Estudio de Costos y Sobrecostos de La Cadena de Servicios Logísticos en Los Terminales Portuarios de Uso Público - Parte 3 PDF

C aptulo 8 mbito Portuario: Costos que asumen los
consignatarios de la carga alrededor del

Terminal Portuario del Callao
8. mbito Portuario: Costos que asumen los Consignatarios de la carga alrededor del
Terminal Portuario del Callao ....................................................................................................... 1
8.1 Costos y sobrecostos carga contenedorizada .............................................................. 2
8.1.1 Matriz de servicios portuarios ................................................................................................... 2
8.1.2 Costo actual que se asume por servicios obligatorios logstico portuario ......................... 4
8.1.3 Efecto de la concesin del Muelle Sur ................................................................................... 7
8.1.4 Identificacin y cuantificacin de sobrecostos .................................................................... 9
8.1.5 Escenario objetivo: cuantificacin de sobrecosto logstico portuario ............. 25
8.1.6 Benchmarking internacional ................................................................................... 28
8.2 Costos que asumen los consignatarios por movilizar carga no contenedorizada .... 33
Consorcio Modernizacin Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios

Logsticos en los Terminales Portuarios de Uso Pblico
Rev. 1.0

INC.
Cuadros
Cuadro N8.1: Matriz de servicios portuarios a la carga .......................................................................................... 3

Cuadro N8.2. Empresas consideradas para la estimacin de costo logstico en el sector portuario,
segn segmentos considerados. ....................................................................................................... 4
Cuadro N8.3 Servicios efectivos brindados por las agencias martimas bajo los modelos Tool Port
(ENAPU-Callao) y Landlord Port (Muelle Sur).................................................................................. 14
Cuadro N8.4. Responsabilidades de la lnea naviera y dueo de la carga bajo el contrato liner terms ...... 17
Cuadro N8.5 Participacin del amarradero MN-A en el trfico de contenedores movilizados por el
Terminal Norte. ................................................................................................................................... 19
Cuadro N8.6. Demostracin de cobros indirectos por gremios martimos en el Muelle Sur. ............................ 23
Cuadro N8.7. Escenarios en cuanto a precios objetivos y participacin de DP World en los segmentos
de depsitos temporal y vacos y su impacto sobre el costo promedio ponderado. .............. 27
Cuadro N8.8: Principales importadores de carga fraccionada (Enero-Abril del 2011) .................................... 34

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Grficos
Grfico N8.1 Costo logstico portuario asumido por los consignatarios de la carga, segn bloque
empresarial. .......................................................................................................................................... 5
Grfico N8. 2. Participacin de los segmentos dentro del costo logstico portuario promedio
ponderado. .......................................................................................................................................... 6
Grfico N8. 3. Diversificacin de los costos de cada segmento segn bloques. ................................................ 7
Grfico N8. 4 Costo obligatorio hasta junio del 2010 en segmento de depsito temporal: servicio
estndar (porcin tierra) + 7 das de almacenamiento ................................................................. 8
Grfico N8.5. Benchmarking de tarifas por servicio estndar (contenedor de 20 pies). ................................. 30
Grfico N8.6. Benchmarking de tarifas por servicio estndar (contenedor de 40 pies). ................................. 31

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Figura
Figura N 8.1. Alcance de la porcin nave y tierra. .................................................................................................. 18

Figura N 8.2. Factura cobrada por MSC Per por un contenedor movilizado por el Terminal Norte (antes
de la operacin de las dos gras prtico). .................................................................................... 20
Figura N 8.3 Factura cobrada por MSC Per por un contenedor movilizado por el amarradero MN-A del
Terminal Norte (cuando se contaba con gras prtico) ............................................................. 21

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8. mbito Portuario: Costos que asumen los Consignatarios
de la carga alrededor del Terminal Portuario del Callao
En los captulos cinco y seis se analiz la primera parte de la cadena logstica martimo portuario que se
haba definido en el captulo del Marco Conceptual, exactamente lo relacionado a la parte o mbito
martimo donde se abordo los costos en puerto que afrontan las lneas navieras y el tema de los fletes de
transporte martimo que asumen finalmente los consignatarios de la carga. En el captulo anterior, se dio
inicio al anlisis de la otra parte de la cadena logstica, es decir el mbito portuario, donde se realizo un
diagnstico de procedimientos y trmites que los consignatarios de la carga deben realizar en la parte
portuaria. En este captulo y en el siguiente, se prosigue analizando la cadena logstica del mbito o sector
portuario, que se refiere a los costos que los importadores y exportadores peruanos asumen en el mbito
portuario relacionado a los seis terminales portuarios bajo anlisis.
En este captulo, se aborda exclusivamente al Terminal Portuario del Callao (TP Callao), es decir los costos
que asumen los consignatarios de la carga en el mbito portuario alrededor del TP Callao. Entre las
razones de abordar por separado al mbito portuario del TP Callao se pueden mencionar principalmente
las siguientes:
Es el puerto de mayor importancia a nivel nacional y por el cual se moviliza todos los tipos de
carga.
Los hallazgos que se encuentren en materia de costos y otros aspectos en el TP Callao se

considera se replican en los terminales portuarios de provincia, pues en el primero se encuentran
una gran diversidad de prestadores de servicios y lneas navieras que tambin prestan servicios en
los terminales portuarios de provincia.
Se dispone de mayor informacin para el TP Callao que permite cuantificar con robustez los
costos y sobrecostos que asumen los consignatarios de la carga.
Es en el TP Callao donde se ha dado la concesin del Muelle Sur, donde uno de los objetivos es
analizar los costos previos y con la concesin, es decir los efectos de la concesin.
Es importante sealar, que gran parte de los hallazgos y cuantificaciones que se exponen en este captulo
no hubieran sido posible de no contar con las facturas que se han podido recopilar para el TP Callao.
Para efectuar el anlisis que se persigue en este captulo, los costos que tienen que asumir los
consignatarios de la carga se dividen en cinco (05) grandes segmentos o mercados, que son los siguientes:
i) el segmento de almacn aduanero, que puede ser depsito temporal o depsito autorizado (de uso
pblico o privado) y que incluye los servicios esenciales que se brindan en el terminal portuario; ii)
segmento de depsito de vacos; iii) segmento de transporte terrestre; iv) segmento de agencia martima y
v) segmento de agencia de aduana. Se debe sealar, que el captulo anterior enfoc su anlisis en los tres
primeros segmentos.
El anlisis centra su atencin en la carga contenedorizada, pues es en ella donde se encuentran una gran
cantidad de consignatarios pequeos que no poseen poder de negociacin frente a los prestadores de
servicios portuarios martimos, a diferencia de la carga no contenedorizada donde por lo general se tratan
de empresas grandes y medianas, que si poseen poder de negociacin y tienen la posibilidad de usar
inclusive sus propios depsitos aduaneros. Asimismo, es sobre la carga contenedorizada donde se han
expuesto pblicamente las quejas, reclamos y denuncias de los consignatarios de la carga y sus
asociaciones representantes (CONUDFI, ADEX y otros). Por ltimo, la carga contenedorizada es la carga
ms importante en trminos de valor FOB y volumen en toneladas (tal como se puede observar en el
captulo 4, seccin 4.1).

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N VIII.1
Es por lo mencionado que la primera seccin de este captulo, que aborda el anlisis de la carga
contenedorizada, es la ms extensa si se compara con el anlisis de la segunda seccin que es dedicada
a la carga no contenedorizada.
En el primer apartado de la primera seccin, se desarrolla una matriz de servicios portuarios. Esta matriz es
importante pues sintetiza en un solo cuadro a los principales ofertantes, las diferentes denominaciones que
ellos utilizan para servicios similares y las integraciones que se observan entre ellos. En el segundo
apartado, se aborda los costos que se observan en la actualidad. En el tercer apartado se cuantifica el
impacto de la concesin del Muelle Sur, donde se puede adelantar que esta concesin ha significado
beneficios en el segmento de depsito temporal, que es el mercado donde los servicios ofrecidos por DPW
Callao compiten con los otorgados por operadores extraportuarios. En el cuarto apartado, se identifican y
cuantifican los sobrecostos segn segmentos analizados para el cual se utiliza principalmente escenarios
objetivos (que se podran alcanzar) complementado en algunos casos con benchmarking. En el quinto
apartado de esta seccin se define un escenario objetivo (o mercado global eficiente), que a criterio del
consultor representa el costo logstico portuario que debera soportar en forma ptima el consignatario de
la carta. La comparacin entre el escenario objetivo y el costo promedio actual nos otorga el sobrecosto
actual que debera tratar de eliminarse.
En el ltimo apartado de la primera seccin se realiza un benchmarking del costo por servicio estndar,
que es donde la APN ha centrado parte de sus esfuerzos para hacer ms competitivo el puerto. El
benchmarking se realiza con terminales portuarios de Chile, Ecuador y Espaa.
8.1 Costos y sobrecostos carga contenedorizada
8.1.1 Matriz de servicios portuarios
En el cuadro siguiente se presenta una matriz de los principales servicios portuarios que los importadores de
carga contenedorizada deben asumir en el mbito portuario (sea dentro o fuera del terminal portuario).
Esta matriz resume la integracin vertical o relaciones comerciales entre los diversos agentes o prestadores
de servicios. Esta matriz tambin permite observar, y quizs sea el punto ms importante, la diferencia en
denominacin que otorgan los diferentes agentes por servicios que son similares o iguales en alcance.
Esta matriz analiza la relacin de servicios para cinco cadenas de servicios integrada por agentes
martimos o generales (representantes de las lneas navieras), terminal portuario (denominado
administrador portuario), depsito temporal, depsito de vacos, transportistas terrestres y agente de
aduana. La matriz considera cinco cadenas de servicios, que representa a cinco tipos de ofertas que se
observa en el mercado de servicios portuarios. Como se recuerda el depsito temporal y el terminal
portuario se une en un mismo segmento denominado almacn aduanero.
Esta matriz muestra los servicios que se le otorga a un contenedor tipo que posee las caractersticas
siguientes: despacho excepcional (antes denominado normal), FCL (Full Container Load), seco y canal
verde, donde este contendor tipo representa ms del 70% de contenedores que se movilizan por el TP
Callao. Luego, la matriz aade los servicios adicionales que se le otorgara a un contenedor con canal
rojo. Asimismo, se aade los servicios que requerira un contenedor refrigerado. La matriz de servicios al
contenedor tipo y aadindoles los servicios que requeriran si es refrigerado y canal rojo representa
cerca del 90% del mercado de contenedores.
Se debe sealar, que la matriz de servicios a los contenedores que se presenta abarca las principales
cadenas de prestacin de servicios que se observan en el TP Callao, pero que tambin son aplicables a los
otros terminales portuarios donde se observa movimiento importante de contenedores, como en el
Terminal Portuario de Paita, por ejemplo.

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N VIII.2
Cuadro N8.1: Matriz de servicios portuarios a la carga
MATRIZ DE DENOMINACIN DE COSTOS : CANAL VERDE BAJO DESPACHO EXCEPCIONAL DE IMPORTACIN
CSAV Hapag Lloyd Hamburg NYK CMA-CGM

Integracinverticaldeempresas: Consorcio Naviero Peruano (CNP) Cosmos Cosmos Transmeridian B&M
Lineanaviera Agente Martimo TerminalExtraportuario.
Tramarsa Neptunia Neptunia Contrans Unimar
T erminal Handling Charge (T HC) Contenedor Cobrado por lnea naviera en flete o por agente general Cobrado por lnea naviera en flete o por agente general Cobrado por lnea naviera en flete o por agente general Cobrado por lnea naviera en flete o por agente general n.d
Agente General y Handling Contenedor Cobrado por agentes logsticos Cobrado por agentes logsticos Cobrado por agentes logsticos Cobrado por agentes logsticos n.d
logsticos Nuevos cobros (PID, DH o DHS) Contenedor Port of Dis Destination (HD o HSD) Port Improvement Charge Destination (PID) n.d. n.d. n.d
Gastos por Demurrage Contenedor Cobrado por lnea naviera en flete o por agente general Cobrado por lnea naviera en flete o por agente general Cobrado por lnea naviera en flete o por agente general Cobrado por lnea naviera en flete o por agente general n.d
Seguro contra dao de contenedores o Servicio de Servicio de administracin de contenedores. En sus facturas
Seguro de Cobertura de Contenedor (COBERCONT ) Contenedor Servicio de administracin Seguro de Contenedores (SAC)
administracin Seguro de Contenedores se resume como SAC.
Seguridad portuaria Contenedor Box Fee
Control de precintos Contenedor Container Delivery Order Fee Servicio de administracin de contenedores
Control documentario de agencia
Visto Bueno (V B) del B/L B/L Control y Administracin de Contenedores - CAC(3)
Gastos administrativos Factura Gastos administrativos Gastos administrativos Gastos administrativos
Agente Maritimo B/L T ransmission Fee ante ADUANA B/L T rmite documentario (T DI ) Doc Fee Servicio documentario Doc Fee Coordinacin y supervisin de embarque/descarga
Movilizacin de carga en tierra o gremios martimos (1) Contenedor Movilizacin de carga en tierra Embarque/descarga directa (ENAPU) Embarque/descarga directa (ENAPU) Movilizacin de carga FCL - ZPDA n.d.
Desvo de contenedor (2) Contenedor Equipos para movilizacin de carga (BOX) Ya no facturan por este servicio Ya no facturan por este servicio Manipuleo de carga con gra otros terminales n.d.
Emisin B/L original desde el exterior B/L Emisin de BLS Emisin de conocimiento de embarque Emisin de conocimiento de embarque Emisin de B/L originales n.d.
Posibles Multas por Correccin de Manifiesto B/L Autorizacin para rectificacin en naves documentarias. Coreccin de conocimiento Correccin despues de la transmisin Firma, revisin y trmite de expediente de rectificacin n.d.
Autoliquidacin Expediente B/L n.d. T rmite de la autoliquidacin de rectificacin T rmite de la autoliquidacin de rectificacin T rmite de Autoliquidacin de rectificacin n.d.
Otro Visto Bueno B/L Visto Bueno n.d. n.d. Refrendo de flete (por refrendo de B/L) Visto Bueno
Uso de muelle Contenedor

Administrador Pesaje Contenedor DP World. En Enapu slo es de exclusividad el Uso de DP World. En Enapu slo es de exclusividad el Uso de DP World. En Enapu slo es de exclusividad el Uso de Muelle y DP World. En Enapu slo es de exclusividad el Uso de
DP World (servicio estndar)
Portuario T ransferencia Contenedor Muelle y pesaje. Muelle y Pesaje. Pesaje. Muelle y Pesaje.
Manipuleos Contenedor
Descarga/embarque Contenedor Descarga de contenedores
Descarga
Manipuleo en almacn extraportuario Contenedor Derechos de descarga
T raccin Contenedor Servicio de T erminal (10 das libres). Servicio integral de depsito temporal (10 das libres) Servicio integral de depsito temporal (10 das libres) T raccin Puerto T raccin
Das libres de almacenaje (4) Contenedor Almacenaje libre (11 das) Almacenaje libre (10 das)
Gastos administrativos Contenedor Gastos administrativos Gastos administrativos
Almacen Autorizado Verificacin adicional de datos del contenedor Contenedor Verificacin adicio. Datos del contenedor DPW-Ctn n.d. n.d. Verificacin adicional de datos del contenedor Verificacin adicional de datos del contenedor
(Deposito temporal- Apertura Contenedor Control de apertura n.d.
Depsito autorizado) Consolidacin y/o desconsolidacin Contenedor Llenado y vaciado de contenedor T rasegado y devolucin del contenedor vacio (6) T rasegado y devolucin del contenedor vacio (6) Apertura, trasegado y Gate in (4) n.d.
Movilizacin de carga Contenedor Movilizacin de la carga suelta
Servicio extraordinario Contenedor Servicio extraordinario Servicio extraordinario Servicio extraordinario Servicio extraordinario Servicio extraordinario
Segregacin de carga peligrosa Contenedor Brindado nicamente en el terminal DP World n.d. n.d. Brindado unicamente en el terminal DP World Segregacin de carga peligrosa
Gastos por Demurrage Contenedor Gastos administrativos por Demurrage n.d. n.d. n.d. n.d.
T rasegado Contenedor n.d. T rasegado simple T rasegado simple T rasegado simple n.d.
Manipuleo de devolucin de contenedor (Gate In) Contenedor

Gate in (4) Servicio de devolucin (Gate in) (incluye lavado y gastos
Lavado (Gate In) Contenedor Devolucin de contenedor Gate In (6) Gate In (6)
Depsito de vacos administrativos)
Gastos administrativos (Gate In) Contenedor Gastos administrativos
Acomodo y reclasificacin Contenedor Servicio de acomodo y reclasificacin de stock.
Incluye dos movimientos: Desde Depsito temporal hasta local del importador
Transporte Terrestre (Contenedor lleno) y desde local del importador hasta depsito de vacos Brindado por diversas empresas Brindado por diversas empresas Brindado por diversas empresas Brindado por diversas empresas Brindado por diversas empresas
(contenedor vaco).
Seguro de Cobertura de Contenedor (COBERCONT ) Asociacin de Agentes de Aduana

Comision Agente de Aduana Cobrado por todas las Agencias de aduana Cobrado por todas las Agencias de aduana Cobrado por todas las Agencias de aduana Cobrado por todas las Agencias de aduana Cobrado por todas las Agencias de aduana
Agente de Aduanas Gastos operativos y financieros Cobrado por todas las Agencias de aduana Cobrado por todas las Agencias de aduana Cobrado por todas las Agencias de aduana Cobrado por todas las Agencias de aduana Cobrado por todas las Agencias de aduana
T eledespacho Cobrado por algunas Agencias de aduana Cobrado por algunas Agencias de aduana Cobrado por algunas Agencias de aduana Cobrado por algunas Agencias de aduana Cobrado por algunas Agencias de aduana
Precintos Brindado por algunas Agencias de aduana Brindado por algunas Agencias de aduana Brindado por algunas Agencias de aduana Brindado por algunas Agencias de aduana Brindado por algunas Agencias de aduana
SERVICIOS ADICIONALES BAJO CANAL ROJO O POR OTROS REQUERIMEINTOS
Movilizacin para reconocimiento fisico o inspeccion Movilizacin para reconocimiento fisico o inspeccion
Movilizacin extra (por movimiento) Manipuleo Movilizacin Posicionamiento de contenedor
Contenedor SENASA SENASA
Almacen Autorizado Servicio de Montacarga para manipuleo Contenedor Manipuleo Servicio de aforo con montacarga Servicio de aforo con montacarga Montacarga Servicio de montacargas
(Deposito temporal) Cuadrilla Contenedor Cuadrilla Servicio de aforo con cuadrilla Servicio de aforo con cuadrilla Cuadrilla Servicio de cuadrilla para contenedor
Uso de rea para rotulado n.d Servicio de Movilizacin para Rotulado con Inspeccin (7) Servicio de Movilizacin para Rotulado con Inspeccin (7) Uso de rea para rotulado (5) n.d.
Contenedor
SERVICIOS ADICIONALES PARA CARGA REFRIGERADA
Energa Contenedor n.d Consumo de energa elctrica Consumo de energa elctrica Electricidad Reefers
Almacen Autorizado Reefer - energa elctrica
Monitoreo Contenedor n.d Monitoreo en terminal Monitoreo en terminal Monitoreo Reefers
(Deposito temporal)
Montaje y Desmontaje de Gensets Gensets n.d n.d. n.d n.d n.d.
(1) Aplica slo para ENAPU, pues corresponde a estiba en tierra

(2) Aplica slo para ENAPU, pues corresponde a estiba en tierra
(3) En caso el contenedor no haya sido transportador por la linea naviera CSAV, se le cobra por separado los servicios de CAC y Visto Bueno
(4) En el caso del trasegado, ste incluye el servicio del Gate In (Devolucin y lavado)
(5) Incluye la movilizacin
(6) En el caso del trasegado, ste incluye el servicio del Gate In (Devolucin y lavado)
(7) Incluye la movilizacin y la cuadrilla
(8) Los das libres de almacenaje que se indican aplican para todos los usuarios. Los das libres se pueden ampliar dependiendo del tamao del usuario.
X Los espacios en blanco significan que los servicios no fueron o no son facturados por las empresas.
Fuente: Facturas y tarifarios pblicos
Elaboracin: El Consultor

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N VIII-3
8.1.2 Costo actual que se asume por servicios obligatorios logstico portuario
Para la estimacin del costo actual que asumen los consignatarios que transportan carga
contenedorizada, se considera cinco (05) segmentos o mercados de la cadena logstica del mbito
portuario: (i) servicios brindados o cobrados por agenciamiento martimo; (ii) servicios de almacn
aduanero (o depsito temporal) que incluye los servicios esenciales que slo se pueden otorgar en el
Terminal Portuario (especficamente el servicio estndar), (iii) servicios cobrados en los depsito de vacos,
iv) servicios cobrados por las agencias de aduana, y; (v) servicios de transporte terrestre, que considera
dos transportes: para el caso de importacin, el primero, el transporte del contenedor lleno desde depsito
temporal hacia local del dueo de la carga y, el segundo, el transporte del contenedor vaco desde el
local del consignatario de la carga hacia el depsito de vacos.
El caso que se analiza es la de un contenedor de importacin tipo, con tamao de 20 pies, seco, de
condicin FCL, despacho excepcional (antes denominado normal) y que haya sido asignado con canal
verde. Este caso engloba los servicios que se podran decir son obligatorios para un consignatario de la
carga. No se incluye otros servicios que diversos contenedores requieren por sus caractersticas
particulares, tales como sobredimensionamiento, reefer, condicin LCL, canal naranja o rojo u otro tipo de
despacho (que se describen en la matriz del apartado anterior). Asimismo, tampoco se incluyen servicios
especiales como emisin de B/L o correccin de expediente que son brindados por las agencias martimas
ante solicitud particular de los dueos o consignatarios de la carga (que tambin se han descrito en la
matriz anterior de servicios).
Un aspecto adicional del contenedor que se analiza es que se considera siete (07) das de permanencia
en almacn, pues este es el promedio que se ha registrado en los ltimos 4 meses del 2011 en los diferentes
depsitos temporales (dentro del terminal portuario o extraportuarios) que ofrecen servicios en el Callao.
Se considera para la estimacin de costos a las principales empresas que ofertan servicios en el mbito
portuario alrededor del TP Callao. En el cuadro que sigue, se muestra las empresas consideradas
ordenadas o agrupadas segn los acuerdos comerciales que existen entre las empresas que ofrecen
servicios en los cinco segmentos identificados anteriormente; estas integraciones se han abarcado en la
seccin anterior matriz de servicios portuarios.
Cuadro N8.2. Empresas consideradas para la estimacin de costo logstico en el sector portuario, segn
segmentos considerados.
DP World Extraportuario Extraportuario Extraportuario Extraportuario Extraportuario Extraportuario Extraportuario
Callao 1 2 3 4 5 6 7
Diversas lneas
Lnea naviera Hapag Lloyd NYK CSAV CMA - CGM MSC Maersk CCNI
navieras
Promedio agencias
1. Agencia martima Cosmos Transmeridian CNP B&M MSC Per Alconsa Agunsa
martimas
2. Terminal portuario Muelle Sur Muelle Sur Muelle Sur Muelle Sur Muelle Sur Terminal Norte Muelle Sur Muelle Sur
2. Depsito temporal DP World (DT) Neptunia Contrans Tramarsa Unimar Licsa Alconsa Imupesa
Promedio depsito
3. Depsito de vaco Neptunia Contrans Tramarsa Unimar Licsa Alconsa Imupesa
de vacos
Promedio agencias Promedio Promedio Promedio Promedio Promedio Promedio Promedio
4. Agencia de aduana
de aduana agencias de agencias de agencias de agencias de agencias de agencias de agencias de
Promedio Transporte Transporte Transporte Transporte Transporte Transporte Transporte
5. Transporte terrestre
transporte terrestre terrestre variado terrestre variado terrestre variado terrestre variado terrestre variado terrestre variado terrestre variado
Nota: En el bloque DP World Callao, el servicio que brinda nicamente esta empresa es el de depsito temporal (que incluye los cobros por servicio estndar a la carga y el de verificacin
adicional de datos). DP World en la prctica no brindara el servicio de depsito de vacos por lo que se hace necesario asumir el cobro promedio ponderado que realizan los depsitos
extraportuarios. Tambin en este bloque se utiliza el costo promedio ponderado por transporte terrestre de los costos promedios que se han obtenido para los dems bloques de empresas
extraportuarias.
Fuente: Facturas recopiladas por el Consultor y tarifarios pblicos.

Rev. 1.0

INC.
N VIII.4
Se debe sealar, que por lo general las agencias de aduana y empresas de transporte no se encuentran
integradas a las empresas que actan en los otros segmentos de servicios portuarios. Por ejemplo, la lnea
naviera Nippon Yusen Kaisha (NYK) se encuentra integrada con la agencia martima Transmeridian y con el
depsito extraportuario Contrans (depsito temporal y depsito de vacos), pero donde el transporte
terrestre se puede encontrar a cargo de alguna de las numerosas empresas que ofrecen este servicio en el
mercado; igual situacin al transporte se encuentra en el servicio de agenciamiento aduanero1. Es por lo
mencionado, que para los segmentos de agencias de aduana y empresas de transporte terrestre se
utilizan los costos promedio que se han obtenido de las facturas.
Las participaciones de las empresas mostradas en el cuadro anterior, en lo que respecta a los segmentos
de agencia martima y depsito temporal (incluyendo terminal portuario) van entre el 82% y 95%,
respectivamente. Estas dos participaciones demuestran el nivel de representatividad de los costos que se
estimen a partir del cuadro N 8.2. En el captulo 11, que analiza las condiciones de competencia en los
mercados de servicios portuarios, se muestra en detalle las cuotas de mercado de las diferentes empresas
que ofrecen los servicios portuarios en los diversos segmentos.
Un aspecto importante, que se debe mencionar es que no se considera a ENAPU-Callao como ofertante
de servicios de depsito temporal pues ste apenas ha obtenido menos del 1% de la cuota de mercado
de depsito temporal, por lo que no resulta relevante para el anlisis de costos que asumen los
consignatarios de la carga. Lo anterior no indica que no se tome en cuenta los servicios exclusivos que
como terminal portuario brind ENAPU hasta el 1 de julio del 2011; como se observa en el cuadro anterior,
se analiza a la agencia martima MSC Per que representa a la lnea naviera Mediterranean Shipping
Company (MSC) que moviliza contenedores en forma exclusiva por el Terminal Norte.
Sobre la base del agrupamiento mostrado en el cuadro anterior se determina, segn facturas, el costo
promedio conjunto que en la actualidad factura cada bloque empresarial por los servicios brindados en
los cinco segmentos que se encuentra bajo anlisis. Se puede observar, que los costos actuales que
soportan los consignatarios de la carga vara entre los 2,315 y 2,835 nuevos soles (entre US$ 827 y US$
1,012)2 por contenedor de 20 pies. Los costos ms baratos se registran cuando se utiliza a los bloques
etiquetados como DPW (representando por DPW Callao como depsito temporal y un costo promedio
de las agencias martimas y depsito de vacos extraportuarios), Extraportuario 6 (representado por
Alconsa) y Extraportuario 3 (representado por Consorcio Naviero Peruano y Tramarsa).
Grfico N8.1. Costo logstico portuario asumido por los consignatarios de la carga, segn bloque empresarial.
3,000
2,600
Nuevossoles
2,200
1,800
1,400
1,000
DPW(DT) Extrap1 Extrap2 Extrap3 Extrap4 Extrap5 Extrap6 Extrap7
2,377 2,756 2,601 2,315 2,708 2,678 2,420 2,835
Fuente: Facturas recopiladas por el Consultor.

1

Segn informacin de la SUNAT en el mercado peruano existen 2,700 agencias de aduana habilitadas para operar as como 834 empresas de
transporte habilitadas para realizar servicios de transporte terrestre. Las agencias de aduana habilitadas para operar en el Callao asciende a 216
empresas.
2Para los datos del ao 2010 y 2011 se utiliza el tipo de cambio ascendente a 2.8 nuevos soles por dlar americano.

Rev. 1.0

INC.
N VIII.5
El costo logstico promedio ponderado (segn cuota de mercado en los segmentos analizados que se ha
registrado en los primeros 4 meses del 2011) asciende a 2,577 nuevos soles (US$ 920) por contenedor de 20
pies3.
Del anterior monto (US$ 920), se registra que los segmentos de mayor relevancia se encuentran
conformados por los de agenciamiento martimo y depsito temporal, que representan en conjunto el 50%
del costo promedio ponderado asumido por los consignatarios de la carga. En el grfico siguiente, se
pueden observa las participaciones de los segmentos en el costo logstico promedio.
Grfico N8. 2. Participacin de los segmentos dentro del costo logstico portuario promedio ponderado.
Agenciadeaduana
16% 18%
Agenciamartima(y/o
16% general)
27% Depsitotemporal
23%
Depsitodevacos
Transporteterrestre
Costo promedio : 2,577 nuevos soles (US$ 920)

Al analizar donde se encuentra la diferencia en los cobros que se observan segn bloques analizados, se
identifica que estos radican en los segmentos de agenciamiento martimo y depsito temporal, tal como
se puede observar en el grfico siguiente. De acuerdo al procedimiento utilizado para calcular los costos,
los referidos a los servicios de agenciamiento aduanero son los mismos. En el caso del segmento de
transporte terrestre las diferencias son mnimas, a excepcin del bloque Extraportuario 6, que representa
al bloque donde se encuentra Alconsa. En el segmento de depsito de vacos las diferencias son
relativamente pequeas donde el promedio asciende a casi S/. 420 y donde las empresas ms alejadas
de este promedio son Unimar con S/. 60 por encima y Alconsa con S/. 43 por debajo.
Es en el segmento de depsito temporal donde s se registran diferencias significativas. DPW Callao resulta
siendo el que menor costo representa para los consignatarios de la carga con S/. 400 (US$ 142.68). El resto
de empresas que ofrecen este servicio se encuentran por encima de los S/. 600 llegando incluso a superar
varias de ellas los S/. 700 (como Unimar con S/ 741), a excepcin de Tramarsa que en la actualidad factura
S/. 442. Como un adelanto a lo que tratar en el apartado siguiente, se ha registrado que Tramarsa ha
realizado un rebaja considerable a raz de la nueva competencia por parte de DP World; hasta el 2010
Tramarsa facturaba por los servicios de depsito temporal cerca de S/. 700 nuevos soles.
En el segmento de agenciamiento martimo tambin se observa diferencias significativas. Se debe

recordar, que DP World no participa en este segmento.
3
Este monto es superior a los US$ 880 que se estima en el Doing Business como costo por un contenedor de 20 pies por comercio transfronterizo.

Rev. 1.0

INC.
N VIII.6
Grfico N8. 3. Diversificacin de los costos de cada segmento segn bloques.
3,000
2,700
2,400
2,100
NuevosSoles
1,800
1,500
1,200
900
600
300
0
DPW(DT) Extrap1 Extrap2 Extrap3 Extrap4 Extrap5 Extrap6 Extrap7
Agencia de aduana Transporte terrestre Depsito de vacos

Depsito temporal Agencia martima

8.1.3 Efecto de la concesin del Muelle Sur
Una pregunta importante que nace al estimar el costo logstico en puerto es la siguiente Cul ha sido el
aporte de Dubai Port World (DPW Callao) en la disminucin del costo promedio ponderado que se registra
en el mbito portuario alrededor del TP Callao?.
Para dar respuesta a la anterior pregunta se debe precisar que DPW Callao slo ha registrado
participacin importante en el segmento de depsito temporal, por lo que la operacin de DPW Callao
slo habra impactado en el segmento de depsito temporal. Entonces, ante este escenario, lo importante
es averiguar a cuanto ascendi el costo promedio ponderado por los servicios obligatorios que se brindan
en este segmento, anterior a la operacin del Muelle Sur. Este costo promedio ponderado anterior a la
entrada de DP World Callao ser comparado con el costo actual promedio ponderado.
Se debe recordar, que para el anlisis del costo promedio actual (hasta junio del 2011) no es relevante
considerar a ENAPU pues menos del 1% de contenedores de importacin utilizaban a esta empresa como
depsito temporal. Para el anlisis del costo anterior a la concesin tampoco es relevante pues menos del
3.5% de contenedores de importacin eran destinados al depsito temporal ubicado en el Terminal Norte.
Si se multiplica las cuotas de mercado de los diversos depsitos temporales del Cuadro N 8.2
(extraportuarios y DPW Callao) con los precios que cobran estas empresas se obtiene el costo promedio
ponderado actual, que asciende a 599 nuevos soles (US$ 214).
Para estimar el costo promedio por el segmento de depsito temporal anterior al inicio de operaciones del
Muelle Sur se hace uso de las facturas recopiladas (correspondiente a los aos 2009 y principios del 2010) y
se considera las participaciones de los depsitos temporales extraportuarios. Se estima que el costo
promedio ponderado en el segmento de depsito temporal anterior al inicio de operaciones de DPW
Callao ascendi a 684 nuevos soles (US$ 244).
Se puede observar, que el costo actual es inferior a la que se registraba anterior a la concesin. Las
razones son varias las que se pueden explicar en parte a travs del grafico siguiente que se presenta. Este
grfico muestra el costo obligatorio que actualmente (hasta junio del 2011) asumen los consignatarios de

Rev. 1.0

INC.
N VIII.7
la carga en el segmento de depsito temporal. Se muestra los bloques de oferta mostrado en el Cuadro N
8.2 y se adiciona a ENAPU como ofertante de los servicios de depsito temporal y tambin a otros bloques
de extraportuarios que utilizan el Terminal Norte como instalacin portuaria de embarque/descarga4.
Grfico N8. 4. Costo obligatorio hasta junio del 2010 en segmento de depsito temporal: servicio estndar
(porcin tierra) + 7 das de almacenamiento
300.0
Dlaresamericanos
250.0
200.0
150.0
100.0
50.0
0.0
Fuente: Facturas recopiladas por el Consultor

Una primera razn del costo actual ms bajo, es que algunos terminales extraportuarios cobran precios
menores cuando el contenedor es descargado por Muelle Sur que cuando ello es realizado por el Terminal
Norte, ejemplo de ello se puede observar en el grfico anterior para Transmeridian y Tramarsa. Si se toma
en cuenta que estos terminales extraportuarios anteriormente se atendan exclusivamente en el Terminal
Norte y ahora se atienden en forma exclusiva o principalmente por el Muelle Sur, entonces se encuentra
que el costo ha bajado al menos para aquellos consignatarios que se atienden con estos depsitos
extraportuarios.
Una segunda razn, es que DPW Callao con sus costos menores al resto de ofertantes y al haber captado
7.4% del mercado de depsito temporal ha originado una fuerza que lleva hacia abajo el costo promedio
ponderado en este mercado.
Una ltima razn, es que producto de la prdida de participacin en este mercado por parte de los
extraportuarios, por efectos de la competencia con DP World Callao, algunos depsitos extraportuarios
han disminuido considerablemente sus tarifas cuando los contenedores son descargados por Muelle Sur,
tal como se ha sealado anteriormente para Transmeridian y Tramarsa (este ltimo bajo su precio de S/.
700 a S/. 442) pero que tambin aplica para Alconsa. Otros depsitos extraportuarios han decidido no
incrementar sus tarifas como Licsa y Neptunia, el primero de ellos posee los mismos precios al menos desde
julio del 2009 5 . Otros pocos depsitos extraportuarios, que poseen adems las cuotas ms bajas de
mercado, han incrementado sus precios pero a un nivel bastante reducido que difiere de los incrementos
importantes que se registraba en aos anteriores.
4 Con la muestra que se describe en el grfico N 8.4 y utilizando un promedio simple se obtendra por los servicios obligatorios del segmento de

depsito temporal un costo promedio de US$ 240.2 por contenedor en los depsitos extraportuarios que significara un costo superior en casi US$ 100
al costo que se debe asumir con DP World Callao (US$ 142.68). Aunque, se debe sealar, que el costo relevante que se utiliza para el anlisis
comparativo es el costo promedio ponderado de US$ 221.
5
Entre el 2005 y principios del 2010, Neptunia incremento sus precios por los servicios obligatorios de segmento de depsito temporal en S/. 134.7
(US$ 48.1) por contenedor.

Rev. 1.0

INC.
N VIII.8
La comparacin importante es entre los costos promedios ponderados antes y con la concesin del Muelle
Sur. Si se compara el costo promedio ponderado actual (S/. 599) con el que se registraba antes de la
operacin de Muelle Sur (S/.684) se puede mencionar que se ha registrado un ahorro promedio de 85
nuevos soles por contenedor de 20 pies, que en trminos porcentuales ha significado un descuento
promedio de 12.4% en el segmento de depsito temporal y de 3.4% en la cadena logstica portuaria. Este
ahorro unitario representara un ahorro anual de 21.3 millones de nuevos soles para los contenedores llenos
de 20 pies; si se considera que este ahorro unitario tambin aplicara para los contenedores de 40 pies,
entonces se tendra un ahorro anual de 47.6 millones de nuevos soles (US$ 17 millones) que beneficiaran a
los importadores de carga contenedorizada6.
Si DPW Callao hubiera captado el 100% del mercado de depsito temporal, se habra obtenido un ahorro
promedio de S/. 284.5 (US$ 102) para cada contenedor respecto del costo promedio que se registraba
antes de la concesin.
Un aspecto, que merece atencin es preguntarse porqu DP World ha logrado estos efectos importantes
en el segmento de depsito temporal y ENAPU-Callao no los pudo obtener, a pesar de poseer incluso
tarifas ms bajas al menos para los servicios obligatorios de este mercado (ver grfico anterior). La
respuesta inmediata es que ENAPU registr cuotas de mercado reducidas en este mercado por lo que no
impactaba en el costo promedio ponderado. Pero la participacin mnima se debe a cuestiones de fondo
que sern analizadas en el prximo apartado.
Otro aspecto importante que debe sealarse es que Muelle Sur no slo trajo efectos en el segmento de
depsito temporal sino tambin en otros segmentos como el de agenciamiento martimo y depsito de
vacos, a pesar que DP World slo participa activamente en el segmento de depsito temporal. Estos
puntos se vern en apartados posteriores, donde se puede adelantar que el cambio estructural en la
participacin de depsitos temporales ha originado que la rentabilidad de los terminales extraportuarios
haya disminuido. Por ello, es que cambiando de estrategia se ha observado un incremento en los precios
por depsito de vacos y el cobro indirecto por servicios ficticios facturado por las agencias martimas, que
se analizar en detalle en el prximo apartado.
8.1.4 Identificacin y cuantificacin de sobrecostos
8.1.4.1 Primer sobrecosto identificado del tipo estructural: depsito temporal
Se ha sealado en el apartado anterior el efecto positivo de la concesin del Muelle Sur en el segmento
de depsito temporal, pero se ha visto que podra haber sido superior si DPW Callao captaba un mayor
mercado, lo que es un indicativo que an existen sobrecostos en este segmento, que se debera al uso
intensivo de depsitos extraportuarios.
Para calcular el sobrecosto actual, se hace necesario calcular el costo actual de usar nicamente
depsitos extraportuarios (ya no se utiliza el costo promedio ponderado anterior a la concesin sino el
actual) el cual asciende en promedio (ponderado) a S/. 619. Si se compara este ltimo costo con el costo
actuales por elegir DP World (S/. 400 por contenedor) se registrara un ahorro promedio de 219 nuevos soles
(aproximadamente US$ 78), ahorro que podra aplicar en la actualidad para el total de contenedores si los
consignatarios de la carga contenedorizada de importacin eligieran en todos los casos al Muelle Sur
como depsito temporal. No obstante, el ahorro de 219 nuevos soles slo aplica para un 7.4% de
contenedores llenos de importacin, que es la cuota de mercado que registra DPW Callao en el mercado
de depsitos temporales. Para el resto de contenedores (92.6%) los consignatarios de la carga siguen
asumiendo un costo promedio actual de 619 nuevos soles; este costo promedio no incluye a DPW Callao.
El ahorro promedio actual por utilizar Muelle Sur como depsito temporal en vez de los extraportuarios
asciende solamente a S/. 20 (619 nuevos soles menos 599 nuevos soles).
6Se ha considerado el nmero de contenedores de 20 pies y 40 pies que se importaran en el ao 2011 por las instalaciones del Terminal Portuario
del Callao.

Rev. 1.0

INC.
N VIII.9
Por lo mencionado en el prrafo anterior, se puede asegurar que el costo promedio global sera menor si
DP World Callao tuviera una mayor participacin en el segmento de depsito temporal. Se ha sealado,
que se podra registrar un ahorro promedio de S/. 219 nuevos soles si se utiliza exclusivamente como
depsito temporal al Muelle Sur. Una pregunta que nace es la siguiente: El uso intensivo y mayores costos
en los depsitos extraportuarios se pueden interpretar como ineficiencia portuaria?.
Existen argumentos que sealan que los depsitos extraportuarios otorgan a las lneas navieras toda la
logstica para dar mantenimiento a los contenedores y seguridad en la entrega de la mercanca al usuario
(consignatario de la carga)7. Este argumento quizs era vlido cuando funcionaba ENAPU pero en la
actualidad se considera infundado, pues DP World opera en otro marco y no posee las limitaciones con las
que operaba ENAPU.
El uso intensivo de depsitos extraportuarios es un comportamiento estructural (de organizacin) que

proviene desde hace muchos aos atrs. Hasta antes de la operacin del Muelle Sur, se observaba en el
TP Callao un modelo de organizacin ToolPort con depsitos extraportuarios8, donde ENAPU que era el
administrador del TP Callao se encontraba limitado de competir con los depsitos extraportuarios sea por
su propia ineficiencia o por restricciones de tipo legal y poltico. Para describir ms en detalle este tema
conviene nuevamente preguntarse Si las tarifas de ENAPU eran menores entre US$ 115 y US$ 155 por
contenedor de 20 pies porqu los consignatarios de la carga no elegan como depsito temporal a
ENAPU? A continuacin se plantean una lista importante de causas:
La integracin vertical entre lneas navieras, agencias martimas y terminales extraportuarios fue
quizs el determinante ms importante para que ENAPU posea una reducida participacin de
mercado.
Es debido a la integracin vertical, que si los consignatarios decidan elegir como depsito
temporal a ENAPU, se le recargaba con aproximadamente US$ 60 por desvo de contenedor, lo
que significa la disminucin (de casi 50%) de la ventaja de ENAPU.
La modalidad de operacin Tool Port del Terminal Norte le representaba a ENAPU una desventaja
comercial, que actualmente no posee DP World Callao, pues los usuarios intermedios podan
afianzar su estrategia de acuerdos comerciales o integracin con las lneas navieras, al prestar
servicios de estiba/desestiba, gremios martimos, entre otros.
ENAPU no posea una estrategia comercial ptima que le haya permitido aplicar polticas
agresivas para obtener una mayor cuota de mercado. Esta falta de estrategia comercial era
reforzada por la falta de voluntad poltica para modernizar ENAPU.
Para el caso de DP World el argumento mencionado anteriormente es infundado pues esta empresa es un
operador global de terminales portuarios, que conoce y provee los servicios portuarios con un estndar
internacional, por lo que puede otorgar toda la logstica y seguridad necesaria a las lneas navieras o al
consignatario de la carga para la entrega del contenedor lleno. Tal es as que DP World ha establecido
contratos con algunas lneas navieras para que el Muelle Sur sea destinado como punto de llegada de los
contenedores llenos, en los casos que los consignatarios no hayan hecho uso de su opcin de elegir el
depsito temporal9.
Por lo mencionado, se considera que el an uso intensivo de depsitos extraportuarios es una ineficiencia
estructural que genera altos costos que se pueden reducir; en otras palabras es un sobrecosto estructural
que se puede eliminar, que se ha reducido y que en la actualidad asciende en promedio a 219 nuevos
soles.
7Ver opinin de representante de la Asociacin Martima del Per en el Diario Gestin del 25 de agosto del 2011.
8En Martn Sgut (2005), tambin se identifica como un sobrecosto estructural en la operacin al uso de depsitos extraportuarios (depsitos

satelitales).
9 Otro punto, que luego se analizar es la conveniencia de que las lneas navieras sean las encargadas o responsables de entregar la
mercanca a los consignatarios en un depsito temporal cuando lo que convendra es que los usuarios sean los que utilicen en todos los
casos posibles su opcin de designar el punto de llegada, en el cual claro est el Muelle Sur representa ventajas en trminos de costos.

Rev. 1.0

INC.
N VIII.10
Se cree que este sobrecosto ha sido una las causas que han originado cambios en las cuotas de
mercado de depsitos temporales. Se ha encontrado que DP World ha aumentado progresivamente su
participacin como depsito temporal, lo que se debera entre otras cosas a las siguientes razones:
i. DP World Callao, como ya se mencion, posee la suficiente experiencia en aspectos comerciales

que le permitan brindar servicios de depsito temporal en forma eficiente y segura.
ii. Adicionalmente a la experiencia, DP World ha sumado el ahorro promedio de US$ 78 (que si se

compara con lo registrado antes de la concesin era de US$ 102), lo que le ha permitido iniciar
una poltica comercial agresiva de captacin de contenedores llenos. Esta captacin, se logra
incentivando a que se elija como punto de llegada al Muelle Sur.
iii. DP World ha captado un mayor nmero de contenedores llenos de aquellas lneas que poseen
acuerdos comerciales con depsitos temporales extraportuarios. La captacin es menor en
aquellas situaciones donde existe vnculos de propiedad o integracin vertical entre lneas y
depsitos temporales.
iv. Probablemente el gran ahorro por menor permanencia de las naves en amarradero, que le ha
significado a las lneas navieras por la entrada en operacin de Muelle Sur (con sus gras prtico),
le haya permitido a esta empresa negociar para que se permita utilizar como una posibilidad ms
de depsito temporal de determinadas lneas navieras.
Cmo se elimina este sobrecosto estructural? Se elimina si la cuota de mercado de los depsitos
temporales de Muelle Sur y Terminal Norte obtiene una cuota de mercado cercana al 100%. En la
actualidad no es posible que DP World otorgue este servicio a la totalidad de contenedores, por
limitaciones de capacidad, pero se considera que DP World en conjuncin con el nuevo operador del
Terminal Norte, que tambin es de talla mundial y que incluso posee costos ms bajos, podran hacer
posible eliminar o reducir sustancialmente este sobrecosto estructural10.
Cmo los depsitos temporales portuarios obtienen una cuota de mercado cercana al 100%?. Propuestas
de solucin a modo de recomendaciones de poltica son expuestas en el captulo 11 del presente estudio.
8.1.4.2 Segundo sobrecosto identificado del tipo estructural: depsito de vacos
Con la reduccin de 219 nuevos soles por depsito temporal para el total de dueos o consignatarios de la
carga se disminuye el costo global en el mbito portuario que asumen finalmente?.
Se ha descrito anteriormente, que el costo promedio global sera menor si DP World Callao (y el Terminal
Norte) tuvieran una mayor participacin en el segmento de depsito temporal, ello bajo la condicin del
ceteris paribus en los dems servicios que se dan en los otros segmentos del mbito portuario. No obstante,
se ha encontrado indicios que la prdida de mercado en un segmento (por ende prdida de ingresos) son
compensados con incremento en los otros segmentos de servicios.
Del anlisis de facturas se ha podido identificar que existen incrementos paralelos (en niveles similares) por
parte de la mayora de depsitos de vacos, que no tiene sustento desde el punto de vista de costos. No
obstante, existe un argumento que recoge Garca Cobos (2005) y que explicara o justificara los
incrementos en este segmento, el que se describe a continuacin11:
Los operadores portuarios subsidian a las lneas martimas. Como resultado de nuestras entrevistas con los agentes
del sector, hemos concluido que los operadores portuarios han venido ofreciendo a las navieras en los ltimos aos
mejoras progresivas en las condiciones comerciales que deben afrontar en el TPC. Esto parece haber sido una mera
10

Ese debe mencionar, que para algunos consignatarios podra resultarle ptimo utilizar depsitos extraportuarios pues en estos se les
otorga 20 30 das libres de almacenamiento lo cual es poco probable que se ofrezca en los almacenes ubicados dentro de los terminales
portuarios.
11 En las agencias martimas se observa tambin incrementos que no tendran sustento. Lo mencionado por Garca Cobos et al tambin
aplica para las agencias martimas.

Rev. 1.0

INC.
N VIII.11
consecuencia de la carrera competitiva entre operadores portuarios por atraer lneas navieras que les facilitaran el acceso
directo a los contenedores.
Hemos entendido que, en un principio, estas condiciones se limitaban a menores comisiones por parte de las agencias
(tanto generales como martimas) y menores tarifas por los servicios de estiba y depsito de contenedores y transporte
terrestre de conexin entre las terminales y el TPC. Sin embargo, algunos usuarios y operadores sostienen que, con el
paso del tiempo, estas condiciones se han extendido a otros servicios. Los costos de los servicios subvencionados
a las navieras debieron entonces ser recuperados con los cobros a los usuarios finales. Para ello, los operadores
podran haberse visto obligadas a facturar por unos conceptos que no reflejasen exactamente los costos de los
servicios estrictamente ofrecidos al usuario.
De acuerdo a la informacin que proveen las facturas, se encuentra que luego del inicio de operaciones
del Terminal Muelle Sur se ha registrado un incremento aproximado de 100 nuevos soles por los servicios
obligatorios en el segmento de depsito de vacos, el cual se ha realizado en dos tramos 12 . Este
incremento se debera principalmente a un traspaso del subsidio originado por la prdida de cuotas de
mercado en el segmento de depsito temporal. Antes de la concesin los terminales extraportuarios
otorgaban un pago (subsidio) a las lneas navieras o sus representantes por cada contenedor lleno que se
destinaba a su depsito temporal. Ahora, y ante la presencia de DPW Callao, los depsitos extraportuarios
otorgan el pago (subsidio) a las lneas navieras por cada contenedor vaco que atiendan en su depsito
de vacos. Se debe recordar, que DP World tiene una presencia casi nula en el segmento de depsito de
vacos.
Otra razn que explica el anterior incremento es que los terminales extraportuarios necesitan recuperar los
ingresos perdidos en el segmento de depsito temporal, lo cual explicara parte del incremento en el
precio por depsito de vacos.
El problema con este incremento en el depsito de vacos, ms all de si es justificado o no, es que habra
contrarrestado totalmente el ahorro que se obtiene en el segmento de depsito temporal. Este incremento
aplica al 100% de consignatarios que importan carga contenedorizada (se debe recordar que DP World y
el Terminal Norte no tienen presencia en el mercado de depsito de vacios).
En consecuencia, se estim un ahorro de S/. 85 en el segmento de depsito temporal mientras que en el

segmento de depsito de vacos el incremento es de aproximadamente S/. 100. En otras palabras el
incremento en el depsito de vacos, originado por la carrera competitiva entre terminales
extraportuarios, ha anulado el efecto positivo que se haba obtenido a la fecha en el segmento de
depsito temporal.
Es posible bajar el costo actual asumido por depsito de vacos ?. Es un sobrecosto el uso intensivo de
depsito de vacos ?.
La respuesta es que s es posible bajar el costo promedio ponderado actual por servicio de depsito de
vacios que bordea los 419 nuevos soles. La justificacin se puede encontrar desde diversos ngulos: por
evolucin de precios, benchmarking internacional y ventaja en costo del terminal portuario.
Analizando la evolucin de los precios cobrados por los depsitos de vacos extraportuarios se ha
encontrado que hasta hace unos pocos meses el cobro promedio por depsitos de vacos (servicio de
gate In) era cercano a los 320 nuevos soles. No obstante, en los ltimos meses la gran mayora de
depsitos temporales incrementaron sus precios, sin sustento en costos, hasta alcanzar el promedio
ponderado de 419 nuevos soles. Las razones de este incremento son comerciales y que se originan por la
supuesta competencia de otorgar subsidios a las lneas navieras.
12Se considera los servicios siguientes: manipuleo del contenedor vaco devuelto y su apilamiento, lavado simple, remocin de etiquetas, trmite
documentario y 18 das de almacenamiento. Los contenedores vacos son almacenados en los depsitos extraportuarios un promedio de 18 das,
donde luego son entregados a los exportadores o remitidos al terminal portuario para su embarque.

Rev. 1.0

INC.
N VIII.12
En otros puertos internacionales se encuentra que la tarifa o precio por depsito de vacos asciende entre
los S/. 308 (US$ 110) y S/. 334 (US$ 119) por contenedor, tal como se puede observar en San Vicente
Terminal Internacional (SVTI)13. Estos cobros en puertos internacionales son cercanos a los que hasta hace
unos meses facturaban en promedio los depsitos de vacos extraportuarios.
Si en pases vecinos al Per los terminales portuarios brindan el servicio de depsito de vacos entonces es
posible que los terminales portuarios que se encuentran en el TP Callao, tambin provean este servicio. Si
slo se piensa en Muelle Sur habra problemas de capacidad pero si se aade al Terminal Norte entonces
la posibilidad de que los terminales portuarios del Callao brinden el servicio en cuestin a un gran
porcentaje de contenedores es totalmente factible.
A lo anterior habra que sumar la ventaja relativa desde el punto de vista de costos que poseen los
terminales portuarios. Por un lado, el administrador portuario aprovecha la infraestructura que posee, la
cual representa un costo comn que disminuye conforme se otorguen ms servicios (el costo medio se
reduce). Por otro lado, para aquellos casos donde los contenedores vacos devueltos por el importador no
sean entregados finalmente a un exportador, el administrador del terminal portuario se evita la necesidad
de asumir el costo de transporte (de depsito de vaco extraportuario hacia el terminal portuario para su
embarque), que en promedio podra ascender a US$ 65 por contenedor; este es un costo que afrontan los
depsitos extraportuarios mientras que para los administradores portuarios este costo ascendera a cero.
Por lo mencionado, se considera que el uso intensivo de depsitos de vacos extraportuarios es una
ineficiencia estructural que genera altos costos que se pueden reducir. Se considera que un precio
razonable es de 310 nuevos soles (aproximadamente US$ 110) por contenedor, que proviene de considerar
los costos registrados antes de la concesin y los observados en puertos internacionales; este precio
razonable significara que el sobrecosto estructural que se puede eliminar asciende a 110 nuevos soles.
Cmo se reduce este sobrecosto estructural? Se reduce, si el Muelle Sur y Terminal Norte ofrecen los
servicios esenciales de depsitos de vacos y obtienen la mayor cuota posible. En la actualidad es posible
que DPW Callao slo se encuentre en la capacidad de otorgar este servicio a un pequeo porcentaje de
contenedores pero en conjuncin con el nuevo operador del Terminal Norte, que tambin es de talla
mundial, podran brindar este servicio a un porcentaje significativo con lo que se reduce
significativamente este sobrecosto estructural.
Se debe mencionar, que no es posible que los depsitos de vacos de Muelle Sur y terminal concentren el
100% del mercado de contenedores vacos, pues por los das de permanencia (aproximadamente 20 das)
ambos terminales no tendran la capacidad suficiente para otorgar en exclusividad este servicio. Adems,
en algunos casos quizs sea preferible que se opte por depsitos extraportuarios considerando que
algunos exportadores o importadores se encuentran a una distancia menor con el extraportuario que con
el Muelle Sur o Terminal Norte.
Cmo se aumenta la participacin del Muelle Sur y Terminal Norte como depsito de vacos ?.
Propuestas de solucin a modo de recomendaciones de poltica son expuestas en el captulo 13 del
presente estudio.
8.1.4.3 Problemas por falta de transparencia y subsidios de las agencias martimas
En este apartado se vern cobros que probablemente con el modelo de organizacin Tool Port se
justificaba pero que ahora con el modelo Landlord Port que se aplica en el Muelle Sur no encontrara
13 SVTI cobra los servicios de inspeccin (US$ 80), lavado (25) y almacenamiento por da (US$ 0.8). Estos servicios en conjunto poseen el mismo

alcance que los servicios obligatorios que los consignatarios pagan por depsitos de vacos en el Per. Se debe sealar, que en el Per los
contenedores vacos permanecen depositados en promedio 18 das por lo que para el caso de SVTI se ha multiplicado US$ 0.8 por 18 (das)
obtenindose un precio de US$ 14.4 por almacenamiento.

Rev. 1.0

INC.
N VIII.13
justificacin desde el lado de los costos. Con el modelo Tool Port los agentes martimos tenan una alta
presencia en las operaciones portuarias pero ahora gran parte de los servicios que efectuaban son
realizados por DP World, al menos en el Muelle Sur.
Se demostrar que la presencia de DP World no ha podido reducir los cobros de las agencias martimas a
pesar que el concesionario es quin realiza ahora los servicios que antes lo ejecutaban las agencias. En el
cuadro siguiente, se muestra los servicios que se han dejado de prestar por las agencias martimas.
Cuadro N8.3 Servicios efectivos brindados por las agencias martimas bajo los modelos Tool Port (ENAPU-
Callao) y Landlord Port (Muelle Sur)
Servicios que antes prestaban los agentes martimos bajo Servicios efectivos que ahora prestan bajo un
Observaciones
un modelo Tool port modelo Landlord Port
Seguro de contenedor (*) Seguro de contenedor (*)

Este servicio es brindado por DP World a travs del
Control de precinto servicio Verificacin Adicional de datos del
Contenedor
V B servicio cliente V B servicio cliente
Seguridad portuaria
Transmisin del B/L a la SUNAT Transmisin del B/L a la SUNAT
Gastos administrativos (*) Gastos administrativos (*)
Manipuleo de carga zona primaria Este servicio es brindado por DP World a travs del
servicio estndar porcin tierra
Gastos administrativos
(*) El seguro de contenedor es un Elaboracin: El Consultor
Se podra argumentar que la no reduccin del costo de las agencias martimas no es un problema que se
justifica pues las agencias martimas se encuentran en un mercado con competencia efectiva donde
estas empresas subsidian a las lneas navieras a travs de cobros ficticios a los consignatarios de la
carga.
Nuestra opinin es que los cobros por servicios ficticios y subsidios son un grave problema. Es un grave
problema pues la poblacin en general y los exportadores e importadores podran percibir que con las
concesiones no se ha logrado nada a favor de ellos en el tema del costo logstico portuario. A pesar que
con la concesin del Muelle Sur se ha logrado ahorros en el segmento de depsito temporal, que es
donde participa DPW Callao, los incrementos en el segmento de depsitos de vacos y la no reduccin en
el cobro de las agencias martimas han eliminado ese ahorro. Que los exportadores e importadores no
perciban reduccin en el costo logstico portuario puede ir en contra de prximos procesos de concesin
y de la modernizacin de otras infraestructuras portuarias que an hace falta, principalmente en terminales
portuarios de provincia.
Por lo mencionado, bajo el argumento que los cobros por servicios ficticios se encuentran justificados
por qu es un comportamiento de un mercado en competencia, entonces ninguna de las concesiones
otorgara beneficios reales a los consignatarios de la carga, sin importar cunto se baje en las tarifas por
servicios estndar y especiales en los terminales portuarios. En este punto tambin entra OSITRAN y su
labor en materia de regulador de las tarifas. Cul sera el aporte de OSITRAN, su obligacin en temas de
tarifas es regular y fijar las tarifas que no se encuentran en libre competencia, pero qu sentido tiene que
se baje las tarifas del terminal portuario si en los otros segmentos donde participan los extraportuarios
incrementarn sus precios.
En general es probable que ninguna poltica de Estado que slo se centre en el segmento de depsito
temporal logre efectos reales a favor del consignatario de la carga. Inclusive el SADA que es una poltica
promovida por la SUNAT no lograr que se disminuya en forma relevante los costos, pues este ataca slo
los cobros del segmento de depsito temporal, que se refiere a los contenedores llenos.

Rev. 1.0

INC.
N VIII.14
La pregunta que nace es porqu las agencias no han disminuido sus costos. La hiptesis es que los agentes
martimos conocedores de las limitaciones en informacin de los consignatarios tratarn de cobrar el
mximo posible. Si antes de la concesin los consignatarios de la carga soportaban en conjunto un precio
X luego de la concesin tambin tendran que soportar un precio X (si en uno de los segmentos se pierde
ingresos en el otro segmento se recupera incrementando los precios).
Por otro lado, los cobros por servicios ficticios son tambin un problema pues existen indicios de
conductas paralelas que no indicaran una sana competencia en este mercado. Por lo mencionado, el
Consultor considera no estar seguro que el mercado de agenciamiento martimo sea uno que opere bajo
un contexto de competencia efectiva, a pesar de tener conocimiento que las conductas paralelas no son
suficientes para dictaminar que existen prcticas concertadas.
Por todo lo mencionado, se considera que el comportamiento y actual cobro de la mayora de las
agencias martimas afectan el inters general del Estado Peruano, por lo que se considera que el pago por
servicios ficticios es un sobrecosto que se debe reducir o eliminar con polticas pblicas. En el captulo 13,
se plantean dos recomendaciones de poltica al respecto, que puede ser visto como propuestas de
solucin, que deben ser analizadas y estudiadas. Se puede adelantar, que inclusive dentro de una de las
propuestas de solucin se plantea que las agencias martimas dejen de facturar a los consignatarios de la
carga pues estas empresas brindan servicios a las naves y no al consignatario; las lneas navieras deben
recuperar los costos que afrontan por los servicios que le brindan las agencias martimas a travs del flete
martimo.
a. Cobro por gremios martimos o manipuleo de carga en zona primaria
En el mercado portuario desde hace varios aos se ha hecho referencia al cobro que los agentes
martimos realizan por el servicio denominado como gremios martimos o movilizacin de carga en tierra, o
Movilizacin de carga en muelle, o servicio de porteo.
En el ao 2005, se plante una denuncia ante INDECOPI, por el cobro de este servicio. La denuncia se
basaba en qu este servicio que se cobra a los consignatarios de la carga deba correr en realidad a
cargo de la lnea naviera, sea porque se encontraba dentro del flete de transporte martimo o porqu es
la lnea naviera quin se beneficiaba de este servicio. Suponemos que el beneficio a la lnea naviera
sealado en esta denuncia haca referencia al que se obtiene de mejorar el rendimiento de descarga y
por tanto menor permanencia en amarradero, lo que implica un menor costo de oportunidad para la
lnea naviera.
Al respecto, los agentes martimos justificaron el cobro de este servicio manifestando que ofrecan personal
y equipos para la atencin de los contenedores en muelle para la recepcin del contenedor que estaba
siendo descargado.
Luego de una investigacin sobre los contratos de transporte martimo se encuentra que el cobro por este
servicio a los consignatarios de la carga se encontraba justificado, como mximo hasta antes de la
entrada en operacin del Muelle Sur, pues los agentes martimos provean de personal y equipos para las
siguientes acciones:
Personal para el desenganche del contenedor desde el gancho de la gra de la nave. Al

desengancharse el contenedor reposaba sobre la losa del muelle (al costado de la nave).
Por temas operativos, el contenedor normalmente era trasladado desde el costado de la nave
hacia la zona de pre-stacking. Este traslado se realiza con las reach stacker.
Manipuleo del contenedor de zona de pre-stacking para su puesta en camin que transportara el
camin hacia local del consignatario, almacn dentro de ENAPU o depsito extraportuario.

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INC.
N VIII.15
No obstante, lo que no es justificable es que ahora con la concesin del Muelle Sur y la utilizacin de las
gras prtico en el amarradero MN-A se sigan cobrando de forma indirecta los anteriores cobros por
gremios martimos. Esta afirmacin se sustenta en los prrafos que siguen, donde primero se define el
trmino liner terms y la responsabilidad entre las partes que se deriva de esta forma de contrato, luego se
pasa a describir el alcance de los servicios porcin tierra y porcin nave, donde la porcin tierra tendra
similar alcance a los gremios martimos. En tercer lugar, se analiza las modalidades de organizacin
portuaria con el fin de que quede claro a qu empresa le corresponde realizar el servicio de gremios
martimos o porcin tierra. En cuarto lugar se otorgan pruebas de que se siguen cobrando en forma
indirecta por el servicio de gremios martimos, a pesar que este servicio es ahora prestado en el Muelle por
DP World a travs del servicio estndar porcin tierra. Finalmente, se realiza un anlisis de si este cobro
indirecto posee justificacin o no, principalmente desde el punto de vista de costos.
a.1 Contrato de Liner Terms y asignacin de responsabilidades
El primer aspecto que se aborda es el concepto de Liner Terms, que es un trmino utilizado en los contratos
de transporte martimo de mercancas. Este trmino significa textualmente condiciones de lnea y en
consecuencia se relaciona con los servicios de transporte martimo de lnea regular, es decir con los
servicios de transporte que poseen arribos con una frecuencia determinada (ejemplo: dos arribos por
semana)14. Al respecto, el transporte martimo de contenedores se efecta generalmente bajo la forma
liner terms.
En el transporte martimo de contenedores existen al menos cinco operaciones: el embarque, la estiba

(que incluye trinca) a bordo de la nave (en puerto de origen), el transporte en s mismo, la desestiba (que
incluye destrinca) a bordo de la nave (en puerto de llegada) y la descarga. Existen otras operaciones
complementarias al transporte martimo que se efectan esencialmente dentro de un puerto; en el caso
del puerto de destino, se refieren a recepcionar, en losa del muelle, la carga que est siendo descargada
y trasladar esta carga hacia un lugar de apilamiento provisional (zona de pre-stacking o zona de
almacenamiento).
Con este trmino, que es una forma de contratar el transporte martimo, se trata de asignar las
responsabilidades en cuanto a las cinco operaciones mnimas en el servicio de fletamento de transporte
martimo, que se han sealado anteriormente; es decir es una forma de definir cul es el alcance del flete
contratado. Como se menciona en la literatura especializada, las responsabilidades del armador y
consignatario de la carga que se deducen al usar el trmino Liner terms no es nica; en otras palabras en
algunos pases el contrato liner terms puede determinar responsabilidades distintas a las que se encuentra
definido en otro puerto o pas.
No obstante, tambin existe un consenso de gran parte de la literatura especializada, que indica que el
contrato de transporte martimo bajo la forma de liner terms implica que el armador asume nicamente la
responsabilidad de las cinco operaciones mencionadas anteriormente. En otras palabras, las operaciones
de embarque, estiba (incluyendo la trinca), desestiba (incluyendo la destrinca) y descarga (a nivel de
gancho) estn cotizadas dentro del flete. Se excluyen el costo de las operaciones previas al gancho en el
embarque y posteriores a ste en el desembarque15.
La afirmacin mencionada en el prrafo anterior, se encuentra acorde a lo sealado por el Ministerio de

Comercio Exterior y Turismo (ver documento: Gua de Orientacin al Usuario del Transporte Acutico,
setiembre 2009), que en el caso de importacin, menciona que la responsabilidad primaria del
14En otras palabras el transporte en servicio regular o de lnea usualmente se realiza en las condiciones denominadas "liner terms".
15 En algunos pases, el flete martimo excluye todos los costos de manipuleo mientras que en otros se incluye el manipuleo entre la bodega y la
borda del buque o el muelle o incluso el lugar de reposo de la carga (lugar de apilamiento en el caso de contenedores).
En algunas ocasiones las clusulas "liner terms" se suele entender con otro significado diferente, a saber: La carga es recibida por el fletante al
costado del buque siendo el armador el obligado a la ejecucin de las tareas de carga y/o descarga y corriendo con los riesgos de la operacin.
Sin embargo, una parte de los gastos, concretamente los gastos de carga, son soportados por el embarcador abonando el armador
exclusivamente los gastos de estiba y trincado y el receptor los gastos de descarga. Esta falta de claridad hace poco recomendable el uso de la
clusula. Ver al respecto, RUIZ SOROA, J.M. (1986): Manual de derecho del Transporte Martimo, ed. Gobierno Vasco.

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N VIII.16
consignatario es recibir a su costo el contenedor al costado del buque en el puerto de descarga, no ms
all del alcance de la gra del buque. El buque (la lnea naviera) debe izar el contenedor y descargarlo y
el usuario (el consignatario) debe proveer y pagar el personal y equipos necesarios en tierra. Se seala
que esta alternativa tambin se denomina de gancho a gancho. En el cuadro siguiente se muestra
claramente la responsabilidad del consignatario y lnea naviera para realizar la descarga y embarque
desde losa hacia nave o viceversa.
Se debe mencionar, que lo mencionado en la Gua del MINCETUR, aplica tambin cuando en los puertos
se utiliza las gras prtico de muelle (gra gantry o Ship to Shore) aunque en este caso el aseguramiento o
desenganche del contener en muelle es automtica.
Cuadro N8.4. Responsabilidades de la lnea naviera y dueo de la carga bajo el contrato liner terms
Exportacin Importacin
Por Cuenta del Por Cuenta del
Por Cuenta del usuario Por Cuenta del porteador
usuario porteador
Preparacin y enganche del Izada del contenedor con Desenganche del Destrincado del
contenedor en muelle la gra del buque y contenedor en el contenedor
(bsicamente el asegurameinto embarque muelle. Preparacin y enganche
del spreader de la gra en los Desenganche del del contenedor a bordo
esquineros superiores del contenedor a borde. Izada del contenedor con
contenedora menos que la Aseguramiento del la gra del buque y
tecnologa naviera utilizada lo contenedor y trincado. descarga del muelle
asegure automaticamente).
Fuente: Mincetur (2009)
Por lo mencionado anteriormente, se puede concluir que correspondera al consignatario asumir los gastos
por los servicios en tierra. Al exportador le tocara asumir los gastos en que se incurra por las operaciones
previas al enganche del contenedor para su izado (por un equipo como gra) mientras que al importador
le tocara asumir los gastos por los servicios otorgados posterior al desenganche del contenedor desde el
equipo.
a.2 Servicios Porcin Tierra y Porcin Nave
El segundo aspecto que se analiza son las actividades que se realizan dentro de un terminal portuario. Se
aborda el caso de un contenedor de importacin, que es tambin aplicable en forma inversa a la
exportacin. En el puerto de destino (por ejemplo Callao), se efecta no slo las actividades de desestiba
(incluyendo destrinca) y descarga (que son responsabilidad del armador bajo contrato de liner terms) sino
tambin las operaciones de recepcin del contenedor en losa del muelle y por razones de eficiencia
operativa el traslado del contenedor desde losa hasta zona de almacenamiento y finalmente su puesta en
camin para su traslado hacia local del importador o hasta un almacn fuera del puerto (terminal
extraportuario tambin denominado off dock).
En base a lo descrito anteriormente (alcance del flete bajo liner terms y actividades dentro de un puerto),
se explica porqu los servicios que se brindan para descargar un contenedor, que abarca desde que se
destrinca el contenedor en bodega de la nave hasta que el contenedor es puesto en camin para su
salida del terminal portuario, se dividen normalmente en dos porciones: (i) porcin nave y (ii) porcin tierra.
La porcin nave incluye los servicios de desestiba (incluye la destrinca) y la descarga del contenedor. La
porcin tierra posee como alcance las actividades de recepcin del contenedor y su apilamiento en
patio de contenedores. La porcin nave es cobrada a la lnea naviera y la porcin tierra al consignatario

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N VIII.17
de la carga. Al respecto, se pueden observar las tarifas de DP World callao en Muelle Sur y tambin de
Terminales Portuarios Euroandinos en el Terminal Portuario de Paita. En la figura siguiente, se grafica el
alcance de la porcin nave (que es de responsabilidad de la lnea naviera) y de la porcin tierra (que es
responsabilidad del consignatario).
Figura N 8.1. Alcance de la porcin nave y tierra.
a.3. Modalidades de organizacin portuaria e identificacin del prestador de servicio en la Porcin

Tierra y Porcin Nave
El tercer aspecto que se analiza es el tema de las modalidades de organizacin de un terminal portuario,
especficamente se analiza las modalidades Landlord Port y Tool Port, que son las modalidades que se
observan en los terminales portuarios de uso pblico en el Per. En los puertos que operan bajo el primer
modelo se encuentra que es el administrador portuario o concesionario quin presta los servicios que se
otorgan dentro del terminal y es quin factura por ellos. En la modalidad Tool Port, se permite que usuarios
intermedios hagan uso de las facilidades esenciales (como el muelle) para brindar servicios portuarios
esenciales, sea a la nave o la carga.
Los puertos peruanos hasta antes de la concesin del Muelle Sur se caracterizaban por operar bajo un
modelo Tool Port, donde se observaba que los usuarios intermedios eran los que brindaban casi en
exclusiva los servicios dentro del terminal portuario, a excepcin de los servicios de uso de muelle,
amarre/desamarre y uso de amarradero. En lo que respecta a nuestro anlisis, los servicios a la porcin
nave eran efectuadas ntegramente por los usuarios intermedios (empresas de estiba) donde la descarga

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N VIII.18
era efectuada por las gras de las propias naves. Los servicios de la porcin tierra eran efectuada por los
usuarios intermedios, a excepcin de la prestacin del uso de muelle por parte de ENAPU.
La prestacin de servicios a la porcin tierra, por parte de usuarios intermedios, inclua la prestacin de
personal y equipos, quienes reciban el contenedor y lo trasladaban a una zona de pre-stacking (donde la
permanencia era por un breve perodo de tiempo). Estas operaciones, que son de responsabilidad del
consignatario, es lo que justificaba el cobro de gremios martimos cuando el puerto opera bajo un modelo
Tool Port y los usuarios intermedios eran los que brindaban este servicio.
Con la adquisicin de las dos gras prtico por parte de ENAPU, las que se instalaron en el hoy conocido
amarradero MN-A (amarradero A del Muelle Norte) y que inici operaciones en abril del 2009, el servicio
de descarga fue dado por esta empresa mientras que la desestiba sigui siendo prestada por usuarios
intermedios. Los servicios de porcin tierra fueron brindados por ENAPU con sus terminal truck y operadores
debajo de la gra.
Desde abril del 2009 hasta abril del 2011, el trfico de contenedores por el Terminal Norte se movilizo en
aproximadamente una quinta parte por el amarradero MN-A. Para aquellos contenedores llenos
movilizados por este amarradero tendra que haberse registrado la eliminacin del cobro de gremios
martimos, pues los usuarios intermedios (agencias martimas) ya no efectuaban el servicio en mencin.
Cuadro N8.5 Participacin del amarradero MN-A en el trfico de contenedores movilizados por el Terminal
Norte.
2009
2010 2011
(desde abril)
Total 792,184 835,515 70,968
MN-A 127,665 189,160 17,122
Participacin 16% 23% 24%
Fuente: ENAPU
De igual forma con el inicio de operaciones del Muelle Sur el cobro de gremios martimos a los
consignatarios que movilizan sus contenedores por este terminal no tendra ningn sustento.
a.4. Pruebas que indican la continuacin del cobro de gremios martimos en forma indirecta
En el Terminal Norte
Sobre la base de las facturas recopiladas no se encuentra el cobro de gremios martimos por parte de las
agencias martimas para aquellos contenedores movilizados por el MN-A, a excepcin del caso de MSC
Per, cuya lnea relacionada Mediterranean Shipping Company (MSC) es el principal usuario del
amarradero MN-A al registrar una participacin cercana al 70%.
A modo de demostracin se muestra una factura donde se observa que hasta principios del 2010 la
agencia MSC Per segua cobrando por el servicio de gremios. La factura muestra el caso de la nave MSC
Lausanne, que atraco en el amarradero MN-A del Terminal Norte el 22 de febrero del 2010.

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N VIII.19
Figura N 8.2. Factura cobrada por MSC Per por un contenedor movilizado por el Terminal Norte (antes de la
operacin de las dos gras prtico).
Posteriormente, la agencia MSC Per dejo de emitir facturas con el concepto de manipuleo de carga en
zona primaria (es decir gremios martimos), por lo que se podra pensar que esta agencia finalmente
determin que era incorrecto facturar por este servicio. No obstante, lo anterior no era cierto pues de
forma indirecta (camuflada) se sigue cobrando por este servicio. Hasta principios del ao 2010 la
agencia martima MSC facturaba obligatoriamente un monto de S/. 745 del cual S/. 285 corresponda a
movilizacin de carga en zona primaria (y sus respectivos gastos administrativos) y los S/. 460 restantes
corresponda a los servicios de despacho de contenedor y despacho documentario. Pero luego, al menos
desde abril del ao 2010, se dejo de facturar por movilizacin de carga en zona primaria, pero se
incremento los precios de los dos servicios restantes a tal punto que el pago acumulado segua
mantenindose en los S/. 745 que se cobraban a principios del 2010. A continuacin, se muestra una
factura que si se compara con la factura anterior presentada demuestra que el concepto de gremios
martimos se sigue cobrando en forma indirecta.

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N VIII.20
Figura N 8.3 Factura cobrada por MSC Per por un contenedor movilizado por el amarradero MN-A del
Terminal Norte (cuando se contaba con gras prtico)
La prctica observada para MSC Per no se ha podido corroborar para las otras agencias martimas que
han atendido contenedores movilizados por el amarradero MN-A del Terminal Norte, lo que se debe
principalmente a que el resto de lneas navieras prefirieron los amarraderos que no cuentan con gras
prtico de muelle.
En Muelle Sur
Cuando se pasa a analizar lo que sucede con los contenedores movilizados por el Muelle Sur, que inicio
operaciones a fines de mayo del 2010, se encuentra que la prctica observada en MSC para el Terminal
Norte es replicada por el resto de agencias en el Muelle Sur. Las agencias que representan a las lneas
navieras que atracan en el Muelle Sur ahora enfrentan el escenario que afronto MSC en el Terminal Norte,
pues los servicios de porcin tierra y porcin nave ahora son otorgados por DP World bajo la denominacin
de Servicio Estndar.

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N VIII.21
Se debe sealar, que el Muelle Sur opera bajo un modelo Landlord Port, donde el concesionario DP World
presta en forma exclusiva los servicios dentro del Muelle Sur. Pero, a pesar de ello, las agencias martimas
siguen cobrando indirectamente los gremios martimos.
En el cuadro siguiente, aparte del caso de MSC Per, se muestra los casos de las agencias martimas
Cosmos y Transmeridian al representar a las lneas navieras Hapag Lloyd y NKY, respectivamente. Cuando
NYK atracaba en el Terminal Norte, Transmeridian cobraba por los servicios obligatorios de agenciamiento
el monto de S/. 546 (segn factura de noviembre del 2009), de los cuales S/. 180 corresponda al servicio
de gremios martimos16. En febrero del 2010 (atracando la nave de NYK an en el Terminal Norte), esta
agencia martima reduce el cobro por gremios martimos a S/. 135, no obstante, el cobro total por los
servicios obligatorios segua mantenindose en S/. 546; lo que se hizo fue trasladar el supuesto descuento
en gremios en forma de incremento en el servicio denominado Box Fee. Desde setiembre del 2010 la lnea
naviera deja de atracar en el Terminal Norte para pasar a utilizar el Muelle Sur, con lo que se podra haber
pensado que se eliminaba el cobro por el concepto de gremios martimos y disminua el costo total por los
servicios obligatorios de agenciamiento martimo, pues ahora DP World era el que brindaba los servicios
porcin tierra, el cual facturaba a los consignatarios de la carga. Si bien Transmeridian elimino la
facturacin por concepto de gremios (como se puede ver en el cuadro de abajo) la facturacin
acumulada aumento. En este caso nuevamente el monto antes facturado por gremios ahora pasa a ser
cobrado por las facturaciones emitidas por otros servicios; en otras palabras el servicio de gremios
martimos se est cobrando indirectamente. Se debe mencionar que el incremento de S/. 73 es utilizado
con el fin de cubrir los gastos por servicio estndar porcin nave que le factura DP World a las lneas
navieras.
La prctica de Transmeridian, en materia de facturacin y cobro en forma indirecta del servicio de

gremios martimos, es igual a la que se ha observado para la agencia martima Cosmos, tal como se
puede observar en el cuadro. En este caso, al pasar del Terminal Norte al Muelle Sur, se registra la
eliminacin de factura por concepto de gremios pero el monto total por los servicios obligatorio se
incrementa, por lo que se infiere que los gremios se siguen cobrando indirectamente y que el incremento
(de S/ 91.5) es utilizado para cubrir los gastos de servicios estndar porcin nave que le factura DP World a
las lneas navieras.
Se debe mencionar, que lo descrito para estas agencias martimas tambin se observa para la gran
mayora de agencias martimas importantes como Tramarsa, Imupesa y otras, lo cual puede ser verificada
con las facturas entregadas a la APN con el presente informe.
16 Transmeridian define el servicio de movilizacin de carga como sigue: servicio de personal de estiba en tierra y equipos que participan en el
enganche / desenganche al / del gancho de la gra de la nave.

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N VIII.22
Cuadro N8.6. Demostracin de cobros indirectos por gremios martimos en el Muelle Sur.
CASOdeMSCPER
Setiembre 2009 Febrero 2010 Noviembre 2010

(TNM con gra prtico) (TNM con gra prtico) (TNM con gra prtico)
Servicio de administracin de seguro 100.00

Despacho de contenedor 180.00 Despacho de contenedor 415.00
Verificacin de precinto 80.00
Visto Bueno FCL 50.00
B/L T ransmisin Fee 180.00 Despacho documentario 280.00 Despacho documentario 330.00
Gastos administrativos 50.00
Manipuleo de carga zona primaria 235.00 Manipuleo de carga zona primaria 235.00
Gastos administrativos 50.00 Gastos administrativos 50.00
Costototaldeagencia
745.00 745.00 745.00
martima
Costodeagenciamartima
460.00 460.00 745.00
singremiosmartimos
Notas:
(1)La a genci a ma rti ma MSCPerforma pa rtedel a l nea na vi era MSC.Enl a a ctua l i da des ta l nea na vi era a rri ba excl us i va mentea l Termi na l Norte.
(2) Se ti ene i nforma ci n que el s ervi ci o de gremi os era pres ta do por l a empres a Ful l Boxes . Es ta empres a ta mbi n rea l i za ba el s ervi ci o de es ti ba /des es ti ba a l a l nea na vi era MSC. El cobro por s ervi ci o de
gremi os s erea l i za ba conel fi ndecubri rl os cos tos dees ti ba /des es ti ba yta mbi nl os cos tos del propi os ervi ci odegremi os (tra s l a dodel contenedordes del os a ha ci a zona depres ta cki ng).
(3) Del cuadro de arriba se puede observar que no se ha dejado de cobrar por el concepto de gremios, pues no se observa ninguna disminucin en el costo total de agennciamiento martimo, a pesar que este servicio fue otrogado en
esemommentoporENAPU.
CASOdeTRANSMERIDIAN
Noviembre 2009 Febrero 2010 Noviembre 2010

(TNM con gra de nave) (TNM con gra pde nave) (Muelle Sur)
Box Fee 142.86 Box Fee 192.44 Box Fee 299.00
Doc Fee 193.28 Doc Fee 193.28 Doc Fee 299.00
Gastos administrativos 21.00 Gastos administrativos 21.00 Gastos administrativos 21.00
Manipuleo de carga zona primaria 189.08 Manipuleo de carga zona primaria 139.50
Costototaldeagencia
546.22 546.22 619.00
martima
357.14 406.72 619.00
singremiosmartimos
Notas:
(1) La a genci a ma rti ma Tra ns meri di a n es repres enta nte de l a l nea na vi era NYK. En l a a ctua l i da d es ta l nea na vi era a rri ba excl us i va mente a l Muel l e Sur. El cobro por s ervi ci o de gremi os s e rea l i za ba con el fi n
decubri rni ca mentel os cos tos del propi os ervi ci odegremi os (tra s l a dodel contenedordes del os a ha ci a zona depres ta cki ng).
(2) Previ o a l a entra da de opera ci n del Muel l e Sur (ma yo 2010) l os s ervi ci os de es ti ba (proci ona dos por un us us a ri o i ntermedi o) era n pa ga dos por l a a genci a ma rti ma y l uego fa ctura dos a l a s l nea s na vi era s .
Con el Muel l e Sur, el s ervi ci o de es ti ba /des es ti ba es otorga do por Muel l e Sur (porci n na ve del s ervi ci o es t nda r) donde el pa go por es te s ervi ci o l o re a l i za l a a genci a ma rti ma qui n fi na l mente fa ctura es te
cobro a l os cons i gna ta ri os de l a ca rga , a tra vs de l os cobros por Box Fee y Doc Fee. El ca mbi o de a qui n s e fa ctura por el s ervi ci o de es ti ba /des es ti ba (que a hora en es te ca s o i ncl uye l a des ca rga y emba rque
congra s prti co)expl i ca el i ncrementode546a 619nuevos s ol es quedebea s umi rel cons i gna ta ri odel a ca rga .
(3) Del cuadro de arriba , se observa que el cobro por gremios martimos se sigue realizando a travs del cobro por Doc Fee y Box Fee, a pesar que ahora el denominado servicio de gremios lo efecta exclusivamente DP World Callao
atravsdelafacturacinporServicioEstndarporcitontierraquerealizaalconsignatariodelacarga.
COSMOSyHapagLloyd
Julio 2009 Setiembre 2010 Enero 2011

(TNM con gra de nave) (Muelle Sur) (Muelle Sur)
Servicio de administracin seguro de Servicio de administracin seguro de Servicio de administracin seguro de

63.87 63.87 63.87
contenedores (SAC) contenedores (SAC) contenedores (SAC)
Control de precinto 50.00
V B servicio cliente 39.50 Container Delivery Order Fee - Impo 300.00 Container Delivery Order Fee - Impo 150.00
Seguridad portuaria 36.00
B/L T ransmisin Fee 140.00 Doc Fee 230.00 Doc Fee 230.00
Gastos administrativos 15.00 Gastos administrativos 22.00 Gastos administrativos 22.00
Manipuleo de carga zona primaria 180.00
Port Improvement Charge Destination (PID 150.00
Costototaldeagencia
524.37 615.87 615.87
martima
344.37 615.87 615.87
singremiosmartimos
Notas:
(1) La a genci a ma rti ma Cos mos es repres enta nte de l a l nea na vi era Ha pa g Ll oyd. En l a a ctua l i da d es ta l nea na vi era a rri ba excl us i va mente a l Muel l e Sur. El cobro por s ervi ci o de gremi os a l cons i gna ta ri o s e
rea l i za ba a l pa recer con el fi n de cubri r ni ca mente l os cos tos del propi o s ervi ci o de gremi os (tra s l a do del contenedor des de l os a ha ci a zona de pres ta cki ng). Los pa gos por es ti ba /des es ti ba era n fa ctura dos
(2) Previ o a l a entra da de opera ci n del Muel l e Sur (ma yo 2010) l os s ervi ci os de es ti ba (proci ona dos por un us us a ri o i ntermedi o) era n pa ga dos por l a a genci a ma rti ma y l uego fa ctura dos a l a s l nea s na vi era s .
Con el Muel l e Sur, el s ervi ci o de es ti ba /des es ti ba es otorga do por DP Worl d Ca l l a o (porci n na ve del s ervi ci o es t nda r) donde el pa go por es te s ervi ci o l o rea l i za l a a genci a ma rti ma pero a hora tra s l a da ba es te
pa go a l coni s gna ta ri o de l a ca rga tra vs del pa go de Conta i ner Del i very Order Fee. El ca mbi o de a qui n s e fa ctura por el s ervi ci o de es ti ba /des es ti ba (que a hora en es te ca s o i ncl uye l a des ca rga y emba rque
congra s prti co)expl i ca el i ncrementode524a 615nuevos s ol es quedebea s umi rel cons i gna ta ri odel a ca rga pors ervi ci odea genci a mi entoma ri tmo.
(3) Des de pri nci pi os del 2011, Ha pa g LLoyd ha ce s uyo el pa go a DP Worl d del cobro de es ti ba /des es ti ba (porci n na ve del s ervi ci o es t nda r) qui enes tra s l a da n es te pa go a l cons i gna ta ri o a tra vs del cobro por
el s ervi ci o de PID, cuyo monto a s ci ende a 150 nuevos s ol es . Al qui ta rs el e es ta res pons a bi l i da d a Cos mos , l a ta ri fa de es ta empres a por el s ervi ci o de Conta i ner Del i very Order di s mi nuye en 150 nuevos s ol es ,
que es el monto que a hora es cobra do por Ha pa g Ll oyd. Ha pa ga LLoyd s e hi zo ca rgo del cboro de es te s ervi ci o pues res ul ta ra rentba l e, ya que pa ga n US$ 25 US$ 35 a DP Dorl d y cobra n cerca de US$ 54 a l os
i t i d l
(3) Del cuadro de arriba , se observa que el cobro por gremios martimos se sigue realizando principalmente a travs del cobro por Doc Fee, a pesar que ahora el denominado servicio de gremios lo efecta exclusivamente DP World
CallaoatravsdelafacturacinporServicioEstndarporcitontierraquerealizaalconsignatariodelacarga.

Rev. 1.0

INC.
N VIII.23
a.5. Es justificable el cobro que de forma indirecta realizan las agencias martimas actualmente por el
servicio de gremios martimos y por los servicios de porcin nave (estiba/desestiba y
descarga/embarque) a los consignatarios de la carga?
En el caso de MSC Per, se puede mencionar que el cobro de gremios martimos no slo se facturaba para
cubrir los costos de personal para recepcin en losa de muelle y manipuleo (con una reach stacker) desde
losa hacia zona de pre-stacking, que es el alcance comn definido en los tarifarios de otras agencias
martimas por el servicio de gremios, sino tambin era facturado con el fin de cubrir los costos por el
servicio de estiba/desestiba que se le brindaba a la lnea naviera.
En el caso de otras agencias el servicio de gremios se realizaba al parecer con el fin de cubrir nicamente
los costos por los servicios de porcin tierra en terminales portuarios que operaban bajo la modalidad Tool
Port. Los servicios de estiba eran facturados directamente a las lneas navieras y las lneas navieras eran las
encargadas de traspasar este costo a los consignatarios a travs del flete. No obstante, con el Muelle Sur y
en el amarradero MN-A del Terminal Norte con el incremento que se ha observado ahora este servicio es
recuperado con los cobros que realiza la agencia martima, que en otras palabras significa que se
encuentra fuera del cobro por flete.
La pregunta que nace de la afirmacin anterior es si es correcto que las agencias martimas cobren para
cubrir el costo por servicio de estiba cuando se entiende que el flete de transporte martimo indica que la
lnea naviera es el responsable de este servicio. Si con el trmino responsabilidad se hace alusin a que
el flete de transporte martimo ya incluye el pago de este servicio entonces se est cometiendo
incumplimiento por parte de la lnea naviera. Pero, por otro lado, si responsabilidad slo hace referencia
a quin es el que administra el contenedor hasta el gancho, entonces la lnea naviera podra cobrar en
diferentes conceptos los alcances del contrato de transporte martimo; as por un lado cobra por
concepto de flete que cubre slo el transporte martimo y los gremios cubren el servicio que asumen las
naves por la porcin nave (desestiba y descarga con las gras de las naves).
Pero inclusive asumiendo que responsabilidad no significa que el cobro por servicio de desestiba y
descarga se deba encontrar dentro del cobro del flete, no se puede dejar de criticar el que se siga
cobrando indirectamente por gremios martimos, sobre todo en el Muelle Sur, donde DP World brinda al
total de contenedores movilizados por sus instalaciones el servicio porcin tierra a los consignatarios y se
les cobra a ellos. Las agencias antes incluan personal y/o equipo en la losa del muelle (para otorgar el
servicio de gremios) pero ahora no proveen equipos ni personal por lo que no se justifica que se siga
cobrando indirectamente a travs de otros cobros el servicio de gremios martimos.
Se considera el cobro de gremios en el Muelle Sur y en el amarradero MN-A del Terminal Norte como un
sobrecosto que debe tratar de reducirse o eliminarse. Se estima que el sobrecosto generado por este
concepto asciende en promedio como mnimo a 180 nuevos soles.
Seguir cobrando por gremios martimos y si le corresponde por gastos administrativos. Se cree que las
autoridades pensaron que con el inicio de operaciones de las gras prtico en el Terminal Norte, en abril
del 2009, se dejara de cobrar por este servicio al menos por los contenedores que fueran embarcados y
descargados por el actual amarradero MN-A. Lo que si se tiene conocimiento es que con la concesin del
Muelle Sur se pens que desaparecera el cobro por gremios martimos. No obstante, lo anterior no ocurri
en la prctica.
b. Verificacin o control de precintos y seguridad portuaria
En el caso de la verificacin o control de precintos tambin se observa una situacin similar a la registrada
con el tema de los gremios martimos. Anteriormente, se podra haber justificado que las agencias
martimas cobren por control o verificacin de precintos pues destinaban personal para justamente
verificar si el contenedor contaba con el precinto correcto.

Rev. 1.0

INC.
N VIII.24
No obstante, en el caso del Muelle Sur, es quin realiza este servicio con la denominacin Verificacin
Adicional de datos del Contenedor, por el cual DP World factura US$ 12.5 por contenedor. No obstante,
los agentes martimos tampoco han disminuido sus cobros de agencia, lo que han realizado es adicionar el
cobro por verificacin adicional de datos. Si antes cobraban X ahora cobran X ms verificacin adicional
de datos.
Lo mismo sucede con seguridad portuaria. Que anteriormente podra haber sido un servicio justificado,
pero que con la entrada en operacin del Muelle Sur, no tiene sentido. Por lo anterior, el costo tambin
tendra que haber disminuido pero al igual que sucedi con los gremios y la verificacin de precintos este
cobro es actualmente pagado por los cosignatarios.
8.1.5 Escenario objetivo: cuantificacin de sobrecosto logstico portuario
En el apartado anterior (8.1.4) anterior se ha identificado la existencia de sobrecostos en tres de los cinco
segmentos de la cadena logstica portuaria, que se refieren a los segmentos de agencias martimas,
depsito temporal y depsito de vacos, los que se encuentran relacionados directamente al uso intensivo
de los operadores extraportuarios.
Se ha destacado que el sobrecosto de la cadena logstica se reducira significativamente si se establecen

polticas conjuntas que permitan conseguir un menor uso de los depsitos extraportuarios y una
competencia transparente en el caso de los cobros por agenciamiento martimo. As el costo logstico
promedio sera menor si DP World Callao (y el Terminal Norte) tuvieran una mayor participacin en el
segmento de depsito temporal, costo que sera an ms bajo si las diversas agencias martimas
establecieran precios que no incluyeran indirectamente conceptos como gremios martimos y control de
precintos y si se estableciera un costo por depsito de vacos ms bajos que son posibles de alcanzar.
Es en base al anlisis realizado en el apartado anterior, es que en este apartado se plantea un escenario
objetivo (a modo de mercado eficiente) que reduce significativamente o elimina los sobrecostos que se
han identificado y cuantificado en los tres segmentos mencionados anteriormente. Se debe sealar que el
escenario objetivo, que se basa en precios objetivos y participaciones por parte de los terminales
portuarios, es posible de alcanzar. Se plantea adicionalmente, slo por fines didcticos, un escenario sin
depsitos extraportuarios con el fin de cuantificar a cunto ascendera el costo logstico promedio y
compararlo con el escenario objetivo.
En el tema de depsito de vacos se ha encontrado que el costo promedio que actualmente se observa,
ascendente a 409 nuevos soles, podra ser menor si se considera a los terminales portuarios (Muelle Sur y
Terminal Norte) tambin como una alternativa importante de depsito de vacos. Se considera que los
administradores portuarios podran ofertar este servicio a un precio de 310 nuevos soles (US$ 111), que
significa un ahorro de 99 nuevos soles (US$ 35) por contenedor. En el apartado de depsitos de vacos se
justifica la propuesta de este precio.
El costo promedio actual por servicios de agencias martimas asciende a 680 nuevos soles (US$ 243) por
contenedor; no obstante, si a este precio se le eliminara slo el cobro que de forma indirecta cobran en la
actualidad las agencias por gremios martimos, que es un servicio que ahora es brindado en su totalidad
por los concesionarios del Muelle Sur y DP World Callao, el costo promedio debera ascender
aproximadamente a 500 nuevos soles (US$ 179) que significara un ahorro de 180 nuevos oles (US$ 64) por
contenedor. Este cobro de 500 nuevos soles es similar al precio promedio (514 nuevos soles) que se obtiene
de las dos agencias martimas con precios ms bajos. Se debe sealar, que en realidad el costo podra ser
menor si se considera que se cobran indirectamente el concepto de verificacin de precintos y en algunos
casos el concepto de seguridad portuaria; eliminando estos dos sobrecostos adicionales se podra
alcanzar un precio promedio cercano a los 405 nuevos soles (US$ 144) que es similar al que factura en la
actualidad Alconsa (410 nuevos soles).

Rev. 1.0

INC.
N VIII.25
En cuanto a los depsitos temporales el precio objetivo ya se viene dando y que se refiere al precio que
cobra DP World Callao.
Aparte del planteamiento de precios objetivos es importante que se considere posibles participaciones de
Muelle Sur (acompaado del Terminal Norte). Bajo un criterio discrecional, se plantea para el escenario
objetivo que el 100% de agencias martimas cobren el precio objetivo (que es de S/. 410), que DP World (o
un empresa con similar cobro a esta empresa) posea una cuota de mercado de 70% en el segmento de
depsito temporal y que DP World (con el Terminal Norte) pueda brindar servicios del depsito de vacos
con el precio objetivo (que es de S/. 310) y con una participacin de 50%. Bajo el escenario sin
extraportuarios el 100% del mercado de depsito temporal y depsitos de vacos se repartira entre Muelle
Sur y Terminal Norte.
En el cuadro que sigue se plantean cuatro escenarios que resumen cifras que comparan el costo logstico
portuario promedio antes de la concesin, el costo actual con la concesin, el costo con el escenario
objetivo y el costo sin presencia de depsitos extraportuarios.
Con el escenario objetivo, se logra ahorros en el costo promedio ponderado del costo logstico de 459
nuevos soles (US$ 164) por contenedor de 20 pies, que en trminos porcentuales significa una descuento
promedio del 18%. Este ahorro unitario representara un ahorro anual de 257 millones de nuevos soles para
los contenedores llenos de 20 pies; si se considera que este ahorro unitario tambin aplica para los
contenedores de 40 pies, entonces se tendra un ahorro anual de 358 millones de nuevos soles (US$ 128
millones) que beneficiaran a los importadores de carga contenedorizada 17 . En otras palabras, los
consignatarios de la carga del Terminal Portuario del Callao soportar aproximadamente un sobre costo
anual de S/ 358 millones de nuevos soles (US$ 128 millones). La eliminacin de este sobrecosto se traducira
finalmente y en gran parte a la economa nacional con menores precios por los productos finales que se
consumen en el mercado peruano o que aumentara la competitividad de las empresas exportadoras que
utilizan estos productos importados como insumos.
Con el cuarto escenario (sin depsitos extraportuarios) se asume tambin que el 100% de agencias
martimas cobren el precio objetivo (que es de S/. 410), que DP World (o un empresa con similar cobro a
esta empresa) posea una cuota de mercado del 100% en el segmento de depsito temporal y que DP
World pueda brindar servicios del depsito de vacos con el precio objetivo (que es de S/. 310) y con una
participacin tambin del 100%. Con este escenario, se logra ahorros en el costo promedio ponderado del
costo logstico de 580 nuevos soles (US$ 207) por contenedor de 20 pies. Este ahorro unitario representara
un ahorro anual de 325 millones de nuevos soles para los contenedores llenos de 20 pies; si se considera
que este ahorro unitario tambin aplica para los contenedores de 40 pies, entonces se tendra un ahorro
anual de 453 millones de nuevos soles (US$ 162 millones) que beneficiaran a los importadores de carga
contenedorizada. Si se compara este escenario, que podra ser denominado como ideal en costos, con el
escenario objetivo se tendra un ahorro adicional de 94 millones de nuevos soles (US$ 34 millones).
Un aspecto adicional que se analiza es el costo que afrontara una SADA bajo el escenario objetivo. Con
este escenario, donde la nica diferencia es que en el depsito temporal slo se asume los gastos por
servicio estndar porcin tierra, se obtendra para un contenedor con este tipo de despacho un costo
logstico global de de 1,780 nuevos soles (US$ 635) por contenedor de 20 pies.
17Se ha considerado el nmero de contenedores de 20 pies y 40 pies que se importaran en el ao 2011 por las instalaciones del Terminal Portuario
del Callao.

Rev. 1.0

INC.
N VIII.26
Cuadro N8.7. Escenarios en cuanto a precios objetivos y participacin de DP World en los segmentos de depsitos temporal y vacos y su impacto sobre el costo promedio
ponderado.
Escenario 4:
Escenario 1: Anterior a entrada de
Escenario 2: Actual (real) Escenario 3: Objetivo (sin participacin de depsitos
DP World
extraportuarios)
Participacin de DP World y con Precio en Participacin de DP World y Precio en Participacin de DP World con Precio en Participacin de DP World con Precio en
costos actuales soles con costos actuales soles costos objetivo en AM y DV (*) soles costos objetivo en AM y DV (*) soles
Agencia de aduana No afecta 456.0 No afecta 456.0 No afecta 456.0 No afecta 456.0
Agencia martima (y/o general) 0% 670.4 0.0% 680.4 100% 410.0 100% 410.0
Depsito temporal 0% 683.9 7.4% 599.3 70% 465.3 100% 399.5
Depsito de vacos 0% 322.3 2.0% 419.8 50% 364.9 100% 310.0
Transporte terrestre No afecta 421.1 No afecta 421.1 No afecta 421.1 No afecta 421.1
Costo logstico en puerto (S/.) 2,554 2,577 2,117 1,997

Costo logstico en puerto (US$) 912 920 756 713
Ahorro promedio por

-23 436 557
contenedor contra escenario 1
Ahorro promedio por
contenedor contra escenario 2
459 580
(S/ )
Ahorro para consignatarios de
Prdida 358,296,757 452,749,715
la carga contra escenario 2 (S/.)

Rev. 1.0
INC.
N VIII-27
8.1.6 Benchmarking internacional
Si bien el anlisis de los costos de los servicios portuarios de un puerto en particular comparado con sus
pares ubicados en una misma zona geogrfica ayuda a caracterizar la situacin que enfrentan los
dueos de la carga para poder movilizar sus mercancas, se cree que el anlisis no ser completo si no se
evala las tarifas existentes en puertos de otros pases con caractersticas similares a la del puerto del
callao. El objetivo de esta sesin es precisamente construir un benchamarking del nivel de las tarifas
portuarias para evaluar las diferencias y ver si efectivamente, tal como lo seala el Doing Bussinen en su
publicacin anual de competitividad regional, los exportadores como importadores enfrentan costos por
encima de los observados en puertos ubicados en la Costa Oeste de America del Sur (COAS). Para
mejorar el anlisis incluiremos algunos puertos de Espaa con caractersticas un poco distintas al Puerto del
Callao.
Para realizar el anlisis emplearemos un grupo de servicios bsicos que sean necesarios para completar
las operaciones de exportacin e importacin. Esto es, desde el momento que la carga ingresa al puerto
hasta que esta es finalmente embarcada, en el caso de exportacin, y viceversa en el caso de
importacin. De este modo, emplearemos el conjunto de servicios que conformar un Servicio estndar tal y
como se encuentra sealado en el contrato de concesin del Terminal de contenedores del Muelle Sur.
As, para que los resultados sean comparables, trataremos en lo posible que los servicios seleccionados
para el caso de los otros puertos objetos del benchamarking, tengan el alcance que permita cubrir el
conjunto de servicios de un Servicio Estndar. As tambin se realizar un comparativo que incluya los
servicios obligatorios que se brindan en el segmento de depsito temporal.
8.1.6.1 Puertos bajo anlisis
Para realizar el benchmarking se han seleccionado seis puertos los cuales se encuentran ubicados en
Amrica del Sur y Espaa. Dentro del primer grupo, se encuentran los puertos de San Vicente Terminal
Internacional (SVTI), San Antonio Terminal Internacional (STI), Terminal Pacifico Sur Valparaso (TPV),
ubicados en Chile, y CONTECON ubicado en Ecuador; por otro lado, los puertos espaoles considerados
son el puerto de Barcelona Port de Barcelona y el Terminal Pblico de Contenedores del Puerto del
Valencia. Algunas de las caractersticas de los puertos sealados son los siguientes:
San Vicente Terminal Internacional (SVTI). El puerto de San Vicente, ubicado en la Regin de Bio
Bio, es uno de los principales puerto del Pacfico Sur. Cuenta con un muelle marginal de
aproximadamente 600 metros, y 7 gras mviles, los cuales son utilizadas principalmente para el
embarque y descarga de contenedores con una productividad que vara entre los 22 y 25
contenedores por hora.
San Antonio Terminal Internacional (STI). Ubicado de 100 kilmetros de la capital de chile
(Santiago), es uno de los terminales portuarios con mayor dotacin de gras prtico STS (6 gras
prtico) entre los puertos chilenos. Cuenta un total de 768 metros de frente de atraque dispuesto
en dos amarraderos de aproximadamente 380 metros cado uno.
Terminal Pacifico Sur Valparaso (TPV). Operador del Terminal N1 del puerto de Valparaso, se
encuentra ubicado en la zona central de Chile, considerado uno de los principales puerto de
Chile. Actualmente cuenta con un total de 5 gras prtico STS y dos gras mviles, con
capacidad de movilizar un promedio de 75 contenedores por nave.
CONTECON GUAYAQUIL. ubicado en el Terminal Martima Libertador Simn Bolvar (Puerto de

Guayaquil), cuenta con un total de 1,625 metros de frentes de atraque, y actualmente opera
con dos gras mviles y 3 gras prtico STS. Hasta el 2010, la productividad de descarga fue de
24.9 movimientos por hora.
Port de Barcelona. El Terminal de Contenedores de Barcelona, dispone de aproximadamente

1,380 metros de frente de atraque con una capacidad de 1.3 millones de TEUs. Cuenta con un
total de 14 gras prtico STS, y opera con rendimientos por encima de los 70 contenedores por
nave.

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N VIII.28
Terminal Pblico de Contenedores del Puerto del Valencia. Ubicado en el puerto de valencia, es
uno de los principales puertos de Espaa, cuenta con 1,830 metros de frentes de atraque y opera
con un total de 13 gras prtico STS.
8.1.6.2 Servicio estndar y servicios obligatorios en el segmento de depsito temporal a la

carga contenedorizada
Como ya lo hemos sealado, los servicios portuarios que sern utilizados para construir el primer
benchmarking de tarifas sern aquellos que componen el denominado Servicios Estndar a la carga
contenedorizada. De acuerdo al contrato de concesin del Terminal Muelle Sur, el Servicio Estndar
comprende los servicios de descarga y/o embarque del contenedor, mediante el uso de la gra prtico
de Muelle, as como la utilizacin de la infraestructura del terminal. La tarifa por este concepto se aplica
de acuerdo al tamao del contenedor e incluye los siguientes servicios18:
El servicio de traccin entre el costado de la nave y el rea de almacenaje, o viceversa en el

embarque.
El servicio de manipuleo en el rea de almacenaje para la recepcin del contenedor de la
nave y carguo al medio de transporte que designe el usuario, o viceversa en el embarque; y ,
El servicio de pesaje.
Se incluye dos das de almacenamiento gratuito.
Actualmente el nivel de tarifa estndar se encuentra en US$ 90, para un contenedor lleno de 20 pies, y de
US$130.18, para el caso de un contenedor lleno de 40 pies. No obstante, DP World, realiza un cobro
adicional denominado Verificacin Adicional de Datos, el cual asciende a US$12. Se debe sealar que
en el muelle norte el alcance del servicio estndar considera otros conceptos pero que en conjunto cubre
la totalidad del servicio estndar del Muelle Sur, incluido el servicio de verificacin adicional.
El segundo comparativo que se realiza consiste en adicionar al servicio estndar siete das de
almacenamiento, que son los servicios esenciales que se otorga en el segmento de depsito temporal.
8.1.6.3 Benchmarking internacional de tarifas
a. Servicio estndar
En el caso de los puertos chilenos de SVTI, STI y TPS, existen dos tarifas que aproximan el conjunto de
servicios del Servicio Estndar del Muelle Sur. Estos son: Servicio de Uso de Muelle a la carga y Servicio del
Transferencia de carga. El servicio de uso de muelle es cobrado de acuerdo al peso de la carga e incluye
los conceptos de uso de la infraestructura y accesorios del frente de atraque. En el caso del servicio de
Transferencia de Carga, su cobro se realiza de acuerdo al tamao del contenedor, e incluye las
actividades de amarre o desamarre, Estiba o Desestiba; Trinca o Destrinca; Embarque o Desembarque;
Porteo; Carguo o Descarguo a medios de transporte terrestre; Almacenamiento, Acopio o Depsito
Comercial, expedicin de documentos incluyendo su administracin y gestin. El servicio otorga tres das
de almacenamiento libre, para los contenedores de exportacin, y un da de almacenamiento libre en el
caso de importacin19.
En cuanto al puerto CONTECON GUYAQUIL, la modalidad de cobro es similar al Servicio Estndar, pues
existe el servicio denominado Tarifa de Transferencia de Contenedores Llenos (TTC) que comprende los
servicios de Estiba o Desestiba; Trinca o Destrinca; Embarque o Desembarque; Porteo; Carga o Descarga a
medios de transporte terrestre; recepcin o despacho; tarja de la carga; control de precintos y todos los
recursos y actividades necesarias para la prestacin de dichos servicios. Cabe sealar que una diferencia
muy importante respecto al caso del Callao, es que la tarifa TTC es cobrado por contenedor e
independientemente del tamao del contenedor. Esto quiere decir que la tarifa para un contenedor de
20 es la misma que para un contenedor de 40. En este caso particular no se otorgan das libres de
almacenamiento.
18Tomado del contrato de concesin del terminal de contenedores del Muelle Sur.
19 En el puerto STI, se otorgan dos das libres para los contenedores de importacin.

Rev. 1.0

INC.
N VIII.29
Respecto al puerto Port de Barcelona, muy similar al caso del puerto de los puertos chilenos, el servicio
estndar puede ser aproximado a travs de dos servicios: i) Servicio portuario de carga y descarga y ii)
Servicio de Transporte Horizontal. En el primer caso, el servicio implica la transferencia del contenedor
desde el buque hasta cualquier zona del terminal o viceversa. En el caso del servicio horizontal, el servicio
incluye la entrada al puerto, recepcin, transporte hasta la zona de almacenamiento o viceversa. En
cuanto al almacenaje, el servicio incluye cinco das de almacenamiento libres de pago.
Finalmente, en el Terminal Pblico de Contenedores del Puerto del Valencia, los servicios elegidos para
simular un servicio estndar son: Servicio Barco Terminal o Viceversa, Vehculo Terminal o viceversa,
Carga/descarga a camin para traslado de/a almacn, Traslado de contenedores al almacn, Control
de daos a contenedores, Control precintos/pegado etiquetas y pesaje de contenedores. En el caso de
almacenaje los dos primeros das son libres de pago. Los resultados de los clculos, para el caso de un
contenedor de exportacin de 20 pies, son los siguientes.
Grfico N8.5. Benchmarking de tarifas por servicio estndar (contenedor de 20 pies).
253.4
250 235.4
200
157.9
US$
150
111.82 110.7
102.5 100.94
90
100 12.5
50
MuelleSur MuelleNorte Sanantonio SanVicente TerminalPacifico CONTECON TerminalPblica de PortdeBarcelona
Terminal Terminal SurValparaiso (Guayaquil) contenedoresdel
Internacional Internacional PuertodeValencia
Tarifas20' Verificacionadicional dedatos
Nota: La tarifa del Port de Barcelona y Puerto de Valencia estn denominadas en Euros.
Fuente: Pginas web de los administradores portuarios.
Elaboracin: El consultor.
Como se puede apreciar, un resultante importante es que las tarifas de los puertos peruanos se
encuentran ligeramente por debajo de los puertos chilenos de San Vicente y Terminal Pacifico Sur; Sin
embargo, en el caso especifico del Muelle Sur, debido al cobro adicional por el Servicio de Verificacin
de Datos, la tarifa total resulta siendo levemente mayor al puerto de San Antonio.
Asimismo, sucede algo muy peculiar con las tarifas del puerto CONTECON, pues como mencionamos la
tarifa cobrada no diferencia el tamao de los contenedores y sta al momento de ser comparada con los
dems puertos sudamericanos se ve claramente muy por encima, superior en casi US$ 40. No obstante, si
la comparacin de tarifas se realiza para un contenedor de 40 pies, el resultado es que esta se encuentra
en esta ocasin por debajo de al menos dos puertos sudamericanos. Estos resultados se muestran a
continuacin.

Rev. 1.0

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N VIII.30
Grfico N8.6. Benchmarking de tarifas por servicio estndar (contenedor de 40 pies).
340
300.1
290
286.9
240 187.4
177.8
US$
167.0
163.8
190 147.7
135.2
140 12.5
90
MuelleSur MuelleNorte Sanantonio SanVicente TerminalPacifico CONTECON TerminalPblica de PortdeBarcelona
Terminal Terminal SurValparaiso (Guayaquil) contenedoresdel
Tarifas40' Verificacionadicional dedatos
Nota: La tarifa del Port de Barcelona y Puerto de Valencia estn denominadas en Euros.
Fuente: Pginas web de los administradores portuarios.
Elaboracin: El consultor.
b. Segmento de depsito temporal

Como hemos podido ver, el anlisis de tarifas por el Servicios Estndar en puertos ubicados en otros
pases indica que las tarifas cobradas en el puerto del Callao se encuentran por debajo del promedio
registrado. Sin embargo, si bien el servicio estndar comprende un conjunto de servicios bsicos para que
la carga pueda ser retirado de las instalaciones portuarias en no ms de dos das20 (en promedio, en los
puertos seleccionados se otorgan 2.5 das de almacenamiento libres de pago), este tiempo muchas veces
no es suficiente pues debido a requerimientos aduaneros, como las inspecciones fsicas y documentarias, y
operativos propios de la carga, como las inspecciones previas, la carga queda depositada algunos das
adicionales.
Por tanto, para comprender mejor cual es el costo en que efectivamente incurren los dueos de la carga
ser necesarios realizar un benchmarking de tarifas por Servicio Estndar que incluyan das de
almacenamiento adicionales a los das libres otorgados.
De acuerdo a las entrevistas realizadas, en el caso de los contenedores de importacin que ingresan por
el puerto del Callao se ha identificado que los dueos de carga tardan en promedio 7 das hasta obtener
la autorizacin de levante; del mismo modo, en el caso de contenedores de exportacin, el nmero de
das promedio que la carga permanece almacenada, sea en el puerto o en un terminal extraportuario,
hasta que es finalmente embarcada es de aproximadamente de 6 das.
De este modo creemos que una medida de tarifas que refleje mejor los costos por los servicios portuarios
ser las tarifas estndar con siete das de almacenamiento (incluido los das libres). Por esta razn
precisamente, en el siguiente grfico, se muestra los costos portuarios que implica un servicio estndar con
siete das de almacenamiento.
20 Bajola modalidad de despacho anticipado (SADA) la carga habitualmente es retirada dentro de los dos primeros das luego de ser
almacenada en el puerto.

Rev. 1.0

INC.
N VIII.31
Grfico N8.7 Benchmarking de tarifas por servicio estndar ms siete das de almacenamiento (contenedor
de 20 pies).
650
550
450
US$
350
609.7
250 422.9
150 259.5 241.2

172.5
126.3 122.0 139.9
50
MuelleSur MuelleNorte Sanantonio SanVicente TerminalPacifico TerminalPblica de PortdeBarcelona CONTECON
Terminal Terminal SurValparaiso contenedoresdel (Guayaquil)
Tarifasde20'
Como se puede ver, dentro de los puertos seleccionados las tarifas registradas en el Muelle Norte y en el
Muelle Sur, representan dos de las ms bajas. Un caso interesante es el de los puertos chilenos, tanto el TPS
de Valparaso como el puerto de san Antonio tienen tarifas que superan largamente a los puertos de
peruanos y a CONTECON de Ecuador, e incluso superiores a los puertos espaoles. En cuanto a las tarifas
para los contenedores de 40 pies, los resultados son similares.
Grfico N8.8 Benchmarking de tarifas por servicio estndar ms siete das de almacenamiento (contenedor
de 40 pies).
990
890
790
690
590
US$
490 858.0
390
551.0
290
312.6
190 298.4
195.2 173.2 216.8 193.0
90
MuelleSur MuelleNorte Sanantonio SanVicente TerminalPacifico TerminalPblica de PortdeBarcelona CONTECON
Terminal Terminal SurValparaiso contenedoresdel (Guayaquil)
Tarifasde20'
No obstante lo resultados anteriores, pues estos para el caso de los puertos peruanos fueron obtenidos
considerando que la carga es almacenada en los propios terminales portuarios, en la prctica muchos de
los contenedores usan como depsito de almacenamiento a los terminales extraportuarios, lo cual implica
costos adicionales por manipuleo y transporte terrestre, con lo cual los costos totales son mucho mayores.

Rev. 1.0

INC.
N VIII.32
8.2 Costos que asumen los consignatarios por movilizar carga no
contenedorizada
Existen diferencias importantes entre los costos que asumen los consignatarios de carga contenedorizada
respecto de los consignatarios de la carga no contenedorizada, entre las que podamos mencionar:
Una primera gran diferencia es que el contrato de transporte martimo entre lneas navieras y
consignatarios en el caso de las cargas slida y lquida a granel y para ms del 70% de la carga
fraccionada es del tipo Free In and Out (FIO) donde los costos de estiba, descarga y en muelle
corren a cargo del dueo o consignatario de la carga.
La otra gran diferencia es que las empresas que importan y exportan sus mercancas en forma de
carga no contenedorizada se caracteriza por lo general por movilizar grandes volmenes en
cada arribo de buque, lo que les otorga poder de negociacin para que no se les creen costos o
sobrecostos. Las empresas de carga no contenedorizada en promedio importan o exportan por
cada arribo o zarpe volmenes superior a las 1,000 toneladas mientras que los consignatarios de
carga contenedorizada movilizan en promedio 60 toneladas.
Otra gran diferencia es que los importadores y exportadores, justamente por ser relativamente de
gran tamao poseen sus propios almacenes que disponen de depsitos aduaneros,
especficamente depsitos autorizados de uso privado. De la caracterstica anterior es que en
muchos casos el desembarque y embarque se realiza de forma directa, sin requerir
almacenamiento de uso pblico.
Por ejemplo, para el caso carga fraccionada se estima (muestra de los 4 primeros meses del 2011) que del
total de carga fraccionada que se moviliza actualmente por el Terminal Norte aproximadamente el 72% de
consignatarios utilizan sus propios almacenes (depsitos autorizados privados). El 28% restante demanda
servicios de almacenamiento (de ENAPU, depsitos temporales o depsitos autorizados de uso pblico).
Grfico N 8.9: Distribucin de la carga fraccionada de importacin segn tipo de almacenamiento: enero
abril 2011
80%
72%
70%
60%
50%
40%
30%
22%
20%
10% 6%
0%
Depsitotemporal Depositopublico Depositoprivado

Fuente: SUNAT.
De acuerdo a informacin de ADUANAS (acumulado al mes de abril), son cinco los principales importadores
que movilizan aproximadamente el 72% de la carga fraccionada. Se ha identificado que estas empresas,
debido a sus grandes volmenes de carga, generalmente mantienen contratos de transporte del tipo FIO, y
que para su almacenamiento emplean sus propios depsitos privados, al respecto ver cuadro siguiente.

Rev. 1.0

INC.
N VIII.33
Cuadro N8.8: Principales importadores de carga fraccionada (Enero-Abril del 2011)
IMPORTADOR Mercaderia Tipodedespacho Totalgeneral Contratodetransporte TotalTn Participacin%
LATINAMERICANTRADINGS.A. Cemento SADA 132,310
TRADISA Boninas,Planchas,tubosyvigasdeacero,entreotrosmaterialesdeacero. SADA 55,093
TUBISAS.A.C. Planchas,caeria,vigas,angulos,caeriasytubosdeacero. SADA 44,541
COMERCIALDELACEROSA Planchas,bobinas,tubos,vigas,angulosyperfilesdeacero. SADA 37,160 FIO 310,417 72%
PRODUCTOSDEACEROCASSADOSAPRODACSA Alambrondeacero SADA 19,739
EXSASA Nitratodeamonio,fulminanteycordondetonante SADA 12,219
GLORIASA Hojalataybobinasestaadas SADA 9,355
TUBOSYPERFILESMETALICOSSA Bobinas,tubosylaminadeacero SADANORMAL 9,187
INKAFERROS.A.C. Barrasdeconstruccion,alambroncorrugadoybobinaslaminadas SADANORMAL 8,706
ORICAMININGSERVICESPERUS.A. Nitratodeamonio SADANORMAL 8,563
EMPRESASIDERURGICADELPERUS.A.A. Barras,angulosybobinasdeacero. SADANORMAL 8,045
KALLPAGENERACIONS.A. Manufacturasdefundicin,Calderas,mquinas,aparatosyartefactosmecnicos SADANORMAL 7,216
PRECORS.A. Bobinasdeaceroylaminadas. SADANORMAL 7,141
FAMESAEXPLOSIVOSS.A.C. Nitratodeamonio SADANORMAL 6,356
MOLYCOPADESURS.A. Barrasdeacero SADANORMAL 6,178 FIO=8.2%
RAGENS.A. Planchas,angulosytubosdeacero. SADANORMAL 4,126
IMELSAINTERNATIONALS.A. Bobinasdeaceroylaminadas. SADANORMAL 3,637
FEBERHARDTSA Tubosytuberiadeaceros SADANORMAL 3,102
CORPORACIONACEROSAREQUIPAS.A. Bobinasyplanchasdeacero SADANORMAL 3,013
SOLDEXAS.A. Alambrondeacero SADANORMAL 2,474
YOHERSAYOSHIMOTOHERMANOSS.A.C. Planchas,bobinasytuberiadeacero SADANORMAL 2,437
CORPACSTEELDELPERUSRL Tubosdeacero SADANORMAL 2,339 FIO
103,585
COMERCIALRCS.R.LTDA. Bobinayplatinasdeacero. SADANORMAL 2,328 LINERTERMS
ORICACHEMICALSPERUS.A.C Tripolifosfatodesodio SADANORMAL 2,008
FERREYROSS.A.A. Maquinariadeconstruccion(tractor,excavadora,otros) SADANORMAL 1,928
MINERACHINALCOPERS.A. Mquinas,aparatosymaterialelctrico SADANORMAL 1,893
YURIVILCAGAMARRAROSAMARIA Alambrondeacero SADANORMAL 1,631
SAINTGOBAINPERUS.A. Tubosdehierro SADANORMAL 1,627
ABASTECIMIENTOSINDUSTRIALESDELSURSAC Bobinasybarrasdeacero SADANORMAL 1,537
PRODUCTOSPARAISODELPERUS.A.C. Alambrondeacero SADANORMAL 1,218 LINERTERM=15.8%
GALVANIZADORAPERUANAS.A. Bobinasdeaceroylaminadas. SADANORMAL 1,217
METALPRENSA Hojalata SADANORMAL 1,178
INTRADEVCOINDUSTRIALS.A. Sulfatodesodio. SADANORMAL 1,008
TRACTOCAMIONESUSAE.I.R.L Tractoresycamiones SADANORMAL 1,001
PROYECTOSEJECUCIONYMONTAJESINDST.SA Materialesindustriales SADANORMAL 905
SAVIAPERUS.A. Otrosmateriales SADANORMAL 818
NEGOCIACIONCOMERCIALSANTAMARIASAC Otros SADANORMAL 764
FABRICADEENVASESS.A Otros NORMAL 752
TECNICASMETALICASINGENIEROSS.A.C. Otros NORMAL 713
PETREXSA Otros NORMAL 696
LATINTECNAS.A Otros NORMAL 667
ACEROSCOMERCIALESSCRL Otros NORMAL 655 LINERTERMS 16,889 4%
UNIMAQS.A. Otros NORMAL 641
ABBS.A. Otros NORMAL 625
QUIAGRALS.A.C. Otros NORMAL 604
Otros Otros NORMAL 11,536
Totalgeneral 430,891 430,891 100%
Fuente: SUNAT

Rev. 1.0
INC.
N VIII-34
Por las razones descritas anteriormente, se puede mencionar que no existiran sobrecostos importantes que
deban asumir los consignatarios de la carga de carga no contenedorizada en el ambiente portuario. De las
entrevistas realizadas a empresas de carga no contenedorizada (ver Anexo N 7) se puede mencionar que
los sobrecostos relevantes que afrontan los consignatarios de la carga se encuentran en el mbito martimo:
altos fletes y pagos por demurrage producto de la falta de equipamiento e infraestructura moderna y
congestin en el TP Callao.
Se debe sealar, que para el caso de carga no contenedorizada no se ha podido recopilar facturas pues
las empresas grandes son renuentes a brindar facturas. Pero considerando tarifas en el segmento de
depsito temporal, se estima los costos para este segmento. Los costos estimados para diferentes tipos de
mercancas en detallan en el Anexo N 6 del presente estudio.

Rev. 1.0
INC.
N VIII-35
C aptulo 10 Costos y Sobrecostos por transporte terrestre
generados por dficit de infraestructura
portuaria 2010
10. Costos y Sobrecostos por transporte terrestre generados por dficit de infraestructura
portuaria 2010 ................................................................................................................................. 1
10.1. Metodologa de clculo de los sobrecostos por trasporte terrestre ............................. 1
10.1.1 Concepto de sobrecosto por transporte terrestre .................................................................. 1
10.1.2 Variables relevantes y fuentes de informacin ....................................................................... 2
10.1.3 Metodologa de clculo ............................................................................................................ 3
10.2 Distribucin geogrfica de la produccin y los corredores viales ................................. 5

10.3 Clculo de sobrecostos ...................................................................................................... 10
10.4 Conclusiones ......................................................................................................................... 14

Rev. 1.0

INC.
Cuadros
Cuadro N10. 1 Carga de exportacin en Kilogramos por regin para el ao 2010. ...................................................6
Cuadro N10. 2 Exportaciones por regin correspondientes al sector de produccin tradicional ...........................7
Cuadro N10. 3 Exportaciones por regin correspondientes al sector de produccin no tradicional ......................8
Cuadro N10. 4 Volumen de exportacin en toneladas por regin, transportada a cada puerto de embarque 11
Cuadro N10. 5 Fletes de transporte terrestre desde los lugares de produccin a los puertos de embarque .......12
Cuadro N10. 6 Clculo de sobrecostos portuarios .......................................................................................................13

Rev. 1.0

INC.
Figura
Figura N10. 1 Conceptualizacin de sobrecostos por transporte terrestre de la carga de exportacin ..............2
Figura N10. 2 Metodologa de clculo de sobrecostos por transporte terrestre de la carga de exportacin ......5
Figura N10. 3 Per: Red vial nacional y principales rutas de transporte terrestre para carga de exportacin......9

Rev. 1.0

INC.
10. Costos y Sobrecostos por transporte terrestre generados
por dficit de infraestructura portuaria 2010
La deficiente capacidad de atencin de los terminales portuarios de provincias tambin es una causante
de sobrecostos a los exportadores nacionales, que deben incurrir en costos adicionales para trasladar su
mercadera hacia terminales ms alejados, pero que les garanticen una dotacin adecuada de
infraestructura, rutas, frecuencias o fletes para el transporte a destino de la carga de exportacin.
Un caso emblemtico de estos sobrecostos se aprecia en la zona de produccin de harina de pescado

del Clster de Chimbote y los distritos de Coishco y Samanco. Grandes empresas pesqueras como Hayduk,
Diamante y TASA, entre otras, que producen harina de pescado del tipo Premium, se ven obligadas a traer
contenedores vacos desde Callao o Paita, y luego transportar de regreso los contenedores llenos para
poder exportar asumiendo elevados costos de transporte terrestre ,que implica el recorrido de la carga de
428 Km, o 595 Km, respectivamente; ello debido, que a pesar de estar situados a 15 Km del puerto de
Chimbote, o a 130 Km del puerto de Salaverry, ninguno de stos cuenta con las condiciones logsticas ni la
disponibilidad de lneas navieras y rutas suficientes para la exportacin de su carga. La diferencia entre el
costo de transporte de la carga de exportacin a terminales ms alejados del puerto natural de salida del
rea de influencia (hinterland)geogrfico, y el costo que asumiran por transportar la carga al puerto ms
cercano de su zona de produccin es un sobrecosto que deben asumir los exportadores nacionales, el
cual se podr reducir a medida que se ejecuten los proyectos de modernizacin de los puertos regionales,
de modo que puedan atender las necesidades logsticas de su carga cautiva, y tener disponibilidad de
servicios de transporte martimo hacia los principales mercados de destino.
Similar panorama se observa en las zonas de produccin agroindustrial de La Libertad, que deberan
exportar por el Terminal Portuario de Salaverry; y en Ica, que deberan emplear el Terminal Portuario
General San Martn de Pisco. La produccin exportable de ambas regiones se ve forzada a emplear el TP
Callao.
En este captulo se propone una metodologa de clculo de sobrecostos por transporte terrestre de esta
mercadera, y se realiza una estimacin del mismo tomando en cuenta las distancias entre los principales
centros de produccin del pas y los puertos que son materia del estudio, tambin se han tomado los fletes
terrestres referenciales propuestos por el MTC, actualizados por inflacin, y finalmente el flujo de carga de
exportacin desde los centros de produccin en cada regin hacia los principales puertos del ao 2010
segn la base de datos de SUNAT.
10.1. Metodologa de clculo de los sobrecostos por trasporte terrestre
10.1.1 Concepto de sobrecosto por transporte terrestre
Se entiende como sobrecosto por transporte terrestre de carga de exportacin al exceso de costo en el
que debe incurrir un exportador peruano por transportar la carga exportable a un puerto remoto, en vez
de utilizar el puerto natural por el que debera exportarse segn la localizacin geogrfica de la zona de
produccin. El concepto de sobrecosto de transporte terrestre se presenta en la figura N 10.1.
El terminal portuario A se encuentra situado a una distancia de A Km de la zona de produccin, sin
embargo dicho terminal no cuenta con infraestructura y equipamiento adecuados como para recibir
naves que puedan transportar la carga de exportacin, de modo que el exportador se ve en la necesidad
de trasladar la carga hasta el terminal portuario B, situado a una distancia de B Km, mayor a la distancia
A.

Rev. 1.0

INC. N X.1
Figura N10. 1 Conceptualizacin de sobrecostos por transporte terrestre de la carga de exportacin
El transporte de la carga de la zona de produccin al terminal portuario A, tiene un costo C0, y el costo de
transportar la carga hasta el terminal portuario B es C1, de modo que el costo C1 es mayor al costo C0. En
ese caso tenemos que los sobrecostos que asumen los productores de la zona de produccin para poder
exportar su carga pueden ser:
Sobrecosto = 1.4 x (C1 C0) cuando la carga es transportada desde la zona de produccin como
granel o carga fraccionada para ser embarcada como tal en el terminal portuario B, o es
trasladada desde la zona de produccin a una zona de consolidacin de contenedores, por lo
general un terminal extraportuario del rea de influencia del terminal portuario B. Se asume que el
factor de costos por retorno en vaco es de 40% cuando se contrata el transporte en una sola
direccin, y ste corresponde el sobrecosto en el transporte terrestre en un solo sentido.
Sobrecosto = 2 x (C1 C0) cuando implica el transporte de contenedores vacos desde los
depsitos del rea de influencia del terminal portuario B, para ser llenados en los almacenes
propios del exportador, y el retorno de los contenedores llenos para su embarque en el terminal
portuario B. En este caso el sobrecosto es el doble
10.1.2 Variables relevantes y fuentes de informacin
A continuacin se numeran las variables relevantes para el clculo de los sobrecostos por transporte
terrestre con sus respectivas fuentes de informacin:
Produccin de carga de exportacin de cada regin del Per.

La base de datos de SUNAT aduanas1, permite conocer el volumen de carga exportada el ao
2010 expresada en toneladas mtricas segn la regin de procedencia.
Produccin de carga de exportacin destinada a cada terminal portuario martimo que es

materia del presente estudio.
Del mismo modo, la base de datos de SUNAT aduanas permite conocer la aduana de salida de
las exportaciones peruanas el ao 2010. Para diferenciar carga que es exportada por terminales
de uso privado, carga de cabotaje, o hidrocarburos lquidos a granel que cuentan con terminales
especializados, se han filtrado tanto las empresas que exportan bajo estas modalidades y las
partidas respectivas de sus respectivos productos.
1Base de datos propia del Consultor obtenida con el uso del Software de descarga de informacin aduanera INDESMAR-2011.

Rev. 1.0

INC. N X.2
Principales productos de exportacin de cada regin del Per.
Es necesario recoger informacin sobre la produccin exportable de cada regin del Per. Si se
conocen los principales productos de cada regin que se exportan, se podr determinar el tipo
de carga al que corresponden: Carga a granel, carga fraccionada, contenedores secos de 20,
40 o contenedores refrigerados de 40. El Boletn de exportaciones regionales de ADEX2 presenta
dicha informacin separndola por productos tradicionales y no tradicionales.
Distancia de los principales centros de produccin de carga de exportacin de cada regin a los
terminales portuarios relevantes.
Distancia en Km calculada entre las capitales, o las ciudades industriales o productivas ms
importantes de las regiones del Per. Se tom la informacin del D.S. N 33-2006-MTC3, o de otras
fuentes oficiales ms actualizadas para las ciudades situados a lo largo de las rutas
interocenicas norte y sur.
Valor del flete terrestre entre los principales puntos de la red vial nacional.
Se emplean los valores referenciales de fletes terrestres del D.S. N 33-2006-MTC, valores
referenciales obtenidos por cotizacin, montos facturados, o estimados por interpolacin de
distancias, segn corresponda.
Deflactores del IPC en moneda nacional.

Para actualizar los valores de los fletes terrestres, se aplica el factor de correccin por inflacin de
la moneda nacional en base a la informacin del ndice de Precios del Consumidor calculado por
perodos mensuales por el Banco Central de Reserva del Per.
10.1.3 Metodologa de clculo
Una vez que se ha definido el concepto de los sobrecostos que incurren los exportadores del Per por el
transporte terrestre de su carga a puertos remotos, y de identificar las variables relevantes para el clculo
de dichos sobrecostos, pasamos a explicar la metodologa aplicada.
Supuestos:
En vista de la dispersin geogrfica de las zonas de produccin de carga de exportacin en

cada regin, se asume como punto representativo a la capital de la regin, ya que
generalmente son los centros industriales o agropecuarios ms dinmicos. Cabe destacar que se
han hecho excepciones en 2 regiones: i) Ancash donde la zona productiva ms importante (80%
de la carga de exportacin) procede de la ciudad de Chimbote; y ii) Amazonas, donde la zona
central de produccin es la ciudad de Bagua, situada en la ruta de la va interocenica norte.
De acuerdo a los productos de exportacin ms importantes en cada regin se determina el tipo

de carga, de este modo se tienen las Tm de carga fraccionada o a granel, y el nmero de
contenedores de 20 y 40 secos y el nmero de cajas de 40 reefer.
Para todos los casos, el costo ptimo de transporte terrestre ser el que signifique el transporte de
la carga hacia el terminal portuario de uso pblico ms cercano a la zona de produccin del
producto que se exporta, incluso aquellos que no estn dentro de la muestra analizada como es
el caso de Chimbote.
2ADEX Febrero 2011. Boletn de Exportaciones regionales 2010. Elaborado por el departamento de inteligencia comercial de ADEX, en base a la
informacin de la base de datos ADEX Data trade.
3 Diario Oficial El Peruano. Sbado 30 de Setiembre de 2006. Pgina 329099. Decreto Supremo N 33-2006-MTC. Que modifica del D.S. N 010-2006
que aprob la tabla de valores referenciales para aplicacin del sistema de pago de obligaciones tributarias en el servicio de transporte de bienes

realizado por va terrestre.

Rev. 1.0

INC. N X.3
El valor del flete terrestre entre los principales puntos de la red vial nacional a la fecha es igual al
valor referencial del ao 2006 actualizado por el deflactor de inflacin que es igual al valor del
IPC del mes de agosto 2011 sobre el valor del IPC del mes de setiembre 2006. Con excepcin de
los fletes que expresamente hayan sido considerados por facturacin actual, fletes calculados
por interpolacin de distancias, y de los fletes fluviales de Iquitos a Yurimaguas y Pucallpa, que
han sido obtenidos por facturas el ao 2009 y han sido actualizados por el deflactor
correspondiente.
El costo de transporte del caso de la carga que requiere el traslado de contenedores vacos
donde debe recorrerse el trayecto de ida con las cajas vacas y el retorno con las cajas llenas
ser el doble del costo que implica solo el traslado de la mercadera como fraccionada, carga
suelta o a granel.
Se asume el costo referencial por tonelada transportada por va terrestre. Para el caso de
contenedores, se incluye la tara, es decir, el peso del contenedor vaco, segn el tipo de caja
empleada (20 seco, 40 seco, o 40 reefer).
Clculo:
El clculo de los sobrecostos por transporte terrestre de la carga de exportacin se explica en la figura N
2, y se desarrolla siguiendo los pasos siguientes:
1. Se selecciona para cada regin la ciudad capital, o la ciudad que representa la zona de
produccin principal, luego se calcula la distancia entre dichas ciudades y los puertos ms
cercanos (Distancia A) y los puertos por donde se han efectuado las exportaciones, por lo
general con el TP Callao, u otro segn corresponda (Distancia B).
2. En base a las distancias y a las regiones se toma la informacin sobre el flete terrestre. La
informacin est expresada como flete cobrado en Nuevos Soles por Tonelada segn la distancia
recorrida. En el caso que se dispongan de facturas, se colocar dicho valor, y en caso se haya
interpolado el flete de acuerdo a la distancia, se har la referencia de cada caso.
3. Con el volumen de Toneladas que cada regin exporta por los puertos materia de estudio, y el
nmero de cajas determinadas, se realiza el clculo de los costos de transporte terrestre, tanto
hacia los puertos ms cercanos, como al TP Callao u otro puerto remoto por donde se exporte la
carga.
4. Para el caso de productos que sean transportados en contenedores, se elige el tipo de caja
predominante para el transporte martimo segn el producto, luego se especifica si se transporta
en forma de carga suelta en un solo sentido, o requiere el traslado del contenedor vaco para el
transporte de ida y retorno al terminal portuario de embarque.
5. Se procede al clculo de los sobrecostos correspondientes a cada tipo de carga por regin
segn la necesidad del transporte en un solo sentido, o de ida y vuelta. Se calcular el sobrecosto
correspondiente a la carga procedente de las regiones del norte y del sur del Per, como
tambin se intentar calcular un sobrecosto de carga trasladada a cada terminal portuario en
caso de que la carga tenga como procedencia una regin que corresponda al hinterland de
otro terminal portuario de uso pblico.

Rev. 1.0

INC. N X.4
Figura N10. 2 Metodologa de clculo de sobrecostos por transporte terrestre de la carga de exportacin
10.2 Distribucin geogrfica de la produccin y los corredores viales
Habiendo definido las variables y la metodologa de clculo de los sobrecostos por transporte terrestre,
procedemos a identificar la produccin exportable en cada regin, los puertos por los que se embarcan, y
los principales productos, de modo que podemos identificar la distribucin por tipo de carga, sea mineral
slido, grneles limpios, carga fraccionada, contenedores secos o contenedores refrigerados.
El cuadro N 10.1 presenta la distribucin de la carga exportada en el ao 2010 por regin de procedencia
y por aduana de embarque, dicha informacin se ha obtenido de la base de datos de Sunat Aduanas.
Cabe resaltar que se ha tenido en cuenta que el volumen de carga exportada por una aduana no siempre
corresponde a un solo terminal portuario. Se ha filtrado por empresa y por partida para eliminar del clculo
la carga correspondiente a:
Carga lquida a granel registrada en la aduana de Paita: Corresponde a hidrocarburos exportados

por los terminales de Talara y Bayvar.
Carga slida a granel registrada en la aduana de Paita: Corresponde al fosfato embarcado en el
terminal de slidos de la empresa Vale Do Rio Doce en Bayvar.
Carga lquida a granel registrada en la aduana martima del Callao: Corresponde a la carga
movilizada por Petroper, Repsol y otros tanto por ENAPU como por los diferentes terminales
multiboyas.
Carga lquida a granel registrada en la aduana martima de Pisco: Corresponde a la exportacin
de hidrocarburos por el terminal de Melchorita.
El 70 % de la carga slida a granel registrada por la aduana de Ilo corresponde a la embarcada en
el terminal de Southern Per.
Adems se ha tenido cuidado de eliminar los volmenes de carga correspondiente a cabotaje martimo
para exportacin, como es el caso de harina de pescado proveniente de Salaverry a Callao, productos de
acero de Pisco a Callao, hidrocarburos de Callao a Talara, Bayvar, Melchorita, etc.

Rev. 1.0

INC. N X.5
Cuadro N10. 1 Carga de exportacin en Kilogramos por regin para el ao 2010.
ADUANA
Departamento Paita Salaverry Callao Pisco Matarani Ilo Total
ICA 970,269 667,000,000 10,300,000,000 10,967,970,269
LIMA 10,100,000 16,200,000 4,100,000,000 834,035 264,481 4,170 4,127,402,687
PIURA 23,500,000,000 113,000,000 2,463,000,000
CALLAO 154,356 1,470 2,310,000,000 2,820 18,325 40,500 2,310,217,471
AREQUIPA 26,870 224,000,000 2,141,594 1,120,000,000 332,407 1,346,500,871
MOQUEGUA 9,515,441 8,556,188 1,000,000,000 1,018,071,629
PASCO 808,000,000 808,000,000
LA LIBERTAD 19,500,000 221,000,000 241,000,000 481,500,000
ANCASH 1,255,456 2,005,600 376,000,000 379,261,056
JUNIN 316,000,000 316,000,000
CAJAMARCA 28,200,000 197,000,000 15,000,000 240,200,000
TACNA 505,731 56,444 140,000,000 140,562,175
LAMBAYEQUE 120,000,000 12,700,000 6,699,347 139,399,347
CUSCO 96,255 12,400,000 64,400,000 1,052,392 77,948,647
UCAYALI 47,100,000 47,100,000
AYACUCHO 40,500,000 478,490 40,978,490
HUANCAVELICA 34,400,000 34,400,000
SAN MARTIN 27,600,000 4,513,853 32,113,853
HUANUCO 23,600,000 23,600,000
TUMBES 22,200,000 547,834 22,747,834
LORETO 14,600,000 14,600,000
PUNO 11,200,000 11,200,000
MADRE DE DIOS 9,783,784 96,000 9,879,784
APURIMAC 6,774,888 6,774,888
AMAZONAS 2,960,983 342,402 3,303,385
CALLAO 42,794 42,794
AREQUIPA 42,322 42,322
SAN MARTIN 39,516 39,516
TOTAL 2,583,064,189 448,907,070 9,392,607,911 10,302,978,449 1,193,869,928 1,141,429,469 25,062,857,017
Fuente: Base de datos SUNAT Aduanas.
Es necesario identificar los principales productos que han sido exportados en cada regin y sus respectivas
participaciones, de modo que se puede identificar el tipo de carga predominante para cada producto. El
Boletn Regional de Exportaciones 2010 publicado por ADEX cuenta con dicha informacin, separada segn
sector de exportacin: Tradicional y No Tradicional. Tal como se presenta en los cuadros N 10.2 y N 10.3
respectivamente.

Rev. 1.0

INC. N X.6
Cuadro N10. 2 Exportaciones por regin correspondientes al sector de produccin tradicional
FOB FOB
ANCASH JUNIN
(US$ MILES) (US$ MILES)
Cobre, concentrados y min. 2,069,970 Zinc, concentrados y min 193,518
Harina de Pescado 490,028 Plomo , concentrados y min 104,003
Zinc, concentrados y min. 486,814 Caf 95,538
Oro 247,139 Oro 41,046
Plomo, concentrados y min. 217,168 Cobre, concentrados y min 20,078
FOB FOB
AREQUIPA LA LIBERTAD
Cobre, concentrados y min. 1,791,879 Oro 1,051,530
Oro 714,133 Harina de Pescado 99,512
Cobre refinado 326,737 Azcar 46,501
Plomo, concentrados y min. 162,429 Plomo , concentrados y min 36,995
Molibdeno 104,045 Cobre, concentrados y min 12,063
FOB FOB
CAJAMARCA LIMA
Oro 1,814,727 Oro 2,551,513
Cobre, concentrados y min. 503,432 Cobre, concentrados y min 334,196
Caf 127,896 Zinc, concentrados y min 266,381
Los dems metales menores 12,817 Plomo , concentrados y min 240,301
Harina de Pescado 4,718 Caf 200,649
FOB FOB
CALLAO LAMBAYEQUE
Derivados del Petrleo 983,147 Caf 168,629
Cobre, concentrados y min. 401,946 Azcar 7,309
Harina de Pescado 382,621 Melezas 1,726
Caf 135,711 Cobre refinado 1,376
Zinc, concentrados y min. 110,586 Algodn Pima 218
FOB FOB
CUSCO TUMBES
Oro 135,384 Cobre, concentrados y min 1,099
Cobre, concentrados y min. 128,089 Cobre, concentrados y min 175
Cobre refinado 42,245 Caf 5
Caf 22,762 Pieles Frescas 3
FOB FOB
HUANCAVELICA MOQUEGUA
Plomo, concentrados y min. 55,258 Cobre refinado 2,061,126
Cobre, concentrados y min. 18,741 Cobre, concentrados y min 247,773
Zinc, concentrados y min. 4,991 Molibdeno 171,412
Oro 3,039 Harina de Pescado 121,415
Lanas 105 Grasas y aceite de pescado 2,759
FOB FOB
ICA PASCO
Derivados del Petrleo 1,125,124 Plomo , concentrados y min 500,991
Cobre, concentrados y min. 463,292 Zinc, concentrados y min 332,161
Hierro lodos y Tortas 443,523 Cobre, concentrados y min 201,375
Harina de Pescado 201,101 Oro 29,884
Estao 196,347 Caf 3,729
FOB FOB
TACNA PIURA
Cobre refinado 221,687 Petrleo Crudo 505,067
Molibdeno 137,814 Derivados del Petrleo 417,496
Cobre, concentrados y min 20,764 Harina de Pescado 104,688
Hierro lodos y Tortas 3,715 Grasas y aceite de pescado 62,311
Derivados del Petrleo 3,522 Caf 8,732
FOB FOB
HUANUCO PUNO
Plomo, concentrados y min. 12,209 Oro 468,368
Zinc, concentrados y min. 7,446 Plomo , concentrados y min 11,198
Caf 4,030 Caf 5,807
Estao 1,911 Lanas 4,329
FOB Zinc, concentrados y min 504
SAN MARTIN
(US$ MILES) FOB
APURIMAC
Caf 95,501 (US$ MILES)
Null 93 Plomo, concentrados y min. 121,924
FOB FOB
LORETO MADRE DE DIOS
Derivados del Petrleo 6,651 Azcar 56
Caf 261 FOB
AMAZONAS
Azcar 56 (US$ MILES)
Caf 14,400
Fuente: ADEX. Boletn de exportaciones regionales 2010.

Rev. 1.0

INC. N X.7
Cuadro N10. 3 Exportaciones por regin correspondientes al sector de produccin no tradicional
FOB FOB
AMAZONAS LAMBAYEQUE
Otros productos de la industria alimentaria 77 Hortalizas en conserva 47,427
Aparatos mecanicos, sus partes y piezas 65 Frutas frescas y secas 25,246
Aceites esenciales y regionoides; preparaciones
Jugos de fruta
de perfumeria, de cosmetica 29 22,751
Legumbres frescas y secas 29 Otros productos de la industria alimentaria 14,362
Las dems especies y productos marinos 20 Legumbres en conservas 12,107
FOB FOB
ANCASH LIMA
Siderurgico y metalurgico 35,616 Prendas de vestir de tej. Plano de lana y pelo fino 818,189
Moluscos congelados, secos, salados o en
salmuera 32,961 Siderurgico y metalurgico 591,876
Preparaciones y conservas de pescado 17,202 Plasticos y sus manufacturas 325,668
Legumbres frescas y secas 5,875 Aceites, combustibles y ceras minerales; los productos 284,158
Frutas frescas y secas 5,809 Extractos curientes, taninaa, pigmentos, colorantes, pintur 222,799
FOB FOB
APURIMAC LORETO
Cereales y derivados 106 Madera aserrada 19,502
Aparatos electricos, sus partes y piezas 64 Peces y dems especies vivas 4,498
Varios 25 Productos semimanufacturados 3,040
Otros productos vegetales 25 Minera no metalica 2,779
Prendas de vestir de tej. Plano de lana y pelo fino 2 Aparatos mecanicos, sus partes y piezas 1,645
FOB FOB
AREQUIPA MADRE DE DIOS
Siderurgico y metalurgico 53,479 Frutas frescas y secas 7,084
Hilados de lana y pelo fino 40,506 Productos semimanufacturados 7,012
Fibras de lana y pelo fino 38,054 Productos para la construccin 608
Hortalizas frescas y secas 37,411 Madera aserrada 196
Hortalizas en conserva 29,615 Otros productos vegetales 9
FOB FOB
CAJAMARCA MOQUEGUA
Otros productos vegetales 9,010 Productos quimicos inorganicos, elementos radioactivos, 22,500
Extractos curientes, taninaa, pigmentos,
colorantes, pinturas y barniceo, tintas 1,956 Siderurgico y metalurgico 2,997
Otros productos del reino animal 199 Pescado congelado 1,759
Otros productos de la industria alimentaria 107 Moluscos congelados, secos, salados o en salmuera 1,433
Frutas frescas y secas 66 Preparacin y conservas de moluscos 371
FOB FOB
CALLAO PASCO
Siderurgico y metalurgico 145,850 Aparatos mecanicos, sus partes y piezas 363
Productos quimicos inorganicos, elementos
radioactivos, tierras raras, isotopos 117,333 Otros productos de la industria alimentaria 174
Otros productos de la industria alimentaria 75,309 Plasticos y sus manufacturas 64
Fibras sinteticas discintinuas 57,428 Otros productos vegetales 53
Caucho y sus manufacturas 38,892 Frutas en conserva 17
FOB FOB
CUSCO PIURA
Cereales y derivados 6,342 Frutas frescas y secas 184,576
Otros productos de la industria alimentaria 5,691 Moluscos congelados, secos, salados o en salmuera 167,398
Otros productos vegetales 1,052 Preparacin y conservas de moluscos 77,024
Extractos curientes, taninaa, pigmentos,
colorantes, pinturas y barniceo, tintas 525 Minera no metalica 60,593
Prendas de vestir de tej. Plano de lana y pelo fino 435 Pescado congelado 58,710
FOB FOB
HUANCAVELICA PUNO
Plasticos y sus manufacturas 2,053 Cereales y derivados 2,363
Pescado congelado 732 Otros productos de la industria alimentaria 375
Varios 34 Prendas de vestir de tej. Plano de lana y pelo fino 305
Productos editoriales: T extos manuscritos o
mecanograficos y planos 22 Legumbres frescas y secas 299
Prendas de vestir de tej. Plano de lana y pelo fino 21 Varios 85
FOB FOB
HUANUCO SAN MARTIN
Otros productos de la industria alimentaria 10,006 Otros productos de la industria alimentaria 8,154
Otros productos vegetales 401 Hortalizas en conserva 2,808
Productos semimanufacturados 162 Grasas y aceites de animales o vegetales 766
Flores y plantas vivas 70 Productos semimanufacturados 550
Productos diversos de las industrias quimicas 38 Madera aserrada 133
FOB FOB
ICA TACNA
Hortalizas frescas y secas 189,992 Hortalizas en conserva 18,538
Frutas frescas y secas 176,920 Otros productos vegetales 9,382
Prendas de vestir de tej. Plano de lana y pelo fino 68,287 Moluscos congelados, secos, salados o en salmuera 7,979
Hortalizas en conserva 48,211 Hortalizas frescas y secas 5,246
Otros productos vegetales 27,742 Pescado seco o salado 4,245
FOB FOB
JUNIN TUMBES
Hortalizas en conserva 4,092 Crustaceos congelados 66,079
Otros productos de la industria alimentaria 3,549 Moluscos congelados, secos, salados o en salmuera 23,869
Otros productos vegetales 3,002 Frutas frescas y secas 4,703
Pescado congelado 1,515 Moluscos vivos, frescos o refrigerados 4,169
Madera aserrada 535 Pescado congelado 2,271
FOB FOB
LA LIBERTAD UCAYALI
Hortalizas en conserva 190,428 Productos semimanufacturados 27,441
Hortalizas frescas y secas 68,906 Madera aserrada 10,678
Otros productos de la industria alimentaria 65,466 Madera chapada y contrachapada 2,263
Frutas frescas y secas 33,598 Otros productos vegetales 680
Productos quimicos organicos 27,075 Productos manufacturados 460
Fuente: ADEX. Boletn de exportaciones regionales 2010.

Rev. 1.0

INC. N X.8
Es necesario tener en cuenta las rutas de transporte terrestre que siguen los productos desde la zona de
produccin a los terminales portuarios donde se embarca la carga, Dichos flujos, tanto los correspondientes
a los puertos regionales, como a la ruta hacia el TP Callao, se muestra en el mapa de la figura N 10.3
Figura N10. 3 Per: Red vial nacional y principales rutas de transporte terrestre para carga de exportacin
Fuente: MTC- Mapa Vial del Per 2010. Adaptado por El consultor.

Rev. 1.0

INC. N X.9
10.3 Clculo de sobrecostos
De acuerdo a la metodologa planteada necesitamos identificar tanto los tipos de carga que han sido
trasladados desde cada regin hacia los terminales portuarios, es necesario sealar que se han eliminado
los factores de la carga mencionada en el numeral 10.2; quedando slo la carga que emplea terminales de
uso pblico. Tal como se presenta en el cuadro N 10.4
Tambin se identifican los fletes de transporte terrestre actualizados por el factor de correccin inflacionario
desde la fecha en que se tom el flete referencial y el mes de agosto 2011, que es el ltimo dato publicado
por el Banco Central de Reserva del Per. Dicha informacin se presenta en el cuadro N 10.5
Para el clculo de sobrecostos, se ha procedido a calcular la diferencia entre el costo de la carga

trasladada a los terminales portuarios alejados de la regin de produccin, que sean distintos al puerto ms
cercano. En el cuadro N 10.6 se presenta el costo de transporte terrestre de cada tipo de carga por regin
a cada terminal portuario. En cada regin se ha sombreado los costos correspondientes al transporte al
puerto ms cercano (Indicando que para la regin Ancash el puerto ms cercano es Chimbote y para las
regiones Ayacucho y Huancavelica es San Juan de Marcona, los cuales no son materia del presente
estudio).
Para el clculo de sobrecostos, no se ha tenido en cuenta el transporte de carga mineral slido a granel,
puesto que las compaas mineras trasladan los costos de transporte terrestre en los precios del mineral, y es
poco relevante dados los tamaos y valor de las exportaciones mineras.
Se asume que un contenedor seco de 20 pies transporta en promedio 18 toneladas, mas 2.5 toneladas
adicionales referidas a la Tara del Contenedor; los contenedores secos de 40 pies transportan en promedio
25 toneladas, mas 3.8 toneladas de tara; mientras que los contenedores reefer de 40 pies transportan en
promedio 20 toneladas, mas 4.6 toneladas de tara. Para cada tipo de contenedor se considera un costo de
transporte terrestre a terminales portuarios alejados.
El factor de costos por retorno en vaco es de 40% del flete referencial, es decir que cuando se contrata el
transporte en un solo sentido el transportista recarga un 40% de la tarifa referencial para cubrir el costo de
retornar con el camin vaco.
En el caso se realiza el transporte de contenedores vacos al almacn del productor para el llenado y el
retorno del contenedor lleno al terminal portuario de embarque, se contrata el transporte terrestre en
ambas direcciones, se cobra el doble del valor referencial.

Rev. 1.0

INC. N X.10
Cuadro N10. 4 Volumen de exportacin en toneladas por regin, transportada a cada puerto de embarque
Toneladas por aduana de registro de la exportacin
Departamento Paita Salaverry Callao Pisco Matarani Ilo Total
AMAZONAS 2,961 - 343 - - - 3,304
Contenedor 20' seco Cajas 149 20
Fraccionada 296
ANCASH Chimbote 1,256 2,006 376,000 379,262
Granel slido mineral
Fraccionada 63 -
Contenedor 20' seco Cajas 28 7,312
Contenedor 40' seco Cajas 11
Contenedor 40' reefer Cajas 22 2,820
ANCASH Huaraz 1,256 2,006 376,000 379,262
Granel slido mineral - 802 188,000
Fraccionada 1,204 -
Contenedor 20' seco Cajas
Contenedor 40' reefer Cajas
APURIMAC 6,775 6,775
Granel slido mineral 6,436
AREQUIPA 27 - 224,043 2,142 1,120,000 333 1,346,545
Granel slido mineral 22,404 857 784,000 -
Contenedor 20' seco Cajas 2 7,469 - 6,223 12
Contenedor 40' reefer Cajas 2,801 - 5,600 2
Fraccionada 11,202 1,285 112,000 100
AYACUCHO 40,500 479 40,979
Granel slido mineral 28,350 431
CAJAMARCA 28,200 197,000 15,000 240,200
Granel slido mineral 5,640 197,000 1,500
Contenedor reefer 40' Cajas 423 75
CALLAO 155 2 2,310,043 3 19 41 2,310,263
Granel lquido 31 693,013 1
Granel slido mineral 231,004 15 41
Fraccionada 124 2 115,502 2 4
Contenedor 20' seco Cajas 19,251
Contenedor 40' reefer Cajas 28,876
CUSCO 97 - 12,400 - 64,400 1,053 77,950
Granel slido mineral 8,680 38,640 421
Contenedor 20' seco Cajas 5 138 358
Granel slido limpio 6,440
Fraccionada 6,440 632
HUANCAVELICA 34,400 34,400
HUANUCO 23,600 23,600
Fraccionada 4,720
Contenedor reefer 40' Cajas 236
ICA 971 667,000 10,300,000 10,967,971
Granel lquido - 233,450 7,210,000
Granel slido mineral - 2,678,000
Fraccionada - 257,500
Contenedor 20' seco Cajas 33 9,264 5,723
Contenedor 40' seco Cajas 8 2,668 2,060
JUNIN 316,000 316,000
Fraccionada 66,700
Contenedor 40' reefer Cajas 667
LA LIBERTAD 19,500 221,000 241,000 481,500
Granel slido mineral 99,450 36,150
Granel slido limpio 55,250 12,050
Fraccionada 44,200 48,200
Granel lquido 22,100 24,100
Contenedor 20' seco Cajas 434 2,009
LAMBAYEQUE 120,000 12,700 6,700 139,400
Granel slido limpio 7,620 -
Fraccionada 6,000 3,810 670
Granel lquido 1,270 335
Contenedor 20' seco Cajas 4,667 149
Contenedor 40' reefer Cajas 900 67
LIMA 10,100 16,200 4,100,000 835 265 5 4,127,405
Granel lquido 8,080 1,620 1,025,000
Granel slido mineral 1,025,000 251 265
Fraccionada 505 14,580 205,000 585 5
LORETO 14,600 14,600
Fraccionada 8,760
Granel lquido 5,110
MADRE DE DIOS 9,784 96 9,880
Fraccionada 8,806
Granel slido 978 96
MOQUEGUA 9,516 - 8,557 1,000,000 1,018,072
Granel slido mineral 2,855 5,134 800,000
Fraccionada 4,282 2,567 150,000
Contenedor 20' seco Cajas 133 48 2,778
PASCO 808,000 808,000
Fraccionada 2,694
SAN MARTIN 27,600 4,514 32,114
PIURA 2,350,000 113,000 2,463,000
Granel slido 352,500
Granel lquido 822,500 39,550
Contenedor 40' reefer Cajas 17,625 1,130
PUNO 6,720 3,360 1,120 11,200
Granel slido mineral 4,032 2,352 896
Granel slido limpio 1,344 672 224
TACNA 506 57 140,000 140,563
Granel slido mineral 34 98,000
Fraccionada 28,000
TUMBES 22,200 548 22,748
Contenedor 40' reefer Cajas 888 20
Fraccionada 1,110 82
UCAYALI 47,100 47,100
Fraccionada 37,680
TOTAL POR PUERTO 4,081,454 899,822 15,294,314 20,459,243 2,168,836 2,224,441 45,128,109
Fuente: SUNAT Aduanas.

Rev. 1.0

INC. N X.11
Cuadro N10. 5 Fletes de transporte terrestre desde los lugares de produccin a los puertos de embarque
(Nuevos soles por Tonelada o por Contenedor)
Flete
Departamento Paita Salaverry Callao Pisco Matarani Ilo Otro puerto*
AMAZONAS
Contenedor 20' seco Cajas S/. 1,730.8 S/. 6,549.0
Fraccionada S/. 86.5 S/. 327.5
ANCASH - Chimbote
Granel slido mineral S/. 115.8 S/. 46.8 S/. 87.7 S/. -
Fraccionada S/. 115.8 S/. 46.8 S/. 87.7 S/. -
Contenedor 20' seco Cajas S/. 2,315.6 S/. 1,754.2 S/. 560.0
Contenedor 40' reefer Cajas S/. 2,894.5 S/. 2,192.8 S/. 560.0
ANCASH - Huaraz
Granel slido mineral S/. 80.7 S/. 101.7 S/. 64.3
Fraccionada S/. 80.7 S/. 101.7 S/. 64.3
APURIMAC
Granel slido mineral S/. 380.0 S/. 130.0
AREQUIPA
Granel slido mineral S/. 200.0 S/. 140.3 S/. 44.4 S/. 77.1
Contenedor 20' seco Cajas S/. 4,000.0 S/. 2,806.0 S/. 888.0 S/. 1,542.0
Contenedor 40' reefer Cajas S/. 5,000.0 S/. 3,507.5 S/. 1,110.0 S/. 1,927.5
Fraccionada S/. 200.0 S/. 140.3 S/. 44.4 S/. 77.1
AYACUCHO
CAJAMARCA
Contenedor 20' seco Cajas S/. 2,058.0 S/. 1,403.4 S/. 3,380.0
Contenedor reefer 40' Cajas S/. 2,572.5 S/. 1,754.3 S/. 4,225.0
CALLAO
Granel lquido S/. 7.6
Granel slido mineral S/. 11.2
Fraccionada S/. 11.2
Contenedor 20' seco Cajas S/. 364.0
Contenedor 40' reefer Cajas S/. 364.0
CUSCO
Granel slido mineral S/. 292.4 S/. 143.8 S/. 134.5 S/. 187.1
Contenedor 20' seco Cajas S/. 5,848.0 S/. 2,876.0 S/. 2,690.0 S/. 3,742.0
Contenedor 40' seco Cajas S/. 8,187.2 S/. 4,026.4 S/. 3,766.0 S/. 5,238.8
Granel slido limpio S/. 292.4 S/. 143.8 S/. 134.5 S/. 187.1
Fraccionada S/. 292.4 S/. 143.8 S/. 134.5 S/. 187.1
HUANCAVELICA
HUANUCO
Contenedor 20' seco Cajas S/. 2,105.0
Contenedor reefer 40' Cajas S/. 2,631.3
ICA
Granel lquido S/. 60.1 S/. 40.9
Contenedor 20' seco Cajas S/. 1,202.0 S/. 818.0
Contenedor 40' reefer Cajas S/. 1,502.5 S/. 1,022.5
JUNIN
Contenedor 40' reefer Cajas S/. 2,075.8
LA LIBERTAD
Granel slido limpio S/. 93.6 S/. 13.0 S/. 107.6
Fraccionada S/. 93.6 S/. 13.0 S/. 107.6
Granel lquido S/. 93.6 S/. 13.0 S/. 107.6
Contenedor 20' seco Cajas S/. 1,871.2 S/. 330.0 S/. 2,151.8
Contenedor 40' seco Cajas S/. 2,619.7 S/. 330.0 S/. 3,012.5
Contenedor 40' reefer Cajas S/. 2,339.0 S/. 330.0 S/. 2,689.8
LAMBAYEQUE
Fraccionada S/. 66.6 S/. 58.4 S/. 147.5
Contenedor 40' reefer Cajas S/. 1,665.0 S/. 1,460.0 S/. 3,687.5
LIMA
Fraccionada S/. 188.0 S/. 107.6 S/. 15.2 S/. 60.1 S/. 250.0
Contenedor 40' reefer Cajas S/. 4,699.3 S/. 378.0
LORETO
Fraccionada
Granel lquido
MADRE DE DIOS
Granel slido S/. 450.0 S/. 178.3
MOQUEGUA
Fraccionada S/. 220.0 S/. 51.5 S/. 42.1
PASCO
SAN MARTIN
PIURA
Granel slido S/. 40.9 S/. 188.0
Granel lquido S/. 40.9 S/. 188.0
Contenedor 20' seco Cajas S/. 818.0 S/. 3,759.4
PUNO
TACNA
Fraccionada S/. 243.2 S/. 70.1 S/. 51.4
Contenedor 40' reefer Cajas S/. 6,080.0 S/. 1,752.5 S/. 1,285.0
TUMBES
UCAYALI
Contenedor 40' reefer Cajas S/. 5,028.8
* Para el caso de la regin Ancash el puerto referencial es C himbote, mientras que para las regiones H uancav elica, Ay acucho, Apurimac, Ica, y C usco, el puerto referencial es San Juan de M arcona
Fuente: D.S. 033-2006 MTC actualizada por ndice de inflacin y facturas de transporte terrestre..

Rev. 1.0

INC. N X.12
Cuadro N10. 6 Clculo de sobrecostos portuarios
Costo de Transporte
Departamento Paita Salaverry Callao Pisco Matarani Ilo Otro puerto* COSTO SOBRECOSTO
AMAZONAS
Contenedor 20' seco Cajas S/. 257,889 S/. 130,980 S/. 388,869 S/. 134,910
Frac cionada S/. 25,624 S/. 25,624 S/. 0
ANCASH - Chimbote
Granel slido mineral
Frac cionada S/. 7,271 S/. 7,271 S/. 3,085
Contenedor 20' seco Cajas S/. 64,837 S/. 12,826,710 S/. 4,110,400 S/. 12,891,547 S/. 17,562,294
Contenedor 40' seco Cajas S/. 35,660 S/. 0 S/. 6,160 S/. 35,660 S/. 59,000
Contenedor 40' reefer Cajas S/. 63,679 S/. 6,183,555 S/. 1,591,520 S/. 6,247,234 S/. 9,311,428
ANCASH - Huaraz
Granel slido mineral S/. 64,746 S/. 19,127,120 S/. 19,191,866
Frac cionada S/. 97,118 S/. 97,118
APURIMAC
Granel slido mineral S/. 2,445,775 S/. 836,713 S/. 2,445,775
AREQUIPA
Granel slido mineral S/. 4,480,860 S/. 120,209 S/. 34,809,600 S/. 39,410,669
Contenedor 20' seco Cajas S/. 29,876,000 S/. 5,526,024 S/. 18,504 S/. 35,420,528 S/. 32,549,440
Contenedor 40' reefer Cajas S/. 14,005,000 S/. 6,216,000 S/. 3,855 S/. 20,224,855 S/. 15,256,535
Frac cionada S/. 2,240,430 S/. 180,314 S/. 4,972,800 S/. 7,702 S/. 7,401,246 S/. 2,617,401
AYACUCHO
Granel slido mineral S/. 3,543,750 S/. 2,012,850 S/. 3,543,750 S/. 2,143,260
Contenedor 20' seco Cajas S/. 1,125,000 S/. 639,000 S/. 1,125,000 S/. 972,000
CAJAMARCA
Granel slido mineral S/. 580,356 S/. 13,823,490 S/. 253,500 S/. 14,657,346 S/. 332,842
Contenedor 20' seco Cajas S/. 967,260 S/. 2,254,460 S/. 3,221,720 S/. 3,252,108
Contenedor reefer 40' Cajas S/. 1,088,168 S/. 316,875 S/. 1,405,043 S/. 1,062,852
CALLAO
Granel lquido S/. 5,266,898 S/. 5,266,898
Granel slido mineral S/. 2,587,248 S/. 2,587,248
Frac cionada S/. 1,293,624 S/. 1,293,624
Contenedor 20' seco Cajas S/. 7,007,364 S/. 7,007,364
Contenedor 40' reefer Cajas S/. 10,510,864 S/. 10,510,864
CUSCO
Granel slido mineral S/. 2,538,032 S/. 5,556,432 S/. 56,651 S/. 8,151,115
Contenedor 20' seco Cajas S/. 807,024 S/. 1,029,608 S/. 1,836,632 S/. 977,884
Contenedor 40' seco Cajas S/. 409,360 S/. 1,038,811 S/. 1,448,171 S/. 568,954
Granel slido limpio S/. 0 S/. 926,072 S/. 926,072 S/. 83,849
Frac cionada S/. 0 S/. 926,072 S/. 84,977 S/. 1,011,049 S/. 83,849
HUANCAVELICA
Granel slido mineral S/. 2,669,440 S/. 2,669,440 S/. 1,175,104
Contenedor 20' seco Cajas S/. 556,780 S/. 556,780 S/. 350,140
HUANUCO
Granel slido mineral S/. 1,490,340 S/. 1,490,340
Frac cionada S/. 496,780 S/. 496,780
Contenedor 20' seco Cajas S/. 414,685 S/. 414,685
Contenedor reefer 40' Cajas S/. 620,975 S/. 620,975
ICA
Granel lquido S/. 0 0 S/. 14,030,345 S/. 294,889,000 S/. 0 S/. 0 S/. 308,919,345
Granel slido mineral S/. 0 0 S/. 0 S/. 109,530,200 S/. 0 S/. 0 S/. 109,530,200
Frac cionada S/. 0 0 S/. 0 S/. 10,531,750 S/. 0 S/. 0 S/. 10,531,750 S/. 0
Contenedor 20' seco Cajas S/. 0 0 S/. 11,135,328 S/. 4,681,414 S/. 0 S/. 0 S/. 15,816,742 S/. 7,114,752
Contenedor 40' seco Cajas S/. 0 0 S/. 4,489,710 S/. 2,359,112 S/. 0 S/. 0 S/. 6,848,822 S/. 2,868,634
Contenedor 40' reefer Cajas S/. 0 0 S/. 15,032,513 S/. 0 S/. 0 S/. 0 S/. 15,032,513 S/. 9,604,800
JUNIN
Granel slido mineral S/. 38,766,707
Frac cionada S/. 5,538,101 S/. 5,538,101
LA LIBERTAD
Granel slido mineral S/. 3,480,750 S/. 3,889,379 S/. 7,370,129
Granel slido limpio S/. 718,250 S/. 1,296,460 S/. 2,014,710 S/. 1,595,733
Frac cionada S/. 574,600 S/. 5,185,838 S/. 5,760,438 S/. 6,382,933
Granel lquido S/. 287,300 S/. 2,592,919 S/. 2,880,219 S/. 3,191,467
Contenedor 40' reefer Cajas S/. 685,327 S/. 8,104,217 S/. 8,789,544 S/. 15,397,128
LAMBAYEQUE
Granel slido limpio S/. 445,008 S/. 445,008 S/. 0
Frac cionada S/. 399,600 S/. 222,504 S/. 98,825 S/. 720,929 S/. 207,235
Granel lquido S/. 74,168 S/. 49,413 S/. 123,581 S/. 49,413
Contenedor 20' seco Cajas S/. 6,216,444 S/. 439,550 S/. 6,655,994 S/. 2,409,876
Contenedor 40' seco Cajas S/. 895,104 S/. 276,710 S/. 1,171,814 S/. 773,836
Contenedor 40' reefer Cajas S/. 1,498,500 S/. 247,063 S/. 1,745,563 S/. 863,125
LIMA
Granel lquido S/. 1,616,000 S/. 178,200 S/. 12,607,500 S/. 14,401,700
Granel slido mineral S/. 43,152,500 S/. 15,055 S/. 53,000 S/. 43,220,555
Frac cionada S/. 94,925 S/. 1,568,662 S/. 3,116,000 S/. 35,128 S/. 1,250 S/. 4,815,966 S/. 2,046,398
Contenedor 20' seco Cajas S/. 10,386,768 S/. 10,386,768 S/. 0
Contenedor 40' seco Cajas S/. 9,298,800 S/. 9,298,800 S/. 0
Contenedor 40' reefer Cajas S/. 357,143 S/. 11,623,500 S/. 11,980,643 S/. 656,830
LORETO
Frac cionada
Granel lquido
MADRE DE DIOS
Frac cionada S/. 3,962,520 S/. 3,962,520 S/. 2,197,437
Granel slido S/. 440,280 S/. 440,280 S/. 244,160
MOQUEGUA
Granel slido mineral S/. 713,700 S/. 282,381 S/. 36,000,000
Frac cionada S/. 942,084 S/. 132,206 S/. 6,315,000 S/. 7,389,290 S/. 1,072,500
Contenedor 20' seco Cajas S/. 585,200 S/. 49,440 S/. 2,339,076 S/. 2,973,716 S/. 1,254,040
PASCO
Granel slido mineral S/. 65,448,000
Frac cionada S/. 224,410 S/. 224,410
SAN MARTIN
Frac cionada S/. 1,161,932 S/. 871,021 S/. 2,032,954 S/. 532,098
Contenedor 20' seco Cajas S/. 3,014,288 S/. 649,632 S/. 3,663,920 S/. 566,933
PIURA
Granel slido S/. 14,417,250 S/. 0 S/. 14,417,250
Granel lquido S/. 33,640,250 S/. 7,434,214 S/. 41,074,464
Frac cionada S/. 9,611,500 S/. 2,124,061 S/. 11,735,561 S/. 2,124,061
Contenedor 20' seco Cajas S/. 16,019,712 S/. 3,541,355 S/. 19,561,067 S/. 3,541,355
Contenedor 40' seco Cajas S/. 10,764,880 S/. 4,757,897 S/. 15,522,777 S/. 4,757,897
Contenedor 40' reefer Cajas S/. 18,021,563 S/. 5,310,153 S/. 23,331,715 S/. 5,310,153
PUNO
Granel slido mineral S/. 1,814,400 S/. 203,448 S/. 76,518 S/. 2,094,366 S/. 2,061,716
Granel slido limpio S/. 604,800 S/. 58,128 S/. 19,130 S/. 682,058 S/. 687,066
TACNA
Granel slido mineral S/. 0 S/. 2,565 S/. 5,194,000 S/. 5,196,565 S/. 752
Frac cionada S/. 0 S/. 1,439,200 S/. 1,439,200
Contenedor 20' seco Cajas S/. 141,056 S/. 1,402 S/. 799,784 S/. 942,242 S/. 223,236
Contenedor 40' reefer Cajas S/. 1,753 S/. 1,753 S/. 935
TUMBES
Contenedor 40' reefer Cajas S/. 1,661,670 S/. 121,295 S/. 1,782,965 S/. 167,740
Frac cionada S/. 83,084 S/. 19,941 S/. 103,024 S/. 19,304
UCAYALI
Frac cionada S/. 7,579,332 S/. 7,579,332
Contenedor 20' seco Cajas S/. 527,013 S/. 527,013
TOTALES S/. 1,017,579,164 S/. 183,200,421
TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGA A GRANEL LIQUIDO Y MINERAL S/. 608,133,067

COSTO ELIMINANDO GRANEL LIQUIDO Y CARGA MINERAL S/. 409,446,097
SOBRECOSTOS POR TRANSPORTE TERRESTRE S/. 183,200,421

NO CORRESPONDE A SOBRECOSTOS S/. 226,245,676
Sobrecostos por transporte de contenedores llenos y vacos S/. 154,348,759

Sobrecostos por transporte de carga no contenedorizada S/. 28,851,662
Sobrecostos por falta de infraestructura portuaria en las regiones del norte del Per S/. 92,943,319
Sobrecostos por falta de infraestructura portuaria en las regiones del sur del Per S/. 90,257,102
* Para el caso de la regin Ancash el puerto referencial es Chimbote, mientras que para las regiones Huancavelica, Ayacucho, Apurimac, Ica, y Cusco, el puerto referencial es San Juan de Marcona
Elaboracin: el consultor.

Rev. 1.0

INC. N X.13
10.4 Conclusiones
Del clculo de sobrecostos por transporte terrestre asumidos por los exportadores de las regiones del pas en
el ao 2010, por deficiencias de infraestructura portuaria adecuada en los terminales ms cercanos a sus
zonas de produccin, se desprenden las siguientes conclusiones:
El costo estimado de transporte para la carga de exportacin en los terminales portuarios sujeto a
estudio es de 1,017 millones de Nuevos Soles.
Si se calcula el costo de transporte de la carga lquida a granel, carga mineral, y carga

embarcada por terminales de uso privado como Talara, Bayvar, Melchorita, Multiboyas,
Cementos Lima, Antamina, Southern Per, o de empresas privadas que emplean otros medios de
transporte como es el caso de Petroper, Repsol, (Cabotaje martimo) Volcan, Cerro Verde
(Ferroviario) etc. Se tiene un monto de 608.33 millones de Nuevos Soles.
El costo de transporte terrestre desde las zonas de produccin a terminales portuarios de uso
pblico es de 409.44 millones de Nuevos Soles.
El Sobrecosto por transporte terrestre originado por deficiencias en la infraestructura portuaria en

los terminales martimos de uso pblico materia de estudio es de 183.2 Millones de Nuevos Soles.
De ste sobrecosto, 154.34 millones de Nuevos Soles corresponden al transporte de carga

contenedorizada, y 28.85 millones al transporte de carga no contenedorizada.
92.94 Millones corresponden al sobrecosto generado por deficiencias de infraestructura portuaria

en los terminales de la zona norte: Paita, Salaverry, Chimbote y Callao.
90.25 millones corresponden a los sobrecostos generados por deficiencias de los terminales
portuarios de la zona sur: Pisco, San Juan de Marcona, Matarani e Ilo.

Rev. 1.0

INC. N X.14

C

aptulo 11Anlisis de las Condiciones de Competencia
11. Anlisis de las Condiciones de Competencia ......................................................................................... 1

11.1. Terminal Portuario de Paita...................................................................................................... 1
11.1.1 Practicaje ............................................................................................................................................... 1
11.1.2 Remolcaje .............................................................................................................................................. 1
11.1.3 Depsitos Temporales .......................................................................................................................... 2
11.1.4 Agenciamiento Aduanero.................................................................................................................. 3
11.2. Terminal Portuario de Salaverry ................................................................................................. 5

11.2.1 Practicaje.......................................................................................................................................................5
11.2.2 Remolcaje......................................................................................................................................................5
11.2.3 Depsitos temporales..................................................................................................................................6
11.2.4 Agenciamiento aduanero.........................................................................................................................7
11.3. Terminal Portuario del Callao .................................................................................................... 8

11.3.1. Practicaje......................................................................................................................................................8
11.3.2. Remolcaje......................................................................................................................................................9
11.3.3 Transporte martimo.....................................................................................................................................9
11.3.4 Depsitos Temporales...............................................................................................................................12
11.3.5 Agenciamiento Aduanero......................................................................................................................15
11.4. Terminal Portuario general San Martn de Pisco .................................................................... 18

11.4.1 Depsitos Temporales...............................................................................................................................18
11.4.2 Agenciamiento Aduanero......................................................................................................................19
11.5 Terminal Portuario de Matarani ............................................................................................... 21

11.5.1 Practicaje.....................................................................................................................................................21
11.5.2 Remolcaje....................................................................................................................................................21
11.5.3 Depsitos temporales................................................................................................................................21
11.5.4 Agenciamiento aduanero.......................................................................................................................22
11.6. Terminal Portuario de Ilo............................................................................................................ 24

11.6.1 Depsitos temporales................................................................................................................................24
11.6.2 Agenciamiento aduanero.......................................................................................................................25

Rev. 1.0
INC.
Cuadros
Cuadro N11. 1 Cuotas de Mercado de Practicaje: Paita -2010 .......................................................................................... 1

Cuadro N11. 2 Cuotas de Mercado de Remolcaje: Paita -2010 .......................................................................................... 2
Cuadro N11. 3 Cuotas de Mercado de Depsito Temporal de Importaciones: Paita-2010 ............................................ 2
Cuadro N11. 4 Cuotas de Mercado de Depsito Temporal de Exportaciones: Paita-2010............................................. 3
Cuadro N11. 5 Cuotas de Mercado de Agenciamiento Aduanero de Importaciones: Paita -2010 ............................. 4
Cuadro N11. 6 Cuotas de Mercado de Agenciamiento Aduanero de Exportaciones: Paita -2010 .............................. 4
Cuadro N11. 7 Cuotas de Mercado de Practicaje: Salaverry -2010 .................................................................................... 5
Cuadro N11. 8 Cuotas de Mercado de Remolcaje: Salaverry -2010 ................................................................................... 5
Cuadro N11. 9 Cuotas de Mercado de Depsito Temporal de Importaciones: Salaverry -2010 .................................... 6
Cuadro N11. 10 Cuotas Cuotas de Mercado de Depsito Temporal de Exportaciones: Salaverry -2010 ....................... 6
Cuadro N11. 11 Cuotas de Mercado de Agencias de Aduanas de Importaciones: Salaverry -2010 ............................. 7
Cuadro N11. 12 Cuotas de Mercado de Agencias de Aduanas de Exportaciones: Salaverry -2010 .............................. 8
Cuadro N11. 13 Cuotas de Mercado de Practicaje: Callao -2010 ........................................................................................ 8
Cuadro N11. 14 Cuotas de Mercado de Remolcaje: Callao -2010 ....................................................................................... 9
Cuadro N11. 15 Cuotas de mercado de lneas navieras en el trfico total de TEU, por el Puerto del Callao: Enero
2010 Marzo 2011 ............................................................................................................................................ 10
Cuadro N11. 16 Cuotas de mercado de transporte martimo por tipo de carga no contenedorizada: TP Callao -
2010 .................................................................................................................................................................... 12
Cuadro N11. 17 Cuotas de Mercado de Depsito Temporal por tipo de carga: Callao, Enero-Abril de2011 ............. 15
Cuadro N11. 18 Cuotas de Mercado de Agenciamiento Aduanero: Calla, Enero-Abril de 2011 .................................. 17
Cuadro N11. 19 Cuotas de Mercado de Agenciamiento Aduanero de Exportaciones: Callao 2010 .......................... 18
Cuadro N11. 20 Cuotas de Mercado de Depsito Temporal de Importaciones: Pisco -2010 ......................................... 19
Cuadro N11. 21 Cuotas de Mercado de Depsito Temporal de Exportaciones: Pisco -2010.......................................... 19
Cuadro N11. 22 Cuotas de Mercado de Agenciamiento Aduanero Importaciones: Pisco -2010 ................................. 20
Cuadro N11. 23 Cuotas de Mercado de Agenciamiento Aduanero Exportaciones Pisco -2010 ................................... 20
Cuadro N11. 24 Cuotas de mercado de practicaje: Matarani -2010 ................................................................................. 21
Cuadro N11. 25 Cuotas de Mercado de Depsito Temporal de Importaciones: Matarani -2010 .................................. 22
Cuadro N11. 26 Cuotas de Mercado de Depsito Temporal de Exportaciones: Matarani -2010 .................................. 22
Cuadro N11. 27 Cuotas de Mercado de Agencias de Aduanas de Importaciones: Matarani -2010 ........................... 23
Cuadro N11. 28 Cuotas de Mercado de Agencias de Aduanas de Exportaciones: Matarani -2010 ............................ 23
Cuadro N11. 29 Cuotas de Mercado de Depsito Temporal de Importaciones: Ilo -2010 .............................................. 24
Cuadro N11. 30 Cuotas de Mercado de Depsito Temporal de Exportaciones: Ilo -2010 ............................................... 24
Cuadro N11. 31 Cuotas de Mercado de Agencias de Aduanas de Importaciones: Ilo-2010 ......................................... 25
Cuadro N11. 32 Cuotas de Mercado de Agencias de Aduanas de Exportaciones: Ilo-2010 ......................................... 26

Rev. 1.0
INC.
Grficos
Grfico N11. 1 Cuotas de mercado en el servicio de depsito temporal de contenedores llenos (importacin +
exportacin), segn terminales de almacenamiento: Enero 2011 abril 2011 ...................................... 13

Rev. 1.0
INC.
11. Anli sis d e la s C ond i ci on es d e Co mp et en cia
En sta seccin se analizan las condiciones de competencia de los distintos mercados de los servicios
portuarios, se analiza principalmente las cuotas de mercado, y sus indicadores de competencia de los
siguientes puertos: Paita, Salaverry, Callao, General San Martn de Pisco, Matarani e Ilo. En cada uno
de los Terminales Portuarios se analizarn los mercados de: Practicaje, Remolcaje, Transporte Martimo,
Depsitos Temporales, Agenciamiento Aduanero.
11.1. Terminal Portuario de Paita
11.1.1 Practicaje
En el terminal portuario de Paita, segn datos del 2010, se registraron 14 empresas prestadoras del
servicio de remolcaje. La mayor participacin en este mercado lo posee la empresa TRAMARSA (26%),
seguida de COSMOS con un 16% y MSC PERU alcanza una participacin de 12%, entre otros. Las
participaciones se calcularon en base al nmero de maniobras realizadas.
En lo que respecta a los indicadores de competencia en el referido mercado se encontraron los

siguientes resultados:
ndice de Herfindahl-Hirscman (HHI): 1,367, considerndose un mercado moderadamente

concentrado.
ndice de Dominancia (ID): 3,046, lo cual considera que es una concentracin que puede
disminuir, daar o impedir la competencia efectiva y libre concurrencia (libre entrada de
entrantes).
Cuadro N11. 1 Cuotas de Mercado de Practicaje: Paita -2010

Agente de Practicaje Part. % HHI ID N
TRAMARSA 26%
COSMOS 16%
MSC PERU 12%
T.P.P 9%
MAERSK 8%
TMA 8% 1367 3046 14
IAN T AYLOR 5%
AGUNSA 5%
MAERKS 4%
BROOM PERU 2%
OTROS 5%
Fuente: SUNAT
11.1.2 Remolcaje
En el Terminal Portuario de Paita se registran 2 empresas prestadoras del servicio de Remolcaje,

encontrndose con la mayor participacin la empresa PORTAY con 40%, seguida de TRAMARSA con
una participacin de 34% y finalmente la unin entre TRAMARSA/PORTAY con una participacin de
26%. Las participaciones se calcularon en base al nmero de maniobras efectuadas.

Rev. 1.0
INC.
N XI-1


ndice de Herfindahl-Hirscman (HHI): 3435, considerndose un mercado altamente

concentrado.
ndice de Dominancia (ID): 3700, lo cual considera que es una concentracin que puede
disminuir, daar o impedir la competencia y libre concurrencia.
Cuadro N11. 2 Cuotas de Mercado de Remolcaje: Paita -2010
Agente de Remolcaje Part. % HHI ID N

PORT AY 40%
TRAMARSA 34%
3435 3700 3
TRAMARSA/PORT AY 26%
TOT AL 100%
Fuente: SUNAT
11.1.3 Depsitos Temporales
a) Importaciones
En el Terminal Portuario de Paita se registraron 8 almacenes de Depsito Temporal para la carga de

importacin durante el ao 2010, de las cuales TERMINALES PORTUARIOS EUROANDINOS alcanza la
mayor participacin con 64%, le sigue RANSA COMERCIAL S.A. con el 18%, MAERSK PERU S.A. con el 9%,
entre otros. Las participaciones fueron calculadas en base a las toneladas de carga importada en el
ao 2010. Los indicadores de competencia y sus respectivas interpretaciones son los siguientes:

concentrado.
Cuadro N11. 3 Cuotas de Mercado de Depsito Temporal de Importaciones:

Paita-2010
Depsito Temporal Part. % HHI ID N
TPE 64%
RANSA COMERCIAL S.A. 18%
MAERSK PERU S.A. 9%
ENAPU 3%
MOLINERA INCA S.A. 2% 4520 8214 8
UNIMAR S A 2%
NEPT UNIA S.A. 1%
DESPACHO INMEDIAT O A CETICOS 0%
TOT AL 100%
Fuente: SUNAT
b) Exportaciones
En el ao 2010, se registraron ocho Depsitos Temporales para carga de exportacin en TP de Paita,

de los cuales la mayor participacin fue alcanzada por Maersk Per con el 33% de participacin,

Rev. 1.0
INC.
N XI-2

seguido de NEPTUNIA con el 22%, TPE PAITA S.A. con el 21%, entre otros. Las participaciones fueron
calculadas en base a las toneladas de carga de exportacin en el ao 2010.
Los indicadores de competencia y sus respectivas interpretaciones son los siguientes:

concentrado.
Cuadro N11. 4 Cuotas de Mercado de Depsito Temporal de Exportaciones: Paita-2010

MAERSK PERU 33%
NEPTUNIA 22%
TPE PAITA S.A. 21%
RANSA PAITA 20%
UNIMAR-PAIT A 4% 2418 2965 8
CONTRANS S.A.C. 0%
DESPACHO CETICO 0%
TALMA MENZIES S 0%
TOT AL 100%
Fuente: SUNAT
11.1.4 Agenciamiento Aduanero
a) Importaciones
En el terminal Portuario de Paita se registraron 40 Agencias de Aduanas en el ao 2010, alcanzando la

mayor participacin la empresa PETROLEOS DEL PERU PETROPERU SA (18%) seguida de INTERAMERICAN
SERVICE CO. S.A.C. con el 15%, entre otros. Los clculos de las participaciones se realizaron tomando
en cuenta el valor CIF de la Mercadera que atendieron cada uno de los agentes.

ndice de Herfindahl-Hirscman (HHI): 951, considerndose un mercado no concentrado.
ndice de Dominancia (ID): 2103, lo cual considera que es una concentracin que tiene
pocas probabilidades de afectar el proceso de competencia y libre concurrencia.

Rev. 1.0
INC.
N XI-3

Cuadro N11. 5 Cuotas de Mercado de Agenciamiento Aduanero de Importaciones: Paita

-2010
Agencia de Aduanas Part. % HHI ID N
PETROPERU 18%
INTERAMERICAN SERVICE 15%
BEAGLE AGENTES DE ADUANAS 11%
AGENCIAS RANSA . 11%
UNIVERSO 8%
AGENCIA DE ADUANA TRANSOCEANIC 6% 951 2103 40
AGENCIA DE ADUANA MIRAFLORES 4%
AUSA ADUANAS 3%
BOXPOOL AGENCIA DE ADUANAS 3%
SCHARFF 3%
OTROS 18%
Fuente: SUNAT
b) Exportaciones
En el Terminal Portuario de Paita se registraron 37 Agencias de Aduanas para la Exportacin de

Mercancas, alcanzando la mayor participacin Agencias RANSA S.A con 31%, seguida de Agencia de
aduana ULTRAMAR S.A. con 13%, entre otros. Las participaciones fueron calculadas en base al valor
FOB de las mercancas atendidas.

ndice de Herfindahl-Hirscman (HHI): 1042, considerndose un mercado moderadamente

concentrado.
Cuadro N11. 6 Cuotas de Mercado de Agenciamiento Aduanero de Exportaciones: Paita -

2010
AGENCIAS RANSA 31%
AGENCIA DE ADUANA ULTRAMAR 13%
AGENCIA DE ADUANA MACROMAR 12%
M.C.L.M. AGENCIA DE ADUANA 6%
AVM ADUANERA 5%
SCHARFF 5% 1402 4944 37
DOGANA 4%
GEMINIS ADUANAS 2%
AS-LINE AGENTES DE ADUANA 2%
ITURRI AGENTE DE ADUANA 2%
OTROS 18%
Fuente: SUNAT

Rev. 1.0
INC.
N XI-4

11.2. Terminal Portuario de Salaverry
11.2.1 Practicaje
En el Terminal Portuario de Salaverry se registraron para el ao 2010, 3 empresas prestadoras del

servicio de Remolcaje. La mayor participacin fue alcanzada por TRAMARSA con el 80% del Mercado,
seguida de Trimser con 18% y finalmente Ambar con una participacin de 2%. Las participaciones
fueron calculadas en base al nmero de maniobras efectuadas.

concentrado.
Cuadro N11. 7 Cuotas de Mercado de Practicaje: Salaverry -2010

Agencia de Practicaje Part. % HHI ID N
T ramarsa 80%
T rimser 18% 6730 9082 3
Ambar 2%
Fuente: SUNAT
11.2.2 Remolcaje
En el Terminal Portuario de Salaverry se registraron para el ao 2010 3 empresas prestadoras del servicio
de Remolcaje. La mayor participacin fue alcanzada por RAMS/ENAPU con el 50% del Mercado
seguida de RAMS/PETRANSO con 36% y finalmente RAMS/TRAMARSA con una participacin de 14%. Las
Participaciones fueron calculadas en base al nmero de maniobras efectuadas.
ndice de Herfindahl-Hirscman (HHI): 3976, considerndose un mercado que no est

altamente concentrado.
disminuir, daar o impedir la competencia y la libre concurrencia.
Cuadro N11. 8 Cuotas de Mercado de Remolcaje: Salaverry -2010
Agencia de Remolcaje Part. % HHI ID N

RAMS / ENAPU 50%
RAMS / PET RANSO 36% 3976 4990 3
RAMS / T RAMARSA 14%
Fuente: SUNAT

Rev. 1.0
INC.
N XI-5

11.2.3 Depsitos temporales
a) Importacin
En el Terminal Portuario de Salaverry se registraron seis Depsitos Temporales para la carga de

importacin durante el ao 2010, de las cuales EMPRESA NACIONAL DE PUERTOS S.A, alcanza la
mayor participacin con 95.8%, le sigue MOLINERA INCA S.A. con el 1.8%, RANSA COMERCIAL S.A. con
el 1.1%, entre otros. Las participaciones fueron calculadas en base a las toneladas de carga importada
en el ao 2010.

concentrado.
Cuadro N11. 9 Cuotas de Mercado de Depsito Temporal de Importaciones: Salaverry -

2010
Teminal de Almacenamiento Part. % HHI ID N
ENAPU 96%
MOLINERA INCA 2%
RANSA COMERCIAL 1%
9186 9988 6
ALMACENERA TRUJILLO 1%
COGORNO 0%
SERVICIOS POSTALES DEL PERU 0%
Fuente: SUNAT
b) Exportaciones
En el ao 2010 se registr solamente un Depsito Temporales para carga de exportacin en TP de

Salaverry, ENAPU-SALAVERRY, acaparando el 100% del mercado.

concentrado.
Cuadro N11. 10 Cuotas Cuotas de Mercado de Depsito Temporal de Exportaciones:

Salaverry -2010
Terminal de Almacenamiento Part.% HHI ID N
ENAPU-SALAVERRY 100% 10000 10000 1
Fuente: SUNAT

Rev. 1.0
INC.
N XI-6

11.2.4 Agenciamiento aduanero
a) Importaciones
En el terminal Portuario de Salaverry se registraron 7 empresas prestadoras del servicio de

Agenciamiento Aduanero para el ao 2010, AGENCIAS RANSA alcanza la mayor participacin con
33%, seguida de AUSA ADUANAS S.A. con un participacin de 22%, DESPACHOS ADUANEROS
CHAVIMOCHIC SAC con 20%, entre otros. Las participaciones fueron calculadas en base al valor CIF de
las mercaderas movilizadas.

concentrado.
Cuadro N11. 11 Cuotas de Mercado de Agencias de Aduanas de Importaciones:

Salaverry -2010
AGENCIAS RANSA 33%
AUSA ADUANAS 22%
DESPACHOS ADUANEROS CHAVIMOCHIC 20%
ITURRI AGENTE DE ADUANA 17% 2274 3146 7
SAN REMO OPERADOR LOGISTICO 2%
UNIVERSO 0%
Fuente: SUNAT
b) Exportaciones
En lo que se refiere a las exportaciones se registraron en el ao 2010 8 Agencias de Aduanas, de las

cuales Agencias RANSA S.A. alcanza la mayor participacin de mercado con 59%, seguida de ITURRI
AGENTE DE ADUANA SAC con una participacin de 17% y DESPACHOS ADUANEROS CHAVIMOCHIC
SAC con 14%, entre otros. Las participaciones fueron calculadas en base al valor FOB de la mercadera
exportada.

concentrado.

Rev. 1.0
INC.
N XI-7

Cuadro N11. 12 Cuotas de Mercado de Agencias de Aduanas de Exportaciones:

Salaverry -2010
AGENCIAS RANSA 59%
IT URRI AGENTE DE ADUANA 17%
DESPACHOS ADUANEROS CHAVIMOCHIC 14%
AGENCIA DE ADUANA TRANSOCEANIC 4%
3983 7601 8
BROKERS VERA ADUANEROS 1%
Fuente: SUNAT
11.3. Terminal Portuario del Callao
11.3.1. Practicaje
En el terminal Portuario del Callao se registraron 13 empresas prestadoras del servicio de remolcaje en
el ao 2010, alcanzando la mayor participacin TRAMARSA con 23% de participacin del mercado, le
sigue COPRACSA con una participacin de 20%, TRIMSERVICES con 18% entre otros. Las participaciones


concentrado.
Cuadro N11. 13 Cuotas de Mercado de Practicaje: Callao -2010

T RAMARSA 23%
COPRACSA 20%
T RIMSERVICES 18%
PRAT MAR S.R.L. 8%
AGUNSA 7%
PRAMAR 6%
SERPRAMAR 6%
1500 2589 13
SOMAR - IN SRLT DA. 5%
OCEANO 4%
ARGOS MARINE E.I.R.L. 1%
NAUTICAL SERVICES S.A. 1%
AMBAR 1%
MARINE BUREAU 1%
T OTAL 100%
Fuente: SUNAT

Rev. 1.0
INC.
N XI-8

11.3.2. Remolcaje
En el terminal Portuario del Callao se registraron 6 empresas prestadoras del servicio de remolcaje en el
ao 2010, alcanzando la mayor participacin PORTAYLOR con el 46% de participacin del mercado, le
sigue SERTEMAR con una participacin de 18% y TRANSO con 17%, entre otros. Las participaciones

ndice de Herfindahl-Hirscman (HHI): 2819 considerndose un mercado moderadamente

concentrado.
Cuadro N11. 14 Cuotas de Mercado de Remolcaje: Callao -2010

Agencia de Remolcaje Part. % HHI ID N
PORTAYLOR 46%
SERTEMAR 18%
T RANSO 17%
ENAPU 7% 2819 5778 6
T RAMARSA 7%
IMARSA 6%
T OTAL 100%
Fuente: SUNAT
11.3.3 Transporte martimo
a) Carga contenedorizada
En el terminal Portuario del Callao se registraron aproximadamente 37 empresas prestadoras del

servicio de transporte martimo de carga contenedorizada, de las cuales CSAV alcanza la mayor
participacin con un 17.5% del mercado seguida de Hamburg Sud con el 13.2% de participacin y
Mediterranean Shipping Company (MSC) con 12%, entre otros. El clculo de las participaciones fueron
efectuadas segn nmero de TEU.
En lo que respecta a los indicadores de concentracin, en el referido mercado se encontraron los

ndice de Dominancia (ID): 1854, considerndose que es una concentracin que tiene pocas
probabilidades disminuir, daar o impedir la competencia y libre concurrencia.

Rev. 1.0
INC.
N XI-9

Cuadro N11. 15 Cuotas de mercado de lneas navieras en el trfico total de TEU, por el
Puerto del Callao: Enero 2010 Marzo 2011
Month (TEU) Year(TEU) Participation(%)

LneasNavieras
ene10 feb10 mar10 abr10 may10 jun10 jul10 ago10 sep10 oct10 nov10 dic10 ene11 feb11 mar11 2010 2011(janMar) 2010 2011(janMar)
CSAV 14,347 19,262 16,000 16,190 18,891 22,316 21,648 19,657 18,100 23,761 21,197 22,678 21,784 22,451 22,933 234,047 67,168 17.5% 19.3%
HAMBURGSUD 4,993 9,819 11,421 10,168 7,235 14,526 14,538 25,004 16,677 20,186 21,866 20,031 22,376 18,160 21,528 176,464 62,064 13.2% 17.8%
HAPAGLLOYD 11,785 12,187 16,559 9,115 4,975 13,043 15,198 9,532 17,009 15,073 16,010 15,110 12,057 16,024 12,719 155,596 40,800 11.6% 11.7%
MSC 20,740 12,842 12,668 18,761 10,019 20,283 16,292 12,215 7,437 9,331 10,875 10,462 10,985 12,494 12,953 161,925 36,432 12.1% 10.5%
MAERSK 9,804 8,441 6,756 8,424 5,830 8,402 11,869 8,463 8,283 11,194 8,948 10,075 7,507 8,383 9,368 106,489 25,258 8.0% 7.3%
CMACGM 9,390 6,839 7,679 6,501 3,815 9,491 11,388 9,262 9,030 9,074 10,499 7,802 7,631 7,753 10,294 100,770 25,678 7.5% 7.4%
CCNI 2,113 7,481 5,642 5,600 4,580 4,027 4,583 3,761 4,316 4,739 3,160 3,719 6,079 4,165 4,316 53,721 14,560 4.0% 4.2%
NYK 5,249 6,096 5,250 4,368 4,874 5,692 7,665 6,246 2,173 2,142 2,229 1,747 1,653 2,821 2,146 53,731 6,620 4.0% 1.9%
KLine 1,061 2,860 2,988 2,708 660 3,636 3,580 2,083 2,557 4,524 3,193 4,929 3,834 3,561 5,855 34,779 13,250 2.6% 3.8%
MOL 3,600 3,735 1,857 3,222 2,915 4,344 3,289 3,804 4,508 2,431 5,697 3,979 5,367 3,655 3,620 43,381 12,642 3.2% 3.6%
Evergreen 2,528 2,602 2,770 1,869 2,543 2,954 3,008 2,706 4,286 4,096 3,843 5,189 4,360 2,824 3,868 38,394 11,052 2.9% 3.2%
APL 3,800 1,946 2,230 1,609 2,107 2,643 3,401 2,818 3,659 3,819 3,075 4,908 2,934 1,602 1,924 36,015 6,460 2.7% 1.9%
Cargonaves 2,961 1,965 3,312 2,475 2,555 2,421 2,192 1,588 527 1,408 2,201 933 1,155 2,109 3,128 24,538 6,392 1.8% 1.8%
Ultragas 1,736 1,137 1,608 1,844 1,264 1,674 1,171 1,994 1,559 1,956 2,226 2,276 263 252 212 20,445 727 1.5% 0.2%
CSCL 1,435 1,476 1,355 1,256 1,083 1,993 1,191 1,691 419 1,358 3,585 486 1,560 16,842 2,046 1.3% 0.6%
Maruba 3,515 1,100 564 1,413 3,042 4,913 291 159 415 15,412 1.2% 0.0%
InteroceanLine 440 540 581 740 676 1,311 814 753 719 847 769 809 779 896 8,999 1,675 0.7% 0.5%
TrinityShippingLine 527 596 647 642 521 650 669 669 860 1,704 662 819 937 770 8,966 1,707 0.7% 0.5%
Clan 1,954 1,254 1,266 1,642 6,116 0.5% 0.0%
Seaboard 1,195 992 303 919 1 647 585 2,493 3,520 2,686 4,642 8,699 0.3% 2.5%
CompaaLibradeNavegacao 623 2,333 2,956 0.2% 0.0%
Otros 774 2,879 1,541 2,330 2,879 810 2,905 2,549 2,929 4,395 4,248 4,075 2,909 718 1,307 32,314 4,934 2.4% 1.4%
TOTAL 104,570 102,219 103,642 103,003 80,651 122,995 131,701 114,586 106,320 121,258 122,471 123,126 114,651 112,990 120,525 1,336,542 348,166 100% 100%
Fuente: SUNAT, ENAPU, DP WORLD CALLAO Y OSITRAN

b) Carga rodante
En el terminal Portuario del Callao se registraron 24 empresas prestadoras del servicio de Transporte
Martimo. La mayor participacin de mercado fue alcanzada por la empresa COMPAIA
SUDAMERICANA DE VAPORES con una participacin de mercado del 23%, seguida de NIPPON YUSEN
KAISHA JAPON con 15% y EUKOR CAR CARRIERS INC con 13%, entre otros. El clculo de las
participaciones fueron efectuadas en base a las toneladas de carga movilizadas.

ndice de Dominancia (ID): 1929, considerndose que es una concentracin que no puede
c) Carga a granel slido
En el TP Callao se registraron aproximadamente 99 empresas que movilizaron carga a Granel Slido, de

las cuales LOT OCEAN TRANSPORT alcanza la mayor participacin con el 12% del mercado, seguida de
EMPRESA MARITIMA DEL SUR con una participacin de 8%, ALLIED MARITIME INC. Con 7% de de
participacin, entre otros. El clculo de las participaciones se efectu en base a la cantidad de
toneladas de carga movilizada.

ndice de Dominancia (ID): 1811, considerndose que es una concentracin con baja
probabilidad de disminuir, daar o impedir la competencia y libre concurrencia.

Rev. 1.0
INC.
N XI-10

d) Carga a granel lquido
En el TP del Callao se registraron aproximadamente 63 empresas que movilizaron carga a Granel

Liquido en el ao 2010, de las cuales PETROLERA TRANSOCEANICA S.A alcanza una mayor
participacin con el 28%, seguida de PETROLEOS DEL PERU (PETROPERU SA), con una participacin de
7%, ENAP REFINERIAS S.A., con una participacin de 6%, entre otros . Las participaciones fueron
calculadas en base a la cantidad de toneladas movilizadas por el referido Puerto.


concentrado.
ndice de Dominancia (ID): 6333, considerndose que es una concentracin que puede
e) Carga Fraccionada
En el TP del Callao se registraron aproximadamente 70 empresas que movilizaron Carga Fraccionada,

la mayor participacin de mercado fue alcanzada por GEARBULK HOLDING LIMITED con el 18% del
mercado, seguida de TBS SHIPPING SERVICES, INC. con 16%, WESTERN BULK CHILE LTDA. con 7%, entre
otros. Los clculos de las participaciones de mercado fueron efectuados en base a la cantidad de
toneladas transportadas.


concentrado.
En el siguiente cuadro se presentan los indicadores de competencia para el TP del Callao para los
cuatros tipos de carga no contenedorizada. Como ya se mencion anteriormente los clculos fueron
efectuados en base al movimiento de toneladas.

Rev. 1.0
INC.
N XI-11

Cuadro N11. 16 Cuotas de mercado de transporte martimo por tipo de carga no

contenedorizada: TP Callao - 2010
Tipo de
Lnea Naviera Part. % HHI ID N
Carga
CSAV 23%
NIPPON YUSEN KAISHA - JAPON 15%
EUKOR CAR CARRIERS 13%
RODANTE KAWASAKI KISEN KAISHA 7%
P. NETO CCNI 7% 882 1929 24
(TNS) GLOVIS 7%
HOEGH AUTOLINES 3%
SEABOARD MARINE 3%
OTROS 21%
LOT OCEAN TRANSPORT 12%
EMPRESA MARITIMA DEL SUR 8%
ALLIED MARIT IME INC. 7%
PACIFIC BASIN SHIPPING (HK) LTD. 4%
GRANEL ULTRABULK S.A. 4%
SOLIDO TBS SHIPPING SERVICES, INC. 3% 395 1811 99
(TNS) BUNGE LATIN AMERICA LLC - USA 3%
MARITIME SHIPPING TRADING INC. 3%
TRAFIGURA BEHEER BV 3%
SHINWA USA 3%
RESTO 50%
PETROLERA TRANSOCEANICA S A 28%
PETROLEOS DEL PERU PETROPERU SA 7%
ENAP REFINERIAS S.A. 6%
NAVIERA TRANSOCEANICA S.A. 6%
GRANEL NAVIERA COMERCIAL 4%
LIQUIDO TRANSGAS SHIPPING LINES 3% 988 6333 63
(TNS) CARGILL INTERNATIONAL S.A. 3%
STOLT NIELSEN TRANSPORTATION GROUP 3%
EITZEN CHEMICAL U.S.A. 3%
NORDIC TANKERS 2%
OTROS 35%
GEARBULK HOLDING LIMITED 18%
TBS SHIPPING SERVICES, INC. 16%
WESTERN BULK CHILE LTDA. 7%
BBC CHARTERING & LOGISTIC 5%
FRACION HYUNDAI MERCHANT MARINE 5%
ADA
COSCO SHIPPING 4% 761 2894 70
STX PAN OCEAN 3%
(TNS) PACIFIC BASIN HANDYSIZE LIMITED 3%
COMPAIA NAVIERA VALPARAISO 3%
STX PAN OCEAN 3%
OTROS 33%
Fuente: SUNAT
Tomando en cuenta la carga de importacin del TP del Callao en el periodo Enero-Abril de 2011 y en
base a la carga movilizada, se encuentran aproximadamente 34 empresas que prestan el servicio de
depsito temporal, alcanzando la mayor participacin NEPTUNIA con 15.8%, seguido muy de cerca por
TRABAJOS MARITIMOS S.A. (Tramarsa) con el 15.4% del mercado y luego por ALCONSA con una
participacin de 9.8%, entre otros.
Los indicadores de competencia y su respectiva interpretacin son los siguientes:

concentrado.
ndice de Dominancia (ID): 1628, considerndose que es una concentracin con pocas
probabilidades de disminuir, daar o impedir la competencia y libre concurrencia.

Rev. 1.0
INC.
N XI-12

Grfico N11. 1 Cuotas de mercado en el servicio de depsito temporal de contenedores

llenos (importacin + exportacin), segn terminales de almacenamiento: Enero 2011
abril 2011
NEPTUNIA 15.8%
TRAMARSA 15.4%
ALCONSA 9.8%
CONTRANS 9.5%
IMUPESA 8.3%
LICSA 8.2%
DPWCALLAO 7.4%
ALSA 5.3%
UNIMAR 4.3%
RANSA 4.0%
TERMI.PORT.PERUANOS 3.5%
ENAPU CALLAO 2.1%
FARGOLINE 1.8%
SAKJDEPOT. 1.2%
RESTO 3.2%
0.0% 2.0% 4.0% 6.0% 8.0% 10.0% 12.0% 14.0% 16.0%
Cuotas de Mercado de Almacenes

Fuente: SUNAT e informacin del Consultor.
b) Carga rodante
En el TP se encuentran aproximadamente 32 empresas que prestan el servicio de depsito temporal

para el periodo EneroAbril de 2011, alcanzando la mayor participacin RANSA COMERCIAL S.A. con
una participacin del 15% , le sigue CONTRANS S.A.C. con el 12% de participacin , FARGOLINE
SOCIEDAD ANONIMA con el 11%, entre otros. Las participaciones fueron calculadas en base a la
cantidad de toneladas de carga de importacin.

concentrado.
ndice de Dominancia (ID): 1510, considerndose que es una concentracin que con pocas
c) Carga a granel Slido
En el periodo Enero - Abril de 2011 se registraron 9 empresas prestadoras del servicio de Depsito
Temporal para carga a granel lquido, alcanzando la mayor participacin de mercado la empresa
RANSA COMERCIAL S.A. con el 22%, seguida de ALICORP S.A.A. con el 18% de participacin,
ALMACENERA TRUJILLO S.A.C. con el 15%, entre otros. Los clculos de las participaciones fueron
tomados en base a la carga de de importacin en toneladas.

concentrado.

Rev. 1.0
INC.
N XI-13

ndice de Dominancia (ID): 2247, considerndose que es una concentracin que no puede
En el periodo Enero Abril de 2011 se registraron aproximadamente 9 empresas prestadoras del servicio
de Depsito Temporal de carga a granel lquido, alcanzando la mayor participacin VOPAK PERU S.A.
con el 48% del mercado, le sigue ALICORP S.A.A. con el 44% de participacin, DEPOSITOS QUIMICOS
MINEROS S.A con 7%, entre otros. Las participaciones fueron calculadas en base las toneladas de
carga importadas.

concentrado.
e) Carga fraccionada
En el TP del Callao se registraron aproximadamente 24 empresas que prestan el servicio de Depsito

Temporal de carga fraccionada en el periodo Enero Abril de 2011, alcanzando la mayor
participacin ALMACENES MUNDO S.A. con el 22% del mercado, seguido de EMPRESA NACIONAL DE
PUERTOS S. con el 13%, MAERSK PERU S.A. O ALCONSA 12%, entre otros. Los clculos fueron efectuados
en base a las toneladas de carga de importacin.

concentrado.
A continuacin, se muestran las participaciones de los principales Depsitos Temporales junto con sus
respectivos indicadores de concentracin. Se tom en cuenta los distintos tipos de carga no
contenedorizada de importacin, para el Periodo Enero-Abril de 2011.

Rev. 1.0
INC.
N XI-14

Cuadro N11. 17 Cuotas de Mercado de Depsito Temporal por tipo de carga: Callao,
Enero-Abril de2011
Tipo de
Terminal de Almacenamiento Part. % HHI ID N
Carga
CONT RANS S.A.C. 12%
FARGOLINE SOCIEDAD ANONIMA 11%
SAKJ DEPOT S.A.C. 8%
RODANTE AGROINDUST RIA SANT A MARIA S.A. 8%
P. NETO NEPT UNIA S.A. 8% 841 1510 32
(TNS) INVERSIONES CONDESA PERU S.A. 7%
ALMACENERA GRAU S.A 6%
ALMACENES LAT INOAMERICANOS S.A 5%
T RABAJOS MARIT IMOS S.A. 4%
Resto 17%
DEPOSIT OS S A DEPSA 18%
ALMACENERA T RUJILLO S.A.C. 15%
ANIT A FOOD SA 15%
GRANEL CIA MOLINERA DEL CENT RO S.A. 9%
SOLIDO EMPRESA NACIONAL DE PUERT OS S. 8% 1440 2247 20
(TNS) COGORNO S.A. 4%
MOLINOS & CIA. S.A. 2%
MOLIT ALIA S.A 2%
T RANSPORT ES 77 S.A. 2%
Resto 3%
VOPAK PERU S.A. 48%
ALICORP S.A.A. 44%
DEPOSIT OS QUIMICOS MINEROS S.A 7%
GRANEL T RANSPORT E Y ALMACENAMIENT O DE 1%
LIQUIDO
RANSA COMERCIAL S.A. T ERMINAL 0%
4261 4915 9
NEPT UNIA S.A. 0%
(TNS)
UNIMAR S.A. 0%
SAKJ DEPOT S.A.C. 0%
T OT AL 100%
ALMACENES MUNDO S.A. 22%
EMPRESA NACIONAL DE PUERT OS S. 13%
MAERSK PERU S.A. O ALCONSA 12%
LOGIST ICA INT EGRAL CALLAO S.A. 12%
FRACION T RABAJOS MARIT IMOS S.A. 10%
ADA NEPT UNIA S.A. 7% 1125 2356 24
(TNS) ALMACENERA GRAU S.A 6%
FARGOLINE SOCIEDAD ANONIMA 4%
INVERSIONES CONDESA PERU S.A. 3%
ALMACENES LAT INOAMERICANOS S.A 3%
Resto 10%
Fuente: SUNAT
En el terminal Portuario del Callao se registraron para el periodo Enero-Abril de 2011, 264 agencias de
aduana para la carga de importacin contenedorizada. La mayor participacin fue alcanzada por la
empresa GARCIA PERSICO S.A.C. con el 6% de participacin seguido de INTERAMERICAN SERVICE CO.
S.A.C. con el 5%, AUSA ADUANAS S.A. con el 5% de participacin, entre otros. Los clculos de las
participaciones se efectuaron en base a las toneladas de carga contenedorizada de las
importaciones.

Rev. 1.0
INC.
N XI-15

b) Carga rodante
En el periodo Enero-Abril de 2011 se registraron aproximadamente 120 empresas de Agenciamiento

Aduanero, alcanzando la mayor participacin TECNIADUANA S.A.C. con 13%, le sigue CORPORACION
LOGISTICA LAS AMERICAS S.A. con el 12% de participacin, CASOR ADUANEROS S.A.C. con el 7%, entre
otros. Las participaciones fueron efectuadas en base a las toneladas de carga rodante.
c) Carga a granel slido
En el terminal Portuario del callao se registraron aproximadamente 25 Agencias de Aduanas para

carga a granel slido, de las cuales, AUSA ADUANAS S.A. logra la mayor participacin con el 20%, le
sigue CASOR ADUANEROS S.A.C. con el 18%, AGENCIAS RANSA S.A. con el 18%, entre otros. Las
participaciones se calcularon en base a las toneladas de carga a Granel Slido de importacin.

concentrado.
En el Periodo Enero- Abril de 2011 se encuentran aproximadamente 22 agencias que prestan el servicio
de Agenciamiento Aduanero, de las cuales REFINERIA LA PAMPILLA S.A.A 'RELAPASA', alcanza la mayor
participacin con el 34%, le sigue AUSA ADUANAS S.A. con una participacin del 25%, AGENCIAS
RANSA S.A. con una participacin del 19% , entre otros.

concentrado.
e) Carga fraccionada
En el periodo Enero-Abril de 2011 se registraron aproximadamente 95 agencias de aduanas, de las

cuales, AGENCIA DE ADUANA TRANSOCEANIC S.A. alcanza la mayor participacin con el 30% , seguida
de AUSA ADUANAS S.A. con el 15%, TECNIADUANA S.A.C. con 11% entre otros. Las participaciones
fueron calculadas en base a las toneladas de Carga Fraccionadora que se import en el referido
periodo.

Rev. 1.0
INC.
N XI-16


concentrado.
A continuacin se muestra las principales agencias de adunas para el periodo Enero-Abril de 2011 en
el TP Callao, se tom como muestra la carga de importacin medida en toneladas; adems se hace
una clasificacin tomando en cuenta el tipo de carga.
Cuadro N11. 18 Cuotas de Mercado de Agenciamiento Aduanero: Calla, Enero-Abril de

2011
Tipo de
Carga
GARCIA PERSICO 6%
INT ERAMERICAN SERVICE 5%
AUSA ADUANAS 5%
CONTENE
SAVAR AGENT ES DE ADUANA 5%
DORIZAD AGENCIA DE ADUANA T RANSCONT INENT AL 4%
A DOGANA 3% 218 874 264
P. NETO CASOR ADUANEROS 3%
(TNS) BEAGLE 3%
ADUANERA CAPRICORNIO 3%
ADUAMERICA 2%
Resto 62%
T ECNIADUANA 13%
CORPORACION LOGIST ICA LAS AMERICAS 12%
CASOR ADUANEROS 7%
RODANTE BOXPOOL AGENCIA DE ADUANAS 6%
P. NETO AUSA ADUANAS 6% 595 1602 120
(TNS) ADUAMERICA 5%
INT ERAMERICAN SERVICE CO. 5%
PALACIOS & ASOCIADOS AGENT ES DE ADUANA 4%
BEAGLE AGENT ES DE ADUANA 4%
Resto 31%
AUSA ADUANAS 20%
CASOR ADUANEROS 18%
AGENCIAS RANSA 18%
AUGUST O BEDOYA 9%
GRANEL INT ERAMERICAN SERVICE 8%
SOLIDO NEW WORLD ADUANAS 5% 1319 2345 25
(TNS) AVM ADUANERA 4%
DHL EXPRESS ADUANAS PERU 4%
CARLOS BELLO 3%
AGENCIA DE ADUANA T RANSOCEANIC 2%
Resto 7%
REFINERIA LA PAMPILLA 34%
AUSA ADUANAS 25%
AGENCIAS RANSA 19%
SOLUCIONES ADUANERAS 5%
GRANEL NEW WORLD ADUANAS 4%
LIQUIDO PET ROPERU 3% 2186 3877 22
(TNS) INT ERAMERICAN SERVICE 2%
AGENCIA DE ADUANA ANT ANA 2%
ADUAMERICA S.A. 2%
MEGADUANAS PERU 1%
Resto 4%
AUSA ADUANAS 15%
T ECNIADUANA 11%
ADUANERA CAPRICORNIO 7%
FRACION ADUALINK 5%
ADA
HANSA ADUANAS 5% 1370 4484 95
CORPORACION LOGIST ICA LAS AMERICAS 3%
(TNS)
ADUAMERICA 3%
AGENCIA DE ADUANA ULT RAMAR 3%
Resto 16%
Fuente: SUNAT

Rev. 1.0
INC.
N XI-17

Para la carga de exportacin no se ha tomado en cuenta los distintos tipos de carga y el periodo de
muestra es para el ao 2010, en base al valor FOB de la mercadera exportada. En el mencionado
periodo se registraron aproximadamente 250 agencias de aduanas de las cuales JOSE V. MOLFINO S.A.
AGENTES DE ADUANA alcanza la mayor participacin con el 19%, le sigue AUSA ADUANAS S.A. con el
7% de participacin, AGENCIAS RANSA S.A. con el 5%, entre otros.
Cuadro N11. 19 Cuotas de Mercado de Agenciamiento Aduanero de Exportaciones:

Callao 2010
JOSE V. MOLFINO 19%
AUSA ADUANAS 7%
AGENCIAS RANSA 5%
REFINERIA LA PAMPILLA 5%
ADUAMERICA 5%
SAN REMO OPERADOR LOGIST ICO 4% 603 3715 250
PALACIOS & ASOCIADOS 4%
M.C.L.M. 4%
AGENCIA DE ADUANA ULT RAMAR 4%
UNIVERSO S.A.C. 3%
Resto 39%
Fuente: SUNAT
11.4. Terminal Portuario general San Martn de Pisco
a) Importaciones
En el TP de Pisco, el ao 2010 se tuvo 2 empresas prestadoras del servicio de depsito temporal para la
carga de importacin, alcanzando la mayor participacin la EMPRESA NACIONAL DE PUERTOS con el
60% y la CORPORACION ACEROS AREQUIPA con el 40%.
ndice de Herfindahl-Hirscman (HHI): 5,187, considerndose un mercado altamente

concentrado.
ndice de Dominancia (ID): 5,695, considerndose que es una concentracin que puede

Rev. 1.0
INC.
N XI-18

Cuadro N11. 20 Cuotas de Mercado de Depsito Temporal de Importaciones: Pisco -2010

ENAPU - PISCO 60%
CORPORACION ACEROS AREQUIPA 40% 5187 5695 2
TOTAL 100%
Fuente: SUNAT
b) Exportaciones
En el ao 2010 se tubo 2 empresas prestadoras del servicio de depsito temporal para la carga de
exportacin, alcanzando la mayor participacin la empresa ENAPU-PISCO con el 60% seguida de
ACEROS con el 40%. Las participaciones se calcularon en base a los valores FOB de las mercancas.

concentrado.
Cuadro N11. 21 Cuotas de Mercado de Depsito Temporal de Exportaciones: Pisco -2010

ENAPU-PISCO 96%
ACEROS 4% 9247 9967 2
T OTAL 100%
Fuente: SUNAT
a) Importaciones
En el Terminal Portuario de Pisco se registraron 12 empresas prestadoras del servicio de Agenciamiento

Aduanero para el ao 2010, DEPISA S.A. alcanza la mayor participacin con 58%, seguida de
AGENCIAS RANSA S.A. con un participacin de 19% y AUSA ADUANAS S.A. con 16%, entre otros. Las
participaciones fueron calculadas en base al valor CIF de las mercancas movilizadas.

concentrado.

Rev. 1.0
INC.
N XI-19

Cuadro N11. 22 Cuotas de Mercado de Agenciamiento Aduanero Importaciones: Pisco -

2010
DEPISA 58%
AGENCIAS RANSA 19%
AUSA ADUANAS 16%
CLI ADUANAS 2%
AGENCIA VENEGAS 1% 4013 7124 12
AGENTES DE ADUANA SAN NICOLAS 0%
Resto 0%
Fuente: SUNAT
b) Exportaciones
En el terminal Portuario de Pisco se registraron 10 empresas prestadoras del servicio de Agenciamiento

Aduanero para el ao 2010, AGENCIAS RANSA alcanza la mayor participacin con 62%, seguida de
AGENTES DE ADUANA SAN NICOLAS S.A. con un participacin de 30% y AGENCIA DE ADUANA
ULTRAMAR S.A. con 3%, entre otros. Las participaciones fueron calculadas en base al valor FOB de las
mercaderas movilizadas.

concentrado.

Cuadro N11. 23 Cuotas de Mercado de Agenciamiento Aduanero Exportaciones Pisco -
2010
AGENCIAS RANSA 62%
AGENT ES DE ADUANA SAN NICOLAS 30%
4806 6888 10
AUSA ADUANAS 1%
SAN REMO OPERADOR LOGIST ICO 1%
DEPISA 0%
CHOICE ADUANAS 0%
CLI ADUANAS 0%
Fuente: SUNAT

Rev. 1.0
INC.
N XI-20

11.5 Terminal Portuario de Matarani
11.5.1 Practicaje
En el Terminal Portuario de Matarani se registraron 3 empresas prestadoras del servicio de practicaje en

el ao 2010. La mayor participacin en este mercado alcanza empresa Capt. CERVANTES P., Eduardo
(50%), seguida de Capt. ESTRADA LL., Hector con un 11% y Capt. FRANCO M., Raul alcanza una
participacin de 39%. Las participaciones se calcularon en base al nmero de maniobras efectuadas.


concentrado.
Cuadro N11. 24 Cuotas de mercado de practicaje: Matarani -2010

Capt. CERVANTES P., Eduardo 50%
Capt. FRANCO M., Raul 39%
4131 4986 3
Capt. ESTRADA LL., Hector 11%
TOTAL 100%
Fuente: SUNAT
11.5.2 Remolcaje
En el Terminal Portuario de Matarani se encuentra solamente una agencia de remolcaje: TRAMARSA
a) Importaciones
En el Terminal Portuario de Matarani se registraron 7 empresas prestadoras del servicio de Depsito

Temporal para el ao 2010, TERMINAL INTERNACIONAL DEL SUR alcanza la mayor participacin con
97.6%, seguida de NEPTUNIA S.A. con un participacin de 1.1% y ALICORP S.A.A. con 0.9%, entre otros.
Las participaciones fueron calculadas en base a las toneladas de mercaderas movilizadas.

concentrado.

Rev. 1.0
INC.
N XI-21

Cuadro N11. 25 Cuotas de Mercado de Depsito Temporal de Importaciones: Matarani -

2010
T ERMINAL INTERNACIONAL DEL SUR 98%
NEPTUNIA 1%
ALICORP 1%
RICO POLLO 0%
9519 9995 7
DESPACHO INMEDIAT O A CET ICOS 0%
RANSA COMERCIAL 0%
ALMACENERA GRAU 0%
T OT AL 100%
Fuente: SUNAT
b) Exportaciones
En el Terminal Portuario de Matarani se registraron 7 empresas prestadoras del servicio de Depsito

Temporal para el ao 2010, TERMINAL INTERNACIONAL DEL SUR alcanza la mayor participacin con
82%, seguida de ENAPU con un participacin de 14% y ALICORP S.A.A. con 03%, entre otros. Las
participaciones fueron calculadas en base a las toneladas de mercaderas movilizadas.

concentrado.
Cuadro N11. 26 Cuotas de Mercado de Depsito Temporal de Exportaciones: Matarani -

2010
T ERMINAL INTERNACIONAL DEL SUR 82%
ENAPU 14%
T RAMARSA 3%
T ASSA 0%
6904 9379 7
MAERSK PERU S.A 0%
NEPTUNIA 0%
DESPACHO CET ICO 0%
T OT AL 100%
Fuente: SUNAT
a) Importaciones
En el terminal Portuario de Matarani se registraron 6 empresas prestadoras del servicio de

Agenciamiento Aduanero para el ao 2010, SCHARFF AGENTES AFIANZADOS DE ADUANA S.A. alcanza
la mayor participacin con 74.5%, seguida de AGENCIA DE ADUANA INTERAMERICANA S.A. con un
participacin de 15.77% y URANO GROUP S.A.C. con 8.42 %, entre otros. Las participaciones fueron
calculadas en base al valor CIF de las mercaderas movilizadas.

Rev. 1.0
INC.
N XI-22


concentrado.
Cuadro N11. 27 Cuotas de Mercado de Agencias de Aduanas de Importaciones:

Matarani -2010
SCHARFF 74%
AGENCIA DE ADUANA INTERAMERICANA 16%
URANO GROUP 8%
SC ZAVALA 1% 5871 8957 6
LONGHI & ALMIRON 0%
ESPLENDOR 0%
T OTAL 100%
Fuente: SUNAT
b) Exportaciones
En el Terminal Portuario de Matarani se registraron 6 empresas prestadoras del servicio de

Agenciamiento Aduanero para el ao 2010, AGENCIA DE ADUANA INTERAMERICANA S.A. alcanza la
mayor participacin con 52.81%, seguida de SCHARFF AGENTES AFIANZADOS DE ADUANA S.A. con un
participacin de 32.98% y URANO GROUP S.A.C. con 8.67 %, entre otros. Las participaciones fueron
calculadas en base al valor FOB de las mercaderas movilizadas.

concentrado.
Cuadro N11. 28 Cuotas de Mercado de Agencias de Aduanas de Exportaciones: Matarani

-2010
AGENCIA DE ADUANA INT ERAMERICANA 53%
SCHARFF 33%
URANO GROUP 9%
SC ZAVALA 3% 3964 5706 6
ESPLENDOR 2%
LONGHI & ALMIRON 1%
T OTAL 100%
Fuente: SUNAT

Rev. 1.0
INC.
N XI-23

11.6. Terminal Portuario de Ilo
a) Importaciones
En el terminal Portuario de Ilo se registraron 4 empresas prestadoras del servicio de Depsito Temporal
para el ao 2010, EMPRESA NACIONAL DE PUERTOS (ENAPU) alcanza la mayor participacin con 88%,
seguida de SOUTHERN PERU COPPER CORPORATION con una participacin de 5% y SERCENCO con 3%,
entre otros. Las participaciones fueron calculadas en base a las toneladas de mercaderas movilizadas.

concentrado.
Cuadro N11. 29 Cuotas de Mercado de Depsito Temporal de Importaciones: Ilo -2010

ENAPU-ILO 88%
SOUTHERN PERU COPPER 5%
SERCENCO 3% 7858 9878 4
TRABAJOS MARITIMOS 3%
TOTAL 100%
Fuente: SUNAT
b) Exportaciones
En el terminal Portuario de Ilo se registraron 7 empresas prestadoras del servicio de Depsito Temporal
para el ao 2010, SOUTHERN PERU alcanza la mayor participacin con 84%, seguida de ENAPU con un
participacin de 15% y TRAMARSA con 1%, entre otros. Las participaciones fueron calculadas en base
a las toneladas de mercaderas movilizadas.

concentrado.
Cuadro N11. 30 Cuotas de Mercado de Depsito Temporal de Exportaciones: Ilo -2010

SOUT HERN PERU 84%
ENAPU-ILO 15%
TRAMARSA 1% 7340 9402 4
SERCENCO S.A. 0%
TOT AL 100%
Fuente: SUNAT

Rev. 1.0
INC.
N XI-24

a) Importaciones
En el terminal Portuario de Ilo se registraron 11 empresas prestadoras del servicio de Agenciamiento

Aduanero para el ao 2010, TECNOSUR S.A. alcanza la mayor participacin con el 28%, seguida de
BEAGLE AGENTES DE ADUANAS S.A. con una participacin de 28% y AGENCIAS RANSA S.A. con 23 %,
entre otros. Las participaciones fueron calculadas en base al valor CIF de las mercaderas movilizadas.

concentrado.
Cuadro N11. 31 Cuotas de Mercado de Agencias de Aduanas de Importaciones: Ilo-2010

TECNOSUR 28%
AGENCIAS RANSA 23%
SCHARFF 3%
B & C ADUANAS 1% 2314 2855 11
LONGHI & ALMIRON 1%
SC ZAVALA S.A.C 0%
URANO GROUP 0%
ADUAMERICA 0%
Fuente: SUNAT
b) Exportaciones
En el terminal Portuario de Ilo se registraron 11 empresas prestadoras del servicio de Agenciamiento

Aduanero para el ao 2010, AGENCIAS RANSA S.A. alcanza la mayor participacin con 40%, seguida
de AGENCIA DE ADUANA ULTRAMAR S.A. con un participacin del 21 % y TECNOSUR S.A. con 18 %,
entre otros. Las participaciones fueron calculadas en base al valor FOB de las mercaderas movilizadas.

concentrado.

Rev. 1.0
INC.
N XI-25

Cuadro N11. 32 Cuotas de Mercado de Agencias de Aduanas de Exportaciones: Ilo-2010

AGENCIAS RANSA 40%
TECNOSUR 18%
AGENCIA DE ADUANA TRANSOCEANIC 1% 2703 4082 11
IJI S.A.C. AGENTES DE ADUANA 0%
SCHARFF 0%
SC ZAVALA 0%
B & C ADUANAS 0%
LONGHI & ALMIRON 0%
Fuente: SUNAT

Rev. 1.0
INC.
N XI-26

C aptulo 12 Impacto

de Operaciones Aduaneras en la
Cadena Logstica

12. Impacto de Operaciones Aduaneras en la Cadena Logstica ................................................... 1

12.1 Antecedentes ......................................................................................................................... 1
12.2 Operadores de comercio exterior ...................................................................................... 3
12.3 Regmenes aduaneros........................................................................................................... 3
12.4 Exportacin definitiva ............................................................................................................ 4
12.5 Importacin para el consumo ............................................................................................. 5
12.6 Modalidad de despacho aduanero .................................................................................. 6
12.6.1 Despacho Anticipado ............................................................................................................... 6
12.6.2 Despacho Urgente ..................................................................................................................... 6
12.6.3 Despacho Excepcional ............................................................................................................. 6
12.7 Evolucin de las modalidades de despacho aduanero y sus barreras detectadas 7
12.7.1 Despacho anticipado ............................................................................................................... 7
12.7.2 Despacho excepcional: ......................................................................................................... 11
12.8 Operaciones aduaneras y su impacto en la cadena logstica .................................. 13
12.8.1 El Punto de Llegada ................................................................................................................ 13
12.8.2 Rectificacin de errores e incorporacin de documentos al manifiesto de carga..... 15
12.8.3 Vistos buenos............................................................................................................................. 15

Rev. 1.0
INC.

Grficos
Grfico N12. 1 Cuotas de mercado en el servicio de depsito temporal de contenedores llenos de

exportacin por terminales de almacenamiento: Enero-abril 2011 .................................................5
Grfico N12. 2 Despacho Anticipado 2005-2010 DUAS ...................................................................................................8
Grfico N12. 3 Evolucin del Despacho Anticipado 2005-2010 .....................................................................................8
Grfico N12. 4 Tiempo Promedio de Despacho Anticipado por Semana ..................................................................10

Rev. 1.0
INC.

Figuras
Figura N12. 1 Modalidades de despacho ....................................................................................................................... 12

Rev. 1.0
INC.

12. Im pa ct o de O p er a ci on es Adu aner as en l a C ade na

Logs ti c a
12.1 Antecedentes
Antes de analizar el impacto de las operaciones aduaneras en la cadena logstica, resulta necesario
hacer una resea histrica de la Aduana, la cual est estrechamente ligada a la historia portuaria de
nuestro pas. As, en el ao 1773 se promulg el primer Reglamento de Comercio y Aduanas,
otorgndole el debido ordenamiento legal a las funciones aduaneras. Con el transcurso de los aos,
mediante Ley N 24829, se cre la Superintendencia Nacional de Aduanas, organismo responsable de,
entre otras funciones:
(i) Facilitar las actividades de comercio exterior.

(ii) Cautelar el cobro real y justo de los tributos que gravan las operaciones aduaneras.
(iii) Fiscalizar el trfico internacional de mercancas, medios de transporte y personas.
(iv) Proporcionar estadsticas confiables a los operadores de comercio exterior.
Bajo este contexto, las normas aduaneras siempre han puesto nfasis al ingreso y salida de mercancas
y a los distintos regmenes y operaciones aduaneras vinculadas a este flujo (por ejemplo importacin,
exportacin, regmenes suspensivos, regmenes temporales, depsitos aduaneros, entre otros).
Para el caso de los procedimientos aduaneros de importacin, antes de la promulgacin de la Ley N

24829, las aduanas tenan el monopolio de las funciones propias de los servicios portuarios, tales como
la recepcin de la carga, almacenamiento, control fiscal (aforo), custodia, recaudacin de los tributos
y entrega de mercancas, quedando claro que, las aduanas tenan todo el manejo operativo respecto
a las mercancas, desde la llegada hasta el retiro del puerto con excepcin de la estiba y desestiba
que estaba a cargo de otros operadores que dependan de la autoridad portuaria.
Tomando en cuenta las funciones que se ejercan por las aduanas, el control fiscal (aforo), que en
todos los casos era de reconocimiento fsico, necesariamente se haca en los almacenes del propio
puerto, que como ya sealamos estaban a cargo de la aduana y eran los vistas de aduanas (vista de
actuacin y vista revisor) las nicas autoridades competentes para llevar acabo dichas diligencias,
ciertamente con la participacin de los agentes de aduana en representacin de los dueos o
consignatarios de las mercancas.
De forma regular, el aforo de las mercancas siempre se haca en el propio puerto, con excepcin de
las mercancas que por su naturaleza requeran un tratamiento especial e inmediato1, circunstancias
que resultaban ptimas dado que las mercancas permanecan dentro del puerto, llevndose a cabo
todas las diligencias aduaneras en el mismo lugar, evitndose que estas sean enviadas a zonas
extraportuarias, disminuyendo las siguientes posibilidades de prdidas o robos de las mercancas, e
incremento de los costos, por servicios de almacenamiento y transporte, circunstancias que con el
tiempo cambio sustancialmente.
Este sistema operativo para el aforo de las mercancas en el mismo puerto se mantuvo por muchos
aos, no obstante a partir del ao 1970, la aduana deja la funcin de la recepcin de las mercancas,
as como del almacenamiento y custodia, dado que estas le fueron delegadas a la Empresa Nacional
de Puertos-ENAPU, en el caso de transporte martimo.
Sin embargo, la falta de prevencin por parte de ENAPU al no prepararse para la etapa de la
contenedorizacin, es lo que produjo un cambio de sistema, dado que los puertos de nuestro pas no
contaban con la logstica necesaria para efectuar operaciones con contenedores, como son las
1 De acuerdo con lo establecido en el Cdigo de Procedimientos Aduaneros Ley 4380, las mercancas con despacho forzoso el despacho
se haca en la playa u otro lugar implementado para estos fines dado que en muchos casos se trataba de mercanca perecible o peligrosa.

Rev. 1.0

INC.
N XII.1

equipos y gras especiales para el movimiento de este tipo de carga, sumndose a dicha falta, la de
zonas especialmente preparadas para su almacenamiento, circunstancia que oblig a dicha entidad
adaptar una pequea zona de contenedores que ciertamente resultaba insuficiente a tal punto que
se tuvo que recurrir al apoyo de las empresas privadas para poder atender el movimiento de los
contenedores en continuo ascenso.
Ante este panorama, el Gobierno Peruano autoriz la creacin de lo que se conoce como extensiones
del puerto, las cuales se denominaron Terminales de Almacenamiento, empresas que eran de carcter
privado que cumpliran las mismas funciones que los almacenes fiscales de ENAPU, es decir
recepcionar la carga, almacenar, custodiar y realizar laentrega de las mercancas, a lo que se le sum
la posibilidad de que en dichos terminales se llevasen a cabo operaciones aduaneras, circunstancia
que rompi el esquema aplicado durante varios aos.
Las medidas adoptadas cambiaron sustancialmente el sistema de las operaciones portuarias, porque
la carga tena que salir del puerto para ser trasladada a Terminales de Almacenamiento, apareciendo
as el riesgo que no exista con el sistema anterior, esto es, el riesgo de los robos o prdidas a que
estaban expuestas las mercancas durante el traslado hasta llegar al Terminal de Almacenamiento
Extra portuario.
Asimismo, estas medidas trajeron a colacin el incremento de costos operativos, ya que ENAPU
empez a cobrar conceptos tales como uso de muelle. De otro lado, la participacin de los vistas de
aduana, tambin implicaron el aumento de costos y tiempo, dado que deban constituirse fsicamente
en los Terminales de Almacenamiento Extra portuarios para llevar a cabo la diligencia de aforo de
mercancas.
En los aos noventas, la Aduana desarroll un vasto programa de reforma institucional, llevndola
incluso a ser considerada como un modelo de proceso de modernizacin aduanero por la
Organizacin Mundial de Aduanas (OMA). Como parte de dicho proceso, se busc la reduccin de
los tiempos de desaduanaje de las mercancas, implementando el procedimiento denominado
Sistema Anticipado Preferente (SAP), creado para empresas con altos volmenes de operacin, a fin
de que puedan desaduanar su mercanca en el mismo da de llegada, permitiendo una sustantiva
disminucin de costos operativos.
No obstante, en el ao 2002, mediante Decreto Supremo N 061-2002-PCM, se produjo la fusin por

absorcin entre la entonces Superintendencia Nacional de Aduanas (SUNAD) con la Superintendencia
Nacional de Administracin Tributaria (SUNAT), bajo el fundamento de maximizar las labores de
recaudacin y fiscalizacin de los contribuyentes y ahorrar importantes recursos al Estado para
financiar el desarrollo de estas actividades que estaban siendo asumidas por ambas entidades hasta
ese momento.
Con esta fusin, sumado a la elevacin de los costos operativos en la cadena logstica, hubo muchos
cuestionamientos acerca de la facilitacin del comercio exterior y los sobrecostos generados a los
operadores de comercio.
En el ao 2004, se iniciaron las negociaciones con Estados Unidos para la suscripcin del Tratado de
Libre Comercio, lo que conllev a su vez, a replantear y adecuar una serie de mecanismos de cara a
la implementacin de este Acuerdo, entre los que se encuentran, la normativa aduanera con el fin de
garantizar la facilitacin del comercio exterior, promulgndose diversas normas tales como la Ley N
28977, Ley de Facilitacin del Comercio Exterior hasta el vigente Decreto Legislativo N 1053 - Ley
General de Aduanas y sus normas y procedimientos afines.
Como se puede observar de la evolucin histrica descrita, nuestro pas se encuentra en un proceso
de crecimiento y dinamizacin de su comercio exterior (etapa de contenedorizacin), razn por la
cual, se est llevando a cabo la adecuacin de determinadas actividades operativas y aduaneras a
esta nueva realidad.

Rev. 1.0

INC.
N XII.2

Actualmente, existen diversos factores que inciden en la dinmica del comercio exterior, entre ellos: (i)
la diversidad de las mercancas negociadas (ii) la capacidad de los medios de transporte (iii) el
rendimiento en las operaciones de carga y descarga (iv) la tecnologa en la transmisin de
informacin electrnica, entre otros.
Estos factores, generan la necesidad de aceleracin en las operaciones portuarias y la simplificacin

de las actividades aduaneras. Al cubrir estos requerimientos se generara como resultado la reduccin
de determinados costos y sobrecostos en la cadena logstica del comercio internacional.
En tal sentido, existe la necesidad que la Aduana perfeccione su normativa y procedimientos a

efectos de que los distintos operadores de comercio exterior puedan ofrecer y prestar servicios ms
complejos de una forma ms gil, por consiguiente, resulta necesario dotarlas de instrumentos,
recursos y administracin que condiga con esta realidad. A continuacin analizaremos el impacto de
las operaciones aduaneras en la cadena logstica del comercio exterior, identificando en primer lugar
a los operadores que participan en la cadena logstica, los regmenes aduaneros, las modalidades de
despacho aduanero y su evolucin, para finalmente identificar aquellas operaciones aduaneras que
de alguna manera traban la facilitacin al comercio exterior.
12.2 Operadores de comercio exterior
Los operadores que participan en las operaciones de comercio exterior y que se encuentran regulados
bajo la normativa aduanera son:
a) Despachadores de Aduanas.- Entre los que se incluye el dueo o consignatario de la carga,

despachadores oficiales y los agentes de aduanas.
b) Los transportistas o sus representantes en el pas.
c) Los agentes de carga internacional.
d) Almacenes Aduaneros.- Entendido como los Depsitos Temporales y los Depsitos Aduaneros.
e) Empresas de Servicio Postal
f) Empresas de Servicio de Entrega Rpida
g) Almacenes Libres (Duty Free)
h) Beneficiario de material de uso aeronutico
i) Usuario Aduanero Certificado
Teniendo en cuenta que el presente estudio versa sobre los costos y sobrecostos en la cadena logstica
de los principales terminales portuarios del Per, nos estaremos refiriendo a lo largo del presente
informe a los Despachadores de Aduanas, los Transportistas (lneas navieras), Agente de Carga
Internacional y Depsitos Temporales.
12.3 Regmenes aduaneros

La Ley General de Aduanas vigente, contempla los siguientes regmenes aduaneros:
a) Regmenes de Importacin:
a.1) Importacin para el consumo
a.2) Reimportacin en el mismo estado
a.3) Admisin Temporal para reexportacin en el mismo estado
b) Regmenes de Exportacin:
b.1) Exportacin Definitiva

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INC.
N XII.3

b.2) Exportacin Temporal para reimportacin en el mismo estado
c) Regmenes de Perfeccionamiento
c.1) Admisin Temporal para perfeccionamiento activo
c.2) Exportacin Temporal para perfeccionamiento pasivo
c.3) Drawback
c.4) Reposicin de mercancas con franquicia arancelaria
d) Rgimen de Depsito
d.1) Depsito Aduanero
e) Rgimen de Trnsito
e.1) Trnsito Aduanero
e.2) Transbordo
e.3) Reembarque
Para efectos del presente Estudio, nos enfocaremos en los regmenes de importacin para el consumo
y exportacin definitiva, puesto que son los principales regmenes utilizados en las operaciones de
comercio exterior, no obstante, debemos mencionar que los otros regmenes varan segn lo solicitado
por el importador/exportador, atendiendo sus necesidades, destino, entre otros.
12.4 Exportacin definitiva
Este rgimen aduanero permite la salida del territorio aduanero de las mercancas nacionales o
nacionalizadas para su uso o consumo definitivo en el exterior, el cual no est afecto a ningn tributo.
En la exportacin definitiva, las mercancas deben ser embarcadas dentro del plazo de treinta (30)
das calendario contado a partir del da siguiente de la numeracin de la declaracin aduanera de
mercancas. La regularizacin del rgimen se realizar dentro del plazo de treinta (30) das calendario
contados a partir del da siguiente de la fecha del trmino de embarque.
De acuerdo a la Ley General de Aduanas y el Procedimiento General de Exportacin Definitiva (INTA-

PG.02), toda mercanca a embarcarse con destino al exterior debe ser puesta bajo potestad
aduanera, para lo cual debe ingresar a un depsito temporal portuario o extra portuario, excepto
aquellas mercancas tales como la carga peligrosa, carga de gran volumen, carga a granel, animales
vivos, que se encuentran sealados en el procedimiento citado.
De acuerdo a la informacin obtenida en el presente estudio, se ha determinado que el costo por el

servicio de depsito temporal que brindan los propios terminales portuarios es menor a los cobrados
por los depsitos temporales extra portuarios.

Rev. 1.0

INC.
N XII.4

Sin embargo, lo cierto es que a pesar de la diferencia existente entre los costos del depsito temporal
portuario y el extra portuario la mayor cuota de mercado por este servicio la tienen los depsitos
temporales extra portuarios conforme se puede apreciar en el siguiente grfico:
Grfico N12. 1 Cuotas de mercado en el servicio de depsito temporal de contenedores llenos de

exportacin por terminales de almacenamiento: Enero-abril 2011
NEPTUNIA 19.7%
TRAMARSA 18.5%
ALCONSA 10.2%
CONTRANS 8.3%
LICSA 6.7%
IMUPESA 6.2%
DPWCALLAO 5.4%
UNIMAR 4.9%
TERMI. PORT. PERUANOS 4.7%
ENAPU CALLAO 3.9%
ALSA 1.1%
FARGOLINE 0.9%
RESTO 9.5%
0.0% 5.0% 10.0% 15.0% 20.0%
Cuotas de Mercado
Fuente: SUNAT.
La explicacin a este acontecimiento se encuentra en que los usuarios exportadores- desconocen las
ventajas econmicas que podran obtener al gestionar sus despachos a travs del depsito temporal
ubicado en el terminal portuario, sumado adems, que los usuarios no asimilan o desconocen el
modelo del operador portuario actual, quien garantiza la capacidad suficiente y logstica para que
gestionen sus despachos directamente desde las instalaciones portuarias sin necesidad si as lo
determinen- de recurrir a un recinto especial diferente al puerto.
Debemos mencionar tambin, que un impedimento para que los usuarios elijan el depsito temporal
del terminal portuario es que generalmente las lneas navieras o su agente general quienes otorgan los
espacios de reserva denominados booking lo realizan asignando predeterminadamente el depsito
temporal al cual deben direccionar su carga, el cual generalmente es aquel vinculado a la lnea
naviera, de esta manera el usuario se encuentra sometido a lo indicado en dicho documento.
En tal sentido, es conveniente difundir las ventajas de gestionar un despacho de exportacin a travs
del depsito temporal ubicado en el recinto portuario, as como tambin, en la medida de lo posible
gestionar que los terminales portuarios brinden el servicio de entrega y recepcin de vacios, los
denominados servicios de GATE IN GATE OUT, de esta manera el usuario exportador- tendra la
opcin de recoger su contenedor vaco desde las instalaciones del terminal portuario y para el caso
de importacin devolverlo vacio.
12.5 Importacin para el consumo
Este rgimen aduanero permite el ingreso de mercancas al territorio aduanero, luego del pago o
garanta -segn corresponda- de los derechos arancelarios y dems impuestos aplicables, as como el
pago de los recargos y multas que hubiera, y del cumplimiento de las formalidades y otras
obligaciones aduaneras. Las mercancas extranjeras se considerarn nacionalizadas cuando haya sido
concedido el levante.

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INC.
N XII.5

12.6 Modalidad de despacho aduanero
Las mercancas que ingresan a nuestro pas, sern sometidas a los regmenes aduaneros, cuando los
despachadores de aduana u otras personas autorizadas legalmente, soliciten la destinacin aduanera
dentro del plazo de quince (15) das calendario antes de la llegada del medio de transporte. Sin
embargo, excepcionalmente se podr solicitar la destinacin aduanera hasta los treinta (30) das
calendarios posteriores a la fecha del trmino de la descarga, transcurrido dicho plazo sin haber
solicitado la destinacin aduanera se producir el abandono legal a favor del Estado.
Cabe precisar que la destinacin aduanera se realiza a travs de la Declaracin Aduanera de

Mercancas la cual es tramitada de acuerdo a las necesidades propias de cada consignatario o
dueo de la carga, bajo las modalidades de despacho comprendidas en la Ley General de Aduanas
que a continuacin detallamos:
Despacho Anticipado
Despacho Urgente
Despacho Excepcional
12.6.1 Despacho Anticipado
En el despacho anticipado, las mercancas pueden ser solicitadas al Rgimen de Importacin dentro
del plazo de quince (15) das calendario antes de la llegada del medio de transporte, pudiendo
disponer de la mercanca desde el mismo puerto o su traslado inmediato al almacn del dueo o
consignatario para las acciones de control respectivas, sin la necesidad de ingresar a un Depsito
Temporal. Vencido este plazo, las mercancas se sometern al despacho excepcional, para lo cual el
despachador de aduana solicita la rectificacin de la declaracin de aduanas.
12.6.2 Despacho Urgente
En el despacho urgente, a diferencia del Despacho Anticipado, las mercancas pueden ser solicitadas
al rgimen de importacin para el consumo dentro del plazo de quince (15) das calendario antes de
la llegada del medio de transporte hasta los siete (07) das calendario computados a partir del da
siguiente del trmino de la descarga, asimismo, por su naturaleza, no pueden permanecer en el puerto
o terminal debiendo ser retiradas inmediatamente. Esta modalidad aplica para materiales
radioactivos, animales vivos, explosivos, combustibles, mercancas inflamables, medicamentos,
vacunas, carga peligrosa, envos de socorro, entre otros.
12.6.3 Despacho Excepcional
En el despacho excepcional las mercancas pueden ser solicitadas al rgimen de Importacin para el
consumo dentro del plazo de treinta (30) das calendario computados a partir del da siguiente del
trmino de la descarga, de exceder dicho plazo las mercancas caern en abandono legal.2.
Si bien la diferencia entre estas modalidades de despacho radica en la oportunidad en la que la

mercanca por arribar o arribada es sometida al Rgimen de Importacin, ello tambin implica una
2 Las mercancas caen en abandono legal cuando no han sido solicitadas a destinacin aduanera en el plazo de treinta (30) das calendarios
contados a partir del da siguiente del trmino de la descarga; o cuando habiendo sido solicitadas a destinacin aduanera, no se ha
culminado su trmite dentro de treinta (30) das calendarios siguientes a la numeracin. La Ley General de Aduanas vigente tambin
contempla la modalidad de abandono voluntario, esto es, el dueo o consignatario o un representante con poder, dispone que la
mercanca quede a favor del Estado. En ambos casos, abandono legal y voluntario, el Estado puede disponer de las mercancas pudiendo

proceder a su remate, adjudicacin, entrega a algn sector competente o destruccin.

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INC.
N XII.6

diferencia en los costos operativos en que incurre un importador, puesto que no slo le permite
disponer de su mercanca en el menor tiempo posible, sino que adems, reduce algunos costos como
el almacenamiento, transporte, entre otros.
Podemos afirmar entonces, que la utilizacin del despacho anticipado beneficia a los importadores,
en cuanto existe una considerable reduccin de determinados costos, sin embargo, existen
determinados factores que impiden y hacen poco gil y consecuentemente poco atractiva su
utilizacin. Previamente a la identificacin de estos factores, relataremos la evolucin de las
modalidades del despacho aduanero.
12.7 Evolucin de las modalidades de despacho aduanero y sus barreras

detectadas
12.7.1 Despacho anticipado
Como se defini en el numeral 11.6, mediante la modalidad de Despacho Anticipado se permite que
el Despachador de Aduanas pueda numerar la Declaracin Aduanera y destinar la mercanca antes
del arribo de la nave. Si bien esta modalidad no es nueva, pues como sealbamos en los
antecedentes, se trat de una de las reformas que se plantearon en los aos noventa con el Sistema
Anticipado Preferente (SAP) y luego con el Sistema Anticipado de Despacho Aduanero (SADA), estos
sistemas se concibieron como modalidades que eran usados slo de manera excepcional, pues al
permitir que el importador dispusiera de su mercanca inmediatamente e incluso llevarla a su propio
almacn para las acciones de control (aforo fsico), los requisitos para acceder a este sistema estaba
restringido bsicamente a aquellos importadores que ingresaran grandes volmenes de carga,
haciendo difcil de esta manera su acceso al resto de importadores.
Sin embargo, como se puede observar en el cuadro adjunto, en los aos 2005 al 2007, la utilizacin del
SADA era mnima, vindose un incremento recin a partir del ao 2008.

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N XII.7

Grfico N12. 2 Despacho Anticipado 2005-2010 DUAS
Fuente: Sorogasta (2001).
Grfico N12. 3 . Evolucin del Despacho Anticipado 2005-2010
Ahora bien, con la promulgacin del Decreto Legislativo N 1053, la Ley General de Aduanas vigente y
de cara a las negociaciones del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos y otros pases, se
concibi el concepto del levante dentro de las cuarenta y ocho (48) horas.
As por ejemplo, en el Artculo 167 de la actual Ley General de Aduanas establece que la autoridad
aduanera dispondr las acciones necesarias para que, en la medida de lo posible, las mercancas

Rev. 1.0

INC.
N XII.8

puedan ser de libre disposicin dentro de las cuarenta y ocho (48) horas siguientes al trmino de la
descarga.
Para lograr esto, el despachador de aduanas, el transportista, agente de carga internacional (en caso
de intervenir) y el dueo o consignatario deben, cada uno desde su obligacin aduanera, cumplir los
siguientes requisitos:
Contar con garanta global o especfica previa a la numeracin de la declaracin.
Transmitir el manifiesto de carga antes de la llegada del medio de transporte.
Numerar la declaracin antes de la llegada del medio de transporte.
Contar con toda la documentacin requerida por la legislacin aduanera para el

despacho de las mercancas, tales como permisos, facturas, entre otros.
No se haya dispuesto sobre la mercanca una medida preventiva de inmovilizacin o

incautacin, o la suspensin del despacho por aplicacin de Medidas en Frontera.
Transmitir la nota de tarja hasta ocho (8) horas siguientes al trmino de su descarga.
Tratndose de carga consolidada, el almacn aduanero transmite la tarja al detalle
hasta veinticuatro (24) horas siguientes al trmino de su descarga.
Como se puede observar, para que el importador pueda disponer libremente de su mercanca, debe
entre otros requisitos, numerar la declaracin antes de la llegada de la nave, esto es, bajo la
modalidad de Despacho Anticipado.
La modalidad de despacho anticipado permite que el importador pueda retirar su mercanca desde
el Punto de Llegada (entindase como zona primaria donde se realizan operaciones aduaneras, por
ejemplo, el puerto o un depsito temporal que acta como punto de llegada), o ser trasladada a su
propio almacn, en donde se realizarn las acciones de control respectivas.
Ahora, de informacin obtenida por SUNAT se ha podido observar que en trminos de tiempo de
despacho, en el 80% de las Declaraciones Anticipadas se otorga el levante antes de que llegue la
carga o el mismo da del arribo, siendo el tiempo de demora no superior a 1 da.
As tenemos tambin que otro 16.14% son canal naranja, cuyo levante se otorga desde antes que la
carga llegue hasta 1 da despus de su llegada, por lo que el tiempo promedio es de 0.33 das cuando
el Punto de Llegada es el Terminal Portuario y 2.6 das cuando el Depsito Temporal es el Punto de
Llegada.
Para el caso de canal rojo, el 3.26% de las declaraciones anticipadas pasan por este canal de control
fsico, siendo el tiempo de despachar en puerto de 3.26 das considerando la llegada de la nave y 5.9
das cuando el despacho ocurre en los depsitos temporales.

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N XII.9

Grfico N12. 4 . Tiempo Promedio de Despacho Anticipado por Semana

Desde el 01.11.2010 al 26.12.2010
Si bien ha existido un incremento en el uso de la modalidad del Despacho Anticipado en el 2010 y

2011, an es mnima a comparacin del universo total de declaraciones que se enumeran.
Ahora, si esta modalidad permite que el importador pueda obtener su mercanca en el menor tiempo
posible, pudiendo ser recogida incluso desde el propio puerto, obviando el ingreso a un Depsito
Temporal, la pregunta salta a la vista: Por qu su uso sigue siendo mnimo?
12.7.1.1 Barreras detectadas
Tratando de darle una explicacin a este hecho, hemos recurrido y entrevistado a los diversos
operadores de comercio exterior, e informacin extrada de la SUNAT y de la literatura especializada,
llegando a las siguientes conclusiones:
Poco conocimiento en los requisitos de este sistema. Algunos agentes de aduanas han manifestado
que no usaran este sistema hasta conocerlo mejor y evaluar su aplicacin.
Desconocimiento de los requisitos y facilidades de las garantas globales y especficas. Muchos

importadores y agentes de aduanas han manifestado que no han recibido una adecuada instruccin
del uso de este mecanismo y prefieren no utilizarlo por el elevado costo que implica la obtencin de
las garantas financieras.
Demora en la obtencin de permisos especiales para el caso de mercancas restringidas por las
diversas autoridades (Ministerio de Transporte y Comunicaciones, Ministerio de Salud, Ministerio de la
Produccin, etc.). Asimismo, no hay una adecuada difusin, implementacin y uso de la Ventanilla
nica de Comercio Exterior VUCE.
Para el cumplimiento de todos los requisitos sealados anteriormente para el despacho dentro de las
cuarenta y ocho (48) horas, se requiere la intervencin de diversos operadores, por lo que la demora
de uno podra generar demoras en todo la cadena. Ello tambin va acompaado con problemas
operativos, como por ejemplo, el direccionamiento de la carga con plazos distintos, pagos previos de
los servicios para aceptar la decisin del importador de elegir el Puerto o Depsito Temporal donde

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N XII.10

quisiera que se quede su carga, lentitud en los servicios de otorgamiento de vistos buenos por parte de
las agencias martimas, entre otros.
12.7.1.2 Acciones a tomar
Si bien existe la voluntad de las autoridades aduaneras de minimizar el tiempo de desaduanaje y

cumplir en lo posible el levante dentro de las cuarenta y ocho (48) horas, las normas emitidas y
acciones realizadas hasta el momento no han permitido que se logre incrementar el uso de este
sistema. Para ello, se debera:
Propagar mayor conocimiento de cmo trabaja el sistema de garantas.
Disminuir o eliminar el alto costo de obtener vistos buenos, y el traslado fsico para que stos sean
pagados en las oficinas de los agentes martimos, los que se encuentran dispersos por todo Lima.
Ampliar el horario de atencin aduanera, especialmente para el caso de Despachos Anticipados,

pues los plazos para transmitir informacin son muy cortos.
Emitir una norma que disponga e incentive el uso del Despacho Anticipado en puerto, debiendo los
agentes martimos adecuarse y estandarizar sus plazos y trmites.
12.7.2 Despacho excepcional:
En el despacho excepcional, las mercancas son solicitadas a rgimen de importacin una vez
arribada la nave. Esta modalidad de despacho es una de las innovaciones que introdujo el actual
Decreto Legislativo N 1053 Ley General de Aduanas, toda vez que antes de la promulgacin de esta
norma, todos los despachos deban ser destinados a importacin cuando la mercanca se encontraba
en territorio peruano.
En efecto, anteriormente, lo que ahora conocemos como despacho excepcional era considerado
como el despacho normal, pues un agente de aduanas no poda numerar la declaracin hasta que la
nave estuviese en el puerto para su descarga. As, como hemos sealado anteriormente, el Despacho
Anticipado era considerado como una modalidad de despacho que se utilizaba slo en casos
especiales y previo cumplimiento de diversos requisitos.
En otras palabras, lo que ahora conocemos como Despacho Excepcional (destinacin y numeracin
de la declaracin una vez arribada la nave), antes era considerada como el despacho normal. La
costumbre en el uso de esta modalidad tambin es uno de los motivos por los cuales los
despachadores de aduanas prefieren seguir utilizando este tipo de modalidad en lugar del Despacho
Anticipado, pues como hemos podido apreciar, la mayora de Declaraciones de Aduanas numeradas
en el ao 2010 son en su mayora numeradas luego del arribo de la nave.
Ahora bien, la gran diferencia entre el Despacho Anticipado, Despacho Urgente y el Despacho
Excepcional tambin radica en el flujo operativo de la carga desde su llegada hasta el levante de la
mercanca, tal como se puede apreciar en el grfico siguiente.

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Figura N12. 1 Modalidades de despacho
As, en el caso de Despacho Anticipado, habamos sealado que no era necesario que una
mercanca ingrese a un Deposito Temporal, pues ste poda ser retirado desde el Punto de Llegada
designado por el dueo o consignatario, o en su defecto, el designado por el transportista o incluso ser
llevado directamente al almacn del dueo para culminar las acciones de control y operaciones
aduaneras propias del levante.
Sin embargo, en el caso del Despacho Excepcional, si se requiere que la mercanca, una vez arribada
y descargada en el puerto, sea trasladada a un Depsito Temporal, ya sea que ste se ubique dentro
o fuera del puerto (Extra portuario). En estos casos, ya no slo se garantiza que la mercanca sea
retirada dentro del plazo de cuarenta y ocho (48) horas, sino que adems, se pueden ir generando
costos y sobrecostos por las operaciones que se realicen en este recinto, tales como, aforo,
reconocimiento previo, transporte, pesaje, transmisin electrnica de informacin, re-etiquetados,
manipuleo de carga, entre otros, no habiendo una autoridad ni entidad que regule estos cobros, por
tratarse de una actividad comercial entre privados.
Asimismo, la naturaleza de la mercanca o su destinacin puede ser un indicador para determinar si

debe ser traslado a un Depsito Temporal. En efecto, el artculo 114 de la Ley General de Aduanas
establece los siguientes casos:
Cuando se trate de carga peligrosa y ste no puede permanecer en el puerto.
Cuando se destine al rgimen de depsito aduanero3.
Cuando se destine con posterioridad a la llegada de la nave (despacho excepcional).
Otros que se establezca mediante Decreto Supremo.
3 Rgimen Aduanero que permite que las mercancas que lleguen al territorio aduanero puedan ser almacenadas por un periodo de doce

(12) meses en un depsito aduanero autorizado sin el pago de derechos arancelarios y dems tributos.

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N XII.12

12.8 Operaciones aduaneras y su impacto en la cadena logstica
En este punto identificaremos aquellas disposiciones y operaciones aduaneras que generan

indirectamente sobrecostos en la cadena logstica, entre ellos, estn principalmente la utilizacin de
los Depsitos Extra portuarios ligado principalmente con el concepto de punto de llegada, as como
las operaciones derivadas de procedimiento de manifiesto de carga, la transmisin de la nota de
tarja, entre otros
12.8.1 El Punto de Llegada
La Ley General de Aduanas (LGA) define en su artculo 2 al Punto de Llegada como aquellas reas
consideradas zona primaria en las que se realicen operaciones vinculadas al ingreso de mercancas al
pas, a su vez define a la Zona Primaria como parte del territorio aduanero que comprende entre
otros a los puertos, almacenes y depsitos de mercanca que cumplan con los requisitos establecidos
en la normatividad vigente y que hayan sido autorizados para operar como tales.
En razn a esta definicin contemplada en la norma aduanera, la posibilidad de gestionar un

despacho de mercancas utilizando los recintos llamados almacenes y depsitos de mercancas es
viable.
El tal sentido, debemos precisar la definicin de un almacn y depsito de mercancas comprendidas

en la LGA:
Almacn aduanero.- Local destinado a la custodia temporal de las mercancas cuya

administracin puede estar a cargo de la autoridad aduanera, de otras dependencias
pblicas o de personas naturales o jurdicas, entendindose como tales a los depsitos
temporales y depsitos aduaneros.
Depsito temporal.- Local donde se ingresan y/o almacenan temporalmente mercancas

pendientes de la autorizacin de levante por la autoridad aduanera.
Depsito aduanero.- Local donde se ingresan y almacenan mercancas solicitadas al rgimen

de depsito aduanero. Pueden ser privados o pblicos.
Como podemos apreciar de acuerdo a las definiciones comprendidas en la LGA el Punto de Llegada
puede ser el propio Puerto, los almacenes o los depsitos de mercanca, los cuales se traducen
propiamente en los depsitos aduaneros y depsitos temporales, los cuales a su vez pueden estar
ubicados fuera del terminal portuario de aqu su denominacin de terminales extra portuarios
Sin embargo, su utilizacin no es la adecuada en determinados casos, como en la modalidad de

despacho anticipado comentado anteriormente, cuya finalidad es precisamente la disposicin de la
mercanca inmediatamente sin necesidad de recurrir a su traslado a un lugar distinto al terminal
portuario.
En efecto, la finalidad del despacho anticipado, es promocionar la salida de la carga directamente

del Puerto hacia los almacenes de los usuarios, ello de conformidad con lo comprendido en el captulo
V4 del Tratado de Libre Comercio con los Estados Unidos de Amrica, sin embargo, como lo sealamos
anteriormente, la Ley General de Aduanas extendi este concepto a los almacenes y depsitos de
mercancas , razn por la cual, actualmente la modalidad de despacho anticipado es viable de
4 Artculo 5.2: Despacho de Mercancas

1. Cada Parte adoptar o mantendr procedimientos aduaneros simplificados para el despacho eficiente de las mercancas, con el
fin de facilitar el comercio entre las Partes.
2. De conformidad con el prrafo 1, cada Parte adoptar o mantendr procedimientos que:
(b) Permitan que las mercancas sean despachadas en el punto de llegada, sin traslado temporal a depsitos u

otros recintos;

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N XII.13

gestionarse a travs de estos recintos ubicados fuera del puerto, con lo cual, en la prctica, la
situacin para el usuario final no ha cambiado.
Asimismo, debemos precisar que, si bien es cierto el Numeral 185 del Ttulo VII del actual Procedimiento
Aduanero de Manifiesto de Carga establece que la carga se entrega en el Puerto sin obligatoriedad
de su traslado a otros recintos o almacenes aduaneros -en aquellos casos que cuente con declaracin
de Despacho Anticipado- el Artculo 228 del Reglamento de la Ley General de Aduanas establece
como requisito previo para ello, entre otros, que la transmisin del Manifiesto de Carga se realice
antes de la llegada del medio de transporte, obligacin que de acuerdo a lo dispuesto en el Artculo
143 de dicho Reglamento, debe ser cumplida por el transportista hasta 48 horas antes de dicho arribo.
Aparentemente todo estara correcto, sin embargo, en este accionar de la transmisin del manifiesto
de carga por parte del transportista se consigna la designacin del lugar elegido como Punto de
Llegada, lo cual finalmente conlleva a que la utilizacin del Despacho Anticipado dependa adems
del transportista.
Asimismo, si el dueo en la prctica decide direccionar su mercanca al Terminal Portuario como Punto
de Llegada, el transportista lnea naviera- exigir el cumplimiento de condiciones y pagos de vistos
buenos entre otros, impidiendo de esta forma el acceso real a la disposicin de su carga as como a su
opcin de elegir libremente el Punto de Llegada. Por otra parte, si el dueo o consignatario no designa
el punto de llegada, por defecto el transportista -lnea naviera- direcciona la carga al depsito extra
portuario con el cual se encuentra vinculado, de esta forma, el transportista termina siendo
finalmente quien consigne como Punto de Llegada, en tal sentido, una medida saludable para evitar
ello y procurar que la carga se quede en el Punto de Llegada natural, debera ser que por defecto
se designe al Terminal Portuario como Punto de Llegada.
Lo sealado anteriormente, se viene dando en la actualidad en el terminal portuario DP WORLD

CALLAO quien ha celebrado un acuerdo con la Compaa Sud-Americana de Vapores S.A. (CSAV)
para que dicho terminal sea nominado como Punto de Llegada y Depsito Temporal por defecto
(automticamente), para aquellos casos en la cual el importador no indic un Punto de Llegada o
Depsito Temporal especfico distinto.
Ahora bien, como ya lo mencionamos anteriormente, en el Tratado de Libre Comercio firmado con
Estados Unidos se observa el compromiso para adoptar procedimientos aduaneros simplificados para
el despacho eficiente de las mercancas, uno de estos debe ser aquel que permita que las mercancas
sean despachadas en el punto de llegada natural que es el Terminal Portuario, sin la necesidad de
ser trasladado a otro recinto fuera de ste, sin embargo, el problema en nuestra legislacin, es la
definicin del Punto de Llegada el cual contempla tambin a los depsitos extra portuarios,
asimismo, otra deficiencia en la norma es la facilidad que otorga indirectamente a los transportistas
lneas navieras- para que direccionen las mercancas a sus almacenes vinculados, razn por la cual,
debera regularse que por defecto se designe al Terminal Portuario como Punto de Llegada.
En vista de ello, es necesario efectuar precisiones en la Ley General de Aduanas con relacin al Punto
de Llegada y la Zona Primaria, las cuales conllevan a que el proceso aduanero requiera de un recinto
especial diferente al puerto, sin embargo, nuestra legislacin debe tomar en consideracin que el
Puerto internacionalmente es considerado como el Punto de Llegada natural de la mercanca, y el
lugar donde se lleva a cabo el proceso aduanero, siendo una excepcin la opcin extra portuaria y
no una regla como en el caso peruano, que errneamente, se justifica en razones histricas (falta de
infraestructura, procedimientos, poltica comercial, seguridad, entre otros) que no condicen con la
actualidad.
5 Procedimiento Aduanero de Manifiesto de Carga INTA-PG.09 (versin 5)

Entrega de mercancas al dueo o consignatario, o al almacn aduanero en el punto de llegada
18. La mercanca descargada en el terminal portuario, terminal de carga del transportista areo o puesto de control en frontera es
entregada por el transportista al dueo o consignatario, cuando cuente con declaracin aduanera de mercancas sujeta a un despacho
anticipado, sin obligatoriedad de su traslado a otros recintos o almacenes aduaneros

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N XII.14

Por tales razones, se debe priorizar la entrega de la carga en el terminal portuario y suprimir la entrega
en locales ubicados fuera de este a excepcin de aquellos casos que el dueo o consignatario as lo
decida, sin perjuicio claro est, de fomentar paralelamente el uso del despacho anticipado como un
sistema preferente para la declaracin aduanera de mercancas.
Finalmente, es preciso mencionar que, a travs de las inversiones portuarias que se vienen
desarrollando en el pas, y principalmente en los terminales portuarios, se est subsanando la falta de
infraestructura adecuada que no permita la permanencia de las mercancas en las zonas de
almacenamiento de los terminales portuarios.
En relacin a ello, el artculo 11 de la Nueva Ley General de Aduanas establece que el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones garantizar que los puertos, aeropuertos y terminales terrestres
internacionales cuenten con: a) instalaciones adecuadas para el desempeo apropiado de las
funciones de la Administracin Aduanera y b) patio de contenedores o de carga y zonas de
reconocimiento fsico y de desconsolidacin de mercancas, proporcionales al movimiento de sus
operaciones, asimismo, en complemento a dicha norma, el Decreto Supremo N 031-2008-MTC
aprob los requisitos de infraestructura y facilidades operativas y logsticas mnimas con los que deben
contar los terminales portuarios de uso pblico para permitir el despacho aduanero eficiente, ello de
acuerdo a los trminos de las obligaciones asumidas por el Per en el Acuerdo de Promocin
Comercial suscrito con los Estados Unidos, entre tales requisitos destacan las zonas de puestos de
control, zonas de reconocimiento fsico, cmaras de circuito cerrado de video y audio en lnea,
oficinas para el personal de la SUNAT, sistemas informticos que permitan la trazabilidad completa de
la carga hasta el retiro del puerto con acceso sin restriccin al personal de la SUNAT, etc. En tal
sentido, se garantizan las medidas de seguridad y de control aduanero que hacen posible la estada
de la mercanca en las zonas de almacenamiento de los terminales portuarios, si as lo dispusiera el
consignatario, sin necesidad de recurrir a los terminales extra portuarios.
12.8.2 Rectificacin de errores e incorporacin de documentos al manifiesto de

carga
Los transportistas y los agentes de carga internacional, pueden solicitar la rectificacin de errores e
incorporacin de documentos de transporte al manifiesto de carga de ingreso o salida, consolidado o
desconsolidado, sin embargo, a pesar de ello, son posibles de sanciones reflejadas en multas, las
cuales finalmente son trasladadas a los consignatarios o dueos de la carga, incluso cuando estos
errores son propios del mismo transportista o agente de carga internacional. Si bien es cierto, la
rectificacin de estos errores se pueden transmitir electrnicamente en el portal web de la SUNAT,
llegando incluso a rectificar estos errores previo a cualquier accin por parte de la Autoridad
Aduanera, como lo sealamos anteriormente generan igualmente multas, que a pesar de ser
autoliquidadas por parte de los solicitantes, son finalmente trasladados al consignatario o dueo de la
carga, los cuales de no autoliquidarse en algunos casos pueden llegar hasta 3 UIT, y en caso de los
agentes de carga se desglosara por cada BL hijo que manejan, generndose as un costo adicional
para el importador.
12.8.3 Vistos buenos
En muchos casos a pesar que la carga ha sido destinada al Despacho Anticipado o al Excepcional, la
carga es retirada del terminal portuario hacia los depsitos extra portuarios elegidos por el transportista
a solicitud de los agentes martimos (estos ltimos contratados por el propio transportista).
Esto sucede en aquellos casos que el consignatario o dueo de la carga no manifieste lo contrario, es
decir cuando no seal cual sera el Punto de Llegada de la mercanca, no obstante ello, de suceder
este direccionamiento, existen condiciones a las cuales son sometidas sin consentimiento previo, por
cuanto una vez ingresada la carga a los depsitos extra portuarios, estos no autorizan su entrega de la
mercanca al titular de la misma, si previamente no han efectuado el pago de los Vistos Buenos
refrendo del conocimiento de embarque- correspondientes a todos los intervinientes contratados por

Rev. 1.0

INC.
N XII.15

el transportista para tomar la carga del costado de la nave y remitirlos a su Depsito vinculado,
incluyendo los gastos por transmisin de datos y otros requerimientos locales que debe cumplir todo
transportista que quiera prestar servicios al amparo de la legislacin aduanera vigente.
Estos pagos por los vistos buenos y aquellos exigidos por servicios, que en muchos casos no han sido
contratados y ni siquiera han sido prestados o previamente informados, son exigidos por estos
depsitos extra-portuarios, condicionando al consignatario o dueo de la carga pagar previamente,
para que de esta forma recin pueda ser entregada su mercanca.
Para resolver este aspecto resultara importante regular la participacin de estos intermediarios en el
Comercio Exterior, tanto agentes martimos, agentes generales, depsitos extra portuarios, y as
verificar permanentemente si los cobros que vienen efectuando as como la facturacin realizada -por
servicios que en muchos casos no han sido previamente informados- vulneran los derechos de los
usuarios de los servicios portuarios, que en muchas ocasiones son vctimas de la asimetra de
informacin existente en este mercado. De esta forma se podr evaluar tambin hasta donde la
facilitacin del comercio exterior fijada en la Ley General de Aduanas requiere su intervencin, ello en
vista que, como ya lo sealamos anteriormente, existen elementos que estaran generando un modelo
que perjudica, entorpece el comercio y genera sobrecostos que afectan a todos los sectores
econmicos.
Asimismo, con relacin al Despacho Anticipado con levante en las 48 horas de arribada la nave y su
consecuente retiro de las mercancas desde el Punto de Llegada sealado por el dueo o
consignatario de la carga, debe estar sujeto exclusivamente a los requisitos y documentos que exige la
Ley General de Aduanas y su Reglamento, razn por la cual deben eliminarse todas aquellas
obligaciones, documentos y formalidades que vienen siendo requeridos por la Aduana en los
Procedimientos de Despacho, los cuales deben ser expedidos por los operadores de comercio exterior
distintos al importador o dueo de la carga, tales como los vistos buenos, certificados de pesaje, entre
otros, los mismos que pudieran ser reemplazados por ejemplo fijndose la obligacin de envo de
informacin electrnica sobre el pago y cancelacin de los fletes con un plazo mximo establecido
por el transportista.

Rev. 1.0

INC.
N XII.16
C aptulo 13: Conclusiones
13. CONCLUSIONES .................................................................................................................. 1
13.1 Conclusiones .................................................................................................................... 1

13.1.1 Generales..............................................................................................................................................1
13.1.2 Por terminales portuarios....................................................................................................................6
Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios

Consorcio Modernizacin Portuaria: Logsticos en los Terminales Portuarios de Uso Pblico
Rev. 1.0

INC.
Cuadros
Cuadro N13. 1 Resumen de costos, ahorros y sobrecostos en la cadena logstica martimo

portuaria .............................................................................................................................. 4
Cuadro N13. 2 Resumen de costos, ahorros y sobrecostos en la cadena logstica martimo
portuaria .................................................................................................................................. 5

Rev. 1.0
INC.
N XIII-2
13. Conclusiones
En este captulo se presenta las conclusiones del Informe Final a partir del cual se desarrollan
una serie de recomendaciones de poltica, a manera de propuestas de solucin, que permitan
eliminar los o reducir significativamente los sobrecostos identificados y otros problemas en toda
la cadena logstica martimo portuaria.
Las conclusiones se presentan para cada terminal portuario que se ha encontrado bajo estudio
y segn sea los mbitos que se ha analizado, incluyendo el tema del transporte terrestre. Previo
al anlisis por terminal portuario se presenta conclusiones generales que ataen a los seis
terminales portuarios.
Las recomendaciones de poltica que se plantean tienen como objetivo final otorgar
empoderamiento al consignatario o dueo de la carga con el fin de reducir o eliminar
significativamente los problemas encontrados en la cadena logstica martima portuaria, donde
es importantsimo mencionar que las soluciones que se lleven a cabo debe ser desde una
concepcin integral, es decir que se ataque diversos mercados o segmentos del mbito
portuario y martimo. Las recomendaciones poseen la estructura siguiente:
Se plantean recomendaciones para las prximas concesiones de terminales portuarios de

uso pblico.
Se plantean recomendaciones para disminuir los altos costos que actualmente asumen los
consignatarios de la carga por servicio de transporte terrestre que se pueden evitar, desde
las regiones de provincia hacia el TP Callao.
Se plantea una propuesta de solucin integral para eliminar o reducir significativamente los
sobrecostos encontrados y eliminar la falta de transparencia en el mercado del mbito
portuario. El objetivo final es otorgar de empoderamiento al consignatario o dueo de la
carga.
13.1 Conclusiones
13.1.1 Generales
Segn ndices internacionales de competitividad como el Doing Business (DB) y el ndice de

Desempeo Logstico (LPI) muestran que el Per se encontrara a nivel mundial en una situacin
medianamente aceptable si se observa los indicadores relacionados a la cadena logstica
martima portuaria. No obstante, si se compara al Per con los pases con los que realmente
compite (principalmente en los productos de agroexportacin y con valor agregado), tales
como Malasia, Hong Kong, Tailandia, Israel, Portugal, Dinamarca y otros, se encuentra al Per
en una situacin preocupante. En el mbito portuario (segn DB) el Per se encontrara en la
media inferior de la muestra de 40 principales pases competidores. En el mbito martimo,
segn el LPI, el Per se encuentra en las ltimas posiciones. Si nos centramos exclusivamente en
el tema de calidad de infraestructura portuaria (que es parte de lo que se analiza en el mbito
portuario), al menos hasta el 2010, segn el Indicador Global de Competitividad, tambin nos
encontramos en una situacin alarmante no slo frente a nuestros principales competidores sino
a nivel mundial.
La principal conclusin del informe es que los esfuerzos realizados por las diversas instituciones
del Estado con el fin de mejorar la competitividad del comercio exterior peruano han generado
resultados positivos pero parciales a favor del consignatario o dueo de la carga. Los mejores
resultados se encuentran en el mbito martimo y especficamente en el TP Callao, donde por
efectos del inicio de operaciones del Muelle Sur, que es un terminal moderno de contenedores,

Rev. 1.0
INC.
N XIII-1
se ha logrado en promedio reducir el flete martimo de contenedores; para una parte
importante de consignatarios de la carga se ha registrado una disminucin significativa que
superara la reduccin promedio encontrada; para otra parte, se ha logrado que no se
incremente el flete martimo, lo cual hubiera ocurrido si se considera que sus otras variables
explicativas normalmente habran originado que se incremente.
La reduccin promedio en los fletes de contenedores se estima que se ha originado

principalmente por tres factores: los menores costos en puerto que asumen las lneas navieras,
economas de escala y mayor competencia, los que a su vez se han originado por el inicio de
operaciones del Muelle Sur. Al respecto, se estima que con la entrada en operaciones del
Muelle Sur, las lneas navieras de transporte de contenedores se habran ahorrado anualmente
en conjunto S/. 82.1 millones (US$ 29.3 millones).
Con la entrada de Muelle Sur, tambin se ha originado resultados positivos para las lneas
navieras de trfico de carga no contenedorizada, debido principalmente a menores tiempos
de espera en rada. Se estima que estas lneas afrontan al ao costos menores en S/. 20.3
millones (US$ 7.2 millones). Lo lamentable es que a la fecha los ahorros obtenidos por estas
lneas navieras no se han traducido en menores fletes martimos, ello segn el modelo
economtrico de datos de panel utilizado.
Los resultados positivos registrados slo aplican para el mbito martimo que rodea al TP Callao
y principalmente para un tipo de carga, que se refiere a contenedores. En el resto de terminales
portuarios de provincia (con excepcin de Matarani en el movimiento de granos y
concentrados de mineral) no se ha observado mejora alguna, donde se mantienen grandes
sobrecostos que deben afrontar las lneas navieras que se deben principalmente al dficit de
infraestructura y equipamiento. En el TP Callao, tambin se observan grandes sobrecostos que
deben afrontar principalmente lneas navieras de transporte martimo de carga no
contenedorizada.
A la fecha, se estima que los sobrecostos por arribo en puerto que afrontan las lneas navieras
en los seis terminales portuarios bajo estudio ascienden como mnimo a S/. 160.9 millones (US$
57.5 millones) anual, del cual el 86% corresponde al sobrecosto que se estima para el TP Callao.
Con la modernizacin del TP Paita y del Terminal Norte, cuyas primeras etapas, se espera
culminen entre el 2013 y 2014, se reducir en forma importante los sobrecostos que enfrentan las
lneas navieras. Se estima una reduccin de S/ 144.7 millones (US$ 51.7 millones) que representa
cerca del 90% de los sobrecostos actuales. Se espera que con esta reduccin de sobrecostos se
trasladen tambin en beneficio de los consignatarios de la carga a razn de menores fletes
martimos.
En el mbito portuario es donde los esfuerzos del Estado, que se han concentrado
principalmente en contenedores, han sido nulos desde el punto de vista de ahorros de costos
para los consignatarios de la carga. Por un lado, si se compara los costos actuales con los
resultados obtenidos anteriores a las concesiones se obtiene que el costo logstico del mbito
portuario no se ha reducido e inclusive se ha incrementado. Con las concesiones se regulo por
lo general slo una parte del segmento del depsito temporal, donde si han obtenido
resultados positivos pero que se anulan si se considera la reaccin de los terminales
extraportuarios en los otros segmentos. Dicho de otro modo, el sobrecosto encontrado es uno
del tipo estructural generado principalmente por la presencia y uso intensivo de depsitos
extraportuarios y por los cobros indirectos por servicios ficticios que facturan las agencias
martimas. En otras palabras las polticas de las concesiones vienen consiguiendo en parte el
objetivo que se plante, lo lamentable es que los sobrecostos estructurales que se registran en
otros segmentos han llevado a que el efecto final sobre la cadena logstica portuaria para el
consignatario de la carga sea nulo.

Rev. 1.0
INC.
N XIII-2
Se ha encontrado, que en el segmento de depsito temporal, donde los terminales portuarios
han aumentado su participacin, ha disminuido los costos que asumen los consignatarios de la
carga; en el Callao se estima un ahorro de S/ 66 millones (US$ 23 millones). No obstante, en los
otros mercados (agenciamiento martimo y depsito de vacos) el costo total se ha
incrementado a tal punto que el efecto global es que los costos en este mbito se han
incrementado en S/ 17.8 millones (US$ 6,4 millones).
El SADA que es una poltica impulsada por la SUNAT ha resultado en el mejor de los casos en
resultados positivos pero no significativos. Por un lado el SADA slo trata de influir en el
segmento del depsito temporal (que es uno de los 5 segmentos que conforman el costo
logstico del mbito portuario), su influencia en este segmento slo afecta a la importacin, en
el caso de importacin el SADA representa menos del 10% de los despachos, y los que han
elegido SADA han elegido en una gran parte de los casos como punto de llegada a los
terminales extraportuarios con lo que el impacto del SADA se anula.
Se debe mencionar, que en el caso de la carga no contenedorizada, no se registran problemas

importantes en el mbito portuario pues en los diferentes tipos de carga (fraccionada, a granel
slido, a granel lquido) se caracterizan por encontrarse importadores de gran tamao. El
tamao de estas empresas, que importan en promedio cerca de 1,000 toneladas por arribo, les
permite contar con poder de negociacin no slo frente a las lneas navieras sino tambin
frente a los otros prestadores de servicios. Incluso el tamao de las empresas tambin les ha
permitido crear su propia oferta que sustituye a los depsitos extraportuarios (como los
depsitos aduanero privados). Es por lo anterior, que no se considero relevante cuantificar
costos que asumen los consignatarios de carga no contenedorizada en los seis terminales
portuarios bajo estudio.
Por otro lado, se ha identificado que muchos consignatarios de la carga, principalmente

exportadores, deben asumir altos costos por servicios de transporte terrestre, con el fin de
embarcar su carga por el TP Callao, que es donde se registra oferta de servicio regular de
transporte martimo. El origen de este alto costo se debe al dficit de infraestructura y
equipamiento portuario que se observa en los terminales portuarios de provincia, lo que impide
que los exportadores (y probablemente los importadores) utilicen sus terminales portuarios ms
cercanos. Tambin se debera a la ausencia de promocin del trfico martimo de cabotaje. Se
estima un sobrecosto total de S/. 183 millones (US$ 65.4 millones).
En el cuadro siguiente, se muestra en forma sintetizada las conclusiones vertidas anteriormente.

Se muestra los costos anteriores al 2010, los costos actuales, los ahorros logrados principalmente
luego de las concesiones, el costo de un mercado eficiente y los sobrecostos que a la fecha
persisten. El punto ms importante, es que el sobrecosto global actual asciende a S/. 811.5
millones (US$ 289.8 millones), de los cuales el sobrecosto en el mbito portuario representa ms
del 50%.
La solucin a los sobrecostos encontrados en los diferentes terminales portuarios no es una tarea
que pueda solucionarse slo con el actuar de la APN, sino que es una tarea de diversas
instituciones del Estado que de manera coordinada deben atacar. Los sobrecostos originados
por dficit de infraestructura y equipamiento en terminales portuarios de provincia como
Salaverry, Pisco e Ilo pueden ser solucionados por la APN y el MTC. Mientras que los sobrecostos
en los diferentes segmentos o mercado del mbito portuario es una tarea de todos, que debe
apuntar a exportar e importar la carga en las mejores condiciones, al menor tiempo posible y
con el menor costo.

Rev. 1.0
INC.
N XIII-3
Cuadro N13. 1 Resumen de costos, ahorros y sobrecostos en la cadena logstica martimo portuaria
(En Soles)
Comparativo con
Costo anuales
un mercado eficiente
Puerto/Regin Elementos del Costo
Costo en el
Antes Ahora Sobrecosto
mercado eficiente
Naves de contenedores 358,074,889 276,008,998 82,065,892 227,136,647 48,872,351
Naves de granel slido 37,190,440 34,590,660 2,599,780 15,646,464 18,944,195
TP Callao Naves graneleras (bulk carrier) 93,174,911 85,250,771 7,924,140 23,910,513 61,340,258
Naves de granel lquido 42,076,078 32,312,654 9,763,424 22,695,286 9,617,367
Costo en el puerto 530,516,318 428,163,082 102,353,236 289,388,911 138,774,171
Naves graneleras (bulk carrier) 20,546,042 20,546,042 0 0 11,702,930 8,843,111
TP Salaverry
Costo en el puerto 20,546,042 20,546,042 0 11,702,930 8,843,111
Naves de contenedores 26,670,546 29,261,736 -2,591,190 23,297,375 5,964,361
TP Paita
MARITMO Costo en el puerto 26,670,546 29,261,736 -2,591,190 23,297,375 5,964,361
Naves de carga general (fraccionada) 2,563,070 2,563,070 0 1,169,896 1,393,174
TP GSM Naves graneleras (bulk carrier) 9,584,450 9,584,450 0 6,306,961 3,277,490
Naves graneleras (bulk carrier) 29,757,700 29,757,700 0 29,757,700 0
TP Matarani
Costo en el puerto 29,757,700 29,757,700 0 29,757,700 0
Naves de carga general (fraccionada) 2,295,594 2,295,594 0 1,048,452 1,247,142
TP Ilo Naves graneleras (bulk carrier) 2,229,696 2,229,696 0 827,190 1,402,506
Todos los Puertos Costo en el puerto: Total 624,163,416 524,401,370 99,762,046 363,499,414 160,901,955
Depsito temporal 533,854,362 467,815,352 66,039,010 311,850,881 155,964,471
Depsito de vacios 251,588,333 327,697,121 -76,108,788 241,986,916 85,710,205
Transporte terrestre 523,316,222 531,122,252 -7,806,030 320,047,212 211,075,039
Contenedores Agenciamiento martimo 328,711,905 328,711,905 0 328,711,905 0
TP Callao
Agenciamiento aduanero 355,954,948 355,954,948 0 355,954,948 0
Costo de los contenedores 1,993,425,770 2,011,301,578 -17,875,808 1,558,551,863 452,749,715
Costo en el puerto 1,993,425,770 2,011,301,578 -17,875,808 1,558,551,863 452,749,715
PORTUARIO Depsito temporal 25,699,585 25,893,754 -194,169 18,461,189 7,432,565
Agenciamiento martimo 19,522,580 20,027,245 -504,665 16,335,220 3,692,025
Contenedores Transporte terrestre 27,889,400 27,889,400 0 27,889,400 0
TP Paita
Agenciamiento aduanero 25,100,460 25,100,460 0 25,100,460 0
Costo de los contenedores 105,351,711 120,441,476 -15,089,765 105,802,822 14,638,655
Costo en el puerto 105,351,711 120,441,476 -15,089,765 105,802,822 14,638,655
Todos los Puertos Costo en el puerto: Total 2,098,777,481 2,131,743,054 -32,965,573 1,664,354,684 467,388,369
TRANSPORTE Carga contenedorizada Transporte terrestre 334,842,864 334,842,864 0 180,494,105 154,348,759

TERRESTRE Carga fraccionada 74,603,233 74,603,233 45,751,571 28,851,662
Transporte terrestre 0
Todos los Puertos Costo en el puerto: Total 409,446,097 409,446,097 0 226,245,676 183,200,421
TOTAL COSTO Y SOBRECOSTO EN LA CADENA LOGSTICA MARTIMO PORTUARIA Y TERRESTRE 3,132,386,994 3,065,590,520 66,796,474 2,254,099,775 811,490,746

Rev. 1.0
INC.
N XIII-4
Cuadro N13. 2 Resumen de costos, ahorros y sobrecostos en la cadena logstica martimo portuaria
(En dlares)
Comparativo con
Costo anuales
Ahorros puerto eficiente
Puerto/Regin Elementos del Costo
logrados Costo en el
Antes Ahora Sobrecosto
puerto eficiente
Naves de contenedores 127,883,889 98,574,642 29,309,247 81,120,231.00 17,454,411.00
Naves de carga general (fraccionada) 13,282,300 12,353,807 928,493 5,588,023.00 6,765,784.00
TP Callao Naves graneleras (bulk carrier) 33,276,754 # 30,446,704 # 2,830,050 8,539,469 21,907,235
Naves de granel lquido 15,027,171 11,540,233 3,486,937 8,105,459 3,434,774
Costo en el puerto 189,470,114 152,915,386 36,554,727 103,353,182.45 49,562,204.00
Naves graneleras (bulk carrier) 7,337,872 7,337,872 # - 4,179,618 3,158,254
TP Salaverry
Costo en el puerto 7,337,872 7,337,872 - 4,179,618 3,158,254
Naves de contenedores 9,525,195 10,450,620 -925,425 8,320,491 2,130,129
TP Paita
Costo en el puerto 9,525,195 10,450,620 -925,425 8,320,491 2,130,129
MARITIMO Naves de carga general (fraccionada) 915,382 915,382 - 417,820 497,562
TP GSM Naves graneleras (bulk carrier) 3,423,018 3,423,018 - 2,252,486 1,170,532
Costo en el puerto 4,338,400 4,338,400 - 2,670,306 1,668,094
Naves graneleras (bulk carrier) 10,627,750 10,627,750 - 10,627,750 -
TP Matarani
Costo en el puerto 10,627,750 10,627,750 - 10,627,750 -
Naves de carga general (fraccionada) 819,855 819,855 - 374,447 445,408
TP Ilo Naves graneleras (bulk carrier) 796,320 796,320 - 295,425 500,895
Costo en el puerto 1,616,175 1,616,175 - 669,872 946,303
Todos los Puertos Costo en el puerto: Total 222,915,506 187,286,203 35,629,302 129,821,219 57,464,984
Depsito temporal 190,662,272 167,076,911 23,585,361 111,375,315 55,701,597

Agenciamiento martimo 186,898,651 189,686,518 -2,787,868 114,302,576 75,383,943
Contenedores Transporte terrestre 117,397,109 117,397,109 0 117,397,109 -
TP Callao
Agenciamiento aduanero 127,126,767 127,126,767 0 127,126,767 -
Depsito temporal 9,178,423 9,247,769 -69,346 6,593,282 2,654,487
PORTUARIO Depsito de vacios 2,549,888 7,689,506 -5,139,618 6,434,483 1,255,023
Agenciamiento martimo 6,972,350 7,152,588 -180,238 5,834,007 1,318,580
Contenedores Transporte terrestre 9,960,500 9,960,500 0 9,960,500 -
TP Paita
Agenciamiento aduanero 8,964,450 8,964,450 0 8,964,450 -
Todos los Puertos Costo en el puerto: Total 749,563,386 761,336,805 # -11,773,419 594,412,387 166,924,418
Regin norte Transporte terrestre 119,586,737 119,586,737 - 64,462,180 55,124,557

TRANSPORTE TERRESTRE
(por dficit en infraestructura Regin sur
portuaria) Transporte terrestre 26,644,012 26,644,012 - 16,339,847 10,304,165
Todos las regiones Costo Total 146,230,749 146,230,749 - 80,802,027 65,428,722
TOTAL COSTO Y SOBRECOSTO EN LA CADENA LOGSTICA MARTIMO PORTUARIA Y

1,118,709,641 1,094,853,757 23,855,883 805,035,634 289,818,123
TERRESTRE

Rev. 1.0
INC.
N XIII-5
13.1.2 Por terminales portuarios
13.1.2.1Terminal Portuario del Callao
a.1 mbito martimo
Se ha logrado una reduccin significativa en el costo portuario que asumen las lneas navieras
que ofrecen el servicio de transporte martimo de contenedores. Este menor costo representa
un ahorro o la reduccin de un sobrecosto importante que se ha generado por los menores
tiempos de permanencia de las naves en rada y amarradero y por el menor costo en el servicio
estndar (que es la suma de los servicios de uso de amarradero y amarre/desamarre). Se estima
para el conjunto de naves que arriban al TP Callao un ahorro anual de US$ 28 millones (79
millones de nuevos soles).
El menor tiempo de permanencia en rada se ha logrado principalmente por el inicio de

operaciones del Muelle Sur, que al ampliar la capacidad del TP Callao ha logrado reducir la
congestin y por ende los tiempos de permanencia en rada para las naves que se atienden en
el Muelle Sur y en el Terminal Norte. El menor tiempo de permanencia en amarradero es un
beneficio que aplica a las naves que se atienden principalmente en el Muelle Sur (por las 6
gras prtico post-panamax que disponen en dos amarraderos) y en menor medida a las naves
que se atienden en el amarradero MN-A del Terminal Norte (que dispone de 2 gras prtico
Panamax). El menor pago por servicio estndar aplica principalmente para las naves que
recalan en el Muelle Sur debido a la menor tarifa que se cobra por este servicio y por el menor
tiempo de permanencia si se le compara con lo que se registraba el 2009.
Se debe sealar, que las naves que recalan en el Muelle Sur son las que obtienen el mayor
ahorro que asciende en promedio a US$ 27.4 miles por nave que anualizado (considerando 960
naves) significara un ahorro de US$ 26.3 (73.6 millones de nuevos soles). El ahorro en este caso
se debe al menor costo de oportunidad generado por la menor permanencia en rada (si se le
compara con lo que suceda en aos anteriores) y en amarradero (por el rendimiento actual
efectivo de 67.3 contenedores por hora-nave que se registra en el Muelle Sur) y al menor pago
por servicio estndar (uso de amarradero y amarre/desamarre) que se ha debido a la menor
permanencia en amarradero y a la menor tarifa por este servicio.
Para el Terminal Norte, las naves slo registran ahorros si recalan en el amarradero MN-A del
Terminal Norte. El ahorro promedio es de US$ 10 mil por nave y que anualizado (considerando
180 naves) significara un ahorro de US$ 1.8 millones (5 millones de nuevos soles). El ahorro en
este caso se debe al menor costo de oportunidad generado por la menor permanencia en
rada (pero que se ha generado por la entrada en operaciones del Muelle Sur) y en amarradero
(por el rendimiento actual efectivo de 39 contenedores por hora-nave que se registra en el MN-
A del Terminal Norte) y al menor pago por servicio estndar (uso de amarradero y
amarre/desamarre) que se ha debido a la menor permanencia en amarradero (las tarifas se
han mantenido al igual que aos anteriores).
Los costos por servicios martimos como practicaje y remolcaje se habran mantenido estables
durante los ltimos aos. El cobro por los servicios de despacho/recepcin que factura la APN
se ha mantenido tambin estable en los ltimos aos.
A pesar del gran ahorro generado por la ampliacin de capacidad generada por el inicio de
operaciones del Muelle Sur y la instalacin de equipamiento moderno en el Muelle Sur y en el
MN-A del Terminal Norte, existen an sobrecostos que se deben reducir y eliminar. Un
sobrecosto que se debe reducir es el generado por el an tiempo de espera en rada alto que
en la actualidad asciende a 16.7 horas y que en un puerto eficiente podra ascender a 5 horas.
Otro sobrecosto que se debe eliminar es el bajo rendimiento que se registra en los amarraderos

Rev. 1.0
INC.
N XIII-6
del Terminal Norte (a excepcin del MN-A) que afecta a al 26.5% de los contenedores que se
moviliza por el TP Callao. Los dos sobrecostos representan en conjunto un monto anual de US$
10 millones.
El ahorro significativo percibido por las lneas navieras por costo en puerto se ha traducido en
un efecto positivo para los consignatarios de la carga, al menos para el caso de importacin,
que radica en ser una fuerza que reduce el flete de transporte martimo de contenedores. Se ha
registrado la reduccin de los fletes martimos para un gran nmero de mercancas importantes
y el mantenimiento de los fletes para otra parte de mercancas a pesar que otras variables
como el combustible, el valor de charteo y otros, habran originado el aumento del flete
martimo cosa que hubiera ocurrido si no se registraba el ahorro significativo en puerto.
Se debe recordar que el ahorro en el costo en puerto se ha debido principalmente al inicio de

operaciones del Muelle Sur. Las operaciones en Muelle Sur no slo han originado menores
costos en puerto sino tambin una mayor competencia entre las lneas navieras que han trado
como consecuencia, entre otros cosas, el arribo de naves de mayor dimensin que le han
permitido ofertar menores fletes de transporte martimo.
Utilizando un modelo economtrico de Datos de Panel se ha encontrado que la variable

explicativa que modela el inicio de operaciones del Muelle Sur es significativa y cuyo
coeficiente nos indica que por cada dlar pagado en flete el Muelle Sur habra reducido el
flete en US$ 0.15 centavos de dlar. Se estima en promedio un ahorro por contenedor de US$
150, que para la economa significara US$ 60 millones de ahorro. Si se asume que este ahorro
tambin aplica para el caso de exportaciones entonces se podra mencionar que el ahorro
anual asciende a US$ 88 millones.
El anlisis del mbito portuario se ha dividido en 5 segmentos: depsito temporal, depsito de

vacos, agenciamiento martimo, transporte terrestre y agenciamiento aduanero. El principal
resultado que se ha encontrado es que el costo promedio ponderado actual en este mbito no
ha disminuido si se le compara con el costo que se registraba antes de la concesin.
13.1.2.2 Terminal Portuario de Paita
En el mbito portuario, la falta de equipamiento especializado como las gras prtico, por
ejemplo, no permite que los fletes de transporte martimo sean reducidos. Se espera que con la
mejora en equipamiento e infraestructura que se ha de implementar con la ejecucin de las
obras de la etapa I (obligatorias de acuerdo al contrato de concesin), que implica la
construccin de un Nuevo Muelle de contenedores y la instalacin de una gras prtico y dos
gras de patio, los costos de transporte martimo sean mucho menores. Se debe sealar que en
el este caso particular del puerto de Paita, los problemas que enfrentan los consignatarios de la
carga contenedorizada son muy similares a los que se encuentran en el Puerto del Callao. Pues
la configuracin del mercado de depsito extraportuario, agenciamiento martimo y deposito
de vacios, son los mismo que en el caso del puerto del Callao.
13.1.2.3 Terminal Portuario de Salaverry
En el TP Salaverry no se ha efectuado mejoras donde se ha observado que existe un alto dficit

de infraestructura y equipamiento. Este dficit de infraestructura y equipamiento genera una
serie de problemas que se materializa finalmente en sobrecostos para los consignatarios de la
carga principalmente de la Regin La Libertad y regiones aledaas.

Rev. 1.0
INC.
N XIII-7
13.1.2.4 Terminal Portuario General de San Martn
De igual al caso del puerto de Salaverry, En el puerto de San Martin, no existen lneas navieras de
trfico regular que pueden brindar el servicio de transporte de contenedores para la carga de
contenedores principalmente de agro exportacin. Esto se debe principalmente a la falta de
condiciones de infraestructura y equipamiento portuario adecuadas. Este hecho est
generando principalmente sobrecostos por transporte terrestre.
13.1.2.5 Terminal Portuario de Matarani
A diferencia de los puertos de San Martin y Salaverry, en el puerto de Matarani gracias al

equipamiento disponible tanto para las lneas navieras como los dueos de carga no se ha
identificado un tipo de sobrecosto significativo.
13.1.2.6 Terminal Portuario de Ilo
En el terminal portuario de Ilo, los problemas en trminos de costos encontrados son muy
similares al caso de los puertos de Salaverry y San Martin, pues la falta de equipamiento que
implica menores niveles de rendimiento genera que las lneas navieras permanezcan en
amarradero mayores tiempos de lo necesario.

Rev. 1.0
INC.
N XIII-8
C aptulo 9 mbito Portuario: Costos y Sobrecostos que
asumen los consignatarios de la carga
alrededor de los terminales portuarios de
provincia
9. mbito Portuario: Costos y Sobrecostos que asumen los consignatarios de la carga

alrededor de los terminales portuarios de provincia ................................................................ 1
9.1 Matriz de servicios portuarios ............................................................................................... 1
9.2 Costos asociados a servicios fsicos a la carga ................................................................. 1
9.2.1 Costos de los usuarios del Puerto de Paita ............................................................................. 2
9.2.2 Costos a los Usuarios del Puerto de Salaverry ..................................................................... 11
9.2.3 Costos a los Usuarios del Puerto General San Martn de Pisco ......................................... 16
9.2.4 Costos a los Usuarios del Puerto de Matarani ...................................................................... 19
9.2.5 Costos a los Usuarios del Puerto de Ilo .................................................................................. 22
9.3 Anlisis del antes de la concesin versus escenario actual y escenario objetivo en el
TP Paita .................................................................................................................................. 25

Rev. 1.0

INC.
Cuadros
Cuadro N 9.1: Productos relevantes de exportacin por el TP Paita segn tipo de carga. ............................... 3
Cuadro N 9.2 Empresas exportadoras de mango que emplean el TP Paita ....................................................... 3
Cuadro N 9.3 Empresas exportadoras de pota congelada que emplean el TP Paita ....................................... 4
Cuadro N 9.4 Empresas exportadoras de caf especial que emplean el TP Paita ............................................ 5
Cuadro N 9.5 Empresas exportadoras de banano organico que emplean el TP Paita ..................................... 6
Cuadro N 9.6 Empresas exportadoras de harina de pescado que emplean el TP Paita................................... 7
Cuadro N 9.7 Empresas exportadoras de Aceite de Pescado que emplean el TP Paita .................................. 7
Cuadro N 9.8 Empresas exportadoras de veneras que emplean el TP Paita ...................................................... 8
Cuadro N 9.9 Productos relevantes de importacin por el TP Paita segn tipo de carga. ............................... 8
Cuadro N 9.10 Principales importadores de trigo que emplean el TP Paita .......................................................... 9
Cuadro N 9.11 Resumen de costos de servicios fsicos de importacin y exportacin de los productos
relevantes en el TP Paita. .................................................................................................................. 11
Cuadro N 9.12 Productos relevantes de exportacin por el TP Salaverry segn tipo de carga. ...................... 12
Cuadro N 9.13 Principales exportadores de azucar que emplean el TP Salaverry ............................................. 12
Cuadro N 9.14 Principales exportadores de harina de pescado que emplean el TP Salaverry ........................ 13
Cuadro N 9.15 Productos relevantes de importacin por el TP Salaverry segn tipo de carga. ...................... 14
Cuadro N 9.16 Principales imortadores de cereales que emplean el TP Salaverry ............................................. 15
Cuadro N 9.17 Principales importadores de fertilizantes que emplean el TP Salaverry ...................................... 15
relevantes en el TP Salaverry. ........................................................................................................... 16
Cuadro N 9.19 Productos relevantes de exportacin por el TP General San Martn segn tipo de carga...... 17
Cuadro N 9.20 Productos relevantes de importacin por el TP San Martin segn tipo de carga. .................... 18
relevantes en el TP General de San Martn. ................................................................................... 19
Cuadro N 9.22 Productos relevantes de exportacin por el TP Matarani segn tipo de carga. ...................... 20
Cuadro N 9.23 Productos relevantes de importacin por el TP Matarani segn tipo de carga. ...................... 21
relevantes en el TP Matarani. ........................................................................................................... 22
Cuadro N 9.25 Productos relevantes de exportacin por el TP Ilo segn tipo de carga. .................................. 23
Cuadro N 9.26 Productos relevantes de importacin por el TP Ilo segn tipo de carga. .................................. 24
relevantes en el TP Ilo. ....................................................................................................................... 24
Cuadro N 9.28 Cobros antes de la concesin versus costos actuales en Paita. ................................................. 26
Cuadro N 9.29 Cobros antes de la concesin versus costos actuales en Paita. ................................................. 26

Rev. 1.0

INC.
Grficos
Grfico N9. 1 Comparacin entre precio del concesionario y extraportuarios en el segmento de depsito
temporal (servicio estndar ms das de almacenamiento) en Paita .................................................25
Grfico N9.2 Benchmarking de tarifa por Gate Out (entrega del contenedor vaco) .............................................27
Grfico N9.3 Comparacin final entre los costos que asumen los exportadores de mango fresco en los
escenarios propuestos en el TP Paita ........................................................................................................27

Rev. 1.0

INC.
9. mbito Portuario: Costos y Sobrecostos que asumen los
consignatarios de la carga alrededor de los terminales
portuarios de provincia
9.1 Matriz de servicios portuarios
La matriz presentada en el captulo anterior, y que se refera al TP Callao, tambin aplica a los terminales
portuarios de provincia. La diferencia radica nicamente en que en los terminales portuarios de provincia
existen menos empresas que ofertan servicios portuarios.
9.2 Costos asociados a servicios fsicos a la carga
En esta seccin se describen y analizan los costos que enfrentan importadores y exportadores por los
servicios fsicos que reciben en el transcurso de las cadenas de servicios que requieren para el embarque o
la descarga, es decir, servicios operativos donde intervienen personal y equipos, sean de los mismos
operadores de terminales portuarios, como tambin operadores logsticos portuarios y extraportuarios.
El anlisis se realiza por cada uno de los productos de importacin y exportacin identificados como
relevantes en cada puerto, donde a cada producto se asocia con su canal aduanero predominante. De
acuerdo al tipo de carga y al canal aduanero, se determina el paquete de servicios fsicos que deber
recibir cada producto, tanto en la zona primaria como en los depsitos temporales.
Se pueden distinguir 2 tipos principales de operaciones logsticas en las instalaciones portuarias:
Operaciones de embarque/descarga directa. Ocurren cuando el consignatario transporta

directamente la carga de su propio almacn al terminal portuario para proceder directamente al
embarque en la nave en el caso de exportacin; o el recojo de la carga del terminal portuario
apenas se produce la descarga de la nave hacia los almacenes del consignatario en el caso de
la importacin. Estas operaciones son frecuentes en el caso de carga slida a granel (descarga
de granos, fertilizantes, y embarque de minerales); y de carga lquida a granel (Embarque de
aceite de pescado, y descarga de hidrocarburos o aceites vegetales), en menor medida se
presenta en las operaciones con carga fraccionada y contenedores.
Operaciones de embarque/descarga indirecta. Se refiere al empleo de un depsito temporal o

terminal de almacenamiento como punto intermedio de traccin entre el terminal portuario y los
almacenes del exportador/importador. Es el tipo de operacin habitual en las operaciones de
contenedores y carga fraccionada. En este caso, aparecen en escena, uno o ms operadores
logsticos que realizan operaciones de transporte terrestre, almacenamiento, depsito temporal,
depsitos de vacos, consolidacin/desconsolidacin de carga, etc. Pueden presentarse 3 tipos
de operaciones indirectas a saber:
o Servicio logstico completo integrado: Sucede cuando el operador logstico se encarga de

realizar toda la cadena de servicios al importador / exportador, es decir el mismo operador
hace las veces de agente de aduana, realiza el transporte terrestre, posee instalaciones
autorizadas como depsito temporal, y tambin representa al usuario ante el operador del
terminal portuario para la prestacin de servicios a la carga dentro de las instalaciones del
mismo puerto. Es comn que esta prctica se lleve a cabo en temporadas altas (Exportacin de
ctricos, esprragos, mangos, bananos, pescado congelado, pota, crustceos, harina de
pescado, caf etc.). El operador logstico que realiza esta modalidad de servicio emite una
nica factura por servicio integrado, la cual incluye todos los costos de la cadena logstica
completa en la importacin o exportacin, suelen realizarlo empresas o grupos integrados

Rev. 1.0

INC.
N IX.1
verticalmente de modo que poseen infraestructura y equipos suficientes para dar los servicios
correspondientes en cada etapa de la cadena.
o Servicio logstico no portuario integrado: Cuando el operador logstico presta los servicios de
depsito temporal, transporte terrestre y otros servicios que requiera la carga; mas no el
agenciamiento aduanero, en este caso, el agente de aduana de la empresa es quien la
representa ante el terminal portuario, el representante naviero y los operadores logsticos para el
cobro de las facturas por los servicios recibidos en el terminal portuario.
o Servicio desagregado: Cuando el importador/exportador escoge por separado a diferentes

agentes que le prestarn los servicios que componen la cadena logstica. Este tipo de
operacin es usual para empresas que manejan grandes volmenes de importacin y
exportacin ya que estn en la posibilidad de obtener descuentos de cada agente, o en todo
caso la rebaja o eliminacin de costos en las reas de agenciamiento martimo, transporte
terrestre, depsito de vacos, por medio de la negociacin donde el atractivo del usuario es la
seguridad de manejo de un volumen considerable de carga cada mes.
De acuerdo al tipo de carga en que se maneja cada producto y la informacin disponible en SUNAT se
obtiene informacin sobre el agente de aduana, el depsito temporal, la lnea naviera empleada, etc.
Esto sirve para construir una tabla de servicios y costos para cada uno de los productos relevantes en
cada puerto que es objeto de estudio.
9.2.1 Costos de los usuarios del Puerto de Paita
En la comunidad portuaria de Paita destacan 4 grandes operadores logsticos que poseen terminales de
almacenamiento en la zona industrial, los cuales estn habilitados como depsitos temporales. Estas
empresas poseen relaciones de propiedad o contractuales con transportistas terrestres, agentes de
aduana, etc. de modo que estn en condiciones de brindar con sus propios recursos, servicios logsticos
integrales a los importadores y exportadores que lo requieran. Dichos operadores son: Ransa Paita, Cosmos -
Neptunia, Maersk Per-Alconsa, y Unimar Paita.
El rea de influencia del Terminal Portuario de Paita comprende a las regiones Piura, Tumbes, Lambayeque,
Cajamarca, Amazonas, y las principales zonas comerciales y productivas interiores que estn conectadas
por el corredor intermodal interocenico IIRSA Norte. Cabe resaltar que para ciertas cargas especiales
existen terminales de mayor o menor importancia que atienden en forma pblica o privada demandas
particulares, tales como los terminales de Talara y Bayvar (Petrleo y derivados), Juan Pablo Quay (Cal,
Fosfatos), Eten y Chicama (Industria pesquera).
9.2.1.1 Exportacin
Las operaciones en el Terminal Portuario de Paita son asignadas con canales naranja y rojo. De acuerdo a
la informacin de SUNAT, se tiene que el 21% de la carga de exportacin emplea como depsito temporal
las instalaciones de TPE, es decir, trasladan la carga desde el almacn del exportador directamente hacia
el terminal portuario para su embarque. El 79% de la carga de exportacin emplea terminales
extraportuarios como depsitos temporales.
En el puerto de Paita se han identificado (ver captulo 4) los siguientes productos de exportacin como
carga relevante:

Rev. 1.0

INC.
N IX.2
Cuadro N 9.1: Productos relevantes de exportacin por el TP Paita segn tipo de carga.
Productos de Exportacin Tipo de carga
Mango orgnico fresco Contenedores Reefer
Pota Contenedores Reefer
Caf en grano ContenedoresDry
Banano orgnico Contenedores Reefer
Harina de pescado ContenedoresDry y Fraccionada
Veneras Contenedores Reefer
Crustceos congelados Contenedores Reefer
Aceite de pescado Granel lquido
Oleina de pescado Contenedores
Elaboracin: El Consultor.
a. Mango orgnico fresco
Es uno de los productos smbolo de la agroexportacin en la costa norte del Per, donde Piura con el 65%,
Lambayeque con el 11% y Tumbes con 6% segn datos del MINAG, concentran la mayora de la
produccin de mango, seguidas de lejos por Lima, La Libertad, Cajamarca e Ica. Las principales especies
para exportacin son: Kent, Haden y Tommy Atkins que son variedades rojas. Los principales mercados son
los EEUU, Canad, Pases europeos como Espaa, Blgica, Holanda, Francia.
La estacionalidad de la produccin y exportacin de mango fresco se da en los meses de verano, entre

diciembre y marzo. La temporada de verano se convierte en el pico de saturacin de la capacidad del TP
Paita puesto que se juntan los perodos de explotacin de mango, banano, especies de pescados,
crustceos, pota y veneras. Con lo que la demanda por espacios y servicios para contenedores
refrigerados requiere de la mxima capacidad y eficiencia por parte del puerto y de los operadores
logsticos de Paita, agentes de aduanas y lneas navieras.
Los principales exportadores de Mango por el puerto de Paita en la temporada 2010 2011 han sido las
siguientes empresas:
Cuadro N 9.2 Empresas exportadoras de mango que emplean el TP Paita

SUNSHINE EXPORT S.A.C
GANDULES INC S.A.C.
AGROSUR & CIA S.A.
FRUTAS PIURANAS S.A.C
KION EXPORT S.A.C.
CC TROPICALES SOCIEDAD ANONIMA CERRADA - CC TROPICALES S.A.C.
AGROINDUSTRIALES SOLCACE SOCIEDAD ANONIMA CERRADA
AGRO EXPORTACIONES Y SERVICIOS DEL PERU SOCIEDAD ANONIMA CERRADA
M & C FRUIT SOCIEDAD ANONIMA CERRADA
Fuente: SUNAT.
A la exportacin de mango por va martima en el TP Paita se le asigna predominantemente canal

aduanero naranja (62% en la temporada diciembre 2010 marzo 2011), en este caso se procede a revisin
documentaria de la carga antes de que se le coloque el precinto en el almacn donde se llenan los
contenedores, mientras que el canal rojo (38%) requiere del reconocimiento fsico de la carga por parte
de un oficial de Aduanas (los llamados vistas y la inspeccin por parte de SENASA en el depsito
temporal antes de colocar el precinto final previo al traslado de la carga para el embarque. Los
principales mercados de destino como son los EEUU, Canad y la Unin Europea tienen requisitos sanitarios
y fitosanitarios para la importacin de alimentos frescos, por lo que en la documentacin debe incluirse un
certificado a nombre de SENASA que la carga cumple con los requisitos y estndares internacionales de
manejo sanitario de transporte de alimentos.

Rev. 1.0

INC.
N IX.3
Empresas de todos los tamaos exportan mangos en la temporada alta por el TP Paita, desde aquellas que
exportan en contenedores consolidados, uno a dos contenedores en toda la temporada, hasta las
grandes empresas productoras o acopiadoras que exportan hasta 30 contenedores por semana. Los
agentes logsticos, del mismo modo ofrecen servicios en todas las escalas para atender las necesidades de
empresas de todos los tamaos. Existen operadores logsticos que ofrecen el servicio integral logstico que
comprende toda la cadena, como tambin las empresas especializadas cada etapa por separado que
estn en condiciones de ofrecer descuentos por volmenes o para captar nuevos clientes; depender de
la oferta logstica del agente de aduana y la decisin del exportador que opcin elija.
La exportacin de mangos frescos se realiza en contenedores reefer de 40, De acuerdo al canal

aduanero asignado se requerir de reconocimiento fsico, el cual se llevar a cabo en un depsito
temporal autorizado por Aduana, la mayora de contenedores emplea terminales extraportuarios
asociados a los agentes de aduana o las lneas navieras que transportarn la carga. Los costos asociados
a una operacin de exportacin de mango fresco de la empresa Sunshine Export SAC a la que se le
asign canal naranja se presentan en el anexo N 6.1.1.
b. Pota congelada
El sector pesquero es junto con el agroindustrial, los que conforman la gran mayora de oferta exportable
en el rea de influencia del TP Paita. Productos como Pescados, crustceos, moluscos (pota, calamar,
pulpo). Particularmente en caso de la pota, la demanda en el mercado internacional requiere de pota en
aros, filete y tentculos. Los principales mercados para la pota son Espaa, China, Corea del Sur, Japn,
Rusia, EEUU, Italia y otros pases de la U Europea.
La pota, al igual que todos los productos hidrobiolgicos que se exportan del Per requiere de una
certificacin sanitaria del Instituto Tecnolgico Pesquero ITP, que garantiza la sanidad del producto a
nombre del estado peruano para que se le permita el ingreso en el pas de destino. Este certificado debe
acompaar el trmite documentario de la carga, y en los casos que se le asigne canal rojo, debe
procederse al reconocimiento fsico en un depsito temporal autorizado que cuente con instalaciones de
cadena de fro. El producto se exporta en contenedores reefer de 40, siendo las principales empresas
exportadoras de pota que emplean el TP Paita las siguientes:
Cuadro N 9.3 Empresas exportadoras de pota congelada que emplean el TP Paita

PERUVIAN SEA FOOD S.A.
COMERCIALIZADORA PRISCA SOCIEDAD ANONIMA
SEAFROST S.A.C.
INDUSTRIAL PESQUERA SANT A MONICA S.A.
ARMADORES Y CONGELADORES DEL PACIFICO SA
Fuente: SUNAT.
Se ha obtenido informacin de una exportacin de pota congelada de la empresa Seafrost SAC realizada
el mes de abril 2010. Al igual que el caso anterior, emplea un terminal extraportuario como depsito
temporal para la numeracin de la DUA. Los costos asociados se presentan en el anexo N 6.1.2.
c. Caf verde
El caf es el principal producto de agroexportacin del Per. La produccin que se exporta por el TP Paita
proviene de las regiones San Martn, Cajamarca y Amazonas, son reconocidas por su calidad los cafs
certificados como orgnicos que se producen en los valles de los ros Huallaga, Mayo y Utcubamba. Los
principales mercados del caf peruano orgnico dedicado al consumo son EEUU, Alemania, Blgica,
Francia, Inglaterra, y Canad; mientras que otros cafs que no tienen certificacin de orgnicos y de
menor calidad son exportados para usos industriales como la preparacin de instantneos en Colombia y
Chile.

Rev. 1.0

INC.
N IX.4
Los mercados que demandan granos especiales de alta calidad requieren de estndares de sanidad y
calidad del grano, estos estndares se incluyen en las normas tcnicas NTP 209.027-2001 y NTP 209.311-2003
que norman su clasificacin en grados, la humedad, la granulometra, el estado sanitario y las pruebas de
sabor. Per se ha impuesto en diversos concursos a otros productores como Colombia, Kenia, Guatemala.
Otros pases como Brasil e Indonesia, si bien son los mayores productores, no tienen variedades de
demanda en los mercados de calidad. Las especies ms importantes en el Per segn su zona de
produccin son: Good Hard Bean (selva central), Hard Bean (selva nororiental) y Medium Hard Bean (al
suroriente). De ellas, la primera obtiene los mejores precios, la variedad Hard Bean es la que se exporta por
el TP Paita, las empresas exportadoras de caf ms importantes son las siguientes:
Cuadro N 9.4 Empresas exportadoras de caf especial que emplean el TP Paita

PERALES HUANCARUNA S.A.C.
COOPERAT IVA AGRARIA " FRONT ERA SAN IGNACIO " LT DA.
RAINFOREST TRADING S.A.C.
CENT RAL DE CAFET ALEROS DEL NOR ORIENT E
Fuente: Elaboracin: El Consultor.
Un aspecto importante de la cadena logstica del caf consiste en la distancia entre la zona de
produccin y el TP Paita, Los productores de Moyobamba, Tarapoto, etc. asumen un importante costo en
transporte terrestre. Los pequeos productores transportan el caf en sacos desde los centros de acopio
regionales hacia los terminales extraportuarios de Paita para realizar ah el llenado de los contenedores,
mientras que otros con mayor capacidad logstica, para dar valor agregado a la carga recogen
contenedores vacos forrados con polietileno de los terminales extraportuarios y los trasladan a sus propios
almacenes con cuidados especiales para mantener la humedad y el estado sanitario de los granos. El
aforo para el reconocimiento fsico de la carga se realiza en depsitos temporales autorizados por
aduana, como es el caso de las empresas grandes como Perales Huancaruna o la Central de Cafetaleros.
Se ha obtenido informacin de una exportacin de caf de la empresa Perales Huancaruna el mes de

agosto 2010. Es importante resaltar que la empresa, que es el principal exportador agrcola del Per, posee
su planta de produccin en las afueras de la ciudad de Chiclayo, lo cual implica un alto costo logstico ya
que debe llevar los contenedores vacos desde Paita a su planta, y luego retornarlos llenos. El transporte
terrestre lo realiza la empresa Trucks and Motors Per, propiedad del holding Perales Huancaruna. El
volumen de carga de la empresa le permite negociar costos con los agentes logstico-portuarios. Los
costos asociados se presentan en el anexo N 6.1.3.
d. Banano orgnico
Otro producto destacado de la produccin agrcola en las regiones Loreto, San Martin, Ucayali, Piura y
Tumbes es el pltano. De esta produccin, las regiones Piura y Tumbes producen banano orgnico
(pltano directamente comestible en las variedades seda o isla) orientado a la exportacin en los valles
de los ros Chira y Tumbes. El perodo de cosecha de banano orgnico se realiza todo el ao, pero la
mayor produccin se concentra entre enero y abril. Las variedades predominantes son Cavendish Gigante
y Robusta "Valery".
El producto requiere mantener condiciones adecuadas de temperatura y humedad en el transporte
internacional, por lo que el modo extendido de exportacin por va martima es empleando contenedores
reefer de 40. Al igual que los mangos, la logstica requiere de contenedores reefer vacos pre enfriados
lleguen hasta los almacenes de produccin, o centros de acopio donde se llenan los contenedores y se les
coloca el primer precinto. En caso se le asigne canal rojo, el contenedor ser abierto para el
reconocimiento fsico de la carga en los depsitos temporales.
El banano orgnico representa menos del 10% de la produccin de pltano y banano en el pas. Las
principales empresas exportadoras de este producto por el TP Paita son las siguientes:

Rev. 1.0

INC.
N IX.5
Cuadro N 9.5 Empresas exportadoras de banano organico que emplean el TP Paita
CORPORACION PERUANA DE DESARROLLO BANANERO S.A.C.
INKABANANA S.A.C.
ASOCIACION DE PEQUEOS PRODUCTORES DE BA
BIO COSTA SOCIEDAD ANONIMA CERRADA
ASOCIACION DE PEQUEOS PRODUCTORES ORGANICOS DE QUERECOTILLO
ASOCIACION DE PRODUCTORES DE BANANO ORGANICO VALLE DEL CHIRA
ASOCIACION DE BANANEROS ORGANICOS SOLIDARIOS SALIT RAL
GRUPO HUALT ACO S.A.C
ORGANIA S.A.C
FAIRTRASA PERU S.A.
Fuente: SUNAT.
Se cuenta con informacin de un contenedor reefer de 40 exportado por la Corporacin Peruana de

Desarrollo Bananero para el mes de marzo 2011. Los costos asociados se presentan en el anexo N 6.1.4.
e. Harinas y aceites de pescado
El producto caracterstico de la industria pesquera nacional de exportacin es la harina de pescado. El

litoral de Paita es una de las ms importantes a nivel nacional para la extraccin del recurso (Anchoveta)
por lo que en la zona industrial se ubican diversas plantas de produccin de harina y aceite de pescado.
Tradicionalmente la cadena logstica de exportacin implicaba el traslado de la carga al puerto en sacos

para su embarque sea como carga fraccionada, o por el sistema de corte y vaciado en el cual la harina
se depositaba como carga slida a granel en las bodegas de las naves, sin embargo en la actualidad, el
producto, sobretodo en sus variantes Premium fortalecidas con omega-3 y nutrientes es transportado en
sacos de gran tamao llamados big bags que son embarcados en contenedores secos.
En el caso del aceite, la forma tradicional de exportacin consista en el traslado de la carga en camiones
cisterna hasta el terminal portuario para su embarque como carga lquida a granel por medio de bombas
y tuberas; actualmente, el aceite y otros productos derivados como la olena de pescado desodorizada
tambin se movilizan por medio de cilindros que son embarcados en contenedores secos.
Para la harina de pescado, si es embarcada en sacos o big bags dentro de contenedores, se requiere que
el interior de la caja est protegido con un forro de polietileno, al igual que en el caso del caf. El
contenedor forrado sale del depsito de vacos hacia las plantas de las fbricas, donde son llenados con
big bags de harina, o cilindros de aceite u olena de pescado. En caso se requiera de reconocimiento
fsico de la carga, algunas plantas como TASA, Pesquera Diamante o Copeinca en el caso de harina, y
Alicorp en el caso de aceite, cuentan con autorizacin como depsito temporal, mientras que otras
empresas menores deben hacer el reconocimiento en depsitos temporales extraportuarios o en el patio
de TPE previo al embarque en la nave.

Rev. 1.0

INC.
N IX.6
Cuadro N 9.6 Empresas exportadoras de harina de pescado que emplean el TP Paita
NEGOCIOS E INVERSIONES MUNDIALES SAC
PESQUERA HAYDUK S.A.C.
CONGELADOS PERUANA DEL PACIFICO SA
PESQUERA EXALMAR S.A.A.
ARMADORES Y CONGELADORES DEL PACIFICO SA
DEXIM SRL
PROTEFISH S.A.C.
AUSTRAL GROUP S.A.A.
PESQUERA RIBAUDO S.A.
CORPORACION PESQUERA INCA S.A.C. COPEINCA S.A.C.
INKUBO SOCIEDAD ANONIMA CERRADA
PESQUERA DIAMANTE S.A.
MARINE FEEDS PERU S.A.C.
Fuente: SUNAT.
Cuadro N 9.7 Empresas exportadoras de Aceite de Pescado que emplean el TP Paita

ALICORP SAA
AUST RAL GROUP S.A.A
COLPEX INT ERNAT IONAL S.A.C.
PESQUERA RIBAUDO S..A.
CORPORACIN PESQUERA INCA S.A.C. COPEINCA S.A.C.
BLUE PACIFIC OILS S.A.
OLEAGINOSA VICT ORIA S.A. OLVICSA
PESQUERA DIAMANTE S.A.
TECNOLOGICA DE ALIMENTOS S.A.
PESQUERA HAYDUK S.A.
Fuente: SUNAT.
Se cuenta con informacin para una exportacin de harina de pescado de la empresa Austral Group, los
costos asociados se presentan en el anexo N 6.1.5 mientras que para el caso de aceite y olena
desodorizada se cuenta con informacin de embarques de Alicorp para aceite de pescado, tanto en
forma de carga lquida a granel (Aceite crudo de pescado) como tambin de contenedores con cilindros
de olena desodorizada. Los costos asociados a cada caso se presentan en los anexos N 6.1.7 y N 6.1.8.
f. Veneras: Conchas de abanico
Otro producto de exportacin de la industria pesquera son las Veneras, conocidas en el consumo interno
como Concha de Abanico. Es un producto que se encuentra en los mares de la costa norte del Per, por
lo que la exportacin del producto por el TP Paita es muy dinmica. Los principales mercados de destino
son los pases de la U Europea, principalmente Francia, Blgica y Alemania, luego, bastante lejos se
encuentran como destinos los EEUU, Pases bajos, Inglaterra e Italia.
Al ser un producto perecible, la logstica de la exportacin de veneras requiere contenedores reefer de

40. Los contenedores se recogen del depsito de vacos designado por la naviera, para su llenado en las
plantas de las empresas productoras, que se encuentran en el litoral del rea de influencia (Regin Piura, o
sur de Tumbes), los contenedores reefer regresan con el genset activado para mantener la cadena de fro
en el transporte terrestre, luego pasan a los patios reefer del terminal de almacenamiento extraportuario si
el embarque es indirecto, o al patio especial de contenedores reefer de TPE si el embarque es directo.
Las normas fitosanitarias del comercio exterior de productos hidrobiolgicos, exigen que el manejo
logstico mantenga la cadena de fro en todas las etapas del proceso, con adecuadas condiciones de
temperatura. Cada embarque debe contar con un certificado de aprobacin de la autoridad

Rev. 1.0

INC.
N IX.7
competente en el pas de origen, en este caso es el Instituto Tecnolgico de Pesquera, dicho certificado
debe llegar a tiempo para que se permita la recepcin de la carga en el mercado de destino. Los
principales exportadores de veneras que emplean el TP Paita son los siguientes:
Cuadro N 9.8 Empresas exportadoras de veneras que emplean el TP Paita

SCALLOPS PERU SOCIEDAD ANONIMA CERRADA
SEAFROST S.A.C.
CORP DE INGENIERIA DE REFRIGERACION SRL
CULTIMARINE S.A.C.
MANEX FISH S.R.L.
ACUACULTURA Y PESCA S.A.C
SEACORP PERU S.A.C.
PREMIUM FISH S.A.C.
INDUSTRIAL PESQUERA SANTA MONICA S.A.
CONGELADOS PACIFICO SAC
Se dispone de informacin para una exportacin de la empresa Industrial Pesquera Santa Mnica a
Francia de un contenedor reefer de 40 que se la ha asignado canal naranja. Los costos asociados a la
cadena logstica se presentan en el anexo N 6.1.6.
9.2.1.2 Importacin
Para el caso de las importaciones del TP Paita se han tomado los principales productos de cada tipo de
carga que se moviliza por el puerto. Cabe destacar que las operaciones de importacin de carga
fraccionada y contenedorizada suele ser indirecta, es decir emplea un depsito temporal extraportuario,
mientras que la importacin de carga a granel, tanto slidos (Trigo, maz, y otros granos) como tambin
lquidos (Aceites vegetales, e hidrocarburos que se movilizan por Paita) se realiza por operaciones directas,
es decir de la descarga de las naves, los productos son embarcados en los medios terrestres que los
conducirn hacia los almacenes de los mismos usuarios de carga. Para el caso de la importacin, la
participacin de las instalaciones de TPE como depsito temporal ha alcanzado el 64% del total expresado
en toneladas para el ao 2010. Muy lejos aparecen los terminales extraportuarios Ransa comercial con 18%
y Maersk Per Alconsa con 9%. En el cuadro siguiente presentamos el listado de productos escogidos
como representativos para las importaciones realizadas a travs del TP Paita.
Cuadro N 9.9 Productos relevantes de importacin por el TP Paita segn tipo de carga.
Productos de Importacin Tipo de carga
Carga de proyecto Contenedores
Trigo Granel slido
Vehculos y partes Contenedores
Aceite de soya Granel lquido
Nitrato de amonio en grado fertilizante Granel slido
Pescado congelado Contenedores Reefer
a. Carga de proyecto
Las empresas industriales, mineras, pesqueras empresas de transporte y servicios que importan maquinarias,
equipos o vehculos de gran tamao como inversiones en apertura de negocios o aumento de capacidad
de produccin, requieren de cadenas logsticas especiales para la descarga, aforo y nacionalizacin de
la carga. La carga de proyecto puede ser de tipo fraccionada si se transporta en bultos o paquetes,
carga en contenedores, o carga sobredimensionada (Out of gates OOG segn sus siglas en ingls), lo
que indica que por sus dimensiones no cabe dentro de un contenedor estndar y requiere de cuidados
especiales en el manipuleo de la carga.

Rev. 1.0

INC.
N IX.8
En este caso se cuenta con una importacin de un sistema de fajas transportadoras con sus respectivas
partes para ensamblar perteneciente a la compaa minera Miski Mayo. La carga viene en 5
contenedores dry de 40. Los costos asociados se presentan en el anexo N 6.1.9.
b. Trigo duro
La carga slida a granel representa el tipo de mayor movimiento de importacin en el TP Paita,

particularmente cereales provenientes de Argentina, EEUU, Canad. Dentro de los cereales, el trigo es el
producto de mayor demanda por parte de las industrias alimentarias como insumo para la elaboracin de
harinas. Existen empresas como Carguill o Contilatin que se encargan de la comercializacin y distribucin
del trigo que importan, mientras que Alicorp o Molinera Inca posen plantas de molinos y fabricacin de
alimentos con trigo importado.
La carga asignada al canal rojo pasa por reconocimiento fsico previo a la descarga por parte de
inspectores sanitarios de SENASA que de dar conformidad a la ausencia de plagas y decretar apto para el
consumo humano o industrial del trigo, autoriza la descarga del navo y posteriormente el retiro de la
carga del puerto en los medios terrestres designados por el usuario.
La descarga del trigo en el TP Paita se realiza por medio de clamshell acoplados a las plumas de las naves,
los cuales recogen la carga de las bodegas de la nave y las depositan en tolvas en forma de embudo que
van llenando a los camiones situados en el muelle al costado de la nave.
Cuadro N 9.10 Principales importadores de trigo que emplean el TP Paita

Principales importadores de trigo que emplean el TP Paita Ruc
ALICORP SAA 20100055237
CARGILL AMERICAS PERU S.R.L. 20100127912
MOLINERA INCA S.A. 20131895365
CONT ILATIN DEL PERU S.A 20255254937
Se dispone de informacin de un lote de trigo rojo duro americano importado como carga slida a granel
por la empresa Molinera Inca para la elaboracin de harina. El cargamento consiste en 9100 toneladas,
que emplea como depsito temporal a las instalaciones de TPE. En este caso se trata de una operacin de
importacin anticipada SADA a la que se le asign canal rojo. Cabe sealar que bajo este rgimen
aduanero, la DUA se numera y autoriza el levante incluso antes de la llegada de la nave, para facilitar la
descarga directa. Los costos asociados se presentan en el anexo N 6.1.10.
c. Motocicletas y partes
La empresa Motorepuestos A&B es un importador permanente de motos y partes provenientes de Asia,

abastece a los mercados de mototaxis y motos lineales de las regiones del norte y nor-oriente peruano. Se
dispone de informacin de una importacin de un contenedor seco de 40 al que se le asigna canal rojo.
Existen otras empresas importadoras de vehculos, pero no en forma peridica, sino por pedidos expresos y
la modalidad ms frecuente es por medio de contenedores, superando a los vehculos que ingresan como
carga rodante.
El aforo fsico del contendor se realiza en el terminal extraportuario de Maersk Per Alconsa Paita. Los

Rev. 1.0

INC.
N IX.9
d. Aceite de soya
La importacin de aceites vegetales para uso en industrias alimentarias o para el consumo humano es
importante en el TP Paita.
En ausencia de tanques o sistemas de embarque/descarga de este tipo de mercaderas, se realizan

operaciones de descarga directa, es decir, descargan la nave por medio de bombas y tuberas que
depositan la carga directamente en camiones que retirarn la carga del puerto. Para ello, se requiere que
las autoridades competentes realicen el reconocimiento fsico de la carga en la nave antes de autorizar
la descarga.
Las principales empresas importadoras de aceite de soya en el TP Paita son UCISA S.A. y Alicorp. Se
dispone de informacin de una importacin de aceite de soya como carga lquida a granel proveniente
de Argentina. Se trata de una importacin anticipada, que cuenta con certificados sanitarios del pas de
origen a la que se le asign canal rojo y requiere de la revisin de la carga previa a la descarga. Los
e. Nitrato de amonio
El nitrato de amonio es un insumo empleado como abono agrcola o en ausencia de agua y en aplicacin
de calor acta tambin como explosivo utilizado en la industria minera. Las importaciones de las empresas
peruanas provienen de Rusia, Ucrania y los pases blticos (Lituania, Letonia). Las principales empresas
importadoras en el TP Paita son Inkafert, Corporacin Misti, ADM Andina Per, Gavilon Per.
La carga es importada de 3 formas: Como carga slida a granel, envasada en big bags como carga
fraccionada, y en sacos o big bags dentro de contenedores. Por lo general al nitrato de amonio se le
asigna canal rojo y requiere del reconocimiento fsico adems de un vista de aduana, por personal de la
Unidad de Desactivacin de explosivos UDEX, quienes realizan la revisin de temperatura y humedad, con
el fin de evitar explosiones o accidentes en el manipuleo de descarga de la nave o en el embarque al
medio terrestre.
En el caso de que la descarga se realice como carga slida a granel se procede a la descarga directa
empleando clamshell para movilizar la carga entre la bodega de la nave hacia las tolvas de los camiones.
Si se transporta como carga fraccionada. Ingresarn estibadores a las bodegas de la nave para armar las
eslingas que sern levantadas por la gra de la nave para movilizar las redes entre la nave y la loza del
muelle, el aforo fsico de la carga se realizar en los almacenes del depsito temporal que elija el usuario;
mientras que si es contenedores se procede a la descarga del contenedor y su traslado hacia un depsito
temporal donde se realice la apertura del contenedor y se proceda al reconocimiento fsico de la
mercadera.
Se dispone de informacin de una importacin de nitrato de amonio en grado fertilizante proveniente de

Letonia. Los costos asociados se presentan en el anexo N 6.1.13.
f. Pescado congelado
Por el puerto de Paita tambin se importan especies de pescado congelado, en este caso, de Surinam
(Antillas Holandesas). Se aborda el caso de una empresa pequea dedicada a la comercializacin de
productos hidrobiolgicos, el operador logstico le ofrece un servicio completo integrado, cuyo detalle se
puede apreciar en el anexo N 6.1.14.
Finalmente presentamos el resumen de costos logsticos para los que se ha obtenido informacin de
operaciones de los principales productos de importacin y exportacin en el TP Paita. Ms adelante, en la

Rev. 1.0

INC.
N IX.10
ltima seccin de este captulo (9.3), en base a estos costos logsticos se analizarn los impactos de la
concesin del terminal a la empresa TPE en las tarifas portuarias y costos de otros servicios que componen
las cadenas logsticas que requiere cada producto segn su tipo de carga.
relevantes en el TP Paita.
Fuente: Informacin de SUNAT-Aduanas, tarifarios de terminales portuarios y operadores extraportuarios.

9.2.2 Costos a los Usuarios del Puerto de Salaverry
El TP Salaverry es operado por ENAPU, consta de 2 amarraderos y presenta problemas de arenamiento que
requieren de un dragado constante, de este modo est en condiciones de atender la demanda originada
en la zona de influencia de la regin la Libertad con las actividades comerciales, agrcolas, industriales, y
la actividad minera de La Libertad y Ancash.
En cuanto a los mercados de servicios logsticos a la carga en Salaverry, podemos decir que Ransa opera
como un gran operador logstico, que abastece todo el mercado debido a que no existe otra empresa
que ofrezca este servicio. Ransa posee casi el 60% de participacin como agente de aduana. En cuanto
al mercado de depsitos temporales, las instalaciones de ENAPU Salaverry tiene el 66% de las
importaciones y 100% de las exportaciones.
Grandes empresas como Goldfields La cima y azucareras como Pomalca, Cartavio o Casagrande
cuentan con sistemas propios de embarque de acuerdo al producto, en un caso, la faja transportadora
para el embarque de concentrados de minerales, mientras que las azucareras cuentan con una faja mvil
para el embarque de su producto como carga slida a granel.
El TP Salaverry registr movimiento de contenedores hasta el ao 2009 en que Maersk retir al puerto de su
itinerario regular por la escasa demanda y por el problema permanente de la escasa profundidad del
puerto debido al arenamiento. Actualmente se dedica al movimiento de cargas a granel slido, lquido y
Fraccionada.
9.2.2.1 Exportacin
Las operaciones de exportacin en el Terminal Portuario de Salaverry son asignadas con canales naranja y
rojo. De acuerdo a la informacin de SUNAT, se seal que: de la carga de exportacin que no hace
embarque directo, el 100% emplea como depsito temporal el TP Salaverry.
En Salavery se han identificado los siguientes productos de exportacin como carga relevante:

Rev. 1.0

INC.
N IX.11
Cuadro N 9.12 Productos relevantes de exportacin por el TP Salaverry segn tipo de carga.
Concentrado de cobre Granel slido
Azcar Granel slido
Etanol Granel lquido
Harina de pescado Fraccionada
Carbn Granel slido
Productos agroindustriales Contenedores Reefer
Fuente: SUNAT.
a. Concentrado de cobre
Uno de los principales usuarios del TP Salaverry es la empresa minera Golfields La Cima, explotadora de los
yacimientos de cobre y oro del Cerro Corona en la regin Cajamarca, cuya ruta ptima para la
exportacin de su producto le conduce al puerto de Salaverry para el embarque de mineral hacia Japn,
Corea del Sur y Alemania.
Por esta va exporta concentrados de cobre a granel, los cuales son llevados por camiones al puerto para
el embarque por medio de una faja transportadora que permite el embarque de 600 toneladas de mineral
por hora.
El trasporte terrestre lo realiza la flota de camiones propios de la mina, la empresa paga un cargo de
acceso a ENAPU por el uso de la faja transportadora. Cada embarque debe contar con una certificacin
de un laboratorio autorizado por la Sociedad Nacional de Minera sobre las condiciones de concentracin
(pureza) y humedad del mineral que se embarca como granel slido. El ao 2010 se alcanz la cifra de
197.4 mil toneladas de concentrado de cobre embarcado por este medio.
En el anexo N 6.2.1 se presentan los costos de servicios fsicos asociados a una exportacin de 10 mil 221
toneladas de concentrado de cobre a Japn que ha sido asignada a reconocimiento fsico en canal rojo.
b. Azcar
Es el producto representativo de la agroindustria de las regiones La Libertad y Lambayeque. El azcar

peruana que se embarca de Salaverry se exporta a muchos pases, siendo EEUU el principal mercado. El
modo ms extendido para la logstica se da mediante carga slida a granel o como carga fraccionada.
En esta ltima, el azcar es embarcada en sacos. La carga se transporta en cualquiera de estas
modalidades al puerto.
El muelle 2 del TP Salaverry est equipado con 2 torres para el embarque de azcar a granel que son
alimentadas por fajas transportadoras que parte de un silo situado en la parte sur del muelle que tiene una
capacidad de 60 mil toneladas. Este mecanismo permite una productividad de embarque que est entre
180 a 300 toneladas por hora. Las principales empresas exportadoras de azcar que emplean el TP
Salaverry son las siguientes:
Cuadro N 9.13 Principales exportadores de azucar que emplean el TP Salaverry

Principales exportadores de azcar que emplean el TP Salaverry RUC
CORPORACIN AZUCARERA DEL PER SAC 20511866210
EMPRESA AGROINDUSTRIAL POMALCA 20163898200
EMPRESA AGROINDUSTRIAL LAREDO 20132377783
EMPRESA AGROINDUSTRIAL TUMAN 20136009614
CASA GRANDE SAA 20131823020
CARTAVIO SAA 20131867744

Rev. 1.0

INC.
N IX.12
Se dispone de informacin de los costos asociados a un embarque de 17.174 mil toneladas de azcar a
granel slido por parte de la empresa Casagrande SAA hacia el puerto de Baltimore EEUU realizada el
mes de enero 2011, los cuales se muestran en el anexo N 6.2.2.
c. Etanol
Un producto derivado de la agricultura de la caa de azcar es el Etanol, que es un alcohol etlico sin
desnaturalizar con contenido volumtrico mayor a 80%. Este producto al pasar por una serie de procesos
se convierte en combustible que en los ltimos aos ha alcanzado una demanda importante en el
mercado mundial. Las empresas azucareras Cartavio, Casagrande y Corporacin Azucarera del Per
exportan por el TP Salaverry.
La logstica comprende el transporte de la carga al puerto por medio de camiones cisterna, que
depositan la carga en uno de los 3 tanques de almacenamiento de alcohol etlico, la cual se conduce por
medio de bombas y tuberas hasta las bodegas de los buques tanqueros. La autorizacin del embarque
requiere de documentos de resultados de las pruebas de laboratorio aprobados por el Colegio Qumico
del Per certificando la pureza del lquido. El ao 2010 se alcanz a embarcar 31.68 mil toneladas de
etanol por el TP Salaverry.
Se dispone de informacin de los costos de una exportacin de 1256 toneladas de etanol de la empresa
Cartavio SAC a Francia el mes de enero 2011, los cuales se muestran en el anexo N 6.2.3.
d. Harina de pescado
El embarque de Harina de pescado por el puerto de Salaverry se realiza como carga fraccionada, o como
carga slida a granel embarcada por la modalidad de corte y vaciado. Ya que el puerto no cuenta con
las condiciones de infraestructura para la llegada de naves portacontenedores. Las principales empresas
exportadoras de harina de pescado que emplean el TP Salaverry son las siguientes:
Cuadro N 9.14 Principales exportadores de harina de pescado que emplean el TP Salaverry

Principales exportadores de harina de pescado que emplean el TP Salaverry RUC
CORPORACIN PESQUERA INCA S.A.C COPEINCA S.A.C. 20224748711
PESQUERA EXALMAR S.A.A. 20380336384
T ECNOLOGICA DE ALIMENTOS S.A. 20100971772
Se dispone de informacin de los costos logsticos asociados a una exportacin de la empresa

Tecnolgica de Alimentos SA, de 498.2 toneladas de harina de pescado como carga fraccionada en
sacos hacia el puerto de Ningbo en China realizada el mes de setiembre del 2010. Las cifras se presentan
en el anexo N 6.2.4.
e. Productos agroindustriales
El rea de influencia del TP Salaverry abarca las zonas de la costa de la regin La Libertad, Lambayeque y
el norte de Ancash, donde se desarrollan importantes proyectos de irrigacin de tierras para dedicarlas a
proyectos agropecuarios de gran escala como son Olmos, Chavimochic y Chinecas. El gran potencial de
exportacin de estos productos requiere de logstica y condiciones de infraestructura adecuadas para el
manejo de contenedores, la cual no se cuenta actualmente en el TP Salaverry.

Rev. 1.0

INC.
N IX.13
Se dispone de informacin de una exportacin de pimiento en conserva realizada el ao 2009 por la
empresa agroindustrial Camposol, para lo cual emple contenedores. Los resultados se muestran en el
anexo N 6.2.5 a manera de ejemplo de los costos que implicaba el empleo del TP Salaverry para el envo
de contenedores.
Se puede tomar como referencia la diferencia entre este costo, y el que resulta de enviar dicho
contenedor por va terrestre a Paita o Callao para la exportacin agregando los costos de traslado del
contenedor vaco, transporte terrestre, manipuleo por terminales extraportuarios, etc.
9.2.2.2 Importacin
Para el caso de las importaciones del TP Salaverry se han tomado los principales productos de cada tipo
de carga que se moviliza por el puerto. Las operaciones de descarga de carga a granel slido y lquido se
realizan en forma directa. Slo los productos que vienen como carga fraccionada permanecen en los
almacenes del TP Salaverry para el reconocimiento fsico de la mercadera, las estadsticas de SUNAT
indican que el 96% de la carga que requiere depsito temporal en Salaverry emplea las instalaciones del
TP ENAPU.
Cuadro N 9.15 Productos relevantes de importacin por el TP Salaverry segn tipo de carga.
Carbn Granel slido
Trigo Granel slido
Maiz Granel slido
Nitrato de amonio grado fertilizante Granel slido y Fraccionada
Fosfato de amonio Granel slido
a. Carbn
La empresa Cementos Pacasmayo importa carbn de hulla bituminosa proveniente de Colombia como
insumo para la elaboracin de cemento. El ao 2010 se import cerca de 149.5 mil toneladas como carga
slida a granel. La descarga del carbn a granel se realiza por medio de clamshell, lo cual genera un
problema ambiental severo para el ambiente portuario. La carga viene con una certificacin tcnica de
la pureza de la mercadera otorgada en el pas de origen. En caso que se requiera reconocimiento fsico,
Aduana emplea el momento de la descarga con clamshell al realizar la tarja. Se dispone de informacin
de una importacin realizada por la empresa Cementos Pacasmayo de 31.16 mil toneladas provenientes
de Colombia el mes de diciembre 2010, la cual se presenta en el anexo N 6.2.6.
b. Cereales
Diversas empresas distribuidoras y otras productoras de alimentos realizan importaciones de cereales en

granos por el TP Salaverry. Los productos ms importantes en el ao 2010 han sido los siguientes: Maz (324.4
miles toneladas), Soya (272.1 miles toneladas) y Trigo (139.9 miles toneladas). Las descargas de granos que
vienen como carga slida a granel se realiza por medio de clamshell.
Cuando se le asigna canal rojo a la mercadera, se solicita la inspeccin fsica de la carga en la bodega de
la nave en el amarradero. En caso los inspectores de Aduanas y SENASA den luz verde, se autorizar la
descarga de la nave por medio de clamshell los cuales ayudados por tolvas llenan las cubas de los
camiones que retiran la carga del TP Salaverry hacia los almacenes de los usuarios.
Las empresas que importan cereales empleando el TP Salaverry son las siguientes:

Rev. 1.0

INC.
N IX.14
Cuadro N 9.16 Principales imortadores de cereales que emplean el TP Salaverry
Principales importadores de cereales que emplean el TP Salaverry RUC
ALICORP SAA 20100055237
COGORNO S.A. 20419757331
MOLINOS & CIAS S.A. 20257364357
MOLINERA INCA S.A. 20131895365
ADM ANDINA PERU S.R.L. 20492050742
CARGILL AMERICAS PERU S.R.L. 20100127912
CONTILATIN DEL PERU S.A 20255254937
Se dispone de informacin de servicios y costos logsticos de una importacin de trigo por parte de la
empresa Molinera Inca, y una importacin de maz de la empresa ADM Andina, de 1700 y 7000 toneladas
respectivamente, ambas han sido realizadas en el primer trimestre del ao 2011. Las mismas que se
presentan en los anexos N 6.2.7 y 6.2.8.
c. Fertilizantes
Empresas comercializadoras de insumos agrcolas importan fertilizantes para la demanda de los campos de
produccin de los proyectos agroindustriales de los valles de Jequetepeque, Zaa, Moche, Chicama, Vir,
Santa y Casma; por medio del TP Salaverry. La descarga a granel slido se realiza, en forma similar a los
granos, por medio de clamshell. Sin embargo tambin existen cargas como el nitrato de amonio u otros
fertilizantes que por sus propiedades qumicas requieren ir envasados en sacos o big bag, en ese caso son
manipulados como carga fraccionada empleando las gras de las naves.
Los principales productos fertilizantes que se importaron por el TP Salaverry en el ao 2010 son: Urea Perlada
(128.9 miles toneladas), sulfato de amonio (67.7 miles toneladas), nitrato de amonio (46.5 miles toneladas),
nitrato de potasio (32.3 miles toneladas), sulfato de potasio (17.8 miles toneladas) y otros fertilizantes (44.1
miles toneladas). Entre las empresas que los importan, tenemos a las siguientes:
Cuadro N 9.17 Principales importadores de fertilizantes que emplean el TP Salaverry

Principales importadores de fertilizantes que emplean el TP Salaverry RUC
GAVILON PERU S.R.L. 20524269440
MOLINOS & CIA S.A. 20257364357
CORPORACION MISTI S.A. 20100193117
INKAFERT SOCIEDAD ANONIMA CERRADA 20514951528
Es necesario destacar que el nitrato de amonio en una concentracin baja de amonio (Radical NH-) es
empleado como fertilizante, sin embargo, a partir de ciertas condiciones de temperatura y expuesto a
reaccin con petrleo es un explosivo de gran potencia (en este caso se le conoce como ANFO), por lo
que tambin es importado a travs del TP Salaverry por empresas de insumos para minera, tales como
Orica Mining y EXSA. Las cuales importan la carga en big bags bajo condiciones especiales de manipuleo.
Existen antecedentes de graves accidentes ocasionados por el mal manejo del nitrato de amonio en
terminales portuarios como Texas - EEUU y en Bent - Francia.
Se dispone de informacin de servicios logsticos y sus costos de una importacin de fosfato de amonio por
la empresa Molinos & Ca, y una importacin de nitrato de amonio en grado ANFO, de 6000 toneladas y
40.2 toneladas respectivamente, realizadas en el ao 2011, la que se muestra en el anexo N 6.2.9 y 6.2.10.
El resumen de costos pagados por los importadores y exportadores de los productos relevantes de TP
Salaverry por servicios fsicos a la carga se presenta en el cuadro siguiente. En el bloque de Anexos N 6.2
se muestra el detalle explicativo de cada uno de los productos que muestra el cuadro siguiente:

Rev. 1.0

INC.
N IX.15
relevantes en el TP Salaverry.

9.2.3 Costos a los Usuarios del Puerto General San Martn de Pisco
El TP General San Martn es operado por ENAPU, debido al terremoto del ao 2007, se debilit la estructura
de uno de los 2 amarraderos con los que cuenta el muelle marginal. Posee facilidades de profundidad
natural, sin embargo el acceso terrestre y la infraestructura portuaria no ofrecen las facilidades adecuadas
para recaladas permanentes de naves de contenedores. Sin embargo es el puerto alternativo que se
emplea cuando el Callao queda inhabilitado por huelgas de trabajadores o por saturacin de los
amarraderos. Cubre parte de la demanda de servicios portuarios a importadores y exportadores de la
regin Ica y potencialmente la minera que pueda desarrollarse a gran escala en Huancavelica,
Ayacucho y el sur de Junn.
En cuanto a los mercados de servicios logsticos a la carga en Pisco, podemos describir que la carga de
importacin y exportacin que requiere de depsito temporal para el reconocimiento fsico de la carga,
usa las mismas instalaciones del TPGSM, slo la carga de Aceros Arequipa se dirige hacia su propio
terminal en la planta de Pisco para su reconocimiento fsico.
Grandes empresas como Aceros Arequipa, Quimpac y algunas pesqueras que poseen plantas en Pisco
como Diamante, Exalmar; concentran la mayor parte del movimiento del terminal. Sin embargo las
grandes empresas agroindustriales de Ica no pueden realizar sus operaciones de comercio exterior puesto
que no cuenta con infraestructura adecuada para el manejo de contenedores refrigerados, ni cuenta con
frecuencias regulares que garanticen espacios para la carga de empresas agroexportadoras, las cuales
deben asumir sobrecostos logsticos, principalmente por servicios de transporte terrestre hasta el puerto del
Callao.
9.2.3.1 Exportacin
Las operaciones de exportacin en el Terminal Portuario General San Martn son asignadas con canales
naranja y rojo. De acuerdo a la informacin de SUNAT, se seal que de la carga de exportacin que no
hace embarque directo, el 96% emplea como depsito temporal el TP Pisco.
Se han identificado los siguientes productos de exportacin como carga relevante:

Rev. 1.0

INC.
N IX.16
Cuadro N 9.19 Productos relevantes de exportacin por el TP General San Martn segn tipo de carga.
Sal Granel slido

Aceite de pescado Granel lquido
a. Sal industrial
En un rea prxima a la baha del puerto, las Salinas de Otuma en Pisco, ofrecen la disponibilidad del
recurso natural, donde la empresa Quimpac SA, tiene la concesin para la explotacin del recurso. Los
usos ms importantes de la sal son industriales, como para procesos qumicos, tambin es empleado para
abrir caminos en el hielo, por lo que el producto tiene demanda en Canad y EEUU. Quimpac dispone de
camiones para el transporte de su carga hacia el almacn de Sal en la Zona N 5 del Terminal Portuario de
Pisco y tiene un acuerdo con ENAPU para el empleo de una faja embarcadora de sal.
Se dispone de informacin de una exportacin de 31 705 toneladas a los EEUU, realizada el mes de enero
del presente ao. El canal aduanero predominante para la exportacin de sal es el naranja por lo que slo
requiere de revisin documentaria, y el certificado de pureza emitido por un laboratorio que regenta a la
empresa productora. El costo que desembolsa el usuario por un servicio fsico es el uso de muelle a la
carga slida a granel, que en este caso ascendi a S/. 31,705.33. El detalle se aprecia en el anexo N 6.3.1
b. Harina y aceite de pescado
Pisco no es un puerto adaptado al trfico regular de contenedores. La exportacin de harina de pescado

se realiza en forma similar a Salaverry, como carga fraccionada, o como carga slida a granel por el
mecanismo de corte y vaciado. Mientras que el aceite de pescado se embarca como carga lquida a
granel por medio de bombas y tuberas.
Las empresas Tecnolgica de Alimentos. Pesquera Exalmar, Copeinca y Pesquera Diamante son las ms
importantes exportadoras de estos productos por el TP Pisco.
Se dispone de informacin para una exportacin de 130 toneladas de harina de pescado como carga
fraccionada por parte del trader internacional CFG Investment a China, el detalle de los servicios fsicos de
dicha operacin se encuentran en el anexo N 6.3.2. Tambin se cuenta con informacin de una
exportacin de 1 402.5 toneladas de aceite de pescado a Chile por la empresa Tecnolgica de Alimentos
SA. TASA. , el detalle de servicios fsicos y sus respectivos costos se encuentra en el anexo N 6.3.3
9.2.3.2 Importacin
Para el caso de las importaciones del TP General San Martn de Pisco se han tomado los principales
productos de cada tipo de carga que se moviliza por el puerto. Las importaciones de Barras de acero,
hierro y chatarra para la planta de Pisco de Aceros Arequipa significa casi la mitad del movimiento de
importacin en el TPGSM. Las empresas de produccin de alimentos tambin importan granos como trigo,
maz y soya, mientras que las empresas agroindustriales de Ica o las comercializadoras de insumos tambin
importan fertilizantes.

Rev. 1.0

INC.
N IX.17
Cuadro N 9.20 Productos relevantes de importacin por el TP San Martin segn tipo de carga.
Barras de acero Fraccionada

Chatarra Fraccionada
Maiz Granel slido
Urea Granel slido
Hierro Granel slido
T orta de soya Granel slido
a. Productos de acero, hierro y chatarra
Comprenden las importaciones tanto de insumos para la produccin de la planta de Aceros Arequipa,
como tambin de productos terminados que la empresa importa para su comercializacin en el mercado
nacional. Estos productos se importan como carga fraccionada, proveniente de los pases blticos, Rusia,
EEUU y otros pases mediterrneos (Grecia, Turqua). Como se mencion, en trminos de peso. Aceros
Arequipa es el principal usuario del TPGSM.
Se dispone de informacin de servicios fsicos y sus respectivos costos para una operacin de importacin
de barras de acero, una de chatarra y otra de mineral de hierro empleado como insumo para la
produccin de acero. Los detalles de servicios fsicos y costos aparecen en los anexos N 6.3.4, N 6.3.5, y
N 6.3.6 respectivamente.
b. Cereales
Empresas comercializadoras de granos a nivel nacional e internacional como Cargill Amricas, Contilatin,
ADM Andina emplean el TP GSM Pisco para las operaciones de importacin de granos como graneles
slidos. Los productos ms importantes son trigo, soya y maz. El TP no dispone de silos o infraestructura
especial para la descarga de granos, por lo que la descarga de las naves se realiza en forma directa por
medio de clamshell que depositan la carga en los camiones valindose de tolvas de embudo.
Se dispone de informacin para una importacin de maz y una importacin de torta de soya, ambas de
la empresa Cargill Amricas Per SRL. Los detalles de los servicios fsicos y sus respectivos costos se
presentan en los anexos N 6.3.7 y N 6.3.8 respectivamente.
El resumen de costos pagados por los importadores y exportadores de los productos relevantes de TP
General San Martn por servicios fsicos a la carga se presenta en el cuadro siguiente. En el bloque de
anexos 6.3, se muestra los detalles de servicios y costos para cada producto, que se resumen en el cuadro
siguiente:

Rev. 1.0

INC.
N IX.18
relevantes en el TP General de San Martn.
Bultos o Peso neto Gasto Terminal Gasto otros
Productos de Exportacin Tipo de carga Depsito Temporal Gasto total
de la carga Tm Portuario operadores
Sal 31 705 Granel slido ENAPU Pisco $31 705,33 $0,00 $31 705,33
Aceite de pescado 1 403 Granel lquido ENAPU Pisco $1 690,50 $0,00 $1 690,50
Harina de pescado 130 Fraccionada ENAPU Pisco $1 040,00 $925,60 $1 965,60
Bultos o Peso neto Gasto Terminal Gasto otros
Productos de Importacin Tipo de carga Depsito Temporal Gasto total
de la carga Tm Portuario operadores
Barras de acero 1 495 Fraccionada ENAPU Pisco $145 160,52 $0,00 $145 160,52
Chatarra 4 001 Fraccionada Almacn de importado $39 685,56 $0,00 $39 685,56
Maiz 9 959 Granel slido ENAPU Pisco $51 287,56 $25 096,05 $76 383,61
Urea 6 000 Granel slido ENAPU Pisco $35 220,00 $0,00 $35 220,00
Hierro 1 002 Granel slido Almacn de importado $4 658,71 $0,00 $4 658,71
Torta de soya 1 701 Granel slido ENAPU Pisco $8 114,15 $6 123,89 $14 238,04
9.2.4 Costos a los Usuarios del Puerto de Matarani
El TP Matarani es operado por TISUR, empresa que obtuvo la concesin del Terminal desde el ao 1999
como el primer terminal portuario de uso pblico entregado en concesin al sector privado. Sin embargo,
el sistema de operacin de la concesin es el de un puerto multi operador, es decir, TISUR proporciona la
infraestructura portuaria, pero los servicios de atencin a naves y carga pueden ser prestados por
operadores que cuenten con contratos de acceso, o tambin un operador vinculado a TISUR siempre que
no existan tratos discriminatorios.
El puerto cuenta con sistemas automticos para el embarque o descarga de cargas especializadas, por
ejemplo, para el manipuleo de contenedores cuenta con una gra mvil Gottwald, para el embarque de
minerales, cuenta con un sistema automtico que parte de un almacn techado en la parte superior del
rea terrestre, de donde parte una faja transportadora que alimenta a un ship loader que corre por la
longitud del amarradero A; para la descarga de granos cuenta con 2 torres absorbentes neumticas que
alimentan un complejo sistema de Silos. Finalmente para la descarga de graneles lquidos como
hidrocarburos se dispone de un sistema de bombas y tuberas que conducen a los tanques especiales
situados en la tarde superior del rea terrestre.
Por lo general los servicios del puerto son demandados por empresas y agentes de Arequipa y las regiones
del sur del pas.
9.2.4.1 Exportacin
Las operaciones de exportacin en el Terminal Portuario de Matarani son asignadas con canales naranja y
rojo. De acuerdo a la informacin de SUNAT, el 82% de la carga exportable emplea los almacenes de
TISUR, principalmente los almacenes de minerales, y de contenedores.
Se han identificado los siguientes productos de exportacin como carga relevante del TP Matarani:

Rev. 1.0

INC.
N IX.19
Cuadro N 9.22 Productos relevantes de exportacin por el TP Matarani segn tipo de carga.
Productos de Exportacin Depsito Temporal
Concentrado de cobre Propio exportador

Ctodos de cobre TISUR
Concentrado de plata TISUR
Concentrado de molibdeno TISUR
Harina de pescado Propio exportador
Cebolla amarilla TISUR
Concentrado de oro TISUR
a. Concentrado de cobre y ctodos de cobre
Por lo general grandes empresas mineras son los principales usuarios del TP Matarani, los cuales depositan
su carga en el almacn especial para minerales, donde tambin se realizan las inspecciones fsicas de la
carga previas al embarque. En el caso de ctodos de cobre, stos son transportados en pallets desde las
instalaciones de fabricacin en planta de la mina, hasta el depsito donde sern llenados los
contenedores con ctodos para su posterior embarque.
En el anexo N 6.4.9 se presenta la informacin obtenida sobre servicios fsicos y costos de una exportacin
de 11,100 toneladas de concentrado de cobre a Japn por parte de la Sociedad Minera Cerro Verde
como carga slida a granel. Asimismo se cuenta con informacin sobre la exportacin de 12
contenedores con ctodos de cobre a Keelung Taiwan. Este detalle se muestra en el anexo N 6.4.10.
b. Concentrado de plata
En forma similar al embarque de ctodos, los concentrados de plata se movilizan en contenedores. La

carga es transportada por el Ferrocarril Trasandino hasta el puerto de Matarani para el llenado de
contenedores. Se dispone de informacin de una exportacin de la Compaa Minera Ares, de
concentrado de plata en 22 contenedores que tiene como puerto de destino Amberes Blgica. El
detalle de servicios y costos se encuentra en el anexo N 6.4.11.
c. Concentrado de molibdeno
Se exporto 515 toneladas de molibdeno hacia los EEUU, embarcados en 30 contenedores de 20 pies. El
detalle de servicios y costos se encuentra en el anexo N 6.4.12.
d. Harina de pescado
La carga de harina de pescado se puede embarcar en Matarani como carga fraccionada en big bags, o
tambin en contenedores. Se cuenta con informacin de una exportacin de la empresa TASA de 3993
big bags con 200 toneladas de harina de pescado a China. El detalle de servicios y costos se encuentra en
el anexo N 6.4.13.
e. Cebolla
Las actividades agropecuarias de exportacin estn cobrando cada vez mayor importancia en la
comunidad portuaria de Matarani. Cada vez van cobrando mayor importancia en la regin Arequipa y
Moquegua empresas que aparecen gracias a los proyectos de irrigacin de tierras y trasvases de aguas.
En este caso presentamos informacin de una exportacin de cebolla amarilla por parte de la empresa
MC & M Agro. El detalle de costos se encuentra en el anexo N 6.4.14.

Rev. 1.0

INC.
N IX.20
f. Concentrado de oro
Se cuenta con informacin de una exportacin de190.6 toneladas de oro hacia Canad, embarcados en
12 contenedores de 20 pies. El detalle de servicios y costos se encuentra en el anexo N 6.4.15.
9.2.4.2 Importacin
Para el caso de las importaciones del TP Matarani se han tomado los principales productos de cada tipo
de carga que se moviliza por el puerto. Las importaciones de granos, granel lquido y contenedores
emplean las instalaciones de TISUR como depsito temporal, los vehculos emplean terminales
extraportuarios (Neptunia viene ganando participacin en ese mercado, mientras que el carbn y otros
insumos necesarios para la produccin de cemento son trasladados hacia los almacenes de la cementera
Yura, que forma parte del grupo Gloria.)
Cuadro N 9.23 Productos relevantes de importacin por el TP Matarani segn tipo de carga.
Productos de Importacin Depsito Temporal
Barras de hierro Propio exportador

Maiz amarillo duro TISUR
Carbn tipo Clinker para cemento Propio exportador
Trigo duro TISUR
Vehculos Propio exportador
Fosfato de amonio c/ fertilizante TISUR
Urea perlada TISUR
Cacao TISUR
a. Barras de hierro y acero para construccin
Se dispone de informacin para una Importacin de barras de hierro para la construccin de San Antonio
Chile, por Sider Per para su comercializacin en el mercado nacional. El detalle de los servicios fsicos y
sus respectivos costos aparece en el anexo N 6.4.1.
b. Cereales
Empresas como Contilatin, Alicorp, Rico Pollo, San Fernando, etc. importan cereales como Trigo, Maz, Soya
para actividades industriales y comerciales. En el anexo N 6.4.2 se presentan los servicios y costos de una
importacin de maz amarillo duro, y en el anexo N 6.4.4 una importacin de trigo.
c. Clinker
El detalle de una importacin de 36,268 toneladas de Clinker para la empresa Yura, como carga slida a
granel se presenta en el anexo N 6.4.3.
d. Carga rodante
Dai Ichi Motors es uno de los principales importadores de vehculos usados por el TP Matarani. La logstica
de importacin de este tipo de carga es particular en Matarani, puesto que los importadores van
colocando los autos en el mercado a medida que tienen demanda, prefieren pagar los costos de
almacenamiento que les imponen los terminales extraportuarios, (o el mismo TISUR). El detalle de servicios y
costos de 1 automvil de 1.6 toneladas se encuentra en el anexo N 6.4.5

Rev. 1.0

INC.
N IX.21
e. Fertilizantes
Empresas comercializadoras de insumos agrcolas como Inkafert. ADM Andina, Corporacin Misti, Molinos
& Ca, importan su carga por los terminales de Matarani e Ilo. Las importaciones suelen ser de fertilizantes
como carga slida a granel o como carga fraccionada en big bags.
Los servicios y costos de una importacin de 2,204 toneladas de fosfato de amonio en grado fertilizante, y
de 3,919 toneladas de urea perlada se encuentran en los anexos N 6.4.6, y N 6.4.7 respectivamente.
f. Pasta de cacao
Se cuenta con 1 contenedor de 40 con pasta de cacao proveniente de Ecuador, importada para la
preparacin de chocolates de la Fbrica de Chocolates La Ibrica. El detalle se presenta en el anexo N
6.4.8.
Cuadro N 9.24. Resumen de costos de servicios fsicos de importacin y exportacin de los productos
relevantes en el TP Matarani.
Gasto Terminal Gasto otros
Productos de Exportacin Tipo de carga Depsito Temporal Gasto total
Portuario operadores
Concentrado de cobre Granel slido 11 090 T m Propio exportador $17 427,14 $0,00 $17 427,14
Ctodos de cobre 1 Contenedor Reefer 40' T ISUR $3 660,00 $0,00 $3 660,00
Concentrado de plata 22 Contenedores dry 20' T ISUR $9 130,00 $0,00 $9 130,00
Concentrado de molibdeno 30 Contenedores dry 20' T ISUR $9 150,00 $0,00 $9 150,00
Harina de pescado Fraccionada 200 T m Propio exportador $2 998,00 $0,00 $2 998,00
Cebolla amarilla 1 Contenedor Reefer 40' T ISUR $692,00 $0,00 $692,00
Concentrado de oro 12 contenedores dry forrados 20' T ISUR $5 820,00 $0,00 $5 820,00
Gasto Terminal Gasto otros
Productos de Importacin Tipo de carga Depsito Temporal Gasto total
Portuario operadores
Barras de hierro Fraccionada 5 790 T m Propio exportador $19 340,35 $21 746,47 $41 086,82
Maiz amarillo duro Granel slido 7 897 T m T ISUR $50 781,57 $19 901,95 $70 683,52
Carbn tipo Clinker para cemento Granel slido 36 268 T m Propio exportador $140 719,84 $0,00 $140 719,84
T rigo duro Granel slido 20 741 T m T ISUR $83 173,09 $52 268,37 $135 441,46
Vehculos 1 automovil 1,06 T m Propio exportador $114,32 $4,00 $118,32
Fosfato de amonio c/ fertilizante Granel slido 2 205 T m T ISUR $5 754,29 $0,00 $5 754,29
Urea perlada Granel slido 3 919 T m T ISUR $10 229,16 $0,00 $10 229,16
Cacao 1 contenedor 40' dry T ISUR $355,00 $0,00 $355,00
9.2.5 Costos a los Usuarios del Puerto de Ilo
El TP Ilo es operado por ENAPU, junto con Matarani son los nodos terminales de la va Interocenica Sur, y
son puntos importantes de conexin de carga de trasbordo desde y hacia Bolivia. EL TP Ilo muestra un
importante movimiento de carga de importacin y exportacin de la empresa Southern Per Cooper
Corporation, la cual a pesar de contar con un terminal privado (Adyacente al TP Ilo de uso pblico)
emplea las instalaciones de ENAPU cuando su muelle est saturado.
9.2.5.1 Exportacin
Las operaciones de exportacin en el Terminal Portuario de Ilo se realizan principalmente en la modalidad

de embarque indirecto. A la carga se le asigna los canales naranja y rojo. De acuerdo a la informacin de
SUNAT, el 84% de la carga que se embarca de forma indirecta proviene del depsito temporal de Southern
Per.
Se han identificado los siguientes productos de exportacin como carga relevante del TP Ilo:

Rev. 1.0

INC.
N IX.22
Cuadro N 9.25 Productos relevantes de exportacin por el TP Ilo segn tipo de carga.
Ctodos de cobre Contenedores

Harina de pescado Contenedores
Concentrado de molibdeno Contenedores
Organo Contenedores
Pprika Contenedores
a. Ctodos de cobre
La carga corresponde ntegramente a la empresa Southern Per, los embarques se realizan por medio de
contenedores. Se ha obtenido informacin de los servicios fsicos que requiere una exportacin de 8
contenedores con ctodos de cobre en el anexo N6.5.5.
b. Harina de pescado
El TP Ilo si cuenta con lneas navieras de trfico regular de contenedores, una nave de MSC, y una de la
lnea Cargonaves realizan recaladas peridicas que facilitan la importacin y exportacin por medio de
contenedores. La harina de pescado Premium emplea la modalidad de contenedores para la
exportacin, los principales exportadores son Pesquera Diamante, Copeinca, TASA, Austral Group,
Pesquera Ribaudo, Procesadora de Productos Marinos S.A., etc. Se dispone de informacin de una
exportacin de harina de pescado en contenedores en el anexo N 6.5.6, y de una exportacin como
carga fraccionada en big bags en el anexo N6.5.7.
c. Concentrado de Molibdeno
La carga corresponde ntegramente a la empresa Southern Per, los embarques se realizan por medio de
contenedores. Se ha obtenido informacin de los servicios fsicos que requiere una exportacin de 265.2
toneladas embarcadas en 15 contenedores con ctodos de cobre en el anexo N6.5.8.
d. Organo
Igual que en Matarani, la carga de empresas agroexportadoras ir cobrando mayor importancia y

requerir de inversiones en desarrollo logstico en el TP Ilo. Una exportacin de 7 toneladas de organo a
Espaa se presenta en el anexo N6.5.9.
e. Pprika
Se ha obtenido informacin de los servicios fsicos que requiere una exportacin de 3 contenedores reefer
con pprika en el anexo N6.5.10.
9.2.5.2 Importacin
Las operaciones de importacin en el Terminal Portuario de Ilo se realizan tanto en la modalidad de

embarque indirecto para el caso de vehculos, carga contenedorizada. Mientras que la descarga de
granos y carga lquida a granel se realiza como descarga directa.
Se han identificado los siguientes productos de exportacin como carga relevante del TP Ilo:

Rev. 1.0

INC.
N IX.23
Cuadro N 9.26 Productos relevantes de importacin por el TP Ilo segn tipo de carga.
Policloruro de vinilo Contenedores

Neumticos Contenedores
T rigo rojo Granel slido
Vehculos Contenedores
a. Policroruro de vinilo
Se trata de un insumo para la industria del plstico. Esta importacin comprende 200 toneladas
transportadas en 10 contenedores de 40 El detalle de servicios y costos se encuentra en el anexo N6.5.1.
b. Neumticos
Se ha obtenido informacin de los servicios fsicos que requiere una exportacin de 1 contenedor con
neumticos de equipos para Minera en el anexo N6.5.2. El contenedor es trasladado al depsito temporal
de Southern Per para la nacionalizacin de la carga.
c. Trigo
Empresas comercializadoras de granos para industria o para consumo humano, importan granos como
maz y trigo por el TP Ilo, el detalle de servicios y costos de 7968 toneladas de trigo a granel se muestra en
el anexo N6.5.3. La descarga de granos en el TP Ilo emplea el sistema de descarga directa, de clamshell a
camin.
d. Vehculos
Los vehculos que se importan en el TP Pisco pueden llegar como carga rodante o en contenedores. En
este caso se dispone de informacin de vehculos que se presenta en el anexo N6.5.4.
relevantes en el TP Ilo.
Depsito Gasto Terminal Gasto otros
Productos de Exportacin Bultos o Peso neto de la carga Tm Tipo de carga Gasto total
Temporal Portuario operadores
Ctodos de cobre 8 contenedores 20' Contenedores Southern Peru $680,00 $1 253,54 $1 933,54
Harina de pescado 19 contenedores 40' Contenedores Sercenco SA $2 185,00 $4 346,87 $6 531,87
Harina de pescado 500 000 T m Fraccionada ENAPU Ilo $3 250,00 $0,00 $3 250,00
Concentrado de molibdeno 15 contenedores 20' Contenedores Southern Peru $1 275,00 $2 242,04 $3 517,04
Organo 1 contenedor dry 40' Contenedores ENAPU Ilo $115,00 $228,07 $343,07
Pprika 1 contenedor reefer 40' Contenedores ENAPU Ilo $561,00 $684,21 $1 245,21
Depsito Gasto Terminal Gasto otros
Productos de Importacin Bultos o Peso neto de la carga Tm Tipo de carga Gasto total
Temporal Portuario operadores
Policloruro de vinilo 10 contenedores 40 Contenedores Tramarsa Ilo $1 150,00 $3 593,36 $4 743,36
Neumticos 1 contenedor dry 401 40 Contenedores Southern Peru $115,00 $298,82 $413,82
T rigo rojo 7968 T m Granel slido ENAPU Ilo $42 235,22 $7 149,04 $49 384,26
Vehculos 1 contenedor 20 dry Contenedores Sercenco SA $115,00 $359,34 $474,34

Rev. 1.0

INC.
N IX.24
9.3 Anlisis del antes de la concesin versus escenario actual y escenario
objetivo en el TP Paita
Sobre la base de las facturas recopiladas, que van desde el 2008 hasta los primeros meses del 2011, se
realiza un anlisis de los costos que los consignatarios de la carga han asumido por los diferentes servicios
portuarios que se facturan alrededor del mbito portuario en Paita. En el Anexo N 8 del presente informe
revisado se presentan facturas complementarias que se han podido recopilar con el presente estudio1. Se
debe sealar que las autoridades deben procurar obtener un mayor nmero de facturas, principalmente
para los Terminales Portuarios de Uso Pblico de Provincias.
Se puede adelantar que los hallazgos encontrados en el mbito portuario del Callao se repiten en el
mbito portuario de Paita, siendo la diferencia relevante el tema de los vacos. En el caso de Paita se ha
registrado un elevado incremento en el cobro por servicio de vacos. En el caso del Callao fue de
aproximadamente S/. 100 mientras que el de Paita supero los S/ 350.
Con la entrada en operacin del concesionario se logro disminuir el costo promedio en el segmento de
depsito temporal. Como se observa, en el grfico siguiente el TPE resulta menos costoso que el promedio
de los extraportuarios. Si se considera que la carga de exportacin requiere en promedio 4 das de
almacenamiento entonces el TPE significara para los consignatarios de la carga un ahorro de S/ 166 (US$
60) por contenedor. No obstante, este ahorro no se traslada al 100% de los consignatarios, pues el TPE
posee a la fecha una participacin del 21% en el mercado de depsito temporal. Inclusive ocurre que el
costo promedio global en este segmento se habra incrementado levemente.
Grfico N9. 1 Comparacin entre precio del concesionario y extraportuarios en el segmento de depsito
temporal (servicio estndar ms das de almacenamiento) en Paita
300.0
Dlaresamericanos
250.0
200.0
Extraport.
TPE
150.0
100.0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Das de almacenamiento
Las agencias martimas siguen cobrando indirectamente por servicios ficticios. Como se puede observar
en el cuadro siguiente las agencias martimas en la actualidad cobran en promedio un precio mayor por
los servicios que son obligatorios en este mercado. El hecho cuestionable es que antes de la concesin
el precio promedio ascenda a S/. 490 e inclua varios servicios, entre ellos seguridad portuaria, gremios
martimos o manipuleo de carga en zona primaria. Con la concesin los servicios de manipuleo en zona
primaria y seguridad portuaria pasaron a ser brindados por el concesionario (TPE) con lo que se esperaba
una disminucin fuerte en el cobro de las agencias martimas. No obstante, estas empresas no redujeron
sus precios; lo que realizaron fue cambiar su modo de facturar (Items del servicios) con el fin de seguir
cobrando el mismo precio antes de la concesin; es decir, cambiaron la facturacin para cobrar
1 En el informe Final presentado a inicios de agosto del presente ao se presento una muestra mucho ms grande de facturas.

Rev. 1.0

INC.
N IX.25
indirectamente por servicios ficticios que ahora ya no prestan. Lo mencionado, en este prrafo, se
puede observar en el cuadro siguiente.
Cuadro N 9.28 Cobros antes de la concesin versus costos actuales en Paita.

Antesdelaconcesin
Cosmos MSC
Colocacindeprecintos 30.00 Colocacindeprecinto 45.00
VBServiciocliente 35.00 VistoBuenoFCL 35.00
B/LTransmisionFEE 140.00 B/LTransmisinFee 165.00
EmisindeB/L 52.00 EmisindeB/L 47.00
Conceptosfacturados
Reembolsodeseguridadportuaria 36.00
Gastosadmnistrativos(Automatica) 6.00 Gastosadministrativos 35.00
Gremiosmartimos 170.00 Manipuleodecargazonaprimaria 175.00
Gastosadmnistrativos 9.00
Costosegnagencia(S/.) 478.00 502.00
Costopromedio(S/.) 490.00
Conlaconcesin
MSC Alconsa B&MMartima
Despachodocumentario 255.00 ExportAgencyFee 320.00 Controldocumentariodeagencia 120.00
Conceptosfacturados Coordinacinysupervisinde
Despachodecontenedor 333.00 ExportBoxFee 150.00 330.00
embarque
Costosegnagencia(S/.) 588.00 470.00 450.00
Costopromedio(S/.) 502.67
Fuente: facturas recopiladas.
En el caso de vacos se registra el mayor incremento, tal como se puede observar en el cuadro siguiente.
Anterior a la concesin el precio que pagaban los exportadores por entrega del contenedor vaco
(Conocido como Gate Out) ascenda a S/ 179 (US$ 64). Actualmente el precio es de S/ 559 (US$ 193). Lo
que ha ocurrido es que en la concesin se fijo una tarifa mxima por servicio estndar ascendente a US$
130 y US$ 195 por contenedores de 20 pies y 40 pies, respectivamente. Esta tarifa es bastante superior a la
que exista anteriormente por el conjunto de servicios que comprendan el servicio estndar (uso de
muelle, estiba/desestiba, traccin, etc). Este incremento es asumido directamente por los navieros, quienes
luego simplemente se lo trasladaron a los consignatarios de la carga.
Cuadro N 9.29 Cobros antes de la concesin versus costos actuales en Paita.

El mayor cobro se debe
a que el servicio
estndar porcin nave
Antesdela Marzo (US$ 32.5) lo cobran
Actual
concesin 2010 los depsitos de vacos
Entregadevacos 152 152 240
Precintodeseguridad 9 9 9
Gastosadministra 18 18 18
ExporHandlingGateOutTPE 293 293
Costo total (Nuevos soles) 179 471 559

Costo total (US$) 64 168 193
Fuente: facturas recopiladas..
Si se realiza un benchmarking, se puede observar que la tarifa por depsito de vacos para exportadores
es mayor al que se observa en el Callao y en puertos internacionales, como San Vicente en Chile. Ver
grfico siguiente.

Rev. 1.0

INC.
N IX.26
Grfico N9.2 Benchmarking de tarifa por Gate Out (entrega del contenedor vaco)
200
160
Dlares americanos
120
193
80
119 110
40
0
San Vicente Extrap Callao Paita actual
Sumando todos los segmentos bajo anlisis se encuentra que el costo actual es superior en S/ 378.7 (US$
135) por contenedor al escenario que se registraba antes de la concesin. Como se observa, en todos los
segmentos se registra incrementos, a excepcin de los segmentos de transporte terrestre y agencia de
aduana.
Si se considera el escenario que incluye el inicio de operaciones del Nuevo Muelle de Contenedores (con
sus respectivas tarifas) y asumiendo la participacin actual del TPE, se obtiene una reduccin mnima en el
costo global.
Tal cual como se realizo para el caso del Callao se planeta un escenario objetivo que asume precios que
se registraran en un mercado eficiente. En este mercado eficiente el TPE poseera el 80% de participacin
en el segmento de depsito temporal, el 50% en el mercado de depsito de vacos y el precio en la
agencia martima debera ascender a S/ 410 (US$ 146). Con este escenario objetivo se obtiene un costo
global portuario de S/2,656 (US$ 948), que es similar al registrado antes de la concesin. Con este escenario
objetivo se logra una reduccin de US$ 131 por contenedor con respecto a la situacin actual. Para la
economa alrededor del TP Paita, el escenario objetivo significara la eliminacin de un sobrecosto anual
de S/ 14.6 millones (US$ 5.2 millones).
Grfico N9.3 Comparacin final entre los costos que asumen los exportadores de mango fresco en los
escenarios propuestos en el TP Paita
1,200 US$1,080 US$1,073

US$944 US$948
1,000 193 193
64
162
Dlaresamericanos
800 230 232 225 Depsitodevacos

165
Depsitotemporal
600 175 180 180 146
Agenciamartima
400 250 250 250 250 Transporteterrestre
Agenciadeaduana
200
225 225 225 225
0
AntConce Conce ConceNM Escenario
actual (Par.Act.) objetivo

Rev. 1.0

INC.
N IX.27
$1200
US $1066.3
US $992
$1000 $175
$172
US $781.25
$800
$300
$300 $175
$600
$300
$400 $345
$375
$146,25
$200
$146
$90 $160
$55 $100
$00
ENAPU+ TPE+ TPEIdeal
Extraportuario Extraportuario
Depsitodevacos Terminalportuario Terminalextraportuario

Transportistasterrestres Agentesmartimos
Elaboracin: El consultor

Rev. 1.0

INC.
N IX.28

Estudio de Costos y Sobrecostos de La Cadena de Servicios Logísticos en Los Terminales Portuarios de Uso Público - Parte 3 PDF

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C aptulo 8 mbito Portuario: Costos que asumen los

consignatarios de la carga alrededor del

Consorcio Modernizacin Portuaria: Estudio de Costos y Sobrecostos de la Cadena de Servicios

Cuadro N8.1: Matriz de servicios portuarios a la carga .......................................................................................... 3

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Figura N 8.1. Alcance de la porcin nave y tierra. .................................................................................................. 18

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Los hallazgos que se encuentren en materia de costos y otros aspectos en el TP Callao se

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8.1 Costos y sobrecostos carga contenedorizada

8.1.1 Matriz de servicios portuarios

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CSAV Hapag Lloyd Hamburg NYK CMA-CGM

Uso de muelle Contenedor

Manipuleo de devolucin de contenedor (Gate In) Contenedor

Seguro de Cobertura de Contenedor (COBERCONT ) Asociacin de Agentes de Aduana

SERVICIOS ADICIONALES BAJO CANAL ROJO O POR OTROS REQUERIMEINTOS

SERVICIOS ADICIONALES PARA CARGA REFRIGERADA

(1) Aplica slo para ENAPU, pues corresponde a estiba en tierra

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Fuente: Facturas recopiladas por el Consultor.

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Costo promedio : 2,577 nuevos soles (US$ 920)

En el segmento de agenciamiento martimo tambin se observa diferencias significativas. Se debe

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Agencia de aduana Transporte terrestre Depsito de vacos

Fuente: Facturas recopiladas por el Consultor.

8.1.3 Efecto de la concesin del Muelle Sur

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Fuente: Facturas recopiladas por el Consultor

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8.1.4 Identificacin y cuantificacin de sobrecostos

8.1.4.1 Primer sobrecosto identificado del tipo estructural: depsito temporal

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El uso intensivo de depsitos extraportuarios es un comportamiento estructural (de organizacin) que

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i. DP World Callao, como ya se mencion, posee la suficiente experiencia en aspectos comerciales

ii. Adicionalmente a la experiencia, DP World ha sumado el ahorro promedio de US$ 78 (que si se

8.1.4.2 Segundo sobrecosto identificado del tipo estructural: depsito de vacos

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En consecuencia, se estim un ahorro de S/. 85 en el segmento de depsito temporal mientras que en el

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8.1.4.3 Problemas por falta de transparencia y subsidios de las agencias martimas

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Seguro de contenedor (*) Seguro de contenedor (*)

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a. Cobro por gremios martimos o manipuleo de carga en zona primaria

Personal para el desenganche del contenedor desde el gancho de la gra de la nave. Al

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a.1 Contrato de Liner Terms y asignacin de responsabilidades

En el transporte martimo de contenedores existen al menos cinco operaciones: el embarque, la estiba

La afirmacin mencionada en el prrafo anterior, se encuentra acorde a lo sealado por el Ministerio de

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a.2 Servicios Porcin Tierra y Porcin Nave

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a.3. Modalidades de organizacin portuaria e identificacin del prestador de servicio en la Porcin

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La prctica de Transmeridian, en materia de facturacin y cobro en forma indirecta del servicio de

Seguro de contenedor () Seguro de contenedor ()