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Manual Bulldozer d11t Caterpillar Sistemas Monitoreo Motor Tren Fuerza Sistema Hidraulico Componentes Mantencion PDF
Manual Bulldozer d11t Caterpillar Sistemas Monitoreo Motor Tren Fuerza Sistema Hidraulico Componentes Mantencion PDF
PRESENTACION TECNICA
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Material del Estudiante
Agosto 2008 V-001
TRACTOR D11T
Objetivo General:
Contenido:
Objetivos Parciales:
Referencias:
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INTRODUCCIN
El D11T puede tambin ser equipado con un motor con sistema de pre-
lubricacin, la opcin de ambiente fro, un ventilador reversible y/o arreglo de
derivacin del ventilador, inclinacin doble de la hoja, un control con asistencia
automtica de la hoja (ABA), y AutoCarry. El D11T puede ser usado con el
sistema automatizado de movimiento de tierra (CAES). El prefijo de nmero de
serie para el D11T es GEB.
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INDICE DE CONTENIDOS
INTRODUCCIN:............3
TEMA 2: MOTOR
Ubicacin de componentes...36
Sistema de combustible.....66
Sistema ORS67
Sistema Admisin y Escape......71
Sistema de Refrigeracin...73
Sistema Hidrulico del Fan....78
Ubicacin de Componentes...88
Funcionamiento Divisor de Par..89
Vlvula de Salida del Divisor..92
Transmisin ......93
Diagrama hidraulico transmisin..105
Control hidraulico transmisin...107
Vlvula de Direccin y Freno112
Mando Final.124
Ubicacin de componentes..129
Sistema de pilotaje....138
Mltiple de Vlvulas E/H...141
Vlvula control Levante Dozer.144
Circuito Levante y flotante Dozer....147
Valvula dual tilt dozer152
Circuito inclinacin dozer.155
Vlvula control del Ripper160
Circuito levante e inclinacin Ripper..165
Vlvulas de cada rpida..170
Uso plano Hidrulico
CONCLUSION..176
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NOTAS
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Los controles de la punta de los dedos (FTC) esta ubicado en la parte delantera
izquierda del apoya brazo. Las dos palancas permiten que el operador controle el
giro derecho e izquierdo. Una seal PWM es enviada para el ECM de transmisin,
cuando las palancas son accionadas. El ECM entonces enva una seal a la
vlvula de control de los embragues de freno y direccin el cual controla el circuito
hidrulico al pistn del embrague de freno y direccin. Moviendo la palanca de
direccin izquierda (1) hacia la mitad del recorrido liberar el embrague de
direccin izquierdo, el cual desenganchar la potencia a la cadena izquierda. Esta
accin resultar un giro gradual a la izquierda. Moviendo la palanca de direccin
izquierda (1) completamente hacia atrs enganchar el freno. Esta accin
resultar un giro cerrado a la izquierda. La respuesta de la direccin es
directamente proporcional para la cantidad de movimiento de la palanca de
direccin. La palanca de direccin derecha (2) opera igual como la izquierda.
Adems de la estrategia discutida arriba, una vez que el ECM detecte que el
interruptor del freno de estacionamiento esta activado, este tambin alimentar al
solenoide del freno de estacionamiento. Esto da un tercer nivel de la redundancia
al sistema en caso de que se interrumpa la energa de la batera. Esto hace que el
sistema de freno de estacionamiento tenga una accin triple.
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La palanca de control de la hoja (1) permite que el operador controle todas las
funciones con una palanca. Cuando la palanca se mueva ADELANTE, la hoja
BAJAR. Moviendo la palanca hacia adelante a un punto dentro de 3- 4 de la
posicin FLOTANTE causa la activacin de las vlvulas de cada rpida. El
movimiento completamente de la palanca hacia adelante activa la funcin de
FLOTANTE. La palanca puede ser retornada para la posicin del centro y
mantener la funcin de FLOTANTE. Moviendo la palanca en cualquier posicin
adelante o atrs desde la posicin del centro desactivar la funcin FLOTANTE.
Moviendo la palanca para atrs desde la posicin del centro (HOLD) causar que
la hoja LEVANTE. Moviendo la palanca de control de la hoja para la inclinacin
derecha esta bajara el lado derecho. Moviendo la palanca de inclinacin izquierda
esta bajar el lado izquierdo. La funcin FLOTANTE puede deshabilitarse a travs
del Advisor.
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El botn derecho amarillo (3) cancela los ciclo del ABA o el AutoCarry. La hoja
puede ser controlado manualmente en cualquier momento durante el ABA o los
ciclos de AutoCarry.
El estado del interruptor del ABA puede ser visto a travs del panel del Advisor
panel (Service/System Status/Implement screens) o usando el Cat ET.
La funcin del dual tilt y single tilt pueden ser deshabilitadas a travs del panel del
Advisor, utilizando la opcin de implementos en el men de ajustes, por defecto el
tractor D11T tiene activada la opcin de dual tilt.
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El interruptor del pasador del ripper (5) es usado para retraer automticamente el
pasador del vstago del ripper. Si la mquina esta equipada con un solo vstago.
Los cuatros interruptores (6) de la parte de atrs de la consola activa todas las
luces exteriores de la mquina.
El estado del interruptor de baja/alta RPM en vaco puede ser visto en el panel del
Advisor (Service/System Status/Engine screens) o usando el Cat ET.
El estado del interruptor del modo AutoShift puede ser visto a travs del panel del
Advisor (Service/System Status/Power train screens) o usando el Cat ET.
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2. Control de temperatura
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Indicador de cambios Indicador del freno Indicador de lmpara Indicador de falla en el
automticos (6) estacionamiento (7) de accin (8) sistema de carga (9)
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No Usado (17)
PANEL DE INSTRUMENTOS
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8. Lmpara de accin
15. Doble inclinacin disponible (activado solo si la mquina es equipado con dual
tilt).
16. No es usado.
17. No es usado.
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Debajo del tablero esta el pedal del freno de freno de servicio (1) y el pedal del
desacelerador (2). El pedal del freno de servicio aplica los frenos de servicio
(ambos lados) proporcionalmente con la cantidad de presin aplicada por el
operador. Cuando se esta presionando, el pedal provee una seal para el ECM de
transmisin de la rotacin del sensor de posicin conectado en el pedal. El ECM
de transmisin entrega una seal para controlar electrnicamente la vlvula de
freno. Cuando se oprime completamente el pedal, se realizar el mximo de
frenado.
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Los componentes del CMDS comunican con cada uno de los controles
electrnicos de los componentes de la mquina a travs de los enlaces de datos
Caterpillar y a travs del enlace de controlador de rea de red de trabajo (CAN).
Una mquina con equipamiento estndar usa un enlace de datos CAT, el enlace
CAN A y el enlace de datos CAN C. Con el accesorio AutoCarry, CMDS incluir
un enlace de datos CAN B (mostrado en lneas discontinuas, arriba) y un enlace
de datos CAN D (no mostrado arriba).
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Indicador de marchas y direccin Indicador de la funcin actual del Indicador de cambios rpidos
dozer
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El modo de visualizacin de la hoja puede mostrar los siguientes mensajes:
-Baja velocidad motor (velocidad motor baja para los modos de ABA/AutoCarry)
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La parte inferior de la pantalla de visualizacin del Advisor muestra el men de
seleccin. Esta visualizacin numerosos mens y sub-mens usados para la
navegacin de la pantalla. Este tambin puede visualizar las advertencias al
operador, la informacin del sistema, el estado de los sistemas dependiendo en
que seleccin de men o sub-men se ha hecho.
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Los cincos botones de la interfase, desde arriba a abajo son:
-Para la lista vertical (botn flecha arriba) o la lista horizontal (botn flecha
izquierda).
-Para disminuir un valor para ser ajustado, tal como disminuir el brillo/contraste.
-Para la lista vertical (botn flecha abajo) o la lista horizontal (botn flecha
derecha)
-Para incrementar un valor para ser ajustado, tal como incrementar el
brillo/contraste.
4. Botn CASA (HOME). Este botn se utiliza para volver a la pantalla de men
principal, sin importar lo que muestra la pantalla actualmente.
5. Botn OK. Este botn es usado: Para realizar selecciones desde la pantalla,
para confirmar una entrada, tal como una contrasea, o para ajustar la entrada
del perfil del operador.
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PANTALLA DE INICIO
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PANTALLA DE ADVERTENCIAS
-Un mensaje del texto que indica el modo de falla del componente
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El CMDS provee tres indicadores de categora de advertencia (niveles),
utilizando "pop-up" mensaje de advertencia en la pantalla del Advisor (ver
arriba), la luz de accin frontal (contenido en el panel de instrumento cluster), la
lmpara de accin trasera y la alarma de accin.
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FUNCIONAMIENTO DE PANTALLA
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Las dos pantallas de funcionamiento exhiben la informacin del texto en tiempo
real para lo siguiente:
-Nivel de combustible
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NOTAS
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MOTOR
La tecnologa del motor C32 ACERT es nuevo para el Tractor de Cadenas D11T.
El motor es equipado con una unidad de inyeccin electrnica - mecnica (MEUI),
un sistema de demanda del ventilador electro-hidrulico y un sistema del post-
enfriador aire a aire (ATAAC).
El motor C32 tambin utiliza el A4 mdulo de control electrnico del motor (ECM),
el cual es refrigerado por aire. El C32 es clasificado con una potencia de 634 Kw.
(850 horsepower) en 1800 rpm.
El motor C32 es de 12 cilindros en "V" con un desplazamiento de 32 litros. La
mayora de los puntos de servicio para el C32 estan situados en el lado izquierdo
del motor.
El motor C32 ACERT rene regulaciones de emisiones Norte Americanas
Environmental Proteccin Agency (EPA) Tier III y regulaciones de emisiones
Europeas Stage III.
Los intervalos de cambio de aceite y del filtro de motor se han aumentado en
intervalos de 500 horas, bajo la mayora de condiciones de operacin. Sin
embargo, factor de carga del motor, niveles de sulfuro en el combustible, calidad
del aceite y altitudes, afectan negativamente en los intervalos extendidos de
cambio de aceite. Las muestras regulares del aceite de motor se deben realizar
cada 250 horas para confirmar la limpieza del aceite.
El C32 es mecnicamente similar al motor C27 usado en el D10T.
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El tractor D11T viene equipado con un ventilador con demanda electro-hidrulico.
Las especificaciones de rendimiento del motor para el Tractor de Cadena D11T
son:
-Serie No. Prefijo: LJW
-Rendimiento Spec: 0K7173
-Mx. Altitud: 3657 m (12,000 ft.)
-Potencia bruta: 689 Kw. (923 hp)
-Potencia neta: 634 Kw. (850 hp)
-RPM a plena carga: 1800
-RPM alta en vaco: 1980 10
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Los componentes importantes y los puntos de servicio accesibles del lado derecho
del motor son:
1. ECM de motor.
2. Filtros secundario de combustible.
3. Filtro primario de combustible.
4. Enfriador de aceite de motor.
5. Motor de arranque secundario (Opcional).
6. Turbo cargador del lado derecho
7. Lnea de lubricacin distribucin trasera del lado derecho.
8. Filtro de aire del lado derecho.
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NOTA: Observe que el interruptor principal de desconexin de la mquina debe
ser girado en posicin ON y la llave de contacto debe ser en posicin OFF para la
operacin de la bomba primaria de combustible.
La lnea de suministro de combustible (6) conecta el tanque de combustible para la
bomba primaria y el filtro primario de combustible.
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Los dos filtros de aceite de motor (1) estn situados en la parte delantera
izquierda del motor. El puerto de muestreo de aceite de motor (SOS) (4) est
situado en el frente de la base externa del filtro. El puerto de SOS proporciona
una muestra del aceite antes de que se filtre el aceite.
El toma de presin del aceite de motor (2) est situado detrs de los filtros y
colocado en la salida del filtro de aceite (despus de filtrar el aceite).
Tambin se muestra la varilla de nivel del aceite (3).
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Un nmero de sensores del motor se ubican en la parte superior del motor, cerca
de la parte delantera. Estos sensores son:
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Una falla de un sensor de presin de aire del mltiple de admisin puede hacer
que el ECM del motor percibir una condicin de "boost cero ", dando por resultado
una reduccin de potencia de un 60%.
El estado de los cinco de estos sensores del motor se puede ver con el panel del
Advisor (Service/System Status/Engine screens) o usando el ET. La temperatura
del aire del mltiple de admisin se puede tambin ver en el panel del Advisor en
la pantalla del funcionamiento 2.
El ECM del motor utiliza solamente el sensor de presin de aire del mltiple de
admisin derecho para calcular la relacin de aire-combustible, Si el sensor de
presin de aire del mltiple de admisin derecho fallara, ocurrir una reduccin de
potencia del motor. El motor reduce la potencia causado principalmente por la
inhabilidad del ECM de motor para calcular la relacin de aire-combustible y/o
presin de boost.
El sensor izquierdo de presin de aire de admisin se utiliza solamente para
calcular la presin de "boost" para el banco de cilindro izquierdo. El ET se puede
utilizar para comparar las presiones de aire izquierda y derecha de admisin para
el diagnstico y los propsitos de localizacin de averas, tales como falla del turbo
cargador o restriccin del filtro de aire.
La seal del sensor de presin atmosfrica es utilizada por el ECM del motor para
calcular un nmero de medidas de presin en la mayora de los motores
electrnicos. La seal del sensor de presin atmosfrica se compara a la seal de
los otros sensores de presin del motor para determinar lo siguiente:
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El sensor primario de velocidad y tiempo (velocidad del cigeal) (1) est situado
en la parte inferior izquierda del motor, detrs del amortiguador (damper) del
cigeal.
Este sensor proporciona informacin de la velocidad del motor al ECM. Esta
informacin tambin se comparte con el ECM de la transmisin a travs del enlace
de datos CAT, eliminando la necesidad de un sensor de velocidad de salida del
motor.
El motor de partida (3) est instalado en la parte delantera de la caja del volante,
en la parte posterior izquierda del motor .Un segundo motor de partida se puede
instalar en el mismo lugar en el lado derecho del motor si el tractor se equipa con
la opcin para ambiente fro.
El sensor de presion de aceite del motor (2) esta situado sobre el sensor primario
de velocidad y tiempo, el estado del sensor se puede ver a travs del panel del
ADVISOR, o usando el ET.
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El drenaje ecolgico para el aceite de motor (1) est situado en el frente del crter
de aceite de motor.
Puede tener acceso a travs de una proteccin inferior, directamente debajo de la
vlvula de drenaje.
El motor elctrico de pre-lubricacin del motor (3) se monta en el interior del
bastidor izquierdo (4) si la mquina se equipa con este accesorio. La bomba del
motor elctrico de pre-lubricacin (2) es conducida por un motor elctrico (3). (La
bomba de pre-lubricacin no es conducida por el motor de partida, como en los
modelos anteriores) La pre-lubricacin tiene la estrategia de prevenir el desgaste
prematuro de los elementos del motor asegurando una presin mnima de aceite
de motor a travs del sistema antes de que el motor arranque.
Cuando el interruptor de partida se mueve a la posicin de ENCENDIDO, el motor
de pre lubricacin y la bomba pueden funcionar por un tiempo corto antes de que
el motor de partida enganche.
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El ECM de motor determina cuando activar la bomba de pre-lubricacin
monitoreado por el sensor de presin de aceite del motor. Si la presin de aceite
est a menos de 15 kPa (2,3 PSI) el ECM de motor activar la bomba de pre-
lubricacin hasta que la presin de aceite alcanza los 15 kPa (2,3 PSI), o trabaja
por un mximo de 45 segundos, cualquier condicin que ocurra primero.
Para eliminar la estrategia de pre-lubricacin del motor, gire el interruptor de
encendido a la posicin (ON). Entonces, durante el ciclo mueva el interruptor de
comienzo a la posicin de apagado (OFF) y entonces de nuevo a la posicin de
encendido (ON) en un segundo. Esta accin permitir que el motor de partida
enganche sin completar un ciclo de pre-lubricacin del motor.
NOTA: Cuando se activa el ciclo de pre-lubricacin, el Advisor informar al
operador que est activado el sistema. Adems, el Advisor mandar al operador a
mantener el interruptor de arranque en la posicin ON, hasta que el motor
arranque.
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El ECM del motor controla la inyeccin del ter cuando las condiciones autorizan
su uso. El ECM del motor monitorea el sensor de temperatura del aire de
admisin y el sensor de temperatura del refrigerante para determinar si se
requiere la inyeccin del ter. Si la temperatura del refrigerante del motor o del
aire de admisin es menos de 0 C (32 F), y la velocidad del motor es mayor de
35 RPM, pero menos de 700RPM (velocidad baja en vaco), la inyeccin del ter
ser activada. Una vez que el motor arranque y se logra la velocidad de baja en
vaco, el ECM del motor observa el mapa de la inyeccin del ter (contenido en el
software del motor) para determinar cunto tiempo y cmo proporcionar la
inyeccin del ter.
El estado del solenoide de ayuda del ter puede ser visto a travs del panel del
Advisor (Service/System Status/Engine screens) o usando el ET.
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La caja del regulador de temperatura del refrigerante (termstato) (1) est situada
en la parte delantera del motor. Dos termstatos estan dentro de la caja. El
refrigerante de las camisas se dirige directamente de vuelta a la bomba de agua
de las camisas a travs del tubo de derivacin (3), cuando la temperatura del
refrigerante esta baja. La bomba de agua de las camisas fuerza el lquido
refrigerante a travs del enfriador de aceite de motor y de los enfriadores de aceite
de la transmisin antes de que el lquido refrigerante entre en el block del motor y
luego a la culata.
Las muestras de agua de las camisas (lquido refrigerante) (SOS) se pueden
tomar en el puerto de muestreo (5), que es identificado por la tapa protectora
verde. Las muestras del lquido refrigerante deben ser tomadas cuando solamente
el motor est en la temperatura de funcionamiento y el lquido refrigerante est
circulando a travs del sistema.
La bomba de agua de las camisas (4) tambin est situada en la parte delantera
derecha del motor, debajo de la caja del termstato.
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El ECM de motor A4 enfriado por aire (1) est instalado sobre la caja delantera
derecha de vlvulas. El conector J1/P1 (2) es un conector de 70-pines y el
conector J2/P2 (3) es un conector de 120-pines.
No hay conector de prueba de calibracin de la sincronizacin del motor C32. La
sonda de prueba de calibracin de la sincronizacin est instalada
permanentemente en la caja del volante del motor (mostrada ms adelante). La
sonda de prueba tambin esta conectada permanentemente en un arns de
cableado del motor, de modo que no hay cable necesario para conectar a la
sonda de prueba con el ECM del motor.
NOTA: El ECM del motor no se refrigera usando combustible. El ECM del motor
es refrigerado por aire.
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El estado del sensor de presin de entrada de turbo y el estado de " Crank-
Without-Inject " se pueden ver a travs del panel del Advisor (pantallas de
Service/System Status/Engine) o a travs del ET.
NOTA: Al usar la caracterstica de " Crank-Without-Inject ", asegrese siempre de
que el solenoide de ayuda del ter est desenchufado antes de usar la partida
para girar el motor. Aunque los inyectores de combustible se inhabilitan
electrnicamente, el ECM del motor ordenar la inyeccin del ter si todos los
requisitos (condiciones) que requiere la inyeccin del ter se renan. El motor
intentar comenzar a funcionar con la inyeccin del ter.
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El motor C32 ACERT contiene un leva en cada culata, en vez de un solo leva en
el block del motor, como en el motor 3508B que fue utilizado en el D11R. El tren
de engranaje de sincronizacin para el C32 se ha movido a la parte trasera del
motor. La ilustracin muestra el tren de engranaje delantero sin la tapa. Los
componentes identificados en la ilustracin son:
1. Un engranaje libre (comandado por el engranaje de mando de la bomba de
aceite)
2. Un engranaje del cigeal delantero
3. Un engranaje libre
4. Un engranaje libre para el engranaje de mando de la bomba de agua (no
demostrado)
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El resto de los engranajes instalados en la distribucin trasera del motor C32 son:
14. Engranaje de la bomba de implemento.
15. Engranaje de la bomba del ventilador hidrulico.
16. Engranaje de la bomba de transmisin.
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Los dos turbo cargadores usan vlvula de derivacin de gases en el motor C32.
Los rodamientos del turbo cargador se lubrican con el aceite de motor. El
suministro de aceite es a travs de la lnea superior de aceite (1). El aceite retorna
al block del motor a travs de la lnea inferior de aceite (4). El lquido refrigerante
del motor se utiliza para refrigerar los rodamientos de los turbos. El suministro del
refrigerante de los rodamientos es a travs del tubo inferior (3). El retorno del
refrigerante al tanque de expansin es a travs del tubo superior (2).
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El sensor de nivel de combustible (1) esta instalado en la parte inferior del tanque
de combustible cerca del centro. El tanque esta ubicado en la parte trasera de la
maquina.
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La luz es reflejada hacia la cara reflectante del metal en la parte inferior del
flotador y regresa al sensor ubicado en la parte inferior del estanque de
combustible. El sensor determina el nivel de combustible calculando la cantidad
de tiempo que la luz demora en reflejar la luz entre la parte inferior del flotador y el
sensor.
El sensor es monitoreado directamente por el ECM de Advisor. El ECM enva una
seal de tipo anloga al indicador de nivel de combustible ubicado en el panel de
instrumentos. El funcionamiento de la pantalla del Advisor muestra la lectura
numrica del porcentaje de combustible restante.
El Advisor alertara al operador cuando el nivel de combustible indica un 10% de su
capacidad restante (Advertencia de categora 1). Un Segundo mensaje de alerta
recibir el operador a travs del Advisor (indicador de categora 2) si el depsito
de gasolina alcanza el 5% de capacidad. El depsito debe ser llenado
inmediatamente.
Los inyectores de combustible pueden sufrir daos graves, debido a la falta de
combustible para la dosificacin y lubricacin proporcionados por el depsito de
combustible. El depsito tiene una capacidad de 1611 litros de combustible.
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El combustible es tomado desde el depsito, pasa a travs del filtro primario con
separador de agua, luego por la bomba de transferencia de combustible. La
bomba de transferencia enva el combustible a travs del filtro secundario. El
combustible se dirige a travs de una lnea a una "T" que divide el flujo y lo dirige
hacia ambas culatas izquierda y derecha.
El combustible ingresa por la parte delantera de las culatas y fluye en las galeras,
donde se pone a disposicin de cada uno de los doce inyectores MEUI. Cualquier
exceso de combustible no inyectado en los cilindros sale por la parte posterior de
la culata y se dirige al regulador de presin. El regulador de presin mantiene una
presin del sistema de aproximadamente 560 (80 PSI).
El exceso de combustible vuelve al depsito a travs del regulador de presin.
Un interruptor diferencial de presin est instalado en la base del filtro de
combustible secundario y alertar al operador a travs del Advisor, de una
restriccin del filtro. El interruptor compara la presin de entrada del filtro con la
presin de salida del filtro. Cuando hay diferencia en las presiones de entrada y
salida el interruptor se activara, el panel del Advisor advertir al operador que el
filtro de combustible secundario esta taponado y que el flujo es restringido. El filtro
de combustible secundario no ser by paseado. Sin embargo, el funcionamiento
del motor puede ser disminuido debido a la restriccin del flujo de combustible
hacia los inyectores. Si la restriccin es demasiado grande, los inyectores se
podran daar debido a la reduccin en el flujo de combustible que se utiliza para
refrigerar los inyectores. El combustible usado por los inyectores tambin sirve de
lubricacin que protegen a pequeas piezas de los inyectores.
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La vlvula dosificadora controla la cantidad de aceite limpio desde el tanque de
compensacin ORS (3) hacia el carter del motor. El tanque de compensacin esta
ubicado en la parte izquierda de la maquina a un costado de la cabina del
operador. La tapa de llenado de aceite (4), se puede acceder levantado la
proteccin (5).
El ECM de motor monitorea durante 5 minutos el consumo de combustible de la
maquina. Durante los prximos 5 minutos el ECM de motor enviara aceite
presurizado desde el carter del motor hacia el filtro primario de combustible,
basado en la cantidad de combustible usado durante los 5 minutos previos.
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La vlvula dosificadora (1) del sistema ORS, esta constituida por una vlvula
check (2), una vlvula solenoide (3) y una vlvula de lanzadera (no se muestra).
Cuando la vlvula solenoide esta energizada, el aceite de la galera izquierda del
lado izquierdo del motor (4), llena con aceite un lado de la vlvula de lanzadera,
como la presion de aceite de motor se incrementa en el lado de la vlvula, esta
cambia de posicin y el aceite limpio pasa a travs de la vlvula de lanzadera para
rellenar el carter del motor (5).
Cuando el solenoide esta desernergizado, mueve el resorte de la vlvula de
lanzadera de vuelta enviando el aceite desde el motor a travs de la manguera (6)
hacia el filtro primario de combustible (7), al mismo tiempo la manguera de
suministro (8) mantiene la vlvula dosificadora con aceite que viene desde el
tanque de compensacin del sistema ORS.
El tamao de ambas cmaras de la vlvula de lanzadera es la misma
asegurndose que la cantidad de aceite desde el tanque de compensacin sea el
mismo que el aceite extrado desde el motor y enviado a la lnea de combustible.
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Los turbocompresores comprimen el aire de entrada al motor y lo fuerzan fuera de
los ductos del turbo hacia los tubos de entrada del sistema ATAAC (10). El aire
comprimido entonces pasa a travs de ambos cores derecho e izquierdo del
intercambiador de calor (7).
Mientras el aire de entrada pasa a travs de los cores del intercambiador de calor
del sistema ATAAC, el aire es enfriado y aumenta su densidad. El aire de entrada
comprimido y enfriado sale a travs de los ductos inferiores de aire (6).
El aire es enviado al mltiple de admisin a travs de los ductos de salida (8), el
aire se enva a la culata. Entonces entra en los cilindros a travs de las vlvulas de
admisin de ambas culatas. Mientras que los pistones se mueven en sus
respectivos cilindros y comprimen el aire. El aire comprimido entonces llega a ser
sobrecalentado. La combustin ocurre cuando el combustible se inyecta en el aire
sobrecalentado en la etapa de compresin de cada pistn. La combustin se
produce producto de la mezcla aire/combustible fuerza los pistones hacia abajo.
Mientras los pistones se fuerzan hacia abajo, la energa se transfiere al cigeal a
travs de las bielas del pistn. Mientras que el cigeal gira, hace que los pistones
suban y bajen en sus respectivos cilindros.
Cuando los pistones suben durante la carrera de escape, las emisiones de gases
salen a travs de las vlvulas de escape de ambas culatas hacia el mltiple de
escape (detrs de los turbocompresores).
Los mltiples de escape dirigen las emisiones de gases calientes hacia la turbina
de los turbocompresores. Estos gases calientes, de alta presin se utilizan para
accionar la rueda de la turbina mientras que se expanden y pasan a travs de los
turbocompresores. La rueda de la turbina esta conectada con la rueda
compresora por un eje en cada turbocompresor. Como las turbinas giran, hacen
girar las ruedas compresoras.
Las emisiones de gases entonces salen los turbocompresores a travs de los
mltiples de escape, que dirigen los gases a los silenciadores (4) y a los ductos de
escape (9).
NOTA: El condensador opcional del aire acondicionado (11) se monta en la parte
inferior delantera del capot sobre los cores del sistema ATAAC y delante de los
silenciadores y de los pre cleaner.
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El radiador del tipo AMOCS esta formado por 12 elementos que son estndar "2
pasadas". El ventilador hidrulico esta montado enfrente del radiador y es
controlado por el ECM del motor. Este sistema toma el aire de los lados del
compartimiento del motor, pasando a travs de los cores del sistema ATAAC y los
paneles del radiador y hacia afuera por el frente del tractor. Este diseo reduce la
posibilidad de que el ventilador eyecte partculas hacia los elementos del radiador.
El flujo de refrigerante fluye desde la bomba de agua a travs de los enfriadores
de aceite hidrulico, motor y tren de fuerza hacia el block de motor. El refrigerante
posteriormente fluye hacia las culatas del motor. Desde las culatas el refrigerante
fluye hacia los reguladores de T (termostatos) y directamente hacia la bomba de
agua por el tubo de derivacin o al radiador, dependiendo de la T del
refrigerante. El refrigerante caliente ingresa a la parte baja del radiador y fluye
hacia arriba a travs de los paneles frontales y luego baja por el lado posterior de
los paneles.
Una pequea cantidad de refrigerante fluye hacia los turbos con el propsito de
refrigerarlos. Posteriormente es dirigido al tanque de expansin y desde el tanque
a la bomba de agua.
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Las lneas de salida de aire permiten que el aire se escape del sistema de
refrigeracin mientras el sistema se est llenando y durante la operacin. Las
lneas tambin ayudan en el drenaje del sistema eliminando cualquier vaco en el
sistema causado por el drenaje.
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El refrigerante caliente ingresa al radiador (1) a travs del tubo de entrada (2). El
refrigerante caliente fluye hacia arriba por la parte frontal de los elementos y luego
baja por la parte posterior, pasando 2 veces por los elementos. El refrigerante
sale por la parte central inferior a travs del ducto (3), y fluye hacia la bomba de
agua en la entrada (4) hacia el enfriador de aceite de motor (5), al enfriador
hidrulico (no se muestra) y el enfriador de transmisin (6) debajo de la proteccin
del radiador. El refrigerante ingresa al sistema de refrigeracin del motor por el
costado derecho del motor (7).
El refrigerante que sale desde los enfriadores de transmisin (8), se dirije hacia el
la entrada del motor (9).
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El motor del ventilador hidrulico (1) puede ser accedido abriendo la rejilla frontal
que protege al radiador.
En la imagen se muestran las lneas del motor hidrulico (3), y la lnea de drenaje
del motor (2).
La bomba hidrulica del ventilador esta montada en la parte trasera del motor, en
la parte superior izquierda de la distribucin.
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El ET puede ser utilizado para resetear o ajustar la mxima presin controlada del
ventilador, este ajuste debe ser necesario para corregir la velocidad mxima del
ventilador debido a diferencias en el ajuste inicial de fbrica y las condiciones
ambientales de trabajo del tractor. Para mayor informacin sobre el procedimiento
de ajuste de presin y velocidad, refirase al manual de servicio N de forma
RENR 8229.
Despus que la mnima presin controlada por la bomba y la mxima presin
mecnica del ventilador han sido verificadas, se debe utilizar un tacmetro para
determinar la velocidad del ventilador a una presin dada, si la velocidad del
ventilador no esta dentro de la especificacin a una presin dada, Con el ET se
debe anular el solenoide de control de la bomba hasta que la correcta velocidad
del ventilador se obtenga.
Este nuevo valor de presin y velocidad del ventilador, debe ser ingresado y
guardado en el ECM de motor.
El ECM puede utilizar una estrategia llamada Estrategia motor fro, cuando las
siguientes condiciones se cumplen:
- La Temperatura de refrigerante es menos de 70C.
- Freno de estacionamiento esta conectado (ON)
- La transmisin debe estar en Neutro.
-Interruptor de aceleracin debe estar en baja RPM.
Bajo estas condiciones el ECM de motor incrementara automticamente la
velocidad de motor sobre 1100 rpm, para incrementar la T de refrigerante. Esta
estrategia es ignorada cuando cualquiera de estas 4 condiciones no se cumple.
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Cuando las condiciones requieren una mxima velocidad del ventilador, el ECM
de motor desenergiza el solenoide de control de presin, enviando menos
cantidad de seal, tal como lo muestra arriba. (Sin corriente, se elevara la presin
llevando la velocidad del ventilador a mximas RPM).
Con el solenoide recibiendo una mnima seal, el resorte del carrete de control de
presin fuerza la parte central del carrete de control de presin hacia arriba contra
el pin del solenoide. Esto bloqueara la salida de aceite de la bomba en la cmara
del resorte del carrete de control, desde el drenaje hacia el tanque a travs del
pasaje de drenaje de caja, lo que causara que se presurice la cmara del resorte
del carrete de control de presin de la bomba, la fuerza del resorte en la parte
superior del carrete de control se sumara a la presin de aceite, esta ser mayor
que la presin de aceite en la parte baja del carrete de control, lo que mantendr
el carrete abajo, bloqueando la salida de aceite de la bomba hacia el pistn
actuador grande en la bomba. El pistn actuador grande luego es abierto a
drenaje.
Solamente con la presin del tanque en el pistn actuador grande, el resorte
mover el plato de la bomba a mximo Angulo, entregando un mximo flujo al
motor del ventilador. Esta condicin generara una presin mxima controlada al
ventilador. Lo cual resultara en la velocidad mxima controlada.
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El pin del solenoide no forzara la parte superior del carrete de control de presin
hacia abajo contra el resorte en caso de que el solenoide falle (no hay corriente
hacia el solenoide). Con el carrete de control completamente asentado, la presin
de la bomba aumentara hasta que la parte mas alta del carrete de control de
presin es forzado hacia abajo por la presin de aceite, contra la fuerza del
resorte del carrete de control de presin. (La parte baja del carrete de control de
presin superior es ms grande que el dimetro superior).
Cuando el carrete de control de presin no este asentado, esto permitir que el
aceite en la cmara del resorte del carrete de control de la bomba se vaya a
tanque a travs del pasaje de drenaje de caja. Esto bajara la presion en la cmara
del resorte del carrete de control de la bomba. La fuerza del resorte en el extremo
superior del carrete de control de la bomba se sumara a la presin de aceite, que
ahora es mas baja que la presin en la parte baja del carrete de control de
presin, debido al efecto del orificio a travs del carrete de control de bomba. Esto
ocasionara que el carrete de control de la bomba se desplace hacia arriba,
permitiendo que el aceite de salida de la bomba ingrese al pasaje de entrada del
pistn grande, causando que aumente la presin.
El aumento de presin en el pistn actuador grande superara la fuerza del resorte
de la bomba, causando que el plato se mueva a mnimo ngulo yendo a mnima
carrera hasta que el balance de presin es lograda. Esta condicin resultara en un
corte de alta presin mecnica.
El corte de alta presin mecnica puede ser ajustado usando el tornillo de ajuste.
Para un ajuste a mxima presin se deber girar a favor de los punteros del reloj
y para disminuir la presin de corte girar en contra de los punteros del reloj.
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El D11T esta equipado con 2 bombas hidrulicas para la demanda del ventilador
hidrulico del motor.
Las bombas conectadas en tandem, estan ubicadas bajo el piso de la cabina en la
distribucin trasera del motor. La bomba delantera (1) (principal) es de
desplazamiento variable y la bomba trasera (2) (suplementaria) es de
desplazamiento fijo.
Las bombas suministran aceite al motor hidrulico del ventilador, la bomba ayuda
a la bomba principal para abastecer con el aceite el motor hidrulico y el sistema
de pilotaje de implementos.
Los componentes de la bomba son:
Toma de presion de descarga de aceite al mltiple de pilotaje (3).
Solenoide de control de presion de la bomba del ventilador (4).
Tornillo ajuste de la vlvula de control de la bomba (Presion cut-off) (5).
Tornillo ajuste de la presion de descanso de la bomba (Stand by) (6).
Entrada de aceite desde el tanque hidrulico a la bomba suplementaria (7).
Entrada de aceite desde el tanque hidrulico a la bomba principal (8).
Descarga de aceite de la bomba suplementaria hacia la bomba principal (9).
Descarga de aceite de la bomba suplementaria hacia la vlvula reductora piloto
(10).
Lneas de drenaje de la bomba principal y suplementaria hacia el tanque (11).
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NOTA: Si la maquina viene equipada con la opcin para clima fri, el sistema
tendr un solenoide by-pass instalado en lugar del tapn (4) en el mltiple.
El ECM energizara el solenoide by-pass cuando el la estrategia de clima fro
requiere de una mnima velocidad del ventilador. La vlvula solenoide se abre y
permite que parte del aceite by pasea el circuito del ventilador, el aceite se dirige
directamente hacia el enfriador.
Parte del aceite tambin fluye hacia el motor hidrulico del ventilador permitiendo
un mnimo giro del ventilador logrando un efecto de mnima refrigeracin del
sistema.
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NOTAS
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TREN DE POTENCIA
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DIVISOR DE TORQUE
El tractor D11T utiliza un divisor de torque (1) para transferir potencia del motor
a la transmisin.
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Esta ilustracin muestra un divisor de par tpico similar a aqul usado por el
tractor D11T.
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Cuando no se est en funcionamiento, la turbina y la corona dentada giran en
direccin opuesta.
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TRANSMISION
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TRANSMISION PLANETARIA
Los porta planetarios son caf. Los engranajes planetarios y rboles son color
naranja. Los discos del embrague, platos del embrague, pistones, resortes y
rodamientos se muestran en amarillo. Los componentes estacionarios se
muestran en el gris.
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La bomba de aceite del tren de fuerza es una bomba de cinco secciones tipo
engranaje que consiste de una seccin de barrido del convertidor de torque (1),
una seccin de barrido de la transmisin (2), una seccin de enfriamiento del
freno (3), una seccin de carga del torque convertidor (4), y una seccin de
carga de la transmisin (5).
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VALVULA DE PRIORIDAD
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El filtro de carga de la transmisin (2) esta ubicado bajo la defensa del costado
izquierdo de la puerta de la cabina (1), el filtro de carga del convertidor (2) esta
ubicado bajo la defensa del costado derecho de la puerta de la cabina (4), las
muestras de aceite se pueden tomar en puntos 5 y 6 de cada filtro.
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Para drenar el aceite se debe sacar el tapn (1) y luego abrir la vlvula de
drenaje (2). La vlvula puede ser usada para controlar el aceite drenado
abriendo parcial o completamente la vlvula.
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El aceite que viene desde los enfriadores del tren de fuerza entra al mltiple de
lubricacin (3), para combinarse con el aceite desde la seccin de enfriamiento
de frenos de la bomba (4). El aceite desde el mltiple se dirige hacia la
transmisin, embragues y frenos para propsitos de lubricacin y refrigeracin.
La toma de presion L2 (2) se utiliza para medir la presion de lubricacin del tren
de fuerza.
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El aceite caliente del tren de fuerza sale de la vlvula de alivio de salida del
convertidor y fluye hacia los enfriadores a travs del tubo (1), parte del aceite
se dirige al enfriador (3) y el resto de aceite pasa a travs del enfriador (4) por
el pasaje (5).
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SISTEMA HIDRAULICO DEL TREN DE FUERZA
Este esquema muestra los componentes del sistema hidrulico del tren de
fuerza del tractor D11T. El sistema hidrulico del tren de fuerza usa una bomba
de tipo engranaje de 5 secciones.
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SISTEMA DE CONTROL ELCTRONICO TREN DE FUERZA
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de la vlvula de alivio. La presin en la cmara mueve el carrete hacia abajo y
abre una cmara y pasaje que permiten mandar una parte del aceite hacia el
convertidor de torque
El aceite tambin fluye a travs del orificio del pistn carga hacia la cmara que
est en extremo inferior del pistn de carga y mueve el pistn de carga hacia
arriba. El movimiento del pistn de carga comprime al resorte y mueve la
vlvula de alivio moduladora hacia arriba. El flujo que viene de la bomba
causar un incremento de presin en la cmara de la vlvula de alivio
moduladora y mover a la vlvula nuevamente hacia abajo. Este movimiento
hacia abajo y hacia arriba de la vlvula de alivio moduladora y del pistn de
carga permite un incremento gradual en la presin del sistema. La presin en el
sistema se incrementar hasta que el pistn de carga abra el pasaje de drenaje
vertical que est ubicado justo arriba del centro del pistn de carga. La presin
mxima en el sistema es a su vez controlada por la fuerza de resortes de la
vlvula de alivio moduladora.
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SISTEMA DE CONTROL ELCTRONICO TREN DE FUERZA
Para realizar el cambio de marcha, el ECM recibe una seal de entrada del
operador para la primera velocidad. El ECM manda una seal de salida a la
vlvula de control de la transmisin que desactiva el solenoide del embrague
No. 3 y activa los solenoides de los embragues No.2 y No.5 Desde el
embrague No.3 el aceite es drenado a medida que el carrete se vuelve a la
posicin central por la fuerza de resortes.
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El solenoide de la vlvula de freno secundario tambin SE ENERGIZA, junto
con el solenoide de la vlvula de freno de estacionamiento cuando el interruptor
del freno de estacionamiento se fija a ENCENDIDO. Esto es una nueva
estrategia de respaldo del freno de estacionamiento y es un cambio para este
tipo de vlvula de control de freno electrnica. Esta estrategia es utilizada por
todos tractores de la serie T.
Los cuatro puertos de presion para los embragues y los frenos (C1, B1, B2, C2)
estn situados en la parte superior de la vlvula. El puerto de prueba de
presin (8) corresponde para el embrague derecho de direccin (C1). Los otros
tres puertos de prueba corresponden a los solenoides que se identifican en la
ilustracin.
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Cuando SE DESENERGIZA el solenoide, la vlvula piloto abre y permite que el
aceite de suministro de la bomba en el compartimiento de presin piloto drene
el aceite al tanque. Esto reduce la presin en el compartimiento de presin en
la vlvula electromagntica. La presion en el compartimiento del acumulador y
de la vlvulas de freno de estacionamiento y secundario tambin son reducidos
drenando el aceite a travs de los agujeros en el carrete de corte.
NOTA: Las vlvulas de check estn instaladas en el cuerpo de vlvula entre los
carretes de reduccin y el compartimiento de presin para el freno de
estacionamiento y la vlvula de freno secundario estn solamente presentes en
las maquinas que trabajan con el sistema FTC. Sirven para separar el circuito
izquierdo del freno y el circuito derecho, cuando se esta utilizando la direccin.
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Esta mxima corriente ENERGIZA totalmente los solenoides, que cierra las
vlvulas electromagnticas, cortando el flujo de aceite de suministro de la
bomba y de aceite piloto a drenaje. Este resultado incrementa la presin piloto
en los cuatro carretes reductores de presion. Este incremento de presin
mueve los carretes de reduccin a la derecha y los pasos a los circuitos del
freno y embrague de direccin se abren. El aceite de alta presin desde la
bomba fluye hacia los embragues de direccin y a los frenos. Esta alta presion
CONECTA los embragues de direccin y DESCONECTA los frenos.
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Mientras que los carretes se mueven a la izquierda, los pasos de los circuitos
de freno estn conectados a drenaje y los pasos de alta presin de la bomba
quedan cerrados. Esto disminuye la presin de desaplicacin de ambos frenos
derecho e izquierdo. La presin disminuida permite que los resortes del freno
comiencen a conectar los frenos.
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Cuando el operador presiona totalmente el pedal del freno de servicio, se activa
el interruptor del freno secundario. El interruptor del freno secundario entonces
conecta la batera con el solenoide y este SE ENERGIZA. La vlvula
electromagntica del freno secundario drenando totalmente el aceite piloto del
freno al tanque, haciendo que los carretes de reduccin se muevan
completamente a la izquierda, cerrando totalmente el paso de aceite de la
bomba hacia los frenos, y los circuitos piloto de los frenos estn totalmente
abiertos a drenaje. Esto disminuye la presin hacia los frenos y quedan
completamente ENGACHADOS. Los embragues de direccin se mantienen
ENGANCHADOS, e intentarn mover la mquina contra los frenos.
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La presin para el freno izquierdo (B1) puede ser probada quitando el tapn (1)
en la tapa del mando final izquierdo e instalando un manmetro de presin. La
presin del embrague de direccin izquierdo (C1) se puede probar de modo
semejante en el tapn del centro (2). La presin de lubricacin (LB1) para el
embrague de direccin y el freno izquierdo se puede tambin probar en el
tapn trasero (3). Los puertos de prueba para la presin del freno derecho (B2)
y del embrague (C2) se invierten la pocision en el mando final derecho.
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Cuando una de las palancas de control direccional se mueve hasta sentir una
resistencia, en la cmara de presin del embrague disminuye la presin de
aceite. Esto libera el embrague de direccin y aunque la masa de entrada
todava sigue girando, no se enva potencia a travs de la caja del embrague
hacia la masa exterior. Lo anterior trae como resultado un giro gradual de la
mquina.
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NOTAS
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FINNING Capacitacin Limitada
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El estado de todos los sensores y solenoides del sistema hidrulico de
implementos se puede ver a travs del ADVISOR o utilizando el ET.
El D11T esta equipado con un sistema electro hidrulico de implemento (EH). El
ECM de implemento recibe las seales de entrada de los sensores de posicin de
la palanca de control de la hoja, los sensores de posicin de la palanca de control
del desgarrador (ripper) y varios otros sensores e interruptores. El ECM enva las
seales de salida correspondientes para energizar las vlvulas pilotos controladas
por su correspondiente solenoide en el mltiple piloto EH. El solenoide controla las
vlvulas piloto para controlar la cantidad de aceite que se enva a la vlvula de
control de la hoja y la del desgarrador (ripper) para cambiar de posicin los
carretes apropiados y para dirigir el aceite de la bomba del implemento a los
extremos de cabeza o a los extremos de vstagos de los cilindros de implemento.
El ECM de implemento tambin enva las seales de salida para energizar las
vlvulas solenoides ON/OFF de la inclinacin simple y de inclinacin hacia
adelante (pitch) en la vlvula de doble inclinacin (dual tilt). Las vlvulas
solenoides ON/OFF de la inclinacin dirigen el aceite para cambiar de posicin la
vlvula de doble inclinacin (dual tilt), que determina los modos de la inclinacin
de la hoja y los ngulos de la hoja.
El sistema hidrulico de implemento es de flujo de desplazamiento fijo que permite
una presin mnima en el sistema cuando las vlvulas de control de implemento
no son activadas. El flujo de aceite para la operacin de la hoja y del desgarrador
es proporcionado por dos secciones (elevacin e inclinacin) de la bomba de
engranaje de implemento.
La bomba suplementaria del ventilador del motor entregara aceite piloto para la
operacin de la vlvula dual tilt, tambin entrega aceite a mltiple reductor de
presion, la cual suministra aceite a mltiple de vlvulas EH para la operacin de
las vlvulas de control de los implementos.
Una vlvula de anulacin de compensacin de presin (PCO) proporciona la
proteccin de la velocidad excesiva del motor cuando es energizada por el ECM
del motor. La vlvula de PCO tambin es energizada por el ECM de implemento
siempre que se solicite una funcin del desgarrador (ripper). La vlvula de PCO
permite que la vlvula de alivio de elevacin de la hoja acte como vlvula de
alivio tambin para el circuito del desgarrador.
La seal de trabajo transmite la presin ms alta del cilindro de implemento al
mltiple de reduccin de presin. La alta presin resuelta es dirigida al mltiple de
reduccin de presin por la vlvula diverter y acta como aceite piloto para bajar
los implementos en caso que el motor no funcione o la bomba de implemento
fallara.
Si el motor no funciona y la corriente elctrica de la mquina no est disponible, la
vlvula de " bajada manual " se utiliza para bajar los implementos. La vlvula de
bajada manual permite el flujo de aceite de los cilindros de implemento a travs de
la seal de trabajo, y entonces al tanque de aceite hidrulico. Esto permite que el
tcnico baje lentamente los implementos.
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FINNING Capacitacin Limitada
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FINNING Capacitacin Limitada
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- Puerto de retorno del sistema del ventilador hidrulico del motor (8).
- Interruptor de saturacin del filtro de retorno del ventilador hidrulico de
motor (9).
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FINNING Capacitacin Limitada
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FINNING Capacitacin Limitada
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La vlvula de control del dozer esta ubicada en costado derecho del chassis de la
maquina bajo la cabina del operador.
La vlvula de control del dozer es abastecida con aceite de la seccin de levante e
inclinacin de las bombas de implementos. Cuando se realiza el levante o bajada
de la hoja se utiliza el aceite de ambas secciones de la bomba (levante e
inclinacin).
Cuando se realiza la inclinacin de la hoja los circuitos de levante e inclinacin de
la hoja se separan, solamente se utiliza el aceite de la seccin de inclinacin de
las bombas de implementos.
El suministro de alta presion de aceite desde la seccin de levante de las bombas
de implementos ingresa por el pasaje (1), el suministro de alta presion de aceite
desde la seccin de inclinacin de la hoja ingresa por el pasaje (2).
En la vlvula de control del dozer se encuentra un sensor de presion del circuito
de levante de la hoja (3) con su respectiva toma de presion, este sensor mide la
presion de descarga de la bomba de levante de la hoja (HPD1) (seccin
delantera), tambin hay un sensor de presion para el circuito de inclinacin de la
hoja (4) con su respectiva toma de presion, este sensor mide la presion de
descarga de la bomba de inclinacin de la hoja (HPD2) (seccin trasera). El
estado de ambos sensores se puede ver a travs del panel del ADVISOR.
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FINNING Capacitacin Limitada
Material del Estudiante
El aceite de suministro y retorno desde los cilindros de levante de la hoja, desde
lado pistn (5) y lado vstago (6) es a travs de las lneas de mas grandes.
El aceite de suministro y retorno desde la vlvula de inclinacin de la hoja, desde
lado pistn (13) y lado vstago (14) es a travs de las lneas de mas pequeas.
El aceite de retorno desde los cilindros del ripper, llega al mltiple de retorno y se
mezcla con el aceite de retorno de los cilindros de levante e inclinacin, el aceite
mezclado retorna de vuelta del tanque en donde es filtrado antes de recircular
nuevamente por las bombas de implementos.
Las otras lneas que se muestran son:
- Lnea de alivio de la seccin de inclinacin de la hoja (8).
- Lnea de aceite piloto para la inclinacin a la derecha de la hoja (7).
- Lnea de aceite piloto para el levante de la hoja (9).
- Lnea de aceite piloto (10) del lado vstago de los cilindros de levante de la
hoja, hacia le mltiple revolvedor de seal (12).
- Lnea de aceite piloto (11) del lado pistn de los cilindros de levante de la
hoja, hacia le mltiple revolvedor de seal (12).
El funcionamiento de las vlvulas resolvedoras de seal se explicara su
funcionamiento mas adelante.
Las seales de ambos sensores de presion es utilizada por el ECM de
implementos para estrategia especificas de operacin. El siguiente parrafo explica
cuando son utilizados los sensores:
- Durante las rutinas de calibracin de las vlvulas solenoides de pilotaje, el
ECM de implemento observa la cada de presion en el sistema para
determinar la cantidad de corriente necesaria para mover un implemento.
Esta cada de presion causa un cambio en la seal del sensor de presion
indicando que carrete de la vlvula ha cambiado su posicin, el ECM de
implementos registra el valor actuadle corriente en su memoria.
- La seal del sensor de presion de levante es utilizada para la estrategia de
subida automtica del ripper (Auto-stow), cuando el presiona el interruptor
de subida automtica del ripper (Auto-stow), el ECM de implementos
energiza el solenoide PCO. El ripper se levantara hasta que el cilindro llega
al final de su recorrido esto crea un incremento de presion en el sistema, el
sensor detecta el cambio de presion y el ECM desenergiza los solenoides
de los implementos.
- El ECM de implementos observa los cambios de seales de los sensores
durante la operacin del sistema ABA, los cambios en las seales indican
cunado los cilindros de inclinacin han llegado al final de su recorrido en el
ciclo de esparcir y cuando los cilindros de levante han llegado al final de su
recorrido en los ciclos de levante y retorno de la hoja.
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FINNING Capacitacin Limitada
Material del Estudiante
El enfriador de aceite hidrulico (1), esta ubicado en el costado derecho del motor.
El retorno de aceite desde el sistema del ventilador hidrulico del motor ingresa
por el ducto (2), la vlvula by-pass (3) esta ubicada por la parte exterior del
enfriador, solamente el aceite de retorno del sistema del ventilador hidrulico del
motor pasa a travs del enfriador.
La vlvula by-pass esta normalmente cerrada, la alta viscosidad del aceite cuando
el aceite esta fro causa que la vlvula by-pass se abra, cuando el aceite
disminuye su viscosidad y aumenta su temperatura la vlvula by-pass se cierra y
todo el aceite de retorno fluye a travs del enfriador y sale por el pasaje (4).
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FINNING Capacitacin Limitada
Material del Estudiante
El mltiple reductor de presion (1) esta ubicado en la parte trasera del chassis de
la maquina bajo la cabina del operador, el mltiple reductor de presion contiene
una vlvula reductora de presion (10), esta vlvula reduce la presion de suministro
de la bomba piloto que enva el aceite al mltiple de vlvulas E/H. El aceite de la
bomba ingresa por la lnea (3), la presion de suministro de pilotaje se puede
verificar en la toma de presion (5) ubicado bajo el mltiple reductor de presion.
Despus de reducir la presion de aceite, el flujo se dirige al filtro piloto a travs de
la salida (4).
El solenoide de traba de implementos (6) esta ubicado a un costado del mltiple
reductor, cuando el solenoide esta desenergizado al aceite piloto se bloquea.
El aceite fluye por la vlvula de bajada manual (9) y la vlvula de alivio piloto (8),
este aceite se combina con el aceite de retorno del sistema hidrulico del
ventilador hidrulico del motor (12), el aceite retorna al tanque a travs de la lnea
(7).
Los solenoides de la vlvula de inclinacin de la hoja (dual tilt) y la vlvula de
regeneracin (D11T CD) reciben el aceite de pilotaje a travs de la lnea (13).
El puerto (14) es utilizado para suministrar aceite piloto a la escalera de acceso si
la maquina esta equipada.
La presion piloto de salida de la bomba (HFPD) se puede verificar en la toma de
presion (15) ubicada a un costado del mltiple reductor de presion.
El flujo de aceite desde las vlvulas resolvedoras de seal (2) suministra aceite a
la vlvula diverter (11) cuando el motor esta detenido y los implementos arriba.
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FINNING Capacitacin Limitada
Material del Estudiante
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FINNING Capacitacin Limitada
Material del Estudiante
En el mltiple reductor tambin hay una vlvula de alivio piloto. La vlvula de
alivio piloto limita la presin pasada la vlvula reductora aproximadamente a
6500Kpa (940 PSI). Esta vlvula se abre para disipar el exceso de presion cuando
hay picks de presion en el sistema piloto. Cuando la vlvula de traba de
implemento est en la condicin BLOQUEADA, la vlvula de alivio piloto se abre
para dirigir el flujo de aceite de vuelta al tanque de aceite hidrulico.
La vlvula de diverter se utiliza para proporcionar presin de aceite piloto para
bajar los implementos cuando el motor no funciona. Cuando el motor est
apagado y cualquier implemento esta suspendido, el peso de los implementos
crea la presin en los extremos de vstago de los cilindros de levante del
desgarrador o de la hoja. La presin ms alta de los cilindros se transmite a
travs del conjunto de vlvulas resolver y se dirige hacia la vlvula diverter y la
vlvula de bajada manual. Sin la presin de aceite de la bomba de implemento, el
resorte en la vlvula diverter mueve la vlvula hacia abajo, permitiendo que la
presin de seal de las vlvulas resolver pase a travs de la vlvula reductora.
Este aceite ahora se convierte en aceite piloto para bajar los implementos.
Los implementos se pueden bajar usando los controles en el compartimiento del
operador (si hay energa elctrica disponible para los controles del implemento)
en esta condicin.
Cuando no hay energa elctrica disponible, los controles del implemento no
funcionaran. Los implementos deben ser bajados lentamente en forma manual,
girando el tornillo hacia fuera la vlvula (tornillo y tuerca de fijacin). Esto permitir
que todo el aceite de los extremos de vstago de los cilindros comiencen a drenan
al tanque hidrulico.
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FINNING Capacitacin Limitada
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Material del Estudiante
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FINNING Capacitacin Limitada
Material del Estudiante
La vlvula de anulacin de la presin de control (PCO) protege el motor en caso
de una sobre revolucin cuando es energizada por el ECM de motor. La
activacin del solenoide de la vlvula PCO dirige el aceite piloto al extremo de la
vlvula de lanzadera (ubicada en la vlvula de control de la hoja). La vlvula de
lanzadera dirige el aceite de alta presin de la bomba al extremo de la vlvula de
descarga, cortando el flujo de aceite de la bomba al tanque. Esta condicin causa
una carga adicional en la bomba, que aumenta la carga en el motor y retarda las
revoluciones por minuto del motor.
La vlvula PCO tambin se energiza siempre cada vez que se utilice el
desgarrador. En cualquiera de estas el solenoide estar energizado.
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FINNING Capacitacin Limitada
Material del Estudiante
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FINNING Capacitacin Limitada
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La vlvula retencin de carga (check) previene el flujo reverso de aceite de los
cilindros de implemento cuando el carrete principal de la vlvula se mueve desde
la posicin MANTENER y la presin del sistema es inferior a la del cilindro o la
presin de trabajo. Sin la vlvula de retencin de carga, el implemento bajara
levemente cuando se comienza el movimiento. La vlvula retencin de carga se
abrir para permitir que el aceite de suministro pase a travs de la vlvula de
control cuando la presin de sistema es ms alta que la presin de trabajo o la del
cilindro.
El resorte de la vlvula DUMP mas la presion del tanque crean una fuerza
combinada que genera una restriccin al flujo. Cuando la presion en el centro de la
cmara es mayor que la fuerza del resorte ms la presion del tanque, la vlvula
DUMP se abrir y permitir que el aceite de la seccin de levante e inclinacin de
la hoja retornen al tanque. Con ambos carretes en la posicin fija (HOLD), la
vlvula DUMP entrega un flujo de aceite de baja presion, lo cual permite tener una
rpida respuesta del implemento cuando el operador mueva alguna palanca.
Durante las funciones de la hoja, la seal de presin de carga del cilindro se
transmite a la vlvula resolver, a travs de la vlvula lanzadera, al compartimiento
del resorte de la vlvula DUMP. La seal de presin del cilindro del extremo
vstago durante el levante y del extremo cabeza del cilindro durante la bajada. La
vlvula resolver dirige la alta presin del lado vstago o lado cabeza de los
cilindros a la vlvula de lanzadera.
En su posicin normalmente predispuesta por el resorte, la vlvula de lanzadera
dirige el aceite de suministro de la bomba a un pasaje entre la vlvula de alivio de
levante de la hoja y la vlvula DUMP de la hoja durante las funciones de levante.
En una condicin de exceso de velocidad del motor o durante una funcin del
ripper, se energiza la vlvula PCO. Esto enva el aceite piloto para cambiar de
posicin la vlvula de lanzadera, que abre un pasaje para que el aceite este
disponible en la vlvula de alivio de levante y vlvula DUMP.
Cuando la vlvula de lanzadera es movida completamente a la izquierda, la
presion de aceite desde la cmara central no puede llenar la cmara del resorte de
la vlvula DUMP. Por esta razn los 100PSI del resorte del resorte de la vlvula
DUMP mas la presion del tanque, limitan la presion en la cmara central. Esta
presion se mantendr baja mientras los carretes estn en la posicin HOLD y no
se utilice el ripper.
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Como los extremos cabeza de los cilindros de levante tienen una leve presin,
esta seal pasa a travs de la vlvula resolver. Esta presin cambia de posicin la
vlvula hacia la izquierda, permitiendo que esta presin baja sea sentida en los
extremos de la vlvula de alivio principal de levante y la vlvula de descarga.
Aunque haya una leve presin en el compartimiento entre la vlvula de descarga y
la vlvula de alivio principal, el aceite de alta presin en el circuito de la elevacin
mantiene la vlvula de descarga en la posicin abierta para enviar el flujo de la
bomba al tanque.
En posicin FLOTANTE la hoja sigue el contorno del camino, la vlvula make-up
para el lado cabeza de los cilindros no se abrir si la hoja cae rpidamente sobre
una distancia corta. Esto es debido a la leve presin en los cilindros.
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La vlvula del Dual Tilt (1) esta ubicada detrs de la rejilla de proteccin del
radiador al costado izquierdo, un segundo cilindro de inclinacin esta instalado en
el lado izquierdo de la hoja para la funcin de inclinacin doble (Dual-Tilt).
La vlvula del Dual-Tilt esta instalada entre la vlvula de control de inclinacin y
los cilindros del circuito de inclinacin. La vlvula permite al operador realizar una
inclinacin a la derecha y a la izquierda de la hoja a mayor grado que el circuito de
inclinacin simple, permite realizar la funcin de inclinacin hacia delante y atrs
de la hoja para la descarga de material.
Los componentes identificados en la ilustracin son:
- Lnea de suministro y retorno lado pistn cilindros (2).
- Lnea de drenaje (3).
- Lnea de suministro piloto (desde bomba piloto) (4).
- Solenoide del Dual-Tilt (5).
- Lnea de suministro y retorno lado vstago cilindros (6).
- Lnea de alta presion cilindro inclinacin izquierdo (7).
- Lnea de alta presion cilindro inclinacin derecho (8).
El aceite desde la bomba suplementaria del ventilador hidrulico del motor, es
utilizado como seal piloto para controlar el carrete de la vlvula dual tilt.
El aceite es controlado por la accin doble del solenoide de la vlvula, el solenoide
tiene 2 bobinas una para bobina la accin de inclinacin (TILT) y la otra bobina
para la accin de inclinacin adelante (PITCH).
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FINNING Capacitacin Limitada
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La vlvula de control del ripper esta ubicada en la parte trasera de la maquina bajo
el estanque de combustible, la vlvula controla las funciones de levante/bajada del
ripper e inclinacin adentro/afuera del ripper.
La vlvula esta dividida en dos secciones:
- Seccin de inclinacin adentro/afuera (1).
- Seccin de levante/bajada (2).
La vlvula de control del ripper es abastecida con aceite por la seccin de
inclinacin y levante de la bomba de implementos, cuando la funcin de inclinacin
no se esta utilizando.
El aceite de suministro entra por la inferior de la vlvula (3), el retorno de aceite
sale por la lnea inferior trasera de la vlvula (4).
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FINNING Capacitacin Limitada
Material del Estudiante
El suministro de aceite de alta presion hacia el cilindro de inclinacin derecho, y el
retorno del cilindro es a travs de las conexiones superiores (5) de la vlvula.
El suministro de aceite de alta presion hacia el cilindro de levante derecho, y el
retorno del cilindro es a travs de las conexiones inferiores (6) de la vlvula.
Idnticas son las conexiones para los cilindros del lado izquierdo de inclinacin y
levante (7).
La vlvula de levante del ripper esta conectado a una vlvula resolvedora externa
a travs de la lnea (8), la presion mas alta resuelta es transmitida al conjunto de
vlvulas resolver, esto se utiliza para poder bajar el ripper con la vlvula de bajada
manual. Si falla el motor y hay electricidad disponible el ripper se puede bajar con
la palanca de control del ripper.
Los carretes de levante e inclinacin son operados por una presion piloto (9)
proveniente desde el mltiple de vlvulas E/H
Dos vlvulas trmicas estan instaladas en la vlvula del ripper. Las vlvulas
trmicas permiten una pequea cantidad de aceite que circule a travs de la
vlvula y retornar al tanque cuando no se utiliza el ripper. Las vlvulas previenen
los cambios bruscos de temperatura en la vlvula cuando se esta trabajando en
condiciones ambientales extremadamente fras.
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FINNING Capacitacin Limitada
Material del Estudiante
La vlvula extractora del pasador (1) del ripper y el solenoide (2) estan ubicados
en la parte trasera izquierda del ripper.
El extractor del pasador es operado hidrulicamente y le permite al operador soltar
y enganchar el pasador del ripper sin moverse de la cabina. El aceite para el
circuito del extractor es proporcionado por el sistema hidrulico de la transmisin.
Un solenoide elctrico permite alimentar el extractor del pasador tanto para dirigir
el aceite al extremo de cabeza o el vstago del cilindro. El vstago del cilindro se
conecta a un sistema de palancas que se conecta al pasador.
La vlvula es suministrada con aceite desde la vlvula de prioridad de la
transmisin a travs de la lnea (3), el retorno de aceite al tanque es a travs de la
lnea (4).
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FINNING Capacitacin Limitada
Material del Estudiante
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FINNING Capacitacin Limitada
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VLVULA MAKE-UP: Hay dos vlvulas make-up en la vlvula de control del
ripper. Las vlvulas make-up se abren cuando la presin de trabajo esta por
debajo de la presin del tanque. Una vlvula esta en el extremo cabeza de los
cilindros de levante, esta vlvula trabajara cuando el desgarrador baja
rpidamente y la bomba no puede suministrar el aceite hacia los cilindros la
vlvula se abre y suministra aceite hacia los cilindros. La otra vlvula make-up
esta en el extremo vstago de los cilindros de inclinacin, esta vlvula trabajara
cuando exista alguna fuerza externa que mueva los cilindros de inclinacin hacia
atrs.
La vlvula del ripper no contiene ninguna vlvula de descarga o vlvula de
descarga rpida. Durante cualquier operacin del desgarrador, la vlvula piloto
PCO en el mltiple de vlvulas EH se energiza. La vlvula PCO enva el aceite
piloto al extremo de la vlvula de lanzadera (contenida en la vlvula de control de
la hoja) para cambiarla de posicin. Cuando la vlvula de lanzadera cambia de
posicin, el aceite de alta presin de la bomba es dirigido por la vlvula de
lanzadera al paso entre la vlvula de alivio principal del levante y la vlvula de
descarga. Esta estrategia cierra la vlvula de descarga para bloquear el flujo de
aceite de la bomba al tanque y tambin utiliza la vlvula de alivio principal de la
hoja como descarga para el circuito del desgarrador.
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Cuando la hoja se baja sin resistencia, el peso del dozer fuerza el aceite del
extremo de la vara fuera de los cilindros de levante a travs de la vlvula de cada
rpida y atrs de la vlvula de mando de dozer. Cuando el aceite pasa por el
orificio, se crea un aumento de presin en el extremo del vstago de los cilindros.
Esta presin empuja contra la cara de la vlvula y hace que la vlvula y el buzo se
muevan contra la fuerza del resorte. El aceite del retorno del extremo de la vara
del cilindro se junta con el flujo de la vlvula de mando y se dirigen a la cabeza del
cilindro. Esta condicin permite bajar el dozer muy rpidamente.
Un pequeo movimiento de la palanca de mando del dozer a la posicin BAJAR
permite bajar la hoja despacio sin accin de la vlvula de cada rpida. En esta
condicin, el flujo del extremo del vstago de los cilindros no es suficiente causar
un aumento de presin para mover a la vlvula y el buzo. Todo el aceite del
extremo del vstago regresa a la vlvula de mando de dozer. Slo aceite de la
bomba va al extremo de cabeza de los cilindros de levante.
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FINNING Capacitacin Limitada
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Cuando se necesita aplicar presin hacia abajo con la hoja el operador mueve la
palanca de control a la posicin de BAJAR. Esto hace que se enve aceite a
presin desde la vlvula de mando de dozer al extremo de cabeza de los cilindros
de levante. Al mismo tiempo, se llena de aceite la cmara del extremo izquierdo
del carrete de la vlvula. A medida que la presin de extremo de cabeza y la carga
aumentan, la presin en la cmara de la izquierda mueve el plunger a la izquierda
en contra de la fuerza del resorte y desplaza el carrete de la vlvula
completamente a la derecha. Todo el aceite desde la vlvula de control se dirige al
lado de la cabeza en los cilindros de levante. Todo el aceite de extremo del
vstago retorna al tanque a travs de la vlvula de mando de dozer.
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NOTAS
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CONCLUSION
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