tribunal Supremo hizo suya la sentencia del Constitucianal, excluyendo las tablas que haclan referencia a las indemnizaciones par incapacidad temporal.

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2.3.3.3.- Metodos empleados en diferentes paises para el cetculo de los castes humanos.

Un analisis reciente de los rnetodos empleados par las autoridades de distintos paises en analisis coste-beneficio puede encontrarse en Trawen y otros (2.000). Concretamente, los paises incluidas en el estudio fueron Australia, Alemania, Reina Unido, Holanda, Nueva Zelanda, Noruega, Suecia, Suiza y Estados Unidos. En cuanto a los rnetodos para el calculo de los costes humanos, los aspectos mas destacados son:

• Noruega, Holanda y Estados Unidos han adoptado recientemente el metoda de la dispasici6n al pago. EI valor adoptado por las autoridades noruegas es fruto de una revisi6n de estudios de valoracion contingente realizados en otros paises. En Holanda se utiliza para los costes humanos el valor media calculado por ef European Transport Safety Council (ETSC, 1.997), de 1,54 veces la perdlda bruta de producci6n par vfctima mortal. En Estados Unidos se emplea el valor media obtenido en 47 estudios de distintos tipos, entre elias estudios de salarios hedonistas y de preferencias declaradas.

• Los gobiernos de Suecia, Finlandia y Austria no han cambiado los rnetodos que empleaban durante la realizaci6n de la acci6n COST 313. En estos paises se han realizado desde entonces nuevos estudios de preferencias declaradas, perc sus resultados no han side adoptados hasta el momenta por las autoridades.

• En el Reino Unido se !leva a cabo una nueva encuesta, aunque los cambios producidos en los valores oficiales han sido pequerios.

54

EI coste de los accidentes de iretico en Espana

• EI valor de los castes humanos en Nueva Zelanda es el resultado de una encuesta de preferencias declaradas realizada en 1.991.

• Alemania, que en el momento de la acci6n COST 313 no realizaba estimaciones de los castes humanos, ha adoptado recientemente el enfoque de las indemnizaciones pagadas a vlctimas y familiares de accidentes de trafico. En este pais, los costes humanos representan tan s610 'un 1,3%) del total del coste de una victima mortal.

• Suiza, que anteriormente estimaba los castes humanos a partir del metodo de la disposici6n al pago social, ha adoptado recientemente el metoda de las indemnizaciones, 10 que ha provocado una revisi6n a la baja de las cifras oficiales, con una reducci6n de mas del 50%.

2.4.

Estimacion de los costes de accidentes de traflco en Espana.

los

En este apartado se pretende analizar la magnitud del coste econornlco de los accidentes de trafico (can y sin vlctirnas) en nuestro pais en el ana 1.999.

Una enumeraci6n detallada de los distintos costes que aparecen en un accidente de trafico puede encontrarse en la seccion 2.2.

En esta secci6n se presenta la estimaci6n de los elementos de coste mas importantes, a saber:

• Castes hospitalarios 0 de rehabilitaci6n medica.

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• Costes de rehabilitaci6n no medica.

• Perdldas de capacidad productiva 0 perdidas de producci6n.

• Castes humanos.

• Castes de los danos materiales.

• Castes administrativos.

Los cuatro primeros elementos de coste enumerados entran en la categoria de "Castes por Vfctima", mientras que los dos ultirnos 10 hacen en la de "Castes por Accidente".

2.4.1.- Costes par victima

2.4.1.1.- Representatividad de las cifras oficiaies de victimas en accidentes de treiico.

La tabla 2.2. expone las cifras utilizadas en el presente trabajo sabre vlctirnas mortales y no mortales en accidentes de trafico.

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Victim as mortales Fuente
En las Psimeras 24 horas 4.891 DGT
Entre las 24 horas y los 30 dlas 847 DGT
Total 5.738 DGT
Heridos graves Fuente
Oficial 31.883 DGT
Corregido (factor: 1,4) 45.547 DGT, ETSC (1.997)
Heridos leves Fuente
Oficial 111.011 DGT
Corregido (factor: 2,5) 277.528 DGT, ETSC (1.997) Tabla 2.2.- Vfctimas de accidentes de tretico en 1.999

Las cifras referentes a vfetimas no mortales han sido eorregidas para tener en cuenta los casas no documentados en las estadlsticas oficiales. Si bien la fiabiJidad de los datos sobre vietimas mortales puede considerarse deli 00%, no ocurre as! en el caso de victimas no mortales. Se han utilizado los factores de correeci6n propuestas en ETSC (1.997), que pueden ser eonsiderados valores medias europeos. A efeetos de eomparaei6n, la tabla 2.3. presenta el porcentaje que representan las vfctimas no mortales registradas oficialmente respecto de las reales, sequn distintas estimaciones.

Chisvert _(2.000) 19,7%
ICEA_i1.9991 48,4%
ETSC (1.997), basado en IRTAD (1.99.4) 45,4% Tabla 2.3.- Tanto por ciento que representan las vfctimas no morta/es registradas oficia/mente respecto de las reales, sequn diferentes estimaciones

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2.4.1.2.~ Castes hospitalarios a de rehabilitaci6n medica.

Existen importantes dificultades practlcas en la valoraci6n de este elemento de coste, especialmente en 10 referente a la disponibilidad de datos. Los gastos sanitarios a los que hacen frente las cornpanlas aseguradoras estan incluidos en las cifras globales de siniestralidad, aunque su desagregaci6n no ha sido posible. Par otra parte, estos gastos se corresponden con las cantidades facturadas par hospitales y servicios de salud, sequn un convenio firmado entre UNESPA y la sanidad publica y privada, siendo conveniente resaltar que estas cantidades no se corresponden necesariamente con e[ gasto real, que puede ser inferior 0 superior.

Las cifras utilizadas en el estudio de TEMA (1.994) fueron obtenidas a partir de consultas a distintos hospitales y servicios publicos de salud. Las cantidades que estos centros consignaron 5e correspondfan, precisamente, con la facturaci6n realizada a las cornpanlas aseguradoras.

La actualizaci6n de los costes unitarios empleados en el estudio de TEMA al ario 1.999, empleando las variaciones anuales del indice de Precios al Consumo, produce [as resultados expuestos en la tabla 2.4.

58


847

Muertos entre Jas 24 horas y Jos 30 dfas

3

Muertos entre las 24 horas y los 30 dlas

Heridos graves

45.547

Heridos leves 277.528

C-Q$m~s~fifrNIPt~;gt~$1t!0,!~lmra~iil~{j~'~~i1.t.m:i;ij~tll"~lmm!lg~;£~ \~N:·[~1~!·.~r·i~~i·e~;;r~~\~r~n~jmf:;n~j1

Muertos entre las 24 horas y los 30 dlas 3.965

Heridos graves

3.513

Heridos leves 86

Heridos graves

160

Heridos leves

24

TOTAL

187

Fuente: Elaboraci6n propia. (Ver texto sobre metodologfa).

Tabla 2.4. - Castes hospitalarios en el ana 1.999, segun la ectueiizecion de los castes unitarios utilizados par TEMA.

Unidades monetarias corrientes.

2.4.1.3.· Rehabilifaci6n no medica.

Entraban en este grupo los castes de adaptaci6n de vivienda y de transporte especial para rninusvalidos, los castes de rehabilitaci6n profesional, y los costes de la educaci6n especial para ninos.

59


Para la estimaci6n de este elemento de coste se utilizara como fuente baslca la informaci6n presentada en el documento "Grandes . Lesionados en Accidentes de Circulaci6n" (ICEA, 1.999). Segun este estudio, en 1.997 las companlas aseguradoras tuvieron que indemnizar a 275 "grandes lesionados", sequn la definicion de esta clase de vfctimas que proporciona la Ley de Ordenacion y Supervision de los Seguras Privados:

"Personas afectadas can secuelas permanentes que requieren la ayuda de otras personas para realizar las actividades mas esenciales de la vida diaria como vestirse, desplazarse, comer a analoqas (tetraplejias, paraplejias, estados de coma vigil 0 vegetativos crorucos, importantes secuelas neurol6gicas a neuroslquiatricas con graves alteraciones mentales 0 pstqulcas, ceguera completa, etc.)."

La indemnizaci6n media en estos 275 casos fue de 575.156 euras, 10 que lIeva a un coste total de 158 millones de euros, Sin embargo, y sequn ICEA, esta cifra de 275 grandes lesionados debe ria incrementarse hasta en un 60% para tener en cuenta aquellos casos de lesionados que no tienen derecho a indemnizaci6n. Estariamos hablando por tanto de 440 cas os en el aria 1.997, 10 que equivale al 1,3% de los heridos graves registrados en las estadfsticas de la Direcci6n General de Trafico de ese ana (33.915).

EI coste total de los grandes lesionados en el ana 1.999 se obtendra, por un lado, aplicando el mismo porcentaje (1,30/0) a la cifra total de heridos graves de ese aria, Y, par otro, actualizando el coste unitario ofrecido por ICEA can las variaciones del IPC de los dos ultimos aries. De esta forma se obtienen los resultados de la tabla 2.5.:

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Heridos graves DGT 31.883
Grandes lesionados (1,3% de los heridos graves DGT) 414
Coste unitario grandes lesionados (euros) 594.873
Coste· total (milh:>nes deeuros) 246
, Fuente: ICEA Y elaboraclon propia (ver texto sabre rnetodoloqla).

Tabla 2.5.- Coste de los Grandes Lesionados en el etto 1.999. En unidades monetarias corrientes.

Conviene hacer una aclaraci6n importante. EI calculo anterior esta basado en Jas indemnizaciones pagadas por las cornpanlas aseguradoras a las victimas, y una parte de estas indemnizaciones cubre, como ya ha sido comentado en una secci6n anterior, los danos moraJes sufridos por los afectados. Es decir, se esta computando, no s610 los costes de rehabilitaci6n no medica, que son los reJevantes en este apartado, sino tarnbien los costes humanos, aunque es 16gico suponer que Ja mayor parte de la indemnizaci6n vaya destinada a cubrir Jas necesidades de la victima creadas por su nueva situaci6n. En cualquier caso, en el calculo de los castes humanos no se incluiran los costes de los grandes Jesionados, ya que ello darla lugar a un doble c6mputo.

2.4.1.4.- Perdides de produccion 0 de capacidad productiva (bruta 0 neta).

Con este elemento se trata de valorar el coste que supone para la sociedad la perdida de la capacidad de trabajo de uno de sus individuos. Esta capacidad de trabajo, 0 produccion, se valora mediante el cociente entre el producto interior bruto y la poblacion ocupada del pais. EI valor asl considerado se conoce como perdida bruta de producclon. A Ja perdlda bruta se debe sustraer el consumo ahorrado por el fallecimiento de un individuo. EI resultado de esta

61


diferencia se denomina perdida neta de producci6n. Los aspectos metodol6gicas mas importantes de las estimaciones realizadas son:

o En el caso de trabajadares remunerados, se utiliza como medida de la producci6n media, como ya se ha comentado, el producto interior bruto por trabajador.

o La producci6n media de un individuo varia can su sexo y edad en la medida en que 10 hace el salario media (se admite una relaci6n lineal entre las dos magnitudes).

o Los ocupados potenciales (parados, estudiantes) se introducen en el catculo a traves de las tasas futuras de ocupaci6n, que se suponen iguales a las del ana de calculo (1.999). En Aparicio y otros (2.002) puede consultarse un anallsls de la sensibilidad de los resultados finales respecto a la hip6tesis sabre el nivel futuro de ocupaci6n adoptada.

o La producci6n media de las personas dedicadas a trabajos dornesticos no remunerados se mide par el salario medio de una persona dedicada profesionalmente al mismo tipo de tareas. Se supone que el porcentaje de Inactives dedicados a trabajos dornesticos se mantiene constante en el tiempo.

o Se adopta una tasa de descuento del 5%, una tasa de crecimiento de la producci6n media del 2%, y una tasa de crecimiento del consumo per capita del 4%.

o Se desprecia el ahorro de consumo en el caso de victimas no mortales.

o EI nurnero medio de dias de baja en el caso de victimas no mortales es de 60 dias (fuente: Centro Zaragoza).

62

EI coste de los eccidenies de treiico en Espana

Las perdldas brutas de producci6n en los casas de vfctimas mortales y no mortales se presentan en las tablas 2.6. y 2.7.

,iitl;:',::\YARQN~$.\\\:i;\( \J;?c:c·~f~·::"\\~:~;~:i'i::"Ml,U,q't1.~$,hd~;iE:·tlrp${_:.'-:i!~\Sl::~:\{;[:t\/lil;

Perdida unitaria 0,60

Perdida total 2.582

t:'~lE6::MW~ER_~S~:,:\ijM:~~_;t~'~jl'::'im:::;i\giliXM-i'119nl~stt(feWi;YrQ_s::i:;c;Wr~W\;lI)\:,\'~;'-:i


Perdida total 373

i;~'F~1~:t}tT-~?r~£g[{:f;!J3~~t\~ ;;;'":t;,~"m;'l~r~rl~!\rl:~.;l\IJnipfj_~$TI~~j~E'ur9:sc"j;H~:;::::-~;;?t~J:,E~~:!~


Perdida total 2.956

Tabla 2.6.- Resumen de perdkies de producci6n en vfctimas mortales en 1.999. Trabajos domesticos no remunerados incluidos. Tasa de descuento == 5%. Tasas de crecimienta de la producci6n media = 2%. Unidades monetarias corrientes.

Perdida total (miles euros)

Tabla 2.7.- Resumen de perdides de produccion en vfctimas no morta/es. Ana 1.999. Trabajas domesticos no remunerados incluidos. Unidades monetarias corrientes.

63


Las perdidas brutas totales resultan de sumar las correspondientes a victimas mortales y no mortales. Los resultados finales se presentan en la tabla 2.8.

Victimas mortales 2.956
Victimas no mortales 920
TOTAL 3.876 Tabla 2.8.- Resumen de oeraiaes brutas de producei6n por aceidentes de tretico. Ana 1.999. Milfones de euros (unidades monetarias corrientes). Tasa de descuento = 5%. Tasas de crecimiento de la produce/on media = 2%.

Los resultados del calculo del consumo ahorrado y de las perdidas netas de producci6n se presentan en las tablas 2.9. y 2.10.

t\t1orromedi6,po'rvicUma- mortal- 0,30

A;h,oirdtOtai':,.:·:- .'", ,.,'- >,", 1.743

Tabla 2.9.- Ahorro de eonsumo par falleeimientos en aeeidentes de tretico. Ana 1.999. Tasa de crecimiento del eonsumo per capita = 4%. Tasa de deseuento =5%. En mil/ones de euros (unidades monetarias eorrientes).

Perdida bruta de produccion 3.876
IAhorro de consumo 1.743
PERDIDA NETA DE PRODUCCION 2.133 Tabla 2.10.- Perakie neta de producei6n en 1.999. En millones de euros (unidades monetarias eorrientes). Tasa de descuento = 5%. Tasas de ereeimiento de la producci6n media = 2%. Tasa de crecimiento del eonsumo per capita =4%.

64


2.4.1.5.- Costes humanos.

En este estudia se adoptara un dable enfaque. En primer lugar, se aplicara e! metoda de [as indemnizaciones, en base a los valores medias pagados por [as cornparilas aseguradaras par victimas mortales en accidentes de trafico. Posteriormente, se extrapolaran a nuestro pars valores utilizados en otros paises que hayan sido obtenidos mediante metod os de disposlcion a[ pago. tanto individual como social.

Apllcaclon del metoda de las indemnizaciones.

En este caso, [as datos necesarios para realizar los calculos son, par un lado, las indemnizaciones medias pagadas par las compaiiias aseguradoras a los familiares de las victimas de accidentes, y, par atro, el nurnero total de victimas en accidentes de traflco. Conviene aclarar que en la practice no existe indemnizaci6n en tados los casas, debido a que en ciertos supuestos la paliza no ofrece cobertura al conductor del vehfculo accidentado. Sin embargo, y dado que los costes humanos aparecen en todos los casos, en este apartado se contabilizaran todas las victimas de accidentes de trafico,

Segun estimaciones facilitadas par E?I Centro Zaragoza, la

-, indemnizaci6n media pagada por victima mortal fue en 1.999 de 96.162 euros. La utlllzacion de este valor pod ria plantear un problema de doble compute, en el caso de que las perdidas de produccion S8 valorasen mediante el metoda de las perdldas brutas. Como se recordara, las indemnizaciones incluyen, de acuerdo con la Ley de Ordenacion y Supervision de los Seguros Privados, "los dartos y perjuicios causados a las personas, comprensivos del valor de la perdida sufrida y de la ganancia que hayan dejado de obtener,

65


previstos, previsibles 0 que conocidamente se deriven del hecho generador, incluyendo los dartos morales". Por tanto, se valora tanto el perjuicio econ6mico soportada par la victirna y sus familiares, como los costes humanos (0 danos morales, en la terminologia de la Ley) generados par el accidente. De esta forma, con la suma de la perdida bruta de producci6n y la indemnizaci6n se computa dos veces la perdida de salarios de la vfctima, si bien es importante mencionar que el metoda para calcular dicha perdida puede ser significativamente distinto en ambos casos (de hecho, se desconocen los criterios aplicados en la Ley). EI principal problema es distinguir, en las cantidades que aparecen en el baremo, entre 10 que es perjuicio econ6mico y 10 que son "darios morales". Aunque la Ley contiene una correcci6n de las indemnizaciones basicas en funci6n de los ingresos de la vfctima, es dificil pensar que dichas cantidades, por su bajo valor, puedan corresponderse enteramente a la perdida de ingresos de la vfctima durante su horizonte de vida laboral.

Si el metoda utilizado para calcular las perdidas de producci6n es, como en este estudia, el de las perdidas netas, el problema del doble c6mputo es menor, aunque todavla existe. En efecto, al resultado de sumar dos veces la perdida de salarios, que es 10 que te6ricamente ocurre al sumar perdidas brutas e indemnizaciones, se Ie resta el ahorro de consumo par el fallecimiento de la victima.

La hip6tesis que se adoptara en este estudio es que el montante de la indemnizaci6n cubre unicamente los costes humanos provocados por el accidente, aun sabiendo que se esta cometiendo un error. Aunque no es posible determinar la magnitud de este error, cabe pensar que con el enfoque de las perdidas netas no es demasiado relevante.

66


Queda por resolver la problematica de los costes humanos en victimas no mortales. En este punto, varios son los aspectos a tener en cuenta. En primer lugar, la dificultad de conseguir informaci6n sobre las indemnizaciones pagadas es mucho mayor, en parte debido a que el baremo deja de ser de aplicacicn en determinadas casas. Por atro lado, en la mayarfa de estos casos (exceptuando quiza los grandes lesianados y otros casos de gravedad), el fin basico de la indernnizaclon, mas que cubrir los costes humanos, es resarcir a la vlctlma de los perjuicios creados par los dias de baja Iaboral, De esta forma, el problema del doble compute, al sumar perdidas de producclon e indemnizaciones, seria, en terminos relativas, superior al creado en los casas de victimas mortales, y mas tenienda en cuenta que en este caso no se utiliza el concepto de perdida neta.

Cansiderando 10 anterior, se ha optado, para el calculo de los castes humanos en victimas no mortales, por variar el enfoque. A partir de los valores medios utilizados en la acci6n COST 313, se tratara de obtener el porcentaje que representan los castes humanos en los casas de heridos respecto a los costes en los casas de fallecidas. Por coherencia con la metodolagfa propuesta, se ha excluido del analisis los parses que basan el calculo de los costes humanos, tanto en vfctimas mortales como no mortales, en las indemnizaciones pagadas (concretamente Francia y 8elgica).

Los valores de COST 313 fueron adaptados a la situacion espanola aplicando a las cifras publicadas en el informe final de la accion los tipos de cambia vigentes en el ana 1.990, y corrigiendo los valores asl obtenidos can el nivel de vida (medido mediante el producto interior bruto per capita) de cada pais. La actualizacion de estas cifras al ana 1.999 se ha reallzado a partir de las variaciones anuales en el producto interior bruto per capita.

67


Los resultados del analisis quedan expuestos en la tabla 2.11.

Dinamarca

287.341 2.231 46

6,04%

0,36%

Reina Unido

342.596 60.705 2.677

680.334 84.713 6.387

Suecia

Finlandia

549.369 7.135 0

Suiza

704.529 0 0

Promedio

512.834 30.957 1.822

% Sabre castes humanos ictlmas martales

Fuente: COST 313 Y elaboracion propia (ver texto sabre metadologfa).

Tabla 2.11.- Costes humanos en distintos pafses. En Buras (unidades monetarias corrientes).

Los porcentajes calculados en la tabla anterior son apJicados al valor media de las indemnizacianes pagadas en caso de victirnas mortales. Con ella, los costes humanos unitarios (par victirna) quedan como viene expuesto en la tabla 2.12.

Muerto 96.162

Herido grave 5.805

Herido leve 342

Fuente: Elaboracion propia (ver texto sobre metodologfa).

Tabla 2.12.- Castes humanos unita rio s. En euros (unidades monetarias corrientes) par vfctima.

68


La aplicaci6n de estos valores a los nurneros totales de victimas en accidentes de trafico en el ana 1.999 produce los resultados de la tabla 2.13.

Heridos graves 265

mip:q'.Fdi=iYW#im'~~j~/jlr:i::;~i-:~).\ii\\:\:{;·"\·:·::,r:.:.\,i.<:i:":',:·,;··;:j·;nr~,:,:.!..:.:'{:: 'CB~telqtili

Muertos 552

Heridos leves 96

TOTAL 912

Fuente: Elaboracion propia (ver texto sobre metodologia).

Tabla 2.13.- Costes humanos en el ana 1.999. En mil/ones de euras (unidades manetarias corrientes). Aplicaci6n del metoda de las indemnizaciones.

Par ultimo, recordar que en este apartado no se cornputaran los costes humanos en los casas de "grandes lesionados", puesto que ya estan contabilizados en la estimaci6n de los castes de rehabilitaci6n no medica.

Apllcaclon del metoda del disposici6n al pago.

Los valores que se utiuzaran en esta secci6n corresponden basicarnente a los de la tabla 2.11. Los paises incluidos en esta tabla basaron sus calculos en el metoda del disposici6n al pago, ya sea individual 0 social.

De la mencionada tabla pueden extraerse los castes unitarios de la tabla 2.14.

69


ttr'ipQ'i!aeiyiedm~;:Y:;l'tX;f;'\;i'i{:~;(i;[;~9W';:!L~C?:(;(k:\::'":i:,,H":~H,;:~m:-,::E :::'~l;~fM~:iQ'.rD::l;t:;.~~

Muerto 512.834

Herido grave 30.957

Heridoleve 1.822

Fuente: Elaboraci6n propia (ver texto sobre metodologia).

Tabla 2.14.- Castes humanos unitarios. En euros (unidades monetarias corrientes) par vfctima.

Los resultados de aplicar estos valores aparecen en la tabla 2.15.

Herido leve 506

mJp();~~J,vit;1im~>1i:;;,?;-::t's:';:;;m;~-'{;~(!AA-~:)_'~':~!,;t·ii:;':/:~:\'j;~,:.,!~~'.Y1· "f,:CO~te:'t9talm:

Muerto 2.943

Herido grave 1.410

TOTAL 4.858

Fuente: Elaboraci6n propia (ver texto sobre metodologfa).

Tabla 2.15.- Costes humanos en el ano 1.999. En miIJones de Buras (unidades monetarias corrientes). Aplicaci6n del metoda del disposici6n al pago

Resumen de resultados.

Como resumen de esta seccion, se presentan en la tabla 2.16. los castes humanos obtenidos con los dos enfoques adoptados.

70


Indemnizaciones 912
Disposicion al pago 4.858
Ratio 5,3 Tabla 2.16. - Resumen de costes humanos en 1.999 En mil/ones de euros (unidades monetarias corrientes).

2.4.2.- Costes por accidente.

2.4.2.1.- Danos materia/es.

Los castes derivados de los dartos materiales pueden dividirse en dos partidas:

- Castes cubiertos por las cornparilas aseguradoras.

- Costes no cubiertos por las aseguradoras.

A continuaci6n se presentara el proceso de estimaci6n de cada uno de estos dos elementos.

Costes cubiertos por las compaiiias aseguradoras.

Segun fuentes de UNESPA, el sector no realiza un calculo sistematico del montante al que ascienden estas cantidades, aunque se suele admitir que el 35% de los castes totales de siniestralidad estan destinados a cubrir dafios personales, y el 65% a dartos materiales. Con la hip6tesis de que estos porcentajes se mantienen aproximadamente constantes a 10 largo del tiempo 5e obtienen las cifras de la tabla 2.17.:

71


, ,: "SINIEStRALIDAD TOTAL CaSTES MATE~iALES'
,Ana
" :"(inillbnes'deeuras)': (millones.deeuros)
1.990 2.940 1.764
1.991 3.568 2.141
1.992 3.684 2.210
1.993 4.153 2.492
1.994 4.356 2.614
1.995 4.431 2.659
1.996 4.561 2.737
1.997 4.686 2.811
1.998 4.941 2.965
1.999 6.160 4.004
2.000 6.933 4.160 Fuente: UNESPA.

Tabla 2.17.- Castes materia/es cubiertos por las compentes asegura dora s. Aiios 1.991 a 1.999. Unidades monetarias corrientes.

Cabe mencionar que la utilizacion de las cifras de la tabla anterior, aunque se acepten como validas, produce una Iigera sobremayoraci6n, debido a que en el apartado de castes materiales estan incluidos los costes derivados de garantfas no relacionadas can la accidentalidad, como es el case de los robes. En cualquier caso, puede aceptarse que el porcentaje de error es pequerio. Tarnbien se debe mencionar que los castes de representaci6n juridica (costes judiciales) estan incluidos en la siniestralidad, 10 que para los prop6sitos de este estudio es correcto, puesto que son consecuencia de la accidentalidad.

72


Costes no cubiertos por las compaiiias aseguradoras.

Estos castes se corresponden can los siguientes tipos de dartos:

• Danos sufridos par vehiculos sin cobertura de dartos propios (vehfculos sin segura a todo riesgo) en accidentes sin contrario.

• Danos sufridos por vehlculos sin cabertura de dartos prapios (vehfculos sin segura a todo riesgo) en accidentes con contrario, pero can responsabilidad de los conductores de los primeros.

• Danos sufridos por vehiculos sin segura en cualquier tipo de accidente.

Para estimar esta parte del coste se adoptan las siguientes hip6tesis:

• Respecto de los vehiculos can cobertura de dartos propios, el ratio accidente par vehiculo es un 25% inferior en los vehfculas sin este tipo de cobertura, y un 75% inferior en los vehiculos sin segura.

• EI .parque real se estima en un 81 % del contabilizado par la Direcci6n General de Trafico, sequn estudios propias (Aparicio y otros, 2.002).

Los datos de entrada son:

• porcentaje de vehiculos sin seguro. Sequn un estudio de la Direcci6n General de Trafico realizado en 2.001, el porcentaje de vehfculas sin segura es del 3,06%.

73

EI coste de los accidentes de trstico en Espana

• porcentaje de vehfculos asegurados con cobertura de dartos propios. Sequn ICEA (2.000), el porcentaje de p61izas que en 1.999 incluian garantia par darios propios era de 28,49%.

• ratios de siniestralidad (ICEA, 2.000).

• coste media del siniestro can danos a terceros y del siniestro can dartos propios (ICEA, 2.000).

Los resultados de esta estirnacion S8 presentan en la tabla 2.18.

Coste medic accidentes sin contrario (euros) 401
Coste medio accidentes entre dos vehiculos (euros) 962
Coste total (millones de euros) 1.866 Tabla 2.18.- Castes medias de los dafJos materia/es y coste no cubierto por las aseguradoras en 1.999. Unidades manetarias corrientes.

Costes totales de los dafios materiales.

Como resumen, la tabla 2.19. presenta la estimaci6n final de los castes de los dafios materiales en 1.999.

Cubiertos por las aseguradoras . 4.004
No Cubiertos por las aseguradoras 1.866
f'rOTAL 5.870 Tabla 2.19.- Castes de los detios materia/es. Ana 1.999. Millones de euros. Unidades monetarias corrientes.

74


2.4.2.2.- Castes administrativos.

Van lncluidos en este apartado los costes de administraci6n de las companias aseguradoras y los castes policiales.

Sequn datos facilitados par el Centro Zaragoza, los gastos totales de explotacion de las cornpanlas aseguradoras (incluidos gastos de adquisicicn y de adminlstracion) representan un 14,5% de los ingresos totales par primas. De esta forma, los costes administrativos totales en el ana 1.999 fueron los expuestos en la tabla 2.20.

Ingresos por primas 6.837
Porcentaje de qastos de administraci6n 14,5
CaSTES ADMINISTRATIVOS 991 Fuente: UNESPA Y Centro Zaragoza.

Tabla 2.20. - Costes administrativos en el etio 1.999. Mil/ones de euros. Unidades monetarias corrientes.

Esta cifra se incrementa en un 20% para tener en cuenta otros castes no estimados directamente como los de servicios de pollcla y emergencia (ver tabla 2.21.).

Costes Aseguradoras 991
Factor de mayoraci6n 1,2
COSTES ADMINISTRATIVOS 1.190 Fuente: UNESPA Y Centro Zaragoza.

Tabla 2.21.- Costes administrativos totales en el ana 1.999. Mil/ones de euros. Unidades monetarias corrientes.

75


2.4.3.- Presentaci6n de resultados finales

Como conclusion al procesa de estimaci6n de los castes de los accidentes de trafico en nuestro pais, la siguiente tabla presenta los resultados finales. En el caso de los costes humanos, se han considerado las dos cifras derivadas del metoda de las indemnizaciones y del metoda del disposici6n al pago (supuestos 1 y 2, respectivamente).

En primer lugar se presenta el resumen de los castes unitarios, en el caso de victimas mortales y no mortales (ver tablas 2.22. y 2.23.).

Castes Humanos Supuesto 1

96,16

g_wgMg~ttQ_;-~,E,;!jPQ~m$~_.imt\im.ij;(\!!~mi~ii~~~,jli!:;;%~'!;1'1,:£~t~;:iim~ :'MIr~~[~~"~.~:uh$§·

Costes Hospitalarios (Rehabilitaci6n Medica) 0,58

Rehabilitaci6n No Medica

Perdidas de Producci6n

211,32

Costes Humanos Supuesto 2

512,83

IfOT AL SUPUESTO 1

308,06

h"OTAL SUPUESTO 2

724,74

Tab/a 2.22.- Costes unitarios en victimas morla/es. Ana 1.999. Miles de euros. Unidades monetarias corrientes.

En el caso de los dartos materiales, el coste unitario par accidente resulta de ponderar los accidentes con uno y dos vehiculos par el coste media en cada caso (ver tabla 2.24.).

76


Castes Hospitalarios (Rehabllltacion Medica)

0,85

Rehabilitaci6n No Medica

Perdidas de Producci6n

1,72

2,85

Castes Humanas Supuesto 1

1,56

Costes Humanos Supuesto 2

8,32

IrOTAL SUPUESTO 1

IrOTAL SUPUESTO 2

6,99

13,75

Tabla 2.23.- Castes unitarias en vfctimas no mortetes. Ana 1.999.

Miles de Buras. Unidades monetarias corrientes.

!Accidentes sin contrario

414,12

Todos los Accidentes

570,88

Tabla 2.24.- Coste media de los deiios materiales. Ana 1.999. En euros. Unidades monetarias corrientes.

77

EI coste de los aeeidentes de tretico en Espana

Par 10 que respecta a los castes totales, oscilan entre 10.538 Y 14.484 millones de euros aproximadamente, ver tabla 2.25.

COSTES HOSPITALARIOS

187

PERDfDAS NETAS DE PRODUCCION

COSTES HUMANOS SUPUESTO 2

Tabla 2.25. - Coste de los accidentes de tretico en 1.999. Millones de euros. Unidades manetarias corrientes.

78


La tabla 2.26. presenta el peso de cada elemento en el total, en los dos supuesto utilizados.

caSTES HOSPITALARIOS

1,78

1,29

PERDIDAS NETAS DE PRODUCCJON

caSTES HUMANOS SUPUESTO 2

Tabla 2.26. - Porceniaje de cada e/ementa en el coste total, sequn el supuesto emp/eado en el celculo de castes humanos.

Porcentajes.

79


2.5. Conclusiones

1. Valorar los dartos sufridos par las personas y las perdidas materiales debidas a accidentes de traflco es una necesidad si se desea hacer un usa eficiente de recursos.

2. En un accidente de trafico aparecen castes de muy diversa naturaleza. Algunos de elias son dificilmente cuantificables en la practica, aunque no es de esperar que su omisi6n provoque un error importante.

3. Los elementos de coste que generalmente son calculados son: costes medicos, perdidas de produccion, costes humanos, costes de los darios materiales y castes administrativas.

4. A nivel internacional, las mayores diferencias aparecen en la valoraci6n de los costes humanos. Los dos metodcs mas empleados (indemnizaciones y disposici6n al pago) conducen a resultados muy distintos. EI metoda de la dispasici6n al pago es superior desde un punta de vista teorlco, pero se enfrenta a grave dificultades practlcas,

5. Los factores de mayor influencia en la estimaci6n de castes son:

• Tasas de descuento y crecimiento en el calculo de las perdldas de producci6n, asi como inclusi6n de ocupados potenciales y trabajos dornesticos no remunerados.

• Elecci6n del metoda de calculo de los castes humanos.

80

EI coste de los accidentes de iretico en Espafia

6. Segun los resultados de este trabajo, el coste de los accidentes de trafico en nuestro pais fue en 1.999 de entre 10.538 Y 14.484 millones de euros, sequn el metoda empleado en la estimaci6n de castes humanos.

2.6. Bibliografia.

[1] Ley 30/1995 de 8 de noviembre de Ordenacion y Supervisi6n de los Seguros Privados.

[2] Reglamenta sobre Responsabilidad Civil y Segura en la Circulaci6n de Vehfculos a Motor. Real Decreta 7/2001, de 12 de enero.

[3] Sentencia del Tribunal Constitucional sabre el baremo de seguros. Dada en Madrid, a 29 de junio de 2.000. Ponente: D. Pablo Garda Manzano.

[4] Aparicio, F. y otros (2.002) Estudio del Sector Transporte en Espana. Desarrollo y Aplicaci6n de Modelos de Analisis de las Condiciones Para Un Incremento Sostenible de la Movilidad (Proyecto SETISMO). INSIA, UPM, Madrid.

[5] Blincoe, L.J. (1.996) The Economic Cost of Motor Vehicle Crashes, 1.994. DOT-HS-808-425. National Highway Traffic Safety Administration, US Department of Transportation, Washington DC.

[6] Blomquist, G. (1.979) Value of Life Saving: Implications of Consumption Activity. Journal of Political Economy, Vol. 87, No 3, pp. 540-558.

81


[7] Block, W.; Jones, P.; Bjerde, G.; Doganis, R.; Gerelli, E.; Goodwin, P.; Poupinel, J-F.; Schmidbauer, B.; Viana Baptista, J.; Wagner, P. (1.999a) Final Report on Estimating Transport Costs. High Level Group on Transport Infrastructure Charging.

[8] Block, W.; Jones, P.; Bjerde, G.; Doganis, R.; Gerelli, E.; Goodwin, P.; Poupinel, J-F.; Schmidbauer, B.; Viana Baptista, J.; Wagner, P. (1.999b) Final Report on Options for Charging Users Directly for Transport Infrastructure Operating Costs. High Level Group on Transport Infrastructure Charging.

[9] Comisi6n Europea (1.996) Hacia una tarificaci6n equitativa y eficaz del transporte. Opciones para la internalizaci6n de los costes externos del transporte en la Uni6n Europea. Libra Verde. Documento redactado sobre la base del documento COM (95) 691 final. Boletin de Ia Uni6n Europea, Suplemento 2/96. Luxemburgo, 1.996.

[10] Comisi6n Europea DG VII (1.998) Tarifas justas par el usa de infraestructuras: Estrategia gradual para un marco cornun de tarificaci6n de infraestructuras de transporte en la UE. Libra Blanco.

[11] Delucchi, M.A.; Murphy, J. (1.998) The Cost of Motor-Vehicle

Accidents. Report UCD-ITS-RR-96-3 (19). Institute of

Transportation Studies, University of California Davis, California.

[12] Department of the Environment, Transport and the Regions (2.000) Highway Economics Note No1: 1.999. - 1.999 Valuation of the benefits of prevention of road accidents and casualties.

82


[13] Elvik, R. (1.994) The External Costs of Traffic Injury: Definition, Estimation, and Possibilities for Internalization. Accident Analysis and Prevention, Vol. 26, No.6, pp. 719-732.

[14] Elvik, R. (1.995) An Analysis of Official Economic Valuations of Traffic Accident Fatalities in 20 Motorized Countries. Accident Analysis and Prevention, Vol. 27, No.2, pp. 237-247.

[15] ETSC (1.997) Transport accident costs and the value of safety.

European Transport Safety Council, Brussels.

[16] European Commission (2.000) Priorities in EU Road Safety.

Progress Report and Ranking of Actions. Communication from the Commission to the Council the European Parliament, the Economic and Social Committee and the Committee of the Regions. COM(2000)125 final. Brussels.

[17] Hopkin, J.M.; Simpson, H.F. (1.995) Valuation of Road Accidents. TRL Report 163. Transport Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire.

[18] ICEA (1.999) Grandes Lesionados en Accidentes de Circulaci6n. Los dartos a las personas en Espana y en otro s paises de Europa. I nforme n? 763. Madrid, marzo de 1.999.

[19] ICEA (2.000) Siniestralidad por Garantias en el Seguro de Autos. Datos 1.999. Informe n0799. Madrid, junio de 2.000.

[20] Jones-Lee, M.W.; Hammerton, M.; Philips, P.R. (1.985) The Value of Transport Safety: Results of a National Sample Survey. The Economic Journal, 95, pp. 49-72.

83

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