Módulo 3: Los Fletes y las Naves.

Unidad 3: Los fletes y las naves.

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Introducción ................................................................................................................ 3
Estructura de contenidos ............................................................................................ 3
Mapa Conceptual......................................................................................................... 4
3.1 Elementos y particularidades ....................................................................... 5
3.1.1 Elementos personales. ................................................................................. 6
3.1.2. Elementos reales.......................................................................................... 6
3.1.3 Particularidades ............................................................................................ 8
Características principales de un flete ........................................................................ 8
¿Qué sucede con los precios? ...................................................................................... 9
3.2 Costos ................................................................................................................ 10
E l transporte marítimo y sus factores económicos determinantes ......................... 10
Los gastos loca les en el transporte marítimo de mercancías .................................. 10
El precio de los buques y los fletes ............................................................................. 11
Precio del transporte marítimo para contenedor completo ..................................... 12
Cómo se calcula el flete en el transporte marítimo internacional ............................ 13
Glosario ..................................................................................................................... 16
Bibliografía .................................................................................................................17

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Introducción
En el presente contenido conoceremos sobre los fletes y las naves, y
desarrollaremos los elementos, particularidades y costos de los mismos.

Los fletes constituyen, dentro de la contabilidad nacional, parte de los servicios

internacionales de mayor frecuencia relativa en la balanza de pagos.

La tarifa del flete se basa en el peso (tonelada) o en el volumen (cúbico). El

armador cobra lo que sea más conveniente para obtener ingresos. Es determinada
para cobrar fletes por mercadería. Cuando no está identificada, será cobrada como
tarifa general, que es más elevada. Para evitar mayores costos, se debe combinar
previamente el flete con la agencia marítima del armador o con la conferencia de
fletes.

Iniciaremos el recorrido del contenido por los elementos personales de este

contrato y son primordialmente el fletante y el fletador. Ambos han de poseer la
capacidad general para contratar y obligarse. El capitán también forma parte de
esos elementos. Los elementos reales los conforman la carga, el flete, falso flete y el
buque.

Seguiremos con las particularidades en lo consensual, lo mercantil, bilateral,

sinalagmático y oneroso se ejecuta mediante un precio denominado flete.

Finalmente, observaremos el costo del transporte marítimo el cual ha condicionado

el desarrollo del buque mercante y del transporte marítimo durante los últimos
años, logrando así la evolución del tráfico marítimo determinado por factores
como: el crecimiento sostenido de la demanda, las economías de escala, la
especialización de los buques y los costos de manipulación de la carga.

Te invitamos a través el siguiente contenido a conocer el desarrollo preparado

especialmente para ti.

Estructura de contenidos

Unidad 3. Los fletes y las naves.

3.1 Elementos y particularidades

3.2 Costos

3
Mapa conceptual

Mapa Conceptual. Figura 1.

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3.1 Elementos y particularidades

Los fletes constituyen, dentro de la contabilidad nacional, parte de los servicios

internacionales de mayor frecuencia relativa en la balanza de pagos.

La tarifa del flete se basa en el peso (tonelada) o en el volumen (cúbico). El

armador cobra lo que sea más conveniente para obtener ingresos. Es
determinada para cobrar fletes por mercadería. Cuando no está identificada,
será cobrada como tarifa general, que es más elevada. Para evitar mayores
costos, se debe combinar previamente el flete con la agencia marítima del
armador o con la conferencia de fletes.

En cuanto a los costos portuarios, los países siguen modelos tarifarios propios,
algunos agregando tasas no correspondientes a la prestación de servicio como,
por ejemplo, concernientes a la utilización de faroles en los buques, otros
valiéndose del cobro por la utilización de los puertos calculando la tonelada
bruta o el porte del buque.

Entre los gastos incidentes en el movimiento de las cargas en los puertos, las
exportaciones deben pagar una tasa aduanera, cobrada por la utilización de las
instalaciones portuarias y la estiba, tasa debida a la organización de las cargas
en el buque con la utilización del equipamiento a bordo.

El flete marítimo es generalmente cotizado hoy en día como una suma global
por contenedor, sin tener en cuenta el tipo de carga. Los contenedores a granel
suelen transportarse en condiciones FCL/FCL (los costes de carga y descarga no
se incluyen en la tarifa del flete), mientras que el café ensacado en contenedores
se transporta LCL/FCL (carga vigilada por la empresa naviera y costos incluidos
en la tarifa del flete) o FCL/FCL. El costo de cargar y descargar contenedores
varía según el terminal utilizado y según las empresas navieras, y a veces varía
considerablemente lo que puede constituir un elemento importante.

El flete marítimo comprende elementos variables que escapan del control de las
navieras. El más importante es el precio del combustible y las fluctuaciones de
los tipos de cambios.

Si una línea europea de transportes marítimos acepta una tarifa de flete

expresada en dólares de los Estados Unidos, el movimiento del tipo de cambio
del dólar en relación con el euro repercutirá en el resultado. Para evitar tener
que especular con posibles fluctuaciones del precio del combustible o de las
divisas, los contratos de flete permiten ajustes de precios cuando hay cambios
notables.

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3.1.1 Elementos personales.

Los elementos personales de este contrato son, primordialmente, el fletante y el

fletador. Ambos han de poseer la capacidad general para contratar y obligarse.
El capitán también forma parte de esos elementos.

 El fletante: es el naviero que se obliga a realizar el transporte, sea o no el

propietario del buque.

 El fletador: es la persona física o jurídica que contrata con el naviero la

utilización del buque, o directamente el transporte de las mercancías si se
trata de la última de las tres modalidades indicadas al principio del tema. En
este último caso se llama cargador.

En el indicado transporte de mercancías, y cuando el cargador no las expide

a sí mismo, el receptor de la misma, al que se conoce con el nombre de
consignatario.

 El capitán: no sólo interviene en la ejecución del contrato, sino que puede

aparecer como contratante en representación del naviero en caso de
ausencia del mismo.

3.1.2 Elementos reales

 Carga: es el surtido de mercaderías que acarrea un buque. En la póliza de

fletamento no puede dejarse de convenir lo vinculado con el tipo de carga a
transportar y el total de la misma; hay que detallar sí es una carga a granel,
por bultos, etc. También se convendrá por las partes si se lleva sobre
cubierta o no, si no se conviniere en el contrato no se podrán transportar
cargas sobre cubierta bajo ningún concepto.

 Flete: es el importe del alquiler de un buque o de una parte de éste. Es el

deber de señalar el flete en la póliza de fletamento o en el conocimiento de
embarque se encuentra en los Códigos de Comercio, (por ej. Ley 20094 art.
242 Ley de la Navegación Argentina) aunque la doctrina acepta que en caso
de no manifestar tal detalle, a pesar de su trascendencia, no trae aparejado
la rescisión del título.

En cuanto a las raíces para el cálculo del flete son sumamente diversas. En
los Códigos de Comercio, (tanto el actual en Cuba desde 1886 por RD del 22
de Agosto de 1885 actualizado hasta Noviembre de 1998 y el vigente español
modificado en Septiembre de 1999), establece en el artículo 652.8ª que"... se

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 expresará si ha de ser una cantidad alzada para el viaje, o un tanto al mes, o
por las cavidades que hubiera de ocupar, o por el peso o la medida de los
efectos en que consista el cargamento...".

 Falso flete: constituye una indemnización por perjuicios que se paga al

armador cuando el fletador no proporciona la carga en la proporción
prevista, lo que obliga a éste último al pago del flete por la cantidad no
embarcada. Esa indemnización la establece el Código de Comercio en la
mitad del flete ajustado. (En la práctica, según me comentan tomadores de
flete, el flete se paga en su totalidad no la mitad como dice el Código de
Comercio Cubano).

En el Código de Comercio Cubano, el falso flete se haya reglado por los

artículos 688.1 y 689.1, según los cuales, si antes de cargar el buque, el
fletador abandonara el fletamento, se podrá dar por rescindido el contrato,
con abono de la mitad del flete, de la misma manera que, sí cumplido el
período de las sobrestadías, no pusiera el fletador la carga al costado, podrá
entonces el fletante rescindir el contrato, recibiendo también el importe de
la mitad del flete ajustado.

 Buque: los criterios expresados para definir el buque han sido numerosos,
pese a lo enunciado podemos decir que el buque es una máquina flotante,
estanca y resistente, dotada de medios propios y adecuados para navegar
con seguridad. Debe tener ciertas particularidades que son: flotabilidad,
estabilidad, movilidad, solidez, velocidad y gobierno. Mientras los círculos
no especializados utilizan el vocablo "barco", los medios marítimos
especializados emplean el de "buque" y de forma general en Derecho, se
emplea esta última expresión.

Entre los buques de carga se pueden distinguir como principales, el de

pasajeros, carga, mixto de carga y pasaje, frigoríficos, graneleros, pesqueros,
petroleros, cisternas para el transporte de diversos cargamentos líquidos,
rollon/roll-of y los transbordadores entre muchos otros.

Entre los buques designados para propósitos especiales están el remolcador

para puerto y el remolcador de altura, draga, cablero, rompehielos, estación
meteorológica, faro flotante y de salvamento, aunque existen muchos más.
Dando por establecido lo propuesto en la parte precedente de este análisis
de que el fletamento configura una de las actividades de considerable
trascendencia dentro del Derecho Marítimo y el desempeño primordial del
comercio oceánico, por lo que puede ser estimado, a juicio de algunos
especialistas como una pura y cabal especialidad de esta rama del Derecho y
el pilar jurídico de los demás contratos de transportación marítima,
podemos continuar nuestro análisis con las siguientes proposiciones.

7
3.1.3 Particularidades

Es un contrato dominantemente consensual que se completa por el

consentimiento de las partes que se comprometen sobre las condiciones de éste
e indubitablemente es un evento mercantil por su vinculación al comercio
particularmente al marítimo.

Si se basa en la mutua conformidad de dos partes llamadas fletante o armador

(o “shipowner” en vez del vocablo fletante) y fletador, tiene la condición de
bilateral, por ende también será sinalagmático, donde existirá un presupuesto
de prestaciones reciprocas que obligaran a ambas partes por igual.

Es un contrato oneroso, pues se ejecuta mediante un precio denominado flete,

en donde se acarrearan mercaderías mediante un buque y será el pago de este
flete quien se constituirá en la obligación primordial que contrae la parte
llamada fletador en virtud del contrato de fletamento.

Características principales de un flete

Todos sabemos lo que es un flete, servicio que te permite realizar traslados de

objetos. Pero… ¿Sabes cuales son los principales servicios? Es importante saber
qué características deben tener los fletes para considerarse de excelencia y que
puedas estar conforme con el servicio.

Comenzando por la variedad, es imprescindible que contrates una empresa que

tenga disposición de diferentes servicios y que puedan personalizarse. Los
principales que se encuentran son:

 Mudanzas particulares: son las típicas y tradicionales mudanzas de

casas familiares.

 Mudanzas empresariales: se refiere a mudanzas de oficinas, fábricas,

etc.

 Mini fletes: son servicios de fletes de tamaño reducido para trasladar

objetos pequeños.

 Envíos comerciales: traslados, envíos y recepción de mercaderías.

 Servicios express: son traslados de encomiendas hasta el punto de envío

principal como por ejemplo terminales de trenes, micros; aeropuertos,
puertos, etc.

Otra parte importante a conocer es el alcance del servicio. Puede que necesites
un servicio de fletes, pero que el destino sea a varios kilómetros. Por lo tanto es

8
importante que la empresa trabaje no solo regionalmente sino también de
forma nacional, incluyendo todas las provincias del país.

¿Qué sucede con los precios?

El valor de un flete depende mucho del servicio que se brinda, el destino del
mismo, la anticipación de la reserva, etc. Por lo general, podrás encontrar
diferentes modalidades de precios como por ejemplo:

 Precio fijo: se cobra un valor total por el servicio completo.

 Precio por kilómetro: el valor se calcula según la distancia.

 Precio por hora: el costo total es de proporcional al tiempo que dura el

flete.

Figura 3. Costos del transporte Marítimo

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3.2 Costos

E l transporte marítimo y sus factores económicos determinantes

El costo del transporte marítimo ha condicionado el desarrollo del buque

mercante y del transporte marítimo durante los últimos años. Entre los
principales factores que han determinado la evolución del tráfico marítimo
podemos señalar:

 Crecimiento sostenido de la demanda.

 Las economías de escala.

 La especialización de los buques.

 Los costos de manipulación de la carga.

El año 2009 fue sombrío para los fletes en los subsectores de buques tanque,
principales gráneles y buques de línea. La profundización de la crisis financiera
mundial afectó gravemente la demanda de productos básicos y mercancías.
Para fines de 2009, los fletes se habían recuperado en todos los subsectores
desde sus niveles mínimos, pese a lo cual permanecieron considerablemente
por debajo de los niveles de 2008. Hay incertidumbre en lo relativo a los fletes
en 2010 y años subsiguientes, dadas las dudas que existen en cuanto a la
recuperación de la crisis económica mundial.

En los subsectores de buques tanque y buques de línea, los fletes fueron

sostenidos mediante una serie de medidas correctivas adoptadas por los
armadores ante la caída de la demanda.

En el segmento de graneleros, gran parte de la recuperación cabe atribuirla al

aumento de la demanda de China, cuyos importadores aprovecharon los bajos
precios de los productos primarios y de los fletes para acrecentar sus existencias
de materias primas.

Los gastos loca les en el transporte marítimo de mercancías

En el comercio internacional, el transporte marítimo de mercancías juega un

papel muy importante al ser el medio más utilizado. Antes de lanzarse a la
exportación o importación de productos es bueno conocer el coste que ello
implica.

10
El transporte marítimo conlleva una serie de gastos a los que deberemos hacer
frente. Además debemos tener en cuenta que estos costes locales del transporte
marítimo pueden variar en función del modelo de carga (FCL o LCL).

Figura 4. Ciclo Marítimo Simplificado.

El precio de los buques y los fletes

El precio de los buques nuevos disminuyó en todos los tipos de buques en 2010,
como consecuencia de la opinión del mercado de que la capacidad de la flota
mundial era suficiente para satisfacer el comercio mundial a corto plazo. En el
mercado de segunda mano, los resultados fueron variados. Los petroleros más
grandes mantuvieron su valor, en tanto que los pequeños y los buques tanques
especializados en el transporte de petroquímicos perdieron valor.

En el sector de graneleros, el precio de los buques de tamaño mediano Panamax

se redujo, en tanto que se incrementó en los buques pequeños y grandes. Los
precios de los portacontenedores de segunda mano también subieron para
todos los tamaños durante 2010, al recuperarse los volúmenes del tráfico.

Los fletes en el sector de los buques tanque tuvieron mejor suerte que el año
precedente, al incrementarse entre el 30% y el 50% antes de fines de 2010.
Todos los meses del año fueron mejores para todos los tipos de buques que los
meses correspondientes del año anterior. Sin embargo, en general los fletes de

11
los buques tanque continuaron deprimidos, en comparación con los años
inmediatamente precedentes a la cresta de 2008.

Los fletes del sector de graneleros tuvieron un buen rendimiento en el primer

semestre del año, pero el Índice de Carga Seca del Baltic Exchange (BDI) perdió
más de la mitad de su valor desde fines de mayo de 2010 hasta mediados de
julio del mismo año. En agosto de 2010 se produjo una recuperación parcial
antes de que dicho índice continuara su trayectoria escendente.

Entre mayo de 2010 y mayo de 2011, el BDI perdió aproximadamente dos

tercios de su valor. Los fletes de los portacontenedores tuvieron una
transformación importante producida por el rápido incremento de las
exportaciones y por las medidas adoptadas por los armadores para limitar el
exceso de oferta de buques. Los resultados pueden apreciarse en el Índice New
ConTex, cuyo valor se triplicó desde comienzos de 2010 hasta mediados de
2011.

Precio del transporte marítimo para contenedor completo

El precio del transporte marítimo se compone de varios conceptos en función

de si estamos hablando del envío de un contenedor o bien del envío de un
grupaje internacional.

El precio del transporte marítimo para contenedor completo incluye los

siguientes conceptos:

 Flete internacional: precio del transporte internacional, es decir, precio

de transportar el contenedor desde el puerto de origen hasta el puerto de
destino (por ejemplo de Valencia a Shanghai, China). En muchas ocasiones
el concepto de flete internacional es “all-in”, es decir, incluye todos los
recargos de combustible y tipo de cambio que veremos.

 BAF o BUC (Bunker Adjustment Factor) o recargo del

combustible: este es un recargo que suele variar mensualmente por zona
geográfica en función del destino del transporte (dependiendo de si el envío
va a Próximo Oriente, Extremo Oriente, África Occidental, etc). Puede
suceder incluso que un país en concreto tenga un recargo específico.

Como se ha comentado, algunas navieras incluyen el BAF dentro del

concepto de flete del transporte marítimo. El BAF se calcula en base al
número de TEU (Twenty Equivalent Unit), no por contenedor (un
contenedor de 40 pies equivale a 2 TEU).

 CAF (Currency Adjustment Factor) o ajuste por tipo de cambio:

las tarifas no se modifican diariamente por lo que las navieras aplican en

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 algunos destinos un % sobre el flete para cubrirse ante cualquier
eventualidad. Se aplica en alguna zona geográfica.

 Otros recargos asociados al transporte marítimo en función del

destino:

 Recargo de piratería o Piracy Risk: por ejemplo para envíos que

pasan por el cuerno de África (Somalia), donde existe riesgo de
piratería.

 Recargo por cruzar un canal: en el caso que la ruta cruce un

canal como (por ejemplo el canal de Panamá o el Canal de Suez) se
suele aplicar este recargo.

 Recargo por congestión: si el transporte marítimo es a un puerto

donde el tráfico es muy intenso y hay congestión se suele cobrar un
coste adicional por TEU. Un caso donde se suele cobrar este recargo
es el de los envíos a los puertos de Venezuela.

 Recargo por EIS (Equipment Imbalance Surcharge): si el

transporte marítimo se realiza a un destino muy poco habitual en el
que es difícil que la naviera pueda llenar el contenedor de vuelta se
suele cobrar un recargo por devolución del contenedor en vacío. Se
trata de un recargo muy habitual en los puertos africanos ya que,
aunque sí que existe tráfico de importación la exportación es muy
limitada.

 Gastos en puerto:

 THC (Terminal Handling Charge) o gastos de

carga/descarga del contenedor en el barco: cada vez que se
carga o se descarga el contenedor se produce un coste que es
repercutido por las navieras al exportador/importador a través del
transitario.

 T3 o tasas portuarias: tasas que aplica el puerto por la entrada y

salida de dichas mercancías.

 Gastos de documentación o gastos de B/L: todos los gastos

relacionados con la emisión del bill of lading o nota de embarque.

Cómo se calcula el flete en el transporte marítimo internacional

El transporte marítimo ha sido y es el modo más utilizado a nivel internacional

para el transporte de mercancías. Se calcula que entre el 80% y el 90 % (en
volumen o peso) del comercio mundial se desarrolla por mar.

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En el transporte marítimo de mercancías, uno de los aspectos que más se valora
es el ahorro de costes que supone utilizar este medio frente al resto, que
normalmente implican un gasto mayor que puede encarecer la exportación.

Si calculamos mal el flete en el transporte marítimo internacional podemos

perjudicar a nuestro negocio encontrándonos con un coste muy superior al
inicialmente previsto que puede convertir nuestra operación de comercio
internacional en poco rentable e incluso no recomendable.

Sobre todo si somos una empresa de transporte, un mal cálculo puede suponer
grandes pérdidas económicas a no ser que queramos contactar con los clientes
que han contratado el transporte, de nuevo, y pedir una mayor cantidad de
dinero por el encarecimiento de precios.

Para calcular las tarifas internacionales de carga se utiliza la cifra más alta entre
el peso real de la carga y su volumen (peso dimensional). Además, si solicitamos
un servicio especial de embalaje, el precio puede encarecerse un poco más.

Figura 5.

El peso del volumen (dimensional) de la carga en el transporte marítimo

internacional se calcula siguiendo la siguiente fórmula:

Si utilizamos el sistema métrico decimal:

(AxBxH)/6000 estando A, B y H calculadas en centímetros. Obtenemos el

resultado en kilogramos.

14
Si usamos el sistema métrico inglés:

(AxBxH)/166 estando A, B y H calculadas en pulgadas. Obtenemos el resultado

en libras.

Por ejemplo, si llevamos un cargamento de almohadas, seguramente no pesen

tanto como otras mercancías. Sin embargo, sí ocuparán más espacio en el
medio de transporte y por lo tanto, el coste del flete marítimo, en este caso
vendría definido por el peso dimensional, no por el peso real.

No obstante, es importante remarcar que el transporte marítimo es un medio

más económico que el aéreo o terrestre y por ello, es recomendable para las
importaciones y exportaciones de productos no perecederos o con una vida
larga.

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Glosario

 Mudanzas particulares: son las típicas y tradicionales mudanzas de

casas familiares.

 Mudanzas empresariales: se refiere a mudanzas de oficinas, fábricas,

etc.

 Mini fletes: son servicios de fletes de tamaño reducido para trasladar

objetos pequeños.

 Envíos comerciales: traslados, envíos y recepción de mercaderías.

 Servicios express: son traslados de encomiendas hasta el punto de envío

principal como por ejemplo terminales de trenes, micros; aeropuertos,
puertos, etc.

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Bibliografía

 Basterretxea Iríbar, I. (2010). Práctica del seguro de buques. Ed. Servicio

Central de Publicaciones del Gobierno Vasco. Del Real Colegio de España de
Bolonia, 2001

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internacional. Aplicación al Mediterráneo occidental.Recuperado de
http://www.asesmar.org/conferencias/documentos/doc_semana27/capitul
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 Górriz López, C. (…). La responsabilidad en el contrato de transporte de

mercancías. Ed. Publicaciones. López Rueda, F. C. (2005). El régimen
jurídico de la carga y descarga en el transporte de mercancías. Ed. Servicio
Central de Publicaciones del Gobierno Vasco.

 López Rueda, F. C. (2005). El régimen jurídico de la carga y descarga en el

transporte de mercancías. Ed. Servicio Central de Publicaciones del
Gobierno Vasco.

 Pulido Begines, J. L. (2009). Instituciones de derecho de la navegación

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por viaje. Ed. Publicaciones del Real Colegio de España de Bolonia.

 Sierra Noguero, E. (2001). El contrato de fletamento por viaje. Ed.

Publicaciones del Real Colegio de España de Bolonia.

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