MAESTRÍA EN COMERCIO Y NEGOCIOS INTERNACIONALES

Administración Operativa del Comercio Exterior II

Lic. Leandro Martín / Mg. Gustavo Traverso

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 Clase Nº 7.

Transporte terrestre. Infraestructura nacional

e internacional.

Índice

Introducción ................................................................................................. 4

1. El transporte terrestre por carretera ............................................................. 5

1.1. Descripción de la documentación que acompaña al transporte carretero ...... 6

1.1.1. La Carta de Porte .............................................................................. 6

1.1.2. Manifiesto Internacional de Carga -Documento de Tránsito Aduanero ....... 9

1.1.3. La Hoja de Ruta ...............................................................................10

1.2. Formas de Contratación ....................................................................... 12

1.2.1. La modalidad de cotización ................................................................ 12

1.3. Clasificación y oferta del transporte carretero. ........................................ 13

1.3.1. Tipos de semirremolques ................................................................... 15

1.4. Dimensiones y limitantes del camión ..................................................... 15

1.5. Oferta de fletes a nivel regional y pasos cordilleranos .............................. 17

1.6. Los trasbordos .................................................................................... 20

1.7. Algunos comentarios adicionales sobre el transporte carretero .................. 22

2. El transporte terrestre por ferrocarril ...........................................................23

2.1. Ventajas y desventajas ........................................................................ 24

-2-
 2.2. Características y tipo de tarifas ............................................................. 26

2.2.1. Tarifas ............................................................................................ 27

2.3. Clasificación de los vagones .................................................................. 28

2.4. Red ferroviaria nacional .......................................................................30

2.5. Algunos comentarios adicionales sobre el transporte por ferrocarril ........... 33

3. Los Bitrenes ............................................................................................. 34

Lecturas obligatorias ..................................................................................... 35

-3-
Introducción

En esta clase vamos a continuar con la descripción de los medios de transporte que
hemos iniciado en nuestra clase 6.

En tal sentido, en las últimas clases trabajamos con la importancia del transporte en
general dentro de la cadena logística; pasamos a realizar una descripción puntual de
los modos de transporte, con una descripción detallada de los principales documentos
que acompañan a cada medio de transporte y pasamos a realizar una descripción
pormenorizada del transporte marítimo y fluvial analizando sus formas y principales
características.

En esta clase, avanzaremos con la descripción del transporte terrestre, ya sea por
carretera o a través del ferrocarril. En este sentido, las cuestiones referidas a la
infraestructura vial y del ferrocarril son desarrolladas de manera muy completa en el
texto sobre Infraestructura de Transporte de Cargas en la República Argentina, por ello
es que recomiendo su lectura en detalle, especialmente de su capítulo III.

-4-
1. El transporte terrestre por carretera

El transporte terrestre por carretera, se ha convertido en el medio de transporte más

utilizado para nuestro comercio exterior regional, sobre todo con Brasil. Esto se debe a
su gran versatilidad, ya que se puede adaptar a muy diferentes requerimientos, y
condiciones topográficas, llegando a cualquier destino que se le proponga dentro del
ámbito de los países limítrofes.

Para definir a este modo de transporte podemos decir que:

Es aquel utilizado para el traslado de una carga entre un punto interior de un Estado y
un punto interior de otro Estado, a través de un Contrato de Transporte Rodoviario
(CRT) y su cumplimiento finaliza una vez que la mercadería es entregada a quien
figura como consignatario en el mismo.

Es idóneo para el transporte puerta a puerta, siendo rápido y seguro. Las tarifas varían
mucho, por lo que el exportador debe informarse bien antes de contratar este modo.
Sus características principales son las siguientes:

• En general este modo de transporte mueve todo tipo de cargas.

• Compite con el transporte aéreo en cualquier tamaño de cargamento cuando la
distancia es menor a 800 Km, debido a las grandes eficiencias que pueden alcanzarse
en recolección y entrega de la carga.
• Compite con el tren para cargamentos correspondientes a camión completo cuando
el traslado involucra 800 Km o más.
• Cuando el camión opera a carga completa, la tendencia es que las distancias
recorridas sean grandes. Con menos de la carga completa, las distancias recorridas
son en general menores. Sin embargo estas distancias son sumamente variables.
• Las mayores fortalezas de este modo son:
1) Capacidad para dar cobertura de mercado, conferida por la extensión de la red
caminera.
2) Flexibilidad para transportar una gran variedad de productos.
• El servicio ofrecido es rápido, confiable y con poco porcentaje de daño y pérdida.
Aunque en los últimos años se ha incrementado el valor de los seguros debido a la

-5-
 gran cantidad de robos en las rutas. Cuando las distancias son cortas el tiempo total
de traslado es sustancialmente menor que el del modo aire.
• Este modo provee un servicio puerta a puerta (desde el lugar de fabricación o
distribución hasta la puerta del cliente).
• El equipo de transporte y los camiones son propiedad privada de compañías de
transporte o de empresas comerciales, mientras que el soporte físico de la industria,
la red de autopistas y carreteras, pertenece y es mantenida por los gobiernos
nacionales, provinciales o municipales.
• Se puede hacer una gran clasificación de los transportistas en:
1) De carga general: transportan todo tipo de productos.
2) Especializados: en este caso el contenedor y sistema de soporte de la carga
está especialmente adaptado para llevar cargas específicas (productos líquidos
peligrosos a granel, maquinaria pesada, productos refrigerados, etc.)

1.1. Descripción de la documentación que acompaña al

transporte carretero

La documentación necesaria y exigible para el transporte de productos de importación

y exportación es muy importante a la hora de resolver conflictos que puedan originarse
entre expedidores y transportistas.

En esta documentación, generalmente debe incluirse toda la información detallada del

tipo de producto transportado, la responsabilidad de las partes intervinientes, lugar de
procedencia y destino y demás datos necesarios para la identificación de la carga.

1.1.1. La Carta de Porte

Es el título legal del contrato entre el cargador y el acarreador o transportista en las

operaciones realizadas por la vía terrestre. Sin embargo, debe distinguirse entre la
carta de porte (que es el título legal del contrato de transporte), y la guía (documento
probatorio de la recepción de los efectos por el porteador y del pago del porte, pero
que no contiene todos los elementos o menciones que debe contener la carta de
porte).

-6-
Modelo de Carta de Porte Internacional.

Fuente: Afip

La emisión de la carta de porte no es imperativa o necesaria, sino facultativa. Deberá

ser firmada por el cargador y el portador, por así exigirlo la ley. Siendo las firmas un
elemento esencial para la subsistencia de la misma, dado su carácter de instrumento
privado.

-7-
La carta de porte deberá estar datada, es decir, señalar la fecha del día en que se
celebra el contrato de transporte y la de recepción de la carga si no se hubiera
entregado en la misma época. La fecha tiene importancia, entre otros aspectos, para
computar el plazo del transporte y poder verificar si ha sido efectuado en el tiempo
señalado por la convención, la ley o el reglamento, así como por las consecuencias
jurídicas que se derivan del retardo en el transporte, en su caso.

La carta de porte, además de ser el instrumento legal del contrato de transporte y

prueba de la carga, viene a llenar además una función importante como instrumento
de crédito. Puede considerársela como un papel de comercio o título valor o crédito
representativo de los efectos cargados, y permite la circulación de éstos con el simple
endoso del título. Para poder ejercer los derechos crediticios y las acciones pertinentes
que provienen de la carta de porte, es necesario poseerla y exhibirla al porteador.

Y a la inversa, el cargador o el destinatario no pueden reclamar la entrega de la carga

sin la presentación de la carta de porte, al tiempo que el porteador que entrega la
carga debe recuperar la carta de porte, pues en caso contrario el poseedor de ese
documento podría reclamar la entrega con la consecuencia de que habiéndola ya
entregado, debería tener que pagar.

Como título valor o de crédito la carta de porte se puede negociar, esto es, se la puede
dar en prenda como garantía de un crédito. Ello por cuanto su poseedor está
legitimado activamente para ejercer todos los derechos y acciones que emanan del
título; entre ellos el de disponer de la carga, que significa que el legítimo titular de la
carta de porte puede efectuar los siguientes actos:

• Retirar la carga de manos del porteador.

• Disponer que se pague a la orden de un tercero.
• Autorizar a un tercero a retirar la carga.
• Prendar el título o carta de porte.
• Variar el destino de la carga.

En el CRT también es posible distinguir varias etapas en la emisión de los documentos

como acuse de recibo de la mercadería, a saber:

-8-
 • Al portador: donde se coloca el vocablo “al portador” que debería indicar el
nombre del cargador y del destinatario.

• Nominativa: es aquella en la que se colocan los nombres del cargador y del

destinatario, pero se omite deliberadamente incluir la cláusula “a la orden”.
Estos están legitimados activamente para ejercer los derechos y acciones que el
documento otorgue.

• A la orden: es aquella en que la carga está a la orden, es decir a disposición

del cargador o del destinatario cuyo nombre se menciona expresamente en la
carta de porte y que, mediante endoso de ésta, la pone en circulación.

• Unimodal: se emite a nombre de una sola persona, y ésta es su titular, quien

puede ejercer los derechos y acciones que ella otorgue.

• Conjunta: esta se libra o emite a la orden de dos o más personas, y para

ejercer los derechos y acciones que el título otorgue es necesaria la actuación
conjunta de ambos titulares.

• Emitida en forma alternativa o indistinta: es aquella en que los titulares

son dos o más, ello significa que los titulares de la carta de porte se han
constituido en acreedores solidarios, y cualquiera de ellos está legitimado
activamente para ejercer los derechos y acciones.

1.1.2. Manifiesto Internacional de Carga -Documento de Tránsito

Aduanero

El otro documento imprescindible para este tipo de transporte es el MIC-DTA

(Manifiesto Internacional de Carga -Documento de Tránsito Aduanero) el
cual, ha sido acordado dentro de los países firmantes del ATIT (Acuerdo de Transporte
Internacional de Terrestre), y que es el Convenio Internacional que regula el
transporte terrestre por carretera y ferroviario en el ámbito del Cono Sur, y que ha sido
adaptado por el MERCOSUR.

-9-
Modelo de MIC-DTA

Fuente: AFIP

1.1.3. La Hoja de Ruta

Y por último debemos describir a la Hoja de Ruta, que es el documento que se utiliza
en las cargas terrestres y que acompaña al permiso de embarque de exportación. En

- 10 -
él, se detallan las principales ciudades y rutas por las cuales transitará el medio de
transporte con destino a la Aduana de Salida. También debe detallarse en el
documento, el número de la destinación aduanera correspondiente, como así también
el plazo para efectuar el recorrido previsto. Por lo general, esta documentación la
efectúa la empresa de transporte y debe estar firmada por un Agente de Transporte
Aduanero.

Modelo de Hoja de Ruta

Fuente: elaboración propia con base en un permiso de exportación.

- 11 -
1.2. Formas de Contratación

En cuanto al transporte por camión, deben tener presente que su contratación bajo la
modalidad “puerta a puerta” implicará asumir que el costo del servicio tarifado por el
transportista será mayor que en aquellas oportunidades en donde el transportista
pueda realizar operaciones de transbordos, subcontratando fleteros locales.

Su contratación generalmente se realiza en forma directa con las empresas

transportistas, las cuales deben poseer una habilitación internacional otorgada por los
países involucrados, si es que se pretende realizar un flete internacional.

Es por ello que las empresas que realizan este tipo de actividad deben estar habilitadas
para poder operar en determinados países y no genéricamente para todos. Al
momento de contratar, se deben tener en consideración, entre otros aspectos, los
siguientes:

1.2.1. La modalidad de cotización

Existen dos formas principales de cotización:

- Tarifa global: cuando el transportista cotiza una tarifa única por camión o por
tonelada, sin tener en cuenta el valor de la mercadería.

- Tarifa mixta: cuando cotiza el flete compuesto por la tarifa por camión o tonelada
más un porcentaje sobre el valor de la carga en concepto de seguro.

Se aclara que esta tarifa mixta no constituye una contratación del flete y del seguro,
sino que se trata de una tarifa que está conformada por un importe fijo y un importe
variable que refleja el costo de seguro que tiene el transportista por su responsabilidad
respecto del valor de la carga. No se trata de modo alguno de un seguro de transporte
internacional.

• La tasación volumétrica: de un camión es de 1 a 3, es decir, una tonelada es

igual a tres metros cúbicos. Al igual que en los demás medios de transportes se
pagará el mayor de los dos.

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• Agente de Transporte Aduanero (A.T.A.): el ATA es aquella persona que se
encuentra habilitada para representar a los transportistas en la realización de las
tramitaciones aduaneras. Cuando se realiza un transporte de exportación, la empresa
de transporte debe emitir una serie de documentos y cumplimentar sus propias
formalidades aduaneras, debiendo emitir y presentar ante la Aduana el recién
mencionado MIC DTA, (documento que posibilita circular y trasponer la frontera entre
dos países) en el marco del Acuerdo de Transporte Internacional Terrestre (ATIT),
instrumento jurídico que establece los alcances del MIC DTA.

En este sentido, para la realización de los trámites mencionados la empresa requiere

los servicios de un ATA que lo represente, pero en algunas oportunidades, ocurre que
la empresa no tiene una representación ante la Aduana de partida, razón por la cual,
se suelen presentar situaciones en las cuáles el Despachante de Aduana del exportador
(generalmente puede también estar inscripto como ATA) se vea obligado a actuar
como tal para la empresa transportadora, asumiendo las responsabilidades tributarias y
penales en nombre del transportista al que muchas veces, ni siquiera conoce.

1.3. Clasificación y oferta del transporte carretero.

La oferta del transporte carretero variará según se trate de:

• Camión completo: las cargas que conformen un camión completo no

encontrarán mayores inconvenientes en obtener una oferta de transportistas
habilitados internacionalmente (tanto nacionales como extranjeros), excepto
que el destino sea Bolivia, donde la oferta de cargas es reducida, o Perú, país
con el cual no existe regularidad de cargas.

• Camión incompleto: este tipo de cargas consolidadas en un camión,

presenta diferentes tipos de dificultades según el país de destino, pues no
todos los países cuentan con este tipo de servicio y su regularidad es variable
según las épocas.

- 13 -
Al referirnos a las unidades en el transporte por carretera, debemos tener en cuenta
que se clasifican de la siguiente manera, a saber:

• Fijos: tractor y caja de carga en la misma unidad, se lo conoce también como

camión.

• Tijera: el tractor es la unidad de arrastre de un semirremolque.

• Equipo: se trata del equipo fijo + un acoplado que arrastra.

La imagen presentada a continuación nos detalla los distintos tipos de camiones que
existen, a saber.

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1.3.1. Tipos de semirremolques

Furgón: unidad cerrada, con laterales, y techo fijo de acero, aluminio o fibra de
vidrio con puertas traseras para la carga y descarga de mercaderías, tiene una
capacidad de hasta 102 metros cúbicos.

Portacontenedores: Unidades fabricadas exclusivamente con el fin de transportar

contenedores de 20 y 40 pies, estándar y hig cube (9.6pies).

Tanques: unidades preparadas especialmente para el transporte de líquidos y gases.

En algunos casos, poseen diferentes tanques divididos mediante compuertas con
agujeros para permitir el paso de la carga.

Refrigerado: vehículos que cuentan con un sistema que permite reducir la

temperatura interior y mantenerla estable para transportar mercancías que requieren
una refrigeración específica. Especial para el transporte de frutas, verduras y
congelados.

Volquete – Tolva: pueden tratarse de una caja abierta o cerrada. Se utilizan para
transportar principalmente carga a granel.

Plataforma: plataforma plana para carga general, puede ser con baranda media,
que tienen 70 centímetros de altura y son rebatibles o con baranda alta de hasta
2.40 metros de alto, generalmente son tipo puerta con bisagras.

Plataforma baja: este tipo es apropiado para el transporte de maquinarias pesada.

Plataforma para cargas sobredimensionadas: unidades preparadas para cargas

especiales tanto en altura como ancho.

1.4. Dimensiones y limitantes del camión

Las dimensiones están relacionadas con los anchos de camino, con las curvas, con los
sobrepasos, con la altura libre de los puentes. Cuando mayor es la dimensión queda

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menos margen de seguridad porque estamos más cerca de los demás vehículos. Se
expresan en el grafico de la siguiente pagina.

Por otro lado, sumado al camino por donde circular, debemos tener en cuenta la
legislación de cada país en cuanto al peso por eje que puede transportar, ya que un
camión de ruta de larga distancia cargado puede pesar aproximadamente hasta 45
toneladas. Por ello, es necesario discriminarlo entre:

• Tara: peso de la unidad equipada totalmente y con combustible.

• Carga útil: está de acuerdo a la unidad tractora y los ejes del acoplado.

Limitantes.

Fuente: Dirección Nacional de Vialidad

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 Dimensiones

Fuente: Dirección Nacional de Vialidad

1.5. Oferta de fletes a nivel regional y pasos cordilleranos

Para aquellas cargas que se consoliden en Buenos Aires, hay oferta escasa para
Bolivia, no la hay para Perú y sí la hay para Chile, Paraguay y Uruguay, pero si las
cargas se consolidan en ciudades fronterizas la situación es la siguiente:

- Para Bolivia: hay oferta en la Quiaca y Pocitos,

- Para Chile: hay oferta en Mendoza,

- Para Paraguay: hay oferta en Clorinda y en menor medida en Posadas,

- Para Uruguay: hay oferta en Gualeguaychú,

- No hay oferta para Perú.

Cuando exportamos a Chile por ejemplo, tenemos muchas operaciones de exportación

hacia puertos de la costa oeste de Sudamérica, de Centroamérica, de los Estados
Unidos y puertos del Lejano Oriente encuentran muy atractivo salir por el Pacífico.

Asimismo, los pasos cordilleranos que conectan a nuestro país con Chile son los
siguientes:

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1. Cristo Redentor (Mendoza)

2. Cardenal Samoré. Ex Puyehue. (Provincia de Neuquén, a la altura de Villa La

Angostura)

3. San Sebastián (Tierra del Fuego)

4. Integración Austral (Conecta la Provincia de Santa Cruz con Chile y luego Tierra del
Fuego por la Ruta Nacional Nro. 3)

5. Pino Hachado (Provincia de Neuquén, a la altura de Zapala)

6. Huemules (En el límite de las Provincias de Chubut y Santa Cruz)

7. Jama (Jujuy)

8. Sico (Salta)

9. Coihaique (Chubut)

10. Agua Negra (San Juan)

11. San Francisco (Catamarca)

12. Pehuenche (Sur de la provincia de Mendoza)

13. Pircas Negras (La Rioja)

Actualmente, el 90% del tráfico lo atesoran los pasos del Cristo Redentor (casi el 60%
del total), Cardenal Samoré (Puyehue), Integración Austral, San Sebastián y Pino
Hachado.

El Paso Cristo Redentor conecta la provincia de Mendoza con la Región de Chile,

comunicando las localidades de Villa Las Cuevas (Argentina) con Los Andes (Chile).
Debido a su altura (3.200 metros) presenta el inconveniente de que frecuentemente es
clausurado en época invernal (entre mayo y setiembre) como consecuencia de las
nevadas en la cordillera de los Andes. Esto dificulta la transitabilidad permanente de
camiones y vehículos livianos.

La mercadería, habitualmente se traslada en contenedores desde el interior del país

(Buenos Aires, Mendoza, Córdoba, Santa Fe, etcétera) hasta algún puerto de Chile,

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pasando generalmente por el Cruce del Cristo Redentor en Mendoza, utilizando en este
último tramo la Ruta Nacional Nº 7.

En tal sentido, el traslado que se hace por camión deberá tener en cuenta un aspecto
muy importante para llegar a tiempo al embarque en puerto chileno: si el Paso del
Cristo Redentor está abierto o cerrado por los problemas climáticos propios de la
altura: nevadas, desprendimientos, acarreos, etcétera.

Tengan en cuenta que, el Paso está cerrado aproximadamente 35 días al año, en

temporada invernal, lo que no solo impide el paso de los camiones de ida y vuelta, sino
que en dicho periodo se empiezan a amontonar una gran cantidad de camiones
esperando para cruzar, con variados problemas para los conductores producto del frío
y posibles enfermedades y para la carga, con el peligro de sufrir robos, pérdidas y
demoras que producen costos imprevistos.

Si bien Vialidad Nacional está desarrollando algunos sistemas informáticos que le

permitan anticiparse a estos fenómenos climatológicos y actuar rápidamente para
despejar la ruta una vez que el fenómeno se haya producido. En tal sentido, los
sistemas que está desarrollando Vialidad apuntan a bajar la cantidad de días con el
paso inhabilitado en aproximadamente 10 o 15 días al año, lo que, de concretarse
sería una facilitación muy importante para el comercio bilateral con Chile y para el uso
de la salida al Pacífico para muchas exportaciones e importaciones.

En los casos de transporte con Bolivia, uno de los aspectos que se debe tener en
cuenta es la gran presión del sindicato de camioneros bolivianos que presionará para
que la mercadería sea nacionalizada apenas llegue a la primera Ciudad boliviana. De
tal manera, conseguirán carga para sus camiones dentro del territorio boliviano.

El otro aspecto a considerar cuando se intenta llegar a Bolivia por camión es el estado
de las rutas en épocas de lluvias pues muchas veces la intensidad de estas han
arrasado puentes y el camión ha tenido que demorarse más de tres o cuatro días hasta
que el problema se solucione.

Con relación a los viajes a Paraguay y a Uruguay, no existen muchos problemas en la

actualidad. Ya que por suerte en los últimos años se han podido limar las asperezas en
relación con las papeleras, liberándose los pasos de Paysandú-Gualeguaychú.

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Por otro lado, en relación con el transporte interno dentro del territorio nacional,
observamos que si un cliente solicita el precio de un determinado flete para el traslado
de su producto desde el lugar de producción, hasta la terminal portuaria donde luego
debe consolidarse la carga y será embarcada en un buque para continuar su viaje
hasta el destino final, (siendo el transporte por camión sólo un eslabón de la cadena de
transporte y abarca sólo el territorio nacional) el precio podrá sufrir variaciones, según
lo determine cada oferente del servicio.

Ello ocurre así, pues en nuestro país el transporte de cargas por carretera se encuentra
totalmente desregulado y cada transportista realiza su propia estimación de costos de
diferente manera. Asimismo, en caso de que pueda realizar un viaje “round trip” (esto
es: aprovechar el regreso transportando una carga), podrá incluso ofrecer un precio
diferencial por el viaje al cliente. Por este motivo, se recomienda realizar varios pedidos
de presupuesto a diferentes empresas de transporte, antes de tomar la decisión de
contratar el mismo.

1.6. Los trasbordos

Existen varias compañías de transporte que ofrecen mejores tarifas basadas en el

empleo de camiones no permisionados (o sea, no autorizados a realizar un transporte
internacional) en algunos tramos, ofreciendo el trasbordo de cargas a camiones
permisionados al sólo efecto de cruzar la frontera.

Resulta muy importante conocer si el transportista que se contrata, utilizará esta

modalidad, por un lado, por los riesgos que puede llegar a significar para la carga, los
sucesivos manipuleos y por otro, porque la compañía de seguros no responderá ante el
caso de un siniestro, si es que éste ocurre en las condiciones mencionadas, salvo el
caso en que en la póliza se contemple específicamente el cambio de medio de
transporte.

Esta modalidad de subcontratar fleteros locales y realizar transbordos en la frontera es

muy usual en el comercio con Brasil, ya que apunta a bajar los costos del servicio al
no tener que facturar el costo del “flete en lastre” (ir o volver vacío), compitiendo de
esa manera en forma eficaz con las otras alternativas que tienen exportadores e

- 20 -
importadores: el tren, la vía fluvial e incluso la vía marítima. Sin embargo, no todas las
mercaderías pueden ser transbordadas.

Por ejemplo, a ningún exportador se le ocurriría enviar fruta fresca a Brasil, que va en
camiones frigoríficos o térmicos, y permitir que la misma sea transbordada desde un
fletero local a un camión permisionario internacional para que este haga el cruce del
Puente y luego volver a ser transbordada a otro fletero pero ahora brasileño.

El peligro de interrumpir la cadena de frío está muy presente en las operaciones con
transbordos, y las consecuencias de tal interrupción pueden ser muy negativos para el
que recibe la mercadería, pero también para el que la exportó, pues los reclamos
estarán a la orden del día. Por ello, se aconseja tomar precauciones al que contrata el
servicio a los efectos de evitar situaciones imprevistas que puedan ocurrir en los
lugares donde la carga va a ser transbordada de un camión a otro o desde un camión
a un depósito y desde este, vuelta a cargar a otro camión.

En concreto, una advertencia para los que deben contratar servicios de transporte por
camión: evitar la familiaridad de trato con el transportista, cosa muy habitual en este
medio, y documentar cómo se pide el camión, la imposibilidad de transbordar (habrá
que aceptar pagar un flete más caro) si fuera necesario con el objeto de evitar
situaciones incómodas. Estas situaciones se producen cuando no se le avisa al
transportista la imposibilidad del transbordo y este, para cotizar un flete competitivo,
realiza la operación con transbordo.

Si como consecuencia del transbordo la mercadería no ha sido dañada, no hay

problemas. Pero, si la mercadería fue dañada o siniestrada, y no se le indicó
previamente al transportista la imposibilidad del transbordo, el mismo aducirá que para
prestar el servicio con tal valor de flete, es lógico que estaba implícito el transbordo,
dado que esto es una práctica habitual.

Si por el contrario, la mercadería es resistente e inmune a los transbordos, se puede

contratar el transporte con un bajo costo sabiendo que la mercadería será
transbordada en frontera.

Hasta aquí, hemos analizado el caso con Brasil. Pero no todo el comercio exterior de la
Argentina en términos regionales es con Brasil. También compramos y vendemos a

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Uruguay, Bolivia, Paraguay y Chile y una de las formas más atractivas para trasladar la
mercadería es el camión.

Cuando se contrata un servicio carretero, sea por un lote parcial o un camión

completo, lo condición habitual del contrato, plasmada en el Documento de Transporte
denominado CRT, es que la carga y estiba sobre el camión estará a cargo del
expedidor y la descarga a cargo del consignatario. En consecuencia, el flete no tendrá
incorporados estos costos.

1.7. Algunos comentarios adicionales sobre el transporte

carretero

Para poder llevar una carga por camión a países del Cono Sur firmantes del ATIT, hay
que contratar a Permisionarios habilitados por las respectivas Autoridades de
Aplicación. En el caso de la Argentina, la Subsecretaría de Transporte Terrestre. Solo
en casos muy excepcionales puede recurrirse a la utilización de flota propia previa
autorización del “viaje ocasional”.

Los Permisionarios Internacionales no pueden realizar operaciones de cabotaje fuera

del país en el que están registrados sus equipos. Para ser Permisionario Internacional
el ATIT les exige a los camioneros tener una flota de por lo menos 4 unidades
tractoras y 80 toneladas de capacidad portante (capacidad de transporte) como
mínimo.

En tanto, si bien es un tema a profundizar más adelante en nuestra clase de Seguros

Internacionales, debemos destacar que La Ley Nacional de Transporte Terrestre por
Carretera (24653/96) exige a los dueños de la carga (expedidores) tomar un seguro
contra terceros. Y más precisamente en su artículo 10, indica lo siguiente:

SEGUROS OBLIGATORIOS. Todo el que realice operaciones de transporte debe contar

con los seguros que se detallan a continuación, para poder circular y prestar servicios.

Su responsabilidad empieza con la recepción de la mercadería, finalizando con su

entrega al consignatario o destinatario:

a) De responsabilidad civil: hacia terceros transportados o no, en las condiciones

exigidas por la normativa del tránsito;

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 b) Sobre la carga: únicamente mediando contrato de transporte, debiéndose indicar en
la póliza los riesgos cubiertos…

Con la aparición y recrudecimiento de la problemática de los piratas del asfalto, las

compañías de seguro de la carga cada vez exigen mayores medidas adicionales de
seguridad para acompañar al camión y a la mercadería. Caso contrario, no quieren
cubrir la mercadería que no cumple estas exigencias.

2. El transporte terrestre por ferrocarril

El modo ferroviario es el más apropiado para el transporte de mercaderías agrícolas a

granel, minerales, derivados del petróleo y productos siderúrgicos. Es óptimo también
para el tráfico de contenedores. Cuando el transporte ferroviario es internacional, éste
se realiza en vagones traccionados por locomotoras que, sobre rieles, recorren
trayectos debidamente delineados, por lo tanto, sin flexibilidad de recorrido y presos a
caminos únicos. Es un magnífico medio de transporte, barato, seguro y limpio (en
términos ambientales).

En este caso, para definirlo podemos decir que:

Es aquel servicio que, utilizando la tracción ferroviaria transporta determinado tipo de

cargas desde una estación interior hasta una estación interior en otro país, utilizando
un único documento de transporte para regular la relación entre el expedidor y el
transportista ferroviario. A través de este medio, se emite una Carta de Porte o Rail
Road Bill of Lading.

Sus características principales son las siguientes:

• Este modo tiene una ventaja competitiva cuando se debe trasladar material con poco
valor agregado y de alta densidad, en grandes cantidades y a distancias grandes.

• Es básicamente un medio de transporte lento y para largas distancias.

• Uno de sus principales ventajas es su eficiencia energética.

- 23 -
• En general, la tarifa de este modo de transporte es menor que la del modo
automotor y aire.
• La red ferroviaria tiene una extensión sustancialmente menor que la vial. En
Argentina existen 21.823 Km de vías vs. 115.945 Km de carreteras, razón por la cual
este modo de transporte tiene una cobertura de mercado menor que el automotor.
• Provee un servicio terminal a terminal.

• Las pérdidas y daños son en general superiores a las del modo automotor y aire.
Esto es teniendo en cuenta el tratamiento de la carga, aunque en cuanto a robos es
más seguro que el carretero.

• El tiempo de tránsito y la frecuencia de servicios son otra debilidad de este modo,

cuando se lo compara con el modo automotor y aire. El estado de las vías no es
bueno y los trenes tienen un tiempo de tránsito sustancialmente mayor que el
camión. Por otro lado, la frecuencia de salida es menor que la del camión.

• La disponibilidad de equipamiento es otro punto débil.

• Desde comienzos de la década del ´90 las instalaciones y equipos del ferrocarril son
de propiedad privada, mientras que el soporte físico de la industria, la red de vías, ha
sido dada en concesión a empresas privadas pero la responsabilidad de su
construcción sigue siendo del Estado.

2.1. Ventajas y desventajas

Las conexiones internacionales más comunes, son entre los países limítrofes y en
algunos casos, por la interconexión existente, pueden ser utilizadas las vías de otros
países.

Entre las ventajas del modo ferroviario respecto el carretero, se pueden mencionar:

• Costo menor de transporte

• Flete más barato

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• Inexistencia de problemas de congestionamiento

• Existencia de terminales de carga próximas a las fuentes de producción

• Traslado de mercaderías en forma masiva

En tramos de más de 500 kilómetros a recorrer (la mayoría de los traslados

internacionales motivados por exportaciones o importaciones) suele ser muy
competitivo con relación al camión, lo que lo debería tornar como muy demandado por
los operadores de comercio exterior.

Sin embargo, la realidad nos muestra que el ferrocarril es muy poco utilizado para
operaciones de comercio exterior. Incluso en el caso de cargas de granos, actualmente
le resulta muy difícil a un pequeño productor, utilizar en forma individual este servicio,
ya que los concesionarios de la red ferroviaria de cargas, solo trasladan grandes
volúmenes en trenes “Block”, ello motiva que éste deba efectuar parte del traslado en
modo carretero, hasta llegar a un gran acopiador y que sea desde allí donde el
ferrocarril tome la carga.

De esta forma, se genera una transferencia monetaria desde la producción primaria

hacia otros integrantes de la cadena granaría, al pagarse el transporte de sus granos
con tarifas de camiones, pero realizándose parte del mismo (desde el lugar donde se
encuentra el acopiador) a través de ferrocarril. En tal sentido, si se volcase el traslado
de productos del agro al transporte ferroviario, se lograría además una menor
circulación en las rutas, de camiones de gran porte con carga de granos y
subproductos, permitiendo reducir en forma significativa:

- La siniestralidad, con la consecuente reducción de los seguros.

- El mantenimiento de rutas.

- El daño del medioambiente.

Otra de las razones, de esta muy poca utilización es porque el ferrocarril no ha podido
constituirse como un medio confiable para los operadores. Muchos son los motivos
para esta poca confiabilidad, pero, dentro de los más conocidos figura el hecho de que
aún con las privatizaciones el ferrocarril no ha conseguido superar viejos problemas
operativos y de infraestructura.

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Especialmente, la diversidad de trochas que tenemos no solo dentro del territorio
argentino, sino con los países vecinos. En tal sentido, si bien cuenta con soluciones
posibles dado el avance de las tecnologías de transbordos, todavía no pudo ser
resuelto.

Además, la falta de inversiones en estas tecnologías en equipamientos móviles para el

manejo de contenedores, refuerzan esta idea que tienen los operadores de comercio
exterior de que el ferrocarril es poco confiable.

Otro problema es el referido a los tiempos de tránsito que insume el ferrocarril en

relación a su natural competidor, el camión. Las dificultades de cambios de trochas, de
transbordos en las fronteras y el estado de las vías en gran parte dentro del territorio
argentino, generan demoras que desmotivan al operador comercial.

No obstante, si bien la privatización no ha sido lo exitosa que se esperaba, se

visualizan algunos cambios positivos como por ejemplo:

• El equipamiento de vagones aptos para el traslado de contenedores para carga

seca y para carga frigorífica.

• Mejoras en algunas estaciones de transferencia, considerado como otro avance,

aunque muchas veces no cuenta con la difusión necesaria para hacer más
atractivo el uso ferroviario.

2.2. Características y tipo de tarifas

Por las características de las mercaderías es posible clasificarlos en:

• Trenes completos: usuarios con gran volumen de carga, Habitualmente el

origen y destino de las mercaderías son zonas especiales o particulares con
infraestructura ferroviaria propia, Este tráfico es de vagones completos o bien
contenedores.

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 • Vagones completos: clientes regulares o esporádicos, La empresa organiza
los trenes para efectuar la entrega y recolección de estas unidades por las
diferentes estaciones, o lugares designados a lo largo del tendido.

• Cargas fraccionadas: utilizado por usuarios cuyo volumen de carga no

justifica el uso de un vagón completo. Se puede realizar la recolección y
distribución de las mercaderías hasta el almacén del usuario, así como fijar
plazos límite de entregas.

Cuando existen cargas aisladas que justifican la utilización de un vagón completo, es

indiscutible que esta modalidad de transporte, con las exigencias actuales del mercado,
es costosa y lenta.

Las empresas explotadoras de terminales y ramales ferroviarios, cuando no se

desempeñan exclusivamente en un negocio estructuran sus negocios y tarifas según la
siguiente clasificación:

• Carga Dry

• Contenedores

• Combinado

2.2.1. Tarifas

Generalmente se aplica una tarifa kilométrica entre diferentes puntos de la red

ferroviaria para el cálculo del precio del transporte por tren y se basan en los
siguientes criterios de aplicación.

Vagón completo: precio fijado por el vagón, tomando como base el peso total de la
mercadería transportada así como el origen y el destino de la misma.

Tren completo (Block Train): se negocia separadamente al del precio por vagón, y
dependiendo también del origen y del destino del mismo, de la cantidad y valor de las
mercaderías

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Intermodal: tarifas establecidas para unidades de carga (habitualmente
contenedores) desde puntos de origen y destino en las diferentes terminales
ferroviarias, independientemente de las mercaderías que se transportan y basadas en
los siguientes criterios:

• Según tipo de contenedor (20, 40)

• Contenedor lleno o vacío

• Según peso

Es indiscutible la ventaja del tren en cuanto a costos para mover contenedores vacíos,
dado que si lo hacemos por camión su costo de transporte generalmente es muy
similar a la tarifa de llevarlo lleno.

En el transporte por ferrocarril, no es habitual fijar horarios de entrega, ya que

normalmente las mercaderías urgentes son transportadas por camión
o avión.

Asimismo, paralelamente a estas, existen otras tarifas fundadas en distancias/radios

kilométricos desde las estaciones o terminales de ferrocarril, denominadas acarreos,
para efectuar la entrega o recolección de las mercaderías o contenedores, ofreciendo
así un servicio completo de puerta a puerta del cliente exportador/importador.

2.3. Clasificación de los vagones

Los vagones los podemos clasificar de acuerdo a los siguientes ejemplos:

Vagón cerrado/furgón 50: se emplean para transportar productos que requieren

protección contra la intemperie. Algunas variaciones incluyen amortiguadores para
transportar carga frágil como, componentes electrónicos, o mercaderías sensibles a la
vibración y movimientos bruscos. Poseen un largo de 15 metros.

Vagón cerrado/furgón 60: existen variaciones de estos vagones, donde podemos

encontrarlos de atmosfera controlada, aireados o refrigerados con control de clima

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utilizándose para frutas, carne congelada y animales vivos. Poseen un largo de 18
metros

Góndola: son carros descubiertos que transportan todo tipo de material que no
necesita protección contra el medio ambiente. Estos carros están diseñados para
facilitar la carga y descarga por medio de grúas de volteo de carros o magneto.

Vagón Multipropósito: esta descubierto y sirve para transportar todo tipo de

material que no necesita protección contra el medio ambiente. Diseñados para facilitar
la carga y descarga por medio de grúas de volteo, como así también desde los
laterales, dado que las barandas pueden bajarse. Poseen un largo de 15 y 18 metros

Tolva granelera (mineral): se utilizan para el transporte de productos industriales

que no requieren protección contra el medio ambiente, como el carbón. Posee
compuertas en la parte inferior que facilita la descarga de productos a granel.

Tolva granelera (agrícola): utilizadas para transportar productos agroindustriales

que requieren protección contra el medio ambiente, como café, o maíz o trigo. Poseen
compuertas en la parte superior e inferior que facilitan la carga y descarga de
productos a granel. Como el anterior las descargas se realizan por las compuertas que
tiene debajo

Vagón Tanque: utilizados para transportar líquidos o gases son herméticos, en ellos
también se transportan sustancias alimenticias.

Plataforma intermodal: se utiliza para cualquier clase de carga que soporte la

intemperie y este dentro del rango de medidas establecidas para el transporte
generalmente y cuando la ruta lo permiten estos vagones aceptan 2 contenedores uno
encima del otro.

La imagen presentada a continuación nos detalla los distintos tipos de vagones que
existen, a saber.

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2.4. Red ferroviaria nacional

Ahora bien, volviendo al informe sobre el Diagnóstico y propuesta del foro de la

cadena agroindustrial argentina observamos que la red ferroviaria de cargas
concesionada tiene una extensión de 28.841 km, cuenta con tres anchos de vía y que
operan el servicio de cargas las siguientes empresas:

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a) Ferrocarril Belgrano Cargas (7.347 km): enlaza Buenos Aires con Rosario,
Santa Fe, Córdoba, Resistencia, Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca, La Rioja, San Juan
y Mendoza, y la ciudad de Salta con Formosa. Recorre 13 provincias.

b) Ferrocarril Mesopotámico –hoy América Latina Logística Mesopotámica–

(2.704 km): enlaza Buenos Aires con Rojas y Zárate (Pcia. de Buenos Aires),
Gualeguaychú, Concepción del Uruguay, Concordia, Diamante y Paraná (Entre Ríos),
Monte Caseros, Paso de los Libres, Santo Tomé, Goya y Corrientes (Pcia. de
Corrientes) y Posadas (Misiones).

c) Ferrocarril Nuevo Central Argentino (4.744 km): conecta Buenos Aires con
Rosario, Santa Fe, Córdoba, Río Cuarto, Santiago del Estero (La Banda) y Tucumán.

d) Ferrocarril Buenos Aires al Pacífico –hoy América Latina Logística

Central– (5.690 km): conecta Buenos Aires con Junín, Rufino, Venado Tuerto, La
Carlota, Río Cuarto, Villa Dolores, Villa Mercedes, San Luis, San Rafael, Malargüe,
Mendoza, San Juan y accede al puerto de Rosario.

e) Ferrocarril Ferrosur Roca (3.145 km): que comunica Buenos Aires con
Quequén, Necochea, Tandil, Olavarría, Bahía Blanca, Neuquén y Zapala.

f) Ferrocarril Ferroexpreso Pampeano (5.211 km): que conecta a los puertos del
complejo San Martín-Rosario con Bahía Blanca por medio de dos líneas troncales y
varios ramales que llegan a Huinca Renancó (Córdoba), Realicó y Toay (La Pampa),
Bragado, Bolivar, Daireaux y Olavarría (Buenos Aires).

A la vez, la red ferroviaria argentina se comunica con los países limítrofes de la

siguiente forma:

a) Con Bolivia, a través de la línea Belgrano Cargas S.A., por La Quiaca y Yacuiba
hasta La Paz y Santa Cruz de la Sierra.

b) Con Chile, a través del Ferrocarril Belgrano Cargas S.A., desde Socompa a
Antofagasta y por Las Cuevas a Valparaíso (ramal actualmente desactivado pero con
potencial de demanda).

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c) Con Uruguay, por la línea América Latina Logística Mesopotámica, por Salto Grande.

d) Con Brasil, a través de ALL Mesopotámica, por Paso de los Libres a Uruguayana.

e) Con Paraguay, por otra línea de ALL Mesopotámica, entre Posadas y Encarnación.

A su vez, existen líneas provinciales como Viedma-San Carlos de Bariloche, en la

provincia de Río Negro (817 km), Córdoba-Cruz del Eje (150 km) o Jacobacci-Esquel
(Río Negro-Chubut) de 402 km.

Finalizamos esta presentación con un grafico dividido en dos partes, con el detalle de
la red histórica completa de nuestro país. En los mismos podemos observar como
claramente se encuentra concentrada en la zona central, más precisamente en Buenos
Aires y sus provincias limítrofes, a saber:

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2.5. Algunos comentarios adicionales sobre el transporte por
ferrocarril

Este medio de transporte, también está regulado por el ATIT y, en cuanto a los
transbordos de la mercadería, suele utilizarse el TIF-DTA (Transporte Internacional
Ferroviario, Documento de Tránsito Aduanero), documento aduanero similar al MIC-
DTA que habíamos comentado en el medio carretero. En este caso, el TIF-DTA cumple
las mismas finalidades que le MIC.

Y en relación con las condiciones del contrato de transporte (Denominado Carta de

Porte o Manifiesto de Carga), es regla general que si las mercaderías a transportar son
cargas a granel, el exportador deberá hacerse cargo de cargar los vagones y estibar la
mercadería en los mismos y será el consignatario el que descargue los vagones,
reflejando el flete el costo del transporte puro.

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En los casos en donde la mercadería no va a granel, sino que es mercadería individual
o fraccionada o en contenedores, la operación de carga y estiba sobre vagón y la
descarga, corre por cuenta del operador ferroviario y estos costos están incorporados
dentro del flete a tarifar.

Para completar esta clase, es muy importante destacar que una de las mayores
limitaciones que tiene el ferrocarril para su uso en gran escala es que para que el
transporte sea eficiente debe haber infraestructura ferroviaria en los puntos de
embarque y en el de desembarque, y, como tal infraestructura es costosa y las
expectativas de mejora en los tiempos de tránsito y en los puntos críticos de
frontera(transbordos por cambios de trocha) no son muy favorables, las empresas
dudan a la hora de invertir en infraestructura ferroviaria, aún sabiendo que los
beneficios a futuro pueden ser muy interesantes.

3. Los Bitrenes

Por último, quisiera comentarles un caso especial, que refiere al Road-Railer (camión-
tren) que son camiones de alta tecnología que están diseñados para poder llevar más
carga que un rodado convencional, agregando dos o más remolques articulados.

La idea original nació en Australia a principios de los años 80, como una forma de
bajar los costos operativos y cuidar el pavimento. Actualmente, se utilizan sobre todo
en países de extensa geografía y gran necesidad, como son USA y Brasil.

Técnicamente, estos bitrenes son:

Camiones con doble semirremolque, capaces de aumentar un 50% la capacidad de

carga de las unidades tradicionales: de 42 a 65 toneladas.

De esta manera, se estima que contribuye a mejorar entre un 30 y 40 % los costos

logísticos. En la práctica, el mayor peso se reparte entre más ejes, por lo que los kilos
sobre cada uno de ellos se reducen en un 20% respecto de las configuraciones
normales. Esto derivaría en un menor perjuicio de la red vial y en menor cantidad de
consumo de combustible por tonelada transportada.

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La circulación de bitrenes necesitó la aprobación de las autoridades nacionales de
transporte, los bitrenes no estaban permitidos en las rutas nacionales de la Argentina,
ya que solo lo estuvieron en las rutas provinciales de San Luis donde la Ley N° VIII-
0676-2009, “autorizó de modo experimental a circular a los vehículos de transporte de
carga con configuración tipo B-Doble”.

En tanto, a partir decreto 574/2014 del Gobierno nacional autorizó la circulación de

camiones semirremolques biarticulados en la Argentina. Con la autorización para la
circulación de estos camiones, se buscará lograr una mayor optimización del transporte
de carga y una mayor competitividad para las economías regionales.

No obstante, se trata de una decisión muy reciente, para la cual un análisis en el

mediano plazo nos permitirá determinar las verdaderas posibilidades de su
implementación en las rutas argentinas.

Lecturas obligatorias

FORO DE LA CADENA AGROINDUSTRIAL (2005), Infraestructura de Transporte de Cargas en

la República Argentina: Diagnóstico y Propuesta del Foro de la Cadena Agroindustrial
Argentina.

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