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Manual de Carreteras Tomo - 1 PDF
Manual de Carreteras Tomo - 1 PDF
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El ser humano muchas veces es definido como animal social, ya que necesita
relacionarse con sus semejantes y con su entorno para poder desempear
correctamente sus funciones. En este sentido, la existencia de rutas, sendas o caminos
proporciona y facilita la creacin de vnculos sociales y comerciales entre distintos
grupos humanos, bien sean individuos, tribus, pueblos, ciudades o naciones.
Cabe asimismo sealar la influencia que los caminos han tenido en la historia, as
como recprocamente el efecto que la historia ha tenido en la concepcin y construccin
de caminos. Algunos de los grandes imperios que han dominado el mundo antiguo
entre los que destaca el Imperio Romano- basaban su proceso de expansin, conquista
y posterior control en el intrincado entramado de vas y caminos.
Por todo ello, es necesario estudiar y comprender la evolucin que stos han
tenido a lo largo de los siglos, ya que como dijo Bertrand Russell, Una ciencia sin
historia es como un hombre sin memoria.
Luis Ban Blzquez
Uno de los inventos que sin duda revolucion el mundo del transporte en la
antigedad fue la rueda, inventada probablemente por sumerios, acadios,... pueblos
mesopotmicos que en los albores de la Historia, aproximadamente en el tercer milenio
a.C., se vieron en la necesidad de comerciar gran cantidad de productos y de
transportarlos; para llevar una contabilidad detallada de los productos comercializados
surgi la escritura, y para su transporte surgi el carro con ruedas. Naca el concepto
de giro sobre un eje, muy importante tambin a la hora de fabricar cermica, por
ejemplo a torno. Una pintura de un primitivo vehculo rodado hallada en Iraq, demuestra
que hace 5.000 aos ya era conocida y utilizada, aunque no estaba generalizada, o por
lo menos no constata esa generalizacin el registro arqueolgico.
Las primeras ruedas estaban talladas en una nica pieza de madera, fabricndose
las ms grandes mediante la unin de planchas de madera formando crucetas. En
algunos pases como China y Turqua, las grandes ruedas se fabricaban a partir de un
bloque macizo de piedra.
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GENERALIDADES
Antecedentes histricos
TRAFICO
el sur, realizando incluso galeras excavadas en roca.
Sobre el tercer milenio a.C., las civilizaciones de Egipto, Mesopotamia y del Valle
del Indo desarrollaron caminos, primero para el uso de sus bestias de carga y ms tarde
para el trnsito de vehculos rodados. Algunos eran de importancia similar a las actuales
carreteras, como el construido en el Valle del Nilo por los egipcios, una verdadera
carretera con firme artificial de 18 metros de anchura, utilizada para el transporte de los
grandes bloques de piedra con que se construyeron las pirmides de los faraones Keops,
Kefren y Mikerinos. Los escritos de Herodoto, historiador griego del siglo V a.C., dan
constancia histrica de este aspecto.
TRAZADO
Mientras que las carreteras egipcias tenan probablemente un carcter funerario,
las mesopotmicas posean un marcado carcter comercial. Desde el siglo VI a.C. los
Persas comenzaron a unir caminos existentes para formar el "Camino Real" desde feso
a Susa, que contaba con ms de 2.500 km. de longitud. Por su parte, los chinos
construyeron la Ruta de la Seda la ms larga del mundo- y desarrollaron un sistema
de sendas y caminos en torno al siglo XI a.C. En el siglo III a.C. la dinasta Ch'in
estableci una amplia red de caminos por todo el pas.
INFRAESTRUCTURA
2. LAS CALZADAS ROMANAS
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Luis Ban Blzquez
Hasta finales del siglo IV a.C. las calzadas romanas eran poco ms que senderos
que conducan a Roma desde las distintas ciudades del Lacio. Desde ese momento
comenzaron a construirse segn un plan establecido, diseado conjuntamente con el
programa tctico de expansin. Al tener un significado militar considerable, se
desarrollaron sistemas ms complejos de construccin de calzadas con vistas a hacerlas
ms permanentes y mejores para soportar diferentes tipos de trfico. Ya en el 340 a.C.
y una vez conquistado Latium (Lacio), se construy la Va Latina para conectar Roma
con Capua, que acababa de ser devastada en la Guerra Samnita.
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GENERALIDADES
Antecedentes histricos
La construccin de los primeros grandes caminos era llevada a cabo por los
censores y curatores especiales, quienes concedan los contratos y supervisaban su
ejecucin. Como los caminos pronto se extendieron al mbito de las provincias, esta
TRAFICO
responsabilidad pas a los gobernadores, quienes confiaban en encontrar fondos para su
construccin y reparacin. Con frecuencia era el propio emperador quien se encargaba
de subvencionar la construccin, aunque destinaba la mayor parte de crdito a las
inscripciones existentes en los hitos provincianos. Para el emperador, la construccin de
calzadas era un medio de anunciar su benevolencia y autoridad.
La mayor parte de los usuarios de estas calzadas viajaban sobre el lomo del
caballo o a pie; los altos funcionarios y los potentados, sin embargo, usaban carros de
dos y cuatro ruedas. Se idearon tambin estaciones donde caballos y conductores
TRAZADO
podran ser relevados o asistidos, emplazndose cada 16 km. a lo largo de los caminos,
aunque eran para el uso exclusivo del gobierno; las posadas se ubicaban tambin a
intervalos razonablemente frecuentes para proveer al resto de viajeros. Aprovechando la
creacin de todas estas vas y servicios, se organiz un servicio postal para transmitir
los mensajes de gobierno.
INFRAESTRUCTURA
Generalmente las calzadas se construan en lnea recta, tomando la ruta ms
directa all donde fuera posible. Cuando las montaas no lo permitan, los ingenieros de
la poca diseaban y construan complicados sistemas de circunvalacin. Los logros
romanos en este campo son del todo meritorios, dado que los agrimensores antiguos
topgrafos- tenan que replantear la lnea de un nuevo camino y hacerlo tan recto como
fuera posible privados de los instrumentos modernos de los que hoy en da disponemos
y frecuentemente en circunstancias topogrficas y climticas muy desfavorables.
Una razn importante de por qu las calzadas romanas eran tan duraderas es el
esmero que pusieron en el diseo y ejecucin de un sistema de drenaje adecuado, que
AFIRMADOS
bsicamente consista en la excavacin de zanjas en los extremos del camino y paralelas
al mismo. La tierra procedente de aqullas se utilizaba para la formacin un banco
asentado sobre una cimentacin formada por fragmentos de piedra y cermica
cementados con limo.
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Luis Ban Blzquez
As, la seccin-tipo de una calzada romana se hallaba integrada por las siguientes
capas, en orden decreciente de profundidad:
Summum dorsum
Nucleus
Rudus
Statumen
Las tribus brbaras, que atacaron el Imperio Romano desde el siglo III, en
adelante, no eran partidarias del poder centralizado. Tampoco eran adeptos a la vida en
las ciudades y aunque seguan empleando los caminos romanos para abastecer las
ciudades del interior, el escaso mantenimiento a que fueron sometidos provoc que
fueron decayendo gradualmente. Pasaron siglos antes de que se realizara cualquier
intento por reconstruir el sistema de calzadas romano.
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GENERALIDADES
Antecedentes histricos
TRAFICO
construccin de carreteras y se abandon la conservacin de las existentes, por lo que
quedaron prcticamente intransitables.
3. EL PERIODO MEDIEVAL
TRAZADO
carreteras heredada de los romanos. Cabe destacar de este perodo las carreteras
Brunehaut, construidas en el siglo VI en el norte de Francia para remozar las vas
romanas, que haban sido totalmente destruidas.
INFRAESTRUCTURA
ocupacin desde la cada del Imperio Romano.
Es necesario resear que el transporte interior llevado a cabo por los caminos era
muy reducido debido a los continuos asaltos que llevaban a cabo los bandoleros contra
las mercancas y los comerciantes. Esa inseguridad viaria produjo que experimentase
un auge importante el comercio martimo y fluvial en la Edad Media, al ser un medio
ms barato y ms seguro para comunicar dos ciudades ms o menos prximas.
Aunque desde el punto de vista actual las superficies de trnsito estaban por
debajo de las mnimas exigencias, los caminos estaban dotados a lo largo de su
recorrido de fondas y posadas. El trfico rodado era poco usual ya que tanto AFIRMADOS
mercaderas como pasajeros se transportaban a lomos de caballos.
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Luis Ban Blzquez
Durante todo el siglo XIX se prosigui su construccin, bajo el impulso del desarrollo
cada vez mayor del intercambio comercial entre ciudades de un mismo pas y entre
distintas naciones.
Durante las tres primeras dcadas del siglo XIX dos ingenieros britnicos,
Thomas Telford y John Loudon McAdam, as como un ingeniero de caminos francs,
Pierre-Marie-Jrme Trsaguet, perfeccionaron los mtodos y tcnicas de
construccin de carreteras.
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GENERALIDADES
Antecedentes histricos
TRAFICO
poder soportar la mxima carga admisible; esto fue posible debido a que a diferencia de
McAdam, Telford dedic ms atencin al estudio de la cimentacin. Su sistema implicaba
la construccin de cimientos de material resistente, roca a ser posible; stos se
recrecan en el centro para que la carretera se inclinara hacia los bordes permitiendo su
desage. La parte superior de la carreteras se compona de una capa de unos 15 cm. de
piedra machacada y compactada. De esta forma se consegua un mejor reparto de las
tensiones transmitidas por los vehculos circulantes a lo largo de la estructura.
TRAZADO
partes, sobre todo en Europa. Sin embargo, los cimientos de tierra de las carreteras
macadamizadas no pudieron soportar los pesados camiones que se utilizaron en la
I Guerra Mundial. Su principal consecuencia fue la adopcin del sistema de Telford para
construir carreteras sometidas a trfico pesado, ya que proporcionaba una mejor
distribucin de las cargas de trfico sobre el subsuelo subyacente.
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
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Luis Ban Blzquez
4.2. Francia
A mediados del siglo XVII el gobierno francs instituy un sistema para reforzar
el trabajo local en las carreteras, y con este mtodo se construyeron aproximadamente
24.000 km. de carreteras principales. Ms o menos al mismo tiempo, el Parlamento
instituy un sistema de concesin de franquicias a compaas privadas para el
mantenimiento de dichas carreteras, permitiendo a las mismas que cobraran un peaje o
cuotas por el uso de aqullas.
- Una capa de rodadura de unos 8 cm. de espesor, con ridos del tamao de una
nuez, machacados con maceta y colocados mediante una paleta. Esta capa,
compuesta de piedras muy duras, aseguraba el bombeo del 3% en el origen.
Adems, en los laterales del camino existan unos encintados de piedra, cuya
misin era la de impedir que las piedras pequeas que conformaban la capa de rodadura
se perdieran fuera del propio camino. Tambin hizo un mayor uso de las capas del
subsuelo para asentar correctamente el camino.
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GENERALIDADES
Antecedentes histricos
TRAFICO
de accidentes sobre todo cuando se hallaba mojado. En 1.929 se comenz a aadir
grava revestida de productos bituminosos que facilitaban una mejor mezcla- al asfalto
an caliente y en estado lquido, lo que proporcionaba una mayor aspereza en la capa de
rodadura, mejorando as el agarre de los vehculos.
En Estados Unidos, las antiguas sendas Indias sirvieron para trazar los nuevos
caminos; las sendas Mohawk y Natchez son algunas de ellas. Santa Fe, un poblado
TRAZADO
misionero que reciba abastecimiento desde Mxico, lleg a convertirse un ncleo
importante de comercio y atrajo a pioneros procedentes de tierras estadounidenses. En
1.825 y como consecuencia del frecuente trnsito de viajeros, el Congreso destin
30.000 dlares para la construccin de un camino a Santa Fe desde la ciudad de
Independence, en el estado de Missouri. Los grandes movimientos migratorios hacia el
oeste de mediados de siglo forzaron la construccin de la Ruta Overland, con desvos
hacia Oregn y posteriormente a California.
INFRAESTRUCTURA
La llegada del primer ferrocarril transcontinental en la dcada de los 60
redujo la importancia de sendas y caminos, hasta que el desarrollo del motor de
combustin interna y consecuentemente del automvil renov el inters por este tipo de
vas de transporte. El general britnico Edward Braddock construy en 1.755 un camino
desde Cumberland, en Maryland el llamado Cumberland Road- para facilitar el
transporte de tropas en el asedio al Fuerte Duquesne; poco se hizo, sin embargo, para
proveer a los estados ya asentados de caminos resistentes a todo tipo de condiciones
meteorolgicas hasta que, como sucediera en que Inglaterra, se establecieran los
caminos de peaje. En 1.785 se construy en Virginia una carretera de peaje con fondos
pblicos, aunque fue el sector privado quien se encarg de la construccin y explotacin
AFIRMADOS
de la mayor parte de la red de carreteras existente en los estados orientales antes de la
llegada del ferrocarril.
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Luis Ban Blzquez
Fig. 1.5 Diferentes aspectos de la red viaria urbana de las ciudades estadounidenses
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GENERALIDADES
Antecedentes histricos
capital como para construir una autopista -motorway- de 256 km. entre Harrisburg y
Pittsburgh. Esta autopista de peaje abierta en 1.940- se considera como la primera de
ellas, a la que pronto muchas otras siguieron.
TRAFICO
proyecto de carreteras, la obtencin de una alta velocidad de circulacin no deba ser el
nico factor a tener en cuenta; el trazado deba estar diseado de tal forma que evitara
una sensacin de monotona al conductor del vehculo, contribuyendo as a aumentar su
seguridad.
TRAZADO
cuatro niveles de carretera- acarreaban un gran movimiento de tierras.
INFRAESTRUCTURA
contribuye a financiar en un 90% el costo de la construccin y mantenimiento de
carreteras pertenecientes a la Red Interestatal de Autopistas. Con un total de
60.000 km., dichas autopistas conectan 209 ciudades en 48 estados de la Unin, siendo
su coste estimado de 27.500 millones de dlares, que sumados al coste de las uniones,
desvos y trboles de cambio, se ampla hasta 40.000 millones.
5. EL SIGLO XX
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Luis Ban Blzquez
Fig. 1.6 El Ford T populariz el uso del automvil, al ser el primero fabricado en serie
La idea, recogida con fines militares por la Alemania de Hitler para facilitar el
transporte de tropas de frontera a frontera, se materializ en la magnfica red de
autopistas del Tercer Reich que en 1.938 alcanzaba ya una extensin de ms de
2.000 km. Adolf Hitler era conocedor del gran valor militar y estratgico que
proporcionaba una red de carreteras adecuada, por lo que en 1.933 nombr a Fritz Todd
Inspector General de Carreteras, quien tena rdenes de construir 4.023 km. de
autobahnen (autopistas).
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GENERALIDADES
Antecedentes histricos
de sistemas de transporte ms adecuados. Holanda era el nico otro pas que tena un
programa de construccin de carreteras antes de 1.939.
TRAFICO
los enlaces con ncleos urbanos.
TRAZADO
T.1 Grandes rutas europeas
Eje Extremos Longitud
E-1 3.095 km.
Gran Bretaa Italia
E-2 2.233 km.
INFRAESTRUCTURA
E-3 Portugal Suecia 3.586 km.
Entre las autopistas europeas ms notables figura la Autostrada del Sole, que
une Miln con Npoles. Esta autopista de 755 km. y cuyo ltimo tramo fue inaugurado
en 1.964, constituye una gran proeza tcnica por las importantes obras de ingeniera en
viaductos y tneles que ha exigido su construccin.
ANALISIS
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Luis Ban Blzquez
Organismos e instituciones
Las organizaciones que persiguen la mejora de las carreteras existen en la
mayora de los pases desarrollados. La Federacin Internacional de Carreteras
(International Road Federation), con sedes en Washington y Ginebra, promociona la
construccin de autopistas intercontinentales y la mejora y enlace de carreteras ya
existentes. Quizs el proyecto de autopista intercontinental ms conocido es la Red
Panamericana de Autopistas que cuando se complete, unir las capitales de todas las
naciones americanas.
Por otra parte, los pases disponen de una serie de organismos e institutos
dedicados a la investigacin y perfeccionamiento de las tcnicas y materiales empleados
en el proyecto y construccin de carreteras. Entre ellos, destacaremos el Transportation
Research Board (TRB) y el American Association of State Highways and Transportation
Officials (AASHTO) estadounidenses, el Transport and Road Research Laboratory (TRRL)
britnico, el SETRA y el CETUR franceses, el Centro de Estudios y Experimentacin de
Obras Pblicas (CEDEX) espaol, el OCDE europeo o el AIPCR internacional.
Fig. 1.7 Acceso norte de la Autopista Panamericana a su paso por Buenos Aires (Dragados)
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GENERALIDADES
Antecedentes histricos
TRAFICO
geotcnica del suelo sobre el que va a construirse, as como la composicin y espesor
de la estructura de pavimentacin.
El pavimento puede ser rgido o flexible, utilizando este ltimo una mezcla de
grava y arena con material bituminoso obtenido del petrleo y de los productos de la
hulla. Esta mezcla es compacta, pero lo bastante plstica para absorber grandes golpes
y soportar un elevado volumen de trfico pesado. Los pavimentos rgidos se construyen
con una mezcla de cemento Portland, grava y agregado fino. El espesor del pavimento
puede variar de 15 a 45 cm., dependiendo del volumen de trfico que deba soportar;
generalmente se utiliza un refuerzo de acero en forma de malla reticulada para evitar la
TRAZADO
formacin de grietas, fisuras, o incluso el desconchamiento y rotura del firme. Bajo el
pavimento se coloca un lecho de arena o grava fina.
INFRAESTRUCTURA
y la mezcla es regada y compactada, recubrindose de una capa impermeable una vez
haya endurecido.
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Luis Ban Blzquez
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GENERALIDADES
Antecedentes histricos
7. EL FUTURO
TRAFICO
tcnicas utilizados en su construccin, ha cambiado la concepcin de diferentes sistemas
que asegurasen una mayor calidad y durabilidad del firme e incluso se han sucedido
diferentes polticas viarias; sin embargo, aquello que no ha cambiado desde el origen de
la civilizacin hasta nuestros das es el decisivo papel que representan las carreteras
como infraestructura viaria en el desarrollo econmico de un pas, en su cohesin e
integracin territorial, en el equilibrio regional y en la misma configuracin del territorio
nacional.
TRAZADO
forma que sin unas estructuras adecuadas el progreso se impide o se obstaculiza. La
vertebracin del territorio exige unas infraestructuras viarias que impulsen el desarrollo
equilibrado, incluso a escala internacional.
INFRAESTRUCTURA
supone la incorporacin de la variable medioambiental en la toma de decisiones sobre
proyectos, mediante la evaluacin de impacto ambiental como tcnica generalizada de
proteccin de los recursos naturales.
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GENERALIDADES
Antecedentes histricos
TRAFICO
cuenta con ms de 330.000 km. de carreteras, 6.500 de los cuales corresponden a
autopistas, lo que la sita en una posicin privilegiada en Europa.
La figura del ingeniero de carreteras concebido como tal arranca el pasado siglo
con la creacin el da 12 de junio de 1.799 de la Inspeccin General de Caminos, por
Real Orden firmada en Aranjuez por Carlos IV. Al primer inspector general, el Conde de
TRAZADO
Guzmn, le sucede prontamente Agustn de Bethancourt, el cual propone la creacin
de una escuela especial en la que reciban instruccin los jvenes que han de dirigir las
obras pblicas del Estado. Nace as la actual ordenacin de todas las ingenieras dentro
del mbito civil, con la creacin en noviembre de 1.802 de los estudios de Ingeniero de
Caminos y Canales, impartidos en la Escuela creada a tal efecto en Madrid y dirigida por
el propio Bethancourt. La titulacin se oficializara mediante Real Orden el 26 de julio de
1.803.
INFRAESTRUCTURA
Los comienzos de la Escuela fueron tan tortuosos como los acontecimientos
polticos de la poca, padeciendo sucesivos cierres y aperturas en funcin del diverso
talante de los gobiernos que por aquel tiempo iban sucedindose en el poder; todo esto
acab en 1.834, momento en que la Escuela se reabrira de forma definitiva por orden
de la Reina Mara Cristina, en funciones de regencia.
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Luis Ban Blzquez
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=
bi=molvb`ql=ab=`^oobqbo^p=
Muchos son los factores que entran en juego a la hora de disear una va y el
proyectista de carreteras debe considerarlos ponderadamente, ajustando la solucin
final de forma que cumpla con las mximas exigencias a un mnimo coste. De la anterior
frase puede inferirse que el factor econmico adquiere preponderancia sobre el resto;
generalmente es as, aunque hay casos en los que necesariamente debe sacrificarse este
aspecto en favor de otros, generalmente de ndole geogrfico, poltico o estratgico.
1. TIPOS DE PROYECTOS
2. FASES OPERATIVAS
2 2
GENERALIDADES
El proyecto de carreteras
TRAFICO
previos donde, en base a una serie de datos de carcter tcnico y socioeconmico, se
justifica la actuacin, bien construyendo una nueva va, mejorando una ya existente o
acondicionando determinados puntos aislados de la misma.
TRAZADO
finalmente adoptada. Por ltimo, y como resultado de las anteriores fases operativas, se
redacta el proyecto de construccin de la va, donde se especifica cmo debe ser
ejecutada dicha obra.
Fase Objetivos
INFRAESTRUCTURA
- Planificacin viaria
ESTUDIOS PREVIOS - Recopilacin de datos
- Informacin pblica
- Definicin geomtrica
PROYECTO DE TRAZADO
- Adelanta trmites administrativos
- Documento contractual
PROYECTO DE - Caractersticas de la obra y
CONSTRUCCIN procedimientos constructivos
- Valoracin de las obras
AFIRMADOS
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Luis Ban Blzquez
(c) Estudio informativo: Formado por una serie de documentos que definen a
grandes rasgos el trazado y las caractersticas de la carretera, todos ellos
sometidos a un plazo de exposicin pblica para que cualquier ciudadano
implicado pueda interponer posibles alegaciones. Una vez acabado el plazo
se estudiarn las alegaciones presentadas, que modificarn o no el trazado
de la carretera, segn considere oportuno la autoridad competente.
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GENERALIDADES
El proyecto de carreteras
TRAFICO
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
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Luis Ban Blzquez
2.2. El anteproyecto
(d) Planos: Deben realizarse a una escala no inferior a 1:5000, tanto en planta
como en alzado. Las obras de fbrica adoptarn escalas desde 1:100 a 1:20,
es decir, la suficiente como para que la obra quede totalmente clara y
definida.
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GENERALIDADES
El proyecto de carreteras
TRAFICO
En los dems casos, no es necesario este estudio.
TRAZADO
- Memoria: En ella se describe perfectamente el trazado definitivo de la carretera,
as como una justificacin razonada y fundamentada de la solucin adoptada.
INFRAESTRUCTURA
valoracin de cada una de las unidades de obra, al anlisis del estado de
mediciones de la misma y en funcin de los anteriores apartados se proporciona
una estimacin del precio de ejecucin de la totalidad de las obras.
AFIRMADOS
ANALISIS
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Luis Ban Blzquez
Memoria
Su objetivo bsico es poner en antecedentes y documentar al personal
relacionado con la obra principalmente a los tcnicos- acerca de la misma. En ella se
exponen los siguientes puntos:
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GENERALIDADES
El proyecto de carreteras
- Una detallada y pormenorizada descripcin de las obras que son objeto del
proyecto, debiendo sta ser clara y concisa, sin inducir a error o equvoco.
Es conveniente incluir una localizacin de la zona donde se realizarn las obras.
TRAFICO
- La clasificacin mnima necesaria para que el contratista pueda realizar la obra.
Expedida por el Registro Oficial de Contratistas y aprobada por B.O.E. de fecha
24 de Julio de 1.991, esta clasificacin establece distintos tipos de obras,
dividindolas en grupos, subgrupos y categoras. El grupo correspondiente a
obras de carreteras es el G (Viales y pistas), aunque pueden estar implicados
otros grupos en proyectos de construccin de carreteras.
- Plazo de ejecucin de las obras, cuya justificacin viene dada en parte por el
Plan de Obra anexo, as como el plazo de garanta de las mismas, no inferior a
TRAZADO
12 meses.
INFRAESTRUCTURA
- El programa de actuaciones que deber cumplir el contratista adjudicatario de
las obras. Se incluyen redaccin de planes de obra parciales, programas de
control de calidad, etc.
Anejos a la memoria
Acompaan al anterior documento, siendo todos ellos justificativos de las
soluciones adoptadas desde el punto de vista tcnico y econmico. Su nmero y
extensin puede variar en funcin de la magnitud y caractersticas del proyecto, aunque
generalmente y como mnimo deben incluirse los que se citan a continuacin:
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Luis Ban Blzquez
Planos
En este documento se incluye la documentacin grfica necesaria para la
completa definicin de la obra. Se pueden distinguir, a grandes rasgos, distintos tipos de
planos:
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GENERALIDADES
El proyecto de carreteras
TRAFICO
REPLANTEO
TRAZADO
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
EXPROPIACIONES
AFIRMADOS
SEALIZACIN
ANALISIS
2 11
Luis Ban Blzquez
Presupuesto
Se trata del documento ms importante desde el punto de vista econmico, ya
que en l se refleja el coste al que asciende la totalidad de la obra. El presupuesto suele
dividirse en captulos y subcaptulos para as presentar una mejor estructuracin,
comprensin y manejo. Generalmente, de cada captulo se redacta un presupuesto
parcial en el que se detalla el valor de cada una de las unidades de obra, para acabar
resumindolos en un presupuesto general.
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GENERALIDADES
El proyecto de carreteras
TRAFICO
Presupuesto de ejecucin material (P.E.M.), que refleja el valor
material o tangible de la obra ejecutada.
TRAZADO
en los procedimientos de subasta y concurso.
INFRAESTRUCTURA
2.5. Proyectos modificados
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Luis Ban Blzquez
ltimo vara en ms del 20% con respecto al presupuesto inicial, el contratista es libre
de rescindir el contrato.
A continuacin se detalla una relacin de las principales leyes y normas que rigen
la construccin de carreteras a las que debe ceirse el proyectista, ya que el estricto
cumplimiento de las mismas le exime de toda responsabilidad derivada de aspectos
contemplados en aqullas:
- Ley de Carreteras.
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GENERALIDADES
El proyecto de carreteras
TRAFICO
- Normativa relativa a procedimientos de ensayo de diversos materiales,
recogidas en las series UNE y NLT.
TRAZADO
- Diferentes normas tcnicas especializadas en un aspecto concreto del proyecto,
como saneamiento, electrificacin, etc.
Nuestro pas, as como la gran mayora de los que conforman nuestro entorno,
edita una serie de publicaciones destinadas a los profesionales de las distintas tcnicas
INFRAESTRUCTURA
existentes en la actualidad.
- Guas: Textos que recogen las soluciones ms convenientes para cada caso,
sirviendo como pauta a seguir para el proyecto de obras similares.
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Luis Ban Blzquez
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=
ilp=rpr^oflp=ab=i^=s^=
1. EL CONDUCTOR
- Motivacin
- Experiencia
Psicolgicos
- Personalidad
- Estado de nimo
FACTORES - Vista
- Adaptacin lumnica
INTERNOS Fsicos
- Altura del ojo
- Otros sentidos
- Cansancio
Psicosomticos - Sexo
- Edad
Tiempo (meteorolgico)
FACTORES Uso del suelo
Trfico
EXTERNOS Caractersticas de la va
Estado del firme
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GENERALIDADES
Los usuarios de la va
Factores psicolgicos
En este apartado se engloban aquellos factores de tipo psicolgico y anmico que
afectan tanto al comportamiento como a la toma de decisiones del conductor. Tienen
una difcil cuantificacin dado su carcter abstracto, aunque no por ello son menos
importantes. Los ms significativos son:
TRAFICO
(a) Motivacin: El conductor cambia su actitud segn sea el objeto o el motivo
de su desplazamiento, de su urgencia y del tiempo de que disponga para
realizarlo, eligiendo entonces el camino y la velocidad que estime oportuna.
As, una misma persona no conducir de la misma forma cuando llegue tarde
a una cita importante que cuando salga el fin de semana a dar un paseo.
TRAZADO
arma de doble filo.
INFRAESTRUCTURA
generalmente de forma negativa, en la conducta y las reacciones del
conductor. Se halla ntimamente ligado con la motivacin.
Factores fsicos
Este grupo de factores afectan al estado fsico del conductor y a la variacin del
mismo con el paso del tiempo, siendo especialmente significativos los que se citan a
continuacin:
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Luis Ban Blzquez
330 30
Campo de visin
300 60
10 30 50
270 5 20 40 60 90
240 120
Zona de visin
ntida Zona comn
a ambos ojos
210 150
180
Fig. 3.1 Campo visual normal del ser humano
(c) Altura del ojo: La altura del punto de vista del conductor es un aspecto
sumamente importante que debe tenerse siempre en cuenta tanto en los
proyectos de trazado como en los de sealizacin, ya que este parmetro
influye en la distancia de visibilidad que el conductor tiene sobre la va. La
Instruccin espaola de Carreteras establece una altura de 1,20 m.
(d) Otros sentidos: El odo, el olfato y las sensaciones trmicas son sentidos que
mantienen relacionado al conductor con su propio vehculo, ayudndole a
detectar posibles anormalidades. Adems, se sabe con certeza que los
sentidos estn interrelacionados entre s, pudiendo la sobreexcitacin de uno
de ellos afectar al rendimiento del resto de forma negativa.
3 4
GENERALIDADES
Los usuarios de la va
Factores psicosomticos
Dentro de este conjunto se incluyen elementos relacionados tanto con la mente
como con el estado fsico del individuo. Cabe resaltar los siguientes:
TRAFICO
calor, la conduccin durante largos perodos de tiempo sin descansar son
causas directas del cansancio fsico. Por otro lado, estas causas unidas a la
sensacin de monotona provocan un cansancio mental, an ms peligroso
que el fsico, y que se traduce en lagunas de atencin y en ltima
instancia, en sueo.
TRAZADO
conduccin sea ms seguro.
(c) Edad: Sin duda es un factor decisivo no por s mismo, sino porque los
factores anteriormente mencionados evolucionan con el paso del tiempo. As,
un conductor joven estar en plenitud de facultades fsicas aunque carecer
de la experiencia de un conductor ya maduro y con una inferior condicin
fsica.
INFRAESTRUCTURA
1.2. Factores externos
(b) El uso del suelo: Segn sea el tipo de actividad a la que est destinado el
terreno por el que circula, el conductor adoptar una actitud distinta. Por
ello, la forma de conduccin en un ncleo urbano es radicalmente distinta a
la empleada al circular por vas interurbanas.
ANALISIS
3 5
Luis Ban Blzquez
(e) Estado del firme: La calidad y grado de deterioro del firme pueden modificar
ostensiblemente la forma de conduccin. El mal estado del pavimento
provoca constantes vibraciones en el vehculo y fuerzan un estado de mayor
tensin en el conductor, lo que sin duda contribuir a aumentar su
cansancio. Por el contrario, un pavimento en buen estado aumenta la calidad
de la va y consecuentemente de la conduccin.
(b) Percepcin: Los rayos de luz rebotan sobre el objeto y llegan a la retina del
conductor.
(f) Accin: Finalmente, el cerebro enva impulsos por medio de los nervios
motores a los msculos implicados, que actan ejecutando la maniobra
correspondiente.
3 6
GENERALIDADES
Los usuarios de la va
TRAFICO
factores como la edad, el cansancio o la ingestin de bebidas alcohlicas pueden hacer
que incluso sobrepase los tres segundos.
TRAZADO
materializan- dentro del tiempo de reaccin global. Este tiempo viene a ser de
0,25 segundos aproximadamente.
INFRAESTRUCTURA
2. EL VEHCULO
3 7
Luis Ban Blzquez
(b) Ligeros o turismos: Pertenecen a este grupo los vehculos de cuatro ruedas
destinados al transporte de entre una y nueve personas o de mercancas
ligeras, popularmente conocidos como coches o vehculos turismo. Tambin
pueden englobarse dentro de este grupo los vehculos destinados al
transporte y reparto de mercancas no muy voluminosas, como camionetas y
pequeos furgones, e incluso los autobuses.
3 8
GENERALIDADES
Los usuarios de la va
TRAFICO
La anchura mxima admisible para cualquier tipo de vehculo es de
2,55 m., mientras que su altura asciende a los 4 m. Estas dimensiones mximas
condicionadas por la categora de vehculos pesados- son las que definen los distintos
glibos existentes en el trazado de carreteras.
TRAZADO
Excepcionalmente se admiten carriles estrechos de 3 m. de anchura en carreteras
de montaa, habida cuenta del gran movimiento de tierras que supone su construccin y
el encarecimiento que esto conlleva.
INFRAESTRUCTURA
5.50 m. prticos sealizacin
< 2.55 m.
< 4.00 m
AFIRMADOS
3.50 m. 3.50 m.
3 9
Luis Ban Blzquez
l2
S=
2 Rh
3 10
GENERALIDADES
Los usuarios de la va
TRAFICO
En la siguiente tabla, pueden observarse los pesos mximos autorizados en
nuestro pas:
TRAZADO
Pesos mximos de vehculos en carga
INFRAESTRUCTURA
La magnitud y distribucin del peso del vehculo as como de la carga que
transporta determina, junto con las caractersticas mecnicas de los neumticos, la
forma de transmisin de la totalidad de las cargas al firme. Estudiando la influencia de
estos factores, se extraen las siguientes conclusiones:
3 11
Luis Ban Blzquez
N 5.000
= = = 715 cm2 r = 15 cm
7
As, para este caso, la superficie de contacto del neumtico con el firme puede
asimilarse a un crculo de 15 cm. de radio, un valor recomendable. Los
diferentes fabricantes de vehculos recomiendan una serie de presiones de
inflado ptimas para cada uno de sus modelos en funcin de estos factores.
3 12
GENERALIDADES
Los usuarios de la va
0 0
TRAFICO
0.5 B 0.5 B
1.0 B 1.0 B
1.5 B 1.5 B
2.0 B 2.0 B
TRAZADO
2.5 B 2.5 B
Una mayor carga por eje acarrear una aumento del espesor de terreno afectado
INFRAESTRUCTURA
por la misma, mientras que una mayor presin de inflado conllevar un aumento de las
tensiones transmitidas al terreno.
Tensin Tensin
p<pi Q<Qi
AFIRMADOS
p>pi Q>Qi
Influencia de la Influencia de la
presin de inflado carga por eje
3 13
Luis Ban Blzquez
Por lo tanto, una mayor carga de proyecto exigir un mayor espesor de la capa
de firme para distribuir correctamente los esfuerzos. De esta afirmacin se deduce que:
Radio de giro
El radio de giro de un vehculo es una de las condiciones de movimiento
importantes a la hora de disear las curvas, sobre todo en vas urbanas. ste viene
determinado por la anchura, la separacin entre ejes, el mximo ngulo de giro de las
ruedas delanteras y la longitud total del vehculo.
3 14
GENERALIDADES
Los usuarios de la va
TRAFICO
A
Radio mnimo
o
gir
de
TRAZADO
o
im
d io
x
m
Ra
L
di
Ra
INFRAESTRUCTURA
Fig. 3.6 Radios de giro de un vehculo
Pero este sobreancho cobra una gran importancia en zonas en las que el vehculo
se halla limitado lateralmente por paredes o cuando se circula paralelamente a otros
vehculos. En estos casos, no slo debemos procurar que el vehculo est en contacto
con el firme en todo momento, sino que ninguna parte del mismo entre en contacto con
cualquier tipo de obstculo, bien sea un muro u otro coche. Es aqu cuando cobra
importancia el valor del radio de giro mximo.
ANALISIS
3 15
Luis Ban Blzquez
VEHCULO LIGERO
VEHCULO PESADO
3 16
GENERALIDADES
Los usuarios de la va
TRAFICO
VEHCULO ARTICULADO
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
TREN DE CARRETERA
AFIRMADOS
3 17
Luis Ban Blzquez
3 18
GENERALIDADES
Los usuarios de la va
Aceleracin y deceleracin
La capacidad de aceleracin de un vehculo depende de su peso, as como de
las fuerzas externas a l que se oponen a su movimiento anteriormente mencionadas.
Una adecuada aceleracin aumenta la flexibilidad del vehculo dentro del trfico del que
forma parte.
TRAFICO
A efectos de proyecto, pueden considerarse dos tipos de vehculos:
TRAZADO
depende de diversos factores independientes del propio vehculo. Esto es fcilmente
demostrable aplicando la segunda ley de Newton:
F m d
Al frenar, las nicas fuerzas que influyen son el rozamiento y la resistencia a la
rodadura provocada por la existencia de pendiente en la va,
INFRAESTRUCTURA
P + P L m d
P ( + L ) m d
P
d ( + L )
m
d g ( + L )
Generalmente, las deceleraciones que pueden medirse son mucho menores que
la mxima alcanzable ya que, adems de la incomodidad de esta ltima, resulta
peligroso aproximarse a situaciones cercanas al deslizamiento.
ANALISIS
3 19
Luis Ban Blzquez
ACELERACIN
Vehculos deportivos 3.5 a 4.5 m/s2
Turismos 0.9 a 2.2 m/s2
Pesados 0.3 a 0.7 m/s2
DECELERACIN
v = v0 + at
2 2
1 v = v0 + 2as
s = v0t + at2
2
3 20
GENERALIDADES
Los usuarios de la va
TRAFICO
mxima velocidad de proyecto en ambas vas 120 y 60 km/h.- ya que,
aunque lo normal es que los vehculos no circulen a esa velocidad, es la
situacin de velocidades ms desfavorable siempre que se mantenga
constante la diferencia entre ambas.
TRAZADO
sL =
[1203.6] [603.6]
2 2
= 320 m.
2 1.3
sP =
[803.6] [603.6]
2 2
= 360 m.
2 0.3
INFRAESTRUCTURA
Clculo de la longitud de la va de deceleracin: Aunque la transicin
se realice entre una va de velocidad especfica de 120 km/h hacia otra de
60, debe considerarse por motivos de seguridad- la posibilidad de detener
totalmente el vehculo. As pues, efectuaremos dos supuestos:
sa =
[603.6] [1203.6]
2 2
= 166.6 m. 167 m.
2 (2.5)
AFIRMADOS
sb =
[
0 120
3.6
]2
= 123.45 m. 123 m.
2 (4.5)
3 21
Luis Ban Blzquez
- La resistencia al aire, que depende del tamao, forma y velocidad del vehculo
considerado.
Resistencia
a la rodadura
Rozamiento
neumtico-firme
Componente
normal al firme
Peso del
vehculo
Resistencia al aire
Suponiendo un rgimen permanente de circulacin de aire, afectar al vehculo
de dos formas diferentes:
3 22
GENERALIDADES
Los usuarios de la va
TRAFICO
1
RV = C A V2
2
El parmetro C vara desde 0,5 para coches de lneas aerodinmicas hasta 0,8
TRAZADO
para la mayora de los camiones; excepcionalmente, puede alcanzar valores de hasta
1,5 para vehculos que transporten cargas muy voluminosas. La seccin transversal de
un vehculo vara desde los 2 m2 en turismos hasta los 5-8 m2 en camiones.
Resistencia a la rodadura
La resistencia debida a la inclinacin de la va no es ms que la componente
paralela a la va del peso del vehculo. Como se observa en la Figura 3.10, sta slo
INFRAESTRUCTURA
depende de la masa del vehculo y de la inclinacin de la va:
F = P sen = mg sen
Este valor puede llegar a cobrar gran importancia en vehculos de gran tonelaje y
en rampas muy elevadas.
AFIRMADOS
3 23
Luis Ban Blzquez
subida, suelen habilitarse carriles especiales (vas lentas) obligatorios para este tipo de
vehculos.
-2% 0% 1%
80
-4%
70 2%
60 -6% 3%
50
4%
40
5%
30 6%
7%
20 8%
10 Deceleracin
Acelracin
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
3 24
GENERALIDADES
Los usuarios de la va
TRAFICO
construccin de firmes consiguen da a da aumentar estos valores. Por su parte, el
coeficiente de rozamiento transversal es del orden de la tercera parte del longitudinal.
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
3 25
Luis Ban Blzquez
0.42
0.40
0.38
0.36
0.34
0.32
0.30
10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
VELOCIDADES V (km/h)
P
Velocidad
F F
L =
N
3 26
GENERALIDADES
Los usuarios de la va
TRAFICO
sensores que realizan una medida permanente. La velocidad de ensayo suele
ser de 50 a 80 km/h, segn el tipo de va.
Velocidad
TRAZADO
20
Boquilla
de riego Rueda de
medida
INFRAESTRUCTURA
pndulo de friccin no emplea mtodos de interaccin directa con la va;
bsicamente consiste en un pndulo que lleva en su extremo una pieza de
goma o caucho que se deja caer desde una altura determinada, recorriendo
sobre la muestra de pavimento sometida a ensayo una determinada distancia
en la que pierde parte de su energa potencial inicial- para volver a elevarse
a una altura menor de la inicial. Durante esta subida, el pndulo arrastra una
aguja que muestra el valor del coeficiente de rozamiento.
AFIRMADOS
Fig. 3.16 Pndulo de Leroux o de friccin empleado por el Road Research Laboratory
ANALISIS
3 27
Luis Ban Blzquez
Textura superficial
La textura de un firme es uno de los factores ms influyentes en el valor del
CRD. Un firme con ridos formados por minerales duros y poco friables (pulibles)
proporcionar al neumtico una mayor adherencia que otro que no los posea. Asimismo,
los firmes construidos con mezclas abiertas ms porosos- tienen una mayor resistencia
al deslizamiento que aqullos cuyas irregularidades superficiales son menores.
MACROTEXTURA
LISA RUGOSA
SPERA
MICROTEXTURA
PULIDA
3 28
GENERALIDADES
Los usuarios de la va
TRAFICO
fina de granulometra uniforme generalmente 50 cm3- quedando enrasada con los picos
ms salientes y procurando que forme una figura de rea conocida, normalmente un
crculo. Mediante una simple divisin entre el volumen extendido y el rea ocupada
puede obtenerse la profundidad media.
En pavimentos bituminosos,
TRAZADO
50 130
= 0.40 0.60 h
50
En pavimentos de hormign,
50 130
= 0.60 0.75 h
50
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
3 29
Luis Ban Blzquez
DP = DR + DF
DR = TR V
1
m V 2 = m g z + FR DF
2
FR = L N = L P cos = L P = m g L
3 30
GENERALIDADES
Los usuarios de la va
z = DF tgi = DF i
1
m V 2 = m g DF i + m g L DF = DF m g (L + i)
TRAFICO
2
TRAZADO
Podemos ahora reescribir la expresin de la distancia de parada sustituyendo los
valores correspondientes a sus dos sumandos:
V2
DP = TR V +
2 g (L + i)
INFRAESTRUCTURA
un dato muy a tener en cuenta en el proyecto de carreteras.
V2 V2
FC = m cos m
R R
FP = P sen P p = m g p
FR = P T cos P T = m g T
ANALISIS
3 31
Luis Ban Blzquez
FC cos
FC
N = P cos
P
FC = FP + FR
V2
m = m g p + m g T
R
V2
= g (p + T )
R
3 32
GENERALIDADES
Los usuarios de la va
tender a hacer lo ms corto posible su recorrido, atajando all donde sea posible, aun
infringiendo las normas de circulacin vial.
TRAFICO
La velocidad media de un peatn es dependiendo de las circunstancias- de 70 a
80 m/min., es decir, entre 4 y 5 km/h. Esta gran diferencia con respecto a las
velocidades de los vehculos hace necesaria la separacin fsica de ambas corrientes de
circulacin para preservar a los primeros; an as, la mejor arma para disminuir la
accidentalidad es una buena educacin vial.
Los peatones son sin duda alguna el elemento ms frgil de todos los que
TRAZADO
conforman el trfico; por ello, es necesario dotarlos de infraestructuras especiales que
los salvaguarden de los vehculos que circulan por la va. Las ms comunes son:
INFRAESTRUCTURA
(b) Refugios: Zonas de la acera destinadas a la acumulacin de peatones que
se hallan en situacin de espera para efectuar un cruce. Deben
dimensionarse adecuadamente para evitar aglomeraciones. Entran dentro de
esta categora las isletas y medianas.
(c) Pasos a nivel: Zonas que habilitan el paso a los peatones, caracterizadas por
la coincidencia del plano de circulacin de peatones y vehculos. Son los ms
aceptados y utilizados por el peatn lo que, unido a su bajo coste, los
convierte en los ms numerosos.
AFIRMADOS
3 33
Luis Ban Blzquez
3 34
GENERALIDADES
Los usuarios de la va
excesiva carga que deben soportar las vigas unos 2.000 kg/m2-, su
elevado coste y la potencialidad de convertirse en un foco de insalubridad,
delincuencia y marginalidad si no se dota del suficiente mantenimiento.
TRAFICO
Fig. 3.21 Accesos a un paso peatonal inferior
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
PASO SUPERIOR
AFIRMADOS
PASO INFERIOR
3 35
=
obabp=sf^of^p=
4 2
GENERALIDADES
Redes viarias
TRAFICO
que, no reuniendo todos las caractersticas exigibles a aqulla, cumplen una
serie de requisitos:
TRAZADO
Debe subrayarse que la existencia de una tarifa o peaje no es una
caracterstica que diferencie a autopistas de autovas. La existencia de
tarifas para el uso de determinadas vas es nicamente consecuencia de la
poltica de explotacin de la misma, y no de su tipologa.
(c) Vas rpidas: Son carreteras que, constando de una sola calzada para
ambos sentidos de circulacin, cumplen las siguientes prescripciones:
INFRAESTRUCTURA
- Tienen limitacin de acceso a propiedades colindantes.
- No cruzan a nivel ninguna otra va, lnea de ferrocarril o de tranva.
- No son cruzadas a nivel por sendas o servidumbres de paso.
- Pueden estar sealizadas como tales.
AFIRMADOS
4 3
Luis Ban Blzquez
(d) Carreteras convencionales: Se definen por exclusin como aquellas vas que
no renen las suficientes caractersticas como para formar parte de uno de
los tres grupos anteriores. Generalmente constan de dos carriles, uno para
cada sentido de circulacin, con intersecciones a nivel y accesos directos
desde sus mrgenes. Este grupo es el ms heterogneo, encontrndose en
l carreteras bien proyectadas geomtricamente, que posibilitan altas
velocidades, y otras de trazado ms estricto por las que circula un trfico
escaso y a velocidades ms reducidas.
(d) Caminos vecinales: Conforman el tejido capilar de toda red viaria. Su misin
se limita nicamente a comunicar una o varias propiedades particulares entre
s y permitir el acceso a ellas desde las vas locales. Muchos de estas vas no
cumplen las caractersticas y glibos mnimos, estando algunas de ellas
incluso sin pavimentar.
4 4
GENERALIDADES
Redes viarias
TRAFICO
Obras de tierra
Son aquellas que ataen al acondicionamiento del terreno para la posterior
construccin de la va. Se distinguen fundamentalmente dos tipos:
TRAZADO
proyecto. Pueden aprovecharse, si son aptas, las tierras extradas de zonas de
desmonte.
INFRAESTRUCTURA
DESMONTE TERRAPLN
Afirmados
El firme es la zona de la va destinada al trnsito de vehculos. Se halla AFIRMADOS
compuesto de diversas capas, cada una de ellas destinada a cumplir un cometido
diferente, y que ser objeto de estudio en posteriores captulos. Tipolgicamente, se
distinguen tres tipos de firmes:
4 5
Luis Ban Blzquez
- Mixtos: Nacen como una combinacin de los dos anteriores; constan de una
losa de hormign, sobre la que se apoyan diversas capas de aglomerado
asfltico. La ventaja que poseen sobre los anteriores es su menor generacin de
ruido; producen, por tanto, menor contaminacin acstica al entorno.
Suelo adecuado
Suelo adecuado
Obras de fbrica
Es toda construccin hecha con piedra, ladrillo, hormign y, en general, con
materiales ptreos, que forma parte de un camino. Pueden distinguirse las siguientes:
4 6
GENERALIDADES
Redes viarias
TRAFICO
camino. Se clasifican en:
Tajeas: Aquellas obras que, sin ser caos, tienen luces que no exceden de
un metro.
TRAZADO
Pozos: Arquetas de fbrica, adosadas a los caos o tajeas situadas en
perfiles a media ladera, que recogen las aguas de las cunetas que han de
desaguar por ellos.
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
4 7
Luis Ban Blzquez
Lnea lmite
de edificacin
25/50 m.
Calzada
Arista exterior
de la calzada
Plataforma
Arista exterior
de la explanacin
Arista exterior
de la explanacin EXPLANACIN
L.L.E.
3/8 m.
8/25 m.
4 8
GENERALIDADES
Redes viarias
Zona de servidumbre
Esta zona est formada por dos franjas de terreno que discurren paralelamente a
la carretera, delimitadas interiormente por la zona de dominio pblico y exteriormente
por dos lneas paralelas a las aristas exteriores de la explanacin y distantes de ellas
25 m. en autopistas, autovas y vas rpidas, y 8 m. en el resto de las carreteras.
TRAFICO
El principal uso de esta zona es la ubicacin de servicios propios o
complementarios de la carretera.
Zona de afeccin
Constituida por dos bandas de terreno paralelas a la traza de la va, delimitadas
TRAZADO
interiormente por la zona de servidumbre y exteriormente por dos lneas paralelas a las
aristas exteriores de la explanacin y distantes de ellas 100 m. en autopistas, autovas y
vas rpidas, y 50 m. en el resto de las carreteras.
INFRAESTRUCTURA
Lnea lmite de edificacin
Esta lnea, situada por regla general- a 50 m. de la arista exterior de la calzada
en autopistas, autovas y vas rpidas, y a 25 m. en el resto de carreteras, marca el
lmite exterior de la zona donde no podr efectuarse ningn tipo de obra de
construccin, ampliacin o reforma salvo causa suficientemente justificada.
No obstante, existen zonas donde esta lnea podr situarse a una distancia menor
de la arista exterior de la calzada debido a motivos geogrficos o socioeconmicos; en
variantes y carreteras de circunvalacin que se construyan con objeto de eliminar las
travesas de las poblaciones, la lnea lmite de edificacin se situar a 100 m., medidos
AFIRMADOS
1.5. Elementos de la va
4 9
Luis Ban Blzquez
- Bombeada: Posee una ligera pendiente ascendente desde los flancos hacia el
centro, lo que posibilita la evacuacin lateral de las aguas. Viene emplendose
asiduamente desde hace aos, dada la alta velocidad de circulacin de los
vehculos actuales.
4 10
GENERALIDADES
Redes viarias
TRAFICO
Carril
Mediana
Calzada Calzada
PLATAFORMA
TRAZADO
- Cunetas y caces: Conductos de seccin abadenada diseados para captar,
transportar y evacuar las aguas pluviales; se hallan situadas en los extremos de
la va.
INFRAESTRUCTURA
En algunos tramos de determinadas vas se destina parte de la calzada a usos
especiales; generalmente se ensancha la calzada en dichos tramos, crendose un nueva
zona destinada a un uso especfico. A estas zonas, cuyo cometido es facilitar
determinadas funciones adicionales, se les denomina vas auxiliares o carriles
especiales.
4 11
Luis Ban Blzquez
(h) Carril reversible: Vas reguladas, de forma que pueden ser empleadas en
ambos sentidos de circulacin. Su misin es la de agilizar la fluidez del
trfico.
4 12
GENERALIDADES
Redes viarias
- Impedir a cualquier vehculo que produzca daos a las personas situadas fuera
del mismo.
- Impedir a penetracin de vehculos ligeros en zonas de gran peligro.
- En caso de impacto, desviar al vehculo afectado obligndole a adoptar una
trayectoria sensiblemente paralela a la direccin de la barrera de seguridad.
- Hacer que las fuerzas a que se ven sometidos los ocupantes del vehculo se
TRAFICO
mantengan dentro de unos lmites tolerables.
- Minimizar el coste de los daos producidos.
- Resistir el impacto de un vehculo sin que dicho vehculo o la propia barrera se
conviertan en un peligro para el resto del trfico.
TRAZADO
climatologa o la inclinacin de los terraplenes.
Barreras flexibles
Son aquellas que absorben el impacto deformndose, recobrando su forma
INFRAESTRUCTURA
original al cesar dicho choque. Generalmente se componen de cables o mallas de acero
sujetos a postes metlicos o de hormign, que recuperan su estado inicial aprovechando
la tensin a la que estn sometidos los cables.
Barreras semiflexibles
Al igual que las anteriores, transforman la energa de impacto en trabajo de
deformacin, aunque no recuperan su estado inicial. Constan de un elemento metlico
AFIRMADOS
continuo, que posee cierta rigidez propia, apoyado sobre postes de madera o metlicos.
Un perfil tpico de este tipo de barreras es el conocido bionda o doble onda, que
se apoya por medio de separadores sobre perfiles metlicos separados entre s una
distancia de 2-4 m. Es sin duda el ms empleado actualmente, aunque posee el
inconveniente de necesitar un continuo y minucioso mantenimiento.
ANALISIS
4 13
Luis Ban Blzquez
Barreras rgidas
Construidas generalmente de hormign, se caracterizan por su
indeformabilidad despus del choque, es decir, no disipan energa, como hacan las
anteriores. Su principal ventaja reside en su gran duracin y su bajo coste de
mantenimiento.
Existen diversas patentes, como las D.A.V. danesas o las TRIEF belgas, aunque
las ms empleadas son las New Jersey, cuya seccin es tal que impide que el vehculo la
atraviese, escupindolo literalmente de nuevo hacia la calzada por donde circulaba. Para
evitar que el vehculo trepe en exceso por la barrera lo que acarreara peligro de
vuelco- el acabado superficial debe ser lo ms liso posible.
Este tipo de barreras alcanza su mxima eficacia para bajos ngulos de ataque, y
dada su geometra cerrada suponen un menor peligro para los motoristas que las
semiflexibles, de perfil abierto.
4 14
GENERALIDADES
Redes viarias
Talud
BARRERAS
TRAFICO
2/1 NECESARIAS
3/1
4/1
TRAZADO
2 4 6 8 10 12 14 Altura
de cada (m)
Amortiguadores de impacto
INFRAESTRUCTURA
Se emplean sobre todo en bifurcaciones de vas, donde la
posibilidad de choque frontal ngulo superior a 60- es
elevada. Bsicamente son dispositivos disipadores de energa
altamente deformables, que pueden actuar tambin como
barrera de contencin lateral con menor eficacia.
Plantaciones vegetales
Las plantaciones vegetales se emplean a modo de separadores de trfico,
siendo su uso cada vez ms frecuente. No poseen las caractersticas de las barreras,
aunque son muy tiles de cara a separar corrientes de trfico impidiendo o
disminuyendo el deslumbramiento frontal-, proporcionar una mejor orientacin al
conductor sealizando bifurcaciones o producir mejoras estticas, facilitando la
integracin medioambiental de la va en su entorno.
ANALISIS
4 15
Luis Ban Blzquez
PLANTACIONES EN HILERA
Longitud mnima de la hilera 500 m.
Altura mnima (deslumbramiento)
extremos de la hilera 50 cm.
parte central de la hilera 150 cm.
Distancia entre rboles
de gran desarrollo (>50 cm) 20 m.
desarrollo mediano (<50 cm) 16 m.
DISTANCIAS MNIMAS
Las zonas de confluencia entre una o varias vas constituyen puntos crticos y
singulares en la red viaria, ya que por ellas deben pasar vehculos que llevan distintas
direcciones, originndose puntos de conflicto entre sus trayectorias. Bsicamente existen
dos formas de resolver este problema, diferenciadas en el encuentro o no de dichas vas
en el mismo plano: son las intersecciones y los enlaces.
Los enlaces, sin embargo, se basan en el cruce a desnivel de las vas; de esta
forma, los vehculos pueden circular por la va o cambiar de direccin sin molestar ni ser
molestados apenas por el resto del flujo vial. Para permitir este trasiego de vehculos
entre dos vas distintas, es necesario proyectar ramales de enlace, tramos que enlazan
4 16
GENERALIDADES
Redes viarias
ambas carreteras salvando el desnivel existente entre ambas. Estos ramales adoptan
disposiciones muy diversas, dando lugar a diversos tipos de enlace: en trompeta, en
trbol o en diamante.
TRAFICO
obliga a los vehculos entrantes a entrecruzar sus trayectorias con los salientes.
TRAZADO
Fig. 4.11 Enlace de vas interurbanas
INFRAESTRUCTURA
2. REDES VIARIAS URBANAS
Mientras que las redes interurbanas se limitaban a ser un mero soporte que
materializaba la posibilidad de realizar un determinado trayecto, las redes urbanas van
ms all. A la funcin de contencin del trfico se unen las de regulacin,
distribucin y accesibilidad, casi inexistentes en el anterior tipo de vas.
Las vas que conforman este tipo de redes deben estar diseadas teniendo en AFIRMADOS
cuenta el ambiente urbano en el que se hallan inmersas, y su funcionalidad va a
depender en gran medida de que sean capaces de gestionar grandes caudales de trfico
en cortos perodos de tiempo, especialmente en determinadas zonas de grandes ncleos
de poblacin.
4 17
Luis Ban Blzquez
trazado de una va urbana. Por si esto fuera poco, esta definicin geomtrica suele venir
en ocasiones impuesta por anteriores estudios de planeamiento de la zona.
Al igual que las vas interurbanas, tambin puede establecerse una clasificacin
jerarquizada de las distintas clases de vas que conforman una red urbana. Atendiendo a
su funcin pueden clasificarse, de mayor a menor importancia, en vas primarias, vas
colectoras y vas locales.
4 18
GENERALIDADES
Redes viarias
Las vas primarias urbanas son de muy distinto tipo segn sean los
condicionantes impuestos por las intensidades y tipo de trfico que alberguen, as como
por el medio fsico atravesado.
TRAFICO
caractersticas similares a las vas interurbanas de alta velocidad, es decir,
una circulacin continua de vehculos, control total de accesos, uso exclusivo
para el automvil y total separacin de las vas peatonales:
TRAZADO
medioambiental.
INFRAESTRUCTURA
El diseo de este tipo de vas suele basarse en las necesidades generadas
por el trfico de media y larga distancia.
AFIRMADOS
ANALISIS
Fig. 4.12 Enlace entre una autopista elevada y la ciudad de Tokio (Japn)
4 19
Luis Ban Blzquez
Destacan las vas arteriales urbanas (VAU), compuestas por una o dos
calzadas con acceso a los usos colindantes. Asimismo, admite intersecciones
y un mayor grado de integracin en el tejido urbano que la circunda. Aunque
da prioridad a la circulacin continua de automviles sobre la discontinua y la
peatonal, en el diseo de este tipo de vas se emplean componentes de
carcter urbano.
Fig. 4.13 Vista general de una cntrica va colectora con glorieta adosada
4 20
GENERALIDADES
Redes viarias
TRAFICO
2.3. Afirmados urbanos
TRAZADO
las cargas de trfico a las que se vaya a ver sometida dicha va, llegndose a emplear
firmes de hormign en los tramos de autopista urbana.
Adems, existen zonas que por sus caractersticas especiales emplean firmes de
hormign, como pueden ser las estaciones de servicio dado el empleo de productos
petrolferos que daan las capas bituminosas-, las reas industriales debido al alto
porcentaje de vehculos pesados-, las zonas residenciales de baja densidad o los
aeropuertos.
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
4 21
Luis Ban Blzquez
Baja produccin de ruido y vibraciones, tanto para el conductor como para los
habitantes de zonas aledaas. En ciertos casos, puede emplearse un nivel de
ruido superior a lo aconsejado para disuadir al conductor de circular a altas
velocidades, por ejemplo empleando bandas sonoras.
Resistencia a las cargas de trfico que debe soportar segn el estudio previo
realizado en el correspondiente proyecto.
Tipos de pavimentos
A continuacin se detallan las caractersticas genricas de los materiales ms
empleados para la construccin de afirmados en zonas urbanas:
(c) Pavimentos porosos: Muy efectivos contra el ruido, y con especiales ventajas
de rugosidad en condiciones de lluvia, al filtrarse el agua dada su alta
porosidad. En zonas poco lluviosas, requieren un alto mantenimiento para
evitar la obstruccin de los poros. Desde el punto de vista de integracin,
posee una escasa calidad visual.
4 22
GENERALIDADES
Redes viarias
TRAFICO
requiere una ejecucin impecable y una buena base sustentante, ya que de
no ser as su durabilidad se reduce de forma considerable.
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
Fig. 4.15 Firme adoquinado en mal estado debido al colapso de las capas inferiores
4 23
Luis Ban Blzquez
Exigencias funcionales
La funcionalidad de este tipo de infraestructuras exige una serie de requisitos
bsicos para proporcionar un correcto servicio: comodidad, registrabilidad,
durabilidad y calidad visual.
(a) Comodidad: La acera debe tener la suficiente anchura como para permitir
una circulacin aceptable al peatn y disponer de los medios necesarios para
hacerla accesible a individuos con ciertas minusvalas, instalando rampas de
acceso a los pasos peatonales, refugios lo suficientemente amplios o
diferenciando la textura del pavimento en determinadas zonas.
4 24
GENERALIDADES
Redes viarias
TRAFICO
(a) Mezclas bituminosas: Dada su aspereza y rugosidad son pavimentos
antideslizantes, con un grado de durabilidad medio-alto. Presenta como
principales inconvenientes su color oscuro, que puede confundirlo con la va
destinada a la circulacin de vehculos y una mala registrabilidad.
TRAZADO
(c) Losas y losetas: Presentan una gran variedad de materiales, formas y
texturas, siendo su principal ventaja una fcil colocacin y registrabilidad.
Las ms empleadas son de terrazo, piedra natural o losetas hidrulicas.
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
4 25
Luis Ban Blzquez
Fig. 4.18 Seccin transversal tipo de una acera segn el SIMS (Barcelona)
4 26
4
27
Fig. 4.19 Seccin transversal tipo de una va urbana
Redes viarias
4 28
GENERALIDADES
Redes viarias
TRAFICO
debajo de vas relativamente largas, accediendo a su interior a travs de
rampas rectas de pendientes no superiores al 14% o circulares, que no
deben sobrepasar el 12% de inclinacin.
TRAZADO
Al igual que los anteriores, el acceso se realiza a travs de rampas o, en el
caso de existir problemas de espacio, de aparatos elevadores especiales.
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
Formas de estacionamiento
Cualquiera que sea el tipo de zona escogida, el vehculo puede estacionar de
diversas maneras, definidas por el ngulo que forma su eje longitudinal con el eje de la
va por la que circulaba: en lnea, en batera y en espina de pez.
ANALISIS
4 29
Luis Ban Blzquez
2.30 m.
2.50 m
5.50 m
4 30
=
kralp=
Intersecciones Enlaces
VENTAJAS VENTAJAS
INCONVENIENTES INCONVENIENTES
1. INTERSECCIONES
(a) Datos funcionales: Debe estudiarse el tipo y rango de las vas que concurren,
dando una mayor preferencia a aquella que mayor trfico posea.
5 2
GENERALIDADES
Nudos
TRAFICO
producen los accidentes, as como las causas que los determinan.
Canalizacin de intersecciones
En funcin de la intensidad de trfico y por tanto, de la capacidad que se
pretenda conseguir, se distinguen dos tipos principales de intersecciones: canalizadas y
sin canalizar. Las primeras, debido a la delimitacin de las trayectorias conseguida
mediante isletas, lgrimas y dispositivos similares, tienen mayor capacidad que las
segundas.
TRAZADO
La Instruccin de Carreteras exige la canalizacin de intersecciones cuyos
ramales tengan una IMD igual o superior a 300 vehculos por da.
5 3
Luis Ban Blzquez
(e) Control de los puntos de giro: Una canalizacin adecuada permite evitar giros
en puntos no convenientes, mediante el empleo de isletas que los hagan
materialmente imposibles o muy difciles. Si las isletas estn elevadas, la
seguridad ser mayor que si se delimitan con marcas en el pavimento de la
va.
(f) Control de la velocidad: Para evitar accidentes, puede ser conveniente limitar
la velocidad mxima en la interseccin, disponiendo para ello curvas de
menor radio o estrechando las calzadas.
5 4
GENERALIDADES
Nudos
TRAFICO
Isletas
Las isletas son zonas bien definidas, situadas entre carriles de circulacin,
destinadas a guiar el movimiento de los vehculos y a servir de eventual refugio a los
peatones. Su materializacin puede realizarse de dos formas:
TRAZADO
generalmente urbanas- o con elevado trfico, no es conveniente su uso, dado
que aumenta el riesgo de accidentes.
INFRAESTRUCTURA
Funcionalmente, existen tres tipos de isletas:
5 5
Luis Ban Blzquez
Semforos
Los semforos son los elementos reguladores del trfico por excelencia en las
zonas urbanas, aunque su uso puede llegar a hacerse necesario en carreteras,
especialmente intersecciones prximas ncleos de poblacin.
- Ciclo: Tiempo necesario para que vuelvan a repetirse las mismas condiciones de
regulacin dentro de la interseccin; dicho de otro modo, es el resultado de la
suma de las diferentes fases, as como de los tiempos de transicin o de
mbar- entre ellas.
5 6
GENERALIDADES
Nudos
TRAFICO
circunstancias. Para ello, disponen de una serie de dispositivos detectores,
encargados de registrar la intensidad de trfico existente en cada una de las
vas. Los detectores ms utilizados son:
TRAZADO
metlico en cuyo interior existe una bobina conectada a un amplificador.
INFRAESTRUCTURA
contra un objeto en movimiento. Otros detectores de similar
funcionamiento son los fotoelctricos, ultrasnicos o los lser.
5 7
Luis Ban Blzquez
Perpendiculares Oblicuas
ramales
Tres
En T En Y
Cuatro ramales
En cruz En X
Mltiple
Giratoria
5 8
GENERALIDADES
Nudos
TRAFICO
es decir, con direcciones sensiblemente perpendiculares.
PRINCIPAL
TRAZADO
PRINCIPAL
INTERSECCIN EN T INTERSECCIN EN Y
INFRAESTRUCTURA
Fig. 5.4 Intersecciones de tres ramales
5 9
Luis Ban Blzquez
FALSA GLORIETA
RAQUETA
PRINCIPAL
5 10
GENERALIDADES
Nudos
TRAFICO
conviene que estn semaforizadas.
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
Fig. 5.7 Falsas glorietas
P P AFIRMADOS
P P
S S
ANALISIS
5 11
Luis Ban Blzquez
INTERSECCIONES EN T
Fuente: Recomendaciones para el proyecto de
intersecciones, MOP, 1.967
5 12
GENERALIDADES
Nudos
INTERSECCIONES EN Y
TRAFICO
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
5 13
Luis Ban Blzquez
5 14
GENERALIDADES
Nudos
TRAFICO
funcionamiento de la interseccin.
2. GLORIETAS
TRAZADO
la actual tendencia de resolver las intersecciones de vas mediante el empleo de
glorietas, les dedicaremos una especial atencin.
INFRAESTRUCTURA
pequeos.
AFIRMADOS
5 15
Luis Ban Blzquez
Sin duda, uno de los mayores espaldarazos que ha sufrido la glorieta en los
ltimos aos ha sido el seminario Giratoires 92 celebrado en octubre de 1.992 en la
ciudad francesa de Nantes. En l hubo aportaciones de todos los pases que conforman
Europa Occidental, extrayndose conclusiones tiles para la implantacin y
dimensionamiento de este tipo de intersecciones.
Fuera del ncleo urbano, las altas velocidades de circulacin, las bajas
fluctuaciones de la intensidad y las escasas limitaciones de espacio existentes hacen de
la glorieta una solucin ventajosa frente a otro tipo de intersecciones, aunque se debe
tener muy en cuenta que la prdida de prioridad que impone al trfico de paso
disminuye su capacidad, resultando poco convenientes en itinerarios principales.
5 16
GENERALIDADES
Nudos
TRAFICO
- Si se pretende efectuar cambios bruscos de alineacin en el trazado de una va,
que no podran lograrse mediante curvas.
TRAZADO
- En los itinerarios principales de las vas interurbanas, ya que la prdida de
prioridad ocasionada por la glorieta en este tipo de vas disminuye
notablemente su nivel de servicio.
INFRAESTRUCTURA
- Si en hora punta se prev la formacin de colas en alguna de las entradas a la
interseccin. Esto acarrea un aumento de los accidentes debido a la falta de
visibilidad.
AFIRMADOS
ANALISIS
5 17
Luis Ban Blzquez
Ventajas Inconvenientes
5 18
GENERALIDADES
Nudos
TRAFICO
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
5 19
Luis Ban Blzquez
CORRECTOS INCORRECTO
(b) Carriles de acceso: Las Recomendaciones del MOPT fijan las anchuras
mnimas de los carriles de entrada en 2.5 m. Sin embargo, la experiencia
acumulada demuestra que debe recurrirse a anchos superiores a 4 m. en el
caso de existir ramales con un solo carril de acceso, o a 6 m. si est
compuesto por dos carriles.
(e) Radio de las salidas: El radio mnimo del bordillo debe ser como mnimo de
40 m., admitindose valores nunca inferiores a 20 m. en casos de fuerza
5 20
GENERALIDADES
Nudos
(f) Calzada anular: Como mnimo debe tener tantos carriles como el ramal de
entrada que mayor nmero de ellos tenga, permaneciendo constante su
anchura a lo largo de todo su trazado. El MOPT recomienda anchuras de
TRAFICO
entre el 100 y el 120% de la anchura mxima de entrada, sin exceder de 15
m., con arcenes interiores de entre 30 y 50 cm. y exteriores no superiores a
1 m. para evitar el estacionamiento o el empleo de stos como un falso
carril.
TRAZADO
La capacidad de una interseccin giratoria viene determinada por la capacidad
del tramo de trenzado ms crtico; si se rebasa dicha capacidad, ser necesario
establecer elementos reguladores, como semforos o sealizacin de preferencia de
paso.
INFRAESTRUCTURA
Fig. 5.16 Tramo de trenzado
5 21
Luis Ban Blzquez
2.4. Miniglorietas
Una miniglorieta se define como aquella glorieta cuya isleta central posee un
dimetro inferior a cuatro metros. Este reducido dimetro implica un funcionamiento
diferente de la interseccin, de ah su diferenciacin.
En este tipo de intersecciones, el islote central suele ser montable los vehculos
pueden invadirlo con relativa facilidad-, estando a veces definido mediante marcas viales
nicamente. Este hecho se debe a que los vehculos largos con un mayor radio de giro-
seran incapaces de maniobrar en un espacio tan reducido, por lo que deben de invadir
la isleta para franquear la interseccin. El resto de vehculos se ven obligados a describir
una trayectoria circular.
5 22
GENERALIDADES
Nudos
TRAFICO
muy alta. Muchas veces se emplean para reemplazar intersecciones preexistentes que
han quedado saturadas.
TRAZADO
doble filo: por un lado, limita su empleo a zonas urbanas, con velocidades en los
ramales de acceso inferiores a 40-50 km/h.; por otro lado, esta limitacin de velocidad
unido a la propia geometra del nudo- reducen el nmero de accidentes producidos en
este tipo de intersecciones.
3. ENLACES
INFRAESTRUCTURA
Los enlaces son conexiones entre diferentes vas a distinto nivel.
Comparativamente, presentan una mayor fluidez que las intersecciones, aunque su
implantacin implica en general costes ms elevados.
Un enlace no elimina todos los cruces a nivel entre los distintos movimientos de
los vehculos; uno de los aspectos ms importantes a considerar en su proyecto es
AFIRMADOS
5 23
Luis Ban Blzquez
5 24
GENERALIDADES
Nudos
Se denomina ramal de enlace a cada uno de los tramos que interconexionan dos
TRAFICO
vas, conduciendo los movimientos de los vehculos entre ambas.
(a) Directo: Es el ramal que realiza la conexin directa entre dos vas, sin
cruzarse con ninguna otra ni utilizar estructuras de paso auxiliares. Se
distingue entre ramal directo a izquierdas facilitan el giro a la izquierda- y
a derechas. Los giros a la derecha son siempre directos.
TRAZADO
desva con anterioridad a la derecha, incorporndose a la otra va situada a
distinto nivel.
INFRAESTRUCTURA
Directo a Directo a
izquierdas derechas
AFIRMADOS
Semidirecto Lazo
5 25
Luis Ban Blzquez
(a) Nudos: Enlazan entre s dos autopistas que por definicin carecen de
intersecciones a nivel-, por lo que los posibles movimientos deban realizarse
a distinto nivel y la circulacin de vehculos debe ser fluida y continua.
(b) Difusores: Conectan las autopistas con otro tipo de vas, distribuyendo o
recogiendo el trfico que circula por ellas. En este tipo de enlaces, los
movimientos secundarios no relacionados directamente con la autopista-
pueden realizarse a nivel.
En las siguientes dos pginas se muestran los diferentes tipos de enlaces de tres
ramales existentes, recogidos en las Recomendaciones para el proyecto de enlaces,
editadas por el antiguo Ministerio de Obras Pblicas.
5 26
GENERALIDADES
Nudos
TRAFICO
Con prevalencia Con prevalencia
de salida de entrada
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
De doble lazo Bifurcacin de la
va principal
AFIRMADOS
Doble
Tipo Y
semidirecto
5 27
Luis Ban Blzquez
ENLACES TIPO T
Fuente: Recomendaciones para el proyecto de enlaces, MOP, 1.968
Directo y semidirecto
con dos estructuras
5 28
GENERALIDADES
Nudos
TRAFICO
difusores y enlaces en general.
TRAZADO
debiendo adoptarse disposiciones ms complejas. Normalmente, es preferible
que la va principal ocupe el nivel inferior, ya que de este modo los ramales de
enlace son ms cortos al ser la pendiente favorable al movimiento del vehculo.
El diamante es un enlace que ocupa poco espacio y relativamente barato, por
lo que se emplea en ncleos urbanos y sus cercanas. Existen adems, multitud
de variantes que se adaptan a cada situacin particular.
INFRAESTRUCTURA
- Trbol parcial: Es una solucin clsica para enlaces en los que, si bien se
admiten ciertos movimientos con parada, se mantienen otros giros a la
izquierda de forma continua a travs de lazos. En general, el trbol parcial es
apropiado cuando slo pueden utilizarse algunos cuadrantes del rea de cruce,
por existir obstculos topogrficos o urbansticos en los otros, situacin
bastante frecuente. Al igual que ocurre con el diamante, existen mltiples
variantes de este enlace.
AFIRMADOS
5 29
Luis Ban Blzquez
5 30
GENERALIDADES
Nudos
TRAFICO
Tipo diamante con vas colectoras-distribuidoras
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
Tipo diamante partido (arriba y abajo)
AFIRMADOS
5 31
Luis Ban Blzquez
5 32
GENERALIDADES
Nudos
TRAFICO
conductores. Denominado de esta manera por su disposicin geomtrica en
planta, realiza los giros a la derecha de forma directa, y emplea lazos para
efectuar los giros a la izquierda. Esto crea ciertos problemas de congestin
debajo de la estructura, requiriendo adems grandes longitudes de trenzado.
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
Fig. 5.26 Enlace tipo trbol
5 33
Luis Ban Blzquez
5 34
GENERALIDADES
Nudos
4. RECOMENDACIONES DE PROYECTO
TRAFICO
4.1. Proyecto de intersecciones
Tanto los bordillos de las isletas como los de los separadores deben ser
montables por el vehculo, dada la posibilidad que tiene el vehculo de invadir dichas
TRAZADO
zonas en caso de efectuar trayectorias forzadas. En el permetro exterior debe colocarse
bordillo no montable para evitar el estacionamiento de vehculos en la interseccin.
INFRAESTRUCTURA
En el caso de intersecciones no semaforizadas en zonas urbanas o semiurbanas
es deseable disponer los pasos de peatones a una distancia superior a 10 m. a partir del
AFIRMADOS
5 35
Luis Ban Blzquez
Iluminacin de intersecciones
La iluminacin es un elemento esencial para mantener un buen nivel de
seguridad las intersecciones. Un firme y un entorno correctamente iluminado dotan al
conductor de mayor capacidad de percepcin en un ambiente adverso como es la
oscuridad. Es preferible colocar los bculos en los mrgenes de la interseccin, ya que si
se colocan en las isletas se convierten en obstculos adicionales que aumentan las
probabilidades de colisin en el caso de que el vehculo siga una trayectoria errtica.
5 36
GENERALIDADES
Nudos
Ramales
Deben tratarse geomtricamente de forma que sus velocidades especficas
tengan cierta relacin con las calzadas principales a las que se hallan relacionadas,
generalmente comprendida entre 1/2 y 1/3. En los lazos, las velocidades son muy
inferiores, siendo normal emplear valores en torno a 30 km/h.
TRAFICO
En cuanto a su seccin transversal, generalmente deben proyectarse como un
solo carril con anchura suficiente como para adelantar a otro vehculo
momentneamente parado. No es aconsejable admitir el doble sentido de circulacin,
que slo deber llevarse a cabo en circunstancias excepcionales y para intensidades de
trfico muy bajas, al ser una clara situacin de potencial riesgo de accidentes.
TRAZADO
principales, siempre y cuando se respete la distancia mnima de visibilidad.
Normalmente, se admitirn pendientes del 4 al 6%, llegando al 8% si el trfico se
compone casi en su totalidad de vehculos ligeros. Si en el extremo de un ramal existe
una interseccin a nivel, es conveniente reducir la pendiente a valores inferiores al 2%
en los ltimos 30 m.
Conexiones
INFRAESTRUCTURA
Las conexiones de los ramales con las vas secundarias deben proyectarse como
intersecciones a nivel; sin embargo, si se trata de conexiones a autopistas o autovas
requieren un tratamiento especial.
5 37
Luis Ban Blzquez
Estructuras
Las estructuras no deben producir en el conductor sensacin de encajonamiento y
restriccin, por lo que los estribos, muros y pilas deben quedar suficientemente
retranqueados del borde de la calzada. Por otra parte, deben ajustarse al trazado de la
va y no al contrario.
En cuanto a su longitud, rara vez interesa que sobrepasen los 500 m. Su glibo
libre oscila entre los 5,30 y 5,00 m. de altura, reducible a 4,50 m. e incluso inferiores-
en casos especiales con un motivo suficientemente justificado.
5 38
=
mi^kb^jfbkql=v=qocf`l=
Las redes viarias como cualquier otra gran infraestructura- necesitan una serie
de directrices y normas para su ordenado y correcto desarrollo. Dichas normas no
obedecen a criterios aleatorios, sino que se basan en estudios previamente realizados en
los que se analiza la distinta demanda existente en determinadas zonas, as como el uso
al que deben destinarse las vas. Nace as el concepto de planificacin vial, que es
complementado por el planeamiento, ms enfocado a la ordenacin y distribucin de
infraestructuras tanto espacial como temporalmente.
Una adecuada planificacin vial se limitar a facilitar y dosificar los medios para
satisfacer la demanda existente y produciendo un mnimo impacto, tanto econmico
como social, territorial o medioambiental. Aparte de este objetivo primordial, existen
otras metas de carcter secundario que puede cumplir, tales como:
6 2
GENERALIDADES
Planeamiento y trfico
A continuacin se analizar cada una de estas fases con una mayor profundidad,
aunque sin entrar a analizar las mltiples y diversas metodologas y procedimientos de
clculo existentes para llevarlas a cabo.
TRAFICO
S.8 Proceso de planeamiento vial
TRAZADO
Sistemas Anlisis bsicos y
Prognosis del uso
futuros de desarrollo del
futuro del suelo
transporte modelo
Prognosis de los
INFRAESTRUCTURA
viajes futuros
Sistemas de Conceptos
transporte alternativos del
alternativos uso del suelo
Evaluacin del
sistema de
transportes futuro
AFIRMADOS
Planes funcionales
y proyecto
detallado
Proyecto definitivo
y construccin
ANALISIS
6 3
Luis Ban Blzquez
Para poder fijar las directrices de toda actuacin debe conocerse exactamente el
estado actual del sistema viario. Este conocimiento debe alcanzar tres aspectos
fundamentales: la descripcin de la red actualmente existente, la cuantificacin de la
demanda actual de trfico de las distintas secciones de la red y la valoracin del
funcionamiento de la red presente.
6 4
GENERALIDADES
Planeamiento y trfico
Para poder escoger las acciones que permitan alcanzar los objetivos propuestos
en el planeamiento, es necesario disponer de una metodologa que permita efectuar
previsiones y conocer cul ser el funcionamiento del sistema de carreteras en un
futuro si se llevan a cabo o no determinadas actuaciones. Esta metodologa consistir en
TRAFICO
el desarrollo de un conjunto de modelos de tipo matemtico que permita estudiar el
comportamiento del trfico sobre la carretera. Algunos de estos modelos son:
(a) Mtodo del factor uniforme: Supone que el trfico futuro entre dos zonas (Xi)
ser igual al actual (X0), multiplicado por un factor de crecimiento uniforme
para todo el rea (F):
Xi = FAB X0
(b) Mtodo del factor promedio: Idntico al anterior, slo que considera como
TRAZADO
factor de crecimiento la media aritmtica entre los factores de cada una de
las zonas sometidas a estudio:
FA + FB
Xi = X0
2
INFRAESTRUCTURA
tiempo considerado en aos (i) y el valor actual de la magnitud a analizar
(X0) para obtener dicho valor dentro de i aos (Xi). Es una forma sencilla de
prever la demanda, aunque su fiabilidad se limita a un periodo de previsin
de 5 aos:
Xi = X0 (1 + C)i
Aparte de los aqu expuestos existen otros mtodos para realizar estas
previsiones, pero aun con los ms complicados slo puede esperarse una precisin
relativa, especialmente a largo plazo. La razn de ello es que la demanda de trfico
depende de un gran nmero de factores, muchos de ellos independientes de la red de AFIRMADOS
carreteras, tales como el nivel de desarrollo econmico, la localizacin de las distintas
actividades industriales o la poltica llevada a cabo con otros medios de transporte. Para
hacer una previsin correcta del trfico en la carretera habra que disponer de
proyecciones precisas de todos estos factores, lo que en muchos casos es prcticamente
imposible. Adems, las propias acciones que se emprendan en la va pueden influir sobre
estas y otras variables, complicando an ms la previsin.
6 5
Luis Ban Blzquez
6 6
GENERALIDADES
Planeamiento y trfico
En este punto del proceso de planeamiento, las acciones que integran la opcin
seleccionada no estn totalmente definidas ni en el espacio ni en el tiempo- y este
grado de definicin ser tanto menor cuanto mayor sea el mbito de la planificacin.
Para llevar a cabo esta total definicin y como primer paso para llevar a cabo las
TRAFICO
actuaciones anteriormente previstas, se integran en planes en los que se desarrollan
con mayor detalle. Estos planes pueden seleccionarse siguiendo diferentes criterios:
TRAZADO
En general, para llevar a cabo estas acciones planeadas es preciso establecer el
orden en que han de desarrollarse. Esto se consigue estableciendo una programacin
de las actuaciones, en la que se establece cundo han de iniciarse las distintas acciones
y cmo han de desarrollarse stas. Conjuntamente han de establecerse unos
presupuestos de gastos necesarios para llevarlas a cabo, incluyendo tambin una
programacin del desarrollo de estos gastos en el tiempo para cumplir el programa
INFRAESTRUCTURA
establecido.
6 7
Luis Ban Blzquez
Del anlisis de estos datos, se obtendrn unos resultados que habr que aplicar
en el diseo esquemtico de la zona. Los esquemas de planeamiento urbano,
aunque muy variados, pueden sintetizarse en los siguientes grupos:
(c) Lineal: Consta de una va principal, que surte y se abastece de las vas de
menor categora que confluyen en ella. La simplicidad de este sistema puede
convertirse en su principal inconveniente, en el hipottico caso de que la va
principal llegara a saturarse.
Radial-Concntrico Lineal
6 8
GENERALIDADES
Planeamiento y trfico
TRAFICO
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
6 9
Luis Ban Blzquez
(a) Zonas centrales de alta densidad: En ellas se ubican los cascos antiguos,
ensanches y las reas ms tradicionales de la ciudad. El sistema viario posee
una capacidad muy limitada, ya su diseo que corresponde a pocas
anteriores con una menor demanda de trfico, por lo que ha quedado
obsoleto. Las vas poseen funciones fundamentalmente distribuidoras y
locales, siendo su trazado en ocasiones irregular y sin una aparente
ordenacin. Tcnicamente hablando, son zonas muertas desde el punto de
vista vial.
6 10
GENERALIDADES
Planeamiento y trfico
(c) reas residenciales de baja densidad: Este tipo de zonas, cuya implantacin
en nuestro pas es relativamente reciente, se caracterizan por la existencia
TRAFICO
de edificaciones unifamiliares de tipo aislado. Suelen hallarse alejadas del
ncleo comercial y de negocios de la ciudad y sus principales inconveniente
son la total ausencia de reserva de suelo y las dificultades de accesibilidad a
los usos colindantes.
(d) Nuevas zonas industriales: Este tipo de zonas se caracteriza por la presencia
de una notable actividad industrial y por consiguiente, de un trfico
relativamente elevado. Para cubrir las necesidades de este tipo de zonas, no
siempre se dimensionan las vas y accesos adecuadamente, resultando
TRAZADO
escasos en determinadas situaciones de elevada demanda. Otro de los
problemas que acarrea este tipo de zonas es la correcta coordinacin del
trfico de paso y del que pretende acceder al rea, habilitndose para ello
vas de servicio especiales para la circulacin de vehculos pesados, cuyo
porcentaje es altamente significativo.
INFRAESTRUCTURA
ncleos de poblacin pueden existir zonas dedicadas a la actividad comercial,
situadas en la periferia: son los llamados subcentros.
(f) Suelo vacante en entorno urbano: Por norma general, las ciudades se han
desarrollado sobre reas de alta densidad separadas por superficies vacas
donde todava se mantenan actividades agrcolas o ganaderas. Por ello, gran
parte de las carreteras urbanas aprovechan este tipo de suelo, donde hay
AFIRMADOS
6 11
Luis Ban Blzquez
Fig. 6.4 Distintos aspectos del entramado vial y urbano de la ciudad de Alicante
6 12
GENERALIDADES
Planeamiento y trfico
El objetivo bsico del estudio del trfico es deducir las relaciones existentes entre
sus caractersticas y el trazado de la red por la que circulan. Para un correcto estudio de
las caractersticas de la circulacin, es preciso sintetizar todas las variables que ejercen
algn tipo de influencia en ella, en una serie limitada de factores cuantificables y
TRAFICO
matemticamente interpretables.
3.1. Intensidad
TRAZADO
determinados puntos de la carretera, bien de forma manual o utilizando aparatos
contadores. Existen una serie de indicadores basados en la intensidad que definen el
comportamiento del trfico y las caractersticas funcionales de la va:
(a) Intensidad media diaria (IMD): Se define como el nmero total de vehculos
que atraviesan una determinada seccin durante un ao, dividido por 365.
La IMD se emplea fundamentalmente para establecer una clasificacin de los
diferentes tipos de vas.
INFRAESTRUCTURA
Nmero anual de vehculos
IMD =
365
(b) Intensidad horaria punta (IHP): Nmero de vehculos que transitan por una
seccin de la va durante la hora de mayor trfico (hora punta). Su valor
sirve de referencia en el clculo de la estructura resistente del firme e influye
en la el planteamiento de la ordenacin de la zona.
IHP
FHPN =
60
IN
N
6 13
Luis Ban Blzquez
% IMD
IH30
0 30 100
N de horas con trfico mayor que el indicado
Fluctuaciones de la intensidad
La intensidad del trfico en cualquier tipo de va experimenta variaciones a lo
largo del tiempo, aunque dentro de una determinada tendencia general ascendente
estable o descendente- se observan oscilaciones cclicas segn la escala de tiempo
considerado anual, semanal o diaria- y otras totalmente aleatorias.
(a) Ciclo anual: Del estudio del grfico intensidad-tiempo adjunto, se deduce que
la poca estival (meses de julio y sobre todo agosto) es la que lgicamente
ms actividad refleja, sobre todo en zonas tursticas, en detrimento de las
zonas urbanas interiores. Tambin se refleja un pico significativo, aunque de
menor importancia, en el mes de abril, coincidiendo con las vacaciones de
Semana Santa. En los meses de invierno, la intensidad cae hasta sus
mnimas cotas.
6 14
GENERALIDADES
Planeamiento y trfico
% IMD
Va turstica
200 Va urbana
Va interurbana
180
160
TRAFICO
140
120
100
80
60
40
TRAZADO
E F M A M J J A S O N D
(b) Ciclo semanal: Las diferencias ms notables se hallan los das festivos
generalmente fines de semana, en especial los domingos- en los que el
trfico en el rea metropolitana disminuye, aumentando la intensidad en
INFRAESTRUCTURA
zonas tursticas y de la periferia. Este fenmeno, que se mantiene durante
todo el ao, se ve agravado durante los meses de verano.
% IMD
150
140
130
120
110
AFIRMADOS
100
90
80
70
60
50
L M X J V S D
ANALISIS
6 15
Luis Ban Blzquez
(c) Ciclo diario: El ciclo diario presenta su mayor punta entre las 20 y 21 horas,
hora que coincide con la finalizacin de la jornada laboral. Tambin se
presentan puntas a las 13 h. en carreteras y zonas urbanas, y a las 9 h. en
los accesos a las ciudades. Los mnimos corresponden a la franja
comprendida entre la 1 y las 5 de la madrugada.
Ciudad
Accesos
Carreteras
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 0 1 2 3 4 5 6
3.2. Composicin
6 16
GENERALIDADES
Planeamiento y trfico
3.3. Velocidad
TRAFICO
problemtico, dado su carcter variable tanto de forma individual velocidad de cada
vehculo- como conjunta.
TRAZADO
y el tiempo invertido en recorrerla.
INFRAESTRUCTURA
indicadores de uso ms generalizado son los siguientes:
Vt =
v i
n
Vr = L
t i
6 17
Luis Ban Blzquez
(a) Separacin (s): Distancia existente entre las partes delanteras de dos
vehculos que circulan consecutivamente.
1
h=
I
1
d=
s
Existe una sencilla expresin que liga tres de los conceptos ms importantes
desde el punto de vista de la Ingeniera de Trfico, como son la intensidad, la velocidad
y la densidad. sta es conocida como la relacin fundamental del trfico:
I = VE d
donde I es la intensidad
VE es la velocidad especfica de la va
d es la densidad de trfico
6 18
GENERALIDADES
Planeamiento y trfico
VELOCIDAD (V)
TRAFICO
INTENSIDAD (I)
TRAZADO
DENSIDAD (D)
INFRAESTRUCTURA
Fig. 6.9 Relacin fundamental del trfico
6 19
Luis Ban Blzquez
RELACIN INTENSIDAD-DENSIDAD
INTENSIDAD POR CARRIL (veh/h)
6 20
GENERALIDADES
Planeamiento y trfico
RELACIN VELOCIDAD-DENSIDAD
TRAFICO
VELOCIDAD MEDIA (km/h)
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
DENSIDAD POR CARRIL (veh/km)
6 21
Luis Ban Blzquez
RELACIN VELOCIDAD-INTENSIDAD
VELOCIDAD MEDIA (km/h)
6 22
GENERALIDADES
Planeamiento y trfico
TRAFICO
norteamericanos, al ser el pas que ms problemas tiene con la circulacin de vehculos.
En base a estas investigaciones, se concluye que el estudio del trfico debe hacerse
atendiendo a dos componentes: la capacidad y el nivel de servicio.
5.1. Capacidad
TRAZADO
particulares de la va y del trfico. Dicho de otra forma, es la mxima intensidad capaz
de albergar una va sin colapsarse.
INFRAESTRUCTURA
meteorolgicas. Estos dos ltimos factores no se hallan lo suficientemente estudiados al
no influir decisivamente, salvo en casos aislados.
Son varios los factores que entran en juego a la hora de definir un concepto tan
poco cuantificable como es la calidad de una va:
AFIRMADOS
Todos estos factores de difcil evaluacin pueden relacionarse con dos variables
que s son cuantificables: la velocidad de servicio y el ndice de servicio.
ANALISIS
6 23
Luis Ban Blzquez
6. AFOROS
Una vez definidas las magnitudes y los fundamentos tericos del trfico, se hace
indispensable recabar informacin acerca de las caractersticas de la circulacin de
vehculos en las carreteras existentes. Para ello se emplean mtodos de aforo que sern
ms o menos precisos dependiendo del grado de exactitud que pretenda obtenerse.
- Intensidades de circulacin.
- Velocidades y tiempos de recorrido de los vehculos.
- Origen, destino y objeto de los viajes realizados.
- Accidentes de circulacin.
Para realizar estas mediciones se dispone de diversos mtodos, entre los cuales
destacan los siguientes:
(a) Aforos manuales: Este tipo de aforos son los ms costosos dado que
emplean personal cualificado para su realizacin. Su metodologa es simple:
el observador se coloca en una seccin de carretera y realiza un conteo de
todos los vehculos que circulan a travs de ella, bien por medio de impresos
destinados a tal efecto, bien a travs de aparatos electrnicos o pulsadores.
6 24
GENERALIDADES
Planeamiento y trfico
TRAFICO
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
6 25
Luis Ban Blzquez
Los aparatos ms empleados en este tipo de aforos son los neumticos, que
constan de un captador formado por un tubo de goma colocado
transversalmente sobre la calzada, y un detector compuesto por una
membrana formada por dos lminas metlicas que entran en contacto cada
vez que un vehculo pisa el captador.
C+Aa
I=
T
Aun as, este mtodo es caro y poco usual, aunque puede ofrecer
informacin interesante acerca de las densidades, velocidades e incluso
intensidades de trfico.
6 26
GENERALIDADES
Planeamiento y trfico
Para realizar una correcta y completa medida de las constantes vitales del trfico
a lo largo y ancho de la red viaria, se recurre al establecimiento de una serie de
estaciones dedicadas al aforo de vehculos y situadas en puntos estratgicos
previamente escogidos.
TRAFICO
Evidentemente, no todas las estaciones realizarn medidas de la misma calidad;
algunas, las situadas en zonas de gran trfico, realizarn un conteo ms exhaustivo y de
mayor duracin; otras, se limitarn al aforo en periodos restringidos de tiempo.
TRAZADO
intensidad de cada una de las horas durante todo un ao.
INFRAESTRUCTURA
(b) Estaciones de control: Tienen por objeto la deteccin de las variaciones
diarias, semanales y anuales que se producen en la intensidad del trfico. Se
subdividen en primarias y secundarias, segn sea el periodo de aforo
empleado.
6 27
Luis Ban Blzquez
Para ello, se tratan los datos segn hayan sido obtenidos de las diferentes clases
de estaciones de aforo existentes.
IMD =
I n
365
I24
N=
I16
(b) Estacionalidad (L): Mide la relacin existente entre la intensidad media anual
de los das laborables del ao y la intensidad de un da laborable en un
determinado mes.
In
LAB
L =
n ILAB,M
5+a+b
S=
7
IMD = I16 N L S
6 28
GENERALIDADES
Planeamiento y trfico
TRAFICO
1 Laborable 2 Lab. Sbado Domingo
Mes
I16 I24 I16 I16 I16
TRAZADO
Diciembre 2200 2500 2300 2100 2000
Datos en veh/h
INFRAESTRUCTURA
Para calcular la IMD deberemos obtener los tres factores de conversin
que permitan adaptar la intensidad aforada en la estacin de cobertura.
I
n
LAB
(2000+ 2100) + (2100+ 2200) + ...+ (2200+ 2300) 27600
L= = = = 1.070
n ILAB,ABR 6 (2100+ 2200) 6 4300
Otro mtodo menos preciso consiste en promediar las I24 laborables:
I
n
24,LAB
2300 + 2400 + 2600 + 2800 + 2700 + 2500
L = = = 1.064
n I24, ABR 6 2400
ANALISIS
6 29
Luis Ban Blzquez
I
n
LAB,i
(2000 + 2100) + ... + (2200 + 2300)
ILAB,M = = = 2300 veh/h
n 12
I
n
SAB,i
1900 + 2000 + 2200 + 2400 + 2300 + 2100
a= = = 0.935
n ILAB,M 6 2300
I
n
DOM,i
1800 + 1900 + 2100 + 2300 + 2200 + 2000
b = = = 0.891
n ILAB,M 6 2300
Al igual que antes, existe otra manera menos exacta de obtener este
factor, considerando nicamente las intensidades del mes estudiado:
ISAB 2000
a= = = 0.93
ILAB,M 2150
IDOM 1900
b = = = 0.88
ILAB,M 2150
6 30
=
qocf`l=bk=s^p=fkqboro_^k^p=
Uno de las primeras dudas que surge es qu tipo de carretera debe proyectarse.
A priori no hay un tipo de carretera estndar que asegure un correcto funcionamiento. Si
proyectamos una carretera de 4 carriles por sentido, podemos estar malgastando el
dinero al estar los carriles desaprovechados, mientras que si la construimos de 2 carriles
puede que se produzcan continuos atascos: Cmo podemos calibrar este factor?
1. CARACTERSTICAS GENERALES
Dentro de los distintos tipos de vas que conforman la red viaria interurbana,
es necesario hacer una distincin de cara a su estudio desde el punto de vista de su
capacidad. As, se distinguen tres grupos de vas:
7 2
GENERALIDADES
Trfico en vas interurbanas
TRAFICO
2.1. Seccin transversal
La capacidad por carril aumenta con la anchura del mismo hasta un lmite que
TRAZADO
ronda los 3,60 m. Una mayor anchura no proporciona un incremento apreciable de la
capacidad.
INFRAESTRUCTURA
reduccin de la misma.
La velocidad de servicio y por tanto el nivel de servicio- que puede alcanzarse AFIRMADOS
en un tramo de carretera depende directamente de la velocidad de proyecto de dicha
va. A este factor hemos de aadir en carreteras de dos o tres carriles- la longitud de
va con visibilidad de adelantamiento.
7 3
Luis Ban Blzquez
Los vehculos pesados poseen mayores dimensiones que los coches y se mueven
generalmente a menores velocidades que stos. Por ello, si el trfico que circula por una
determinada va se compone de un porcentaje significativo de pesados, se producir una
reduccin de la capacidad de la va y del nivel de servicio que sta pueda ofrecer, en
comparacin con un trfico compuesto nicamente por vehculos ligeros.
Para tener en cuenta el efecto producido por este tipo de vehculos, se recurre a
emplear el concepto de equivalente en vehculos ligeros, es decir, el nmero de
vehculos ligeros que producen el mismo efecto en el trfico que un vehculo pesado.
Este factor de equivalencia cobra importancia en tramos en rampa, y su valor depende
de la longitud e inclinacin de dicho tramo.
Tampoco cabe perder de vista las fluctuaciones que sufre el trfico a lo largo del
da, existiendo periodos de mucha mayor intensidad (horas punta) que otros ms
tranquilos. Para evitar este inconveniente, puede emplearse el factor de hora punta,
especialmente en vas prximas a reas urbanas ya que en el resto apenas existen
fluctuaciones apreciables. Recordemos que el factor de hora punta se defina como:
IHP
FHP =
4 I15
7 4
GENERALIDADES
Trfico en vas interurbanas
3. NIVELES DE SERVICIO
TRAFICO
S.9 Niveles de servicio en vas interurbanas
TRAZADO
se ve influenciada por otros vehculos
B Pequeas demoras en ciertos tramos,
aunque sin llegar a formarse colas
Circulacin estable a alta velocidad
INFRAESTRUCTURA
Nivel de circulacin estable
7 5
Luis Ban Blzquez
sobrepasarse el nivel de servicio C durante las horas punta, mientras que las
condiciones de circulacin correspondientes al nivel de servicio D slo resultan tolerables
durante perodos cortos de tiempo en zonas urbanas o suburbanas.
A B C D E
Ic=1
I (veh/h)
De cara a evaluar el nivel de servicio existente en cada una de las arterias que
conforman la red viaria espaola, la Direccin General de Trfico emplea una
clasificacin cromtica, asignando un color que identifique su estado a cada uno de
los niveles anteriormente descritos. As, se tienen cinco niveles: blanco, verde, amarillo,
rojo y negro.
7 6
GENERALIDADES
Trfico en vas interurbanas
(d) Nivel rojo: Indica una estado de circulacin saturada, con formacin de
colas estables. Corresponde a un nivel de servicio E.
(e) Nivel negro: Estado de colapso total del tramo, con circulacin
interrumpida y formacin de largas colas que tardan en disolverse. Se
identifica con el nivel de servicio F.
TRAFICO
4. DETERMINACIN DEL NIVEL DE SERVICIO
Este proceso de clculo se basa en asignar una capacidad genrica, definida para
unas determinadas condiciones ideales de circulacin, y que se ver modificada por
una serie de coeficientes de reduccin en funcin de la desviacin de las caractersticas
TRAZADO
particulares de la va sometida a estudio con respecto a las ideales. Las caractersticas
ideales de circulacin interurbana son las siguientes:
INFRAESTRUCTURA
- Inexistencia de tramos con prohibicin de adelantamiento.
- Circulacin a travs de terreno llano.
- En el caso de las autopistas, se suponen de velocidad libre superior a 88 km/h y
una poblacin de conductores habituales en estas vas.
IHP
I=
FHP
ANALISIS
7 7
Luis Ban Blzquez
INTENSIDAD INTENSIDAD
(veh/h) FHP (veh/h) FHP
0 - 100 0.83 700 - 1.000 0.93
100 - 200 0.87 1.000 - 1.400 0.94
200 - 300 0.90 1.400 - 1.900 0.95
300 - 500 0.91 1.900 - 0.96
500 700 0.92
En este grupo se incluyen tanto las carreteras de dos carriles como aquellas que
poseen tres, uno de ellos empleado en ambos sentidos. Los estudios reflejados en el
Manual de Capacidad americano, cuyos resultados se han adaptado a las caractersticas
del trfico en el continente europeo, arrojan un valor para la capacidad ideal de
2.800 vehculos por hora.
Ii = 2800 fC fA fP fR (I/c)i
C = 2800 fC fA fP fR (I/c)E
7 8
GENERALIDADES
Trfico en vas interurbanas
TRAFICO
CARRILES (fC) ARCENES (fA)
Anchura NIVEL DE SERVICIO Anchura NIVEL DE SERVICIO
(m) (m)
A-D E A-D E
TRAZADO
2.70 0.70 0.76 0.00 0.70 0.88
INFRAESTRUCTURA
Pi = Porcentaje de vehculos de tipo i
Ei = Equivalente en ligeros de vehculos del tipo i
7 9
Luis Ban Blzquez
ndice de servicio
Una vez determinada la capacidad de la va puede calcularse el nivel de servicio
de la va para una determinada intensidad. Tambin puede plantearse el problema a la
inversa, es decir, cul ser la mxima intensidad capaz de soportar la va en un
determinado nivel de servicio.
CONDICIONES
SERVICIO
TERRENO
NIVEL DE
% PROHIBIDO ADELANTAR
TIPO DE
CIRCULACIN
Tipo Vm 0 20 40 60 80 100
7 10
GENERALIDADES
Trfico en vas interurbanas
TRAFICO
donde IMDi es la intensidad media diaria en el nivel de servicio i
Ii es la intensidad horaria para dicho nivel de servicio
K es el factor de la hora de proyecto, que es el porcentaje de IMD que se
espera que se produzca en la hora de proyecto (hora punta). Este valor
oscila normalmente entre 0.10 y 0.15
TRAZADO
K IMD IHP
I= =
FHP FHP
INFRAESTRUCTURA
suya seccin transversal es la siguiente:
3.5 m 3.5 m
1.2 m 1.2 m
C = 2800 fC fA fP fR (I/c)E
ANALISIS
7 11
Luis Ban Blzquez
Para hallar su valor, deberemos hallar cada uno de los factores (fi) que
modifican la capacidad ideal:
N Camiones/da 1.853
% Camiones PC = = = 0.22
IMD 8.422
La relacin (I/c) para terreno llano y una longitud del 40% con prohibicin
adelantar es de 1.00, por lo que la capacidad de la va ser:
NS fC fA fP (Ep) fR (I/c)i Ii
7 12
GENERALIDADES
Trfico en vas interurbanas
IHP 926
IHP = 926 veh/h FHP =0.93 I = = = 996 veh/h
FHP 0.93
TRAFICO
A B C D E
95
I = 996 veh/h
90
Vm = 81 km/h
85
80
TRAZADO
75
70
0 500 1000 1500 2000
INFRAESTRUCTURA
Ya hemos calculado la capacidad de la va, a la que corresponde un valor
de 2.052 veh/h. Esto equivale a un valor de IMD de:
IMDE 2.052
IMDE = FHPE = 1.00 = 18.654 veh/da
K 0.11
Dentro de este grupo de vas se encuentran aqullas que estn compuestas por
ms de un carril por sentido de circulacin, pero no pueden clasificarse como autopistas
al no poseer separacin de sentidos o control localizado de accesos. Se engloban dentro
de esta categora tipologas como algunas autovas, vas rpidas y arterias urbanas.
ANALISIS
7 13
Luis Ban Blzquez
I
D=
VL
- Partiendo del lmite legal de velocidad (V): En este caso, la velocidad libre se
obtendr sumando a la velocidad lmite un determinado valor:
En este caso donde la velocidad libre tiene que estimarse, existen diversos
condicionantes geomtricos que matizan el valor final de la velocidad libre en dicho
tramo, reflejados en la siguiente expresin:
7 14
GENERALIDADES
Trfico en vas interurbanas
Todos estos factores se obtienen mediante la aplicacin directa de las tablas que
figuran a continuacin:
TRAFICO
TIPO DE REDUCCIN ANCHO DEL REDUCCIN
MEDIANA VEL. LIBRE CARRIL VEL. LIBRE
TRAZADO
DESPEJE LATERAL (FDL)
CUATRO CARRILES SEIS CARRILES
DESPEJE TOTAL REDUCCIN VL DESPEJE TOTAL REDUCCIN VL
INFRAESTRUCTURA
3.00 m 0.64 km/h 3.00 m 0.64 km/h
2.40 m 1.45 km/h 2.40 m 1.45 km/h
1.80 m 2.09 km/h 1.80 m 2.09 km/h
1.20 m 2.90 km/h 1.20 m 2.73 km/h
0.60 m 5.79 km/h 0.60 m 4.50 km/h
0.00 m 8.69 km/h 0.00 m 6.28 km/h
El despeje lateral total (DT) se calcula como la suma de los despejes laterales en el lado
de la mediana (DM) y en lado del arcn (DA):
DL = DM + DA
Si cualquiera de los dos valores del despeje supera 1.80 m., se tomar 1.80 m. como
valor correspondiente a dicho despeje. En consecuencia, el valor del despeje total (DT)
nunca puede superar los 3,60 m.
AFIRMADOS
7 15
Luis Ban Blzquez
VEHCULOS
ER DE RECREO
1.2 2.0 4.0
Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras
C = c V N fp
7 16
GENERALIDADES
Trfico en vas interurbanas
TRAFICO
(b) Analtico: La obtencin del nivel de servicio se realiza mediante una tabla
confeccionada de forma similar a la ya vista en carreteras de dos carriles.
TRAZADO
equivalente (I) hallada previamente, trazando una lnea vertical hasta que corte
a la curva dibujada en el paso anterior en un punto.
- El nivel de servicio se determinar en funcin de la regin de la grfica donde
se encuentre dicho punto.
112.6
INFRAESTRUCTURA
VELOCIDAD MEDIA DE VEHCULOS LIGEROS (km/h)
80.5 km/h
80.5
78.5 km/h
64.0 NIVEL DE
A B C D E SERVICIO
48.0
7.5 12.4 17.4 21.1 var
AFIRMADOS
32.0
2.200 v/h/c
16.0
0
0 400 800 1200 1600 2000 2400
INTENSIDAD (vl/h/c)
ANALISIS
7 17
Luis Ban Blzquez
Las intensidades lmite para cada nivel de servicio a una determinada velocidad
libre se hallarn en la interseccin entre la curva de velocidad y la recta de densidad
limitativa del nivel de servicio correspondiente.
7 18
GENERALIDADES
Trfico en vas interurbanas
TRAFICO
2.0 m
3.3 m 3.3 m 3.3 m 3.3 m
1.2 m 1.2 m
TRAZADO
Si la va discurre por terreno llano y su lmite de velocidad es de
89 km/h, determinar el nivel de servicio de la va.
INFRAESTRUCTURA
A esta velocidad ideal deben aplicrsele los factores de correccin por la
geometra de la va. Observando la seccin transversal, se deduce que la
carretera es de 4 carriles y calzada nica, ya que la mediana la compone
una barrera rgida New Jersey. As, los factores empleados sern:
N Camiones/h 600
% Camiones PC = = = 0.15
Intensidad horaria 4.000
7 19
Luis Ban Blzquez
1 1
fP = = = 0.93
1 + PC (EC 1) 1 + 0.15 (1.5 1)
Q 2R 4000 2 0.60
I= = = 1.434 vl/h/c
N FHP fP 2 0.90 0.93
Mtodo analtico
Como da la casualidad de que el valor de la velocidad libre de la va ya
est tabulado, podemos hallar el nivel de servicio cmodamente por el
mtodo analtico. Para ello calculamos la densidad:
I 1.434
D= = = 16.20 vl/km/c
VL 88.5
Mtodo grfico
Entrando en la grfica para la curva de V=88.5 km/h con el valor de I:
112.6
96.5
88.5 km/h
80.5
64.0
A B C D E N.S.
48.0
7.5 12.4 17.4 21.1
32.0
16.0
0
0 400 800 1200 1600 2000 2400 vl/h/c
7 20
GENERALIDADES
Trfico en vas interurbanas
TRAFICO
los vehculos juega un papel fundamental en el clculo del nivel de servicio, pero a
diferencia de aqullas no se disponen de datos suficientes para estimarla, por lo que es
necesario recurrir a datos empricos obtenidos mediante procedimientos de aforo.
En este tipo de vas la capacidad se calcula individualmente para cada uno de los
carriles, siendo su capacidad total la suma de las obtenidas en cada carril:
n
C = c
i =1
i
TRAZADO
Estudios experimentales efectuados por Manual de Capacidad americano, y cuyos
resultados se han adaptado a las caractersticas del trfico en el continente europeo,
arrojan un valor para la capacidad ideal de 2.200 vehculos/hora por carril en el caso
de vas de 2+2 carriles y de 2.300 vehculos/hora si se trata de autopistas de 6 ms
carriles.
INFRAESTRUCTURA
C = c N fC, A fP fF
Ii = C (I/c)i
7 21
Luis Ban Blzquez
TIPO DE TERRENO
TIPO DE VEHCULO
LLANO ONDULADO MONTAOSO
CAMIONES Y
EC AUTOBUSES
1.5 3.0 6.0
VEHCULOS DE
ER RECREO
1.2 2.0 4.0
7 22
GENERALIDADES
Trfico en vas interurbanas
TRAFICO
hallada con la mxima para la velocidad libre y el nivel de servicio correspondiente. Para
ello puede emplearse la siguiente tabla:
TRAZADO
Velocidad libre = 112,6 km/h
INFRAESTRUCTURA
Velocidad libre = 104,6 km/h
7 23
Luis Ban Blzquez
7 24
GENERALIDADES
Trfico en vas interurbanas
4 CARRILES
VELOCIDAD MEDIA IDEAL (km/h)
TRAFICO
TRAZADO
INTENSIDAD IDEAL (vl/h/c)
INFRAESTRUCTURA
6-8 CARRILES
VELOCIDAD MEDIA IDEAL (km/h)
AFIRMADOS
7 25
Luis Ban Blzquez
Tipo A: Son las ms sencillas, y obligan a cada vehculo que quiera efectuar la
maniobra de trenzado a realizar un cambio de carril.
Tipo B: Son zonas importantes de trenzado, en la que algunos movimientos
de trenzado no requieren cambio de carril y el resto, como mucho uno.
Tipo C: Son similares a los anteriores. En ellos, una de las maniobras no
requiere cambio de carril, mientras que la otra requiere dos o ms cambios.
0.60 m 3.60 m
7 26
GENERALIDADES
Trfico en vas interurbanas
TRAFICO
TRAMO TIPO A
TRAZADO
TRAMO TIPO B
TIPOLOGA DE
TRAMOS DE TRENZADO
INFRAESTRUCTURA
TRAMO TIPO C Manual de Capacidad de Carreteras
As, una mayor longitud del tramo permite mayores velocidades de circulacin y
un mejor nivel de servicio. No obstante, existen ciertas longitudes de tramos para las
AFIRMADOS
cuales no se considera el efecto de trenzado, siempre y cuando la intensidad del trfico
que se entrecruza sea inferior a ciertos valores.
7 27
Luis Ban Blzquez
Procedimiento de clculo
El Manual de Capacidad basa el clculo de este tipo de tramos en la velocidad a
la que circulan los vehculos, distinguiendo entre los que efectan la maniobra de
trenzado y los que no la realizan.
80.5
V = 24.1 +
1 + a (1 + RI)b (I / N)c / Ld
7 28
GENERALIDADES
Trfico en vas interurbanas
TRAFICO
T.16 Criterio para determinar el rgimen de circualcin
N DE CARRILES DE VALOR
TIPO DE
TRENZADO EXISTENTES LMITE
TRENZADO
(Nt) (Nt,mx)
0.438
TIPO A 1.21 N RI0.571 L0.234 / Vt 1.40
TRAZADO
TIPO C N [0.761 3.6 10 4 L - 0.003(Vnt - Vt ) + 0.047 RI] 3.00
Fuente: Manual de Capacidad de Carreteras
INFRAESTRUCTURA
siguiente tabla:
VELOCIDAD DE VELOCIDAD DE
NIVEL DE
TRENZADO MNIMA NO TRENZADO MNIMA
SERVICIO
(Vt) (Vnt)
A 88 96
B 80 87
C 72 77
D 64 68
AFIRMADOS
E 56 56
F <56 <56
7 29
Luis Ban Blzquez
Las posibles soluciones para el diseo de este tipo de elementos pasan por dos
factores importantes:
7 30
GENERALIDADES
Trfico en vas interurbanas
- Una adecuada longitud del tramo de enlace con la autopista, que permita las
suficientes oportunidades de incorporacin de los vehculos a sta, en el caso
de ramales de entrada, o la deceleracin de los vehculos que abandonan la va,
en el caso de los ramales de salida.
TRAFICO
circulante no experimente variaciones excesivas.
TRAZADO
2.500 v/h
INFRAESTRUCTURA
(a) El rgimen de circulacin del tramo
El clculo del rgimen de circulacin requiere hallar previamente las
velocidades de trenzado y no trenzado de los vehculos suponiendo un
rgimen de circulacin no restringido.
400 + 300
RI = = 0.28
2.500
80.5
Vt = 24.1 + = 79.35 km/h
1 + 0.0776 (1 + 0.28)2.2 (2000 / 3)1 / L0.90
80.5
Vnt = 24.1 + = 90.11 km/h
1 + 0.0061 (1 + 0.28)4 (2000 / 3)1.30 / 3501
ANALISIS
7 31
Luis Ban Blzquez
VELOCIDAD DE VELOCIDAD DE
NIVEL DE
TRENZADO MNIMA NO TRENZADO MNIMA
SERVICIO
(Vt) (Vnt)
A 88 96
B 80 87
C 72 77
D 64 68
E 56 56
F <56 <56
7 32
=
qocf`l=bk=s^p=ro_^k^p=
A diferencia de los tramos interurbanos, este tipo de vas se caracteriza por una
velocidad de circulacin ms baja y una mayor variabilidad de sus condiciones de
trfico a lo largo del da y de la semana, as como por una mayor concentracin de
vehculos, sobre todo en determinadas zonas.
1. CONCEPTOS PREVIOS
- Ciclo: Tiempo necesario para que vuelvan a repetirse las mismas condiciones de
regulacin dentro de la interseccin; dicho de otro modo, es el resultado de la
suma de las diferentes fases, as como de los tiempos de despeje y transicin
o de mbar- entre ellas.
FASE A
Verde de A Rojo de A
FASE DE A FASE DE B
Rojo de B Verde de B
8 2
GENERALIDADES
Trfico en vas urbanas
Es aconsejable que la duracin del ciclo est comprendida entre los 50 y 100
segundos, no adoptando fases de menos de 10 segundos no habra tiempo material
para vaciar la interseccin- ni periodos de rojo superiores a 90 segundos, que podran
provocar la desesperacin de algn conductor, intentando pasar en rojo.
TRAFICO
de la va considerada (A). Este aspecto puede emplearse para calcular intersecciones
reguladas por seales de prioridad, asimilndolas a intersecciones semaforizadas.
Ii A
Vi = k , con Vi 7 + i Y
Ai 1.2
TRAZADO
es lo nico que influye de manera significativa en su capacidad; tambin debe tenerse
en cuenta la disposicin de los movimientos de giro dentro de la secuencia de fases.
INFRAESTRUCTURA
parte del sistema.
(b) Giro permitido: El vehculo que lo efecta debe atravesar bien una corriente
peatonal, bien un flujo vehicular en sentido opuesto. Por ejemplo, un
movimiento de giro a la izquierda que se realice al mismo tiempo que el
movimiento de trfico en sentido opuesto se considera permitido. Asimismo,
un movimiento de giro a la derecha simultaneo con un cruce de peatones
tambin lo ser. Este tipo de movimientos exigen un mayor consumo del
tiempo de verde.
(d) Giro sin oposicin: A diferencia del caso anterior, esta clase de movimientos
no necesita una regulacin de fase exclusiva, ya que la configuracin de la
interseccin hace imposible que se den conflictos o interferencias con el
trfico de paso. Se dan sobre todo en calles de sentido nico o en
intersecciones en T que operen con dos fases separadas para cada direccin.
ANALISIS
8 3
Luis Ban Blzquez
8 4
GENERALIDADES
Trfico en vas urbanas
Por otro lado, los autobuses influyen doblemente ya que, aparte de poder
considerarlos como vehculos pesados, su frecuencia de parada en los puntos destinados
a la subida y bajada de viajeros paradas de autobs- modifica la capacidad del acceso
donde existan este tipo de zonas.
2.3. Estacionamiento
TRAFICO
La existencia de vehculos parados, detenidos o estacionados en las proximidades
de la interseccin es un factor que afecta doblemente a la capacidad de la interseccin:
disminuye la anchura eficaz del acceso y retarda la circulacin de vehculos, en el caso
de existir vehculos realizando maniobras de estacionamiento.
TRAZADO
capacidad.
INFRAESTRUCTURA
la derecha o girar a la izquierda.
8 5
Luis Ban Blzquez
(d) Zonas residenciales: Son aquellas en las que predomina el uso residencial, y
se caracterizan por poseer una baja densidad peatonal y una renovacin de
estacionamiento muy baja.
8 6
GENERALIDADES
Trfico en vas urbanas
3. NIVELES DE SERVICIO
TRAFICO
niveles de servicio:
TRAZADO
Operaciones con ligera demora (5-15 s.)
El avance de vehculos es favorable,
B producindose detenciones espordicas
Se da en intersecciones con buena
progresin y ciclos semafricos cortos
INFRAESTRUCTURA
mediana calidad y el ciclo es ms largo
Detencin de un nmero significativo de
vehculos
8 7
Luis Ban Blzquez
C I C I
IV = I = Im, V = I =
V fV VA A fV
V
cR = c V = fV c V
C
8 8
GENERALIDADES
Trfico en vas urbanas
TRAFICO
A = Ancho del carril PP = % de vehculos pesados
(2,40<A<4.80 m) (0<PP<Ec=2.0)
Ancho Ancho % %
fA fA fP fP
(m) (m) Pesados Pesados
0 1.000 25 0.800
2.40 0.867 3.60 1.000
2 0.980 30 0.769
4 0.962 35 0.741
2.70 0.900 3.90 1.033
6 0.943 40 0.714
8 0.926 45 0.690
TRAZADO
3.00 0.933 4.20 1.067
10 0.909 50 0.667
15 0.870 75 0.571
3.30 0.967 4.50 1.100
20 0.833 100 0.500
INFRAESTRUCTURA
fi = 1 fe = 1 > 0.05
200 N 3600 N
i = Pendiente en % Nm = N de estacionamientos por hora
(-6 < i < +10) (0 < Nm < 180)
8 9
Luis Ban Blzquez
ACCESO DE UN
7 0-1 - 0-1700 0.90Pgd(0.135+Ip/2100)
SOLO CARRIL
Fuente: Manuel de Capacidad de Carreteras
8 10
GENERALIDADES
Trfico en vas urbanas
TRAFICO
CASO
FRMULA SIMPLIFACADA
N CARRIL FASE
1 PROT. 0.95
TRAZADO
4 PROT. fgi = 1/(1+0.05Pgi)
COMP. 1400 Q0
Q0 < 1.220 fgi =
(1400 Q0 ) + Pgi (235 + 0.435Q0 )
6 PR+PE
1
Q0 > 1.220 fgi =
1 + 4.525 Q0
INFRAESTRUCTURA
ACCESO DE UN
7 No se contempla
SOLO CARRIL
Fuente: Manuel de Capacidad de Carreteras
(a) Exclusivos: Los vehculos que circulan por este tipo de carriles nicamente
puede efectuarse un movimiento, normalmente de giro a la derecha o a la
izquierda.
8 11
Luis Ban Blzquez
Carriles Carriles
Exclusivos Compartidos
GI+R+GD
1 ACCESO DE
UN SOLO CARRIL
GI EXC {
2 R+GD {
{
{
GI+R
2 {
R+GD
GI { {
3 R
{
R+GD
{ {
8 12
GENERALIDADES
Trfico en vas urbanas
Una vez divididos cada uno de los accesos que componen la interseccin en
grupos de carriles y calculada la capacidad de cada uno de estos grupos, puede
calcularse la demora media en cada grupo aplicando la siguiente expresin:
(1 fV )2
TRAFICO
d = 0.38 C + 173 (I/c)2 ((I/c) - 1)2 + 16 (I/c2 )
(1 fV I/c)
TRAZADO
carriles en funcin de la intensidad:
d I
i
i i
dacc =
I i
i
d I
INFRAESTRUCTURA
acc acc
i
dInt =
I i
acc
Con los valores obtenidos de la demora pueden obtenerse los niveles de servicio
de cada uno de los accesos, as como el nivel de servicio global de la interseccin:
A d<5
B 5 < d < 15
C 15 < d < 25
D 25 < d < 40
E 40 < d < 60
F d < 60
8 13
Luis Ban Blzquez
C/ lvarez
Sereix 100
700 800
Total
N 0
Sentido
BUS
Avenida de Alfonso X el Sabio
(i=+2%)
BUS
120 240 385 225
1.100 980
Total 850
0 C/ Segura
Sentido
(i=-5%) Total
C/Segura
A B C
FASES
8 14
GENERALIDADES
Trfico en vas urbanas
TRAFICO
Sabiendo que el porcentaje de pesados es del 12% en la avenida
(carriles de 3,60 m.) y del 6% en la C/Segura, que en dicha calle
estacionan una media de 18 veh/h y que el FHP global es de 0.95,
se pide:
V + n (Y + D) = 10 + 30 + 32 + 3 5 = 87 s
TRAZADO
C = i
i =1
INFRAESTRUCTURA
1 2 3
IRD R RD
8 15
Luis Ban Blzquez
IHP 850
I= = = 895 veh/h
FHP 0.95
Al ser el nico grupo de carriles para este acceso, la demora del grupo
coincidir con la del acceso, y ser:
(1 0.368)2 0.944
d = 0.38 87 + 173 (0.944)2 (0.944 - 1)2 + 16 ( )
(1 0.368 0.944) 948
Esto arroja una demora de 41.52 segundos, equivalente a un NS E.
1/IRD 2 .368 .967 .943 1.02 .905 1.00 .903 .986 0.90
2/I 1 .460 1.00 .893 1.01 1.00 1.00 1.00 .916 0.90
2/R 2 .460 1.00 .893 1.01 1.00 0.96 1.00 1.00 0.90
3/RD 2 .345 1.00 .893 .990 1.00 0.96 .979 1.00 0.90
Con estos datos, se obtienen unas capacidades por grupo de carriles de:
c1.IRD = 948 v/h ; c2.I = 650 v/h ; c2.R = 1362 v/h ; c3.RD = 980 v/h
8 16
GENERALIDADES
Trfico en vas urbanas
TRAFICO
GRUPO 2.R (I = 1031 v/h) d = 40.63 s/veh NS. E
TRAZADO
41.52 895 + (126 + 1031) 37.93 + 842 43.65
dINT = = 40.70 s NS. E
895 + (126 + 1031) + 842
INFRAESTRUCTURA
Un valor de intensidad muy comn en trfico y determinativo de un nivel
de servicio aceptable es el de 250 veh/m. de ancho y hora de verde.
Una vez conocidos todos y cada uno de los elementos que intervienen en el
clculo de intensidades y niveles de servicio en el caso de circulacin discontinua, es
necesario establecer un procedimiento de clculo que permita obtener la mejor solucin
al problema planteado.
Esta rutina se basa en un reparto inicial de los tiempos de verde en funcin del
ancho de cada acceso, donde la constante de proporcionalidad k se obtiene en funcin
del ciclo semafrico de la interseccin (C). Es conveniente sealar que un ciclo
excesivamente largo afecta negativamente al nivel de servicio.
Con estos tiempos de verde se determinan los niveles de servicio de cada acceso
en funcin de la demora, debiendo procurar que sean iguales (demoras similares). Si no
ANALISIS
8 17
Luis Ban Blzquez
lo son, se realiza un reajuste de los tiempos de verde de forma que los accesos ms
perjudicados tengan una fase mayor.
RECOMENDACIN Inicio
Valor inicial del ciclo:
C = n 7 +
Ai
< 90 s
1.20
n = N de fases
Tanteo inicial
A = Ancho de cada acceso Ii
Vi = k
Ai
Capacidad de cada
grupo de carriles
cR = 1.900 N fV fA fP fi fe fbb fgd fgi far
NO
NO
NS malos
SI (E o F)
SI
8 18
GENERALIDADES
Trfico en vas urbanas
TRAFICO
recomienda el uso de un tipo u otro de nudo en funcin de las intensidades de trfico de
las vas principales y secundarias:
1500
TRAZADO
TRFICO EN LA VA SECUNDARIA
A DISTINTO
1000 NIVEL
(vehculos/da)
INFRAESTRUCTURA
GLORIETAS O
500 SEMFORO
CONVENCIONALES
CON PRIORIDAD
5 10 15 20 25 30 35 40 45
TRFICO EN LA VA PRINCIPAL (miles de vehculos/da) AFIRMADOS
En este tipo de intersecciones tambin se analiza cada uno de los accesos por
separado, distinguiendo entre principales con preferencia de paso- y secundarios, en
los cuales el vehculo debe ceder el paso.
ANALISIS
8 19
Luis Ban Blzquez
2 (3 + L + w)
t c = TR +
9,8 j
3.6 DVC
t =
V
Existir pues un intervalo crtico (tc) para el que nicamente pasen el 50% de
los vehculos, mientras que la otra mitad esperarn. Pues bien, la capacidad de la
interseccin ser tanto mayor cuantos ms intervalos superiores al crtico se produzcan
en la va prioritaria, y por tanto ser funcin de la intensidad de la va preferente y del
intervalo crtico.
8 20
GENERALIDADES
Trfico en vas urbanas
TRAFICO
CAPACIDAD DE LA VA SECUNDARIA (veh/h)
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
INTENSIDAD DE LA VA PRINCIPAL (veh/h)
Como valores orientativos, puede afirmarse que mientras que la capacidad del
AFIRMADOS
acceso supere a la intensidad en 250 vehculos, las demoras sern muy pequeas
(menos de 10 segundos de media). Si esta diferencia es inferior a 100 vehculos, las
demoras pueden llegar a superar con creces los 30 segundos, incluso el minuto.
8 21
Luis Ban Blzquez
Es fcil de entender que una glorieta tendr mayor capacidad si los vehculos que
entren en ella salgan por la primera salida que si efectan un recorrido ms largo, ya
que aumentar la probabilidad de conflictos con otros vehculos.
Otro factor que incita a desterrar la capacidad global en las glorietas es que, a
diferencia de lo que se pensaba antiguamente, stas no se comportan como una
sucesin de tramos de trenzado, sino ms bien como una asociacin de intersecciones
en T. Se trata, por tanto, de analizar cada una de estas T y calcular su capacidad de
manera individual.
Adems, en cada uno de estos segmentos en T, el trfico que circula por el anillo
y el que entra por el ramal son dos magnitudes interdependientes: un mayor trfico
anular impedir la incorporacin de vehculos desde el ramal, y viceversa.
Todo ello lleva a hablar de capacidad de una entrada y a admitir que su valor
no deriva tanto de las caractersticas geomtricas de la glorieta, sino de la intensidad
circulante por el anillo.
8 22
GENERALIDADES
Trfico en vas urbanas
Procedimiento de clculo
Dada la escasa experiencia en el anlisis e implantacin de glorietas, la capacidad
de stas se calcula en base a frmulas empricas obtenidas en pases ms
experimentados, como son Francia o Gran Bretaa.
TRAFICO
adecuado funcionamiento de las glorietas, consistente en analizar cada uno de los
ramales que la conforman, comprobando que en todos ellos la intensidad entrante no
supera la capacidad mxima del ramal.
El citado mtodo fija la capacidad mxima de un ramal en 1.500 vl/h.; capacidad
que se ve reducida por la presencia de un trfico molesto para el vehculo que
pretende acceder, y que est formado por los vehculos que circulan por la calzada
anular (Qc) y por un porcentaje concretamente el 20%- de los vehculos que
abandonan la interseccin por la salida del ramal estudiado (Qs), en la medida que su
decisin de salir no es percibida con el tiempo suficiente por el conductor para iniciar la
TRAZADO
maniobra de acceso:
TM = Qc + 0.2 Qs
INFRAESTRUCTURA
(a) Estimacin del trfico entrante: En primer lugar, se aforarn o estimarn,
segn el caso, los trficos circulantes por cada ramal (Qe, Qs), as como por
la calzada anular (Qc).
(b) Comprobacin de cada entrada: Con los anteriores datos, se comprobar que
la capacidad de cada entrada (Ce) es superior al trfico de entrada (Qe). Para
ello, se emplea la siguiente frmula emprica:
5
CE = 1500 k (Qc + 0.2 Qs ) > Qe
6
AFIRMADOS
donde CE es la capacidad de la entrada en vehculos ligeros por hora (vl/h)
Qc es el trfico que circula por el anillo, delante de la entrada (vl/h)
Qs es el trfico de salida en el ramal analizado (vl/h)
Qe es el trfico de entrada en el ramal analizado (vl/h)
k es un coeficiente de correccin por la geometra del acceso:
1.00 para glorietas con calzada anular de un carril
0.90 en glorietas de pequeo dimetro (10-30 m.) con calzada
anular de 8 m. de anchura media (2 carriles)
0.70 si se trata de glorietas de mayor dimetro, con calzada
anular de al menos 8 m. (2 carriles)
ANALISIS
8 23
Luis Ban Blzquez
5
CE = 1.40 1500 k (Q c + 0.2 Q s ) > Q e
6
60 m. GEOMETRA
N-352
- Dimetro islote: 52 m.
- Ancho anillo: 8 m.
(2 carriles)
N-348 - Carriles de 3.5 m.
- Ancho entradas: 4 m.
- Ancho salidas: 5 m.
52 m.
MATRIZ ORIGEN-DESTINO
ORIGEN
8 24
GENERALIDADES
Trfico en vas urbanas
TRAFICO
862 336 1264
1207 1104
744
1615 1110
342
TRAZADO
calcula fcilmente consultando en la matriz origen destino la intensidad
circulante entre los tramos intermedios. Por ejemplo, para el tramo que
atae a la N-III, la intensidad en el anillo ser la correspondiente a la
originada en la N-348 con destino a la N-352, es decir, 336 vl/h.
Una vez hallados los esquemas de trfico en cada tramo, puede aplicarse
la expresin para el clculo de la capacidad de cada entrada, aplicando un
INFRAESTRUCTURA
coeficiente de correccin de trfico molesto de 0.70, debido a las
caractersticas geomtricas de la glorieta. Al ramal de la N-III se le aplicar
tambin un coeficiente global de 1.40, dado que su entrada presenta dos
carriles, lo que aumenta considerablemente su capacidad.
RAMAL Qc Qs TM k Ce QE Q
Datos en vl/h
ANALISIS
8 25
Luis Ban Blzquez
RAMAL Qc Qs TM K Ce QE Q
RAMAL Qc Qs TM k Ce QE Q
8 26
=
fkco^bpqor`qro^p=mb^qlk^ibp=
Sin embargo, en estos ltimos aos los proyectistas e ingenieros de trfico estn
empezando a tomar conciencia de que el peatn debe ser considerado como un
elemento con un significativo peso especfico en el diseo de sistemas urbanos que
ofrezcan una cierta calidad a sus usuarios.
1. COMPORTAMIENTO PEATONAL
Esta gran diferencia con respecto a las velocidades de los vehculos hace
necesaria la separacin fsica de ambas corrientes de circulacin para preservar a los
primeros; an as, la mejor arma para disminuir la accidentalidad es una buena
educacin vial.
2. TERMINOLOGA EMPLEADA
nL
V = n
t
i =1
i
9 2
GENERALIDADES
Infraestructuras peatonales
TRAFICO
AE = A i
Nmero de peatones
I=
Tiempo
TRAZADO
- Intensidad unitaria (i): Resultado de dividir la intensidad peatonal por la
anchura neta de la va. Es uno de los valores que se emplean para la
determinacin del nivel de servicio de infraestructuras peatonales.
Normalmente se expresa en peatones por minuto y metro de ancho (pt/min/m)
I
i=
AE
INFRAESTRUCTURA
- Densidad peatonal (): Se define como el nmero medio de peatones existentes
por unidad de superficie, dentro de la zona peatonal estudiada. Suele
expresarse en peatones por metro cuadrado (pt/m2):
n
=
S
1 S
= =
AFIRMADOS
n
Los principios de circulacin peatonal son anlogos a los establecidos para los
vehculos, as como las principales magnitudes que la definen: intensidad, densidad,
capacidad y nivel de servicio, salvando las lgicas diferencias existentes entre uno y
otro tipo de modelo.
ANALISIS
9 3
Luis Ban Blzquez
(c) Seguridad vial: Este aspecto se consigue separando los trficos peatonal y
de vehculos, empleando infraestructuras adecuadas para ello ya
comentadas en captulos anteriores- y destinando zonas para uso exclusivo
de peatones.
9 4
GENERALIDADES
Infraestructuras peatonales
TRAFICO
Ya se ha adelantado en la introduccin que los peatones forman un grupo que,
aunque se trata de forma unitaria y homognea, es en realidad muy heterogneo y se
halla compuesto por individuos de diferente edad y condicin social.
TRAZADO
personas estresadas o con prisa que caminan a una mayor velocidad y con trayectorias
ms impredecibles.
Por todo ello, el proyectista debe tener en cuenta este aspecto composicional y
hacer las correcciones oportunas para tener en cuenta a aquellos peatones cuyo
comportamiento se desva de los habitualmente considerados como normales, y
reflejados en las curvas bsicas de velocidad, intensidad y densidad.
INFRAESTRUCTURA
3.2. Curva velocidad-densidad
150
NORMALES
120 ESTUDIANTES
ESCAPARATES
90
AFIRMADOS
60
30
0
9 18 27 36
9 5
Luis Ban Blzquez
150
NORMALES
120 ESTUDIANTES
ESCAPARATES
90
60
30
0
0.30 0.60 0.90 1.20
OCUPACIN (m2/pt)
100
80
60
40
20
0
0.20 0.40 0.60 0.80
OCUPACIN (m /pt) 2
9 6
GENERALIDADES
Infraestructuras peatonales
I = V
TRAFICO
V
I=
TRAZADO
manifiesto que cuando circula un reducido nmero de peatones, hay espacio suficiente
como para adoptar mayores velocidades de marcha. A medida que la intensidad
aumenta, las velocidades se reducen debido a la mayor interaccin entre peatones hasta
llegar a un punto en que la situacin es insostenible, generndose aglomeraciones y
cayendo en picado tanto la intensidad como la velocidad.
INFRAESTRUCTURA
capacidad de la va.
100
NORMALES
ESTUDIANTES
80 ESCAPARATES
60
40
AFIRMADOS
20
0
25 50 75 100
INTENSIDAD (pt/minm)
9 7
Luis Ban Blzquez
30
25
20
15
10
0
30 60 90 120
VELOCIDAD (m/min)
9 8
GENERALIDADES
Infraestructuras peatonales
TRAFICO
A continuacin se detalla una relacin de diferentes elementos presentes en la va
peatonal, y la influencia que tienen en la reduccin del ancho eficaz de la misma.
Naturalmente, los valores responden a modelos genricos y son por tanto orientativos,
debiendo particularizarse para un estudio ms concreto del problema:
TRAZADO
LMITES VA PEATONAL JARDINERA
Lnea de fachada 0.45 rboles 0.61 1.22
Fachada 0.60 Jardineras 1.52
Fachada con escaparate 0.90
Bordillo 0.45 USOS COMERCIALES
Tenderetes 1.22 1.81
INFRAESTRUCTURA
MOBILIARIO URBANO
Kioskos 1.50 3.26
Bculos de alumbrado 0.75 1.10 Elementos de publicidad 0.80 1.23
Semforos 0.90 1.22 Fila de mesas 1.06 - 1.21
Alarmas contra incendios 0.75 1.13
Hidrantes 0.75 - 0.91 ACCESOS
Seales de trfico 0.61 0.75 Escaleras parking/metro 1.66 2.13
Parqumetros 0.61 Rejillas de ventilacin 1.83
Buzones postales 0.97 1.13 Stanos 1.52 2.13
Cabinas de telfono 1.22
ELEMENTOS RESALTADOS
Papeleras 0.91
Pilares 0.75 -0.91
AFIRMADOS
Bancos 0.52
Paradas de autobs Porches y soportales 0.61 - 1.83
con banco de espera 1.73 1.95 Acometidas 0.30
seal exclusivamente 0.60 0.87 Soportes de toldos 0.75
9 9
Luis Ban Blzquez
Ocupacin V i i/
(m2/pt) (m/min) (pt/min/m2) c
A 11.70 78 7 0.08
B 3.60 75 23 0.28
C 2.16 72 33 0.40
D 1.35 68 49 0.60
E 0.54 45 82 1.00
(b) Nivel de servicio B: Proporciona la superficie suficiente para permitir que los
peatones elijan libremente su velocidad de marcha, se adelanten unos a
otros y eviten los conflictos al entrecruzarse entre s. En este nivel, los
9 10
GENERALIDADES
Infraestructuras peatonales
TRAFICO
ligeros conflictos espordicos y las velocidades y el volumen sern menores.
TRAZADO
(e) Nivel de servicio E: Prcticamente todos los peatones vern restringida su
velocidad normal de marcha, lo que les exigir con frecuencia modificar y
ajustar su paso. En la zona inferior de este nivel, el movimiento hacia
delante slo es posible mediante una forma de avance denominada arrastre
de pies. No se dispone de la superficie suficiente para el adelantamiento de
los peatones ms lentos. Los movimientos en sentido contrario o
entrecruzados slo son posibles con extrema dificultad. La intensidad de este
INFRAESTRUCTURA
nivel se identifica con la capacidad de la va peatonal, lo que origina
detenciones e interrupciones en el flujo.
9 11
Luis Ban Blzquez
en cortos periodos, permaneciendo prcticamente vacas el resto del tiempo. Otra causa
por la que se originan los pelotones es el repentino estrechamiento de la va peatonal, lo
que provoca que los peatones ms rpidos no dispongan de espacio suficiente para
adelantar a los ms lentos y se vean obligados a adoptar la velocidad de estos ltimos.
iP = i + 13.12
A B C D E F
9 12
GENERALIDADES
Infraestructuras peatonales
TRAFICO
restringida en determinados momentos, sin molestar apenas a los
integrantes de la cola.
(d) Nivel de servicio D: Todava es posible la parada sin que haya contacto fsico;
la circulacin en el interior de la cola se halla muy restringida y el
movimiento hacia delante slo es posible para todo el grupo en conjunto. En
TRAZADO
este nivel, las esperas prolongadas resultan incmodas.
(f) Nivel de servicio F: Prcticamente todas las personas que forman la cola se
INFRAESTRUCTURA
hallan en contacto fsico directo con aqullas que les rodean. Esta densidad
resulta extremadamente incmoda, no siendo posible ningn movimiento
dentro de la zona afectada. En grandes aglomeraciones, existe la capacidad
potencial de que se produzcan situaciones de pnico generalizado.
7. METODOLOGA DE CLCULO
Una vez estudiada la problemtica peatonal y las armas de las que se dispone
para hacerle frente, se proceder a continuacin a analizar los tres casos ms comunes AFIRMADOS
que pueden presentarse de cara al proyecto de infraestructuras peatonales: vas
peatonales, pasos de peatones y zonas de interseccin de vas peatonales o
esquinas.
9 13
Luis Ban Blzquez
AE = A r i
(c) Obtencin de la intensidad unitaria (i): A partir de los datos obtenidos en los
apartados anteriores, la intensidad unitaria se obtiene empleando la
siguiente expresin:
QP,15
i=
15 AE
iP = i + 13.12
(e) Determinacin del nivel de servicio: Tanto para las condiciones medias de
intensidad (i), como para el caso de existencia de pelotones (iP). Para ello se
emplearn los criterios expresados en la Tabla T.21 del presente captulo.
(f) Evaluacin de los resultados: Una vez obtenidos los distintos niveles de
servicio, la misin del encargado de realizar el estudio es evaluar dichos
resultados, sacar las conclusiones oportunas y, en caso de que fuera
necesario, sugerir o adoptar las medidas necesarias para mejorar la calidad
de la va.
9 14
GENERALIDADES
Infraestructuras peatonales
TRAFICO
elementos:
TRAZADO
(a) Determinar la capacidad de la va peatonal
INFRAESTRUCTURA
existen escaparates en las fachadas. Adems, debe descontarse el ancho
ocupado por el bordillo y el mayor de los elementos enumerados en el
enunciado, ya que todos ellos se hallan alineados. As, tendremos el
siguiente cuadro:
Rango de Restriccin
Elemento
restricciones considerada
9 15
Luis Ban Blzquez
IE = 82 pt/min/m
N 2320
I= = = 155 pt/min
t 15
I 155
i= = = 32.5 pt/min/m
AE 4.77
9 16
GENERALIDADES
Infraestructuras peatonales
I 155
i= = = 59.16 pt/min/m
AE 2.62
TRAFICO
Si estudiamos la intensidad de pelotones, vemos que se sita
relativamente cerca de la capacidad de la va.
TRAZADO
7.2. Pasos de peatones
INFRAESTRUCTURA
El concepto de nivel de servicio desarrollado con anterioridad para vas
peatonales puede aplicarse tambin a esta situacin, haciendo la salvedad de que tanto
el ciclo de los semforos como cada una de sus fases puede modificar las hiptesis
iniciales adoptadas para el clculo de estos niveles.
9 17
Luis Ban Blzquez
VP V
TSP = SP = AP L P P
60 60
(c) Clculo del tiempo medio de cruce (tP): Se define como aqul que tarda un
peatn medio en atravesar el paso peatonal. Si se toman los 1.35 m/s
indicados anteriormente, el tiempo medio vendr dado por la expresin:
LP LP
tP = =
V 1.35
(d) Determinacin del tiempo total de ocupacin del cruce (TP): El tiempo total
de ocupacin se calcula multiplicando el tiempo medio de cruce por el
nmero de viandantes que lo utilizan en cada ciclo semafrico:
tp
TP = (IE + IS )
60
(e) Clculo del nivel de servicio: Para averiguar cul es el nivel de servicio del
paso peatonal, previamente hemos de calcular la ocupacin media, es decir,
la superficie de la que dispone cada peatn al efectuar el cruce:
TSP
P =
TP
9 18
GENERALIDADES
Infraestructuras peatonales
(f) Anlisis de la oleada mxima: No slo se debe analizar el paso para las
condiciones medias de circulacin, sino que tambin es necesario saber qu
nivel de servicio prestar en el caso de que alcance su nmero mximo de
usuarios. Esto ocurre cuando los peatones de cabeza de los ambos pelotones
alcanzan el extremo contrario del cruce, respectivamente. De esta forma, el
nmero mximo de peatones existentes en el cruce ser:
TRAFICO
(R P + tP )
Qmx = (IE + IS )
60
siendo (Ie + IS) el volumen total de peatones que llegan al cruce por ambos
extremos, en pt/min
RP es el tiempo de rojo peatonal del semforo en segundos,
empleado para estimar el nmero de peatones en espera. Se
aadirn 3 segundos a dicho valor en el caso de no existir
indicadores visuales de cruce.
TRAZADO
tP es el tiempo medio de cruce en segundos, introducido para tener
en cuenta aquellos peatones que se van incorporando una vez el
semforo est en verde.
Qmx es la mxima oleada en pt
INFRAESTRUCTURA
SP L AP
= = P
Qmx Qmx
AFIRMADOS
IS IE
AP
LP
9 19
Luis Ban Blzquez
It
9 20
GENERALIDADES
Infraestructuras peatonales
TRAFICO
masa peatonal que espera a cruzar la calle.
TRAZADO
Para el estudio de estas zonas se hace necesario el anlisis de las posibles
direcciones que un peatn puede seguir al llegar a la esquina; para cada uno de los
movimientos posibles, existen tres opciones a elegir: proseguir en la misma direccin,
girar a la izquierda o girar a la derecha. En el siguiente esquema se ven reflejados las
doce posibles combinaciones:
AB,CB,DB
B
INFRAESTRUCTURA
BA, CA, DA BA DB
DC CA
A D
BD AB
AC CD AD,BD,CD
AFIRMADOS
C
AC,BC,DC
9 21
Luis Ban Blzquez
las necesidades de cada uno de estos grupos, bien ampliando la superficie de la esquina
o variando el reparto del tiempo del ciclo semafrico. Este ltimo aspecto refleja una
clara relacin entre la circulacin peatonal y de vehculos en zonas urbanas.
A Qa,b B Qa,b
Qde
Qds
ZONA DE
ESPERA Qcs
Qds
Qcs Qce
ZONA DE
ESPERA
Ab
Aa S
9 22
GENERALIDADES
Infraestructuras peatonales
(b) Obtencin del tiempo-espacio disponible (TS): En este caso, se define como
el producto de su superficie por el ciclo semafrico. Hemos de tener en
cuenta que a la superficie debe sustrarsele el reborde circular, si ste
existe, as como los posibles obstculos existentes en dicha zona:
S = A a A b 1 R
4
K i A a Ab 0.215 R K i
TRAFICO
C
TS = S
60
TRAZADO
Ri
Ii 1 Ii
C t dt = 2 C R
2
ti = i
0
INFRAESTRUCTURA
obtienen dos expresiones anlogas:
1 Ids R 2d 1 I R2
Estado A t ds = ; Estado B t cs = cs c
2 C 60 2 C 60
TSR = e t i
9 23
Luis Ban Blzquez
TSR = 0.45 (t cs + t ds )
donde tcs, tds son los tiempos de espera de cada estado, en ptmin
(e) Obtencin del tiempo-espacio disponible para la circulacin (TSD): Este dato
se obtiene por diferencia entre el tiempo espacio total (TS) y el requerido en
las zonas de espera (TSR). Un valor negativo significara que no existe
suficiente espacio para que circulen los peatones, producindose un bloqueo
en dicha esquina. Evidentemente, el nivel de servicio ser el ms bajo de
todos y es necesario un nuevo ajuste para aumentar el tiempo-espacio
disponible, bien aumentando la superficie de la zona, bien modificando los
tiempos del ciclo semafrico.
TSD = TS - TSR
(f) Clculo del flujo peatonal por ciclo (IC): El nmero de peatones que la
esquina debe acomodar en cada ciclo semafrico viene dado por la suma de
todos las corrientes de circulacin peatonal existentes:
IC = I i
(g) Estimacin de tiempo total de circulacin (tc): El tiempo que los peatones
emplean en atravesar la zona de la esquina se toma como el producto del
volumen total de circulacin por un tiempo medio estimado de trnsito, que
suele tomarse de 4 s.:
t 4
t c = IC = IC
60 60
9 24
GENERALIDADES
Infraestructuras peatonales
TRAFICO
VP = ____ s RP = ____ s
VS = ____ s RS = ____ s
Ab
INTENSIDADES PEATONALES
TRAZADO
Qcs Qce
Ids
CRUCE Ia,b
PEATONAL
It
INFRAESTRUCTURA
TIEMPO-SUPERFICIE DISPONIBLE
TS = S C/60 = _____________ m2/min
TIEMPO-SUPERFICIE DE CIRCULACIN
AFIRMADOS
TSD = TS - TSR = _________ m2min
9 25
Luis Ban Blzquez
TSD
=
tc
8. CRITERIOS DE DISEO
En primer lugar debe recalcarse que la anchura mnima absoluta de una acera
es de 1.50 m., siendo recomendable una anchura de 3 m. en aceras con escasa
afluencia de peatones, que ir aumentando segn la entidad de la va tratada. La
justificacin de esta mnima anchura se realiza en base a varios motivos de peso:
- Esta anchura permite el cruce entre dos peatones que circulan paralelamente.
9 26
GENERALIDADES
Infraestructuras peatonales
TRAFICO
La regulacin peatonal en las intersecciones suele hacerse a travs de los
semforos empleados para la regulacin del trfico, aunque en determinadas zonas
conviene separar totalmente los flujos de circulacin peatonal y de vehculos, para lo
cual se disponen pasos elevados o subterrneos. En Francia se sigue el siguiente
esquema de regulacin, en funcin de las intensidades peatonal y vehicular:
TRAZADO
< 200 200 - 800 > 800
> 500
!
INTENSIDAD (veh/h)
INFRAESTRUCTURA
250 500
!
!
!
!
< 250
AFIRMADOS
Por ltimo, debe indicarse que la infraestructura peatonal debe adecuarse en todo
momento con las condiciones de su entorno y facilitar la integracin de sus distintos
usuarios, especialmente de aquellos que posean alguna minusvala. A este efecto, deben
habilitarse rampas de acceso en los cruces, as como emplear diferentes
pavimentos para sealizar zonas de cruce, esquinas y otras zonas singulares.
ANALISIS
9 27
=
bibjbkqlp=ab=qo^w^al=
10 2
GENERALIDADES
Elementos de trazado
PERFIL
LONGITUDINAL
TRAFICO
TRAZADO
PERFIL
INFRAESTRUCTURA
TRANSVERSAL
PLANTA
(a) Alineaciones rectas: Este tipo de alineaciones son las que definen grosso
modo el trazado de la carretera. Se caracterizan por su ausencia de
curvatura, lo que posibilita que en estos tramos sea donde a priori un
vehculo pueda desarrollar su mxima velocidad.
ANALISIS
10 3
Luis Ban Blzquez
(b) Alineaciones curvas: Estn constituidas por curvas circulares, cuya principal
misin es enlazar los tramos rectos, evitando quiebros bruscos en el trazado
del camino. Se caracterizan por una curvatura constante, lo que obliga al
conductor a efectuar maniobras de giro. Para neutralizar la fuerza centrfuga
que aparece en este tipo de tramos, se dota transversalmente a la va de
una inclinacin hacia el interior, denominada peralte.
R
R
r
Etapas de trazado
En base a los tres elementos definidos anteriormente, podra esquematizarse el
proceso de desarrollo del trazado en planta en tres etapas:
10 4
GENERALIDADES
Elementos de trazado
TRAFICO
efectuar el trazado ms ajustado y ventajoso posible. Debe recalcarse que estas
aplicaciones no deben considerarse ms que como una ayuda adicional al tcnico
proyectista, que debe ser quien tome en ltima instancia la correspondiente decisin.
R
1 ETAPA
TRAZADO
R
2 ETAPA
INFRAESTRUCTURA
CC R
R
CC
CC
CT
CT R
3 ETAPA
R
CT CT AFIRMADOS
CC
10 5
Luis Ban Blzquez
Factores condicionantes
En el caso de las obras de carreteras, existen una serie de factores que
condicionan las posibles soluciones de trazado en planta de una va, como son:
(a) Puntos de paso forzoso: Serie de puntos que, por diversos motivos
condicionan y limitan la eleccin del trazado. Algunos de estos factores son:
Por ltimo son de vital importancia los factores de carcter econmico, que
ataen tanto al coste de construccin de la va o inversin como al coste de explotacin
de la misma. La minimizacin de ambos costes en consonancia con los factores
anteriormente tratados proporcionarn la solucin de trazado ptima.
10 6
GENERALIDADES
Elementos de trazado
TRAFICO
en alzado de una va lo conforman las rasantes, que definen la inclinacin de la va y
dotan de cota a cada uno de sus puntos.
TRAZADO
(b) Pendientes: Al contrario que los anteriores, son tramos de calzada de
inclinacin negativa en el sentido de la marcha. Este aspecto favorece un
aumento de la velocidad de circulacin de los vehculos.
INFRAESTRUCTURA
da el nombre de acuerdos parablicos.
AP
R
P AP P
10 7
Luis Ban Blzquez
(a) Ordenadas del terreno: Esta cifra indica la cota o altura del terreno respecto
al plano de comparacin escogido, generalmente el nivel del mar. Su
precisin viene en funcin de los datos topogrficos disponibles.
(d) Distancias parciales: Cifra que indica la distancia existente recorrida sobre
el eje longitudinal- desde el anterior perfil hasta el actual.
10 8
GENERALIDADES
Elementos de trazado
TRAFICO
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
10 9
Luis Ban Blzquez
(f) Identificacin del perfil: Con este apartado se pretende una enumeracin
ordenada de cada uno de los perfiles tomados, de forma que puedan ser
fcilmente identificables en otro tipo de planos.
- El sistema de drenaje del firme: En todo momento debe procurarse que el firme
permanezca lo ms seco posible; para ello, se dota a la calzada de una ligera
pendiente normalmente del 2%- a cada lado, denominada bombeo.
10 10
GENERALIDADES
Elementos de trazado
Por otro lado, la seccin transversal se emplea como vista auxiliar para
efectuar la medicin del movimiento de tierras necesario para la construccin de la
plataforma sobre la que se asentar el firme. Para ello, se confeccionan planos con
diferentes secciones de la va tomadas a una distancia regular a lo largo de su trazado
TRAFICO
puntos que a su vez se reflejan en el perfil longitudinal- en los que se incluye la seccin
transversal de la plataforma, los taludes de desmonte o terrapln empleados y el perfil
del terreno natural preexistente. Cada perfil transversal suele ir acompaado de la
superficie de tierras a desmontar o terraplenar en dicha seccin, expresada en forma
numrica.
TRAZADO
A la hora de plantear el trazado de una determinada va existen multitud de
factores que influyen, en mayor o menor medida, en la optimizacin del mismo. Estos
factores o al menos los ms relevantes- pueden agruparse en cuatro premisas
fundamentales: comodidad, seguridad, economa y esttica.
2.1. Comodidad
INFRAESTRUCTURA
La comodidad experimentada por el conductor de un vehculo es uno de los
aspectos que refleja la calidad que ofrece la va por la que circula. El trazado de una
carretera influye en algunos de los factores que definen la comodidad, a saber:
10 11
Luis Ban Blzquez
Existen otra serie de variables fsicas independientes del trazado, pero que
influyen directamente en la comodidad experimentada por el conductor. El siguiente
cuadro muestra un resumen de las mismas.
- 40 C
FRO CALOR
15% 120 dB
17 C 24 C
HUMEDAD RUIDO
< 30%
> 70% 65 dB
19 C 22 C
30-70% 45 dB
VENTILACIN
3
0.08 m
VIBRACIN
/min 1.5 mm
0.4 m3/min 0.6 m 3 ZONA 0.25 mm
/min 0.02 mm
MUY
CMODA
0.08-0.20 m/s
0 m/s2
CIRCULACIN DECELERACIN
DE AIRE 0% 0.03 % 3 m/s2
< 0.08 m/s
- > 0.20 m/s 4 m/s2
ZONA
0.01 %
CMODA 3%
CO CO2
ZONA
10 %
0.03 % DESAGRADABLE
ZONA
PELIGROSA
Fig. 10.6 Variables de entorno que influyen en la comodidad del conductor (McFarland)
10 12
GENERALIDADES
Elementos de trazado
2.2. Seguridad
Otro de los factores que tambin se halla ntimamente ligado a la calidad que
ofrece una determinada va es el nivel de seguridad que ofrece a sus usuarios. No debe
restringirse el concepto de seguridad a la idea de un conjunto de elementos destinados a
impedir o aminorar las consecuencias de un impacto; una carretera segura debe poseer
TRAFICO
unas caractersticas geomtricas tales que eviten en la medida de lo posible la
generacin de accidentes.
Los factores que tienen una mayor influencia sobre la seguridad de la va y que
dependen en parte de su geometra son los siguientes:
TRAZADO
(a) Visibilidad: Una correcta visibilidad del tramo de va que el conductor
recorrer en los prximos segundos aumentar el grado de seguridad del
mismo, al poder prever con cierto tiempo las maniobras a realizar ante las
circunstancias existentes.
INFRAESTRUCTURA
(b) Variacin armnica del trazado: La disposicin geomtrica de la va debe ser
estar estudiada de forma que no se produzcan excesivos contrastes entre el
trazado de dos tramos consecutivos. Debe limitarse la longitud de las rectas
tramos que no suelen requerir la intervencin del conductor- para no crear
una sensacin de monotona y relajacin en el propio usuario.
10 13
Luis Ban Blzquez
Uno de los principales problemas que posee el transporte por carretera es el alto
grado de siniestralidad, sin duda debido a su alta popularidad, a la heterogeneidad de
sus usuarios tanto conductores como vehculos- y a la escasa profesionalizacin
existente entre los conductores, lo que provoca actitudes irresponsables, como la
ingestin de alcohol o la conduccin ininterrumpida durante largos perodos de tiempo.
Por todo ello, el trazado de carreteras debe estar especialmente estudiado para
reducir a su mnima expresin el riesgo de accidentes. Lo que no debe permitirse bajo
ningn concepto es que el trazado o cualquier otro componente intrnseco de la va sea
el causante directo de siquiera un solo accidente.
2.3. Economa
Un viejo dicho americano afirma que un ingeniero es alguien capaz de hacer con
un centavo lo que cualquiera hara con un dlar. Esta frase refleja muy bien una de las
principales misiones del ingeniero, que es hallar la solucin ms econmica posible a un
determinado problema. Por ello, de los cuatro factores estudiados, el econmico
adquiere una mayor preponderancia sobre el resto.
Como mal menor, debe procurarse una compensacin por tramos entre los
volmenes de desmonte y terrapln en zonas relativamente prximas unas
10 14
GENERALIDADES
Elementos de trazado
de otras. De esta forma, se evita el tener que emplear tierras de una fuente
externa a la propia va.
TRAFICO
- Excavabilidad de los materiales: Un substrato formado por un material
competente (roca) constituye una excelente plataforma para asentar la
va, aunque sus costes de excavacin se disparan, llegando algunas veces
a ser necesario el uso de explosivos.
TRAZADO
- Estabilidad de los taludes: La inclinacin mxima de un talud para que sea
estable es un factor que puede abaratar o encarecer los costes de
construccin, al influir directamente sobre el volumen de tierras
movilizado.
INFRAESTRUCTURA
encarecen los costes. Por ello, en ocasiones es recomendable evitar este
tipo de zonas inestables.
2.4. Esttica
Un trazado correcto no slo debe ser cmodo y seguro, sino que adems debe
integrarse lo mejor posible en el medio fsico que le da cabida. Esta adaptacin de la
carretera a su entorno depender de las caractersticas particulares de la zona, aunque
ANALISIS
10 15
Luis Ban Blzquez
10 16
GENERALIDADES
Elementos de trazado
Para poder cumplir las cuatro directrices bsicas de diseo de toda carretera, el
proyectista debe valerse de una serie de parmetros cuantificables que garanticen una
adecuada calidad de trazado de la va que se pretende construir. De todos ellos destacan
cuatro, que pueden relacionarse de forma casi unvoca con cada uno de los objetivos
TRAFICO
estudiados en el apartado anterior: la velocidad, la visibilidad, el terreno y la
armona planta-alzado.
3.1. La velocidad
TRAZADO
determinada seccin de la va no es uniforme. sta se ve influida por factores de dos
tipo: fijos o permanentes, y variables o temporales:
INFRAESTRUCTURA
- Clase de carretera: autopista, - Composicin del trfico
autova, va rpida o carretera circulante, en especial el
convencional porcentaje de pesados
AFIRMADOS
De cara al estudio del trazado, se emplean tres tipos de velocidades: especfica,
de proyecto y de planeamiento.
10 17
Luis Ban Blzquez
Ve Vmx
99.5
99
98
97
95
90
85
80
70
60
50
40
30
20
15
60 80 100 120 140 km/h
VELOCIDAD
10 18
GENERALIDADES
Elementos de trazado
los costes de construccin de la carretera, por lo que suele ser la Administracin quien,
en base a diferentes estudios y anlisis, fije la velocidad de proyecto en cada tramo. Los
criterios que suelen tenerse en cuenta en su eleccin son los siguientes:
TRAFICO
- Funcin de la va dentro del sistema de transporte.
- Condicionantes econmicas.
TRAZADO
T.23 Denominacin de las carreteras
INFRAESTRUCTURA
CLASE DE CARRETERA
CARRETERA
C-100 C-80 C-60 C-40
CONVENCIONAL AFIRMADOS
Fuente: Norma 3.1-IC Trazado
10 19
Luis Ban Blzquez
V =
l i
l
V i
e,i
3.2. La visibilidad
Toda seccin de carretera ofrece al usuario que transita por ella una determinada
visibilidad, que depende de la forma, dimensiones y disposicin de los diferentes
elementos de trazado que conforman la va.
Para que las distintas maniobras puedan efectuarse de una forma segura, se
precisa de una visibilidad mnima que depende de la velocidad de los vehculos tanto
del que realiza la maniobra como de los que lo circundan- y de la clase de maniobra en
cuestin. Las situaciones que requieren especialmente de visibilidad son:
Aparte de procurar seguridad, la visibilidad debe ser la suficiente como para que
la conduccin tambin sea cmoda. Esto se consigue procurando que el conductor
perciba el tramo de va que recorrer en los prximos diez segundos, ya que de esta
10 20
GENERALIDADES
Elementos de trazado
forma dispondr de ms tiempo para, caso de ser necesario, realizar la maniobra de una
forma ms suave y progresiva.
TRAFICO
T.24 Condiciones de visibilidad disponible
TRAZADO
CARACTERSTICAS DE LOS FAROS
(Aplicables en conduccin nocturna)
INFRAESTRUCTURA
ALTURA DEL OBJETO A PERCIBIR
(Medida sobre el pavimento)
Visibilidad de parada
AFIRMADOS
10 21
Luis Ban Blzquez
TR V V2
VPmn = +
3,6 254 (L + i)
10 22
GENERALIDADES
Elementos de trazado
Visibilidad de adelantamiento
En las vas de un solo carril por sentido, se hace necesaria la invasin temporal
del carril izquierdo para adelantar a los vehculos que circulan ms lentamente. En este
aspecto juega un papel decisivo la visibilidad de adelantamiento (VA), definida por la
Instruccin como la distancia que existe a lo largo del carril por el que se realiza dicho
adelantamiento, entre el vehculo que realiza la maniobra de adelantamiento y el que
TRAFICO
circula en sentido opuesto, en el momento en que ste puede divisarse y sin que
desaparezca de la visual del conductor hasta finalizar el adelantamiento.
Existen diferentes modelos matemticos que tratan de explicar las variables que
TRAZADO
influyen en la determinacin de esta distancia, que se simplifican en dos sumandos:
INFRAESTRUCTURA
sin que se vea obligado a disminuirla bruscamente.
Da = 60 + 4.56 V
Dist. Adelantamiento 242 288 333 379 424 470 515 560 606
En cada tramo debe procurarse obtener la mxima longitud posible con visibilidad
de adelantamiento. En este sentido, la Instruccin recomienda una proporcin mnima
ANALISIS
10 23
Luis Ban Blzquez
deseable del 40% por cada sentido de circulacin. Lgicamente, una mayor longitud con
visibilidad de adelantamiento propiciar una mayor proporcin de adelantamientos
culminados, lo que mejorar el nivel de servicio de la va.
Visibilidad de cruce
Se considera como visibilidad de cruce (VC) la distancia que precisa un
vehculo para poder atravesar otra va (va preferente) que intersecta su trayectoria.
Est determinada por la condicin de que el conductor del vehculo que efecta la
maniobra de cruce pueda ver si se aproxima otro vehculo y en ese caso, juzgar si ste
se halla a una distancia suficiente como para que la maniobra pueda realizarse en
condiciones de seguridad.
V tc
Dc =
3,6
El tiempo de cruce (tc) se compone del requerido por el conductor para analizar
la situacin y tomar una decisin (TR)y el necesario para atravesar la interseccin:
2 (3 + L + w)
t c = TR +
9,8 j
10 24
GENERALIDADES
Elementos de trazado
TRAFICO
j es la aceleracin del vehculo, medida en unidades g, siendo de:
0.15 para vehculos ligeros
0.075 para vehculos pesados
0.055 para vehculos articulados
TRAZADO
1 2s 2 (3 + L + w)
s = V0 t + at2 t = =
2 a 9.8 j
El tipo de vehculo a considerar de cara al clculo del tiempo de cruce suele ser
un vehculo ligero, al ser el ms abundante en la red viaria. No obstante, es aconsejable
adoptar valores de tiempo de cruce ms conservadores, del orden de los 10 segundos.
INFRAESTRUCTURA
V VA PREFERENTE w
3m
DC
AFIRMADOS
10 25
Luis Ban Blzquez
DP
DP
DC
10 26
DIAGRAMA DE
VELOCIDAD
10
VISIBILIDAD
27
Elementos de trazado
TR V V2
VPmn = +
3,6 254 (L + i)
2 100 1002
VPmn = + = 167 m.
3,6 254 (0.325 + 0.03)
2 120 1202
VPd = + = 240 m.
3,6 254 (0.325 + 0.03)
10 28
GENERALIDADES
Elementos de trazado
Esta longitud garantiza que en el 40% del tramo (2.560 m) existir una
visibilidad de adelantamiento (516 m.) suficiente para realizar dicha
maniobra.
TRAFICO
La condicin de borde para determinar el radio de esta alineacin es la
distancia de adelantamiento, cuyo valor anteriormente calculado es
de 516 m. Adems conocemos su anchura libre de va, que es de 14 m.
A
D
TRAZADO
P
Da
A f C
P
B
INFRAESTRUCTURA
R
POTENCIA DE UN PUNTO
C
POT(P) = PAPB = PCPD
R = Radio de la curva
2f = Anchura libre de la va
Da CD (para R>>f)
B
D2a 5162
R = = = 4.755 m.
8f 87
10 29
Luis Ban Blzquez
3.3. El terreno
O Ondulado 5 < i 15
A Accidentado 15 < i 25
Pueden establecerse unas pautas de trazado para cada uno de los distintos tipos
de relieve existentes:
(a) Terreno llano: El trazado debe ser indiferente, aunque sin caer en la
monotona. Debern esquivarse los relieves aislados muelas, mesas o
cerros- y, tratar de perturbarlo lo menos posible, dado su elevado valor
agrcola. A diferencia de los restantes, predominan las alineaciones rectas.
10 30
GENERALIDADES
Elementos de trazado
ACCIDENTADO
TRAFICO
LLANO
TRAZADO
MUY ACCIDENTADO
INFRAESTRUCTURA
ONDULADO
AFIRMADOS
10 31
Luis Ban Blzquez
(c) Prdidas de trazado: Sin duda es el defecto ms peligroso de los tres, ya que
impide al conductor visualizar un tramo relativamente prximo aunque no as
divisar otro ms lejano, con lo que ste puede hacerse una idea equivocada
de la geometra del tramo oculto (pozo de incertidumbre). Se produce al
combinar en alzado acuerdos cncavos y/o convexos de forma muy prxima
o parmetros reducidos.
10 32
GENERALIDADES
Elementos de trazado
TRAFICO
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
10 33
=
qo^w^al=bk=mi^kq^=
Puede afirmarse con rotundidad que el camino ms corto entre dos puntos es la
lnea recta; ahora bien, lo que no es cierto es que sea el ms conveniente.
La anterior frase nos introduce en el primer paso que suele darse a la hora de
abordar la problemtica de trazado de una va, que es definir su recorrido. Dado el
carcter lineal de este tipo de obras, la vista en planta se constituye como un arma
fundamental en el proyecto de carreteras, ya que permite manejar con la suficiente
amplitud y facilidad los diferentes parmetros del entorno que afectan a su trazado.
1. CARACTERSTICAS GENERALES
2. ALINEACIONES RECTAS
11 2
GENERALIDADES
Trazado en planta
TRAFICO
60
L mx = V
3,6
- Cuando en una alineacin recta situada entre dos curvas de sentido contrario
TRAZADO
(trazado en S), el tiempo de recorrido a la velocidad de proyecto no sea
superior a 5 segundos. En este caso es preferible alargar las curvas de
transicin y suprimir dicha alineacin.
L mn,s = 1,39 V
- En el caso de que las curvas sean del mismo sentido y el tiempo de recorrido de
la alineacin recta existente entre ellas no supere los 10 segundos, es
INFRAESTRUCTURA
recomendable sustituir ambas curvas y la recta por una nica alineacin curva.
L mn, o = 2,78 V
La siguiente tabla resume los valores mximos y mnimos de una recta en funcin
de la velocidad de proyecto:
AFIRMADOS
11 3
Luis Ban Blzquez
3. CURVAS CIRCULARES
p
V 2 = 127 R ( + ft )
100
127 p
ap 1.27 R p
= = 100 =
ac V2 V2
R
11 4
GENERALIDADES
Trazado en planta
Una elevada velocidad de entrada a la curva puede producir los siguientes efectos
TRAFICO
no deseables, que conllevan un alto riesgo de accidente:
(a) Quiebro: Conocido popularmente como tijera, este fenmeno slo afecta a
los vehculos articulados remolques, semirremolques o caravanas- y se
produce al ser empujada la cabeza tractora por el correspondiente remolque.
El desencadenante de este tipo de accidente suele ser una ligera frenada,
que movilice un rozamiento transversal superior a 0,25. Se da con relativa
frecuencia a bajas velocidades.
TRAZADO
mximo valor de resistencia al deslizamiento transversal, no pudiendo
compensar totalmente la fuerza centrfuga que hace que el vehculo tienda a
salirse por el exterior de la curva.
INFRAESTRUCTURA
b
ft =
2h
De cara al estudio de este tipo de alineaciones, cuyo fin no es otro que delimitar
los valores mnimos de radios y peraltes, la Instruccin distingue entre dos tipos de vas:
11 5
Luis Ban Blzquez
11 6
GRUPO 2: RADIOS MNIMOS Y ROZAMIENTO MOVILIZADO Norma 3.1-IC
11
7
Trazado en planta
El siguiente grfico permite obtener el valor del peralte en funcin del radio
adoptado, segn sea el grupo al que pertenezca la va en proyecto:
11 8
GENERALIDADES
Trazado en planta
3.2. Despejes
TRAFICO
del borde interior de la calzada.
f
VDmn = 2 R arccos 1 8R f
R
TRAZADO
Dada su mayor simplicidad y facilidad de manejo suele emplearse la expresin
aproximada, salvo que la curva sea muy cerrada, en cuyo caso el valor obtenido con
aqulla puede ser sensiblemente inferior al necesario.
INFRAESTRUCTURA
que el despeje real o efectivo ser:
VD2mn
d= b
8R
VDmn AFIRMADOS
d f
VISUAL
b
R R
11 9
Luis Ban Blzquez
4. CURVAS DE TRANSICIN
11 10
GENERALIDADES
Trazado en planta
V2 V2
FC = m cos m
R R
FP = P sen P p = m g p
V2 V2
TRAFICO
FC = FP m = mgp = gp
R R
TRAZADO
Longitud recorrida (L) Clotoide RL = A2
INFRAESTRUCTURA
otras dos, por lo que es la nica que se emplea en carreteras. Su ecuacin caracterstica
es la siguiente:
R L = A2
dL = R d
Si en la anterior expresin incluimos la ecuacin caracterstica de la clotoide,
obtendremos la siguiente ecuacin diferencial:
A2
dL = d
L
Agrupando variables e integrando,
L2
L dL = A 2 d L dL = A
2
d = A2
2
ANALISIS
11 11
Luis Ban Blzquez
Despejando el valor de L,
L = 2 A 2 = m , siendo m = 2 A
L R = A2 L2 L
L R = =
L = 2 A
2 2 2 2 R
11 12
GENERALIDADES
Trazado en planta
2n 2 4 6
x = A 2 (1 + 4n) (2n)! (1) n
= A 2 1
+
5 2! 9 4! 13 6!
+ ...
TRAFICO
n=0
2n +1 3 5
y = A 2 (3 + 4n) (2n + 1)! (1)
n=0
n
= A 2
3 1!
7 3!
+
11 5!
...
Para valores pequeos del ngulo , puede obtenerse una expresin aproximada,
que coincide con la forma de la parbola cbica:
x3
y =
6 A2
TRAZADO
4.2. Parmetros geomtricos
INFRAESTRUCTURA
de la clotoide, por lo que tambin se llama tangente en el origen (O).
R = Y + R (cos 1) AFIRMADOS
(d) Distancia X0: Distancia al origen de la clotoide de la proyeccin del centro del
crculo osculador (C) sobre la tangente de entrada.
X0 = X R sen
(e) Tangente corta (Tc): Longitud del segmento tangente al crculo osculador de
la clotoide, limitado por la tangente comn y el eje de abscisas (X). Su
pendiente se corresponde con el ngulo girado (). Su valor viene dado por:
Y
TC =
sen
ANALISIS
11 13
Luis Ban Blzquez
Curva
circular
R
R
TC
Alineacin L
recta R
X
O X0
TL
X
11 14
GENERALIDADES
Trazado en planta
TRAFICO
mnima de una curva de transicin y por tanto, su parmetro: esttica, limitacin de la
aceleracin centrfuga y transicin del peralte.
Condicin esttica
Con el fin de que la curva de transicin sea fcilmente perceptible por el
conductor, as como para evitar el antiesttico efecto garrote que ocasionan los codos
pticos, debern cumplirse simultneamente las siguientes condiciones:
TRAZADO
- La variacin del acimut () entre los extremos de la clotoide deber ser mayor o
igual a un dieciochoavo de radin:
L 1 R
= L
2R 18 9
INFRAESTRUCTURA
3
200 L
= L R
2R 5 500
A R
500
AFIRMADOS
- El retranqueo de la curva circular (R) no debe ser inferior a 0,50 m., siendo
recomendable que supere 1 m.:
L2
0.50 ( 1.0) L 2 3 R (L 2 6 R )
24 R
A 4 12 R 3 (A 4
24 R 3 )
ANALISIS
11 15
Luis Ban Blzquez
Slo se emplearn los valores de jmx cuando ello suponga una economa tal que
justifique suficientemente esta restriccin en el trazado, en detrimento de la comodidad.
V2
gp
ac ap V V2
j= = R = g p
t L L R
V
Ve V2 R Ve V2
L e 1.27 p A e 1.27 p
46.656 j R 46.656 j R
11 16
GENERALIDADES
Trazado en planta
TRAFICO
la curva de transicin, entonces:
dp dL dp P ds P
= = = Ve 4
P L dt L dt L
p Ve
L
14.4
TRAZADO
p Ve R
A
14.4
INFRAESTRUCTURA
Otras limitaciones
Aparte de los tres criterios fundamentales de eleccin del parmetro, existen
otras limitaciones y recomendaciones que pueden condicionar su valor:
L 1.50 L mn
ANALISIS
11 17
Luis Ban Blzquez
0.00 0.000000 0.000000 4.00 0.354351 0.007422 12.0 0.611818 0.038481 44.0 1.120779 0.261762
0.01 0.017725 0.000001 4.10 0.358746 0.007702 12.5 0.624245 0.040902 44.5 1.125895 0.266028
0.02 0.025066 0.000003 4.20 0.363087 0.007986 13.0 0.636408 0.043371 45.0 1.130949 0.270310
0.03 0.030700 0.000005 4.30 0.367376 0.008272 13.5 0.648319 0.045886 45.5 1.135941 0.274608
0.04 0.035449 0.000007 4.40 0.371615 0.008563 14.0 0.659991 0.048447 46.0 1.140872 0.278921
0.05 0.039633 0.000010 4.50 0.375806 0.008856 14.5 0.671437 0.051052 46.5 1.145742 0.283249
0.06 0.043416 0.000014 4.60 0.379951 0.009153 15.0 0.682667 0.053702 47.0 1.150553 0.287592
0.07 0.046895 0.000017 4.70 0.384049 0.009453 15.5 0.693691 0.056394 47.5 1.155304 0.291949
0.08 0.050133 0.000021 4.80 0.388104 0.009756 16.0 0.704516 0.059128 48.0 1.159995 0.296320
0.09 0.053174 0.000025 4.90 0.392117 0.010062 16.5 0.715153 0.061903 48.5 1.164629 0.300705
0.10 0.056050 0.000029 5.00 0.396088 0.010371 17.0 0.725607 0.064719 49.0 1.169203 0.305104
0.12 0.061400 0.000039 5.10 0.400020 0.010684 17.5 0.735887 0.067575 49.5 1.173720 0.309516
0.14 0.066319 0.000049 5.20 0.403912 0.010999 18.0 0.745999 0.070470 50.0 1.178180 0.313941
0.16 0.070898 0.000059 5.30 0.407767 0.011318 18.5 0.755948 0.073402 50.5 1.182583 0.318378
0.18 0.075199 0.000071 5.40 0.411585 0.011640 19.0 0.765741 0.076373 51.0 1.186929 0.322828
0.20 0.079266 0.000083 5.50 0.415367 0.011964 19.5 0.775383 0.079381 51.5 1.191219 0.327290
0.22 0.083135 0.000096 5.60 0.419115 0.012292 20.0 0.784878 0.082424 52.0 1.195453 0.331763
0.24 0.086832 0.000109 5.70 0.422828 0.012622 20.5 0.794231 0.085504 52.5 1.199632 0.336248
0.26 0.090378 0.000123 5.80 0.426509 0.012956 21.0 0.803447 0.088619 53.0 1.203756 0.340745
0.28 0.093789 0.000138 5.90 0.430158 0.013292 21.5 0.812529 0.091768 53.5 1.207825 0.345252
0.30 0.097081 0.000152 6.00 0.433775 0.013631 22.0 0.821481 0.094951 54.0 1.211840 0.349770
0.35 0.104859 0.000192 6.10 0.437362 0.013973 22.5 0.830307 0.098168 54.5 1.215800 0.354298
0.40 0.112099 0.000235 6.20 0.440919 0.014317 23.0 0.839011 0.101418 55.0 1.219708 0.358837
0.45 0.118899 0.000280 6.30 0.444447 0.014665 23.5 0.847594 0.104700 55.5 1.223561 0.363385
0.50 0.125331 0.000328 6.40 0.447946 0.015015 24.0 0.856062 0.108014 56.0 1.227362 0.367943
0.55 0.131448 0.000379 6.50 0.451418 0.015368 24.5 0.864415 0.111359 56.5 1.231110 0.372510
0.60 0.137292 0.000431 6.60 0.454862 0.015724 25.0 0.872657 0.114735 57.0 1.234806 0.377086
0.65 0.142898 0.000486 6.70 0.458280 0.016082 25.5 0.880791 0.118142 57.5 1.238450 0.381671
0.70 0.148292 0.000544 6.80 0.461672 0.016443 26.0 0.888819 0.121578 58.0 1.242042 0.386264
0.75 0.153497 0.000603 6.90 0.465039 0.016807 26.5 0.896743 0.125044 58.5 1.245582 0.390865
0.80 0.158531 0.000664 7.00 0.468381 0.017173 27.0 0.904565 0.128539 59.0 1.249071 0.395475
0.85 0.163409 0.000727 7.10 0.471698 0.017542 27.5 0.912288 0.132063 59.5 1.252510 0.400092
0.90 0.168146 0.000792 7.20 0.474991 0.017913 28.0 0.919913 0.135614 60.0 1.255897 0.404716
0.95 0.172754 0.000859 7.30 0.478261 0.018287 28.5 0.927443 0.139193 60.5 1.259235 0.409348
1.00 0.177241 0.000928 7.40 0.481509 0.018664 29.0 0.934878 0.142800 61.0 1.262522 0.413986
1.10 0.185891 0.001071 7.50 0.484733 0.019043 29.5 0.942222 0.146433 61.5 1.265759 0.418631
1.20 0.194156 0.001220 7.60 0.487936 0.019425 30.0 0.949475 0.150093 62.0 1.268947 0.423283
1.30 0.202082 0.001376 7.70 0.491117 0.019809 30.5 0.956639 0.153779 62.5 1.272086 0.427940
1.40 0.209709 0.001537 7.80 0.494277 0.020195 31.0 0.963716 0.157490 63.0 1.275175 0.432603
1.50 0.217068 0.001705 7.90 0.497416 0.020584 31.5 0.970707 0.161227 63.5 1.278216 0.437272
1.60 0.224185 0.001878 8.00 0.500535 0.020976 32.0 0.977613 0.164988 64.0 1.281208 0.441946
1.70 0.231083 0.002057 8.10 0.503633 0.021370 32.5 0.984436 0.168774 64.5 1.284152 0.446625
1.80 0.237781 0.002241 8.20 0.506712 0.021766 33.0 0.991176 0.172584 65.0 1.287047 0.451309
1.90 0.244294 0.002430 8.30 0.509772 0.022165 33.5 0.997837 0.176417 65.5 1.289895 0.455998
2.00 0.250638 0.002625 8.40 0.512812 0.022566 34.0 1.004417 0.180274 66.0 1.292695 0.460690
2.10 0.256825 0.002824 8.50 0.515834 0.022969 34.5 1.010919 0.184154 66.5 1.295448 0.465387
2.20 0.262866 0.003028 8.60 0.518838 0.023375 35.0 1.017344 0.188056 67.0 1.298154 0.470088
2.30 0.268771 0.003237 8.70 0.521823 0.023783 35.5 1.023692 0.191981 67.5 1.300813 0.474792
2.40 0.274548 0.003450 8.80 0.524791 0.024194 36.0 1.029965 0.195927 68.0 1.303425 0.479499
2.50 0.280206 0.003668 8.90 0.527741 0.024607 36.5 1.036163 0.199895 68.5 1.305990 0.484209
2.60 0.285752 0.003890 9.00 0.530674 0.025022 37.0 1.042288 0.203884 69.0 1.308509 0.488922
2.70 0.291192 0.004117 9.10 0.533591 0.025439 37.5 1.048341 0.207894 69.5 1.310983 0.493638
2.80 0.296531 0.004348 9.20 0.536490 0.025859 38.0 1.054322 0.211924 70.0 1.313410 0.498356
2.90 0.301775 0.004583 9.30 0.539373 0.026281 38.5 1.060232 0.215975 70.5 1.315792 0.503076
3.00 0.306930 0.004822 9.40 0.542240 0.026705 39.0 1.066072 0.220045 71.0 1.318128 0.507798
3.10 0.311999 0.005065 9.50 0.545092 0.027131 39.5 1.071842 0.224135 71.5 1.320419 0.512521
3.20 0.316986 0.005312 9.60 0.547927 0.027560 40.0 1.077545 0.228243 72.0 1.322665 0.517246
3.30 0.321896 0.005562 9.70 0.550747 0.027991 40.5 1.083179 0.232371 72.5 1.324866 0.521971
3.40 0.326731 0.005817 9.80 0.553552 0.028423 41.0 1.088746 0.236517 73.0 1.327022 0.526698
3.50 0.331496 0.006075 9.90 0.556342 0.028859 41.5 1.094247 0.240681 73.5 1.329134 0.531425
3.60 0.336192 0.006338 10.0 0.559118 0.029296 42.0 1.099682 0.244863 74.0 1.331202 0.536152
3.70 0.340823 0.006603 10.5 0.572780 0.031515 42.5 1.105053 0.249062 74.5 1.333226 0.540879
3.80 0.345392 0.006873 11.0 0.586104 0.033786 43.0 1.110358 0.253279 75.0 1.335206 0.545607
3.90 0.349900 0.007146 11.5 0.599110 0.036108 43.5 1.115600 0.257512 75.5 1.337142 0.550334
11 18
GENERALIDADES
Trazado en planta
76.0 1.339035 0.555060 116 1.365467 0.911926 180 1.063885 1.245497 244 0.693105 1.187183
76.5 1.340884 0.559785 117 1.363363 0.919863 181 1.057592 1.247501 245 0.688654 1.183884
77.0 1.342691 0.564510 118 1.361144 0.927732 182 1.051286 1.249402 246 0.684264 1.180539
77.5 1.344454 0.569233 119 1.358811 0.935532 183 1.044968 1.251199 247 0.679936 1.177150
TRAFICO
78.0 1.346175 0.573954 120 1.356367 0.943262 184 1.038640 1.252894 248 0.675670 1.173720
78.5 1.347853 0.578674 121 1.353812 0.950920 185 1.032303 1.254486 249 0.671467 1.170250
79.0 1.349489 0.583392 122 1.351148 0.958506 186 1.025960 1.255975 250 0.667327 1.166742
79.5 1.351083 0.588107 123 1.348376 0.966019 187 1.019611 1.257362 251 0.663251 1.163198
80.0 1.352635 0.592820 124 1.345499 0.973456 188 1.013257 1.258646 252 0.659238 1.159619
80.5 1.354145 0.597531 125 1.342517 0.980818 189 1.006902 1.259830 253 0.655290 1.156007
81.0 1.355614 0.602238 126 1.339433 0.988103 190 1.000545 1.260911 254 0.651407 1.152365
81.5 1.357041 0.606942 127 1.336247 0.995310 191 0.994189 1.261892 255 0.647589 1.148694
82.0 1.358426 0.611643 128 1.332961 1.002438 192 0.987835 1.262772 256 0.643836 1.144997
82.5 1.359771 0.616340 129 1.329577 1.009486 193 0.981484 1.263552 257 0.640149 1.141274
83.0 1.361075 0.621034 130 1.326096 1.016453 194 0.975139 1.264233 258 0.636527 1.137530
83.5 1.362338 0.625723 131 1.322519 1.023338 195 0.968800 1.264813 259 0.632971 1.133764
84.0 1.363560 0.630408 132 1.318850 1.030140 196 0.962468 1.265295 260 0.629482 1.129980
84.5 1.364743 0.635089 133 1.315088 1.036858 197 0.956147 1.265679 261 0.626058 1.126180
85.0 1.365885 0.639765 134 1.311235 1.043491 198 0.949835 1.265965 262 0.622701 1.122366
TRAZADO
85.5 1.366987 0.644435 135 1.307294 1.050038 199 0.943537 1.266153 263 0.619411 1.118540
86.0 1.368049 0.649101 136 1.303265 1.056499 200 0.937251 1.266244 264 0.616186 1.114704
86.5 1.369071 0.653762 137 1.299150 1.062872 201 0.930981 1.266240 265 0.613028 1.110861
87.0 1.370055 0.658417 138 1.294951 1.069157 202 0.924727 1.266140 266 0.609937 1.107013
87.5 1.370998 0.663066 139 1.290669 1.075353 203 0.918491 1.265945 267 0.606911 1.103163
88.0 1.371903 0.667709 140 1.286307 1.081459 204 0.912274 1.265655 268 0.603952 1.099312
88.5 1.372769 0.672345 141 1.281865 1.087474 205 0.906077 1.265272 269 0.601059 1.095463
89.0 1.373595 0.676976 142 1.277345 1.093397 206 0.899903 1.264796 270 0.598231 1.091619
89.5 1.374384 0.681599 143 1.272748 1.099229 207 0.893751 1.264228 271 0.595469 1.087782
90.0 1.375134 0.686216 144 1.268077 1.104967 208 0.887624 1.263569 272 0.592772 1.083954
90.5 1.375845 0.690826 145 1.263333 1.110612 209 0.881523 1.262819 273 0.590140 1.080140
91.0 1.376519 0.695428 146 1.258518 1.116163 210 0.875449 1.261979 274 0.587572 1.076340
INFRAESTRUCTURA
91.5 1.377154 0.700023 147 1.253632 1.121619 211 0.869403 1.261049 275 0.585069 1.072557
92.0 1.377752 0.704611 148 1.248679 1.126979 212 0.863387 1.260032 276 0.582629 1.068795
92.5 1.378312 0.709190 149 1.243659 1.132243 213 0.857401 1.258928 277 0.580253 1.065057
93.0 1.378835 0.713761 150 1.238574 1.137410 214 0.851448 1.257736 278 0.577940 1.061344
93.5 1.379321 0.718324 151 1.233425 1.142480 215 0.845528 1.256460 279 0.575688 1.057660
94.0 1.379769 0.722879 152 1.228215 1.147453 216 0.839642 1.255099 280 0.573499 1.054008
94.5 1.380181 0.727424 153 1.222945 1.152326 217 0.833792 1.253654 281 0.571370 1.050390
95.0 1.380556 0.731961 154 1.217616 1.157102 218 0.827979 1.252126 282 0.569302 1.046810
95.5 1.380894 0.736489 155 1.212230 1.161777 219 0.822203 1.250517 283 0.567293 1.043271
96.0 1.381197 0.741007 156 1.206789 1.166354 220 0.816467 1.248827 284 0.565343 1.039776
96.5 1.381462 0.745516 157 1.201295 1.170830 221 0.810771 1.247058 285 0.563450 1.036327
97.0 1.381692 0.750015 158 1.195749 1.175205 222 0.805116 1.245210 286 0.561615 1.032929
97.5 1.381886 0.754504 159 1.190152 1.179479 223 0.799503 1.243284 287 0.559836 1.029585
98.0 1.382045 0.758983 160 1.184507 1.183653 224 0.793934 1.241283 288 0.558112 1.026297
98.5 1.382168 0.763452 161 1.178815 1.187724 225 0.788409 1.239206 289 0.556442 1.023069
99.0 1.382255 0.767910 162 1.173077 1.191694 226 0.782930 1.237055 290 0.554825 1.019905
99.5 1.382308 0.772358 163 1.167295 1.195561 227 0.777497 1.234832 291 0.553261 1.016808
AFIRMADOS
100 1.382325 0.776794 164 1.161472 1.199326 228 0.772111 1.232537 292 0.551747 1.013782
101 1.382256 0.785634 165 1.155608 1.202988 229 0.766774 1.230172 293 0.550282 1.010830
102 1.382048 0.794428 166 1.149705 1.206547 230 0.761486 1.227738 294 0.548866 1.007956
103 1.381705 0.803175 167 1.143764 1.210004 231 0.756249 1.225236 295 0.547496 1.005163
104 1.381226 0.811873 168 1.137788 1.213356 232 0.751062 1.222667 296 0.546172 1.002456
105 1.380614 0.820521 169 1.131778 1.216606 233 0.745928 1.220034 297 0.544892 0.999838
106 1.379870 0.829117 170 1.125736 1.219751 234 0.740846 1.217337 298 0.543655 0.997314
107 1.378994 0.837660 171 1.119663 1.222793 235 0.735818 1.214577 299 0.542458 0.994887
108 1.377990 0.846148 172 1.113561 1.225731 236 0.730844 1.211757 300 0.541301 0.992561
109 1.376857 0.854580 173 1.107431 1.228566 237 0.725926 1.208877
110 1.375598 0.862955 174 1.101275 1.231296 238 0.721063 1.205940
NGULOS EN
111 1.374214 0.871272 175 1.095095 1.233922 239 0.716258 1.202946
GRADOS CENTESIMALES
112 1.372706 0.879528 176 1.088892 1.236445 240 0.711510 1.199897
113 1.371076 0.887723 177 1.082668 1.238864 241 0.706820 1.196794
VALORES INTERMEDIOS
114 1.369325 0.895855 178 1.076424 1.241179 242 0.702188 1.193640
INTERPOLABLES
115 1.367455 0.903923 179 1.070163 1.243390 243 0.697617 1.190436
ANALISIS
11 19
Luis Ban Blzquez
5. ALINEACIONES TIPO
Una vez definidos los elementos constitutivos del trazado en planta y delimitadas
sus caractersticas y restricciones, el siguiente paso es establecer combinaciones entre
ellos. Surgen as una serie de alineaciones tipo, que suelen emplearse para enlazar los
distintos tramos rectos o curvos que conforman la va.
(a) ngulo de giro entre alineaciones (): Es el ngulo total girado por un
vehculo desde que penetra en la curva por la tangente de entrada (TE) hasta
que sale de ella por la tangente de salida (TS). Puede expresarse como la
suma de los ngulos de las distintas alineaciones que componen la curva:
L
= 2 CT + CC = 2 + = +
R
(b) Desarrollo de la curva (DT): Suma de las longitudes de las alineaciones que
la componen. En el caso ms genrico curva formada por dos clotoides y
una curva circular- su valor es:
DT = DCT + DCC = 2L + R = L + R
200 200
(d) Bisectriz (B): Mnima distancia entre el vrtice (V) y la curva de enlace. Su
valor para el caso simtrico viene dado por la expresin:
R + R
B = R
cos
2
11 20
GENERALIDADES
Trazado en planta
TRAFICO
R TS
TRAZADO
B
TE
INFRAESTRUCTURA
V
T
11 21
Luis Ban Blzquez
Puede darse el caso de que, cumpliendo las longitudes y radios mnimos exigidos
para una determinada velocidad de proyecto, el desarrollo de la curva circular (DCC) sea
negativo, condicin que resulta incompatible con la continuidad geomtrica exigible a la
va (sera como si la curva se recorriera en sentido contrario al de la marcha del
vehculo). Por ello, el valor mnimo del ngulo de giro () viene condicionado por la
siguiente expresin:
200 L
R
Para solucionar este tipo de situaciones, en las que el ngulo de giro es inferior al
mnimo requerido, puede recurrirse al empleo de una nica curva circular como enlace.
11 22
GENERALIDADES
Trazado en planta
TRAFICO
viene impuesto por las alineaciones rectas y no existe curva circular intermedia, el
parmetro a emplear viene condicionado:
L L
= + = L = R A2 = R 2
R R
TRAZADO
que en el punto de mxima curvatura (R0) se produce un cambio brusco del sentido de
la aceleracin centrfuga, que puede desconcertar al conductor. Adems, plantea serios
problemas de espacio para efectuar una correcta transicin del peralte.
INFRAESTRUCTURA
5000 m. (2500 m. en carreteras del Grupo 2) o para pequeos ngulos de giro entre
alineaciones rectas (), inferiores a 6g, debindose cumplir la siguiente condicin:
DCC 325 25
11 23
Luis Ban Blzquez
ENLACE ENTRE
ALINEACIONES RECTAS
Clotoide-circulo-clotoide
11 24
GENERALIDADES
Trazado en planta
ENLACE ENTRE
ALINEACIONES RECTAS
Clotoides simtricas en punta
TRAFICO
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
ENLACE ENTRE
ALINEACIONES RECTAS
AFIRMADOS
ANALISIS
Fig. 11.10 Enlace con clotoides en punta y enlace con curva circular
11 25
Luis Ban Blzquez
A-7
100g
Terra
Mtica
300
A 2 = R 2 A = R = 120 = 260.5 m.
200
A2 260.52
L = = = 565.5 m.
R 120
120
Esttica L = 13.3 m
9
(Las otras dos condiciones estticas no tienen sentido aqu)
11 26
GENERALIDADES
Trazado en planta
60 602
Aceleracin centrfuga L 1.27 7 = 54.5 m
46.456 0.50 120
60 7
Transicin del peralte L = 29.2 m
14.4
TRAFICO
La tangente comn a ambas clotoides, tomando como origen de
coordenadas la interseccin de ambas alineaciones, se halla situada en las
siguientes coordenadas (empleando tablas de clotoide):
X
300g = 1.238574 X = 322.648 m.
= = 150 A
g
2 Y = 1.137410 Y = 296.295 m.
A
TRAZADO
de tomar coordenadas (X,Y) empleando la tabla o el desarrollo en serie,
con variaciones de ngulo de:
INFRAESTRUCTURA
radio mnimo a considerar ser de 350 m., y su correspondiente peralte,
tambin el 7%.
350
L = 38.8 m
9
100
Esttica L 350 = 220 m L 220 m
500
L 2 3 350 = 64.8 m
AFIRMADOS
90 902
Aceleracin centrfuga L 1.27 7 = 69.0 m
46.456 0.40 350
90 7
Transicin del peralte L = 43.75 m
14.4
11 27
Luis Ban Blzquez
L 200
= = 60g
R
100
DCC = R L = 350 220 = 330 m.
200 200
X
L 200 = 0.784878 X = 217.804 m.
= g
= 20 A
2R Y
= 0.082424 Y = 22.873 m.
A
Una vez hallados los parmetros bsicos, podemos hallar otros parmetros
de inters de cara al replanteo de la curva, como el retranqueo, la
tangente o la bisectriz:
T = (R + R) tg + X0 = (350 + 5.743) tg 50g + 109.648 = 465.391 m.
2
R + R 350 + 5.743
B = R = 350 = 153.097 m.
cos 50g
cos
2
11 28
GENERALIDADES
Trazado en planta
TRAFICO
Curva en S enlazada mediante clotoides
La curva en S se caracteriza por el cambio de sentido de su curvatura. Las
alineaciones curvas que la forman cuyas curvaturas son de sentido opuesto- se enlazan
mediante dos clotoides que, por lo general, tienen el mismo parmetro. En el caso de
emplear parmetros distintos, el mayor de ellos no ser superior al doble del otro:
A' 2 A
TRAZADO
supere un determinado valor:
R' 1.50 R
INFRAESTRUCTURA
2
x0 + x'0 =
x0
R+R
O
TC
AFIRMADOS
O
R+R
x 0
11 29
Luis Ban Blzquez
TS
R
O
O
A
R+R
R+R
TE
x0
x 0
11 30
GENERALIDADES
Trazado en planta
TRAFICO
E.11 Enlace de alineaciones curvas
TRAZADO
CC
CT
INFRAESTRUCTURA
CC
los radios, podemos hallar el resto de variables para distintos valores del
parmetro (A) de la clotoide. Para ello, confeccionamos dos tablas, una
para cada miembro de la igualdad anterior, en la que figuren los diferentes
sumandos que los componen y el valor final de cada uno de ellos.
11 31
Luis Ban Blzquez
R'
A>100 ; A > = 250 m
2
A X X x0 x 0 x 0 - x0
250 1.38 7.96 52.08 124.80 26.04 62.47 36.43
400 3.54 20.37 133.29 316.73 66.66 159.46 92.80
650 9.34 53.79 351.32 786.62 175.92 412.64 236.73
750 12.43 71.62 466.96 990.72 234.08 539.59 305.51
800 14.15 81.49 530.70 1085.60 266.23 606.60 340.37
850 15.97 91.99 598.30 1171.08 300.41 675.03 374.62
900 17.90 103.13 669.68 1243.48 336.61 744.09 407.48
950 19.95 114.91 744.73 1299.24 374.81 812.90 438.08
1000 22.10 127.32 823.34 1335.19 415.00 880.54 465.55
A X X R R
750
800
850
900
950
1000
11 32
GENERALIDADES
Trazado en planta
TRAFICO
Es recomendable que el radio de la circunferencia de enlace supere los 1.500 m.
TRAZADO
R1
R1
R3
R3
INFRAESTRUCTURA
R2 A1
R2 A2
TC
Para su resolucin se emplea un mtodo similar al visto para la curva ovoide, slo
que en este caso las coordenadas de la tangente comn (TC) situada en la circunferencia
auxiliar deben coincidir en el caso de ambas clotoides.
11 33
Luis Ban Blzquez
- Por condicin esttica, el ngulo entre dos alineaciones rectas no debe ser
nunca inferior a 2g, siendo recomendable que supere los 6g.
- Por el mismo motivo, en una alineacin formada por dos curvas circulares
consecutivas, los radios mayor y menor no debern superar los valores
estipulados en la tabla de la pgina siguiente.
- Por ltimo, recordar que si bien el camino ms corto entre dos puntos es una
lnea recta, no tiene por qu ser el ms idneo.
11 34
Radio de entrada (m) Radio de entrada (m)
11
de proyecto inferior a 100 km/h. carreteras convencionales de velocidad de proyecto
VALORES DE LOS RADIOS DE CURVAS CONSECUTIVAS
35
Trazado en planta
qo^w^al=bk=^iw^al=
1. ELEMENTOS CONSTITUTIVOS
i = b0 + b1 x
Mod. polinmico i = b0 i = b0 i = b0 + b1 x
12 2
GENERALIDADES
Trazado en alzado
2. RASANTES
TRAFICO
En funcin del signo de la pendiente positiva o negativa- se distinguen dos tipos
de rasantes: las rampas, cuya pendiente es positiva (subida) y las pendientes, de
pendiente negativa (bajada). Al existir dos sentidos de circulacin, lo que para uno de
ellos es rampa, para el otro ser pendiente y viceversa.
TRAZADO
de este tipo de elementos, la Instruccin define unos valores mximos de inclinacin
aplicables tanto a rampas como a pendientes:
INFRAESTRUCTURA
PROYECTO Convencional
(km/h) Rampa Pte. Mx. Excep. Mx. Excep.
120 4 5 - - - -
100 4 5 4 5 4 5
80 5 6 5 6 5 7
60 - - - - 6 8
40 - - - - 7 10
AFIRMADOS
En el caso de vas rpidas donde est prevista una duplicacin de calzada, slo se
considerar la inclinacin mxima.
ANALISIS
12 3
Luis Ban Blzquez
L mx (imx ) = 3.000 m.
3. ACUERDOS VERTICALES
El acuerdo vertical surge como una solucin de continuidad entre dos rasantes
uniformes con diferente pendiente. En carreteras, esta variacin progresiva de la
inclinacin se realiza de forma lineal, por lo que la forma del acuerdo es la de una
parbola de eje vertical:
i = b0 + b1 x
dy
i dx = ax
2
=i y = + bx + c
dx
12 4
GENERALIDADES
Trazado en alzado
Para facilitar su clculo, se asume que las distancias medidas sobre la rasante
coinciden con su proyeccin horizontal, dado el bajo ngulo de inclinacin de la misma.
Esta simplificacin hace que la anterior expresin se reduzca, al ser nulos los
coeficientes no cuadrticos (b y c):
y = a x2
TRAFICO
3.1. Elementos geomtricos
(a) Parmetro (KV): Se define como el radio necesario para efectuar una
transicin progresiva de la inclinacin a lo largo de una longitud
determinada. Para grandes valores coincide con el radio del crculo osculador
en el vrtice de la curva.
L 2T
L = R KV = =
TRAZADO
(b) ngulo de giro (): Diferencia algebraica (con signo) entre las inclinaciones
de la rasante de salida (iS) y de entrada (iE).
= i2 i1
INFRAESTRUCTURA
SIGNO DE KV X
S
+
-
V iE
d iS
E
S
iE AFIRMADOS
KV iS
T T
Y
12 5
Luis Ban Blzquez
(d) Tangente (T): Distancia horizontal existente entre el vrtice y cada uno de
los puntos de entrada y salida.
KV
T =
2
(e) Flecha (d): Diferencia de cota entre el vrtice (V) y su vertical en el acuerdo.
Su deduccin se efecta aprovechando una propiedad de la parbola, segn
la cual:
2
x x ax2 f(x)
Si f(x) = ax2 f = a = =
2
2
4 4
Al ser una funcin parablica del tipo f(x)=ax2, puede aplicarse la anterior
propiedad:
f(2T) K 2
f(2T) = SS' f(T) = d = = V
4 8
K V 2 T2 T
d= d= d=
8 2 K V 4
x2
y =
2K V
Una aplicacin directa de esta expresin es hallar la diferencia de cota entre
cualquier punto del acuerdo (P) y las tangentes de entrada (E) o salida (S) en funcin de
su coordenadas horizontales:
(x xE )2 (x s x)2
yE = ; yS =
2 KV 2 KV
12 6
GENERALIDADES
Trazado en alzado
(x xE )2
y = yE + iE (x xE ) +
2 KV
TRAFICO
(x xS )2
y = yS + iS (x xS ) +
2 KV
xS-x
yS
TRAZADO
yE
E (xE,yE) P (x,y)
S (xS,yS)
iE x-xE iS
INFRAESTRUCTURA
Fig. 12.2 Replanteo de un acuerdo vertical
Al igual que ocurra con los anteriores elementos geomtricos, la eleccin del
parmetro adoptado en un acuerdo vertical est condicionada por una serie de factores
que garanticen las condiciones de seguridad en dicho tramo. Estos dos factores son la
visibilidad disponible y la perceptibilidad del propio acuerdo por el conductor, AFIRMADOS
identificada como condicin esttica en la Instruccin espaola.
Visibilidad
Dentro de este apartado cabe hacer una distincin, ya que no ser lo mismo la
visibilidad existente en un acuerdo convexo que en uno cncavo. Algunos autores hacen
incluso una subdivisin entre acuerdos largos aqullos en los que la visibilidad queda
encuadrada en la longitud del acuerdo- y acuerdos cortos, donde la visibilidad supera la
longitud del propio acuerdo. La Instruccin espaola se restringe al caso de acuerdos
largos, ya que en acuerdos cortos supone ms restrictiva la condicin esttica.
ANALISIS
12 7
Luis Ban Blzquez
D2
KV =
2 ( h1 + h2 )2
D2
KV =
2 (h h2 + D tg )
Debe advertirse que el haz de luz despedido por los faros del vehculo tiene un
alcance mximo medio de 200 m. (ver Captulo 10), por lo que todo valor de visibilidad
especialmente de adelantamiento- que sobrepase dicha longitud carece de sentido.
h2
h
h
h2
VD VD
CONVEXO CNCAVO
12 8
GENERALIDADES
Trazado en alzado
TRAFICO
PROYECTO
(km/h) CONVEXO CNCAVO CONVEXO CNCAVO
TRAZADO
40 303 568 1.085 1.374
Condicin esttica
Dentro de este apartado se engloban consideraciones estticas relacionadas con
la seguridad de la va en el entorno del acuerdo, ms concretamente aquello que atae a
INFRAESTRUCTURA
la apreciacin visual que desde el vehculo se haga de dicho acuerdo.
Para garantizar la correcta percepcin del acuerdo por parte del conductor, la
normativa exige que su desarrollo (LV) supere a la distancia recorrida por un vehculo a
la velocidad de proyecto durante un tiempo de 3,6 segundos, es decir:
L V Vp
Asimismo, no debe olvidarse que existe una tercera condicin tan importante
como las anteriores. La coordinacin planta-alzado matiza el valor definitivo del
parmetro KV, pudiendo en algunas ocasiones ser inferior a los valores mnimos
preconizados por la Instruccin, siempre y cuando garanticen la visibilidad de parada.
ANALISIS
12 9
Luis Ban Blzquez
Rampa mxima 4%
Pendiente mxima 5%
L V VP = 120 m
KV = 7.000 m.
12 10
GENERALIDADES
Trazado en alzado
KV 7000 0.09
Tangente (T): T = = = 315 m.
2 2
TRAFICO
Desarrollo o longitud (LV): L V = 2T = K V = 7000 0.09 = 630 m.
K V 2 7000 0.092
Flecha (d): d = = = 7,088 m.
8 8
TRAZADO
Un esquema de las caractersticas geomtricas del acuerdo sera el
siguiente:
5% 315 m 4%
A
INFRAESTRUCTURA
4% 9%
7,088 m
V 5%
630 m
(x xE )2 (x 685)2
y = yE + iE (x xE ) + = 35.75 0.05 (x 685) +
2 KV 14000
ANALISIS
12 11
Luis Ban Blzquez
Perfil X Y Perfil X Y
P-XE 685 35.750 P-10 1035 27.000
P-1 720 34.088 P-11 1070 27.088
P-2 755 32.600 P-12 1105 27.350
P-3 790 31.288 P-13 1140 27.788
P-4 825 30.150 P-14 1175 28.400
P-5 860 29.188 P-15 1210 29.188
P-6 895 28.400 P-16 1245 30.150
P-7 930 27.788 P-17 1280 31.288
P-8 965 27.350 P-XS 1315 32.600
P-9 1000 27.088
50
45
40
35
30
25
20
500 700 900 1100 1300 1500
12 12
GENERALIDADES
Trazado en alzado
TRAFICO
(b) Carriles adicionales: En ocasiones convenientemente justificadas, la adicin
de un carril en determinados tramos que sufran una disminucin en el nivel
de servicio rampas, generalmente- puede mejorar sensiblemente la
circulacin de los vehculos. Posteriormente se tratar este tema con mayor
profundidad.
(c) Parmetro mnimo: Hemos visto que, para acuerdos entre alineaciones con
una gran diferencia de ngulo () predomina la condicin de visibilidad,
mientras que para aqullos entre alineaciones de bajo ngulo impera el
TRAZADO
factor esttico. Es recomendable superar el valor del parmetro mnimo, de
forma que el acuerdo sea perceptible a gran distancia.
(d) Drenaje longitudinal: Una rasante plana o poco inclinada (menor del 0.5%)
puede ocasionar problemas de drenaje longitudinal en superficie, salvo que
se hayan previsto otro tipo de dispositivos.
INFRAESTRUCTURA
puede emplearse para enfatizar determinadas prohibiciones. As, la
prohibicin de adelantamiento puede ser ms efectiva si el parmetro
escogido limita la visibilidad a la mnima de parada necesaria.
4.1. Tneles
Los tneles de longitud igual o menor de 500 m. tendrn una nica rasante,
salvo justificacin en contrario.
ANALISIS
12 13
Luis Ban Blzquez
Cuando la longitud del tnel sea superior a 500 m., sus caractersticas
geomtricas sern objeto de un estudio especfico. En dicho estudio, junto
con el trazado, se considerarn todos los aspectos relativos a la construccin,
explotacin y conservacin de dicho tnel.
Los tramos en rampa en vas de calzada nica donde la velocidad de los vehculos
pesados disminuya por debajo de los 40 km/h. tambin son susceptibles de implantacin
de un carril adicional por la derecha o va lenta.
12 14
GENERALIDADES
Trazado en alzado
TRAFICO
TIPO DE CARRETERA PROYECTO EN EL AO
(km/h) HORIZONTE
120 C
CALZADAS SEPARADAS 100
D
80
100 C
TRAZADO
CALZADA NICA
VA RPIDA
80
100 D
80
CARRETERA
CONVENCIONAL
60
INFRAESTRUCTURA
E
40
Fuente: Instruccin de Carreteras (3.1-IC)
(a) La intensidad de trfico de subida en la rampa debe superar los 200 veh/h.
AFIRMADOS
(b) La intensidad de los camiones que suben por la rampa debe exceder de
20 veh/h.
(c) Debe producirse una de estas tres situaciones:
12 15
Luis Ban Blzquez
80
70 2%
60
3%
50
4%
40
5%
30 6%
7%
20 8%
10
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
A este efecto, la citada normativa expone una serie de situaciones que debern
evitarse y que a continuacin se muestran:
(a) Alineacin nica en planta recta o curva- que contenga un acuerdo vertical
corto, tanto cncavo como convexo.
12 16
GENERALIDADES
Trazado en alzado
TRAFICO
(c) Alineacin recta en planta con acuerdos convexo y cncavo consecutivos.
(d) Alineacin recta seguida de una curva en planta, en correspondencia con los
acuerdos cncavo y convexo.
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
(c) (d)
(e) Alineacin curva de desarrollo corto con un acuerdo vertical cncavo corto.
(f) Conjunto de alineaciones en planta en que puedan percibirse dos acuerdos
verticales cncavos o dos convexos simultneamente.
AFIRMADOS
(e) (f)
ANALISIS
12 17
Luis Ban Blzquez
(g) (h)
(i) Rasantes uniformes entre acuerdos consecutivos del mismo signo cncavos
o convexos- dentro de una misma alineacin en planta.
12 18
=
i^=pb``fk=qo^kpsbop^i=
1. CONSIDERACIONES PREVIAS
Las carreteras pueden estar compuestas por una nica calzada o varias calzadas
separadas por una mediana, cuyo principal cometido es separar eficazmente distintos
sentidos de circulacin, valindose de los dispositivos necesarios y oportunos.
Otros elementos que no deben descuidarse son los arcenes y bermas, ya que
influyen tanto en la capacidad de la va como en la seguridad que sta ofrece al usuario.
Estas zonas sirven adems para que el vehculo pueda efectuar detenciones de
emergencia.
PLATAFORMA
ARCN INT.
ARCN INT.
EXTERIOR
EXTERIOR
CARRIL
CUNETA
CUNETA
ARCN
ARCN
13 2
GENERALIDADES
La seccin transversal
ser estar comprendida entre la de la hora 30 (IH30) y la de la hora 150 (IH150). Como
veamos en el bloque de Trfico, la IH-N es aqulla que slo es superada durante N
horas a lo largo del ao.
TRAFICO
% IMD20
IH30
IH150
TRAZADO
0 30 150 500
N de horas con trfico mayor que el indicado
INFRAESTRUCTURA
Otros factores que tambin influyen en la geometra de la seccin transversal son
el trazado de la va, tanto en planta pendientes tranversales, sobreanchos y peraltes-
como en alzado drenaje superficial- o las exigencias de seguridad derivadas de la
velocidad de proyecto.
2. LOS CARRILES
13 3
Luis Ban Blzquez
(b) Donde se dispongan dos calzadas separadas para cada sentido de circulacin
una central para recorridos largos y otra lateral de mbito ms local- la
calzada central slo se conectar con la lateral y, excepcionalmente, con
otras vas.
(a) Se proyectarn dos carriles por calzada, uno para cada sentido de
circulacin.
(b) En ningn caso se proyectarn calzadas con dos carriles por cada sentido,
dada la alta accidentalidad que presentan. No se computarn a este efecto
los carriles adicionales ni los de cambio de velocidad.
CORRECTO
MXIMO MNIMO
13 4
GENERALIDADES
La seccin transversal
TRAFICO
- Anchura suficiente para
Ramales de enlace rebasar a vehculos averiados
TRAZADO
NS en determinados tramos
INFRAESTRUCTURA
- Son relativamente frecuentes.
Al no disponer de espacio,
suele emplearse calzada nica
Zonas urbanas
- Funcionan bien para una IMD
- Terminantemente prohibidas
Vas interurbanas de
por su peligrosidad y alta
calzada nica siniestralidad
- Calzada nica de 6 ms
Grandes arterias urbanas
carriles.
AFIRMADOS
+4
- Cada calzada consta de entre
Vas interurbanas 2 y 4 carriles.
de calzadas
- Suele disponerse, por cada
separadas sentido, una calzada central
Ms de 2
para recorridos largos,
calzadas enlazada con otra lateral,
conectada a la red local
ANALISIS
13 5
Luis Ban Blzquez
CONVERGENCIA DIVERGENCIA
A C A C
B B
C A +B 1 C A B +1
Como veamos en los captulos dedicados al estudio del trfico, la anchura del
carril influye en la seguridad experimentada por el conductor, lo que propicia una mayor
o menor velocidad de circulacin. De todo ello se deduce que cuanto ms alta sea la
velocidad de proyecto de una va, mayor deber de ser la anchura de sus carriles, ya
que el vehculo es ms propenso a realizar basculaciones laterales. De lo contrario, la
velocidad de circulacin ser menor y el nivel de servicio de dicha carretera se reducir.
La normativa espaola fija un ancho estndar de 3,50 m., aunque ste puede
variarse en funcin del tipo de va y los condicionantes topogrficos y del entorno. As, el
abanico de anchuras permisibles va desde los 3,75 m. de las vas de alta velocidad hasta
los 2,50 m. de determinadas vas particulares de reducido uso.
La anchura de los carriles puede emplearse como arma por parte del proyectista
para forzar una disminucin de velocidad al circular por determinadas zonas, como
puedan ser travesas o tramos en obras.
13 6
GENERALIDADES
La seccin transversal
TRAFICO
Vp < 40
Vas de escaso trfico de vehculos
IMD < 2.000
Requiere gran
Carreteras de montaa movimiento de 3,00 m
tierras
TRAZADO
Vas locales urbanas que sirvan a menos de 200 viviendas 2,50 m
Sobreancho
En determinadas circunstancias es necesario dotar al carril de una anchura
suplementaria para facilitar el giro de los vehculos. Este ancho adicional se denomina
sobreancho, y se emplea en curvas cuyo radio es inferior a 250 m:
INFRAESTRUCTURA
l2
S=
2 Rh
13 7
Luis Ban Blzquez
calzada a partir del eje central que define su trazado en planta deben tomarse los
siguientes valores:
Retranqueo (R) Re = R - s Ri = R + s
Ri a+s
Re
Borde interior
Borde
Ri
exterior
R
a
Re
13 8
GENERALIDADES
La seccin transversal
dispone una inclinacin lateral en la plataforma el bombeo- de forma que las aguas
pluviales evacuen hacia los lados, donde sern recogidas por el sistema de drenaje
longitudinal, generalmente cunetas.
TRAFICO
compensatorio por parte del conductor para evitar ser dirigido hacia el exterior de la
calzada.
Pendiente Situacin
Pavimentos uniformes y muy bien acabados.
1-1 %
TRAZADO
Valor prohibido por la Instruccin espaola.
INFRAESTRUCTURA
Zonas de la calzada no destinadas al trnsito de
4% vehculos (bermas y medianas)
13 9
Luis Ban Blzquez
CALZADA NICA
2% 2%
4% 4% 4%
p%
RECTA CURVA
CALZADAS SEPARADAS
2% 2%
4% 4%
2% 2% 2%
2%
4% 4% 4% 4%
13 10
GENERALIDADES
La seccin transversal
(ii) Conseguir una rpida evacuacin de las aguas de la calzada, para lo cual la
lnea de mxima pendiente no debe ser inferior al 0,5%.
(iii) Realizarse con suavidad, manteniendo en todo momento las condiciones de
seguridad y comodidad. Para ello, la inclinacin longitudinal () de cualquier
borde de la calzada respecto al eje de giro deber ser inferior al valor:
Vp
TRAFICO
1,8
100
TRAZADO
de la calzada hasta anularlo totalmente. Pueden distinguirse tres supuestos:
INFRAESTRUCTURA
0%
2% 2% 2%
INICIO FIN
2% 2%
AFIRMADOS
INICIO FIN
2%
0%
INICIO FIN
ANALISIS
13 11
Luis Ban Blzquez
CASO B - Bombeo con pendiente nica con igual sentido que el peralte:
Se mantendr el bombeo hasta el inicio de la clotoide.
(c) Fase final: Desde el punto anterior hasta el final de la curva de transicin
(tangente comn de la curva circular) se aumentar el peralte de manera
lineal hasta llegar al valor exigido por la curva.
13 12
GENERALIDADES
La seccin transversal
L L
TRAFICO
CASO A p% BD
2%
0%
2%
p%
BI
TRAZADO
CASO B p% BD
2%
2%
INFRAESTRUCTURA
2%
2%
p%
BI
CASO C p% BD
AFIRMADOS
2%
2%
2%
2%
p% BI
ANALISIS
13 13
Luis Ban Blzquez
13 14
GENERALIDADES
La seccin transversal
TRAFICO
T.40 Anchura de arcenes y bermas
TRAZADO
80 1.00 0.75 1.50
VA
80 0.75 1.50
RPIDA
INFRAESTRUCTURA
60 1.00 - 1.50 < 0.75 < 1.50
40 0.50 0 0
13 15
Luis Ban Blzquez
3.2. Medianas
Como elemento de seguridad que es, la mediana no slo debe limitarse a reducir
el nmero de accidentes de forma activa, sino que su diseo debe ser tal que no
contribuya a aumentarlos; en este sentido, cualquier vehculo que penetre acciden-
talmente en ella no debe volcar ni ser objeto de colisin con algn obstculo situado en
la misma, ya que conseguiramos el efecto contrario al buscado.
13 16
GENERALIDADES
La seccin transversal
Anchura mnima
La Instruccin de Carreteras aconseja, siempre que sea posible, el proyecto de
medianas con una anchura mnima de 14 m. entre bordes de plataforma. Dicha
distancia como ya se dijo en el caso de las bermas- asegura que la inmensa mayora de
los vehculos que se salgan lateralmente de la calzada por la que circulan no invadirn la
calzada destinada a la circulacin en sentido contrario, en el caso de que no existan
TRAFICO
barreras de seguridad u otro tipo de dispositivos de contencin de vehculos.
TRAZADO
La normativa tambin recoge que, en carreteras donde se prevea aumentar el
nmero de carriles en un futuro, la mediana debe tener una anchura mnima de 10 m.
De esta forma, la ampliacin puede hacerse a costa de la mediana, sin necesidad de
efectuar nuevas expropiaciones.
INFRAESTRUCTURA
AASHTO
DISTANCIA INTERIOR ENTRE BORDES DE CALZADA (m)
21
18
15
12 BARRERA
DESEABLE
9
AFIRMADOS
6
BARRERA
3 NECESARIA
0
0 5 20 40 60 80
IMD (miles de vehculos)
13 17
Luis Ban Blzquez
Las aguas pluviales cadas tanto sobre la calzada como sobre los desmontes
adyacentes a la misma en el caso de que existan- hacen necesario disponer elementos
especficos destinados a recoger y canalizar longitudinalmente dichas precipitaciones.
4.1. Cunetas
Adems de este funcin principal, las cunetas prestan otro tipo de funciones
tiles para el correcto funcionamiento de la infraestructura viaria, como son:
Ubicacin
Como ya se ha comentado, las cunetas suelen ubicarse generalmente en los
laterales de la calzada, aunque ste no es el nico lugar donde pueden encontrarse.
Otras disposiciones propias de las cunetas son:
13 18
GENERALIDADES
La seccin transversal
(b) Cuneta de coronacin de terrapln: Al igual que las anteriores, evitan que el
agua recogida por la calzada penetre en el talud, lo que podra ocasionar
arrastres e incluso el desmoronamiento parcial del terrapln. Son de menor
tamao, ya que nicamente deben evacuar el agua recogida en el firme.
(c) Cuneta de pie de terrapln: Su misin es recoger las aguas que caen sobre el
talud del terrapln y sobre el terreno circundante, sobre todo si su pendiente
TRAFICO
vierte hacia el propio relleno, ya que podra llegar a erosionar gravemente la
base del mismo.
Coronacin
de desmonte
Coronacin
de terrapln
TRAZADO
PRINCIPAL
INFRAESTRUCTURA
Pie de desmonte
Tipologa
Existen diversos tipos de secciones empleadas en la construccin de cunetas. Si
bien es cierto que existen algunas secciones hidrulicamente mejores que otras, no es
ste el nico cometido que debe procurar la geometra de una cuneta. Sus parmetros
AFIRMADOS
de diseo son los siguientes:
13 19
Luis Ban Blzquez
TIPOLOGA DE CUNETAS
DIMENSIONES APROXIMADAS
ARCN/BERMA mn 4-6 m.
6 6
0.25 m.
mnimo
1 1
KV > 10 m.
KV > 10 m. DE SEGURIDAD
mn 2.20-3.20 m.
0.30 m.
2-4 2-4
mnimo
1 1
mn 1 m.
TRAPECIAL (T)
mn 1.60-3.20 m.
2-4 2-4
0.40 m.
mnimo
1 1
TRIANGULAR (V)
13 20
GENERALIDADES
La seccin transversal
TRAFICO
calzada, o en zonas donde el espacio es limitado, como travesas y ncleos urbanos.
Los caces desaguan con cierta frecuencia a un colector mediante unos elementos
de conexin denominados sumideros o bajantes. stos suelen disponerse en general
cada 25 50 m., presentando diversas tipologas.
TIPOLOGA DE CACES
DIMENSIONES APROXIMADAS
TRAZADO
0.30 m. 0.60 m.
10%
INFRAESTRUCTURA
1.00 m.
0.30 m. 0.08
0.10
0.02
AFIRMADOS
0.15 Tapa
mx 0.04
0.08
0.40
0.30 mn
ANALISIS
13 21
Luis Ban Blzquez
5. CARRILES ESPECIALES
- En entradas y salidas de carreteras de clase C-60 con una IMD superior a 1.500
vehculos.
Tipologa
Existen dos tipos de carriles de cambio de velocidad, en funcin de cmo ste
efecte la transicin con la va de la que nace o en la que muere. Estas dos clases son:
Dimensiones
Para definir la longitud de este tipo de vas, la Instruccin define dos secciones
caractersticas que limitan el carril por ambos extremos. Estas secciones se definen
geomtricamente, tal y como se detalla a continuacin:
13 22
GENERALIDADES
La seccin transversal
- Seccin de 1.00 m: Aquella donde la separacin entre los bordes del carril y la
calzada principal, medida perpendicularmente al eje de sta, es de 1 m. En esta
zona se localiza la nariz del carril de deceleracin o la punta en el caso del de
aceleracin.
TRAFICO
CARRILES DE ACELERACIN
1.00 m 1.50 m
PUNTA
TRAZADO
CUA
CARRILES DE DECELERACIN
INFRAESTRUCTURA
L
1.50 m 1.00 m
NARIZ
CUA
TIPO PARALELO
AFIRMADOS
L
1.50 m 1.00 m
TIPO DIRECTO
13 23
Luis Ban Blzquez
Asimismo, la Instruccin tambin fija unas longitudes mnimas para este tipo
de carriles, siendo de 100 m. para los de deceleracin 180 m. si se trata de carriles de
tipo directo- y de 200 m. si se trata de carriles de aceleracin. La longitud de las cuas
triangulares de transicin tambin viene definida en funcin de la velocidad en dicho
elemento:
80 km/h 70 m. 133 m.
13 24
GENERALIDADES
La seccin transversal
Clculo
Para el clculo numrico de longitudes de vas de aceleracin, la Instruccin
emplea un modelo matemtico de aceleracin correspondiente a un vehculo-tipo de 100
CV/Tm. y una velocidad mxima de 176 km/h. Si suponemos una aceleracin uniforme
de 0.138 unidades g, puede realizarse una aproximacin empleando las ecuaciones del
movimiento uniformemente acelerado (ver Captulo 3), a la siguiente expresin:
TRAFICO
2
V2 V0
L =
254 (0.138 i)
TRAZADO
rozamiento longitudinal movilizado de valor 0,20. La expresin resultante ser similar a
la anterior:
2
V0 V2
L =
254 (0.20 + i)
INFRAESTRUCTURA
V es la velocidad final en la nariz, en las mismas unidades
i es la inclinacin longitudinal de la rasante, en tanto por uno
13 25
Luis Ban Blzquez
La Instruccin fija que antes del inicio del carril adicional se dispondr una zona
de transicin con una longitud mnima de 600 m., realizada mediante dos curvas
circulares iguales, con una distancia mnima entre vrtices de 300 m. La longitud de
transicin puede reducirse hasta un mnimo de 60 m. si sta se realiza en alineaciones
curvas apropiadas.
L = 1.2 VP + 24
13 26
GENERALIDADES
La seccin transversal
Este carril adicional se prolongar hasta que el vehculo lento alcance el 85% de
la velocidad de proyecto de la va, o los 80 km/h. caso de que stos se alcanzaran antes.
A partir de esta seccin se aadir una cua triangular de transicin con una longitud
mnima de 100 m.
TRAFICO
En aquellos tramos de carretera donde existan pendientes prolongadas y/o
pronunciadas, los vehculos pueden perder el control por un sobrecalentamiento o una
avera en su sistema de frenado, dado que en este tipo de zonas el freno se acciona
intermitentemente con cierta frecuencia.
Para ayudar a la detencin del vehculo siniestrado y evitar que ste ocasione
problemas al resto de los vehculos que circulan por la va, deben habilitarse lechos de
frenado en el margen derecho de la calzada.
TRAZADO
La implantacin de este tipo de elementos obedece a la siguiente expresin,
empleada por la Instruccin de Carreteras espaola:
Longitud del tramo descendente (km) x Pendiente media i (%) > 60 , con i > 5%
Si despus del tramo en pendiente existiera una rampa con la suficiente longitud
o inclinacin como para que el vehculo pudiera detenerse antes de llegar a una curva,
podra estar justificado el no disponer de un lecho de frenado.
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
13 27
Luis Ban Blzquez
50 20 25
60 29 40
70 39 50
80 51 65
100 79 100
13 28
LECHOS DE FRENADO Norma 3.1-IC
13
VA DE SERVICIO EXCLUSIVA
29
La seccin transversal
Zona de espera y
almacenamiento
Zona de deceleracin
1.50 m
Cua de
transicin
13 30
GENERALIDADES
La seccin transversal
Este tipo de carriles est destinado a una serie de vehculos que por poseer unas
determinadas caractersticas, necesitan disponer de un carril de uso exclusivo. ste es el
caso del transporte pblico en superficie autobuses y taxis- o de las bicicletas, cuya
fragilidad frente al resto de vehculos recomienda el proyecto de infraestructuras
TRAFICO
separadas.
TRAZADO
carriles tiles para el resto de vehculos, que en situaciones de congestin acabarn por
invadir el carril reservado, con lo que ste pierde toda su funcionalidad. Una correcta
educacin vial y el empleo de sanciones econmicas es la nica forma de evitarlo.
INFRAESTRUCTURA
a las bicicletas vehculos lentos, muy endebles estructuralmente y con nulas medidas
de seguridad- del resto del trfico rodado.
AFIRMADOS
ANALISIS
13 31
Luis Ban Blzquez
Las obras de paso cuya longitud total medida entre estribos- no supere los
100 m. no sern objeto de reduccin alguna de su seccin transversal, incluyendo los
arcenes. Si la obra de paso supera dicha longitud o posee caractersticas especiales
grandes luces o alturas-, la Instruccin contempla una reduccin de los arcenes hasta
un mnimo de 1,00 m., manteniendo constante la anchura de la calzada:
- Plataforma de 12.50 m.
3 CARRILES - Arcenes de 1.00 m.
- Plataforma de 10.50 m.
VAS RPIDAS - Arcenes de 1.75 m.
13 32
GENERALIDADES
La seccin transversal
Por ltimo, recalcar que toda obra de paso debe respetar el glibo de carreteras
recogido por la Instruccin, y que es de 5,30 m. en vas interurbanas y de 5,00 m. en
TRAFICO
vas urbanas.
TRAZADO
Fig. 13.21 Ejemplo de seccin transversal en una obra de paso (Balaguer)
INFRAESTRUCTURA
GLIBO MNIMO
AFIRMADOS
5.00 m
1.00 m. 1.00 m.
13 33
Luis Ban Blzquez
6.2. Tneles
Por el contrario, si el tnel supera los 500 m. ser objeto de un estudio especfico
donde se ponderarn los factores relativos a la construccin, explotacin y conservacin
del tnel. En este sentido, la Instruccin prescribe una serie de secciones a adoptar
salvo justificacin en contra, recogidas en el siguiente esquema:
- Plataforma de 8.50 m.
2 CARRILES - Arcn izquierdo de 0.50 m.
trfico poco intenso - Arcn derecho de 1.00 m.
SEPARADAS
ANTES - Plataforma de 10.50 m.
2 CARRILES
con previsin de ampliacin DESPUS - Plataforma de 12.50 m.
- Arcenes de 1.00 m.
- Plataforma de 12.50 m.
3 CARRILES - Arcenes de 1.00 m.
- Plataforma de 10.50 m.
VAS RPIDAS - Arcenes de 1.00 m.
- Mediana cebreada de 1.50 m.
- Plataforma de 10.00 m.
C-100
- Arcenes de 1.00 m.
CONVENCIONALES
13 34
=
`ljmibjbkqlp=ab=molvb`ql=
Una carretera no sera una obra completa sin una correcta sealizacin que
advierta al conductor en todo momento de las caractersticas de los tramos que recorre,
as como de eventuales peligros o puntos singulares. La sealizacin es el idioma que la
va emplea para comunicarse con sus usuarios.
1. SEALIZACIN VIAL
(c) Orientar al usuario mediante las oportunas indicaciones para que ste sepa
en todo momento dnde est, hacia dnde va y qu direccin tomar para
cambiar de destino.
Para llevar a cabo estos principios, la sealizacin debe cumplir una serie
preceptos fundamentales sin los cuales su eficacia es ms que dudosa:
(a) Claridad: La informacin debe ser presentada de forma que llame la atencin
del usuario y en zonas en que no d lugar a una mala interpretacin de la
misma.
(b) Sencillez: El cdigo empleado debe ser comprensible por cualquier usuario
capacitado para la conduccin. Adems, no conviene densificar el contenido
de la informacin suministrada, ya que lo ms seguro es que no se interprete
correctamente.
14 2
GENERALIDADES
Complementos de proyecto
Dejando aparte los semforos y las indicaciones de los agentes de trfico, pueden
diferenciarse tres tipos de seales:
TRAFICO
de vehculos.
TRAZADO
Para indicar su significacin, las seales se valen de su forma, su color y su
smbolo. El Cdigo de Circulacin espaol clasifica las distintas seales verticales segn
la informacin que suministran en:
(a) Seales de peligro: Son de forma triangular con el vrtice apuntando hacia
arriba, enmarcadas con un borde rojo y fondo blanco, o amarillo en el caso
de corresponder a una zona en obras. Indican la existencia de zonas cuyo
INFRAESTRUCTURA
trazado, regulacin o emplazamiento puedan provocar situaciones de mayor
riesgo para el conductor.
14 3
Luis Ban Blzquez
14 4
GENERALIDADES
Complementos de proyecto
TRAFICO
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
AFIRMADOS
ANALISIS
14 5
Luis Ban Blzquez
14 6
GENERALIDADES
Complementos de proyecto
Las seales deben colocarse en lugar visible para el conductor, aunque de forma que no
constituyan un obstculo adicional. Su emplazamiento se realizar normalmente en el
espacio contiguo al arcn denominado berma- y a una altura normalizada.
TRAFICO
Otro aspecto importante es que deben ser perceptibles por el conductor de forma
que tenga el suficiente tiempo para realizar la maniobra. En el siguiente ejercicio se
exponen los distintos criterios a considerar para su correcto emplazamiento.
TRAZADO
sonoras, as como la altura de la letra que conforma el rtulo,
sabiendo que el ancho de la calzada es de 3.50 m, el del arcn es
de 1.60 m. y la velocidad especfica de la carretera son 90 km/h.
INFRAESTRUCTURA
T (s) = 0,31N + 1.94
Por otro lado, debemos recordar que el campo de visin ntida del ojo
humano abarca un ngulo de 5, por lo que la distancia total necesaria
para leer el rtulo ser:
A v B C
S
AFIRMADOS
S vT
d= +
tg 3.6
14 7
Luis Ban Blzquez
4 90 2.25
d= + = 102 m
tg 5 3.6
d 102
h= = = 17 cm
K 6
Por ltimo, indicar que toda seal debe estar iluminada o hallarse provista de
dispositivos reflectantes con el fin de que pueda ser visible por la noche, especialmente
si es de advertencia de peligro o referente a reglamentacin y ordenacin del trfico.
Las marcas viales suelen ser blancas, aunque pueden adoptar otros colores segn
delimiten zonas de obras (naranja), de regulacin de parada de vehculos (amarillo) o de
estacionamiento (azul).
14 8
GENERALIDADES
Complementos de proyecto
TRAFICO
(c) Signos: En este grupo se engloban otros smbolos que pueden aparecer en el
pavimento, tales como flechas de direccin, palabras (STOP, carriles bus-
taxi...) o cebreados, que delimitan zonas por la que est prohibido circular.
Algunas de ellas tambin condicionen su longitud a la velocidad especfica de
la carretera.
TRAZADO
INFRAESTRUCTURA
Fig. 14.1 Distintos tipos de sealizacin vial
Este tipo de seales la componen elementos cuyo fin es restringir el paso de los
vehculos por determinadas zonas o servir de gua a los usuarios de la va donde estn
emplazados. Fundamentalmente se clasifican en barreras, balizas, hitos y conos. AFIRMADOS
Las barreras de las que ya se habl en el Captulo 4- son elementos de
seguridad pasiva que preservan al conductor de sufrir daos mayores en caso de que se
desve de la traza de la carretera.
14 9
Luis Ban Blzquez
14 10
GENERALIDADES
Complementos de proyecto
2. ILUMINACIN DE VAS
TRAFICO
determinantes desde el punto de vista del trfico, como son la velocidad de circulacin,
la capacidad de la va o la seguridad de la misma. Por tanto, es conveniente disponer de
una serie de nociones bsicas acerca del tema para poder abordar la construccin de
vas urbanas.
TRAZADO
define lumen (Lm) como la unidad de flujo de energa luminosa, equivalente a la
seiscientos cincuentava parte de un Watio. (1 W. = 650 Lm.). Ambas magnitudes se
interrelacionan segn la siguiente ecuacin:
(Lm)
I(cd) =
INFRAESTRUCTURA
Una vez definidas la unidades fundamentales empleadas en Luminotecnia, se
hace necesario precisar una serie de conceptos:
I
L =
S
Emn
U=
Emx
ANALISIS
14 11
Luis Ban Blzquez
Las carreteras urbanas deben tener mejor iluminacin que el resto de las calles,
dada la mayor velocidad a la que circulan los vehculos, lo que requiere unas mejores
condiciones de visibilidad entre peatones y conductores.
14 12
GENERALIDADES
Complementos de proyecto
En base a estos factores, las lmparas ms empleadas son las de vapor de sodio
a alta presin (VSAP) y en menor medida, las de vapor de mercurio (VM), al dar
menores rendimientos luminosos.
TRAFICO
del color. Todas ellas tienen una vida til superior a las 10.000 horas de funcionamiento.
TRAZADO
separacin y/o la altura de los bculos de alumbrado.
INFRAESTRUCTURA
alumbrado, cada una de ellas aparejada a un mayor o menor grado de calidad.
14 13
Luis Ban Blzquez
(c) Pareada: Las luminarias se sitan enfrentadas, una a cada lado de la va.
Esta solucin es sin duda la que mejor resultados da desde el punto de vista
de la uniformidad, aunque debe procurarse distanciar las luminarias lo
suficiente como para no producir el desagradable efecto tnel.
(d) Doble axial: En el caso de vas con medianas o calzadas muy anchas, puede
colocarse en el centro de las mismas un bculo que se bifurque en dos
luminarias, de forma que cada una de ellas ilumine uno de los lados. Esta
solucin abarata los costos de instalacin y obra civil, aunque desva el
trfico hacia los carriles ms iluminados, con la consiguiente reduccin de la
capacidad de la va.
14 14
GENERALIDADES
Complementos de proyecto
TRAFICO
Altura del punto de luz (h)
R =
Anchura de la va (A)
Disposicin R
TRAZADO
Pareada 0.33 a 0.50
INFRAESTRUCTURA
3.000 a 9000 6.50 a 7.50
9.000 a 19.000 7.50 a 9.00
ms de 19.000 ms de 9 m.
Una vez ms, son los factores de iluminancia y uniformidad los que
condicionan la eleccin de la separacin entre puntos de luz.
ANALISIS
14 15
Luis Ban Blzquez
14 16
GENERALIDADES
Complementos de proyecto
CU = C ( )
i i
TRAFICO
Una vez hallado el coeficiente de utilizacin, es necesario minorarlo mediante el
uso de dos tipos de factores asociados a las luminarias:
TRAZADO
Una vez introducidos todos los modificadores, se obtiene la expresin de clculo:
til CU fc fd
E= =
S DA
INFRAESTRUCTURA
fc, fd son los coeficientes de conservacin y depreciacin
A es el ancho de la va
D es la interdistancia entre luminarias
14 17
Luis Ban Blzquez
I(c, ) cos3 n
EHi =
n h2
donde n representa cada una de las luminarias que afectan al punto escogido
h es la altura de la luminaria
I(c,) es la intensidad obtenida a partir de los ngulos horizontal y vertical,
y que se determina con la ayuda de tablas facilitadas por los fabricantes
de luminarias.
14 18
GENERALIDADES
Complementos de proyecto
Una vez determinado el nivel de iluminancia horizontal en cada uno de los nueve
puntos, se calcula el valor medio de manera ponderada, es decir, teniendo en cuenta el
rea de cada una de las zonas a la que representa cada punto:
E H med =
E S
i i
=
(E1 + E3 + E7 + E9 ) + 2 (E2 + E4 + E6 + E8 ) + 4 E5
S i
24
TRAFICO
La uniformidad se calcula dividiendo el mnimo valor de iluminancia obtenido por
el mximo:
Emn
U=
Emx
TRAZADO
y zonas de alta ocupacin estos valores pueden aumentarse hasta el doble.
INFRAESTRUCTURA
molestias al conductor e impedirle distinguir con claridad objetos que se aproximen al
vehculo.
14 19
Luis Ban Blzquez
Deslumbramiento
El deslumbramiento es sin duda uno de los causantes de situaciones de peligro
el la circulacin de vehculos, ya que privan al conductor de la visin durante un periodo
lo suficientemente largo de tiempo como para producir cualquier tipo de accidente.
14 20
GENERALIDADES
Complementos de proyecto
TRAFICO
compuesto por lmparas de VSAP de 250 W, con un flujo nominal
de 13.500 lmenes, situadas en bculos de 9 m. de altura
dispuestos unilateralmente a una interdistancia de 30 m.
TRAZADO
coeficiente de utilizacin, ms concretamente de su ecuacin general:
INFRAESTRUCTURA
flujo mnimo que debemos aadir a las lmparas para cumplir
los requisitos especificados
ED A 40 30 6
= = = 26.144 Lm.
CU fc fd (0.35 + 0.07) 0.83 0.79
14 21
Luis Ban Blzquez
3. LA VA Y SU ENTORNO
(a) Medio fsico: Sin duda, el emplazamiento de una nueva carretera ocasiona
cambios irreversibles en el paisaje, provocados por la excavacin de galeras
en roca para salvar relieves de poca entidad (desmontes), elevaciones del
terreno para alcanzar la cota de proyecto (terraplenes) o la construccin de
diversas estructuras auxiliares, como puentes o tneles.
(c) Nivel sonoro: El continuo trasiego de vehculos provoca la elevacin del nivel
de ruido a que se ve sometida la zona circundante a la va. Este tipo de
contaminacin depende de la situacin de la va, las barreras naturales o
artificiales existentes, la intensidad de trfico y el tipo de firme, y afecta
sobre todo a los residentes en dicho rea.
14 22
GENERALIDADES
Complementos de proyecto
TRAFICO
fabricadas con diversos materiales hormign, chapa, madera,
ladrillo, vidrio o plstico- que palian el efecto nocivo causado
130 - por la circulacin de automviles.
120 -
Discoteca
Claxon a 1 m.
110 -
TRAZADO
100 - Grito
Estacin
de metro
90 -
Camin
80 -
INFRAESTRUCTURA
Martillo neumtico
70 -
Tren
Trfico de
autopista
60 -
Fig. 14.7 Esquema fnico de una barrera sonora (MOPT)
Acondicionador
de aire
(c) Empleo de firmes silenciosos: Segn sea el tipo de material que
50 -
empleemos para la construccin del firme y la porosidad o
Trfico ligero
abertura del mismo, se obtendrn firmes que producirn una
40 - mayor o menor cantidad de ruido al contacto con los
Sala de estar
AFIRMADOS
neumticos del vehculo (ruido de rodadura). En este sentido,
parece ser que los firmes drenantes tienen, entre otras
30 - Dormitorio
ventajas, la emisin de un menor nivel de ruido.
Biblioteca
(d) Mejora del sistema de propulsin del automvil: Este aspecto
20 - Susurro atae a los ingenieros encargados de disear los motores y
Estudio de radio sistemas de escape de los vehculos. El empleo de mezclas
carburantes con componentes menos nocivos, un mayor
10 -
rendimiento en la combustin y la utilizacin de catalizadores en
los escapes contribuyen a reducir los niveles de polucin
0- atmosfrica.
ANALISIS
14 23
Luis Ban Blzquez
Leq
ZONA HORA Edificios Edificios
nuevos existentes
7 a 23 h. 65 dB(A) 75 dB(A)
Zonas residenciales
23 a 7 h. 55 dB(A) 65 dB(A)
Actuaciones correctoras
Existen mltiples maneras de actuar contra la contaminacin acstica producida
por las infraestructuras viarias en ncleos de poblacin. Generalmente, la combinacin
de varios de estos procedimientos conseguirn una reduccin ms eficaz del nivel de
14 24
GENERALIDADES
Complementos de proyecto
ruido generado; en estos casos conviene que el aislamiento acstico sea el mayor
posible, al depender de l en gran medida la calidad de vida de la poblacin afectada.
TRAFICO
ayudar a efectuar un correcto planeamiento y un acertado diseo viario, de
tal forma que se consiga una mayor fluidez y una regulacin de la velocidad
de los vehculos, lo que repercutir en un descenso del nivel de ruido
comprendido entre los 2 y 5 dB(A).
TRAZADO
(c) Supresin de fuertes pendientes: El trazado de la va debe ser tal que evite
zonas con fuertes aceleraciones o deceleraciones bruscas. Asimismo, deben
evitarse rampas pronunciadas, en la que los vehculos pesados emiten un
mayor nivel de ruido. Pueden conseguirse reducciones de entre 5 y 6 dB(A).
(d) Empleo de diques de tierra: Este tipo de estructuras se utilizan como barrera
longitudinal de proteccin acstica, siendo su altura la principal caracterstica
INFRAESTRUCTURA
de cara al aislamiento que proporcionen. Pueden aprovecharse elevaciones
naturales o emplearse muros de contencin para reducir su seccin. La
reduccin de ruido de este tipo de barrera oscila, segn su altura y posicin,
entre los 5 y los 20 dB(A).
(f) Pantallas acsticas: Son sin duda elementos cuyo nico cometido es aislar
acsticamente una determinada zona, procurando causar el menor impacto
posible sobre el entorno. Para que sean efectivas, su altura debe superar el
metro y no exceder de 4 m., por consideraciones de tipo esttico.
14 25
Luis Ban Blzquez
14 26
GENERALIDADES
Complementos de proyecto
Las tres soluciones presentan un coste econmico muy elevado, por lo que
se emplean con poca frecuencia. Producen reducciones sonoras desde los 15
dB(A) de las trincheras hasta los ms de 50 dB(A) en el caso de los tneles
artificiales.
TRAFICO
Sin duda, el principal objetivo que debe cumplir una carretera y en general
cualquier infraestructura de transporte- es garantizar que el usuario realice su
desplazamiento sin sufrir percance alguno. Por desgracia, esta premisa es imposible de
cumplir en su totalidad, y el binomio carretera-accidentes es cada vez ms difcil de
disolver, debido a las peculiares caractersticas que posee el transporte por carretera y
que ya apuntbamos en un captulo anterior:
TRAZADO
poblacin, lo que desemboca en una masificacin y heterogeneidad del
colectivo que hace uso de l.
INFRAESTRUCTURA
- En zonas localizadas, y para unas determinadas condiciones ambientales, el
trazado o el estado del firme puede contribuir a una disminucin de las
condiciones de seguridad, lo que unido a los anteriores factores aumenta el
nmero de accidentes en dicho tramo. Son los conocidos puntos negros.
14 27
Luis Ban Blzquez
Factor humano
La propia naturaleza del hombre nos da idea de su imperfeccin y de la
propensin que tiene a cometer errores. Las estadsticas de accidentes corroboran este
dato, mostrando que en la gran mayora de los accidentes se desencadenan por un fallo
humano.
14 28
GENERALIDADES
Complementos de proyecto
TRAFICO
Factor mquina
Por lo general, el vehculo no suele ser causa fundamental de generacin de
accidentes, siempre y cuando tenga un adecuado mantenimiento y puesta a punto,
especialmente antes de emprender largos viajes. Entre los accidentes achacables al
vehculo destacan los pinchazos, reventones, rotura de la direccin, neumticos en mal
estado o los frenos desgastados.
TRAZADO
tipo de mquinas ha llevado aparejada la aparicin de nuevas medidas de seguridad,
tanto activa como pasiva. As, han ido apareciendo nuevos dispositivos, como los
conocidos airbag, el sistema de antibloqueo de frenos (ABS) o el empleo de la carrocera
del vehculo para absorber de forma ptima el impacto, sin olvidar el simple pero
efectivo cinturn de seguridad.
INFRAESTRUCTURA
(N de muertos por cada 100 accidentes con vctimas)
18
16
Vas interurbanas
14
ndice de Gravedad
12
10
TOTAL
8
AFIRMADOS
4 Vas urbanas
0
1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997
ANALISIS
14 29
Luis Ban Blzquez
Factor va
Sin duda, ste es el factor que mas concierne al ingeniero de carreteras, tanto a
la hora de proyectar vas de nuevo trazado como cuando se trate de remodelar
determinados tramos propensos a producir accidentes.
14 30
GENERALIDADES
Complementos de proyecto
PROBABILIDAD DE ACCIDENTES
(por 108 vehculosmillas)
TRAFICO
TRAZADO
DIFERENCIA RESPECTO A LA VELOCIDAD MEDIA
(millas por hora)
INFRAESTRUCTURA
Lo que realmente aumenta la probabilidad de accidente es la diferencia de
velocidades entre la velocidad del vehculo y la velocidad media del tramo.
Esta dispersin de velocidades trata de controlarse limitando la velocidad, no
importando tanto el mdulo de la misma como la horquilla de velocidades
que presenten los vehculos circulantes.
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Luis Ban Blzquez
(h) Estado del firme: Ni qu decir tiene que un firme en mal estado influye
negativamente en la seguridad de un tramo, adquiriendo especial gravedad
en alineaciones curvas o en condiciones meteorolgicas desfavorables. No
obstante, los conductores suelen apercibirse de este hecho, adaptando la
velocidad del vehculo a las condiciones del firme.
LEGISLACIN
Normativa reguladora
de proyectos
Medidas de ORDENACIN
prevencin de Disminucin de los
accidentes puntos de conflicto.
TRAZADO
Coherencia y
homogeneidad
Respecto a la
carretera
OBSTCULOS
Eliminacin de
obstculos laterales
CONTENCIN
Respecto al Zonas laterales de
vehculo contencin de veh.
FIABILIDAD SANCIONES
Control calidad, revi- Multas, retirada de
sin peridica (ITV) carnet, incluso crcel
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