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Calculo de Aviones PDF
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2
Esquema de contenidos
1. Proyecto de avin ....................................................................................................................................... 11
1.1. Aeronaves ................................................................................................................................................................... 11
1.2. Causas para el inicio de un proyecto de avin ........................................................................................................... 11
1.3. Fases ........................................................................................................................................................................... 11
2. Aspectos econmicos.................................................................................................................................. 13
2.1. Factores que influyen en la adquisicin de un avin .................................................................................................. 13
2.2. Ingresos y costes asociados a la explotacin comercial de un avin ......................................................................... 13
2.3. Precio del avin .......................................................................................................................................................... 15
3
7.2. Condiciones de crucero .............................................................................................................................................. 33
7.3. Optimizacin de la K de Breguet ................................................................................................................................ 34
7.4. Empuje necesario para el crucero .............................................................................................................................. 38
4
14.4. Incremento del coeficiente de sustentacin mximo ................................................................................................... 69
14.5. Efecto de los flaps sobre la resistencia aerodinmica ................................................................................................ 69
14.6. Superficies de mando .................................................................................................................................................. 70
5
6
0. Geometra de alas
0.1. Introduccin
Empecemos considerando el caso ms general. Sea un ala genrica, no necesariamente simtrica y con una
geometra no habitual. Tomaremos unos ejes OXYZ centrados en un punto arbitrario. El eje X ir segn el eje de
simetra del fuselaje, y el eje Y, perpendicular a este y apuntando a la semiala derecha. Se pueden definir las
siguientes magnitudes:
S w (Superficie alar): S w c y dy
ymin
ymax
1 S
CMG (Cuerda media geomtrica): CMG
b c y dy b
ymin
w
ymax ymax
1 1
CMA (Cuerda media aerodinmica): CMA c 2 y dy c y dy
2
bCMG ymin
Sw ymin
Siendo c y la longitud de la cuerda segn el eje X situada en y. Si tomamos unos ejes paralelos a stos centrados
en cualquier otro punto, las expresiones van a ser las mismas.
Sw 0
Figura 1
Adems:
cr : Cuerda del perfil situada en el plano de simetra (Prolongar el borde de ataque y el borde de salida,
desde el encastre con el fuselaje hasta el plano de simetra).
ct : Cuerda en la punta (Si el ala cuenta con winglet o termina redondeada, supondremos una cuerda en la
punta de referencia basndonos en la vista en planta).
ct 1 ( sin estrechamiento)
parmetro de estrechamiento
cr 0 (triangular )
: Flecha
1 b
Sw 2 cr
1b c c
ct b r t bcr
1
22 22 2 2
7
2
b2
b 0
b2
xba xba y dy b2
CMG
2 1
2
CMA cr
3 1
ct cr
c y cr
b 2 b 2
2y
1 dy
2 2 y
CMA c y dy CMA c 1
2 b 2 2 2
Sw S w cr 1
1
b
r
b
0 bcr 2 0
2
b 2
4cr 4 y3 2
CMA
b 1
y 2 1
2 2y
1
2cr
2 1
3b b 0 3 1
Se demuestra que siempre CMA CMG . Para ello nos valemos de la siguiente inecuacin:
b2
1
c CMG dy 0 Expresin que siempre se cumple por ser el integrando siempre positivo:
2
Sw b 2
b2 b 2 b 2 b2
1
Sw c CMG dy
22
Sw c CMG 2cCMG dy S2 c 2 dy
2 2 2
Sw
CMG 2
b
2
2CMG
2
S w 0
cdy
b 2 0
w
0
CMG b
CMA
1
CMG 2 CMG
Expresiones que proporcionan las coordenadas x e y del borde de ataque de la cuerda media aerodinmica en
funcin de b, y ba :
b 1 2
yCMA
6 1
b 1 2
xbaCMA tan ba
6 1
8
El desarrollo de estas expresiones puede partir de la definicin de
yCMA , o del mtodo grfico que se desarrolla en la Figura 2:
b2 b2
2 2 2
a) yCMA yc y dy yc 1 b y 1 dy
r
Sw 0
Sw 0
2c y 2 2 1 y 3
b 2
b 1 2
yCMA r yCMA
Sw 2 b 3 0 6 1
yCMA b 2 yCMA
b) Tringulos semejantes:
cr 2ct ct 2cr
b 1 2
yCMA
6 1
Se demuestra que para un ala con simple estrechamiento, la
Figura 2
CMA coincide con la cuerda del ala que tiene el mismo tamao.
Para demostrar esto hay que comprobar que c ybaCMA CMA y
que xba y yCMA xbaCMA .
1 b 1 2 2 1
2
2
c y cr 1 y
b
c ybaCMA cr 1 1
6 1
cr
1
CMA
b2 3
b 1 2
xba yCMA tan ba xbaCMA
6 1
2 1 2
b 2 b2 b 2 b1 2 b2 2
1 2
CMA c y dy
2
c y dy
2
c y dy c 2 y dy
Sw b 2
Sw 0
S w 0 b1 2
b1 2
2
CMA1 c y dy
2
S w1 0
b1 2 b2 2 b2 2
2 2
CMA2 c y dy
2
c d
2
S w2 b1 2
S w2 0
9
2 S w1 S S S
CMA CMA1 w 2 CMA2 CMA w1 CMA1 w 2 CMA2
Sw 2 2 Sw Sw
2 1 2b
b 2 b 2 b 2 b1 2 b2 2
1 2 b
CMG c y dy c y dy c y dy c y dy 1 CMG1 2 CMG2
b b 2 b 0
b 0 b1 2
b 2
2
b1 b
CMG CMG1 2 CMG2
b b
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1. Proyecto de avin
1.1. Aeronaves
Definicin: Todo artefacto que se mueve por el aire sustentndose en l.
Clasificacin: Aerostatos (ms ligeras que el aire) y aerodinos (ms pesadas que el aire). Dentro de los
aerodinos se puede distinguir entre ala giratoria y ala fija. Estos ltimos se clasifican en aviones (si tienen
motor), y planeadores (si no lo tienen).
Categoras de aviones:
o Civiles (Comercial, general, regional, de negocios,)
o Militares.
1.3. Fases
Diseo conceptual: La oficina de proyectos de la
compaa destina a un grupo reducido para proponer
mltiples configuraciones teniendo en cuenta
factores fundamentales como los requisitos de diseo
(alcance, capacidad, actuaciones en pista...), la
experiencia previa (tanto de la propia compaa
como del mercado), los requisitos de
aeronavegabilidad, y la idea o filosofa dominante
(alguna caracterstica particular del diseo que
condicione todo lo dems). Hay una modificacin Figura 4
11
las fases anteriores. Cuando esta fase est lo suficientemente avanzada, puede comenzar la fabricacin para
efectuar los primeros ensayos. Estos llevan finalmente a la obtencin del certificado de tipo, en el que se
demuestra la aeronavegabilidad del modelo.
Vida del producto: Una vez obtenido el certificado de tipo, el avin puede empezar a venderse de
inmediato, aunque lo habitual es que haya plazos de entrega prolongados. Cada unidad debe obtener un
certificado de aeronavegabilidad de forma individual. La campaa de marketing habr empezado al
congelarse la configuracin, y terminar cuando el avin deje de fabricarse. El servicio post-venta
empezar al entregarse la primera unidad, y deber prolongarse hasta que la ltima termine su vida
operativa.
Figura 6
12
2. Aspectos econmicos
2.1. Factores que influyen en la adquisicin de un avin
Econmicos
Precio del avin
Coste directo de operacin
Actuaciones del avin
Diagrama PL-R y su flexibilidad
Velocidad de crucero (repercusin en el tiempo bloque (calzo a calzo), tanto mayor cuanto ms
larga sea la ruta (en rutas cortas, las fases de crucero y descenso ocupan gran parte del tiempo
bloque)
Actuaciones en pista
Actuaciones con fallo de motor (En aviones bimotor, el aeropuerto alternativo debe encontrarse a
menos de una hora en cualquiera de las fases de vuelo. Cualquier avin que quiera hacer vuelos
transatlnticos necesita las certificaciones ETOPS (Ampla a 3 horas de vuelo con fallo de motor
para biturbofanes)
Fabricante
Servicio post-venta
Condiciones de financiacin (renting, leasing)
Plazos de entrega
Experiencia previa (Si ya se tienen otros modelos de la misma familia, se compartir utillaje,
piezas, tripulacin)
Otros
Atractivo para el pasajero (Buen diseo, cmodo)
Capacidad evolutiva (posibilidad de sacar de un avin otros modelos mediante modificaciones)
Presiones polticas
Ruido/emisiones
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Coste directo de operacin (DOC: Direct Operating
Cost): Antes de hablar del DOC, es importante hablar
de estos dos parmetros:
TOW R
R K ln TOW LW e
K
LW
TF TOW LW LW e R
K
1 TF
OEW PL
e R
K
1 con K
V cl
C E J cD
Posibilidades:
Reducir el OEW (mejores materiales, motores ms ligeros)
Reducir el consumo especfico de los motores
Mejorar la eficiencia aerodinmica
Aumentar la velocidad de vuelo podra ser una alternativa, pero est relacionada con la eficiencia
aerodinmica
Disminucin del precio del avin: Las contribuciones ms importantes al precio del avin son los
motores, los equipos y la mano de obra; cada uno de ellos con aproximadamente el 20%, seguidos de
los gastos de gestin (15%), materiales (10%), intereses (10%). I+D supone un 5%, y es complicado de
regular. Un gasto suficiente en I+D es beneficioso para el coste directo de operacin del avin a costa
de aumentar el precio del mismo. Posibilidades:
o Reducir el nmero de piezas, normalizarlas y asegurar su intercambiabilidad izquierda-derecha
o Utilizar tecnologas, plantas propulsoras y materiales conocidos
o Cuidar los controles de calidad y certificacin
o Combinar pruebas de ingeniera
Disminucin de los costes de tripulacin (puede reducirse el nmero, o bien el tiempo bloque)
Disminucin de los costes de mantenimiento
Disminucin de las tasas: Difcil, puesto que dependen del MTOW
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Costes indirectos (IOC: Indirect Operating Cost): Son los costes relacionados con la explotacin de una
ruta por parte de una compaa area, pero no atribuibles directamente a la utilizacin de un avin:
Promocin
Comercializacin
Gastos generales y de administracin
Handling de la carga de pago
Contribuciones: Grupo motopropulsor (20%), equipos (20%), materiales (9%), costes de personal (20%),
amortizacin de los costes comunes (investigacin, diseo, prototipos, ensayos, infraestructura de produccin)
(10%), beneficios (10%), intereses (10%).
Si reducimos los costes de mano de obra un 25% (es decir, pasan de ser el 20% al 15%), el coste total del avin
ser 95 en vez de 100: Se habr reducido un 20%0.25 5% . En el DOC en vez de 40 pasamos a tener
95
40 38% , (y el DOC ahora ser 98) es decir, hemos reducido un 2%.
100
15
Figura 9
16
3. Configuracin general de un avin de transporte
subsnico
Seleccin inicial de la forma y caractersticas globales del ala, fuselaje, superficies de cola, planta propulsora y tren
de aterrizaje, as como la posicin relativa entre ellos. Se basa en requisitos de diseo y de aeronavegabilidad, la
experiencia previa y la idea o filosofa dominante del diseo.
3.1. Fuselaje
Seccin aproximadamente rectangular: No permite la
presurizacin del fuselaje (aunque si su acondicionamiento), con
lo que se emplea casi siempre en aviacin general (20-30 pax).
Barato y fcil de fabricar.
Seccin circular, elptica o combinacin de ambas: Necesaria si
se pretende presurizar el fuselaje
Figura 11: Vista frontal de dos aviones en los
que se aprecia la seccin del fuselaje. Arriba:
3.2. Ala seccin rectangular. Abajo: seccin circular
Forma en planta
Rectangular: Barata y fcil de fabricar, pero mala desde el punto de
vista aerodinmico (elevada resistencia inducida) y estructural
(momento flector elevado en el encastre) (como la cuerda en la
punta del ala es tan grande, la sustentacin en dicha zona tambin
lo ser, creando un gran momento que podra doblar el ala hacia
arriba)
Rectangular con estrechamiento: Algo ms compleja de fabricar,
pero posee mejore caractersticas aerodinmicas y estructurales
(Disminuye la resistencia inducida en un 25%, y el momento
flector en un 10% respecto a la FEP rectangular). Necesidad de
refuerzo en las costillas del quiebro.
Con flecha y doble estrechamiento: Ms cara, pero mejor que las
anteriores. La flecha es necesaria para volar en rgimen subsnico
alto.
Posicin longitudinal
Debe perseguir siempre al centro de gravedad del avin completo,
para evitar que el par generado por peso y sustentacin no sea
compensable por medio de los estabilizadores.
Posicin vertical
Figura 12: Vista en planta de un avin con
Ala alta. Ventajas: Se gana ligeramente en limpieza ala de FEP rectangular (arriba), con FEP
aerodinmica, no hay problemas de espacio para albergar los rectangular con estrechamiento (centro), y
con flecha (abajo)
17
motores, y facilita el movimiento de vehculos
alrededor del avin.
Inconvenientes: La sujecin del ala al fuselaje suele
dar lugar a un abombamiento en el interior de la
cabina de pasajeros (molesto), y hay problemas para
albergar el tren de aterrizaje.
El ala alta nos ayuda a disminuir el efecto suelo que
pudiera producirse durante el aterrizaje (bueno para
aterrizaje ya que no tenemos sustentacin aadida,
pero malo para despegue ya que no tenemos ayuda).
Es la solucin predominante en aviones cargueros.
Ala media-baja. Ventajas: se aprovecha la estructura
del ala en el encastre como suelo de la cabina, y
Figura 13: Arriba, Vista en alzado de un BAe 146-300, con
para albergar el tren de aterrizaje sin apenas afectar ala alta. Abajo, vista en alzado de un 737-300, con ala
a la aerodinmica. media baja
Inconvenientes: El poco espacio hasta el suelo puede limitar el tamao de los motores.
Solucin tpica en aviones de pasajeros.
Ala baja: Si necesitamos la cabina totalmente difana.
cumplir los requisitos de 2min con fallo de motor. Actualmente, gracias a la certificacin ETOPS,
18
es posible utilizar aviones bimotores para rutas transocenicas, lo que ha hecho que sea sta la
solucin dominante. Si se emplean tres motores, el tercero debe ir en el eje de simetra, lo que
suele ser problemtico: es una configuracin cada vez menos frecuente. Finalmente, aviones de
gran capacidad, emplean generalmente cuatro.
Figura 15: Esquema con los distintos tipos de configuracin para las superficies de cola
19
20
4. Arquitectura de aviones
4.1. Introduccin
Identificar arquitectura con estructura es incorrecto, pues aquella engloba adems la disposicin de los equipos
y el acondicionamiento interno.
La arquitectura est relacionada con los aspectos estructurales esenciales.
Elementos arquitectnicos principales: fuselaje, ala, superficie de cola, planta propulsora, tren de aterrizaje.
21
Elementos constructivos
Revestimiento: Recibe las cargas aerodinmicas y las transmite a las costillas. El estrads se disea a
compresin (hay que prevenir problemas de pandeo) y el intrads a traccin (el material debe tener buena
resistencia a traccin, buen comportamiento a fatiga y tenacidad de fractura elevada). El revestimiento
supone del 50% al 70% del peso del ala, por lo que hay que elegir el espesor con cuidado
Cajn de torsin: Es el elemento estructural ms importante. En alas de gran alargamiento est
constituido por:
o Largueros: Soportan el momento flector debido a la sustentacin, y cargas procedentes de elementos
ajenos al cajn de torsin (como los dispositivos de borde de ataque y de borde de salida). Lo normal
es que haya dos largueros rectos limitando anterior y posteriormente al cajn de torsin en
posiciones del orden del 10% y el 60% de la cuerda respectivamente. A veces se aade un tercer
larguero auxiliar para reforzar la zona de unin con el tren de aterrizaje.
o Costillas: Dan forma al perfil, soportan cargas inerciales (combustible, equipos, motores),
transfieren y distribuyen las cargas de cortadura entre los largueros, y previenen el pandeo de los
larguerillos y el revestimiento.
Las costillas sufren compresin en su propio plano y
cargas de tensin diagonal en el revestimiento (estado
crtico para determinar el alma del larguero).
En alas sin flecha, se posicionan de forma paralela al eje
de simetra del avin. En alas con flecha, van variando
progresivamente su orientacin del encastre (paralelas al
plano de simetra) a la punta (perpendiculares a la lnea de
torsin).
o Larguerillos: Elementos longitudinales paralelos a los
largueros, cuya misin fundamental es evitar el pandeo del
revestimiento.
Tanque integral de combustible: Se aprovecha el interior del
cajn de torsin para albergar el combustible. Para aprovechar
mejor su efecto de alivio sobre el momento flector de la
sustentacin, los tanques se vacan del encastre a la punta,
ubicndose los tanque de reserva en la punta. Figura 17: Esquema de los elementos
estructurales presentes en el ala
Cuando se trata de una cola en T, el estabilizador vertical y el amarre del horizontal a aqul, deben construirse con
gran rigidez para evitar problemas de flameo (1.5 veces ms rigidez en el encastre y 40 veces ms en la punta
respecto a una cola baja). Esta rigidez deber ser mayor cuanto ms pesado sea el estabilizador horizontal, por lo
que ste tiende a aligerarse. Adems, se le puede dotar de diedro negativo para aumentar la velocidad de flameo.
22
5. Diseo del fuselaje
5.1. Introduccin
Principales misiones del fuselaje
o Albergar y proteger la carga de pago.
o Alojar la cabina de la tripulacin.
o Alojamiento de equipos y servicios.
o Estructura central del avin, a la que se acoplan las dems.
Geometra: Para fuselajes presurizados, la seccin es siempre circular. En cuanto a la esbeltez
f l f a f suele estar entre 8 y 12, lo cual obedece a una solucin de compromiso entre la
minimizacin de la resistencia aerodinmica y la necesidad de volumen interior.
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La norma FAR25 hace una clasificacin de las salidas en funcin de sus dimensiones, y adjudica cierto
nmero mximo de pasajeros a cada par de salidas de cada tipo (se asume que el avin es simtrico, no
obstante, las salidas no tienen por qu estar enfrentadas a ambos lados del fuselaje).
La JAR25 da una tabla con configuraciones de salidas recomendadas para distintos mrgenes de capacidad
y despus especifica qu incremento de capacidad proporcionan distintos pares de salidas adicionales.
Tipo Anchura Altura Radio max. de Altura max Altura max. Asientos de
mnima mnima las esquinas sobre el piso sobre el ala pasajeros*
A 42 in 72 in 7 in 0 - 110
(nivel suelo) (107cm) (183cm (18cm)
B 32 in 72 in 6 in 0 - 75
(nivel suelo) (81 cm) (183cm (15cm)
C 30 in 48 in 10 in 0 - 55
(nivel suelo) (76cm) (122cm (25.4cm)
I 24 in 48 in 8 in 0 - 45
(nivel suelo) (61cm) (122cm (20.3cm)
Nivel 0 - 40
II suelo 20 in 44 in 7 in
Sobre (51cm) (112cm (18cm) 10 in 17 in
el ala
- - 35
III Sobre 20 in 36 in 7 in 20 in 27 in
el ala (51cm) (91cm) (18cm)
IV (Sobre 19 in 26 in 6.3 29 in 36 in 9
ala con esc.) (48 cm) (66cm) (16cm)
Ventral (A travs de mampara posterior y parte baja) Igual capacidad de evacuacin que Tipo I
Tail cone (A travs de mampara posterior cono de cola)
Tabla 1: Clasificacin de las puertas de emergencia segn FAR25
Anchura de cabina ( a c )
ac ( N asientos por fila)(anchura asientos) ( N apoyabrazos )(anchura apoyabrazos)
( N pasillos)(anchura pasillos) (10 20cm de margen)
Hay que tener cuidado al contar los apoyabrazos, pues entre dos asientos, el apoyabrazos es nico (2
asientos 3 apoyabrazos). El margen se deja como holgura entre asiento y pared.
Dimensionado rpido: ac n asientos n pasillos 0.5m 0.1 0.2m de margen
Anchura del fuselaje (a f ) Se tienen tres modelos de estimacin que lo que hacen es incrementar la
anchura de la cabina por la cuaderna, el revestimiento, el aislamiento trmico, los paneles de decoracin
a f ac (10 50cm)
a f ac (1 )
a f ac (0.02ac 1inch)
25
Longitud de cabina de pasajeros
N total pasajeros
lc paso filas klc
N asientos por fila
klc 1.1 1.35 : (huecos para galleys, aseos se estima con aviones semejantes) Incremento un 20%-
35% segn tipo de avin (20% aviones pequeos y corto alcance y 30%-35% para grandes y largo alcance)
Longitud del fuselaje
l f lc
l f lc a f klf klf 4
bf
Incremento un nmero de dimetros de fuselaje (2 4) analizando aviones semejantes
Volumen de bodegas
VB kB l f a2f
k B de aviones semejantes
Asemejo el fuselaje (las bodegas) a un cilindro
Figura 23
26
6. Polar del avin
6.1. Introduccin
La polar es la funcin que liga el coeficiente de resistencia con el coeficiente de sustentacin, y en la que, en
general intervienen otros parmetros como M, Re o la configuracin.
cD cD cL , M , Re, config
Si comparamos el modelo de polar parablica que vamos a utilizar con la polar real del avin, a primera vista se
observa una discrepancia importante: el cDmin no se alcanza para c L 0 en la polar real. Los diseadores buscarn
que ese mnimo se alcance para un c L prximo al de crucero. Por lo dems, la polar parablica es una buena
aproximacin en vuelo de crucero, siempre que nos encontremos en cL 0;1 1.5 . Valores tpicos de los
1
V 2 M 2 a 2 M 2 RT M 2 p
27
Las contribuciones a la resistencia aerodinmica que se han de tener en cuenta son:
cD 0
High-subsonic jet aircraft 0.014 - 0.020 0.75 0.85
Large turbopropeller aircraft 0.018 0.024 0.80 0.85
Twin-engine piston aircraft 0.022 0.028 0.75 0.80
Small single engine aircraft retractable gear 0.020 0.030 0.75 0.80
Small single engine aircraft fixed gear 0.025 0.040 0.65 0.75
Agricultural aircraft (spray system removed) 0.060 0.65 0.75
Agricultural aircraft (spray system installed) 0.070 0.080 0.65 0.75
Tabla 2: Coeficientes de la polar para diversos tipos de aeronaves
28
resistencia de friccin de una placa plana (b>>c con V paralela a la cuerda) se puede calcular como:
1
D V 2 S wet c f
2
S wet 2bc : superficie mojada de la placa, esto es, el rea
de la placa en contacto con el aire (extrads e intrads)
c f : Coeficiente de friccin medio; depende de los
nmeros de Mach y de Reynolds y del carcter laminar o
turbulento de la capa lmite. Para calcularlo se puede
recurrir a la Figura 25 o bien utilizar las siguientes
expresiones (Valores tpicos de c f pueden ser 0.003
0.004):
1 2
o Rgimen laminar: c f 1.328Re
o Rgimen turbulento:
c f 0.455 log Re
2.58
1 0.144M 2 0.65
Recutoff 49 c k
1.06
o Reynolds de corte: tiente en cuenta la rugosidad: siendo
k 20 m 25 m .
Cuando en lugar de una placa plana se tiene un cuerpo con volumen, se corrige la expresin anterior multiplicando
el c f de la placa plana por un factor de forma que tiene en cuenta:
Geometra del cuerpo y su influencia sobre el campo de velocidades (Las velocidades en extrads son
mayores que en la placa plana fuera de la capa lmite)
Desprendimiento de la capa lmite en la zona de salida.
S wet del perfil por unidad de envergadura es en realidad mayor que 2c.
1 1
D V 2 S wet c f FF V 2 2 bc c f F F
2 2
Para tener en cuenta el efecto de la interaccin de otros cuerpos adyacentes, se multiplica por un factor de
interferencia (FI), con lo que la resistencia sin sustentacin de un elemento cualquiera ser:
1
D V 2 S wet c f F F FI
2
Dicho factor (FI) puede ser muy prximo a la unidad si se adoptan precauciones especiales, como carenar
adecuadamente la unin ala-fuselaje. La resistencia sin sustentacin del avin completo en crucero, y en esas
condiciones de Re y M ser:
29
1
D V 2 Sweti c fi FFi FIi
i 2
Para obtener cD 0 se divide por una superficie de referencia propia del avin, por ejemplo, la superficie alar S w .
S weti
cDo c fi FFi FI i
i Sw
Un valor tpico de cD 0 puede estar en torno a 0.020, y la contribucin a este valor de los diversos elementos se
reparte entre un 50% para las alas, un 40% para el fuselaje y las gndolas y el resto (10%) es debido a la cola. A la
vista de la enorme contribucin a este trmino del ala, interesar reducir el rea en planta tanto como sea posible, lo
que conduce a que la configuracin ptima es la que tiene cara alar mxima.
Cuando la sustentacin del avin no es nula, aparece una resistencia adicional. Dicha resistencia tiene dos
contribuciones principales: una debida a la variacin de la friccin sobre las superficies como consecuencia de la
modificacin del campo de velocidades que la generacin de sustentacin induce, y otra procedente de los
torbellinos del borde marginal del ala. Conviene tener en cuenta que algunos autores, al hablar de resistencia
inducida por la sustentacin quieren referirse exclusivamente a esta ltima. Una condicin adicional, pequea en la
mayora de los casos, procede del reparto de la sustentacin entre el ala y el estabilizador horizontal, reparto
obligado para conseguir el equilibrio del momento de cabeceo, por lo que a esta contribucin se le denomina
resistencia de equilibrado. Se habla entonces de polar no equilibrada (simplificacin consistente en suponer que la
cola no sustenta), y de polar equilibrada (La cola sustenta lo necesario para volar en equilibrio de momentos de
cabeceo).
Las contribuciones que son achacables a la estela turbillonaria se estiman a partir del valor de cDi para un
ala con sustentacin elptica corregido con el parmetro de Oswald:
cL2
cDi
Ae
El factor de Oswald suele tener un valor prximo a la unidad. e 1 corresponde a un ala con distribucin
de sustentacin elptica, que minimiza la resistencia inducida.
Las que tienen origen en la resistencia de friccin y de presin, pueden calcularse a partir de la polar de los
perfiles: cd cd 0 k p cl , integrando el sumando k p cl a lo largo de la envergadura (el sumando cd 0 ya ha
2 2
cL2 c2
Queda finalmente cDi k p cL
2
L , donde el parmetro de eficiencia agrupa ambos trminos.
Ae A
30
cD
Que se alcance 0.1
M
Que se produzca un c D 0.0020 respecto de c D M 1 . (20 unidades de cuenta).
Para volar a nmeros de Mach prximos a la unidad sin llegar a alcanzar el Mach de divergencia se recurre al
empleo de perfiles aerodinmicos supercrticos, flecha en el ala y reduccin del espesor relativo de los perfiles.
Figura 26: (Izquierda) Variacin del coeficiente de resistencia con el nmero de Mach y del ngulo de ataque. (Derecha) Grfica
para la determinacin del Mach de divergencia.
31
Succin de la capa lmite para impedir que se produzca la transicin a turbulento mediante la
colocacin de microrranuras que no permitan desarrollar los microtorbellinos que desencadenan el
cambio de rgimen.
Figura 28: (Izquierda) Esquema del funcionamiento del mtodo de succin de capa lmite. (Derecha) Comparacin de prestaciones
de alas en rgimen laminar y turbulento
Figura 29: (Izquierda): Esquema con la geometra aproximada de un winglet. (Derecha) aumento del momento flector (abcisas) con
el aumento del parmetro de eficiencia aerodinmica (ordenadas)
32
7. Actuaciones en vuelo horizontal
7.1. Introduccin. Naturaleza de los mtodos rpidos
El perfil de vuelo tpico de un avin de transporte incluye las etapas de despegue, subida, crucero, descenso y
aterrizaje, pudiendo ser necesario abortar el aterrizaje y esperar o ir a un aeropuerto alternativo. El conocimiento de
las actuaciones del avin en las distintas etapas nos permitir establecer diagramas de carga de pago-radio de
accin.
Figura 30: Perfil de vuelo con contingencia en la aproximacin que obliga a aterrizar en el aeropuerto alternativo
Los mtodos rpidos se basan en modelos simplificados, optndose por la sencillez de aplicacin frente a la
precisin de los clculos. Los modelos no suelen tener en cuenta detalles del avin ni algunos fenmenos; todas
estas incertidumbres se absorben en factores numricos que se obtienen de aviones semejantes.
tf
El siguiente anlisis se efectuar para un avin turbofan (se puede hacer un desarrollo anlogo para un avin
turbohlice).
2
Hay que prestar atencin a cmo se define el consumo especfico y, por tanto, en qu unidades va expresado. Tomando las
expresiones anteriores y sustituyendo valores expresados en el S.I. (pesos en Newtons, empuje en Newtons y potencia en
cJ s m y cP s m
2
Watios), las unidades son
33
Hay que tener presente que el nmero de motores no influye en la ecuacin del alcance, en la autonoma, o en el
diagrama PL-R, slo influye el empuje (Independientemente que se consiga con 2 o 4 motores).
V cL Wi
R tf Wf i W i W
dW 1 dW W 1 cL dW
R ds Vdt V V V ln
cJ g cD W f
m dm 1 dW 1 L W
cJ cJ gT W f cJ g W T c J g cD W
0 ti T dt T dt gT Wi T D Wf
Valores
medios
W
R K ln i 3
Wf
a
RT
a a0
RT0
V M a
a0
V M a0
W
R K ln i Rmax K max
W
f c c M
Jref
J
M ref
V cL a0 M cL M ref a0 1 cL
K M
M ref Para una altura dada, cte , con lo que
gcJ cD gcJref cD M gcJref cD
c L D
K M 1 L . Para optimizar este parmetro se utiliza: K max M 1 M 1 . La
cD D max L min
1
optimizacin de este parmetro conduce a: cL cLopt siendo cLopt cD 0 A el valor de mxima
k max
3
eficiencia aerodinmica. Desarrollo:
D cD cD 0 c W Sw W Sw c L W Sw 1 c
L ; cL ; 2 2 L
L cL cL A 1 2 V 2
2 pM 2 M 2 pM M
2
M
1 D 1 D D
M
M L
M
M L L M
M 1 0
M
M 1 1 M 2
D cD 0 cL cD 0 cL cL cD 0 cL 1 cL
2 2
M L M cL M A cL cL M M A cL2 M A M
3
Obviamente, en la ecuacin de equilibrio W 1 2 U2 SwcL hay 3 parmetros que podemos variar a lo largo del recorrido para
cumplirla U , , c L . Pero en problemas no nos preocuparemos de eso. Cogemos la K de Breguet sin preocuparnos de cmo
se ha obtenido (O como mucho, usaremos un valor medio de U L ( gc J D ) ) y punto. Obviamente es cierto que en la realidad
podemos considerar infinitas leyes de pilotaje, en las que podemos cambiar 2 parmetros, y el 3 vendr dado por la ecuacin
de equilibrio. Para mantener c L y U2 constantes, como W va disminuyendo, tambin debe disminuir (aumentar la altura)
34
cD 0 c c 1 cL 2 cD 0 c
0M
2
1 L M 1 D20 2 M 1 2 1 2 L
cL A cL A M cL A
cD 0 c 1 1
1 3 L 0 cL cD 0 A cLopt
cL A K max
3 3
3 1 2W S w
De la expresin L W se obtiene M 4 M siendo M el Mach de vuelo
k max
1 cLopt cLopt
p0 cLopt
correspondiente al vuelo con cLopt :
1
3 2 1 1
1 cL c 3
1
1 cLopt 4 3 2 c
M 1 L 4
3 3 Lopt 1
M cLopt
M Mc
cD k max cD max 1 1 2 1 1 2c D 0 Lopt
3 cLopt
cD 0
A
1
c 3 3 4 1 cL
M 1 L M
cD k max 2 1 cD c
Lopt
Por tanto, si calculamos K max con el criterio de la mecnica del vuelo tradicional, estamos obteniendo un valor
demasiado optimista, que adems se consigue volando a un M mayor que el que logra K max para 0.5 . Y
obviamente, si encima de que K max K max , volamos a M max M max , ni siquiera estaremos logrando K max ,
0.5 0 0.5 0 0.5
cL
1 0.5
K max
0 c
sino que: M K max M 1 L Por otra parte
0 cD K max
0
cD K max
0.5
1 1
a0 M ref 3 3 4 1 2W S w cLopt
K max
2 1 p0 cLopt
cJref g 2c D 0
1 g
1
1 1 1 2 2 2 Rg 1
K max 12 2
K max
; h K max
g 0.813
1
g Rg 0.5 2 Rg
35
Es decir, que la K max de las mximas se da para la mxima altura (hasta llegar a la tropopausa)
Por ejemplo, consideremos el caso de un avin que debe transportar una determinada carga de pago a una
determinada distancia. Si tratamos de conseguir Emax , segn la teora clsica 0 volaramos a 1.316Mopt ,
1
M c L cD
que dara una mejora del 13% en el parmetro (respecto a la curva real 0.5 ).
M cL cD opt
opt
Sustituyendo en las frmulas de Breguet los valores necesarios para estas condiciones, obtendramos que
necesitamos menos combustible del que en realidad hara falta, ya que estamos volando con 0.5 y la mejora
del parmetro es del 3% solo.
Sobre la grfica, estaramos sobre el punto B, cuando hemos hecho los clculos pensando que nos encontrbamos
en el punto A. Al dar el M correspondiente a 0 , estamos dando una eficiencia menor que la que es mxima en
la curva 0.5 .
Figura 31: Parmetro de alcance adimensional, frente a el nmero de Mach, para tres valores de.
Para el caso de un avin turbohlice, los razonamientos hechos para la velocidad no son ciertos, y si los que nos
apunta la teora clsica, pues el nico efecto es el de la resistencia aerodinmica
p cL Wi
tf Wf W f
dW L dW
R Vdt
dW dW R p p R ln
dt p cP gT c gD L gcP cD W f
ti cP gPm cP gTV Wi Wi P
K
Curvas de nivel
cL
Las curvas M 1 cte se denominan curvas de nivel, para representarlas, despejamos el Mach:
cD
1 1
2
c 1 c c 1 c c
M cte D cte D 0 L para 0.5 M cte D 0 L
cL cL A cL A
36
Estas curvas alcanzan su mnimo para c D c L mnimo, o sea, en
cLopt . Los puntos de las mismas que representan situaciones de
vuelo posibles (para la h y el peso medio W considerados) sern
los de corte con la ligadura M 2W pSwcL cL1 2 . La
cL 1 cL
curva de nivel correspondiente a M 1 M ser
cD cD max
1
correspondiente a cLopt segn lo obtenido en la Figura 32: Esquema de las curvas de nivel. Se aprecia que
3 todas ellas alcanzan el mnimo para clopt
optimizacin anterior. En realidad, debido a los efectos de
compresibilidad, las curvas de nivel se cierran. En el caso de no considerar efectos de compresibilidad, no existen
cL
lmites para el valor de , y se podra obtener cualquier alcance deseado aumentando M.
cD
Figura 33: (Izquierda) Curvas de nivel considerando efectos de compresibilidad en la resistencia (Derecha) Sin efectos de
compresibilidad 4
Las curvas de nivel son nicas para cada avin. Vamos a explicar las curvas que aparecen en la Figura 34:
(I) Lugar geomtrico de los puntos de tangente vertical a una curva de nivel. Si volsemos a M=cte, el cL al
que se debera volar para obtener el mximo alcance nos lo proporciona el punto de tangente vertical a la
curva de nivel para ese valor de M.
Fijada la curva de nivel, nos indica dnde tenemos que volar:
W Sw W Sw
cL p p ( h)
pM 2 cL M 2
2 2
4
Ntese que los ejes cL-M se pueden sustituir por unos M-h, pues fijados M y cL, se puede determinar h con
M 2W Sw p0cL h
37
En un instante determinado, W S w cte ,
luego las curvas de p cte son las de
cL M 2 cte . En el punto en que estas
curvas sean tangentes a las curvas de nivel,
tenemos la mayor aproximacin al ptimo.
(II) Lugar geomtrico de los puntos de
tangente horizontal a las curvas de nivel.
Proporciona el Mach al que hay que volar
para un cL dado de forma que nos
encontremos lo ms prximo posible al
alcance ptimo.
(III) Lugar geomtrico de los puntos que
dan el alcance ptimo con h=cte.
(IV) Lugar geomtrico de las tangentes a
las curvas de nivel para las que
cL M 2 cte .
Figura 34
T T T T
Vuelo de crucero: T D cD Si cL M 2 cte cte cte
1 2 V S w 2 pM 2 S w
2
p p p0
lo que corresponde a una situacin de palanca de gases en posicin fija.
T T c V 2 2c W S W 2
TO D0 L TO 2 w
W T WTO S w AV WTO
TO
V y : especificaciones iniciales
A: de aviones semejantes
S w : Aproximaciones
38
8. Actuaciones en pista y en subida
8.1. Despegue
V1 (Velocidad de decisin): Aquella por encima de la cual, el despegue debe continuar en caso de fallo de
motor
VR (Velocidad de rotacin): Aquella en la que el avin levanta el morro y contina la carrera de despegue
rodando slo sobre el tren principal
VLOF: Velocidad en que el avin deja de estar en contacto con el suelo. Debe ser VLOF 1.15VSTO
V2: Velocidad con que el avin supera los 35 ft y se da por terminada la maniobra de despegue. Debe ser
V2 1.2VSTO
VSTO: Velocidad de entrada en prdida con configuracin de despegue.
39
Estimacin de la distancia de despegue (Mtodo rpido)
Figura 39: (Izquierda) Para realizar un despegue seguro, el diseo ha de ser tal que para mi carga alar, T/W sea
suficiente, esto es, est por encima de la lnea representada. (Derecha) Representacin de la distancia de despegue frente
a la carga alar para distintos aviones
40
8.2. Subida en segundo segmento con fallo de motor
Se considera que el avin contina en configuracin de despegue (flaps), pero con el tren recogido. Se ha de
ascender manteniendo una velocidad V2, con un ngulo superior a uno mnimo indicado por la norma, en el caso
de que uno de los motores est parado.
TTO N e TTO1e W2 c
2min D
WTO N e 1 T21e WTO cL 2
Esta condicin supone un lmite inferior al empuje peso, independiente de la carga alar (Figura 40). TTO1e T21e lo
dar el fabricante 1 0.85 ; W2 WTO 0.95 1 , cL cD 2
es incgnita de diseo, y 2 viene especificado en
normas (Figura 40).
Figura 40: (Izquierda) Valores del ngulo de ascenso en segundo segmento con el nmero de motores. (Derecha)
Representacin en un diagrama empuje-peso/carga alar de la condicin de ascenso en segundo segmento
W dV
T D W sin
g dt W dV dh W dh T D 1 dV 1 dh
T D
dh g dh dt V dt W W g dt V dt
V sin
dt
Turbohlice
Putil
2
2 WTO cD
1.5
PejeTO 1 Ne PejeTO1e W2
WTO p Ne 1 Peje 21e WTO cL 2 Sw cL 2 2min
41
8.3. Aterrizaje
El aterrizaje comienza a una altura de 50 ft, a la que debe llegarse con V3 1.3VSL (Velocidad de entrada en
prdida en configuracin de aterrizaje).
1 WL 2 WL
V3 gh WL S L (trabajo de la fuerza de friccin)
2 g g
Figura 41
W g WTO W W
TO 0 S L cL max L TO K L TO S L cL max L
Sw 1.69 WL Sw WL
KL
WTO W
K L TO S LFL cL max L
Sw WL
42
9. Pesos del avin
9.1. Introduccin
La minimizacin del peso de un avin es un tema de gran importancia por su impacto en el DOC, an a pesar
de incrementar el coste del proyecto
Imposicin de limitaciones a los pesos caractersticos por requisitos de aeronavegabilidad (actuaciones,
controlabilidad, estabilidad, resistencia estructural, etc), especificaciones y condiciones de vuelo. De cara a las
posible limitaciones, los pesos ms importantes son:5
MTOW (Peso mximo al despegue) La limitacin puede tener origen en las caractersticas del
aeropuerto (longitud de pista disponible, resistencia del pavimento,) en las exigencias de
aeronavegabilidad (gradiente de subida en segundo segmento con motor inoperativo,), o en la
resistencia estructural del avin (a mayor peso, mayor sustentacin y por tanto ms carga sobre las
alas)
OEW (Peso vaco operativo): En un avin de
transporte comercial incluye todo lo
necesario para la operacin (cualquier
elemento salvo el combustible y la carga de
pago).
MPL (Mxima carga de pago): Esta
limitacin suele ser cuestin de espacio, no
de tipo estructural
MZFW (Mximo peso sin combustible): La
razn de este lmite es que en ausencia de
combustible, desaparece el alivio que ste
ejerce en el momento flector originado en las
alas debido a la sustentacin, y sta debe por
tanto moderarse.
MFW (mximo peso de combustible): Est
determinado por la capacidad de los tanques.
Carga de pago: Una estimacin de la carga de pago puede hacerse de la siguiente forma:
16 kg pax 0.85 Vol Wequipaje
MPL N pax 77 kg pax
18 kg pax
Dnde
mercancas
factor Bodega
equipaje
W paxtotal N pax
llenado
de
Wequipaje N pax
5
El peso mximo en rampa es ligeramente superior al MTOW, pero no ser un peso considerado en el diseo
43
16 kg pax Vuelos de corto/medio alcance
18 kg pax Vuelos de medio/largo alcance
Factor de llenado: Da una idea de la fraccin de volumen de bodega ocupada por carga de pago
160 kg m3 equipajes 200 kg m3 En vuelos de largo alcance.
120 kg m3 equipajes 160 kg m3 En vuelos de medio/corto alcance.
El peso de combustible se divide en dos partes, el peso del combustible para el viaje (TF) y el peso del
combustible de reserva (RF)
FW TF RF
Utilizaremos el mtodo del perfil de vuelo para estimar el peso total de combustible necesario, para ello
dividiremos el combustible en partes, cada una de ellas corresponder a un tramo del perfil de vuelo. Cada una de
las fracciones la estimaremos de una forma:
FW W W W W W W W W W W W
FW W1 W11 1 11 1 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2
W1 W1 W10 W9 W8 W7 W6 W5 W4 W3 W2 W1
* * * * * * *
44
El peso en el punto 1 (peso en rampa) es el peso del avin antes de arrancar motores. Es algo mayor que el
TOW, aunque en ocasiones se desprecia esta diferencia.
Para estimar el peso de combustible en etapas muy cortas comparadas con la duracin del vuelo (en la
ecuacin anterior, las marcadas con * rodadura, despegue, ascenso) se emplean tablas estadsticas
obtenidas de aviones semejantes.
Figura 47
Para los tramos de crucero, se emplean las ecuaciones de Breguet, pues el consumo de combustible es
funcin del alcance. No se considera el alcance total del vuelo, se le descuenta una cierta cantidad, que es
lo recorrido durante ascenso y descenso:
V cL
W3 K
Rcruise R Rdescuento K ln c J cD
W4 V , c datos; c , c aviones semejantes
J L D
Figura 48
45
El peso del combustible de reserva RF se da como una fraccin del peso de aterrizaje LW:
RF LW OEW PL RF RF OEW PL
1
LW TF
o bien RF MTOW MTOW 1
MTOW MTOW
Una vez estimados PL, OEW y FW, podemos pasar a calcular MTOW. El peso mximo al despegue viene dado por
la expresin:
PL
MTOW OEW PL FW MTOW
FW OEW
1
MTOW MTOW
46
10. Dimensionado inicial
10.1. Seleccin del punto de diseo
Representacin en el diagrama empuje-peso al despegue (o potencia-peso en el caso de turbohlices) frente a carga
alar al despegue, de las actuaciones ya vistas (crucero, despegue, aterrizaje y subida en segundo segmento)
WTO TTO
Objetivos de diseo , , A, C D 0 , , N e , cL max TO , cL max L , cL max
S WTO
aviones de
combate
Wcr W WL
Especificaciones iniciales , , , q, , STO , Se , n
WTO WTO WTO
0.8largo alcance
0.95 corto alcance
TTO T
Factores adicionales , , , cT , TO
T2 ang ascenso rend helice Tcr
1.15 46
Despegue: Son rectas que pasan por el origen, cuya pendiente depende de c L max TO (Cuanto ms c L max TO
menos pendiente), el resto, o son especificaciones iniciales o variables de diseo: cL maxTO 1.7 2.2
TTO WTO S
KTO
WTO cL max TO STOFL
Segundo segmento: Son rectas horizontales, cuya ordenada depende del valor de cL cD 2 . Cuanto mayor sea
Las lneas que delimitan las condiciones de despegue y subida en 2 segmento, han de ser coherentes como hemos
visto. Por ello, en la representacin, se relaciona cL cD 2
con c L max TO .
47
A continuacin, se representarn en el mismo diagrama, las lneas TTO WTO cte (horizontales) para cada planta
propulsora disponible (esto ya es posible porque se dispone de una estimacin de WTO )
6
lCMA representa la distancia desde el morro hasta de la CMA. lh es la distancia entre el centro aerodinmico de ala y el de
la cola horizontal. lv es la distancia horizontal entre el centro aerodinmico del ala y el de la cola vertical. Estos tres valores
(adimensionalizados con la longitud del fuselaje lf , se toman de aviones semejantes)
48
11. Diagrama de pesos-alcances
11.1. Diagrama TOW-R
El grfico viene limitado por dos lneas: La
lnea inferior horizontal corresponde al peso
vaco operativo que, obviamente corresponde a
un valor constante e independiente del alcance.
La lnea superior (tambin horizontal)
corresponde al valor de MTOW; esta ltima,
aparece en ciertos tramos como una lnea
discontinua, esos tramos corresponden a valores
del alcance a los que no se puede llegar con
MTOW, bien por limitaciones del peso de
aterrizaje, bien por limitacin de volumen en
los tanques.
El rea gris comprendida entre la recta del
OEW y la quebrada del peso sin combustible
(ZFW) corresponde a la carga de pago (PL). El
valor mximo de la carga de pago MPL
corresponde al tramo horizontal inicial (Entre
los puntos A y B). La lnea recta inicial que lo
delimita corresponde al mximo peso sin
combustible MZFW=OEW+MPL)
La distancia comprendida entre la quebrada
correspondiente al MZFW, y su paralela
inmediatamente superior, corresponde al
Figura 51: Grfico TOW-R. En gris se representa la carga de pago PL de la
combustible de reserva. Ambas lneas son aeronave en funcin del alcance de la misma (diagrama PL-R)
paralelas porque, en primera aproximacin,
tomaremos la cantidad de combustible de reserva como independiente de la distancia que vaya a recorrer el avin.
Encima de la recta que limita RF se encuentra otra recta horizontal. sta corresponde al peso mximo de aterrizaje.
Obviamente, se debe encontrar por encima de la que delimita el combustible de reserva; de encontrarse por debajo,
significara que, para esas determinadas condiciones de carga de pago y alcance, sera necesario consumir parte del
combustible de reserva para poder aterrizar.
La quebrada que nace del corte de RF con el eje vertical corresponde al peso de despegue. El tramo A-B es
puramente una representacin de la ecuacin de Breguet para el alcance, sin ser simplemente una limitacin al peso
de despegue de la aeronave (es decir, el avin podra cargar mas combustible y despegar con un TOW mayor, pero
para llegar al alcance especificado en las abscisas no sera necesario). El resto de tramos ya son limitaciones: Entre
B-C esta limitacin es el propio MTOW, y entre C-D, el volumen mximo de los tanques.
El peso de combustible del vuelo (TF) es el delimitado por la quebrada del TOW y la del RF, por lo tanto, el peso
total de combustible (FW), ser el comprendido por la lnea del TOW y la del ZFW. Como se puede apreciar, a
partir del punto C, los tanques van al mximo de su capacidad; lo que se hace para aumentar el alcance entonces es
reducir la PL
El alcance en C (RC), corresponde al mximo alcance con MTOW. El alcance en B (RB) corresponde al mximo
alcance con MPL. Podramos representar otro punto (E) (ficticio), resultado del corte de la lnea de combustible
reserva con el eje horizontal. RE representara el mximo alcance de la aeronave consumiendo las reservas.
Por ltimo, existe una lnea por encima de la de TOW en el primer tramo. Representa el mximo peso de despegue
de la aeronave si pretende llegar a un alcance R. Por encima de ese peso, y llegando slo a ese alcance, superara
MLW, por lo que no podra aterrizar.
49
TOWB MTOW RF LW 0.05 0.06 MTOW 1
RB K ln K ln OEW PLB ZFWB RB K ln
L WB OEW PLB RFB LWB OEW PLB LW LWB 1 1 MZFW
ZFWB OEW MPL MZFW
MPL
Otro desarrollo: RB K ln
TOWB MTOW TFB TFB
K ln K ln 1 RB K
LWB MTOW TFB MTOW
TF MTOW 1
MTOW
El problema de este ltimo desarrollo es que da el alcance es que da el alcance en funcin de una variable (TF) que
no es un peso de diseo (Como lo son OEW, MTOW y MZFW)
El segundo desarrollo hecho para el alcance RB, no se puede extender a los dos restantes, ya que, para largos
alcances, el peso de combustible es del orden de MTOW.
50
o Un cambio en el plan de vuelo, como un aeropuerto alternativo ms lejano, o un cambio en las
condiciones atmosfricas que hagan que aumente la temperatura, modifica el diagrama del mismo modo
que un aumento en la velocidad de crucero.
o Aumentar la capacidad de combustible retrasar el punto que marca el inicio de la limitacin por
capacidad de combustible (C) aumentando el alcance mximo. Hay que resaltar que, para que esa
modificacin del avin se traduzca en una modificacin como la del diagrama representado en la Figura
53, no puede incrementarse MTOW ni MPL, es decir, se trataran de unos tanques adicionales en cabina
que no restasen espacio a la carga de pago.
o Una disminucin del OEW sin variar MZFW, har que aumente el valor de MPL. Como conservamos
MZFW y llevamos la misma cantidad de combustible, los alcances correspondientes a MTOW (RB y
RC) permanecern constantes, no as el alcance mximo (RD) que aumentar, ya que su peso de
aterrizaje slo depende del OEW. Se trata, en definitiva, de un desplazamiento hacia arriba del
diagrama.
o Un aumento de MZFW a igualdad de MTOW y OEW, conlleva un aumento de MPL
RH K ln
TOWH
K ln
OEW PLH FWH
K ln
OEW PLH FWH 1
LWH OEW PLH RFH OEW PLH
51
Sera interesante conocer el punto de mxima productividad en el diagrama PL-R. La productividad se define como
el producto del peso de la carga de pago por la distancia a la que es transportada P PL R . Es evidente
entonces que el punto de mxima productividad estar en el contorno (ya que si elegimos cualquier punto del
interior, seremos capaces, tirando una paralela por l a uno de los ejes, de encontrar un punto del contorno con una
productividad P mayor). Habitualmente se encontrar entre los puntos B y C (Entre A y B descartado, ya que
cualquier punto de esa recta tiene menos productividad que B. Por otra parte, la recta C-D tiene una pendiente muy
acusada que hace que para intentar aumentar la productividad a base de aumentar el alcance, se pierda mucha PL,
por lo que previsiblemente, de la recta C-D ser el C el
punto de mayor productividad).
Figura 56: (Izquierda) El mximo de la productividad se produce en el punto B. (Centro) El mximo de la productividad se produce
en un punto intermedio entre B-C. (Derecha) El mximo de la productividad se produce en el punto C
52
Tambin podemos calcular el punto de mxima productividad si
representamos las curvas PLR=cte en el grfico PL-R 7. Estas
curvas aparecen como una familia de curvas, con la recta B-C como
tangente a una de ellas. Ese punto de tangencia corresponder al
punto de mxima productividad.
Hemos utilizado los puntos B y C para este desarrollo, pero valen cualesquiera dos puntos de ese tramo. Que un
grfico defina una K y viceversa implica que K es constante para cada grfico.
7
Podra parecer que en el mtodo grfico que se ha desarrollado, tambin se han representado las curvas PLR=cte en un
grfico PL-R, pero no es as. Las parbolas se han pintado como ayuda grfica, pero estas deberan estar representadas en un
grfico productividad-alcance, no en el PL-R
53
Por ltimo, si queremos comparar dos diagramas PL-R, ser necesario conocer las pendientes de sus tramos B-C y
C-D
dPL 1 ZFW
Pendiente correspondiente al tramo B-C: Que viene de
dR dR dPL K
PL PLC
MTOW 1 OEW B
dR K K PLB PLC 2
R K ln
OEW PL dPL OEW PL ZFW RB RC K
Con este resultado vemos que hay una gran diferencia entre las pendientes de ambos tramos (la de C-D es mucho
ms pronunciada)
54
12. Diseo de alas para rgimen subsnico
12.1. Introduccin
Debido al hecho de que los aviones vuelan en diferentes condiciones segn categoras y tramos de vuelo,
dedicaremos tres temas al diseo del ala:
El ala es el elemento sustentador principal del avin, y su diseo est relacionado con tres aspectos del proyecto:
Directamente vinculadas a la carga alar, tal y como se aprecia en las limitaciones en la seleccin del punto de
diseo: crucero, segundo segmento, despegue y aterrizaje, as como influencia de la eficiencia aerodinmica y la
polar. Influencia de parmetros geomtricos (p.ej: alargamiento), y seleccin adecuada de la forma en planta y
perfiles.
Localizar los elementos que introducen cargas importantes (gndolas de la planta motriz, tren de aterrizaje), y
colocarlos adecuadamente para evitar formas complicadas de transmisin de cargas. Repartirlas con el fuselaje,
evitar problemas aeroelsticos
55
12.2. Comportamiento frente a rfagas
a) Modelo de rfaga instantnea:
Incremento del factor de carga inversamente proporcional a la carga alar
Validez del modelo para torbellinos muy pequeos
1 cL a 1 u uVa
L V 2 S w cL
u V 1
L V 2 S w a Sw
2 2 V 2
uVa 1
El factor de carga que soporta la aeronave es n 1 n siendo n , el cual, como se ha
2 W Sw
demostrado, aumenta cuanto mayor sea la intensidad de la rfaga, y disminuye cuanto mayor sea la carga alar.
Cuando el tamao de los torbellinos no permite aplicar el modelo de rfaga instantnea, se recurre a una
estimacin: se calcula n como si se pudiese aplicar y se corrige mediante una funcin de la carga alar, de forma
que si sta es lo suficientemente grande, se pueda considerar esa funcin como una constante:
12.3. Bataneo
La presencia de ondas de choque intensas puede dar lugar a separacin
del flujo y grandes fluctuaciones de presin que originan vibraciones
fuertes sobre el ala (interferencia de una onda de choque con la capa
lmite desprendida en subsnico alto). A la hora de seleccionar el
perfil, hay que tener en cuenta las condiciones que dan lugar al
bataneo:
56
La frontera del bataneo debe sentirse como una ligera vibracin cuando la capa lmite comienza a desprenderse.
El aviso de entrada en prdida es necesario; se permiten como avisos un aumento de fuerzas en los mandos
acompaado de vibraciones, as como seales acsticas y luminosas caractersticas (las seales se activan en torno
a 1.1Vs ).
La entrada en prdida es difcil de predecir con un cierto nivel de aproximacin, debido a la limitada validez de los
ensayos en tnel (Re, rugosidad, detalles externos,). Nosotros estimaremos la velocidad de prdida a partir del
equilibrio de fuerzas verticales con cL max :
1 2W Sw
L V 2 S wcL max W VS
2 cL max
El lugar donde se inicia la prdida, as como su progresin depende del tipo de perfil, de la forma en planta y de la
torsin.
12.4.1. Perfiles
57
Tipo III: Espesor delgado t c 6% (Rgimen supersnico)
Figura 64: (Izquierda) Comportamiento de entrada en prdida de perfiles con la variacin del Reynolds. (Derecha) Distribucin de
sustentacin para un ala con forma en planta elptica (a todo el ala entra en prdida a la vez), un ala con estrechamiento (b los
perfiles de una seccin media inician la prdida), y un ala con un estrechamiento ms acusado que el anterior (c en ala entra en
prdida por la punta).
Con este factor podemos controlar la forma de la distribucin de sustentacin. Cuanto mayor es el estrechamiento
del ala la entrada en prdida se produce ms cerca de la punta del ala, donde estn los alerones. Por este motivo,
debemos evitar utilizar perfiles del tipo II (con entrada en prdida brusca). Un estrechamiento medio hace que la
entrada en prdida se produzca slo en una zona ms o menos controlada en el semiala. Al aadir flecha, la regin
de prdida se desplaza hacia la punta del ala.
58
12.4.3. Torsin
La torsin modifica la distribucin de sustentacin a lo largo de la envergadura, luego puede aprovecharse para
retrasar la entrada en prdida (generalmente de recurre a torsiones negativas).
alcanzar cl max . Aumentar ligeramente Figura 65: (Izquierda), distribucin de sustentacin de un ala tpica, en la que se
han marcado dos secciones (A, B). (Derecha) Representacin de la situacin de esos
ahora, llevar a ese perfil a la prdida. En este dos perfiles en la curva cl-
momento no ocurre nada, pues es ese perfil el
nico que no sustenta. (Figura 66)
Si seguimos aumentando el ngulo de ataque
del ala, los perfiles prximos a B Tambin
entrarn en prdida, aunque sigue habiendo
perfiles que continan aumentando su cl .
Se considera que el ala entra en prdida,
cuando el ancho de la regin definida por los
perfiles que ya han entrado en prdida es del
orden de una cuerda. En ese momento se Figura 66
considera que el ala ha alcanzado su cl max
En alas hay que evitar que se produzca la entrada en prdida por las puntas, pues en esa zona se ubican los alerones
y perdera el control lateral. Asimismo, si la prdida es por el encastre, se producir una estela muy intensa (debido
al mayor espesor de esos perfiles) que alcanzar a la superficie horizontal de cola, perdiendo el control
longitudinal. Trataremos que la regin de prdida se site en el centro de la semienvergadura, aunque depender
del avin y la situacin de sus timones y dispositivos.
Si el parmetro de estrechamiento y la torsin no son suficientes para colocar la regin de prdida en el lugar
apropiado, se puede recurrir a combinaciones de diferentes tipos de perfil segn la posicin que ocupan en la
envergadura.
o Douglas cd M 0.1
M M DL : Mach de divergencia de la sustentacin. A partir de esa velocidad dcl dM 0 (cada de la
sustentacin). Aparece una onda de choque en el intrads.
59
12.5.2. Evolucin del diseo de perfiles en rgimen transnico: Intentamos que se retrase lo
ms posible la aparicin de la zona snica sobre el perfil
Perfil convencional con distribucin de presiones plana (p. ej: NACA6): Se caracteriza por
una zona supersnica bastante amplia, onda de choque intensa M 1.2 1.4 y M DD bajo.
El centro de presiones se retrasa dando tendencia a picar. Se puede mejorar el M DD alargando
la zona plana hacia el borde de salida. (Instalados en el Caravelle)
Perfil con distribucin de presiones picuda: Se generan fuerzas de succin intensas con
compresin casi isentrpica y onda de choque dbil. El M DD se incrementa de 3 a 5
centsimas respecto a los convencionales para el mismo espesor. (Instalados en BA-111, VC-
10, DC-9)
Extrads supercrtico: Extrads plano con zona supersnica ms grande y valores de Mach de
1.05 a 1.1. Onda de choque menos intensa debido a la escasa curvatura del extrads, de forma
que las aceleraciones son menores. Tendencia a picar (se retrasa CP). Aumento de M DD .
Perfiles con carga retrasada: Se genera sustentacin en la zona final del perfil al aumentar la
curvatura del intrads. Aumento del M DD . Limitaciones dadas por la tendencia a picar, ya que
el centro de presiones est muy retrasado; como consecuencia, se necesita una alta resistencia
de equilibrado (hay que poner mucha cola horizontal: mayor consumo de combustible).
Dificultad de instalar dispositivos hipersustentadores, pues el perfil queda muy afilado en el
borde de salida.
60
13. Seleccin de parmetros geomtricos del ala
13.1. Introduccin
Superficie alar S w Envergadura b Forma en Planta Alargamiento A Flecha Espesor relativo t c
Perfil Estrechamiento Torsin Diedro CMG CMA
Figura 69: Esquemas de tres semialas con forma en planta rectangular (Izquierda), con estrechamiento (Centro), y Mixta (Derecha)
13.3. Alargamiento
A b2 Sw b CMG funcin de la proporcin entre las cuerdas y la envergadura del ala
61
13.4. Flecha, espesor y perfil
Flecha: La flecha se hace necesaria para volar en subsnico alto, pero se procura elegir pequea (menor de 30)
para evitar sus efectos adversos. Ello conduce al empleo de perfiles con espesores medios relativos usuales de 0.09
a 0.10 , es decir, reducidos pese a ser supercrticos.
Espesor y perfil: Se ha de tener en cuenta sus efectos sobre la capacidad de los tanques, el tipo de entrada en
prdida, la eficiencia de los dispositivos hipersustentadores y el peso del ala.
Lo normal es que los perfiles sean diferentes segn su ubicacin en el ala, y segn tengan dispositivo
hipersustentador o no:
Sin flaps o alerones t c 12 16%
Con flaps t c 14 20%
Cuando se vuela en subsnico alto, la resistencia comienza a ser muy crtica y se utiliza t c 9 12%
23
5 M 2 3.5 1 M 2
Estimacin de Torenbeek para t c : t c 0.3 1 2
Donde:
5 M * M
2
13.5. Estrechamiento
se fija atendiendo a la zona del ala por la que se quiere que se inicie la prdida, al aprovechamiento estructural, y
a la mejora de la eficiencia aerodinmica. Depender del valor de la flecha que tengamos, ya que ambos influyen
en la zona de inicio de la prdida. Valores tpicos son: 0.4 0.6 para alas sin flecha, y 0.2 0.4 para alas
con flecha. Como dato, se considerar que el punto de cl max se situar aproximadamente en y 1 .
Figura 70: (Izquierda) Distribucin de sustentacin a lo largo del ala para diferentes valores de estrechamiento. (Derecha) Pares de
valores estrechamiento-flecha para distintos tipos de aeronave
62
13.6. Torsin
Es un parmetro geomtrico del ala que consiste en variar la lnea de sustentacin nula de los perfiles. Su efecto es
la variacin del ngulo de incidencia de la corriente. Se emplea principalmente en alas con flecha para alejar el
comienzo de la entrada en prdida de la punta del ala.
13.7. Diedro
En diseo conceptual no se puede decir nada, pues es un parmetro que se selecciona analizando la estabilidad
lateral-direccional del avin. Se estimar de aviones semejantes y se fijar en etapas posteriores.
Como resumen se presenta una tabla con los valores tpicos de algunos de los parmetros estudiados:
A 0.25 t c ct c r
9
TF subsnico alto 7-10 20-37 9-12% punta 0.2-0.4
12-15% encastre
10
TH subsnico bajo 9-12 0 12-15% punta 0.4-0.6
15-20% encastre
11
Avionetas 5.5-9 0 16-20% 0.6-1
8
Torsin negativa: los perfiles prximos al encastre ven un mayor ngulo de ataque que los de la punta, esto es as para que, al
aumentar el ngulo de ataque, el de la punta (donde estn los alerones) sea menor que el del encastre, pudiendo este ltimo
alcanzar el ngulo de entrada en prdida del ala sin afectar a los controles.
9
En los ltimos aos se tiende a 9.5-10. Boeing suele utilizar un menor alargamiento que Airbus.
10
Este valor es mayor porque los TH no tienen flecha. Adems, como en los TH la carga alar es menor, se puede tender a
alargamientos mayores.
11
En las avionetas, el mantenimiento es escaso, as que hay que ser muy conservadores.
63
64
14. Dispositivos hipersustentadores y superficies de
mando en el ala
14.1. Consideraciones generales
La entrada en prdida del ala limita el coeficiente de sustentacin del avin a un valor mximo, cL max , que no
puede superarse mediante el incremento del ngulo de ataque. Durante el vuelo horizontal uniforme el peso del
avin es equilibrado por la sustentacin W L 1 2 V SwcL , por tanto, la existencia de dicho coeficiente de
2
Como la velocidad de entrada en prdida de los aviones en configuracin de crucero suele ser excesivamente alta,
hay que idear dispositivos que al ser desplegados permitan reducirla cuando el avin se dispone a despegar o
aterrizar: Su misin ser aumentar el cL max . Estos dispositivos tambin se emplean en las fases de vuelo
inmediatamente posterior al despegue (subida en segundo segmento), y anterior al aterrizaje (aproximacin final),
pero no en las fases de subida, crucero y descenso, puesto que su utilizacin lleva aparejado un incremento de
resistencia aerodinmica que no est justificado en las fases de vuelo donde es posible alcanzar el coeficiente de
sustentacin apropiado sin recurrir a dispositivos hipersustentadores.
El accionamiento de los dispositivos de mando del avin produce las fuerzas aerodinmicas necesarias para la
maniobra. En el ala encontramos los alerones y los spoilers, que proporcionan momento de balance.
Alerones: Segn el rgimen de vuelo podemos encontrar un solo juego de alerones en la punta del ala (ideal) o dos
juegos. En subsnico alto, la flecha y el parmetro de estrechamiento (menor rigidez del ala) provocan una
distribucin de sustentacin que conducen a una tendencia a picar cuando se deflectan los alerones (efecto contrario
al que se busca), fenmeno denominado inversin de mando. Por ello, se coloca un segundo juego de alerones
(ms cerca del encastre), que se manejan slo a altas velocidades.
Spoilers: Son chapas ubicadas en el extrads que se levantan por su lado ms retrasado. Su eje suele coincidir con
el larguero posterior. Los spoilers de vuelo proporcionan control de balance junto con los alerones, as como ayuda
para la reduccin de velocidad en descenso. Los spoilers de tierra se sitan cerca del encastre y ayudan al frenado
rompiendo la sustentacin, y evitando que la sustentacin que an queda favorezca el rebote de la aeronave. No se
emplean en vuelo pues desprenden torbellinos que pueden perjudicar mucho a los estabilizadores de cola.
65
Las expresiones que relacionan el coeficiente de sustentacin con la longitud de pista necesaria para despegue o
aterrizaje son:
Una primera clasificacin de los dispositivos hipersustentadores distingue entre los pasivos y los activos. Estos
ltimos dependen para su funcionamiento de una fuente (generalmente motores) que comunique energa al aire y se
emplean casi exclusivamente en aviones de despegue corto (STOL: Short Take-Off & Landing) de de despegue
vertical (VTOL: Vertical Take-Off & Landing). Los dispositivos pasivos, en cambio, son con diferencia los ms
utilizados, y se basan en el uso de uno o varios de los siguientes principios:
Figura 73: (Izquierda) Variacin de la eficiencia aerodinmica al desplegar distintos dispositivos hipersustentadores. (Derecha-
arriba), variacin de clmax para perfiles con y sin dispositivos hipersustentadores. (Derecha-debajo) ngulos de deflexin y aumento
del clmax para diferentes dispositivos hipersustentadores.
12
El nombre no es del todo correcto. No existe un aumento de la sustentacin, ya que se sigue cumpliendo L=W. Lo que
aumenta es c L permitiendo volar ms despacio, pero manteniendo la misma L.
66
14.2.1. Dispositivos de borde de salida
Flap simple (aumento de curvatura): Bsicamente consiste en
construir el perfil de manera que la parte posterior del mismo
pueda girar alrededor de un eje. El ngulo que dicha parte
posterior, esto es, el flap propiamente dicho, gira alrededor del
eje es la deflexin del flap f . El aumento de curvatura que
introduce esta deflexin acarrea un aumento del coeficiente de
sustentacin (Figura 74). En la misma figura se observa que,
adems del desplazamiento de la curva de sustentacin hacia Figura 74: Curvas de sustentacin para un perfil con flap
arriba, se produce un aumento del valor mximo del coeficiente simple
Flap de intrads (Aumento de curvatura): Flap que, para el mismo incremento de sustentacin, proporciona una
resistencia aerodinmica mayor que la de un flap simple, pero con un momento de picado menor.
13
IMPORTANTE: S w es una superficie de referencia que NO CAMBIA aunque extendamos flaps. En realidad la superficie
alar cambia (as como la cuerda c utilizada para adimensionalizar la sustentacin de un perfil; no obstante SIEMPRE
utilizaremos las mismas referencias.
67
Slat (Control de capa lmite y aumento de curvatura): Consigue
evitar el desprendimiento de la capa lmite en la proximidades
del borde de ataque mediante la modificacin del campo de
velocidades, provocado por la presencia de un pequeo perfil
(el slat) por delante del borde de ataque.
Flap Kruger: funciona modificando la curvatura del perfil y el
campo de velocidades cerca del borde de ataque
Airbus slo utiliza slats; Boeing utiliza slat en la zona que va Figura 77: Curvas de sustentacin para un perfil con slot
desde la punta del ala hasta el motor, y flap Kruger desde el
motor hasta el encastre. Esto ltimo es debido a que en la zona
del encastre, la corriente tiene un comportamiento muy
complejo como para utilizar el mismo perfil para altas y bajas
velocidades. Por ello aprovechamos el flap Kruger, que da al
ala un perfil cuando est retraido y otro cuando est deflectado.
Una combinacin adecuada de dispositivos de borde de ataque y salida puede conseguir un aumento del coeficiente
de sustentacin 14, evitando al mismo tiempo el momento de cabeceo a picar, que generalmente introducen los flaps
de borde de salida, momento que debe ser equilibrado por una fuerza hacia abajo producida por la superficie
horizontal de cola, lo que tiende a disminuir el coeficiente de sustentacin total del avin, en contra de lo que se
pretende.
f sin f cf
perfiles delgados con flaps, es f 1 , siendo f arccos 2 1
c
f : correccin de f por efectos no lineales.
f : deflexin del flap.
Es interesante considerar el efecto de la deflexin del flap como equivalente a un incremento del ngulo de ataque
del perfil; en este sentido, el producto f f representa el factor por el que hay que multiplicar la deflexin del
flap para obtener el incremento de ngulo de ataque equivalente.
14
Consideraremos cL max TO 1.8 2.2 y cL max L 2.5 3.2 como valores tpocos en despegue y aterrizaje
respectivamente.
68
cl 0 2 f f f 2 f f eq
eq
f
S fw
cL max 0.92cl max cos3 0.25 para flaps no ranurados
Sw
69
En la Figura 73 izquierda, se presentan valores tpicos de
incrementos de coeficientes de sustentacin y resistencia
para perfiles dotados de distintos tipos de flaps. Puede
apreciarse como, a medida que la complejidad del
dispositivo crece, el incremento de resistencia asociado a
un mismo incremento de sustentacin es menor, al menos
para deflexiones de flaps grandes.
70
15. Distribucin de pesos y centrado
15.1. Introduccin
La posicin del centro de gravedad de un sistema respecto de una referencia determinada se calcula mediante la
expresin: xcg
m x i cgi
. Los ejes de referencia empleados para expresar el centro de gravedad del avin puede
m i
tener su origen en el morro del avin, aunque el ms empleado es el que tiene su origen alineado con el borde de
ataque de la cuerda media aerodinmica. La posicin del centro de gravedad respecto del ala y de las superficies de
cola es fundamental de cara al momento de cabeceo, por ello tiene lmites anteriores (debido a que una posicin
muy adelantada dificulta la rotacin del avin en torno al tren en el despegue) y posteriores (una posicin muy
retrasada podra levantar el morro del avin en tierra), adems de todas las limitaciones debidas a la estabilidad y
control del avin en vuelo.
L y W son, con diferencia, las fuerzas ms grandes (unas 20 veces ms que D y T), por eso tienen que estar bien
compensadas en fuerzas y momentos. El centro aerodinmico puede tomarse como fijo, mientras que el centro de
gravedad se va moviendo durante el vuelo. Un ala pura tiene el CA en el 25%; el fuselaje lo adelanta 5% y los
efectos transnicos lo retrasan.
Figura 83: Tabla de lmites anterior y posterior para el centro de gravedad de ciertos aviones.
71
Hay que tener en cuenta:
Las libertades que quedan al diseador estn limitadas por las posiciones del c.d.g.. Esto afecta especialmente a las
posiciones de los motores y mercancas con gran impacto sobre el centrado. Pasos a dar:
Analizar aviones semejantes para conseguir la posicin del c.d.g en vaco y los mrgenes de variacin del
mismo. Para ello necesitaremos la posicin de la CMA. La forma ms habitual de expresar la posicin del
x
centro de gravedad es como un porcentaje de la CMA. xcg 100
CMA
Analizar los pesos variables: PL y FW, pues dependiendo de cmo se distribuyan, la posicin del c.d.g.
ser una u otra; se ha de comprobar que pertenezca a los mrgenes establecidos.
Todo ello conduce a establecer unos mrgenes de variacin del centro de gravedad admisibles, que sern funcin
del tipo de avin: 20% para aviones turbofan, algo ms para turbohlices y slo de un 5-10% para aviones
pequeos. Cuanto ms flexible (en trminos de variacin del c.d.g) sea el avin, se requerir ms superficie de cola
(ms resistencia)
72
El caso anterior, si bien el ms crtico, no es el ms habitual. La
forma ms habitual de distribucin de pasajeros sigue la
denominada regla de la ventana, con la cual suponemos que los
pasajeros primero eligen ventana, posteriormente pasillo, y
finalmente se sientan en los restantes. En la Figura 86 se representa
un esquema de este mtodo de llenado. Cada uno de los lbulos
corresponde a un tipo de asiento: el inferior son los asientos de
ventanilla, el central los de pasillos, y el superior el resto; el tamao
de los lbulos dan una idea de la cantidad de asientos de cada tipo,
ya que desplazan ms o menos el c.d.g (El de la figura puede
corresponder a un dos pasillos con 7 asientos por fila de los cuales 2
son de ventanilla, 4 de pasillo y 1 central) Una vez ms, el camino Figura 86: Variacin de la posicin del c.d.g siguiendo un
esquema de llenado correspondiente a la regla de la
rojo corresponde a llenar primero los asientos traseros, y el verde ventana
los delanteros.
73
El origen de las rectas se sita en cualquier punto de los lbulos que
representan la carga de pago, indicando el comienzo del llenado de la
bodega cuando ya ha comenzado a entrar pasaje. Dependiendo de la
configuracin del avin, de cmo se llene la cabina de pasajeros y las
bodegas de carga, se puede llegar a una situacin en la que se sobrepase el
lmite anterior o posterior para el centro de gravedad. Estas situaciones
podran dar lugar a efectuar un control de la forma de carga de pasajeros y
carga, lo cual no es muy recomendable de cara a la venta del avin.
El combustible normalmente se aloja en tanques integrales en el ala, entre el Figura 89: Esquema de llenado de las bodegas
para un avin con configuracin 1
larguero anterior y posterior. Esa zona puede dividirse en dos: tanque
interior y exterior, pero segn el alcance del avin puede necesitarse un
tanque central en el fuselaje o incluso en la cola (ms con motivo de
equilibrado y control del c.d.g. que por motivos de necesidad de
combustible). La forma usual de llenado de los tanques es la inversa a la
que se da en su vaciado: (1: central, 2: cercano al encastre, 3 punta).
15.3. Centrado del avin Figura 90: Lmite anterior de la posicin del c.d.g.
sobrepasado por llenar la cabina de pasajeros por
Durante el diseo dividimos el avin en dos grandes grupos: fuselaje (y todo delante, y comenzar llenando la bodega anterior
lo asociado a l), y ala (y todo lo asociado a ella). El centro de gravedad del en un avin de configuracin 2
grupo fuselaje se determina y se posiciona respecto al morro; el centro de
gravedad del grupo ala se determina y se
posiciona respecto al borde de ataque de la
cuerda media aerodinmica. Slo resta
posicionar el grupo ala respecto al grupo
fuselaje. Para conectar los dos grupos
utilizaremos dos mtodos:
Figura 92
74
16. Superficie horizontal de cola
16.1. Funciones del plano horizontal de cola
Funciones del plano horizontal de cola:
Garantizar el equilibrado esttico longitudinal, tanto d fuerzas como de momentos, en todas y cada una
de las situaciones de vuelo que recoja la envolvente del avin. Exigido por las normas de
aeronavegabilidad.
Asegurar la estabilidad esttica longitudinal: ante cualquier perturbacin, el avin debe ser capaz de
volver al equilibrio por s solo.
Proporcionar capacidad de maniobra en el plano vertical (subir o bajar en vuelo simtrico)
Proporcionar una estabilidad dinmica aceptable: es decir, que el avin recupere su posicin de
equilibrio de forma cmoda ante una perturbacin.
Las fuerzas a ejercer por el piloto quedarn por debajo de ciertos lmites tanto en aviones pequeos como en
grandes (sensibilidad artificial). Se considera al piloto como una persona de fuerza media para actuar sobre los
mandos.
El plano horizontal de cola no es la nica solucin posible. Aunque es la empleada en el concepto de avin
convencional, hay otras como el canard, avin sin plano horizontal En aviones de transporte, el compromiso
ptimo suele ser el diseo clsico.
En la etapa de diseo preliminar es ms difcil estudiar la cola que el ala o el fuselaje, ya que entran en juego
detalles que se conocen poco, y a veces es vital es estudio dinmico, que no es abordable.
En aviones con rutas largas, se ha de tener en cuenta el transporte de combustible en el estabilizador horizontal;
adems favorece el centrado.
L LA h Lh W
Se han despreciado los trminos de resistencia por ser del orden de la dcima parte que la sustentacin, y su
brazo de aplicacin es muy pequeo (da lugar a un error del 5%)
No se ha tenido en cuenta la planta propulsora. El empuje de los motores da lugar a un momento de
encabritado que habr que tener en cuenta para el dimensionado de la superficie de cola.
75
No se tienen en cuenta efectos de compresibilidad
Para la cola se ha de considerar una velocidad Vh distinta a la que ve el avin.
Derivadas de estabilidad:
Vh
2 2
V cLh ah 1
cm cmac cL xcg xac h cLh h cm cmac a xcg xac h ah 1
cL a
V V
Vh
2
Vh
2
cm
cm 0 implica inestabilidad en cabeceo, porque
si aumenta , lo hace tambin c m , con lo que se tiende a
encabritar ms.
cm 0 Indica que el avin es estticamente indiferente.
cm 0 Indica que el avin es estticamente estable
Modo fugoide: Caracterizado por ser poco amortiguado y de periodo largo (orden de magnitud: minutos). Influye
sobre todo en el ngulo de asiento y la velocidad, siendo despreciables las perturbaciones en ngulo de ataque.
Provoca un movimiento oscilatorio en la trayectoria del avin si no se corrige. No es peligroso para el vuelo, pues
al ser de largo periodo el piloto tiene tiempo para reaccionar y corregir.
Modo de corto periodo: Caracterizado por un gran amortiguamiento y un periodo corto (del orden de segundos). Se
ha de tener mucho cuidado sobre todo a baja velocidad (p.ej en aproximacin), pues en estos casos se vuela a un
ngulo de ataque cercano al de la prdida; una variacin en puede hacer que el avin entre en prdida y, al
tratarse de un periodo del orden de segundos, que el piloto no tenga tiempo de reaccionar. Por tanto se ha de
conseguir un amortiguamiento muy grande a baja velocidad (y suaves a alta velocidad).
76
b) Vertical: Generalmente no se tiene en cuenta en el diseo conceptual, aunque han
de comentarse dos limitaciones:
Figura 96
16.4.2. Dimensionado
S h lh
El mtodo rpido de dimensionado es: fijamos el coeficiente de volumen h y el tamao del
Swc
Sh
estabilizador de aviones semejantes de la misma configuracin. Lo normal es tomar un valor medio de
Sw
todos los disponibles y de ah obtener lh .
El dimensionado lento consiste en plantear la formulacin de todos los requisitos para la cola horizontal: mando,
estabilidad Todos estos criterios me dan una serie de limitaciones:
77
Figura 97: (Izquierda) Dada una superficie horizontal de cola, limitaciones a la posicin ms retrasada del centro de gravedad.
(Derecha) Dada una superficie horizontal de cola, limitaciones a la posicin ms adelantada del centro de gravedad.
OJO:
c m debe ser negativo para garantizar estabilidad esttica. Pero habr casos en los que necesitaremos
encabritar, y entonces, como 0 , si a xcg xac es tan negativo que la deflexin del timn de
profundidad no logra cm 0 no podremos efectuar la maniobra
Vh
2
a xcg xac h h ah 1
Sl
cm Cuanto mayor sea S h , mayor puede ser xcg xac
S wc V
78
17. Superficie vertical de cola
17.1. Introduccin
Funciones de la superficie vertical de cola:
Para aviones de transporte MTOW 5700kg , asegurar el control de la aeronave tras fallo de motor
crtico. (El motor crtico es aquel que produce mximo desequilibrio en momento de guiada cuando deja
de funcionar)
Garantizar la estabilidad esttica lateral cn cn r
0
Modos aceptables en el comportamiento dinmico lateral-direccional
Producir las fuerzas necesarias para maniobrar el avin fuera del plano vertical (actuar junto con los
alerones para efectuar un viraje compensado y cambiar de rumbo).
Garantizar el aterrizaje con viento cruzado: El avin debe ser capaz de alinearse con la pista a la velocidad
de aproximacin con un viento lateral de 20 knots (37 km/h), teniendo el estabilizador controlabilidad y sin
que entre en prdida el mismo.
Figura 99: (Izquierda) Fuerzas y momentos en el problema lateral-direccional. (Derecha): Relacin desequilibrio de empuje-
parmetro estabilizador vertical en la que aparece la restriccin de 5 como mximo ngulo de balance
W V2 W V2
N AV Te ye Yv lv 0; L W cos sin ; YAV W sin YV cos
g R g R
V
2
1
YV 1 2 V v Sv cYv 1 2 V V Sv cYv
2 2
v r r Fuerza lateral de la cola vertical 15
Te ye VV2 S v lv
1 2 V 2 S wbcnAV Te ye 1 2 VV 2 S v lv cYv v r r cnAV cYv v r r 0
1 2 V 2 S wb V S wb
v 1
15
r es la deflexin del timn, el ngulo de resbalamiento del avin, v la perturbacin en la velocidad por efectos de la
estela (que despreciaremos), y r la efectividad del timn. v en esta expresin representa la relacin de velocidades de la
corriente perturbada y sin perturbar.
79
La condicin de control de la aeronave tras fallo de motor crtico es la usada para dimensionar la cola de aviones
con motores bajo las alas. Segn este criterio, se obtiene que la superficie del estabilizador debe ser mayor que una
superficie S1 SV S1
Figura 100
Figura 101
Obtendremos una superficie mnima S 2 SV necesaria para cumplir con el requerimiento de estabilidad esttica.
80
Las deflexiones del timn de direccin, r , pueden ser positivas o negativas, luego podemos dar dos cotas a la
superficie vertical de cola con este criterio: Una superior y otra inferior:
Un estabilizador vertical pequeo (coeficiente de volumen pequeo) hace que, aunque se aplique una gran
deflexin negativa del timn para hacer el segundo trmino lo ms positivo posible (para aproarnos al viento),
puede que no sea suficiente como para compensar el trmino cnAV 0 debido al fuselaje. En este caso,
obtendremos una superficie mnima S 3 que nos permita cumplir la condicin de aterrizaje con viento cruzado.
SV S3 .
Con un estabilizador vertical grande, el coeficiente de volumen es tan grande, que cuando exista un resbalamiento
mayor que cero, producir un momento de guiada positivo muy grande, incluso sin deflexin, que sobrepasa sin
dificultad a cnAV 0 , por lo que habr que aplicar un r 0 para atenuar el valor absoluto de
AH AW 2
Para el plano vertical se ha de tener en cuenta la configuracin (las colas en T tienen requisitos
estructurales grandes, por lo que han de tener alargamientos pequeos): Cola en T:
AV 0.8 1.1 . Otra configuracin: AV 1.4 2
17.5.2. Parmetro de estrechamiento (Influye en el ahorro de peso estructural)
H W
Las colas en T no suelen tener estrechamiento en la cola vertical, o tienen muy poco
17.5.3. Flecha
H W Los problemas de compresibilidad han de retrasarse respecto a los del ala.
V H La flecha mejora el brazo de momentos, que se retrasa un poco.
17.5.4. Espesor relativo de perfiles
t c H t c w ya que el estabilizador est menos cargado que el ala y no lleva combustible
En el plano vertical, se tomar un espesor semejante al horizontal (En colas en T algo mayor, para
soportar las cargas del plano horizontal).
17.5.5. reas de timones: Se toman de aviones semejantes; su efectividad depende principalmente de la
fraccin de cuerda ocupada.
81
Horizontal Vertical
AH A AV 1 colas en T
AH 0.6 Aw
Alargamiento
AV 1.5 2 resto
V 1 colas en T
Estrechamiento H w
V H resto
Flecha H w V H
t c V t c H colas en T
Espesor relativo t cH t cw
t c V t c H resto
82
18. Cargas del tren sobre las pistas
18.1. Cargas sobre las pistas
Con el avin en situacin esttica, o a baja velocidad, el peso se reparte entre las diferentes patas del tren,
generando reacciones sobre el terreno.
W RN 2 RM
lM R
lN RN 2lM RM N
lN 2 RM
Hormign (pavimento rgido): Normalmente falla por agrietamiento (habitualmente en las esquinas), por
superar esfuerzo de flexin.
Asfalto (pavimento flexible): Fallo por sobrepasar el equivalente al lmite elstico (por deformacin)
Alta resistencia
Resistencia media
Baja resistencia
Muy baja resistencia
Por lo que habr que estudiar ocho tipos de pistas (combinacin de los dos pavimentos y los cuatro subsuelos).
Consiste en asignar un valor LCN a cada par de valores carga por rueda-presin de inflado de modo creciente entre
10 y 100, aunque hoy llegan hasta 120. Para el estudio experimental del comportamiento de los pavimentos, vamos
a suponer que cada pata cuenta con un solo neumtico, inflado a una presin pi , y deja una huella sobre el terreno
de rea A.
N
W1 A1
con N 0.44
W2 A2
N N N N N 1 N
W1 W1 pi 2 W1 pi1 W p N
1 i 2 log W log pi cte
W2 pi1 W2 W2 pi 2 W2 pi1 N 1
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Mediante las ecuaciones anteriores, es posible
construir un grfico en el cual se obtenga el LCN en
funcin del rea de contacto, la presin de inflado y
la carga equivalente de rueda simple (Figura 103).
Introduciendo los datos de pi y de ESWL, sta
grfica proporciona el valor de LCN que debera
tener nuestro avin. Si dicho resultado no concuerda
con el que tenemos nosotros, deberemos hacer
modificaciones en el diseo hasta conseguir la
igualdad en dicho valor.
Conociendo los dos valores de esos casos, podemos dibujar la grfica: Sabemos que de ah parten lneas
horizontales hasta los valores de espesor de pavimento D 2 y 2 ST , que son datos proporcionados por la
geometra de la distribucin de los neumticos en la pata.
84
Clculo del LCN y LCG del pavimento:
LCN flexible: 20 ensayos repetitivos. La carga admisible del pavimento es la que se produce cuando tras
104 aplicaciones, genera una flecha de 0.5 cm sobre una placa de 45 cm de dimetro.
LCN rgido: Se realizan los ensayos en una esquina de la losa. Se asienta la losa con 2250 kg; luego se van
aplicando cargas a saltos de 2250 kg hasta alcanzar una flecha de 0.5 cm
Con lo visto anteriormente podemos hacer una tabla para ver directamente en qu pistas es vlido nuestro diseo
una vez calculado.
Howe da una relacin entre LCN, ESWL y pi a travs de la expresin (En unidades imperiales):
Unidades con mltiples ruedas: En general, se puede asumir que las dimensiones representativas de un bogie son
las siguientes:
o Va efectiva=0.8D (Un par de ruedas simples)
o Va efectiva=1.1D (Un par de ruedas dobles)
o Batalla=1.2D
Se define la variable F como la relacin entre la carga que es capaz de soportar el conjunto de neumticos y el
ESWL:
85
Para conocer las medidas del neumtico, en la Figura 107 se presenta una grfica con la carga esttica en funcin
de la presin de inflado para diferentes neumticos etiquetados con una nomenclatura de la que se puede extraer sus
medidas.
Calcular el espesor del pavimento para el que se alcanza un comportamiento normalizado para el
pavimento segn sea rgido (2.75 MPa) o flexible (10000 aplicaciones)
Clculo de ESWL para un pavimento del espesor anterior y un neumtico con pi normalizada (1.25 MPa),
de manera que se consigan los efectos anteriores sobre el pavimento: ACN 2ESWL Tm
Hay que determinar al menos 8 ACN para cada avin, correspondientes a los 8 pavimentos normalizados.
Como el ACN depende del peso, se calcula para un peso vaco tpico y para el peso mximo en rampa. Para
pesos intermedios se interpola linealmente.
Si ACN<PCN se puede operar sin restricciones (Los valores de PCN se nos proporciona como datos en tablas).
Figura 105
Ejemplo: ACN Flexible. Datos: Avin: DC-10, W=157400kg; CBR=10 (depende del terreno de fundacin)
Figura 106
86
Figura 107
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88
19. Tren de aterrizaje
19.1. Introduccin
Funciones del tren de aterrizaje:
Absorber la energa cintica vertical del avin en el aterrizaje, produciendo reacciones verticales prefijadas
compatibles con la resistencia del avin y del terreno.
Proporcionar caractersticas de rodadura adecuadas evitando las inestabilidades durante las maniobras en
tierra (desplazamiento en tierra con seguridad).
Impedir el contacto con el terreno de cualquier otra parte del avin.
Con estas dos ltimas condiciones, podemos determinar la posicin correcta de las patas del tren de aterrizaje.
Debido a que, durante el aterrizaje, el avin tiene un ligero ngulo de balance (limitado a unos 8 para que el ala o
las hlices no toquen el suelo), el contacto se realizar con una rueda, apoyando las dos finalmente. Debemos tener
esto en cuenta a la hora de disear la pata, ya que sta deber soportar todo el peso del avin en el primer contacto.
Aunque las dimensiones del tren son modestas comparadas con las de otras partes del avin, se trata de un
elemento estructural de primer orden. Siendo pequeo presenta problemas de retraccin y ocultamiento, ya que su
posicin est prefijada por las funciones que realiza.
Su peso es del orden de un 3 a un 6% del MTOW. Influye notablemente en el DOC por su peso y su mantenimiento
continuos.
89
Se traza un crculo con radio d hcg tan 60 desde la
posicin ms retrasada del centro de gravedad. Trazando las
tangentes a ese crculo desde la rueda de morro y las patas del
tren principal se obtienen las limitaciones III y V. Las rectas
que unen el tren de morro con las patas del tren principal no
deben tocar a la circunferencia:
o Proyectar CG al plano z=0. Figura 108
o Trazar un crculo de radio d.
o Posicin del tren de morro:
Fijar el tren principal (Puntos E, F)
Trazar tangentes a la circunferencia desde E y F.
El punto D corresponder a la limitacin ms retrasada del tren de morro.
o Posicin del tren principal:
Fijar tren de morro (Punto D)
Trazar tangentes a la circunferencia.
19.2.3. Vista frontal
Estabilidad ante vuelcos (limitaciones en )
Limitacin para evitar que la gndola del motor o la carcasa del fan toquen el suelo.
En el caso de aterrizaje con balance (8), las puntas de las alas no deben tocar el suelo.
Al despegar con un ngulo de asiento grande, el fuselaje no debe tocar el suelo.
Figura 109
90
20. Seguridad en la aviacin
20.1. Introduccin
Nuestros estudios de seguridad en el diseo de una aeronave
tienen como objetivo los certificados de tipo y de
aeronavegabilidad para nuestra aeronave.
Accidente de aviacin: Todo suceso relacionado con la utilizacin de una aeronave, que ocurra dentro del periodo
comprendido entre el momento en que cualquier persona entra a bordo de la aeronave, con intencin de realizar un
vuelo y el momento en que todas las personas han desembarcado, durante el cual:
a) Cualquier persona muere o sufre lesiones graves a consecuencia de hallarse en la aeronave, sobre la misma,
o incluso por accin de las partes que se hayan desprendido de la aeronave o por exposicin directa del
chorro de un reactor.
b) La aeronave tiene daos o roturas estructurales que afectan adversamente a su resistencia estructural y sus
caractersticas de vuelo y que normalmente exigen una reparacin importante o el recambio del
componente afectado, excepto por falla o dao del motor, cuando el dao se limita al motor, su capota o
sus accesorios; o por daos limitados en las hlices, extremo del ala, antenas, neumticos, frenos o carenas,
pequeas abolladuras o perforaciones en el revestimiento de la aeronave.
c) La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible. Se considera desaparecida cuando se da por terminada
la bsqueda oficial y no se han localizado los restos.
Incidente de aviacin: Todo suceso relacionado con la utilizacin de una aeronave, que no llegue a ser un accidente
y que afecte o pueda afectar a la seguridad de las operaciones.
Incidente grave: Incidente en el que intervienen circunstancias que indican que casi ocurri un accidente. La
diferencia entre accidente e incidente grave estriba solamente en el resultado. (son 10 veces ms frecuentes que los
accidentes. Es importante investigar los incidentes graves para la prevencin de accidentes).
Dao sustancial: Son los daos o fallas estructurales que afectan la integridad de la estructura, el rendimiento o las
caractersticas de vuelo de la aeronave y que normalmente requerira de una reparacin mayor o el reemplazar el
componente afectado que no exceda un periodo mayor de 48 horas.
Lesin fatal (o mortal): Toda lesin que ocasiona la muerte dentro de los 30 das contados a partir de la fecha en
que ocurri en accidente.
Lesin grave: Cualquier lesin sufrida por una persona en un accidente y que:
a) Requiera hospitalizacin durante ms de 48 horas dentro de los siete das contados a partir de la fecha en
que sufri la lesin.
b) Ocasione fractura de algn hueso (con excepcin de las fracturas simples de la nariz o de los dedos de las
manos o de los pies.
c) Ocasiones laceraciones que den lugar a hemorragias graves, lesiones a nervios, msculos o tendones.
d) Ocasione daos a cualquier rgano interno.
e) Ocasione quemaduras de segundo o tercer grado u otras quemaduras que afecten ms del 5% de la
superficie del cuerpo.
91
f) Sea imputable al contacto, comprobado, con sustancias infecciosas o a la exposicin a radiaciones
perjudiciales.
Sin perjuicio de lo que sobre tales conceptos establece el cdigo penal nacional.
92
Figura 112
Aunque es en el aterrizaje donde se concentran el mayor nmero de accidentes, es sin embargo donde menor
nmero de muertos se producen. Por el contrario, son las fases de despegue y los tramos de subida donde hay un
porcentaje relativamente bajo de accidentes pero gran cantidad de fallecimientos.
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Las causas principales de los accidentes
areos son la tripulacin, aeronave (fallos
estructurales) y clima, en ese orden, aunque
las dos ltimas causas tienen ms o menos el
mismo porcentaje. Si clasificamos la
accidentalidad por el tipo de vuelo tenemos
vuelos de placer (10 veces mayor
accidentalidad que la aviacin comercial), de
aplicaciones areas (agrcolas, extincin de
incendios), aviacin general de
instruccin, taxi areo, negocios y
compaas/ejecutivos por orden decreciente
de accidentalidad. Figura 115
Hombre
o Tripulacin
o Control de tierra
o Personal de mantenimiento
o Personal de construccin
o Personal de proyecto
Mquina
o Proyecto (fallos de diseo)
o Fabricacin
o Mantenimiento (Mantenimiento
inadecuado)
o Operacin (no por error del piloto, sino Figura 116
por estar definida de forma inadecuada)
Entorno
o Meteorologa (hielo, niebla, viento, volcn en erupcin con cenizas,)
o Entorno artificial (aeropuerto, torre de control,)
o Normativa
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20.5. Investigacin de un accidente
El nico objetivo de la investigacin de accidentes e incidentes ser la prevencin de futuros accidentes e
incidentes. El propsito de esta actividad no es determinar la culpa o responsabilidad. Se trata de una investigacin
tcnica; la que se encarga de buscar responsabilidades es una investigacin legal o judicial.
Informe preliminar
Informe de datos sobre accidentes/incidentes
Informe final
o Sinopsis
o Informacin sobre los hechos
o Anlisis
o Conclusiones
o Recomendaciones
Figura 117
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Figura 118
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