Ud 1.

- TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

Epígrafe 1.-
1 EL SECTOR DEL TRANSPORTE ............................................................................................................................... 2
1.1 ESTRUCTURA Y TENDENCIAS DEL TRANSPORTE NACIONAL E INTERNACIONAL ......................................... 3
1.2 INCIDENCIA DEL COVID-19 EN LA ESTRUCTURA Y TENDENCIA DEL TRANSPORTE NACIONAL E
INTERNACIONAL ........................................................................................................................................................ 3
1.3 CLASIFICACIÓN DEL TRANSPORTE .............................................................................................................. 4
1.4 ASPECTOS BÁSICOS DE LA POLÍTICA COMUNITARIA Y NACIONAL EN MATERIA DE TRANSPORTES Y
OBJETIVOS ESTRATÉGICOS DEL SECTOR.................................................................................................................... 4
1.5 MARCO JURÍDICO DEL TRANSPORTE TERRESTRE DE MERCANCÍAS ............................................................ 5
1.5.1 ORGANISMOS REGULADORES DEL SECTOR ...................................................................................... 5
1.5.2 MARCO JURÍDICO DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS ......................................... 5
1.6 MARCO JURÍDICO DEL TRANSPORTE TERRESTRE EN ESPAÑA .................................................................... 8
1.7 INFRAESTRUCTURAS Y CLASIFICACIÓN DE LOS DISTINTOS TIPOS DE CENTROS LOGÍSTIOS Y DE
TRANSPORTE ............................................................................................................................................................. 9
1.8 ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA EMPRESARIAL: ACTIVIDADES AUXILIARES DEL TRANSPORTE; EMPRESAS,
FIGURAS Y AGENTES ECONÓMICOS CARATERÍSTICOS DE LAS DISTINTAS MODALIDADES DE TRANSPORTE. ......... 10
1.9 ASOCIACIONES Y OTRAS ENTIDADES DE REPRESENTACIÓN EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE. FUENTES DE
INFORMACIÓN DE CARÁCTER SECTORIAL. .............................................................................................................. 11
1.10 ANÁLISIS COMPARATIVO DE LAS DISTINTAS MODALIDADES DE TRANSPORTE. FACTORES Y VARIABLES
DIFERENCIADORES .................................................................................................................................................. 12
1.11 TIPOLOGÍA DE MERCANCÍAS TRANSPORTADAS EN CADA MODALIDAD ................................................... 14
1.11.1 MERCANCÍAS ................................................................................................................................... 15
1.11.2 ENVASES .......................................................................................................................................... 16
1.11.3 EMBALAJES...................................................................................................................................... 17
1.11.4 IDENTIFICACIÓN DE LAS UNIDADES DE CARGA ............................................................................... 19
1.11.5 FORMACIÓN Y AGRUPACIÓN DE LAS UNIDADES DE CARGA ........................................................... 20
1.12 CONFIGURACIÓN JURÍDICA DE LA EMPRESA DE TRANSPORTE: FORMAS JURÍDICAS MÁS HABITUALES. . 23

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1 EL SECTOR DEL TRANSPORTE

El transporte de viajeros y mercancías en España es un sector económico de una enorme y creciente importancia
estratégica para la industria, el comercio y la movilidad de las personas. Sin embargo, a menudo se desconoce el valor
de su aportación a la mejora y al equilibrio de la economía española.

Un sector del transporte fuerte, abierto y competitivo puede ser un instrumento clave para evitar que España se
convierta en un mero destino turístico, para retener la actividad económica y generar otras nuevas en una Europa
que tiende a tornarse importadora de las mercancías producidas en terceros países, especialmente en China y
extremo Oriente.

Pero, junto a su potencial estratégico, el transporte adolece de importantes problemas que deben afrontarse
claramente, sin obviar la cierta contradicción entre un desarrollo vigoroso del transporte de mercancías y la prioridad
al transporte de viajeros derivada de otras vocaciones económicas como las más inmateriales (ligadas a la sociedad
del conocimiento) y las residenciales y turísticas.

El modelo territorial español se caracteriza, al igual que el europeo, por una concentración de la población en áreas
metropolitanas. Por su parte, el sistema de transporte presenta contradicciones históricas con el modelo territorial y
económico que constituye su soporte. La realidad es que los flujos de viajeros y mercancías no siguen un patrón
centralizado, sobre todo porque las relaciones económicas exteriores tanto con la Unión Europea como con terceros
países otorgan aún más importancia a la periferia.

Históricamente, se ha producido una incoherencia entre las políticas de transporte aplicadas en España, el modelo
territorial y los objetivos de la Unión Europea. Las infraestructuras de transporte se han diseñado con estructura radial
y se continúan gestionando de manera bastante centralizada. Además, el sistema de transporte desarrollado ha
tenido poco en cuenta la intermodalidad y las necesidades del transporte de mercancías a la hora de planificar la red
de transporte ferroviario y, aún hoy, se presta una atención prioritaria al tráfico de viajeros.

El transporte debe contribuir al desarrollo y a la sostenibilidad del sistema económico y social. Para ello, existe la
necesidad de cambiar las pautas de movilidad. Pero además, un segundo elemento crucial para intentar hacer
compatible transporte y sostenibilidad es la intermodalidad.

El transporte se ha convertido en una industria estratégica para una economía crecientemente mundializada y esto
debería también comportar una mayor consideración de las necesidades de este sector en las decisiones políticas y
una mayor atención a los criterios empresariales en la actuación del sector público.

Algunos de los retos y oportunidades del transporte en España se centran en el papel de los puertos en el comercio
mundial. Dentro del comercio internacional por vía marítima, el Mediterráneo va a ganar importancia en la ruta Asia-
Europa y en la relación con el norte de África. En esa fachada se presenta ahora la mayor oportunidad para los grandes
puertos españoles. Debido a la congestión en la fachada norte europea, la consolidación de puertos mediterráneos
competitivos va a permitir que las grandes navieras se decidan a privilegiar la entrada en Europa desde el sur. Un
segundo mercado de fuerte potencial de desarrollo: el transporte marítimo de corta distancia (TMCD). Otros
mercados emergentes son el de cruceros y el de servicios logísticos vinculados al transporte marítimo. La creación de
las llamadas Zonas de Actividades Logísticas (ZAL) ha respondido a la intención de modernización de los puertos y de
acercamiento entre éstos y el sector de los operadores logísticos.

En cuanto a la carga aérea en España, su evolución sigue la tónica internacional de expansión y volatilidad. Las
estimaciones del sector apuntan a que en los próximos 20 años se triplicará el tráfico mundial de carga aérea, lo que
supondría que en torno a 2035 se estaría transportando por esta vía alrededor de 150 millones de toneladas de
mercancía en todo el mundo. Debe tenerse en cuenta que la mayor parte de la mercancía se transporta en aviones
de línea regular de pasajeros (negocio principal de las aerolíneas más grandes). Por consiguiente, la oferta de espacio
para carga y todos los demás aspectos de la oferta de transporte de mercancías vienen condicionados principalmente
por la demanda del tráfico de pasajeros. Debido a esta circunstancia, el sector experimenta en ocasiones dificultades
para encontrar trayectos en los que los tráficos de exportación e importación resulten equilibrados. Este factor hace
que se reduzca la oferta de vuelos específicamente cargueros, y además estos han de competir con la alta frecuencia
de los aviones de pasajeros que, a su vez, transportan mercancías.

Por otra parte, el ferrocarril, en España, tiene una utilización escasa para el tráfico de mercancías; pero su problema
es de oferta, no de demanda. En la ecuación Servicio = Infraestructura + Capacidad + Oferta (fiable y adaptada), que
necesita resolver sobre todo el transporte ferroviario de mercancías (aunque también el de viajeros), el primer paso
es la infraestructura y el primer objetivo debe ser la conexión ferroviaria con Europa. Hay varias propuestas en España
sobre las infraestructuras ferroviarias prioritarias que serían necesarias para resolver el problema del tráfico de

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mercancías. Pero faltan un gran debate y un acuerdo para ejecutar las soluciones lo más rápidamente posible y, en
primer lugar, para resolver la permeabilidad de los Pirineos.

Finalmente, el transporte por carretera es y seguirá siendo vital para la economía española y para su vinculación con
Europa. De forma inmediata, el sector necesita aumentar su competitividad y conseguir una aplicación flexible del
Reglamento 3820 sobre tiempos de conducción y descanso para países periféricos como España.

En este contexto cobra importancia la intermodalidad que es aquel movimiento de mercancías que se desarrolla
usando dos o más modos de transporte, cubierto por un contrato de transporte multimodal, entre lugares distintos.
En la actualidad presenta un problema de nudos, ya que en España los centros de transporte ligados a la carretera y
las terminales intermodales ferroviarias constituyen dos redes en general separadas. Por otra parte, los grandes ejes
ferroviarios deben conectar también los principales centros de carretera y las áreas logísticas. La accesibilidad a los
puertos es crítica y es un hecho que en ellos no hay buenas condiciones de intermodalidad por razones históricas y
de mentalidad. El cambio necesario requiere la mejora de la interconexión, para que tanto la carretera como el
ferrocarril dispongan de unas buenas instalaciones –de auténticos truck centers– en los puertos. Una buena
intermodalidad portuaria exige la mejora de la interoperabilidad, mediante el uso de sistemas de gestión de
terminales ferroviarias y de corredores intermodales de transporte con el interior apoyados en depots interiores y
puertos secos.

1.1 ESTRUCTURA Y TENDENCIAS DEL TRANSPORTE NACIONAL E INTERNACIONAL

ACTIVIDAD

1.2 INCIDENCIA DEL COVID-19 EN LA ESTRUCTURA Y TENDENCIA DEL TRANSPORTE NACIONAL E INTERNACIONAL

El impacto de la pandemia Covid-19 sobre transporte y logística ha sido heterogéneo, debido principalmente a la
diversidad y gran número de actores en el sector.

Es difícil extraer conclusiones generalistas debido a:

 la amplitud del sector de transporte y logística.

 discrepancias entre diferentes tipos de actores, debido principalmente a la diversidad y de un gran número
de ellos, por ejemplo: transporte de pasajeros versus transporte de carga, o bien entre actores
internacionales y nacionales.
 transporte por aire, ferrocarril, carretera, marítimo y fluvial.
 duración de los tiempos de confinamiento en las distintas zonas afectadas
 restricciones más estrictas en unas fronteras que en otras, además de la grave pérdida de tráfico hacia y
desde China
 distintos tipos de carga: contenedor, a granel, líquida y general.
 etc.

Entre los menos afectados por la crisis están los actores en el segmento de comercio electrónico y el transporte y
logística asociada. También los proveedores de logística a los supermercados actualmente están haciendo muchos
contratos para responder a la demanda exponencial en entregas de comida. Por el contrario, lo más severamente
impactado es el transporte de pasajeros.

También afectados muy severamente están sectores como turismo, hostelería, construcción y restauración, lo cual,
por efecto dominó, tiene consecuencias sobre el transporte y logística.

A nivel nacional hay que destacar el Plan de medidas para responder al impacto del COVID 19 en el sector transporte
y movilidad implementado por el Gobierno de España, destacando, entre otras:

 Nota informativa sobre la aplicación del RD por el que se declara el estado de alarma y de las órdenes
ministeriales de desarrollo, en el ámbito de actuación administrativa relativa a los procedimientos de
gestión de autorizaciones de transporte por carretera y obtención del certificado de aptitud profesional
(CAP)
 Orden TMA/264/2020, de 20 de marzo, por la que se modifica la Orden TMA/259/2020, de 19 de marzo,
por la que se dictan instrucciones sobre transporte por carretera
 Orden TMA/246/2020, de 17 de marzo, por la que se establecen las medidas de transporte a aplicar a las
conexiones entre la península y la Comunidad Autónoma de Canarias
 Orden TMA/247/2020, de 17 de marzo, por la que se establecen las medidas de transporte a aplicar a las
conexiones entre la península y la Comunidad Autónoma de Illes Balears

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  Resolución de 16 de marzo de 2020, de la Dirección General de Transporte Terrestre, por la que se exceptúa
temporalmente el cumplimiento de las normas de tiempos de conducción y descanso en los transportes de
mercancías

En conclusión, la primera prioridad ha sido la continuidad del negocio para muchos agentes del sector del transporte,
sin embargo con vistas al futuro, en general, se puede notar una falta de planificación estratégica para el periodo
postcrisis. Es importante señalar el cambio de tendencia a nivel general en el patrón de comportamiento de los
clientes. Muchas empresas de transporte y operadores logísticos, en su objetivo de abastecer el país de bienes
esenciales, han reorientado su actividad, buscando nuevas rutas y poniendo sus flotas al servicio de los sectores con
más demanda

Es todavía pronto para sacar conclusiones sólidas sobre los efectos a largo plazo del Covid-19 sobre el sector de
transporte y logística. Sin embargo, la recesión económica ha tenido unas evidentes repercusiones positivas en el
medio ambiente y podemos suponer que la desaceleración de transporte y logística ha jugado un papel en el tema.
En el futuro, esto puede impulsar la integración más amplia de consideraciones ecológicas y sostenibles en las
planificaciones estratégicas.

1.3 CLASIFICACIÓN DEL TRANSPORTE

Atendiendo a criterios establecidos en la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres de 31.07.87 (LOTT) los
transportes se clasifican como sigue:

 Por el medio en que se desenvuelve:

 Transporte terrestre (carretera o ferrocarril).
 Transporte acuático (marítimo, fluvial o lacustre).
 Transporte aéreo.
 Por su naturaleza:
 Transporte público: efectuado mediante pago.
 Transporte privado: sin contrapartida económica.
 Personal: efectuado por los individuos en sus propios vehículos.
 Complementario: el realizado por empresas cuya actividad esencial no es el transporte
escolar, de trabajadores, de distribución de bebidas, etc.).
 Por su objeto:
 Transporte de pasajeros.
 Transporte de mercancías.
 Transporte mixto (pasajeros y mercancías).
 Por su ámbito geográfico:
 Transporte urbano: se ejecuta dentro de ciudades o áreas urbanas.
 Transporte nacional: se ejecuta dentro de un solo país.
 Transporte internacional: comprende el tráfico entre dos o más países.
 Por su regulación administrativa:
 Transporte liberalizado: no sujeto a autorización.
 Transporte contingentado: sujeto a autorización y limitado en número de viajes.
 Transporte fuera de contingente: sujeto a autorización, pero sin limitación alguna en el número de
viajes.
 Por la forma de autorización de los vehículos:
 Transporte sucesivo: utilización secuencial de vehículos de la misma naturaleza (buques, camiones o
aviones).
 Transporte superpuesto: cuando el vehículo de transporte efectúa una parte del recorrido montado
sobre otro de la misma o distinta naturaleza (por ejemplo, camión sobre buque ro-ro o sobre
plataforma ferroviaria).
 Transporte combinado: cuando la mercancía, no agrupada previamente en embalajes normalizados,
es transbordada sucesivamente entre vehículos de naturaleza diversa.
 Transporte multimodal: caso particular del transporte combinado en que la mercancía es agrupada en
“unidades interiores de carga” hasta destino (contenedores, pallets, etc.)

1.4 ASPECTOS BÁSICOS DE LA POLÍTICA COMUNITARIA Y NACIONAL EN MATERIA DE TRANSPORTES Y OBJETIVOS

ESTRATÉGICOS DEL SECTOR

Desde su nacimiento, una de las primeras y más importantes políticas de la Unión Europea es la política de
transportes. A nivel general se encuentra regulada en el Tratado de Funcionamiento de la UE (Título IV, artículos 90
al 100)

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Para comprender la evolución de la UE y de la política comunitaria hay que remontarse al Tratado de Roma y pasar
por el espacio Schengen. Es entonces cuando salta a la vista que la política de la UE siempre ha estado fundamentada
en la eliminación de obstáculos entre los estados miembros, y ha fomentado la libre circulación de personas y bienes,
aunque cabe señalar que en la actualidad más próxima se postulan, a este nivel, posturas a favor de un control más
exhaustivo de estas fronteras.

Los grandes ejes que vertebran la política de transportes en la UE persiguen completar el mercado interior,
desarrollando grandes redes de comunicación en el espacio europeo, reforzando la seguridad y la cooperación
internacional y garantizando el desarrollo sostenible.

El mercado único ha supuesto un giro importante y decisivo en la política común de transportes, que está orientada
hacia el desarrollo armónico, eficiente, coordinado coherente y sostenible de cada uno de los medios de transporte.

Los principales objetivos estratégicos del sector a nivel político, social y económico en el ámbito europeo quedan
reflejados en el Libro Verde y el Libro Blanco de la Comisión Europea:

 Libro Verde para una nueva cultura de la movilidad urbana. Su principal objetivo es resolver los problemas
relacionados con el transporte urbano.
 Libro Blanco, la política europea de transportes. ACTIVIDAD

1.5 MARCO JURÍDICO DEL TRANSPORTE TERRESTRE DE MERCANCÍAS

1.5.1 ORGANISMOS REGULADORES DEL SECTOR

El sector de transportes es, dado su gran importancia, uno de los sectores de la economía más regulados y legislados.
Los transportistas y operadores de transporte deben someterse al marco legal del transporte nacional para
cumpliendo determinados requisitos y solicitando la autorización específica, acceder al transporte (nacional e
internacional) por carretera.

Las competencias que en materia de transportes corresponden al Estado serán ejercidas por el Ministerio de
Transportes, Turismo y Comunicaciones, salvo que estén atribuidas al Gobierno u otro órgano de la Administración
Pública.

A los poderes públicos corresponde:

 Formular las directrices de la política de transportes terrestres

 Promulgar las normas que regulan el sistema, adoptando las medidas generales para que aseguren el buen
funcionamiento del sistema
 Gestionar los servicios asumidos como propios
 Expedir las correspondientes autorizaciones que habiliten para la prestación de servicios y la realización de
actividades de transporte de titularidad privada sujetas a los controles pertinentes por razones de
ordenación y control
 Planificar el sistema de transportes terrestres en los términos establecidos por ley, ejerciendo funciones de
sanción e inspección que tengan relación con los servicios y actividades de transportes terrestres.

1.5.2 MARCO JURÍDICO DEL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE MERCANCÍAS

Los transportes internacionales de mercancías por carretera han ido incrementando su importancia desde últimos
años, alcanzando un desarrollo espectacular en la última década y, en la actualidad, siguen teniendo una importancia
creciente, lo que determina un aumento en las exigencias de seguridad y rapidez.

Las diversas legislaciones internas de los distintos países que tenía que atravesar un transportista en la realización de
un transporte internacional constituyeron siempre un obstáculo para esa seguridad y rapidez. La existencia de normas
diferentes relativas a la circulación y señalización de carreteras, características que tienen que reunir los vehículos,
regímenes aduaneros distintos, etc. hicieron que resultase imprescindible tratar de alcanzar una normativa unificada
para el mayor número posible de países.

Ello ha hecho que el transporte internacional, además de estar sujeto como el transporte nacional a una normativa
interna, esté también sometido a una normativa internacional, que constituye su marco jurídico, estando éste
formado por el conjunto de acuerdos, convenios o tratados internacionales que, suscritos por los diferentes países,
se convierten en leyes nacionales una vez que han sido ratificados por los parlamentos respectivos.

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De esta forma, los acuerdos internacionales se clasifican en bilaterales, cuando los suscriben dos países, y
multilaterales, si los suscriben más de dos.

 Acuerdos Bilaterales: Estos acuerdos recogen las normas concretas por las que se regirá el transporte
internacional que los vehículos de uno de los países firmantes realicen hasta el interior del otro. Tienen un
contenido más detallado que el de los acuerdos multilaterales, aunque éstos suelen suponer el marco al que se
adaptan aquéllos, la mayoría de los acuerdos bilaterales son semejantes ya que siguen las recomendaciones de
la Conferencia Europea de Ministros de Transportes (CEMT)

Este organismo internacional, constituido por todos los países de la Unión Europea (UE), Noruega, Suiza, Turquía,
tiene como objetivos la adopción de medidas destinadas a conseguir la mejor utilización y el desarrollo más
racional de los transportes interiores europeos de carácter internacional.

España tiene firmados acuerdos bilaterales, a diferentes niveles, con la práctica totalidad de los países europeos
abarcando, entre otros, los siguientes aspectos:

 Autorizar a los transportistas de un país a realizar transportes internacionales hasta o desde el territorio del
otro.
 Compromiso para no imponer condiciones técnicas o fiscales más duras a los transportistas del otro país
que a los propios, así como aplicación de exenciones de derechos aduaneros sobre el vehículo, combustible
en el depósito y recambios.
 Obligaciones de los transportistas y sanciones por incumplimiento
 Transportes que están liberalizados
 Transportes que necesitan autorización previa, pero cuya concesión no está limitada, pudiendo concederse
sin limitación de número.
 Transportes que necesitan autorización previa y cuya concesión está sometida a un cupo.
 Acuerdos multilaterales: Normalmente, los acuerdos multilaterales son el resultado de conferencias
internacionales en las que los representantes de los gobiernos de las distintas naciones firman un texto, que
recoge los acuerdos a los que han llegado tras las deliberaciones, y que luego es sometido a la ratificación por
parte del parlamento de cada país.

En las reuniones de la UE y en las de la Comisión Económica para Europa, (CEPE) de la ONU se han gestado la
mayor parte de los acuerdos multilaterales firmados por España.

Entre los acuerdos que tienen relación, más o menos directa, con el transporte internacional de mercancías por
carretera merecen citarse:

 Acuerdos sobre contratos de transporte: El contrato de transporte internacional está regulado por el
Convenio de la CEPE (Convenio CMR)

Este convenio establece un mismo tipo de contrato de transporte de mercancías aplicable a todo transporte
público internacional por carretera, siempre que los países de origen y destino, o uno de ellos sean firmantes
del convenio (excepto postales, funerarios y de mudanzas)

La carta de porte tiene carácter voluntario, pero sus condiciones hacen fe salvo prueba en contrario.

El contratante podrá escoger como jurisdicción competente para sus reclamaciones entre la residencia del
demandado o las de origen o destino de las mercancías.

 Acuerdos sobre regímenes aduaneros. Tratando de simplificar los trámites aduaneros se han establecido
diversos convenios, entre los que destaca el Convenio Aduanero relativo al Transporte Internacional de
Mercancías de la CEPE, de 1975, conocido como Convenio TIR
 Acuerdo Europeo para el transporte Internacional de Mercancías Peligrosas (ADR)
 Acuerdo para el Transporte Internacional de Mercancías Perecederas (ATP)
 Acuerdos sobre circulación y señalización de carreteras. Destaca entre todos la convención de Viena de
1968 que uniformiza las normas de circulación y señalización de carreteras, así las señales y marcas viales
tienen el mismo significado, las normas de circulación son similares, un conductor con permiso de
circulación expedido en uno de los países firmantes puede circular por el territorio de cualquier otro de los
firmantes, los vehículos autorizados para circular por un país pueden circular por otro sin modificaciones,
etc. Todo ello buscando lograr que se pueda circular por países extranjeros sin demasiadas dificultades.

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  Acuerdos sobre las condiciones de trabajo de las tripulaciones. Son el Reglamento 3820/85 de la UE y el
Acuerdo Europeo de la CEPE sobre trabajo de las tripulaciones (AETR) que está en vigor en España desde
1976. Dentro de la Unión rige el Reglamento, y fuera de la Unión el AETR

A. Requisitos para realizar transportes internacionales de mercancías

Las empresas españolas que deseen realizar transportes públicos internacionales de mercancías en vehículos pesados
deberán inscribirse previamente en el Registro General de Transportistas, en la Subsección de Empresas de
Transporte Internacional de Mercancías (RETIM)

A partir de 1993 se implantó una única autorización multilateral o Licencia de Transporte Internacional para efectuar
el transporte entre países de la UE (Licencia Comunitaria) que se otorgará a cualquier Empresa inscrita en el RETIM
que la solicite. Estas licencias sólo son necesarias para el transporte público internacional en vehículos pesados de
aquellas mercancías cuyo transporte no esté liberalizado ya que todos los transportes en vehículos ligeros y los
transportes privados complementarios están liberalizados dentro de la UE. La licencia comunitaria deberá renovarse
cada 5 años.

B. Autorizaciones especificas

En función de su origen, las autorizaciones específicas de transporte internacional se clasifican en bilaterales y

multilaterales

 Son autorizaciones bilaterales aquellas autorizaciones extranjeras cuyo otorgamiento le ha sido concedido
a la Administración española, a través del correspondiente convenio con el Estado Extranjero de que se
trate, y que habilitan al transportista español a realizar transporte a este Estado y desde dicho Estado, o en
tránsito a través del mismo.
 Son autorizaciones multilaterales aquellas autorizaciones de organizaciones internacionales de las que
España es miembro cuyo otorgamiento le viene encomendado a la Administración española en las normas
de dichas organizaciones, y que habilitan al transportista español para realizar transporte hacia y desde
cualquiera de los Estados miembros, o en tránsito a través de los mismos.

También se puede considerar transporte:

 En tránsito: autorizan a atravesar un país sin dejar ni tomar mercancías en él para dirigirse a un tercero.
 De transporte triangular: son aquellas que autorizan la realización de un transporte entre dos países
utilizando un vehículo matriculado en un tercer país, debiendo ser atravesado este último al realizar el
transporte.

C. Autorizaciones multilaterales de la Unión Europea

Existe una única autorización multilateral o Licencia de Transporte Internacional para efectuar el trasporte entre
países de la UE (Licencia Comunitaria) que se otorgará a cualquier empresa inscrita en el RETIM que la solicite. Estas
licencias sólo son necesarias para el transporte público internacional en vehículos pesados de aquellas mercancías
cuyo transporte no esté liberalizado, ya que todos los transportes en vehículos ligeros y los transportes privados
complementarios están liberalizados dentro de la UE

La Dirección General de Transportes Terrestres expedirá tantas copias legalizadas de la licencia comunitaria como le
solicite la empresa titular de la misma hasta un número igual al de autorizaciones de transporte público de mercancías
de las que sea titular.

La licencia comunitaria deberá renovarse cada 5 años

Los transportes liberalizados no necesitan de autorización específica para su realización sino que solamente necesitan
estar habilitados genéricamente. Están liberalizados:

 Todos los que se realicen en vehículos ligeros

 Todos los privados complementarios
 Los de medicamentos y otros artículos necesarios en casos de ayudas urgentes
 Los de vehículos accidentados o averiados
 Los postales en régimen de servicio público

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1.6 MARCO JURÍDICO DEL TRANSPORTE TERRESTRE EN ESPAÑA

La norma básica vigente en materias de trasportes es la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes
Terrestres) y ROTT (Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de
Ordenación de los Transportes Terrestres), que tienen por objetivos fundamentales:

 Unificar las reglas de mercado en todo el territorio nacional

 Establecer criterios de concurrencia entre los distintos medios de transporte
 Regular el uso a la profesión de transporte
 Promover la libertad empresarial en el contexto de la economía de mercado
 Adaptar la normativa de transportes al marco constitucional de las autonomías.

En materia de seguridad vial y circulación de vehículos a motor, la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a
motor y seguridad vial está formada por los diferentes reglamentos como son el Rgto. de Circulación, de la ITV,
Sancionador, etc.

El Ministerio de Transportes tendrá las competencias sobre la aplicación de la Ley 16/19987, de 30 de julio, de
Ordenación de Transportes Terrestres. Actualmente, en nuestro país las competencias de este ministerio están
cedidas a las CCAA.

Destacan las siguientes normativas a nivel europeo:

Acceso

 Directiva 96/26/CE del Consejo, de 29 de abril de 1996, relativa al acceso a la profesión de transportista de
mercancías y de transportista de viajeros por carretera, así como al reconocimiento recíproco de los diplomas,
certificados y otros títulos destinados a favorecer el ejercicio de la libertad de establecimiento de estos
transportistas en el sector de los transportes nacionales e internacionales.

Tacógrafo

 Reglamento (CEE) nº 3821/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo al aparato de control en el sector
de los transportes por carretera.
 Reglamento (CE) nº 1360/2002 de la Comisión, de 13 de junio de 2002, por el que se adapta por séptima vez al
progreso técnico el Reglamento (CEE) nº 3821/85 del Consejo relativo al aparato de control en el sector de los
transportes por carretera (Texto pertinente a efectos del EEE).

Pesos y dimensiones

 Directiva 96/53/CE del Consejo de 25 de julio de 1996 por la que se establecen, para determinados vehículos de
carretera que circulan en la Comunidad, las dimensiones máximas autorizadas en el tráfico nacional e
internacional y los pesos máximos autorizados en el tráfico internacional.

Social

 Reglamento (CEE) nº 3820/85 del Consejo, de 20 de diciembre de 1985, relativo a la armonización de

determinadas disposiciones en materia social en el sector de los transportes por carretera.
 Directiva 88/599/CEE del Consejo de 23 de noviembre de 1988 sobre procedimientos uniformes para la
aplicación del Reglamento (CEE) nº 3820/85 relativo a la armonización de determinadas disposiciones en materia
social en el sector de los transportes por carretera, y del Reglamento (CEE) nº 3821/85 relativo al aparato de
control en el sector de los transportes por carretera.
 Directiva 2002/15/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2002, relativa a la ordenación
del tiempo de trabajo de las personas que realizan actividades móviles de transporte por carretera.

Formación de conductores

 Directiva 2003/59/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2003, relativa a la cualificación
inicial y la formación continua de los conductores de determinados vehículos destinados al transporte de
mercancías o de viajeros por carretera, por la que se modifican el Reglamento (CEE) no 3820/85 del Consejo y la
Directiva 91/439/CEE del Consejo y se deroga la Directiva 76/914/CEE del Consejo.

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A. LOTT (Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres)

Dentro del ámbito nacional, la LOTT es una de las leyes más importantes según la cual se regula el transporte. Su
ámbito de actuación se extiende, además de a los transportes de viajeros y mercancías, a las actividades auxiliares y
complementarias del transporte y al transporte por ferrocarril. Esta ley es la base de la normativa española sobre el
transporte.

Esta ley afecta a:

 Los automóviles destinados al transporte de viajeros o mercancías

 Las actividades auxiliares y complementarias del transporte
 Trolebuses o teleféricos

A los efectos de esta ley se definen entre otros conceptos como vehículos ligero, pesado, transportes de cargas
completas, etc.

B. ROTT (Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, por el que se aprueba el Reglamento de la Ley de
Ordenación de los Transportes Terrestres)

El ROTT es la consecuencia y ampliación de la LOTT, normaliza el protagonismo de la empresa, dando libertad a su

gestión, en un marco de economía de mercado de base constitucional. Establece además el sistema de acceso a la
profesión, las formas de arrendamiento de vehículos y la colaboración entre transportistas.

En relación con el transporte de mercancías desaparecen las líneas regulares de transporte de mercancías, de modo
que pasa a ser siempre el transporte de mercancías de carácter discrecional. En los vehículos articulados, el vehículo
tractores el que debe estar amparado por la autorización y sobre el que se concentra la atención administrativa.

Los poderes públicos promoverán la adecuada satisfacción de las necesidades de transporte y la eficacia del
transporte mediante la adecuada utilización de los recursos disponibles y velarán por la coordinación de actuaciones,
la unidad de criterios, la celeridad y la eficacia general en la gestión administrativa.

Por último, la administración del Estado deberá coordinar las competencias con las comunidades autónomas y los
organismos locales.

C. Orden FOM/1882/2012, de 1 de agosto, por la que se aprueban las condiciones generales de contratación de los
transportes de mercancías por carretera

Dicha orden aprueba las condiciones generales de contratación de los transportes de mercancías por carretera.

Las referidas condiciones de contratación de la LOTT y ROTT, serán de aplicación, con carácter general, en la
contratación de cualquier clase de servicios de transporte de mercancías por carretera, sean cuales fueren sus
características concretas o las de la mercancía transportada, salvo que se disponga otra cosa en unas condiciones
especialmente establecidas para la modalidad de transporte de que se trate.

Los contratos de transporte de mercancías se presuponen celebrados en nombre propio. Excepcionalmente podrá
alegarse la contratación en nombre ajeno cuando se acredite que así se había hecho constar de forma expresa y
suficiente en el momento de contratar, indicado la identidad de la persona en cuyo nombre se contrata, y siempre
que la intermediación se realice con carácter gratuito.

Conforme a lo que se dispone en los artículos 1.255 y 1.275 del Código Civil y 53 del Código de Comercio, carecerán
de eficacia los pactos de las partes que sean contrarios a las leyes.

Cuando la citada ineficacia afecte a la totalidad de los pactos celebrados entre las partes, el contrato se regirá en
todos sus extremos por las condiciones previstas en esta orden. Si sólo afecta a alguno o algunos de dichos pactos,
se tendrán éstos por inexistentes, aplicándose a la materia que constituía su contenido las condiciones previstas en
esta orden y conservando su validez los demás

1.7 INFRAESTRUCTURAS Y CLASIFICACIÓN DE LOS DISTINTOS TIPOS DE CENTROS LOGÍSTIOS Y DE TRANSPORTE

Las infraestructuras y centros logísticos que operan en el sector de transporte son:

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 Agencias de transporte: empresas individuales o colectivas, dedicadas a intervenir en la contratación del
transporte público por carreta, tanto mercancías como pasajeros, entre usuarios y transportistas. Como
actividad tendrá las propias de la gestión, organización, información y ofertas necesarias para llevar a cabo la
contratación de los transportes que dichas agencias realicen en nombre propio.
 Almacenistas/distribuidores: Empresas que reciben, en virtud de un contrato de depósito en sus almacenes,
bienes o mercancías y realizan en relación con esos bienes tareas de almacenaje, custodia, manipulación,
rupturas de cargas, administración, control de existencias y otras actividades complementarias que resulten
necesarias, de acuerdo con las instrucciones de los solicitantes.
 Transitarios: Función similar a las agencias de transporte, pero actúan como organizadores del transporte
internacional, en todo caso cuando los transportes se realicen en régimen de tránsito aduanero. También
pueden realizar esa misma función en relación con los transportes internos, siempre que los mismos supongan
la continuación de un transporte internacional.

El transitario, como empresa de servicios internacional, puede ser agente consolidado en todas las modalidades
de transporte, agencia de transporte por carretera y operador de transporte multimodal, y su imagen está
regulada en la mayoría de los países. Ofrecen importantes ventaja, como puede ser el asesoramiento integral de
la actividad, y se encargan además de toda la tramitación de la documentación.

 Estaciones de transporte: Centros destinados a concentrar las salidas y llegadas a una población de los vehículos
de transporte público que reúnan las condiciones establecidas reglamentarias, existiendo centros de transporte
especializados en determinado tipo de mercancías (mercancías peligrosas, perecederas, etc.)
 Centros de información y distribución de cargas: Tienen como finalidad la puesta en contacto entre
transportistas y cargadores, de modo que no pueden contratar el transporte en nombre propio ni actuar como
comisionista. Pueden dar información sobre tarifas en vigor y demás condiciones exigibles al transporte.

1.8 ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA EMPRESARIAL: ACTIVIDADES AUXILIARES DEL TRANSPORTE; EMPRESAS, FIGURAS
Y AGENTES ECONÓMICOS CARATERÍSTICOS DE LAS DISTINTAS MODALIDADES DE TRANSPORTE.

Cada modo de transporte se caracteriza por la intervención de figuras y agentes económicos propios de esa
modalidad, y aunque existen figuras que son comunes a todos los medios de transporte, a continuación se hace un
estudio de estas figuras para cada modalidad de transporte:

 Transporte marítimo y fluvial:

 Consignatarios: agentes que representan las compañías navieras y a los armadores. Son los encargados
de realizar la captación de las cargas, el cobro de fletes, etc. Actúan como intermediarios y cargadores,
y facturan sus servicios recibiendo comisiones en función de las cargas que consiguen
 Armador: empresario que tiene buques o naves en propiedad. Puede ceder el uso de sus naves a
navieras externas u operar con sus propios buques como fletante o porteador
 Compañía marítima: empresa o compañía que opera con buques cedidos por terceros en usufructo.
Actúan como fletantes y operadores.
 Shipbroker: agente intermediario que busca compañías navieras y armadores (fletantes) para los
cargadores (fletadores) que contratan sus servicios a cambio de una comisión
 Consolidador / grupajista: Su función es consolidar cargas, agrupando en una misma unidad de carga,
generalmente en un contenedor, las mercancías de diferentes remitentes dirigidas a distintos
destinatarios.
 Desconsolidador: encargado de vaciar los contenedores en los puertos de destino notificando la
llegada de las mercancías desagrupadas a los receptores.
 Empresa estibadora: empresa que se encarga de realizar las operaciones portuarias de manipulación
de mercancía.
 Transporte por ferrocarril:
 Personal de movimiento:
 Jefe de circulación, agente que dirige la circulación en una estación
 Agente de circulación, a las órdenes del anterior asegurando el servicio mediante la
aplicación de las normas reglamentarias
 Agente de maniobras, a las órdenes del anterior, encargado de accionar las agujas, realizar
las maniobras, etc.
 Personal de trenes:
 Maquinista
 Ayudante
 Agente de acompañamiento, agente de servicio del tren

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  Otros
 Encargado de trabajos, los trabajos próximos a la vía
 Guardabarrera, encargado de vigilar el paso a nivel
 Otros
 Transporte aéreo:
 Compañía aérea: empresa que tiene en su propiedad aviones y puede operar con ellos, actuando como
fletante o porteador. Puede ceder el uso de sus aviones a terceros
 Agentes de carga y agentes IATA: agentes encargados de la captación de carga para los agentes y
compañías aéreas pertenecientes a IATA (Asociación Internacional de Transportistas Aéreos, principal
asociación)
 Compañías de handling; empresas que operan en los aeropuertos encargas de la manipulación de
mercancías
 Transporte por carretera:
 Cargador o remitente, persona física o jurídica que pone las mercancías en disposición para su
transporte
 Transportista o porteador, persona física o jurídica que asume el traslado de la mercancía
 Consignatario o destinatario: persona física o jurídica a la que se destinan las mercancías transportadas
 Intermediario: persona física o jurídica que contrata en nombre propio pero actúa por cuenta ajena.
Se sitúa entre el cargador y los transportistas
 Operador de transporte autorizado: persona física o jurídica que actúa en nombre propio frente a
cargadores y porteadores, autorizada para intermediar en la contratación del transporte de
mercancías.
 Expedidor: persona física o jurídica que hace entrega material de las mercancías al transportista para
la realización del transporte.
 Centros de Transporte de Mercancías: Son centros destinados a concentrar las salidas y llegadas a una
población, de los vehículos de transporte publico autorizado, tanto de viajeros como de mercancías.
 Bolsa de transporte o carga: Instrumento utilizado en el mercado de transporte para ajustar la oferta
a la demanda, y evitar retornos o desplazamientos vacíos. Es una plataforma también accesible desde
Internet, donde se intercambia información sobre cargas y vehículos libres.

Constituyen un punto de encuentro para la concentración entre los cargadores que demandan
transportes y los transportistas que ofrecen vehículos.

Sirve para localizar transportistas (económicos y de confianzas) y solicitudes de transporte

interesantes. Es una ventaja para establecer nuevos contactos para las ampliaciones de los negocios
en el sector transporte y logística.

 Transporte multimodal:
 Cargador, persona que confía a terceros el cuidado de las mercancías para que sean entregadas al
destinatario
 Mandante; persona física o jurídica que confía a un tercero ciertas actuaciones para el envío de la
mercancía
 Destinatario: responsable de recoger y hacerse cargo de la mercancía
 Transportista
 Estibador

1.9 ASOCIACIONES Y OTRAS ENTIDADES DE REPRESENTACIÓN EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE. FUENTES DE

INFORMACIÓN DE CARÁCTER SECTORIAL.

Asociaciones más representativas:

 CETM: La Confederación Española de Transporte de Mercancías (CETM) es una Organización empresarial sin
ánimo de lucro, que agrupa a empresarios de transporte de mercancías de todo el Estado. La CETM nace en 1977
con el objetivo de defender los intereses generales del sector del transporte de mercancías por carretera y la
logística. https://www.cetm.es/
 FETRANSA: Federación Española de Transporte de Mercancías https://www.fetransa.org/
 ATA: Asociación de Transportistas Autónomos. https://ata.es/
 FENATPORT: Federación Nacional de Transportistas Autónomos y Portuarios https://fetransa.org/2013-06-18-
14-13-15/fenatport
 TRADISMER: Asociación de Transporte Discrecional de Mercancías http://www.tradismer.net/

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 FENADISMER: La Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España es una organización que
defiende sus intereses en todo el territorio nacional y que agrupa a más de 32.000 empresas de transporte y a
más de 60.000 vehículos, todas ellas pequeñas y medianas empresas y autónomos. https://www.fenadismer.es/
 Otros:
 Agencia Europea de Seguridad Aérea
 Agencia Europea de Seguridad Marítima
 Organización de Transportes internacionales por Ferrocarril
 …

1.10 ANÁLISIS COMPARATIVO DE LAS DISTINTAS MODALIDADES DE TRANSPORTE. FACTORES Y VARIABLES

DIFERENCIADORES

 Transporte por carretera:

Sus características esenciales son las siguientes:

 Servicio puerta a puerta: supone tener capacidad para llegar hasta los almacenes y destinatarios finales de
la mercancía, e igualmente poder realizar recogidas en origen de la mercancía que se va a transportar.
 Flexibilidad: se adapta, tanto en el tipo de vehículo como en el servicio, a las demandas más variadas de los
clientes y mercancías.
 Trazabilidad: fácil seguimiento de vehículo y carga
 Rapidez: gracias al desarrollo de las redes viarias, las facilidades de carga y descarga, etc., mediante la
implantación de la técnica logística JIT (just in time)
 Optimización de stocks: la combinación de rapidez y flexibilidad provoca que sea un medio ideal para que
las empresas mantengan un nivel óptimo de existencias, atender puntas de demanda y, en general, llevar
a cabo las técnicas logísticas actuales centradas en un flujo tenso para minimizar los costes de almacenaje
y agilizar las recogidas y entregas.
 Intermodalidad: el camión ha sido muy utilizado en los intercambios de mercancías entre los distintos
medios de transporte en lugares como los almacenes, plataformas, puertos, estaciones de ferrocarril, etc.

 Transporte marítimo:

Las características generales del transporte marítimo serán:

 Es el medio de transporte que mueve más mercancía a nivel mundial, entorno a un 80%-90% del total.
 Requiere la conexión con otros medios de transporte para culminar las operaciones
 Requiere adecuadas infraestructuras y conexiones portuarias
 Es adecuado para todo tipo de mercancías, materias primas, etc. tanto graneles como grupaje o unitizados
(contenedores)
 Es lento y, por tanto, no indicado para envíos urgentes.
 Baja siniestralidad y es poco contaminante, en comparación con otros medios por unidad de medida
transportada
 Relación de fuerzas entre los ofertantes: las navieras son grandes empresas en procesos de concentración
y los cargadores embarcadores en línea regular empresas de tamaño medio. Los ofertantes ostentan un
mayor de negociación ante los cargadores.
 Complejo marco legal y dificultad para determinar la norma a aplicar. La solución que utilizan las navieras
es especificar todas las condiciones aplicables a un transporte marítimo en las cláusulas del Conocimiento
de Embarque
 Transporte por ferrocarril

Las características esenciales del transporte por ferrocarril son las siguientes:

 Capacidad: es un medio capaz de transportar grandes volúmenes y pesos de mercancías a grandes

distancias. En este sentido es equiparable al transporte marítimo
 Internacionalidad: se trata de un medio muy extendido lo que permite el uso de infraestructuras para el
recorrido de trenes con rutas internacionales. En España, esta posibilidad se ve limitada por las diferencias
en las características de la infraestructura (ancho de vía, límites de peso, etc.)
 Especialización en productos y distancias: algunas características de los productos, como excesivo peso o
volumen, los convierten en usuarios idóneos de este medio.
 Flexibilidad: se pueden enviar cualquier tipo de mercancía y volúmenes
 Localización / seguimiento de mercancía: permite mediante TICs determinar la situación del envío

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  Fiabilidad/seguridad: su bajo índice de siniestralidad le confiere un atractivo para los largos recorridos.
 Poco contaminante
 Lentitud: en Europa subsisten diversos sistemas ferroviarios cuya coordinación en operaciones concretas
suponen pérdidas de tiempo, cambios de locomotora, etc.
 Bajo coste en larga distancia: sobre todo en comparación por carretera o aéreo
 Posibilidad de intermodalidad

 Transporte aéreo:

El transporte internacional aéreo de mercancías presenta características esenciales que podemos exponer analizando
sus principales ventajas e inconvenientes:

 VENTAJAS:
o Rapidez y puntualidad, sobre todo en las largas distancias. En las cortas y medias, puede resultar
más rápido la utilización de transportes terrestres como consecuencia de los trámites
administrativos, despacho de aduanas, etc.
o Agilidad administrativa, como consecuencia de su mayor rapidez y necesidad de que no existan
demoras
o Seguridad: es el medio de transporte con menor registro de siniestros
o Amplia red de cobertura: sistema de transporte que por su características permite acceder a
cualquier parte del mundo
o Flexibilidad: existe una amplia variedad de aviones
o Trazabilidad: facilitan el seguimiento y localización de la mercancía
 INCONVENIENTES:
o Restricciones y limitaciones técnicas derivadas de dimensiones y acceso a bodegas de carga,
tamaño y peso de la mercancía, etc.
o Es un transporte caro: el precio del transporte aéreo resulta excesivamente alto y, por tanto, no
es competitivo para aquellas mercancías de bajo valor añadido

CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE LA CARGA AÉREA

Debido a lo comentado con anterioridad, se puede concluir que las mercancías que se transportan vía aérea pueden
ser de todo tipo, aunque siempre que cumplan alguna de las siguientes características:

 Ser de un alto valor que permita usar un transporte caro como es el aéreo, en el que el precio por unidad
transportada es elevado
 Urgente por distintos motivos: mercancías perecederas, muestras previas a un contrato, razones médicas,
etc.
 No sobrepasar tamaños o pesos excesivos
 Suelen ser productos terminados, listos para su venta

En general, cuando la rapidez y la seguridad son requisitos esenciales puede resultar conveniente asumir un coste
superior al de los otros medios de transporte por llegar pronto a destino y, en otros casos, el transporte aéreo se
convierte en un elemento clave en las cadenas logísticas de estos productos.

 Transporte multimodal:

El sistema de transporte multimodal en contenedor, y en general en UTIs (Unidades de Transporte Intermodal, como
contendores, semirremolques y cajas móviles), presenta las siguientes características:

 Eliminación de la ruptura de carga al desaparecer las operaciones de carga y descarga desde el almacén del
exportador hasta el destinatario
 Disminución de los tiempos de carga y descarga sobre los distintos medios y transbordos, pues se
desarrollan operaciones mecánicas con medios de manipulación específicos
 Transportes más rápidos, lo que redunda en una reducción de costes
 Combinación eficiente de medios y descongestión de las carreteras para crear cadenas logísticas eficientes
 Reducción de robos y daños a las mercancías al ir la misma encerrada en un contenedor
 Embalajes más simples y eficientes
 Simplificación en los documentos de transporte

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Por todas estas ventajas, la política europea de transporte apuesta por un transporte multimodal que descongestione
el colapso y los costes de la carretera. Colapso que se produce por la insuficiencia de la red viaria para absorber el
aumento del parque móvil particular y el aumento de la demanda de transporte por carretea derivado del paso de
una economía de almacenaje a otra de producción ajustada a flujos.

1.11 TIPOLOGÍA DE MERCANCÍAS TRANSPORTADAS EN CADA MODALIDAD

El modo de transporte está íntimamente ligado al tipo de mercancía que se transporta. En este punto se analizará
qué mercancías son características para cada modalidad de transporte:

 Transporte por carretera:

Es posible transportar todo tipo de mercancía gracias a la posibilidad de adaptar el remolque del camión a la forma
necesaria para cualquier material

 Remolque de contenedores
 Remolque de granel
 Remolque cisterna para líquidos
 Remolque frigorífico y calorífico
 Remolque isotermo
 Remolque silo o tolva (pulverulentos)

Las principales limitaciones técnicas son las que el PMA (Peso Máximo Autorizado) / MTMA (Masa Total Máxima
Autorizada) permite

 Transporte marítimo:

Lo más usual es que la mercancía venga en contenedores, granel o tanker. En función de la mercancía los buques
pueden ser:

 Portacontenedores
 Graneleros
 De transbordo
 Carga general
 Frigoríficos
 Petroleros
 ……

Todos ellos tienen como limitación común el TPM (Tonelaje del Peso Muerto), es decir, capacidad de carga sin riesgo
de una embarcación

 Transporte por ferrocarril

Al igual que en el transporte aéreo lo habitual es carga a granel y en contenedor. Los tipos de vagón más utilizados
son:

 Cerrados
 Silos
 Tolva
 Jaula
 Cisterna
 ….

Las principales limitaciones son la capacidad del vagón, la carga por eje, dimensiones internas, el gálibo internacional,
ancho de vía, diferencias de tensión entre redes eléctricas, …

 Transporte aéreo:

En el transporte aéreo lo más habitual es que las mercancías sean de alto valor o productos perecederos que necesitan
un transporte rápido.

Limitaciones principales:

o Capacidad de carga o payload

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 o Dimensiones de la puerta
o Resistencia del piso de las bodegas

 Transporte multimodal:

Al unificar todos los medios transporte se pueden transportar todos tipos de mercancías con las limitaciones de cada
tipo de transporte

A continuación se va a hacer un breve estudio de tipos de mercancías, envases y su embalaje para tu transporte.

1.11.1 MERCANCÍAS

La mercancía es un bien material que se puede usar o poseer. A diferencia de otros bienes –como los que se producen
para el autoconsumo, por ejemplo–, la fabricación, transformación y distribución de mercancías tiene como
finalidades fundamentales la actividad económica, el intercambio y la relación mercantil. Por este motivo, como
elemento material, siempre está relacionada con un momento y un lugar acordados entre dos o más partes donde se
produce una entrega y una recepción, en los que la mercancía realiza su función de intercambiable.

Como bien material, la mercancía puede ser un elemento o producto que resulte necesario trasladar en un momento
determinado desde un lugar de fabricación a otro por necesidades de manufactura, ensamblaje o de consumo, entre
otros motivos. Cuando eso sucede, es decir, cuando se transporta, la mercancía adquiere la consideración de carga.

A su vez, la mercancía es el elemento protagonista de la cadena logística. Se denomina así al proceso de planificación,
gestión y control de los flujos de materiales y productos que se pueden generar por muy diferentes motivos. En el
proceso de una cadena logística se incluyen las informaciones y los servicios relacionados con dicho proceso, abarca
los movimientos internos y externos, así como las operaciones de importación y exportación.

En la cadena logística se distinguen unos subprocesos u operaciones que pueden agruparse en dos áreas:

 Logística directa
 Aprovisionamiento de materias primas, materiales o productos semielaborados.
 Fabricación o transformación de productos.
 Distribución de artículos o productos.
 Logística inversa
 Recuperación de productos fura de uso o residuos.
 Transporte, recepción, inspección y clasificación de productos o residuos.
 Reciclaje, reutilización, reparación o restauración, refabricación, incineración o vertido.

Clasificación de mercancías:

 Naturaleza:
 Animales vivos
 Productos alimentarios
 Máquinas y aparatos
 Minerales no metálicos
 Productos químicos
 Otros

Determinadas mercancías, sin variar en su naturaleza, pueden adoptar diferentes estados de agregación (sólido,
líquido o gaseoso) que facilitan su manipulación y transporte mediante medios distintos (buques cisterna,
tuberías, etc.) como sucede con los gases licuados, por ejemplo

 Configuración física
 Cilíndrica.
 Frágil.
 Húmeda.
 Laminar.
 Otros
 Presentación de la mercancía: granel (líquido o sólido), producto envasado y embalado.
 Según el comercio
 Materias primas
 Productos brutos
 Semielaborados

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  terminados

1.11.2 ENVASES

Para realizar en condiciones de seguridad la manipulación, el almacenamiento y el transporte de una mercancía,

cuando no se va a transportar en forma de granel, es necesario considerar dos elementos que la protejan en estos
procesos: el envase y el embalaje.

Cuando se utilizan, entre ambos debe existir una coherencia razonable en cuanto a sus respectivas características
(dimensiones, presentación, materiales que los componen, etc.) y prestaciones (consistencia, impermeabilidad, etc.),
con el fi n de conseguir la resistencia y la estabilidad suficientes que garanticen la protección y la seguridad de las
mercancías

Es el recipiente en que se conserva un producto o una determinada mercancía en cualquier fase de la cadena de
fabricación, distribución y uso o consumo. El envase también sirve para presentar, identificar visualmente y dosificar
un producto, por lo que es fundamental que exista la máxima compatibilidad entre las características físicas y la
cantidad del producto con las del recipiente que debe contenerlo y preservarlo.

Las características técnicas que debe reunir el envase son:

1. Resistencia
2. Hermeticidad
3. Inviolabilidad
4. Dispensación
5. Compatibilidad envase-producto
6. Ergonomía
7. Versatilidad, capacidad para proteger y conservar los productos en cualquier circunstancia, etc.
8. Comunicación, normas de uso, caducidad, etc.
9. Universalidad, debe satisfacer al mayor número de mercados posibles.

Las técnicas de envasado constituyen una especialidad de la mercadotecnia, conocidas como empaque o packaging.
Estas técnicas proponen una visión integral del diseño y la selección de los elementos que configuran el envase, en la
que se deben tener en cuenta diversos factores:
 Influencia del envase en la elaboración del producto.
 Características del proceso de envasado.
 Conservación del producto en circunstancias muy diversas (temperatura, luminosidad, humedad ambiente,
etc.).
 Manipulación del envase, manual y mediante elementos mecánicos.
 Almacenaje en diferentes espacios y circunstancias.
 Transporte en vehículos distintos.
 Reciclaje del producto y operaciones de tratamiento de residuos y valorización de sus materiales.
A su vez, las unidades de envasado deben estar suficientemente protegidas y dimensionadas para conseguir el
máximo aprovechamiento del espacio en las operaciones de manipulación y almacenamiento y, especialmente, en
los vehículos de transporte.

Este es un factor sumamente importante para que la forma del envase contribuya a minimizar el coste logístico global;
pero todavía es más importante para reducir el impacto de algunas externalidades del transporte, como la
contaminación atmosférica y el consumo de energías no renovables.

Los envases pueden clasificarse como primarios o de la unidad de consumo, secundarios o colectivos y terciarios o de
transporte:

 Envase primario, de venta o de la unidad de consumo

Contiene el producto, mantiene contacto directo con él y lo presenta en su forma más simple (latas, cajas, tubos,
botellas, bolsas, etc.) Los envases primarios deben cumplir con los siguientes requisitos:

 Mostrar información sobre las instrucciones de uso del producto, fechas de caducidad o de consumo
preferente, y cumplir las normativas respecto al etiquetado y la identificación de productos.
 Contener el mínimo aire posible.
 Cumplir con la normativa relativa a los procesos de tratamiento de residuos.
 Garantizar que se puedan mantener en una posición estable en su ubicación en establecimientos
comerciales y que sea identificable en todos sus lados.
 Estar construido con el mínimo material necesario para proteger adecuadamente el producto.

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  Poseer dimensiones adecuadas a las medidas de las estanterías o anaqueles de los establecimientos.
 Garantizar su hermeticidad y el aislamiento del contenido.
 Envase secundario o colectivo

Contiene y agrupa una cantidad determinada de envases primarios, otorgándoles protección y alguna forma de
presentación para facilitar su distribución física, para ser comercializado, reaprovisionar los lineales1 en el punto de
venta o ser vendido al consumidor final (cajas de cartón con precintos o flejes plásticos, películas plásticas retráctiles,
etc.). También se consideran envases secundarios las cajas que contienen un solo envase primario (cajas de los
perfumes, cereales, relojes, etc.) Los envases secundarios deben reunir, de manera general, los siguientes requisitos:

 Proteger los productos que contienen.

 Ser lo suficientemente resistentes para poder apilarlos en las estanterías o en los expositores.
 Contener una cantidad uniforme y coherente de unidades de consumo para la venta detallista, que se
corresponda con la rotación prevista para las mismas.
 Poseer un diseño ergonómico en cuanto a su peso, volumen y forma, que permita una manipulación
eficiente y una fácil apertura.
 Poder ser transportado con facilidad hasta el punto de venta, sin que sufra deformaciones o roturas.
 Permitir la extracción de las unidades de consumo con facilidad.
 Los embalajes listos para vender deben tener un diseño adecuado para esta forma de venta.
 Los elementos identificadores del producto deben estar situados en dos caras adyacentes.

 Envase terciario, de transporte o expedición

Agrupa envases primarios o secundarios, configurando una unidad de carga de mayor volumen, que incluye los palés
o tarimas para el transporte y la distribución comercial. Entre sus características, deben figurar las siguientes:

 Ser estable y conservar la verticalidad.

 Hacer posible un alto nivel de compactación de la carga.
 Permitir un máximo nivel de ocupación en los vehículos de transporte o las áreas de almacenamiento.
 Utilizar un sistema eficaz de fijación mediante láminas de plástico retráctil, flejes no metálicos o fundas de
cartón.
 Estar construido con materiales y estructuras sólidas y homologadas.
 Utilizar embalajes resistentes.

Por otro lado, atendiendo a su naturaleza y características físicas, los envases también se pueden clasificar en:

 Rígidos: botes, cajas, bandejas, bidones, tarros, botellas, etc., construidos con algún tipo de metal, madera
o vidrio, por ejemplo.
 Semirrígidos: bandejas, tarrinas, botellas, tubos, etc., elaborados con papel o materiales plásticos, entre
otros.
 Flexibles: bandejas, tarrinas, botellas, tubos, etc., confeccionados con gomas, resinas u otros materiales
dúctiles.

1.11.3 EMBALAJES

Su función es dotar a la mercancía o a la unidad de carga de una cobertura exterior que la proteja y la haga fácilmente
manejable e identificable. Como hemos visto, el embalaje encuentra estrechamente relacionado con el envase, de
manera que en numerosas ocasiones desempeñan conjuntamente sus funciones.

La naturaleza de las mercancías, el proceso de transporte (distancia, tipo de vehículo, ruta, etc.) o de almacenamiento
y la manipulación que se prevea sobre la unidad de carga (mediante carretillas, cintas transportadoras, etc.),
determinan la elección de un tipo u otro de embalaje. Por ello, la acción de embalar puede dar como resultado una
caja, un saco, un palé, etc.

En todos los casos, el embalaje persigue:

 Mantener junta la mercancía, constituyendo una unidad compacta, y protegerla contra los riesgos del
transporte, entre otros:
 averías sobre las mercancías ocasionadas por el movimiento en el transporte;
 daños producidos por temperaturas extremas en el almacenamiento a la intemperie;
 daños por contaminación (impregnación de olores y humos, mezcla de cargamentos, etc.);
 daños por oxidación o mojadura;

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  averías por aplastamientos;
 plagas de roedores e insectos;
 daños producidos por incendios.
 Facilitar la manipulación y la recepción, de manera que la unidad de carga se pueda manejar manualmente2 y,
siempre que sea necesario, con medios mecánicos, conteniendo una cantidad uniforme y coherente de unidades
de producto.
 Permitir al remitente y al destinatario la fácil identificación de la mercancía, así como sus características
esenciales, siguiendo las normas y los requisitos que deben aparecer impresos sobre su superficie: marca (del
expedidor, producto, etc.), descripción del producto, identificación normalizada, datos de la expedición,
instrucciones de almacenamiento, fechas de caducidad o de consumo, símbolos indicativos para su
manipulación, etc.
 Disminuir los riesgos para las personas, evitando desplazamientos interiores mediante los materiales de «calce»,
eliminado aristas vivas, etc.
 Adaptarse a las dimensiones estándar de las unidades de carga y a los módulos de las normas ISO.
 Tener la resistencia necesaria para resistir el apilado, y permanecer estable cuando la mercancía está paletizada.
 Reducir el máximo de espacios vacíos.
 Evitar al máximo los residuos y ser valorizable.
 Ofrecer facilidad en la apertura y el etiquetado, y en el caso de productos embalados que se destinan
directamente al comercio detallista, comodidad para tomarlo al realizar la compra y capacidad de exposición.
 En operaciones de comercio internacional, facilitar la inspección aduanera mediante aberturas o cajetines
adosados que permitan la toma de muestras del contenido.

Tipos de embalaje

El embalaje también se puede describir como primario (cuando contiene el envase y lo protege en contacto directo),
secundario (cuando contiene el embalaje primario), terciario, etc. Adicionalmente, según su función y sus
características físicas, se puede clasificar en:

 Embalaje combinado
Se trata de la reunión de diversos envases dispuestos en un mismo embalaje para su manipulación y transporte.

 Embalaje compuesto
Es un embalaje constituido por un recipiente interior de plástico, vidrio o material cerámico y por una estructura
protectora exterior de metal, madera, cartón, material plástico, etc., formando un conjunto indisociable.

 Embalaje estanco a los pulverulentos

Impide la entrada o salida de materias sólidas y secas, incluidas las que se producen o pueden estar presentes durante
el transporte.

 Embalaje exterior
Recubrimiento externo de papel, cartón, plástico u otros materiales livianos, protectores o absorbentes, con que se
recubre y protege un envase o embalaje.

 Embalaje intermedio
El que contiene envases interiores u objetos y, a su vez, está contenido en un embalaje exterior.

 Embalaje «listo para vender»

Embalaje secundario que agrupa a varias unidades de consumo (envases primarios) y llega al lineal de un
supermercado haciendo las funciones de expositor.

 Sobre embalaje
Recipiente o envoltura utilizada por un expedidor para contener varios bultos y conseguir una unidad de carga de
más fácil manipulación y estiba.

Los embalajes son con frecuencia reutilizados, siempre que no presenten defectos que puedan afectar a su
funcionalidad

Otros tipos:

 Ángulo de protección
 Cantonera
 Eslinga

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 Deshidratantes
 Fleje
 Preeslinga
 Precinto
 Retractilado

La relación de materiales y elementos usados para confeccionar los envases y embalajes es extensa, dependiendo
siempre del material a proteger. Podrán ser de papel, cartón, cartón para bebidas, aluminio, acero, etc.

De acuerdo con las normativas medioambientales de cada país o región, las exigencias de eficiencia económica que
deben regir toda organización y los criterios de una gestión socialmente responsable, es imprescindible tener en
cuenta todas las posibilidades que existan para el reciclaje, la reparación o la reutilización de los envases y embalajes
que se vayan a utilizar. Estos tres conceptos se definen como:

 Reciclaje
Mediante el proceso de reciclaje se realiza el reaprovechamiento o la recuperación de los materiales de los envases
o embalajes para ser utilizados de nuevo como materia prima en un proceso de fabricación.
 Reparación
A través de la operación de reparación se produce un reacondicionamiento y una mejora de la calidad o de las
características de un envase o embalaje para ampliar su vida útil.
 Reutilización
Se trata del proceso de recuperación de un envase o embalaje (limpieza, mantenimiento, etc.) para otorgarle un
nuevo uso dentro de su ciclo de vida (rellenados, rotaciones, etc.). Es una forma de logística inversa

Las empresas envasadoras están obligadas a recuperar sus envases y embalajes una vez convertidos en residuos
para su posterior valorización y tratamiento medioambiental.

Para ello, pueden diseñar su propio sistema de recuperación o adherirse a un “sistema integrado de gestión” (SIG), el
cual se hará cargo de todo el proceso en colaboración con las administraciones locales. Los SIG están promovidos y
gestionados por organizaciones6 sin ánimo de lucro, en las que pueden participar empresas y asociaciones de
empresas envasadoras, distribuidoras, detallistas, fabricantes de materias primas y recicladoras, así como organismos
de la Administración del Estado.

Los envases incluidos en los SIG deben identificarse mediante un símbolo conocido como “punto verde”
o “punto limpio” que informa que el envasador ha pagado para que el envase de ese producto se gestione
correctamente y no contamine, y significa una garantía de recuperación si las personas lo depositan en
el contenedor de residuos correspondiente.

1.11.4 IDENTIFICACIÓN DE LAS UNIDADES DE CARGA

La eficacia y la seguridad en el transporte de mercancías dependen en gran medida de la comunicación entre los
agentes que intervienen en la cadena logística. En particular, para alcanzar la mayor eficacia en las operaciones de
manipulación, almacenamiento y transporte de cargas, es sumamente importante que estas se identifiquen mediante
un lenguaje que sea fácilmente comprensible para la mayoría de las personas: el de los símbolos gráficos.

La referencia internacional que se debe tomar para identificar mediante símbolos las unidades de carga es la norma
ISO 780, cuyo contenido se representa en la figura siguiente:

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Mención aparte merece la identificación de las unidades de carga que contengan mercancías peligrosas, en cuyo caso
son imprescindibles unas instrucciones de manipulación específicas. La simbología utilizable para estas cargas se
estudiará en temas siguientes

1.11.5 FORMACIÓN Y AGRUPACIÓN DE LAS UNIDADES DE CARGA

En base a lo anterior, podemos definir CARGA como conjunto de mercancías que se transporta en un vehículo de
transporte o que se manipula mediante un elemento de manutención (carretilla, grúa, etc.)

La naturaleza, la cantidad, la forma, el volumen o el peso de las mercancías, entre otras características físicas, definen
diferentes tipos de cargas. Estos factores condicionan en gran medida el tipo de vehículo que se ha de utilizar para su
transporte, así como las necesidades de adecuar y preparar la mercancía mediante envases, embalajes o elementos
de sujeción.

A. TIPOLOGÍAS DE LAS CARGAS

 Carga general (general cargo)

Se trata de mercancía cuya naturaleza puede ser muy diversa, que se transporta, almacena o manipula en unidades
sueltas, como bulto individual o agrupado con otros, y que generalmente reúne productos manufacturados o
semielaborados.

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La carga general que no precisa unas condiciones especiales de transporte, que puede transportarse en medios de
uso no específico (caja de camión, vagón, contenedor estándar o cerrado, etc.) también se conoce como carga seca.

Por el contrario, existe también carga húmeda, mercancía que contiene líquidos o que, por su naturaleza, puede
destilarlos o emitir cantidades considerables de humedad. Las cargas secas y húmedas son incompatibles, en el
sentido de que no pueden compartir una misma unidad de carga.

La carga general se puede segmentar en fraccionada y carga consolidada o unitizada.

 Carga fraccionada

Es la mercancía acondicionada para su manipulación y transporte que se presenta formando bultos individuales y
sueltos, como cajas, fardos, sacos, barriles, paquetes, atados, etc.

 Carga consolidada o unitizada

Se trata de unidades de carga fraccionada que junto con otras se acondicionan o embalan como una única unidad
física de manipulación y circulación (en un contenedor o sobre un palé o tarima, por ejemplo), compacta, reforzada
y provista de elementos (flejes, patines, listones, asas, etc.) que permitan su manejo, traslado y almacenamiento
de manera homogénea, sistematizada y segura, con el fin de facilitar su expedición y transporte hacia un destino
común.

Para consolidar o agrupar una carga se emplean diversos procedimientos, los más comunes son los siguientes:

o Contenerización. Es la operación de depositar, estibar y acondicionar los bultos o cualquier tipo de unidad
de carga, producto o mercancía a granel en un contenedor de transporte.
o Flejado). Operación que consiste en formar una sola unidad de carga con distintos bultos que se sujetan
entre sí mediante flejes o en fijar uno o varios bultos sobre un palé o plataforma.
o Paletización. Consiste en reunir uno o más paquetes, bultos, cajas, etc., acondicionados sobre un palé,
fijándolos a este mediante flejes, cartón, madera, retractilado plástico o cualquier otro sistema de sujeción,
con la finalidad de incrementar su seguridad y evitar desplazamientos internos, robos o averías.
o Preeslingado. Formación de una unidad de carga por la agrupación de diversos bultos o unidades sueltas
mediante su sujeción con eslingas para su manipulación por medios mecánicos (elevación, traslado, estiba,
etc.)
 Carga a granel

El granel es una forma de presentación habitual de las mercancías relacionadas con el sector primario, el sector
energético y la industria química, que se transportan sin que hayan sido envasadas ni embaladas, de manera que
el vehículo o medio de transporte cumple también la función de recipiente. Es el modo habitual en que se manejan,
almacenan y transportan las materias primas o semielaboradas que se van a incorporar en algún proceso
productivo o de transformación, como los cereales, las maderas, los minerales, las materias plásticas y los
hidrocarburos, entre otros productos.

En el transporte de mercancías a granel es necesario utilizar unos determinados elementos mecánicos para su
manipulación y unos vehículos de transporte adaptados a los grandes volúmenes que suelen tratarse en cada
operación.

En las mercancías a granel cabe distinguir entre:

o Granel sólido o seco. Se trata de mercancía formada por un conjunto de partículas sólidas sueltas
(minerales, cereales, maderas, alimentos secos, cementos, etc.), que se transporta de manera homogénea,
y que se puede manipular mediante palas y grúas con cuchara, o de manera continua, utilizando
transportadores o fluyendo por gravedad.
o Granel líquido. Lo constituye mercancía en estado líquido que se transporta de manera homogénea
(productos petrolíferos o químicos, gases licuados, alimentos líquidos como aceites o jugos, agua, etc.), y
que se puede manipular de manera continua a través de tuberías y utilizando sistemas de bombeo.
 Carga rodada (ro-ro cargo)

Se refiere a carga constituida por vehículos que se deslizan sobre ruedas, como plataformas, remolques o
semirremolques, camiones, vagones, vehículos de turismo, etc., que pueden ser trasladados en una cadena de
transporte intermodal, tratándose propiamente de una mercancía o albergando mercancía en su interior.

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 Las unidades de carga rodada pueden ser autopropulsadas o no, en función de que necesiten elementos auxiliares
para embarcar y desembarcar y ser estibadas y desestibadas a bordo de los buques de carga horizontal (roll on-
roll off o ro-ro).

 Cargas especiales

Están formadas por mercancías que por su naturaleza, dimensiones, peso o peligrosidad, entre otras posibles
características, necesitan ser manipuladas, almacenadas o transportadas en condiciones especiales, que pueden
incluso requerir envases y embalajes específicos.

Entre las cargas especiales, también se encuentran el transporte de animales vivos, las mercancías valiosas y el
correo postal.

o Carga peligrosa. La constituyen mercancías nocivas o perjudiciales, embaladas, a granel o en embalajes para
graneles, que durante su transporte pueden generar o desprender residuos, humos, gases, vapores o polvos
de naturaleza peligrosa, ya sea explosiva, inflamable, tóxica, infecciosa, radiactiva, corrosiva o irritante. Se
deben incluir en esta categoría los embalajes sin limpiar que hayan contenido mercancías peligrosas.
o Carga de temperatura controlada. Reúne a todo tipo de mercancía que necesite de algún sistema de control
de su temperatura durante los procesos de manipulación, almacenamiento, transporte y distribución
comercial. Se clasifica en: perecedera, refrigerada, congelada, ultracongelada y en caliente.
o Carga sobredimensionada. Se refiere a mercancías cuyo volumen, forma o naturaleza no se ajustan a los
estándares habituales de manipulación y transporte y que requieren unos medios y procedimientos
específicos. Las normativas de cada país establecen los parámetros que rigen los transportes especiales de
cargas que exceden los límites establecidos en cuanto a dimensiones y peso, para los que se acostumbra a
precisar de una autorización exclusiva.
o Carga pesada. También existen mercancías cuyo peso no se ajusta a los parámetros habituales y que
requieren vehículos de transporte y equipos de manutención específicos.

B. LA UNIDAD DE CARGA

La unidad de carga es un conjunto de mercancías apiladas normalmente de forma homogénea sobre un pallet, para
facilitar su transporte. Cuando los elementos que componen la carga no son idénticos e! problema se centra en tratar
de unificar la carga mediante una película envolvente (retractilado) que evite la caída o el desajuste de la carga y la
convierta en una carga única.

La formación de unidades de carga se realiza apilando las cajas hasta formar la altura deseada por e! usuario, siempre
y cuando no se le haya especificado una altura determinada.

Durante el apilado hay que tener en cuenta que cada capa o piso superior cubra las juntas del inferior, con objeto de
que la carga quede entrelazada. Aunque existen numerosas formas de colocar la carga se han seleccionado las más
frecuentes, y que son:

 A Bloque: consiste en ir colocando los embalajes, de manera que cada capa esté en la misma dirección y cada
capa o fila sea igual que las demás.
 A Bloque Partido: es una variante del método anterior, y se basa en colocar una capa de los embalajes en posición
horizontal, y la de encima en posición vertical, y así sucesivamente hasta llegar a la altura deseada.
 A Soga y Tizón: similar al método empleado en albañilería, para la colocación de ladrillos. Con este sistema se
consigue mayor estabilidad de la carga.

Se trata de formar un conjunto tan monolítico como sea posible, apoyado en un elemento soporte que ha de actuar
mecánicamente como base, o formada tal base por los mismos embalajes unificados mediante sistemas y métodos
adecuados. Con todo ello se evita:

 Los efectos de choques con desplazamientos de alguno o varios de los embalajes y destruyendo el equilibrio
y monolitismo del conjunto;
 Vibraciones. destruyendo o aflojando los elementos de sujeción y la formación de la pila;
 Desplazamiento estático, provocado por una deformación de la pila o estiba, lo que acaba destruyendo el
conjunto;
 Efectos multiplicadores del aplastamiento, perforación, erosión, raspaduras, derrames, al sufrir alguno o
algunos embalajes las consecuencias de una mala formación de la unidad de expedición.

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Por tanto, las cualidades de las unidades de carga serán:

1. Resistencia
2. Estabilidad

1.12 CONFIGURACIÓN JURÍDICA DE LA EMPRESA DE TRANSPORTE: FORMAS JURÍDICAS MÁS HABITUALES.

La Elevada atomización del sector del transporte en nuestro país es una de las claves que determinan el tipo de
sociedades de constituidas para el desarrollo de la actividad de transporte. Más del 80% de las empresas del sector
están formadas como personas físicas (empresas individuales). Alrededor del 12 % de estas empresas se constituyen
como sociedad limitada., mientras que el 8% restante eligen cualquiera de las formas jurídicas aceptadas (SA, CB,
etc.)

Además de las empresas que tienen como actividad directa el transporte de mercancías, existen sociedades que, por
asociaciones exclusivas de las anteriores, tienen la misión de gestionar cargas, y en muchos casos adquirir los bienes
necesarios para realizar la actividad de transportes o gestionar los estacionamientos de los vehículos asociados. Son
las sociedades cooperativas, reguladas por la OM de 23 de julio de 1997, modificada por el RD 1830/1999, de 3 de
diciembre, por el que se modifica parcialmente el ROTT y la ley de 27/199, de 16 de julio, de Cooperativas.

Las cooperativas de transporte de trabajo asociado deben estar inscritas en el Registro General de Transportistas y
de empresas auxiliares y complementarias del transporte por carretera.

Por último, existen también sociedades de comercialización que pueden estar formadas por personas físicas o
jurídicas.

Es importante destacar, como se puede apreciar, que las características de las empresas de transporte pueden tener
un carácter muy variado, esto hace que las formas de organización elegidas por cada tipo de empresa pueden variar
tanto.

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