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Clculo de

Aviones

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CONCEPTO Y CONTENIDO DE LA ASIGNATURA:

1.1 Aeronaves:
Definicin: todo artefacto que se mueve por el aire sustentndose en l.
Clasificacin: aerostatos (ms ligeras que el aire) y aerodinos (ms pesadas que el aire). Dentro de
los aerodinos se puede distinguir: de ala giratoria y de ala fija, y a su vez estos ltimos se dividen en
aviones (si tienen motor) y planeadores (si no tienen motor).
Categoras de aviones:
Comercial
Civiles
Aviacin

Regional
General
De negocios

Militares

1.2 Proyecto de avin:


Clculo de aeronaves centrado alrededor del proyecto de avin: es el conjunto de actividades que
hacen posible que una compaa fabricante sea capaz de entregar un avin a un cliente.
Proyecto y diseo, diferentes terminologas: no es slo el diseo, es una actividad compleja y
larga. Consiste en un conjunto de elementos de sntesis (tarea cclica, optimizacin y tareas
relacionadas).
El proyecto como actividad creativa sin relaciones causa-efecto deterministas; uso de trminos
como hiptesis, estimaciones, etc.: existe un origen de la idea, en el caso civil en la compaa
fabricante y en el militar del cliente, y unos datos de entrada:
Especificaciones iniciales: todo el conjunto de caractersticas de muy diverso tipo que tenga el
avin (prestaciones del avin). Lo mnimo para aviones de transporte: misin, actuaciones
(crucero, pista, subida), mantenimiento, DOC (coste directo de operacin), certificaciones
especiales. Se intenta certificar el avin a la vez que se ensaya (ahorro).
Base para certificacin: con arreglo a qu cdigo se quiera certificar el avin, se deben tener en
cuenta las certificaciones para tomar decisiones sobre las especificaciones.
El proyecto como actividad multidisciplinar.

1.3 Fases del proyecto:


Diagrama bsico del proyecto: secuencia y solapamiento de actividades, hitos principales,
trminos clave.

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Comienzo

Desarrollo de la
configuracin

Diseo
conceptual

Configuracin
congelada

Diseo preliminar
Aceptacin

1 Vuelo

por el cliente

Certificacin

Estudios detallados

de tipo

Diseo
detallado

Fabricacin
Ensayos
Comienzo de
las entregas
Ensayos

Ingeniera
de servicio

Figura 1.3.1: Fases del proyecto


Carcter cclico e iterativo.
Terminologa diferente en aviones militares.

1.4 Diseo conceptual y diseo preliminar:


Desarrollo o sntesis de la configuracin. Equipo de trabajo nico.
Diseo conceptual: se estudian varias configuraciones a partir de las especificaciones iniciales, los
requisitos de aeronavegabilidad, la experiencia previa y la idea o filosofa dominante en el proyecto.
Hay una modificacin continua de parmetros bsicos y determinacin de caractersticas con
estimaciones rpidas.
Coste
Desarrollo de
configuraciones
Coste comprometido

Coste desembolsado
tiempo

Figura 1.4.1: Curva Coste-tiempo


Se utilizan mtodos rpidos de clculo por simplicidad (decisiones razonables en tiempos cortos),
tambin se estudia el estado del arte para evaluar la experiencia previa, experiencia que se utiliza
en diseo. Se llega a la sntesis de la configuracin aglutinando las especificaciones iniciales, la
experiencia previa, los requisitos de aeronavegabilidad y la filosofa de diseo dominante.
Diseo preliminar: estudios paramtricos y optimizacin sobre una o dos configuraciones;
acotacin de rangos viables; los errores son progresivamente ms pequeos a medida que se avanza
en el diseo. Hito importante, congelacin de la configuracin. Errores en clculos del 10% (orden),
asumidos por ser de este orden los errores en la configuracin geomtrica.

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Error
10 %

Mtodo +
incertidumbre
geomtrica
Mtodo

Diseo
conceptual

Diseo
preliminar

Diseo
detallado

Ensayos
en vuelo

Figura 1.4.2: Error en diseo

1.5 Diseo detallado:


Varios equipos trabajando en paralelo en temas especficos para afinar el diseo preliminar.
Enumeracin de los grupos de trabajo. Hito importante, aceptacin por el cliente (hasta este punto
coste soportado por la empresa sin conocimiento del volumen de venta, en este momento
compromete un nmero de aviones que hacen viable el proyecto). Utilizacin de toda la potencia de
clculo disponible. Las decisiones que mejoran la competitividad se toman en el diseo preliminar,
en cambio en el diseo detallado solo se consiguen pequeas mejoras.
Tipos de ensayos realizados para el proyecto: ensayos destructivos y ensayos en vuelo.

1.6 Certificacin del avin:


Certificacin: demostrar la aeronavegabilidad (actuaciones y cualidades mnimas de vuelo;
resistencia y seguridad de estructuras; etc.) ante la autoridad competente. Certificado de tipos, para
la empresa, certifica un avin concreto segn certificaciones de aeronavegabilidad y autoriza a su
fabricacin.
Las normas como gua para el proyectista. Es toda especificacin de caractersticas fsicas,
configuracin, materiales, performances, personal y procedimientos cuya aplicacin se considera
necesaria para seguridad y regularidad de la aviacin internacional a la que se adhieren los estados
firmantes. Tambin existe el mtodo recomendado, que es equivalente a la norma pero no necesario
sino conveniente por razn de seguridad, regularidad o eficiencia a la que tratan de ajustarse los
estados firmantes.

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ASPECTOS ECONMICOS

2.1 Factores que influyen en la adquisicin de un avin:


Economa del avin: costes directos de operacin (dependen del tipo de avin, en contraposicin
de los costes indirectos, que son los mismos para cualquier avin por lo que no influyen en la
adquisicin) y precio del avin.
Actuaciones:
Diagrama carga de pago-radio de accin: da una idea de la flexibilidad del avin. Es muy
importante desde el punto de vista del comprador, ya que muestra si cumple sus necesidades.
PL

MPL

MTOW

MFW
Zona interesante: mximo de
explotacin de la aeronave
(maximizacin de PL-R)
R

Figura 2.1.1: Diagrama PL-R


Velocidad de crucero (Vcr): mayor importancia a mayor distancia de trayecto. Si aumenta, se
disminuye el tiempo de viaje y aumenta la capacidad de vuelos.
Actuaciones en pista (de campo): determinante que el avin pueda aterrizar en los aeropuertos de
origen y destino en los que se va a utilizar. ACN (avin) ha de ser menor o igual a PCN (pista)
para que el avin pueda operar en dicha pista.
Actuaciones tras el fallo de un motor: importantes para aviones bimotores. Las normas obliga a
que todo avin de transporte lleve al menos 2 motores. Debe mantener un gradiente de subida
mnimo en el 2 segmento con fallo de motor crtico y ha de ser capaz de volar una hora con
un motor parado. Aviones con 2 motores pueden recibir certificacin de operacin con
alcance extendido (EROPS ETOPS), lo que asegura la posibilidad de operar con un motor
parado un tiempo mnimo de 2 horas, permitiendo el accedeso a rutas transocenicas.
Comportamiento frente a rfagas: es poco importante, aunque influye en el confort del pasajero.
Mejora con la altura (rfagas de menor intensidad) y al aumentar la carga alar.
Fabricante:
Servicio posventa: influye en gran medida para la continuidad del cliente.
Financiacin: facilidad de compra.
Plazos de entrega: 5-6 aos si la compaa ha pedido el diseo.
Experiencia previa: aspectos comunes con los aviones del fabricante (desventaja si aviones
anteriores dan problemas).
Otros:
Atractivo para el pasajero: la mayor influencia son los interiores, comodidad en los asientos,
espacio fsico disponible y entretenimiento.
Capacidad evolutiva: se refiere a la capacidad para desarrollar un derivado (ms pasajeros a
menor distancia o menos pasajeros a mayor distancia con un cambio de fuselaje). Para
satisfacer este aspecto se potencia el concepto de familia, se desarrolla un avin con
capacidad de admitir estos pequeos cambios, y esta gama de aviones se denomina familia
(los costes de entrenamiento disminuyen para una familia de aviones por su similar
operatividad).

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Ruido y contaminacin ambiental: las normas de ruido cada vez son ms restrictivas.

2.2 Costes asociados a la explotacin comercial del avin:


Distribucin tpica de cotes de una compaa area:
Gastos Tn-km
Ingresos Tn-km

Costes directos

Figura 2.1.1: Costes compaa area


De la tendencia observada se pueden sacar las siguientes conclusiones: el coste de trasladar una
masa determinada disminuye con el tiempo (puede haber repuntes por el precio de los
combustibles), los ingresos pueden ser menores a los gastos (conlleva prdidas).
Directos: dependen del avin
Costes
Indirectos: no dependen del avin
Hay discrepancias en las clasificaciones, los directos suelen ser el 50% del total (los costes
indirectos suelen ser publicidad, billetaje, instalaciones de la compaa, etc.). Las fuentes de
ingresos habituales son: transporte de pasajeros (77%), transporte de carga (12%), correo (1.4%),
vuelos no regulares, etc.
Diversos mtodos de estimacin de costes: existen mtodos para poder calcular el coste por
asiento-km transportado antes de volar, dichos mtodos varan con la compaa y el
fabricante.
Falta de uniformidad en la terminologa, clasificacin y parmetros: tanto en mtodos como en
otros campos, debido a que la compaa adopta convenciones segn su circunstancia y el
fabricante utiliza mtodos que le ayudan en las decisiones de diseo (influencia de cambios en
el coste de operacin).

2.3 Coste Directo de Operacin (D.O.C.):


Proporciona una primera orientacin sobre el potencial comercial del avin y su competitividad.
Se refiere a la utilizacin durante un periodo (anual) del avin por una compaa en una
determinada ruta. Tiempo y velocidad bloque (tiempo entre calzos y velocidad media asociada a la
ruta para dicho tiempo) en relacin con el C.D.O. (D.O.C.).
Para las comparaciones entre aviones se utiliza el coste directo de operacin por pasajerokilmetro. Tambin puede utilizarse por asiento-kilmetro, la diferencia entre ambos es que el
primero aumenta al disminuir la ocupacin del vuelo mientras que el coste por asiento-kilmetro
disminuye. Existen otras maneras de expresar el D.O.C. como coste por vuelo o por hora de vuelo.
Contribuciones: combustible, tripulacin, tasas aeroportuarias y de navegacin, mantenimiento,
dependientes del precio.
Importancia de los distintos costes segn el tipo de avin:
Combustible (18%): depende del avin (peso, motor, aerodinmica, etc.).
Tripulacin (18%): depende del avin (aviones capaces de volar con menos tripulacin,
adiestramiento, etc.).
Tasas de utilizacin de aeropuerto y ayudas a la navegacin (10%): dependen del peso del avin.

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Mantenimiento (18%): motor (9%) y clula (9%)


Dependientes del precio del avin (36%): amortizacin (plazo de tiempo en el que se debe pagar
el avin), intereses (para financiar la compra), seguros (mayor precio a mayor cuanta de lo
asegurado).
Este coste depende del punto de explotacin del diagrama PL-R en el que se situe.
D.O.C./pax-km

Mnimo coste
Mximo de explotacin
R

Figura 2.3.1: D.O.C.-R


Criterios para reducir los costes de operacin: mejorar el parmetro de alcance, mejorar el empuje
especfico y reducir el consumo especfico de la planta propulsora, reducir el peso en vaco del
avin y de la planta propulsora (disminuye las tasas y el consumo por disminucin de resistencia
asociada a la disminucin de sustentacin), facilitar las labores de mantenimiento (menos motores),
mejorar aerodinmica, reducir el precio del avin (baja amortizacin e intereses), reducir el coste de
la tripulacin (disminuir tripulantes, bajar coste entrenamiento).

2.4 Precio del avin:


Es uno de los factores de mayor peso en el coste directo de operacin e influye notablemente en la
decisin de adquirir el avin.
Contribuciones: grupo moto-propulsor (20%), equipos (20%), materiales (10%), costes de personal
(20%), amortizacin de los costes comunes -investigacin, diseo, prototipos, ensayos,
infraestructura de produccin- (10%), beneficios (10%), intereses (10%).
Ganancias

Flujo de caja
+10% Referencia
Comienzo
de
produccin

Primera
entrega
Objetivo
-10%

Perdidas

Figura 2.4.1: Esquema de amortizacin


El flujo de caja de un fabricante sigue el esquema adjunto, el cual muestra claramente que la
compaa fabricante soporta todos los gastos de diseo y produccin. El abandono del proyecto en
un instante avanzado del desarrollo puede ser fatal para la compaa ya que implicara unas
prdidas inadmisibles. Tambin se puede apreciar que es una inversin a largo plazo, ya que para
conseguir el objetivo de no ms prdidas hace falta alrededor de 15 aos. Este proceso se puede
acelerar si la moneda aumenta su cotizacin, adems de aumentar los beneficios an con menos
produccin, por el contrario, puede ser catastrfico si sta se devala pudiendo alargar la
consecucin de dicho objetivo hasta ms all de los 20 aos.

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Criterios para reducir costes de diseo y fabricacin: reducir el nmero de piezas; normalizar las
piezas y asegurar la intercambiabilidad izquierda-derecha; combinar pruebas de ingeniera, control
de calidad y certificacin; utilizar tecnologas, plantas propulsoras y materiales conocidos.

CONFIGURACIN
SUBSNICO

GENERAL

DE

UN

AVIN

DE

TRANSPORTE

3.1 Introduccin:
Objetivo de la configuracin general: seleccin inicial de la forma y caractersticas globales del
fuselaje, ala, superficies de cola, planta propulsora y tren de aterrizaje; as como de las relaciones
entre ellos, a partir de las especificaciones iniciales, los requisitos de aeronavegabilidad (bases de
certificacin), la experiencia previa y la idea o filosofa dominante en el proyecto.
No hay criterios absolutos; la decisin debe estar basada en consideraciones generales y en
informacin disponible acerca de los aviones semejantes. Industria aeronutica muy conservadora
por lo que configuraciones generales muy parecidas entre s.
Aviones semejantes: especificaciones iniciales, peripecias de sus diseos, caractersticas
principales, anlisis de las diferencias entre ellos, posibilidad de mejorarlos.
Factores determinantes: requisitos funcionales (funcin principal, requisitos de pasajeros y
mercancas y comodidad tanto en uso como en operacin), seguridad (obligaciones para
certificacin, compromisos de los fabricantes), envolvente de vuelo (campo de altura y velocidades
de vuelo, requisitos en actuaciones), atractivo para el usuario (configuracin interior atractiva para
pasajero muy importante en aviones de negocios), capacidad evolutiva (desarrollo de familia para
mayor diversidad en alcances y carga de pago manteniendo lo mximo posible el diseo de las
piezas, como contra se tienen elementos sobredimensionados), comportamiento a baja velocidad
(interferencias entre elementos del avin), D.O.C. (econmicamente competitivo).

3.2 Fuselaje:
Misiones del fuselaje: albergar y proteger a la carga de pago (ha de tener un volumen interno que
acondicionar para colocarla); albergar a la tripulacin (ha de tener una cabina con visibilidad
suficiente); albergar instrumentos y avinica; resistir las reacciones del resto de elementos del avin
y sus propias cargar internas, aerodinmicas, etc. (es la estructura central del avin); proporcionar la
distancia necesaria al centro de gravedad de ala y superficies estabilizadoras (para equilibrar
momentos y dar capacidad de mando, lo cual proporciona requisitos de dimensiones).
Formas tpicas de fuselajes dependiendo del tipo de avin. Las caractersticas principales son:
Aspecto longitudinal: caracterizado por una geometra suave para conseguir buenas propiedades
longitud

aerodinmicas, pero no demasiado esbelta. esbeltez tam caract transv 8 13 . En


direccin longitudinal, el fuselaje se divide en zona de morro, zona del volumen til (incluye
cabina) y fuselaje de cola. Respecto a su diseo, debe impedirse que ste no toque el suelo al
despegar o aterrizar y que no haya desprendimiento de la corriente.
Seccin transversal: puede ser rectangular o circular. Las secciones circulares se utilizan en
aviones que necesitan presurizacin (necesario en aviones en subsnico alto, por altura de
vuelo), esta seccin tambin puede disearse como una lnea cerrada compuesta por arcos de
circunferencia u valos. Las secciones aproximadamente rectangulares se utilizan en aviacin
regional para aprovechamiento de la cabina, con las limitaciones que conlleva en cuanto a
baja velocidad y altura, adems de no presurizacin.
Altura a la que cruza el ala al fuselaje: existen tres tipos:

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Alta
Media
Baja

Figura 3.2.1: Posicin del ala

3.3 Ala:
Forma en planta del ala: alargamiento (A), estrechamiento () y flecha (). stas caractersticas
indican cual es su resistencia inducida, cmo entra en prdida y el comportamiento a ngulo de
ataque elevado. Variando el estrechamiento, vara la seccin en la que se obtiene mximo CL, y la
seccin donde comienza la prdida (interesa que este punto se encuentre en la mitad de la semienvergadura, de otra manera si entra primero el encastre la estela baa la cola; y si entra la punta del
ala se pierde control de alerones). Se distinguen los siguientes tipos:
Elptica: geometra predominante en la primera mitad del siglo XX, proporciona la menor
resistencia inducida, con el inconveniente de que la ley de cuerdas que genera es de difcil
fabricacin (razn por la que dej de usarse).
Figura 3.3.1: Ala elptica
Rectangular: fcil de fabricar, aunque tiene una peor aerodinmica (ideal para aviacin general).
Figura 3.3.2: Ala rectangular
Trapezoidal: ms ligera que un ala rectangular, momento en el encastre menor y mejores
cR
caractersticas aerodinmicas. (
)
cT
cT

cR

Figura 3.3.3: Ala trapezoidal


Solucin intermedia rectangular-trapezoidal: para turbohlice, subsnico bajo y regionales.

Figura 3.3.4: Ala intermedia


Trapezoidal con flecha: para disminuir problemas de compresibilidad (disminuye el Mach
aparente en borde de ataque), aviones en subsnico alto.

Figura 3.3.5: Ala con flecha


Trapezoidal con flecha y quiebros: la ms habitual, sobre todo en subsnico alto, se aprovecha la
zona recta trasera para replegar el tren de aterrizaje y amarrarlo (por lo que esta ala suele ser
baja), se debe rigidizar esta zona para reconducir las cargas.
Amarre del tren

Figura 3.3.6: Ala con flecha y quiebro


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Dado el rgimen de vuelo se conoce la forma en planta del ala.


Posicin vertical: el cajn de torsin es un ente continuo por lo que el ala atraviesa el fuselaje,
dividiendo su volumen en dos. Tipos:
Ala alta: no todo el cajn de torsin est embebido en el fuselaje, til para carga y descarga de la
carga de pago, no interfiere apreciablemente con el volumen interno del fuselaje (todo el
volumen disponible, ventajoso para mercancas voluminosas), avin ms cerca del suelo (tren
alojado en fuselaje no tan alto), volumen interno difano y prximo al suelo, fcil entrar y
salir (transporte militar), colocacin del tren de alto coste de mantenimiento y problemtico,
reduccin del efecto suelo (disminuye distancia de aterrizaje pero aumenta distancia de
despegue).
Adosado al fuselaje
Posicione
s del tren
En gndolas

Restar volumen interno o


aadir protuberancias al
fuselaje que aumentan la
resistencia

Pata muy larga, problemas


estructurales de flexin
(aumentar rigidez y peso de
tren), no se usa en ala alta

Media: inusual en aviacin de transporte, causa una interrupcin en el fuselaje, limita el volumen
interno, tpica configuracin en entrenadores sin requisitos de volumen interno y aviones de
combate (armamento debajo del ala).
Baja: no es normal en aviones de transporte, el cajn de torsin atraviesa el fuselaje (a diferencia
del ala alta). Dentro de esta clasificacin se incluye el ala media-baja que es muy usada en
aviones de pasajeros. sta compartimenta el fuselaje en 2 pisos, cabina (encima) y bodegas
(debajo, compartimentada en 2 a su vez), con distinto acabado interior, lo que permite
descargar paralelamente pasajeros y carga (reduce tiempo de espera). Aumenta el efecto suelo
(disminuye distancia de despegue, aumenta la de aterrizaje), absorbe gran parte de la energa
del choque en un impacto y al ser una cavidad estanca provee de reserva de flotabilidad para
evacuacin en un amerizaje.
Para transporte subsnico, escoger la posicin de ala baja excepto: STOL o prximos a STOL
(disminuir distancia de despegue con mayor planta propulsora), carga y descarga (volumen interno
difano), planta propulsora de gran tamao (limitada por distancia mnima al suelo de la gndola o
de punta de hlice).
Posicin longitudinal determinada por el centrado. La posicin longitudinal queda definida por la
distancia relativa de su CMA, por lo que hay que identificar su valor y su posicin. Ubicando la
resultante de la sustentacin en el punto

1
CMA y la resultante del peso en el centro de gravedad,
4

interesa que L y W se persigan (para lo cual se mueve la posicin longitudinal del ala). Mover el ala
implica mover los motores si estn en o debajo del ala (los cuales son una parte importante del peso
del avin), y si estos no se encuentran en el ala, sta deber retrasarse.

Figura 3.3.7: Posicin longitudinal del ala

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Hay que minimizar el brazo de momentos intentando aproximar sustentacin y peso, lo que
cambia la posicin del tren de aterrizaje (esto modifica a su vez la batalla), y el brazo de momentos
de cola (redimensionado del estabilizador horizontal). Situando los motores atrs, la posicin del
estabilizador horizontal se debe elevar.
En cuanto a CMA, habr que decir que se define como:
S
1 b2 2
2 b2 2
CMA
c y dy
c y dy; CMG W ;

S W b 2
SW 0
b
S
2 b2 2
S 2
c y dy
CMA CMG
c y dy W

0
SW
b
b2
0

2
SW

SW
X BACMA

b 2

y dy

b 2
0

c y dy
b2

2
0 c d 0 c d
1

d 2 dy b

f f
2

CMA CMG 0 CMA CMG


2 b2
2 b2

x
y
c
y
dy
;
Y

y c y dy
BA
BA
CMA
SW 0
SW 0

Para el caso de una ley de cuerdas lineal, con estrechamiento , el valor de CMA ser:
CMA

2 2 1
c r , donde cr es la cuerda en la raz; CMG
3 1

valores de posicin sern, para flecha 1/4: X BA CMA


YCMA

1
2

1 c r

y SW

1
2

1 cr b . Los

1 1 2 1 4 tan 1 4 b 2
cr ,
3
1

1 2 b
(independiente de la flecha). En el caso de una ley de cuerdas de doble
1 6

estrechamiento (1, 2) y reas correspondientes a stos (S1, S2), se podr calcular las caractersticas
de CMA segn las frmulas:
S
S
S
S
CMA 1 CMA 1 2 CMA 2 ; YCMA 1 YCMA 1 2 YCMA 2 , donde se tendr en
SW
SW
SW
SW
cuenta que cr para 2 ser cr1, b/2 para 1 ser yq (distancia hasta el quiebro) y b/2-yq para 2.
Existe un mtodo geomtrico de clculo para alas con flecha y simple estrechamientos:
cp
XBACMA

cr
cr

CMA
cp

cp
YCMA

cr

Figura 3.3.8: Clculo geomtrico de XBACMA y YCMA


Carenados ala-fuselaje para mejorar la aerodinmica del avin

3.4 Planta propulsora:


Seleccin del tipo de motor en funcin del rgimen de vuelo. No se tiene influencia sobre el diseo
de la planta propulsora, por lo que se selecciona a partir de los disponibles entre los catlogos de
fabricantes. Los tipos de planta disponibles para vuelo subsnico son alternativo, turbohlice o
turbofan. Los criterios a seguir son:
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Rendimiento propulsivo: altitud y velocidad que puede mantener.


Hlice: hasta 0.6 M hlice convencional, entre 0.6 y 0.7 M propfan, y a partir de 600 km/h
turbofan.
Peso: motores alternativos muy pesados, solo para avionetas.
Consumo especfico.

Figura 3.4.1: Consumo especfico frente a Mach


Alcance: este se evala en primera aproximacin con la ecuacin de Breguet. Para vuelo
horizontal rectilneo se escribirn las siguientes ecuaciones, para motor turbofan:
L W
T D
dW
W L
dt

V W dW
V L dW
dW
c jT
dx

Vdt

T D
c j T
cj T W
cj D W
dt
dx
V
dt
Wf
L
R
R
E
Vcr L Wi
Vcr
V L dW
D
dx

dx

ln

E
TF
0 W c j D W 0
W
c
D
c
j
j
f
i
Para motor turbohlice:
L W
T D
dW
TV
W L
dt
L dW
V W dW T D
V T L dW P P
dW
cP P

P
c P P dx Vdt
cP P W
cP P D W
cP D W
dt
dx
V
dt
Wf
L
R
R
P L dW
P L Wi D E

dx

dx

ln

KTH P E
0 W cP D W 0
cP D W f
cP
i
K, indistintamente del motor a usar, tiene dimensiones de distancia (los consumos especficos
debern expresarse en unidades de peso, por lo que si el dato suministrado es en unidades de masa
se deber multiplicar por g), est comprendido entre 10000 y 30000 Km para TF y 10000 y 20000
Km para TH, crece con la tecnologa. Dependiendo del alcance, elegimos el tipo de motor
adecuado.
Nmero de motores: debido a que la certificacin ser bajo la norma JAR 25 o FAR 25, como
mnimo tendr 2 motores (mono-motor para aviacin general). Criterios a tener en cuenta:
Gradiente de subida mnimo en 2 segmento con fallo de motor crtico: indica la suposicin de
fallo del motor que produce mayor desequilibrio en momentos de balance. El segundo
segmento es la fase de despegue en la que se encuentra el avin con un ngulo de subida (de

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asiento de velocidad) 2, a una altura de 35 pies (100 ft 30.48 m) y una velocidad V21.2
VSTO. En dicho punto las ecuaciones del movimiento son:
L2 W2 cos 2
L2 W 2
T
D
1
2 1
2 2 2
2
T2 D2 W2 sin 2
T2 D2 W2 2 W2 L2
E2
Este criterio exige un ngulo de asiento mnimo de subida, (2)min, el cual es funcin del nmero de
motores (puede ser restrictivo para bimotores, su exigencia disminuye con el nmero de motores).
Ne.
Criterios estructurales: la posicin habitual de los motores es bajo las alas, por lo que, para
favorecer un alivio del momento flector producido por la sustentacin distribuida en el ala,
interesa aumentar el nmero de motores y disminuir su masa para distribuirlos a lo largo del
ala. Efecto pernicioso por vibraciones en el aterrizaje (por el impacto) ms acusado cuanto
mas grandes sean los motores. Ne.
Economa: en cuanto a mantenimiento interesa disminuir el nmero de motores, ste es muy
complejo. En cuanto al precio, interesa tambin disminuirlo, ya que, aunque tenga ms
potencia, disminuye el precio del grupo propulsor (sistema que se compra a otro fabricante).
Ne.
De estos tres criterios, el primero es un criterio de dimensionado (indica la potencia que necesita el
avin), mientras que el tercero es el que prima hoy da.
Posicin: dependiente de:
Tipo: con hlice obliga a colocarlos en el ala o en el morro, imposible en cola (posicin ms
comn en ala, simtricamente al plano vertical longitudinal). Sin hlice en las alas o en el
cono de cola.
Nmero:
Nmero
de
motores

Impar

Par

Un motor en el plano
de simetra, el resto
simtricamente a dicho
plano

De forma simtrica
al plano vertical
longitudinal
del
avin

1 Aviacin general: morro


3 Uno en cada ala, otro morro o cola

2 Simtricamente, en ala o en cola


4 Dos en cada semi-ala, uno en cada semi-ala
y dos en cola, cuatro en cola (desuso)

Tamao: si es de gran tamao conviene llevarlo en el cono de cola (retrasar motores).


Seleccin final del motor: empuje o potencia, peso, consumo especfico, precio, mantenimiento,
etc.

3.5 Superficies de cola:


Tipos de configuracin:

Figura 3.5.1: Tipologas de colas


A-1: amarre independiente de los dos estabilizadores al fuselaje, cargas al fuselaje, hay
independencia, buen comportamiento respecto a la resistencia parsita, usual en aviones
turbofan con motores bajo las alas.

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A-2: cola cruciforme, variedad de posiciones en altura, amarre distinto a A-1 y a A-3. No es una
configuracin comn, utilizada en aviones regionales, turbohlice o ejecutivos. No tiene
ventajas aerodinmicas, como A-3, ni estructurales, como A-1, y tiene problemas en prdida
producidos por el ala (estela se traga la cola).
A-3: cola en T, el estabilizador vertical se comporta aerodinmicamente muy bien, lo que
permite usar alargamientos pequeos (en comparacin con A-1). Presenta problemas de flutter
(flameo) lo que obliga a rigidizarlo, que a su vez lo vuelve ms pesado. Se usa cuando los
motores se encuentran en el cono de cola o en el caso de avin de ala alta (problemas de
interferencia ala-estabilizador).
B-1: estabilizador vertical partido, en desuso. Solucin a un estabilizador vertical demasiado
grande. Aviones de superioridad area que necesitan mucha maniobrabilidad.
B-2: No se usa hoy en da.
C: no hay distincin entre estabilizador horizontal y vertical, se utiliza en algunos aviones
entrenadores
Relacin con la posicin de los motores.
Efecto de la estela del ala a elevados ngulos de ataque.

3.6 Tren de aterrizaje:


Tipos de configuracin: tren triciclo (avin de transporte) y con rueda de cola.
Retraccin de las patas principales del tren en diferentes tipos de aviones: patas principales
recogidas en fuselaje o en gndolas (aviones muy grandes, ms de 2 patas principales para soportar
mejor las cargas).

ARQUITECTURA DE AVIONES

4.1 Introduccin:

Tiempo

Identificar arquitectura con estructura es incorrecto pues aqulla engloba adems la disposicin de
los equipos y el acondicionamiento interno. Descomposicin del avin en bloques y como paso
final ensamblaje.
Elementos arquitectnicos esenciales de un avin: fuselaje, ala, cola, planta propulsora y tren de
aterrizaje. Estructura semejante para todos los aviones, con largueros, larguerillos, cuadernas,
paneles, revestimiento, etc. Independientemente del rango de vuelo, misin, etc. Ha de soportar las
cargas de vuelo (requisito de diseo).

Historia

Estructura reticular (barras y cables)


Problemas DAERODINAMICA
Carenado no estructural (carenados para superficie sustentadora)
Poco peso
disminuye mucho
DAERODINAMICA
Estructura
semi-monocasco
(recubrimiento
de toda la estructura)
Recubrimiento resistente que soporta cargas y redistribuye

4.2 Arquitectura del fuselaje:


Configuracin general:
Acondicionamiento de cabina de pasajeros: debido a la altitud, el fuselaje debe ser un
receptculo calentado, presurizado (ha de soportar esfuerzos de presurizacin) y adaptado al
pasajero, con la ventilacin adecuada; y con control sobre la humedad y temperatura.

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Zona no presurizada

Cajn de torsin
del ala

Figura 4.2.1: Fuselaje presurizado


Estructura: suele ser semi-monocasco, tubo de pared delgada con elementos rigidizadores
longitudinales (largueros y larguerillos) y transversales (cuadernas, marcos y mamparos). Los
tipos de cargas que ha de soportar son:
Aerodinmicas (distribucin de presiones) No dominantes en dimensionado
Cargas

Concentradas (reaccin elementos que pasan al fuselaje del cajn de torsin del
ala, superficies horizontal y vertical de cola, y tren si va en l) obligan a reforzar
Inercia (equipos instalados)
Presurizacin (volumen grande con presin similar a tierra) Dominante en
dimensionado, uso de seccin circular (aprox.) para minimizar esfuerzos

Equipos instalados dentro del fuselaje.


Estructura tpica (semi-monocasco, tubo nico de pared delgada): cuadernas, largueros,
larguerillos, revestimiento y mamparos de presin. Zonas reforzadas. Divisin en cabina y bodegas.
Los estados de carga que soporta el fuselaje, debido a estas cargas, son: flexin, torsin y cargas
auxiliares. Para soportar estos estados de carga se utilizan:
Elementos longitudinales (tipo viga) del morro a cono de cola: largueros y larguerillos
(diferenciados por el tamao), soportan flexin (largueros distintos a los del ala).
Elementos transversales (cuadernas y marcos): mantienen la forma de tubo en torsin, soportan
cargas concentradas (reaccin o inercia), estabilizan el revestimiento a pandeo (disminuyen
las dimensiones de las regiones de revestimiento que trabajan como paneles), estabilizan los
larguerillos a pandeo (al interrumpirlos evitan el pandeo como columna). Las cuadernas no
reciben cargas muy elevadas, excepto las que soportan cargas concentradas. stas se
refuerzan, pasando a llamarse marcos (frames).
Mamparos: ligados a la presurizacin, slo presuriza la zona necesaria, el resto no va
presurizado. Estructura interna de mamparos (anterior y posterior los ms importantes), de los
que algunos pueden ser planos y otros tienen el dimetro del fuselaje, por lo que estos ltimos
son casquetes esfricos (resisten mejor aunque son ms difciles de fabricar). stos soportan
esfuerzos radiales y circunferenciales, y su unin al fuselaje es complicada.
Elementos auxiliares como pueden ser: marcos de refuerzo en ventanillas y puertas (interrupcin
de cuadernas y revestimiento), larguerillos integrados en el fuselaje, etc.
Adems de la carga de pago y la tripulacin, el fuselaje alberga los sistemas de acondicionamiento
de cabina y bodegas, navegacin, elctrico, etc. Se deben tener en cuenta el espacio que ocupan y
las servidumbres que imponen.

4.3 Arquitectura del ala:


Configuracin general: estructura, equipos y mandos. Misin fundamental: generar sustentacin, el
estado de cargas principal es flexin y sta en primera aproximacin se comporta como una viga en
voladizo (pudiendo estar arriostrada).
Alas de gran alargamiento: generalmente bilargueras, en el sentido de la envergadura, un
larguero cerca del borde de ataque y el segundo cerca del borde de salida. Aviones con ms
largueros (en encastre ala-fuselaje por cargas del tren). Para mayores alargamientos se utilizan
alas con multi-largueros (utilizacin de falsos largueros, que no atraviesan el fuselaje, en alas

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de gran flecha para soportar mejor la flexin). Alas en delta tienen una tipologa muy distinta.
Diseo para caractersticas propias del avin.
Alas de corto alargamiento: pueden tener menos largueros.
Elementos constitutivos: largueros, costillas, larguerillos, revestimiento. Posicin de largueros y
costillas. Cajn de torsin. Uniones entre elementos. Zonas reforzadas. Unin ala-fuselaje.
Alojamiento del tren.
Las cargas en el ala son la primaria (sustentacin) y las secundarias (concentradas, como el tren, y
debidas al combustible contenido en el ala). Para tener un orden de la sustentacin en el ala se
multiplicar el peso mximo al despegue por el factor de carga lmite para certificacin y por un
factor de 1.5 que se utiliza para obtener la carga ltima (carga que debe soportar el ala durante al
menos 3 segundos). L=1.5Wnlimite.
Largueros (vigas): soportan flexin. Larguero anterior a 10% de la cuerda y posterior al 60% (o
70%) de la cuerda.
Costillas: mantienen la forma del perfil, reciben cargas concentradas y la carga dinmica del
combustible. Estados de tensin diagonal (inestabilidades de placas de pared delgada).
Disposicin paralela al fuselaje cerca del encastre, conforme se alejan del ala se acomodan a
la flecha.
Revestimiento: soporta cargas aerodinmicas y redistribuye cargas. Se puede permitir que ocurra
pandeo hasta cierto punto o no (decisin de diseo), para estabilizar a pandeo se utilizan
larguerillos, largueros y costillas. Efecto de la curvatura ayuda a los paneles del fuselaje.
Mayor espesor en los paneles del ala. Alta tolerancia al dao y buen comportamiento a fatiga.
El ala es continua, solo se ahorra el revestimiento al atravesar el fuselaje.
Revestimiento

Extrads: problemas de estabilizacin debido a la


compresin, se lleva alto porcentaje del peso del ala
Intrads: estado ideal, traccin.

Revestimiento

Costilla

Larguero posterior

Larguero anterior

Carenados de borde de ataque y salida: misin de mantener su geometra para satisfacer la


aerodinmica.
Anclajes de dispositivos de control o hipersustentadores a costillas o al encastre ala-fuselaje.
Cajn de torsin: redirecciona y soporta cargas.

Revestimiento

Figura 4.3.1: Cajn de torsin


Instalaciones en el ala: combustible, sistema hidrulico, anti-hielo, etc. El sistema de combustible
es el propio ala, la cual es un tanque integral dispuesto a lo largo de su envergadura (suelen ser dos
tanques principales y dos de reserva en cada semi-ala o tanque central para aviones de largo
alcance, pudiendo utilizar el estabilizador horizontal para este fin). Ha de preverse un volumen de
dilatacin para el combustible. La colocacin de los tanques es muy importante por:
Impacto del consumo de combustible en la posicin del c.d.g.: debido al movimiento del mismo
en vuelo, se debe asegurar el control de momentos a lo largo del vuelo.

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Diseo estructural: la colocacin de peso en el ala alivia el momento flector producido por la
sustentacin (razn por la que es ventajoso colocar motores y combustible en el ala). Por esta
razn, el consumo de combustible comienza por el cercano al plano de simetra y acaba con el
ms alejado de ste (tanques de reserva en punta del ala).
Mandos en el ala: dispositivos hipersustentadores, alerones, spoilers. Posicin, actuadores, amarres
y guas.

4.4 Arquitectura de la cola:


Semejanza con la arquitectura del ala. El estado principal de carga es flexin (debido a la
sustentacin), aunque no tan severo como el caso del ala (menor envergadura). No se utilizan
dispositivos hipersustentadores de borde de ataque. El larguero anterior est muy prximo al borde
de ataque (no se necesita mucho espacio, a lo sumo para el sistema anti-hielo). En el borde de salida
se encuentran los timones, los cuales producen carga de charnela importante (puede llegar a ser
dimensionante). Fenmeno de flutter importante en cola. El estabilizador horizontal es como un ala
pero ms pequeo, ambos tienen la misma estructura. En aviones de gran radio de accin, puede
llevar combustible en el cajn, para aumentar la capacidad del avin. Esta masa se consume, lo cual
hace variar el centro de gravedad; para mitigar este problema se utilizan estabilizadores de
incidencia variable, ajustando dicha incidencia para cada condicin de vuelo.
Cajn (interior)

Punto mvil para


control de incidencia

Herrajes

Figura 4.4.1: Cajn central de estabilizador horizontal


En la polar, existe un trmino que depende del estabilizador horizontal el cual vara al variar su
incidencia. El estabilizador vertical al no sustentar utiliza un perfil simtrico (suele llevar dos
tanques de combustible). Por el contrario, el estabilizador horizontal, al sustentar, posee una
curvatura, la cual suele ser hacia abajo para compensar el momento de cabeceo.
Configuraciones diferentes de superficies de cola: cola baja, cruciforme, en T. Para colas en T, el
estabilizador vertical tiene 3 largueros para soportar el estabilizador horizontal. La posicin de los
largueros se suele estudiar por su unin al fuselaje, cuadernas, etc. Se pueden combinar los
largueros de ambos estabilizadores para ahorrar peso, lo que conlleva una menor rigidez del
conjunto.

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DISEO DEL FUSELAJE

5.1 Introduccin:
Misiones del fuselaje: receptculo y proteccin de la carga de pago; alojamiento de la cabina de
tripulacin; estructura central a la que se acoplan las dems; alojamiento de diversos sistemas y
equipos.

5.2 Disposicin de la cabina en aviones de transporte:


Aspectos que afectan a la disposicin: accesos, duracin del vuelo, diseo y distribucin de
asientos (dimensiones de asientos, asientos por fila, n asientos total y paso son dimensionantes),
servicios a bordo, impresin esttica, tripulacin auxiliar, volumen de cabina por pasajero (aumenta
con duracin de vuelo), etc.
Aspectos determinantes de la esbeltez del fuselaje ( f

lf
df

): la esbeltez es la comparacin de la

longitud de la cabina con un parmetro caracterstico de las dimensiones transversales (se suele
utilizar la semisuma del ancho y el alto). Los valores caractersticos estn comprendidos entre 8 y
12. Se utiliza un cuerpo esbelto y fuselado para disminuir la resistencia.
CD
Seccin central
a)

cilndrica

CD frontal

c)
CD (volumen)2/3

10 CD wet

b)

Figura 5.2.1: Relacin CD-


Para el clculo de la resistencia se puede utilizar una de estas tres curvas. En el caso a), en el cual
se fija la superficie frontal, existira un pequeo rango donde la resistencia sera mnima (no se
suele utilizar). En el caso b), donde se fija el volumen de cabina, existe un incremento ms suave de
la resistencia despus del mnimo (se utiliza normalmente, no es dramtico aumentar esbeltez por
encima del mnimo). En el caso c) se multiplica por 10 por ser la superficie mojada bastante mayor
que las dems utilizadas (siendo sta la utilizada como referencia, no es normal su uso).
Este parmetro () tiene diferentes argumentos que imponen el orden del mismo:
Grande: dar brazo suficiente a las superficies de cola (alejndolas del c.d.g.), control de
maniobra, generacin momentos de guiada, disminuir superficies de cola (y con ello el
peso), aumentar la capacidad de control (si no se disminuyen las superficies).
Pequeo: tren bajo (necesario cumplir ngulo de guarda en despegue, si la longitud es grande,
aumenta la pata del tren y aparecen problemas estructurales en ste).
En el diseo de una familia de aviones, los componentes de sta se disean para cubrir el rango de
esbeltez razonable (8-12).
Distribucin general: las normas dicen que como mximo habr una distancia transversal, desde
cualquier asiento, de dos asientos hasta un pasillo (no puede haber cuatro asientos pegados a una
pared ni siete seguidos). Por lo que se llega a las siguientes distribuciones:
Menos de 200 pasajeros (un pasillo): con una esbeltez de 12 y seis asientos por fila, esta es la
configuracin para un avin de fuselaje estrecho.
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De 200 a 500 pasajeros (dos pasillos): en comparacin con el anterior, si se utiliza un fuselaje
ancho, aumentar el nmero de filas y el nmero de asientos por fila, pero para esto ltimo
habr que aumentar el nmero de pasillos por la norma. Este tipo de concepcin aumenta el
volumen de bodegas y por tanto la capacidad de carga.
Ms de 500 pasajeros (dos pisos): necesidades de volumen muy grande, se puede buscar una
configuracin de dos pisos (la habitual), y distribuirlos de manera anloga a los casos
anteriores, o se pueden aplicar otras configuraciones, como un nico piso con tres pasillos,
pero en este caso la seccin no sera circular (volumen desaprovechado), sino que se buscara
una seccin con dimensin horizontal predominante que a la vez contribuyese a la
sustentacin (ala volante, control complejo, imposibilidad de familia). Otra posibilidad es
utilizar parte de las bodegas para pasaje (problemtica).
Aviones ejecutivos: dimensionado del fuselaje crtico, comparar con la competencia y no salirse
del rango, bajo riesgo de quedar sin mercado.
Ejemplos de distribuciones.
Una variable fundamental en la distribucin general es el paso (distancia entre filas). sta define la
configuracin de la cabina de pasajeros. Para una configuracin de alta densidad se utiliza un paso
de 76 cm (mnimo en normas 70-72 cm), para una configuracin turista (normal) se utiliza 86 cm, y
para primera clase 1m.
La carga se puede llevar en cabina o bodegas. Cabina en difano para mejor manejo o estiba.
Inters de la estandarizacin con contenedores (rapidez y facilidad de manejo, integridad, bajas
primas). Aviones cargueros puros no existen muchos. Se utiliza mtodo de carga y descarga lateral.
Puestos de pilotaje y navegacin. Posicin relativa de piloto, mandos y paneles. Visibilidad desde
cabina.

5.3 Accesos y evacuacin. Servicios del avin en tierra:


Importancia de la evacuacin:
Facilidad y tiempo lmite segn normas: para caso de aterrizaje forzoso o incendio, interior
ignfugo durante 90s. Por tanto evacuacin en tiempo menor a ste (tripulacin debe abrir
puertas y desplegar rampa en menos de 15 s). Este requisito dimensiona el nmero y tamao
de las salidas y las condiciones de evacuacin (a oscuras o con pequea luz de emergencia,
miedo de pasajeros, tripulacin preparada para evacuacin). Para comprobar que se cumplen
las normas, se realizan ensayos normalizados. Una condicin para estos ensayos es que no se
utilicen las salidas de uno de los lados (se supone que el avin vuelca sobre dicho lado). La
evacuacin ser hasta tierra, excepto casos especiales que ser hasta plataforma.
Tipos de entradas y salidas: los tipos se numeran desde A a C y desde I a IV (de mayor a menor
capacidad de evacuacin). Del tipo II al IV, pueden encontrarse sobre el ala.
Situacin de las salidas (vuelo prolongado sobre el mar): van por parejas, una a cada lado del
fuselaje. Las normas restringen el nmero de salidas que puede haber de cada tipo. La suma
de pasajeros que pueden evacuarse ha de ser mayor o igual a la capacidad del avin. Puede
haber una salida trasera que tiene capacidad para evacuar de 20 a 25 pasajeros.
Las normas no aseguran la supervivencia (ya que depende de la violencia del impacto), en caso de
aterrizaje forzoso.
Accesos de pasajeros, mercancas, equipajes y servicios.
Carga y descarga de material voluminoso: aperturas en morro y cola; rampas de cola.
Importancia de una buena distribucin de accesos para rapidez y seguridad de los servicios en
tierra (reducir el tiempo entre vuelos, intentando minimizarlo para aumentar el tiempo de utilizacin
del avin). Los pasajeros bajan ms rpido que suben. Hay tiempos crticos que limitan la
optimizacin (una mala organizacin de cabina obliga a no realizar operaciones en paralelo
aumentando el tiempo).

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5.4 Dimensionado de cabina y fuselaje:


Dibujo esquemtico con definiciones:
Anchura de cabina y fuselaje: Distancias importantes: ancho de apoya-brazos (5 cm), ancho de
pasillo (50 cm, fija la norma, menor en suelo, utilizan superior al de la norma).
Tabla
Caracterstica \ longitud (cm)
Alta densidad
Turista
Primera clase
5.4.1:
Ancho asiento (con brazo)
40-43
42-45
47-53
Paso

75 2.5
85 2.5
Distancias de dimensionado

5 cm
1m

50 cm

5 cm

1m

95 2.5

dC=dimetro de cabina (ancho)


Na=n asientos
Np=n pasillos
dC=(Na+Np)0.5+0.1
dF=dimetro de fuselaje
dF=1.04 dC +0.05
Solape

dC
5 cm

50 cm
1m

50 cm

1. 5 m

1m

5 cm

dC

Figura 5.4.1: Ejemplo de dimensionado


Las ltimas distancias a tener en cuenta para el dimensionado del fuselaje son el ancho de
cuaderna (2% del dimetro ms una pulgada), que se multiplica por dos para calcular el ancho de
fuselaje al haber dos cuadernas, y la distancia adicional entre los reposa-brazos de los asientos
extremos y la pared (10 cm en total para ambos lados).
Longitud de cabina y fuselaje: la longitud de la cabina ser la necesaria para meter las filas de
n plazas

asientos ms el espacio para aseos l n asiento por fila paso . Hay que tener en cuenta que
el fuselaje se estrecha en la parte de atrs (filas con menos asientos), y que las salidas de
emergencia y entradas y salidas normales restan filas de asientos. Para tener en cuenta este
efecto, se incrementa l para obtener l C en un 25% para aviones pequeos, 30% medianos y
35% en grandes. Para obtener la longitud total del fuselaje se ha de aadir la cabina de
tripulacin (1-1.5 dimetros) y el cono de cola (1.5-2.5 dimetros, la menor si motores en las
alas y la mayor si en cola); lo que da un total ente 2.5 y 4 dimetros.
Una vez calculados longitud y anchura de fuselaje se puede obtener la esbeltez del mismo como
proporcin de stas. Los clculos previos son frmulas aproximadas, por lo que siempre se operar
de forma conservativa.
mC
Densidades tpicas de equipaje y carga. Dimensionado de bodegas ( V B
).
C

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POLAR DEL AVIN

6.1 Introduccin:
Importancia de la polar del avin para estimar actuaciones y comprobar que se cumplen las
especificaciones iniciales del Proyecto. Es vital en condiciones de crucero, 2 segmento (gradiente
de subida con un solo motor operativo), en aterrizaje (inters de alta resistencia).
Variabilidad de la polar con M (por compresibilidad, de 0.6 en adelante), Re (poca influencia) y la
configuracin del avin (con flap, etc.): no hay una polar sino varias.
La polar se construye contabilizando las distintas partes por separado y sumndolas luego con
factores de correccin.

6.2 Polar del avin:


Polar en condiciones de crucero: bondad de la aproximacin parablica. Formas derivadas de la
polar: L/D frente a CL.
La mayor parte de los textos suponen que la sustentacin procede nicamente del ala (polar no
equilibrada).
Terminologa utilizada: resistencia de presin y friccin (procedente de Mecnica de Fluidos y
Aerodinmica); resistencia parsita y resistencia inducida; interferencias; resistencia de onda.
Resistencia total.

6.3 Clculo de los coeficientes de la polar:


La mayora de los mtodos se refieren a geometras ms o menos clsicas; por ejemplo, alas con
flechas inferiores a 40 y alargamientos mayores a 4.
Coeficiente de resistencia sin sustentacin, CD0, y factor de eficiencia aerodinmica, (e).
Estimacin rpida.
Mtodo ms detallado. Analoga de la placa plana: se supone que la superficie baada por el fluido
est en contacto con su capa lmite, la cual posee un perfil de velocidades que da lugar al esfuerzo
de friccin en la pared. Este esfuerzo se contabiliza en el coeficiente de friccin, cf, el cual depende
fuertemente de Re. Esta dependencia se debe en gran medida a que la estructura de la capa lmite
pasa de un perfil laminar a un perfil turbulento para altos Re, siendo este causante de mayor friccin
(al aumentar la velocidad cerca de la superficie en cuestin). La resistencia derivada se puede
2
calcular como D 12 V c f S wet , donde la superficie mojada es el REA QUE EST EN
CONTACTO CON EL FLUIDO.
El clculo del coeficiente CD0 se realiza igualando la expresin anterior con la siguiente
D 12 V 2 C D SW , por otra parte si se trata de un caso de sustentacin nula CD= CD0, por lo que
CD0=cfSwet/SW. Siendo el coeficiente de friccin funcin del Re de vuelo, solamente si es interior a
otro Re debido a la rugosidad de la superficie a evaluar. Bien es sabido que la placa plana no existe,
es una entelequia matemtica por lo que la rugosidad de la superficie acabar influyendo. A medida
que aumenta el Re este se aproxima a otro denominado Recorte que obedece a la expresin
39.5
k

.94 , donde l es una longitud caracterstica (cuerda del perfil) y k la rugosidad de la
Re 0corte
l
superficie (distancia entre valles y crestas).

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cf
Transicin
Laminar
Turbulento

Re
Recorte

Figura 5.3.1: Dependencia del coeficiente de friccin con Re de vuelo


Las principales diferencias con la placa plana son la introduccin de un factor de forma (FF1 y
depende del espesor relativo t/c) que corrige la no planicidad de la superficie considerada (lo que se
traduce en un aumento de la velocidad fuera de la capa lmite en el extrads y el desprendimiento de
sta en el borde de salida). Una vez calculadas las resistencias de cada parte, deber procederse al
ensamblaje, el cual se traduce en la suma de todas las resistencias referidas a la misma superficie y
modificados los sumandos por los respectivos factores de interferencia (FI>1) de unas superficies
sobre otras. El coeficiente final quedar:
i c f S wet FF FI i
C D0
SW
Estimacin del parmetro de eficiencia aerodinmica. Contribuciones:
Estela de torbellinos (por ser el ala finita): segn la teora del ala larga de Prandtl. sta por no ser
finita genera una estela de torbellinos que producen un ngulo de ataque aparente en los
perfiles distinto al nominal. Esto provoca que aparezca una sustentacin perpendicular a la
velocidad local de cada perfil, produciendo una componente de dicha fuerza en la direccin de
la velocidad real. La suma de dichas componentes para todo el ala es la resultante de la
resistencia inducida por la estela de torbellinos. Mediante esta teora se puede calcular el
C2
coeficiente de resistencia inducida de torbellinos segn la siguiente expresin C Di L ,
Ae
donde se puede apreciar la dependencia de ste con la sustentacin, el alargamiento
(A=b2/SW=b/CMG, mientras que para el estabilizador vertical AV=2bv2/SV) y la forma
(mediante el factor de Ostwald e1, que mide la perturbacin de la estela en funcin de la
geometra del ala, y valdr 1 para una distribucin de sustentacin elptica). Este factor ser
parametrizado por el estrechamiento. Esta teora servir para rgimen incompresible por lo
que para compresible habr de utilizarse la transformacin de Prandtl-Glauert (flecha
corregida B tal que tan B tan A ; 1 M 2 ). La interferencia con el fuselaje y los
motores bajo las alas perjudican en gran medida la e. Una forma de disminuir esta resistencia
es aadiendo winglets a las alas (placas perpendiculares a las alas en el extremo de estas que,
entre otras ventajas, permiten que la sustentacin en punta de ala sea mayor a 0) los cuales
aumentan un 20% esta constante (por lo que puede llegar a ser superior a 1).
Tambin existe resistencia inducida debida a la torsin del ala. La combinacin de torsin y
sustentacin da un trmino cruzado, el cual provoca que tambin exista una dependencia con
la primera potencia de CL. sta es una de las razones por las que no se deben usar grandes
torsiones, ya que aumentan en gran medida la resistencia.
Perfiles (cambio de friccin en la capa lmite como consecuencia de la redistribucin de
velocidad por L): la resistencia de los perfiles se calcula como

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valor medio c C

1
2

V 2 SW C Dw perfiles 12 V 2

b 2

b 2

cd cl cdy C Dwp

teora
placa
plana

l L ala
1 b2
1 b2

cd 0 cdy
k p cl2 cdy

b
2

b
2
SW
SW

b 2
1
k p C L2 cdy k p C L2
b 2
SW

Esta constante kp, es del orden de CD0, por lo que habitualmente se toman como iguales.
Efectos de compresibilidad, fundamentalmente en el ala. Variacin de la resistencia de un perfil y
del ala en funcin de M y CL. Existe un aumento en el coeficiente de resistencia al aproximarse en
vuelo a la zona subsnica alta, los perfiles sustentan ms y diverge su resistencia. Este incremento
llega a un mximo en la zona transnica. Para tomar precauciones sobre esto se debe aadir un
incremento al coeficiente de resistencia de 0.0005 para vuelo normal 0.0020 para subsnico alto.
Polar equilibrada: es la polar resultante de incluir los efectos por sustentacin de la cola. Es un 23% de la resistencia total, causada por la necesidad producir un momento de cabeceo nulo, lo que
implica que el ala deber proporcionar una sustentacin distinta a la calculada en primera
aproximacin. La diferencia entre la resistencia calculada para toda la sustentacin concentrada en
el ala y la obtenida por el equilibrado es la denominada resistencia de equilibrado.

6.4 Reduccin de la resistencia aerodinmica:


Las dos componentes ms importantes de la resistencia aerodinmica son la de friccin y la
inducida, por ello es muy importante el esfuerzo que se hace para disminuirlas. Normalmente ms
del 50% de la resistencia se debe a la parsita, por lo que es ms fructfero mejorar sta. Las
medidas para disminuirla se basan en conseguir un rgimen laminar del flujo.
Control del flujo laminar. Efecto en las actuaciones:
Diseo de perfiles que no fuercen el rgimen turbulento
Succin de capa lmite para evitar transicin a rgimen turbulento. La aparicin de ranuras en el
revestimiento obliga a reforzarlo, lo que aumenta el peso, ste la sustentacin y por
consiguiente la resistencia inducida
Lminas de material adhesivo sobre el extrads, ranuradas para que la capa lmite se mueva por
su interior (espesor del orden de la capa lmite). Tiene un problema derivado, coste del
mantenimiento.
Aletas de borde marginal (winglets) para reducir la resistencia inducida: aumentos de eficiencia
aerodinmica y momento flector (por lo que solo se recomiendan para medio y largo alcance). La
otra manera de reducir la resistencia inducida sera aumentando el alargamiento, lo cual conlleva un
refuerzo de la estructura para soportar el mayor momento flector y, por consiguiente, un mayor
peso.

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ACTUACIONES EN VUELO HORIZONTAL

7.1 Introduccin. Naturaleza de los mtodos rpidos:


El perfil de vuelo tpico de un avin de transporte incluye las etapas de despegue, subida, vuelo en
crucero, descenso y aterrizaje, pudiendo ser necesario abortar el aterrizaje y esperar, o ir hacia un
aeropuerto alternativo. El conocimiento de las actuaciones del avin en las distintas etapas permitir
establecer diagramas de carga de pago-radio de accin.
4

Crucero

5
Aeropuerto alternativo
7

Descenso
Subida

Despegue

10
3

11 12

Figura 7.1.1: Perfil de vuelo


1-2: Posicionamiento en pista.
2-4: Subida a altura de crucero.
4-5: Crucero: a altura constante o a escalones para optimizar consumo.
6-7: Subida a altura menor que la de crucero.
9: Fase de espera.
Gasto de combustible calculado desde 1 hasta 12. Si el vuelo acaba en 7, el resto del combustible
ser el de reserva. Los aeropuertos alternativos se encuentran a una distancia media de 200 MN (si
se halla ms lejos, obligacin de llevar ms combustible). Gasto en despegue y aterrizaje nfimo
comparado con crucero.
Mtodos de estimacin rpida para analizar cada una de las etapas (absurdo emplear mtodos de
mayor precisin al existir indeterminaciones geomtricas). Tienen por objetivo reducir el nmero de
ensayos. Se ha de conocer la polar (en este estudio se utiliza parablica). CL=(W/Sw)/q=(carga alar)/
(presin dinmica).
Los mtodos rpidos se basan en modelos simplificados, optndose por la sencillez de aplicacin
frente a la precisin de los clculos. Los modelos no suelen tener en cuenta detalles del avin ni
algunos fenmenos. Todas estas incertidumbres se absorben en factores numricos que se obtienen
de aviones semejantes.
Finalmente se seleccionarn los valores adecuados de esos parmetros a partir de las
especificaciones iniciales, los requisitos de aeronavegabilidad, la experiencia previa y la filosofa
dominante en el proyecto.

7.2 Condiciones de crucero:


Ecuacin de Breguet para el alcance, en funcin de parmetros de diseo del avin. La ecuacin
tf

para el radio de accin en un tramo recto R t Vdt , combinada con la ecuacin del consumo de
i

la planta propulsora:
dW
gc j T para avin a reaccin
dt
dW
gc p Pm para avin turbohlice
dt

Donde T es el empuje, Pm la potencia y c el consumo especfico (gasto msico por unidad de


empuje o potencia, por lo que se utiliza la g, para cuadrar unidades). El consumo especfico no es de
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los motores, es de todo el avin (no hay que multiplicar por el nmero de motores en ningn caso),
si el avin tuviera dos motores de distinto consumo, el consumo total se tomara como la media de
ambos. El consumo especfico es ms favorable en despegue que en crucero, vara con el M y con el
rgimen (no se deben tomar los valores en banco ya que son optimistas).
dW

dW

Quedar dt gc T para reaccin; dt gc P para turbohlice . Por lo que si se aplica a


j
p m
la frmula del alcance:

V aM
a a0 W f 0

LW
Wf
DT
Wi

a M L dW tmdimao.valr
V
V TL
R dW dW

Wi gc T
gc jT W D Wi gc jT D W
j
Wf

V L W f dW

gc j D Wi W

Wf

Wi

V L
K
gc j D

Wi
Ecuacin de Breguet turborreac tor
W
f

TV
tma. valr
Pm
Wf
p
p
mdio

R K ln

Wf V
V
T L
V LT
dW D T
dW
dW
W
W
i
i
gc p Pm
gc p Pm W D
gc p TV D W
L W

p L W dW

gc p D W W
f

p L
K
gc j D

Wi
Ecuacin de Breguet turbohlice
W
f

R K ln

Valores aproximados de K son, para turborreactor 20000-30000 km, y para turbohlice 1000020000 km (unidades de K las mismas que R).
Aviones de largo alcance optimizan K, mientras que de corto y medio optimizan subida (K menor).
Para el caso de autonoma se puede hacer lo mismo con la ecuacin del tiempo, en este caso K
tendr unidades de tiempo.
Para obtener las condiciones de crucero se va a maximizar el alcance, utilizando diferentes
hiptesis tanto para el comportamiento de la planta propulsora como para la altitud y el Mach de
vuelo. Maximizar el alcance es equivalente a maximizar K, o lo que es lo mismo para
cte

a0 M L
M L

c
c
M
j
j

turborreactores:
, realizando la hiptesis
. Para un
REF
gc j D
cj D

M ref
turbofan la constante =0.5, mientras que para una independencia del consumo con la velocidad
(hiptesis de mecnica de vuelo) valdr 0. El valor 1 indicara una dependencia fuerte del consumo
con la velocidad.
C
M CL
M 1 L Polar
, que ser equivalente a
Sustituyendo en la ecuacin a maximizar:
CD
M CD

W SW
C
C
C D0
C
L 2 L .
L . De la ecuacin de la sustentacin: CL
2
M
M
C L A
2 pM
Derivando en la expresin a optimizar:

1 M 2 C D 0 C L 2M 2 C D 0 C L 0 1 C D 0 3 C L 0
CL
A
C L A
C L A
1
minimizar M

1 C D 0
CL


C
C L Rmax
LOPT
CL
1 . Lo cual quedara

3
C L C D 0A
C
LOPT
A
3

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1
.
3

C LOPT
3
4
Lo que dara, adimensionalizando V con la velocidad de mnima resistencia, V
CL
1

y para =0 queda V 4 3 (concuerda con MV). Se deduce Mopt de la siguiente expresin

C LOPT

W SW
2 , y se adimensionaliza
pM opt

M 1

L
L
y M, con Mopt y D

, se podr representar en
opt

la siguiente grfica.
M
M
opt

LD

L D opt

1.15
1.05

=0

1
=0.5

=1

M
M
opt

1.18

1. 3

Figura 7.2.1: Representacin de la relacin K y M


rea punteada, prestaciones actuales de turbofan; rea rayada prestaciones supuestas para =0. En
cuanto al valor =1, equivale al caso de turbohlice con consumo independiente de M (hiptesis
vlida, ya que al ser el consumo linealmente dependiente de M, y por tanto de V, la constante K del
turborreactor ser proporcional a L/D, igual que la del turbohlice con consumo constante). Se
podra analizar el caso del turbohlice por separado para una dependencia del consumo, pero no es
necesario, ya que si se realiza la sustitucin =1+, en la expresin de K para el turbofan se
obtendr una expresin proporcional a la del turbohlice, por lo que haciendo esta sustitucin en los
resultados del turbofn podr analizar igualmente el caso del turbohlice.
Tambin hay que advertir que si se dimensiona el avin con una planta propulsora de =0 ser un
anlisis optimista, con lo que se llevar menos combustible del necesario.
Al final el avin volar a una velocidad algo superior a la de mximo alcance para disminuir el
tiempo de vuelo (volar a velocidad menor no comporta ningn beneficio).
Comparacin de los resultados con efectos de compresibilidad y sin ellos:

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Altitud 1000 ft

mximo empuje en crucero

108

% (M L/D)
mximo

(L/D) mximo
100

M L/D

25

90

(M L/D)
mximo
Emax

Alcance 25000 ft

Altitud 1000 ft

Figura 7.2.2: Diagrama de relacin K-M en funcin de h sin efectos de compresibilidad

Limite de bataneo a n=1.3


mximo empuje en crucero
100
99
95
(L/D)
mximo

M L/D

25

% (M L/D)
mximo

80
(M L/D)
mximo

Alcance 25000 ft

Figura 7.2.2: Diagrama de relacin K-M en funcin de h con efectos de compresibilidad


La curva de mxima eficiencia aerodinmica para cada altura, pasa por los puntos de tangente
vertical de las curvas de nivel, mientras que la curva de mximo parmetro de alcance para cada
altura pasa por las tangentes horizontales de dichas curvas.
La relacin M

L
F ( h, M ) es sencilla de obtener. Para empezar, L=W y
D

W S
p M 2 C L W , si se llama Mopt al M
2 p0
resultante de sustituir CLopt en la expresin, se obtiene una funcin de la variable adimensional
1
2

V 2 SW C L W V pM 2 pM 2 C L W SW p p p0

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1
h
, con relacin directa a la altura real: M opt
p

W SW
p 0 C LOPT

h M opt f h , montonamente

aumenta
parte de 1 y tiende a 0, por lo que h
creciente (no tiene mximo, ya que p
indefinidamente). Existir alguna relacin funcional que liga esta h con la altura real pero no es de
2
2
gran inters ya que h reproduce cualitativamente la influencia de la altura. M CL M opt CLOPT .
Para poder hallar la expresin matemtica que se representa en la primera grfica habr que hallar
2
C L M opt C LOPT
L
L
1
, si se aplican las relaciones
M
F ( M , h) f ( M , M opt ) M
M

D
D
CD
M
C D 0 kC L2
que ligan CD0, k y Em (max. eficiencia):
2
2
2
C LOPT

M opt
M opt
M opt M
1
1
2 Em
2 Em M 4
4 , donde se podr escribir
M C D 0 1 C L C LOPT 2
M 1 M opt M 4
M M opt

M opt M
L
M , sin
la relacin funcional del parmetro de alcance como M f ( M , M opt ) 2 E m 4
4
D
M M opt
2

olvidar que el Mopt es funcin de la altura (montonamente creciente con sta). Los puntos de las
curvas de nivel que tienen tangente vertical obedecen a la expresin

L
(M )
( M ) 0 , a M=cte querr decir que se optimiza el valor de la eficiencia, por
h
D
M opt
D

lo que proporcionar la altura a la que se consigue la mxima eficiencia a un M dado. Esto se


comprueba derivando la expresin (se optimiza para Mopt=M, lo que da M
lado, si se hace lo mismo con M, se obtendr la optimizacin

L
ME m ). Por otro
D

L
( M ) 0 a altura constante, o
M
D

lo que es lo mismo, el mximo alcance para un parmetro =0. Si se deriva y se sustituye, se


obtiene M 4 3M opt , que es el resultado obtenido anteriormente.
Como se ha comprobado, al no existir un mximo para Mopt, siempre se conseguir curvas de nivel
de mayor eficiencia, alcanzable a mayor altura, si no se considera la compresibilidad. En cuanto
este factor entra en juego, las curvas de nivel se cierran, ya que D aumenta por encima de lo
esperado al aumentar M, lo que a h=cte se traduce en una disminucin de la relacin funcional que
se estudia. Por tanto, si existen curvas de nivel cerradas, quiere decir que habr curvas dentro de
otras y cada vez de menor rea, hasta que colapsen en un punto, el cual ser el de mximo alcance.
La representacin de la funcin de M y Mopt tendr la forma (el cual se transformar en la primera
figura de este apartado mediante el cambio de variable apropiado de Mopt a h):

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Mopt

(L/D) mximo
(M L/D)
mximo

Figura 7.2.4: Diagrama de relacin K-(M, Mopt(h)) sin compresibilidad


Modelizando el efecto de compresibilidad sobre la resistencia como C D

C D inc
1 M 2

, para poner de

manifiesto el aumento extraordinario de la resistencia a M prximo a 1 (solo se pretende evaluar el


M opt M 2
L
M

2
E
M 1 M 2 , que al no
orden de magnitud), quedar la expresin siguiente:
m
4
4
D
M M opt
variar respecto a Mopt, conservar la mxima eficiencia en M=Mopt, pero no seguir siendo constante
L

E m 1 M 2 . Del mismo modo, s

con M (lgicamente al variar D pero no L), quedando

max

variar la expresin para la maximizacin respecto a M, y operando sobre dicha expresin quedar
4
M opt
4M 2 3 M 4 . Representando el nuevo parmetro de alcance de igual manera que la
expresin anterior.
Mopt

(L/D) mximo
(M L/D)
mximo

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Figura 7.2.4: Diagrama de relacin K-(M, Mopt(h)) con compresibilidad


Ahora se aprecia que las lneas de nivel son curvas cerradas y que existe un mximo donde se
cortan las curvas representadas (condicin de mximo, ambas derivadas nulas) y equivale a sustituir
M=Mopt en la expresin anterior, dando como solucin M=1/ 2 . Si se sustituyera en la expresin
del funcional Mopt su dependencia de h, se conseguir un grfico parecido al expuesto
anteriormente, con la salvedad de que la resistencia seguir otra ley distinta.
Resistencia=f(M)
Hiptesis 2
CD/CDini

Resistencia real
Resistencia=cte
Hiptesis 1

M
1

Figura 7.2.5: Relacin de CD con M

7.3 Empuje necesario para el crucero:


Expresin del equilibrio de fuerzas horizontales en crucero en funcin de parmetros de diseo del
avin, especificaciones iniciales y datos de aviones semejantes.
L

Figura 7.3.1: Diagrama de fuerzas en crucero


Segn el diagrama, en crucero L=W y T=D. Utilizando los coeficientes aerodinmicos quedar
W SW
T SW
2
2

2
2
M
C

,
M
C

pM
S
C

L
,
pM
S
C

D
,
sustituyendo:
. Lo siguiente
L
D

W L
W D
2
2
2 p
2 p
es representar K=ML/D en funcin de CL y M.

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Mdd

CL
CDM2=0. 02
88

% (M L/D)
mximo
95

CLM2=0. 35

A
100

IV
III

II

Figura 7.3.2: Parmetro de alcance funcin de CL y M


En esta representacin se expresa ML/D en funcin del coeficiente de sustentacin y de M.
Implcitamente estar incluida la altura. Las curvas de nivel expresan el porcentaje del mximo
parmetro de alcance y su representacin en dicho plano. Las curvas de numeracin romana son:
I: maximizacin del parmetro de alcance a M constante (maximizacin de la eficiencia, que
podr variar, al igual que en el caso de compresibilidad, con el nmero de M ).
II: maximizacin del parmetro de alcance a CL constante (maximizacin del alcance para un
ngulo de ataque dado).
III: puntos de tangencia de las curvas de nivel con la familia de curvas M2CL=cte. Utilizando la
ecuacin anterior, se demuestra que esto es equivalente a p=cte, o lo que es lo mismo h=cte,
de donde se deduce que la banda tramada a 45 expresa altura superior a una dada.
IV: puntos de tangencia de las curvas de nivel con la familia de curvas M2CD=cte. La ecuacin
anterior demuestra que es equivalente a T/p=cte, de donde se deduce que la banda tramada a
-45 expresa nivel dinmico de empuje (empuje adimensionalizado con la presin esttica a
altura h y la superficie de referencia SW) superior a uno dado.
La utilidad de estas bandas es localizar el punto de crucero en el que se encuentra la aeronave
(donde se cortan sus lmites tramados) y muestra como debe variarse la altura o el nivel de empuje
dinmico para alcanzar un alcance ptimo. Los puntos B y C muestran los ptimos a los niveles
correspondientes actuales de M2CL y M2CD, mientras que A muestra el ptimo del alcance, punto de
explotacin de mximo alcance. La curva Mdd representa el Mach de divergencia de la resistencia.
En un vuelo ordinario, se vuela un 3% por encima del M ptimo para disminuir el tiempo de vuelo
y conseguir una mayor explotacin de la aeronave. En ningn caso ser recomendable volar por
debajo de M ptimo (dentro del desarrollo del crucero ordinario), ya que se obtienen alcances
equivalentes para mayores velocidades y aumenta el tiempo de vuelo
Representacin de la anterior condicin en el diagrama relacin empuje-peso en despegue frente a
carga alar en despegue. Zona de diseo posible. Analizando de nuevo las expresiones, se deducir
la relacin existente entre dos de los parmetros que dimensionan el avin, la carga alar mxima
(MTOW/SW) y la relacin empuje peso al despegue (T/W)to (en caso de no ser turborreactor
(P/W)to), ambos definen el punto de diseo.
W SW

2
WS
T D C D C D0 C L CL 12 V 2 C D 0 12 V


1 2 W . Si se expresa en trminos
W L C L C L A
W SW
2 V A

relacionados con los valores al despegue:

T
W

to

T Tto W
W T W to

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, donde el segundo factor es la

relacin entre empuje a despegue y empuje en crucero, y el tercero entre peso en crucero y peso al
despegue. La primera es del orden 4-5 (optimista-pesimista, se saca de aviones semejantes) y la
segunda se tomar un gasto del 2-3% o bien se sustituir y buscar un factor que asegure que en
despegue habr suficiente empuje. Aplicado la relacin a la ecuacin anterior:
2
Tt 0 C D 0 12 V 2 W S W to W
T

, la influencia del segundo factor antes mencionada

1
2
W to T W SW to
W

t 0
2

ser mayor cuanto mayor sea su valor, por lo que siendo conservativos ste se tomar como su valor
mximo, igual a la unidad.
Representando esta relacin, se podr observar la regin posible de vuelo, siendo el punto de
diseo perteneciente a esta regin (si se halla demasiado prximo al lmite se cambiar este punto
de diseo). Los valores normales que toma la curva hacen que se represente solamente la parte
descendente.
Tiende a una recta

T
W

to

Inviable

W
SW

to

Figura7.3.3: Representacin de la relacin empuje peso y peso carga alar en crucero

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ACTUACIONES EN PISTA Y EN SUBIDA

8.1 Despegue:
Las normas de aeronavegabilidad aplicables establecen las fases de la maniobra de despegue as
como los tiempos, velocidades, distancias y alturas caractersticas.
Definicin de longitud de despegue para aviones de transporte: la mayor entre 1.15 veces la
distancia normal y la distancia de despegue con fallo de motor crtico. Distancia de aceleracin
parada y longitud de pista necesaria para el despegue.
En el proceso de despegue se consideran los siguientes procedimientos:
Despegue normal: el avin recorre distancia S1, momento en el que se encuentra a 35 ft y a V2
(V21.2 Vstall-to).
Fallo de motor crtico despus de V1 (velocidad de decisin): debe irse al aire, para lo que
necesitar una distancia S2>S1.
Fallo de motor crtico antes de V1: se aborta el despegue. La distancia recorrida (aceleracinparada) ser S3.
Tanto S2 como S3 sern funcin de la velocidad de decisin impuesta. Como longitud de despegue
se tomar la distancia mxima entre 1.15 S1 y S2. El modo de calcular S2 ser haciendo que el motor
falle en el momento ms crtico (fallo a Vfallo), siendo sta la distancia mxima posible al fallo de
motor. Anlogamente, S3 se calcular suponiendo fallo justo antes de Vfallo. En cuanto a la longitud
de pista de despegue, deber ser la mxima entre 1.15 S1, S2 y S3.
S

S
S2

S2

S3
1.15 S1
Alta S1
S1

1.15 S1
S1
Vfallo
Longitud de pista de despegue
Longitud de despegue del avin

Figura 8.1-1: Longitudes caractersticas al despegue


Se llama longitud de campo compensado a la distancia en la cual se cortan S2 y S3 (en el caso
derecho es un segmento horizontal). La velocidad de decisin se suele tomar como la
correspondiente a la longitud de campo compensado, para lo que ser necesario que el avin pueda
despegar al ocurrir un fallo a velocidad superior a dicha V1.

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S3

Modelo simplificado para calcular la distancia de despegue. Comprobacin del modelo con datos
reales. Influencia del coeficiente de sustentacin mximo en despegue, la relacin empuje-peso y la
carga alar. Para calcular la distancia de despegue, Sto, se tiene en cuenta que la energa cintica al
acabar el despegue es muy superior a la potencial, por lo que si se desprecia la segunda se comete
un error del orden del 10%. Tomando un valor medio del empuje a lo largo del recorrido Tto (se
calcula como una constante por el empuje en despegue, y esta constante se halla de los aviones
semejantes), el trabajo realizado ser: S to Tto

1 W 2 2 1 W2 2
V2
Vstall ,
2 g
2 g

2
0 , 12 Vstall
SW Wto , W2 kWto , sustituyendo en la expresin anterior

Wto Wto
1
, donde Kto es una constante compuesta por todos los factores
Tto SW C L max to
constantes anteriores. De esta expresin se deduce que, cuanto ms potente es el motor menor ser
Sto, cuanta menor carga alar menor Sto, cuanto mayor sea el coeficiente de sustentacin mximo al
despegue menor Sto (utilizar dispositivos hipersustentadores, pero cuidado porque en el 2 segmento
hay que cumplir un gradiente mnimo de subida y estos dispositivos generan mucha resistencia que
puede hacer imposible mantenerlo), mayor menor Sto (a mayor altura mayor longitud de
despegue). Las distancias cortas de despegue favorecen la disminucin de cargas laterales. La
relacin que establece esta distancia entre los parmetros de carga alar y empuje-peso al despegue
S to K to

cte
1 Wto .
es lineal: Tto K to
Wto C L max to S to SW
T
W to
Admisible

S to C L max to
W
SW

to

Figura 8.1.2: Relacin carga alar empuje-peso al despegue por distancia de despegue

8.2 Aterrizaje:
Fases de la maniobra de aterrizaje: velocidad de aproximacin y aterrizaje. Maniobra muy
parecida al despegue. V3 (1.3 Vstall, en aterrizaje) es la velocidad de aproximacin lineal, S1 es la
distancia que emplea desde que se encuentra a 50 ft, a una velocidad V3, hasta detenerse, SL es la
longitud de pista necesaria para aterrizar (con margen de operacin). SL=5/3S1.
Modelo simplificado para calcular la distancia de aterrizaje. Comprobacin del modelo con datos
reales. Carga alar mxima para una longitud de pista determinada. Despreciando de nuevo la
energa potencial y asumiendo una fuerza deceleradora proporcional al peso (resistencia del
pavimento WL)

1 WL 2
VSL S LWL S L VSL2 , del equilibrio de fuerzas
2 g

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VSL2

W L SW
.
1
2 0 C L max L

S L K L

1
2

WL SW
W S
K L 1 to W . Al ser una especificacin la longitud de aterrizaje, y la
0 C L max L
2 0 C L max L

de despegue, la relacin que liga carga alar y empuje-peso ser una recta vertical.
T
W to
Admisible

S to C L max to

W
SW

to

Figura 8.2.3: Relacin carga alar empuje-peso al despegue por distancia de aterrizaje

8.3 Actuaciones en subida:


Gradientes mnimos tras el despegue. Influencia del nmero de motores en el empuje o potencia
necesarios.
L

Figura 8.3.1: Diagrama de fuerzas en subida


T D W sin

W dV
g dt

L W cos

Aplicando teora casi estacionaria, y suponiendo los ngulos pequeos (<<1):


T D W
L W

El avin se encuentra en el 2 segmento de subida cuando ha superado los 35ft y V2. Se supone el
tren de aterrizaje subido y los flaps en configuracin de despegue. En este tramo, las normas exigen
que debe cumplirse un gradiente mnimo de subida (ngulo mnimo de ascenso 2min) incluyendo
fallo de motor crtico. Este ngulo vara con el nmero de motores instalado en la aeronave, donde
el ngulo se expresa como el porcentaje de distancia ascendida por unidad de distancia recorrida
segn la horizontal (pendiente de la recta de ascensin):
Numero de motores
2 (%)
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2
3
4

T D
D T
T
;

W
L W
W

2 min
2

2.4
2.7
4
D
L

, de donde se deduce que la necesidad de empuje es


2

proporcional a la inversa de la eficiencia aerodinmica, y al gradiente de subida (expresado en


radianes). En cuanto a la eficiencia, en segundo segmento con dispositivos hipersustentadores es del
orden de 8-10 (pesimista-optimista), siendo este trmino el predominante en la expresin.
Habr que aplicar tambin la relacin empuje-peso en 2 segmento con empuje-peso en despegue
T
T Tto W2
. Si adems se ha supuesto fallo de motor crtico: Tto N e Tto1e (empuje

W to W 2 T2 Wto
total igual a nmero de motores por el empuje de un motor), T2 N e 1T21e . Por lo que
Tto
N e Tto1e
Tto1e

, donde la relacin
es la relacin de empuje a vuelo en 2 segmento y a
T2
N e 1 T21e
T21e
Wto
1 , siendo en
despegue, siendo en dicho tramo el 85% del despegue. La relacin de pesos
W2
realidad el peso en segundo segmento el 99.5% del peso a despegue, y suponiendo caso crtico sera
Wto
1 , el cual se toma para ser conservativo.
W2
1
N e Tto1e W2
N e Tto1e
T
D
T
D

2 min

2 min

W to N e 1 T21e Wto
L 2
W to N e 1 T21e
L 2
Si se instalan dos motores en vez de cuatro, cada uno de los dos motores ha de dar ms de 2 veces
lo que dara cada uno de los 4, casi el triple debido al gradiente. Normalmente, para un tetramotor,
la necesidad de T en crucero ser la que determine el tamao de los motores.
Este requisito se traduce en un lmite inferior horizontal para la relacin empuje-peso a despegue,
el cual variar de forma discreta en funcin del nmero de motores, y de forma continua con la
eficiencia y con el coeficiente de sustentacin mximo a despegue (impuesto para cumplir la
longitud de despegue).
T
W to
Admisible

L
D

C L max to
Ne=2

Ne=4

W
SW

to

Figura 8.3.2: Diagrama empuje-peso y carga alar a despegue por relacin 2 segmento
Al superponer todas estas condiciones en un solo grfico quedar:

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T
W

to

Admisible

W
SW

to

Figura 8.3.3: Superposicin de las relaciones entre empuje-peso y carga alar a despegue
Gradientes y velocidades de subida. Procedimientos de subida. Influencia de la correccin debida a
vuelo acelerado. El procedimiento contina con recogida de flaps, ascendiendo hasta altura de
crucero acelerando. En el 2 segmento, la aceleracin estropea el empuje al necesitar ms.
W dV
W dV dh
T D W

g dt
g dh dt

dh
V
dt

W dV

V
g dh

T D
casi est
W

V dV
V dV
1
1
g dh
g dh

Leyes de pilotaje para ascender:


Velocidad equivalente constante, se mantiene la velocidad que proporciona la misma presin
dinmica que a nivel del mar.
Mach constante.
Velocidad calibrada constante (medida del anemmetro).
V dV

En atmsfera estndar, el factor g dh se puede representar, segn la ley de pilotaje, en funcin


V dV

2
de M. Para el primer caso, y hasta la tropopausa, g dh 0.5667 M ; para el segundo caso, hasta

V dV

V dV

tropopausa g dh 0.1332 M , en la tropopausa g dh 0.17 M y por encima de la tropopausa


ser nulo. En cuanto a la velocidad calibrada, al ser esta muy prxima a la real, dicha ley mantendr
el factor muy cercano a 0.
2

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PESOS DEL AVIN

9.1 Introduccin:
Limitaciones al peso del avin por requisitos de aeronavegabilidad (actuaciones, controlabilidad,
estabilidad, resistencia estructural, etc.), especificaciones y condiciones de vuelo. El peso del avin
vara entre un mximo y un mnimo, siempre cumpliendo los requisitos de aeronavegabilidad
Distribucin del peso del avin en sus grupos principales. Clasificaciones de Torenbeek, INTA y
otras. Los pesos principales son MTOW (peso mximo al despegue, limitado por normas, por
longitud de despegue y por cumplimiento de requisitos estructurales, de controlabilidad, de
actuaciones y de despegue), MLW (peso mximo al aterrizaje) y MZFW (peso mximo sin
combustible, limitado por motivos estructurales ya que es la situacin ms desfavorable para la
estructura al no tener combustible en las alas que alivie el flector debido a la sustentacin).
Algunos pesos son fcilmente identificables y aceptados universalmente. Con otros hay
divergencias en las definiciones.

9.2 Estimacin inicial de los pesos del avin:


Descomposicin del peso de despegue en peso vaco operativo, carga de pago y peso de
combustible. No es una clasificacin uniforme de los pesos. Cumplen las siguientes relaciones:
TOW PL FW OEW
FW TF RF
LW PL RF OEW

El combustible que queda atrapado en los tanques, a veces se considera como parte del OEW (no
se tendr en cuenta). Se considera carga de pago (PL) a los pasajeros, equipaje, mercancas y
correo. La tripulacin suele considerarse como OEW (en aviones grandes, en pequeos es dudoso).
OEW es el peso del avin listo para despegar sin combustible ni PL (incluye la mnima tripulacin
auxiliar para facilitar la evacuacin).
Determinacin de MTOW, OEW y FW (utilizado y reservas).

9.3 Carga de pago:


Definicin. Estimacin de la carga de pago a partir del nmero de pasajeros, volumen de cabina y
bodegas. Los valores caractersticos de peso para un pasajero son, segn normativa britnica 77 kg
de valor medio, y segn se recomienda hoy da de 80 kg; mientras que el equipaje para cortas
distancias pesa unos 16 kg y para largas unos 18 kg. Esto da un rango de peso entre 93 kg y 98 kg,
por lo que para el conjunto pasajero y equipaje se toma un peso medio entre 95 kg y 100 kg.
En cuanto a las mercancas, se estimar su peso en funcin del volumen de bodega libre de
equipaje. El volumen total se aprovechar en un 85% (rendimiento debido a los contenedores), y
se le asignar una densidad de 200 kg/m3 al equipaje y 160 kg/m3 a la mercanca.
Carga de pago mxima, MPL, por motivos estructurales y de volumen. sta se calcular
suponiendo una configuracin de alta densidad (clase econmica), aadindole el peso de
mercanca que permita el equipaje.
Debern tenerse en cuenta las limitaciones por cargas concentradas (deformacin de la cubierta).
Para los vuelos de la aeronave se utilizar el PL, el MPL se utiliza para el diagrama de carga de
pago radio de accin. MPL y MTOW son cosas distintas, en el diagrama solo existe un punto que
cumpla esta condicin (interseccin de ambas limitaciones). En ningn momento ser posible la
combinacin MPL y MFW (limitacin por MTOW).

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PL
Limitacin
por MPL

Punto de
diseo
Limitacin
por MTOW

MPL

Limitacin
por MFW
R

Figura 9.3.1: Diagrama carga de pago-radio de accin

9.4 Peso en vaco operativo:


Definicin a partir del peso mximo de despegue (MTOW), carga de pago (PL) y peso de
combustible: OEW=MTOW-PL-FW.
Se calcula primero, mediante aviones semejantes,

OEW
que tiene un valor tpico mayor de 0.5
MTOW

para largo y medio alcance, y menor para corto. Mediante la expresin TOW=OEW+PL+FW, para
la cual ya se ha estimado PL, se refieren los pesos restantes al TOW:
PL
TOW
OEW
FW
TOW PL
TOW
OEW
FW . Tras obtener esta estimacin
1

TOW
TOW
TOW TOW
FW
de TOW (
aviones semejantes, ecuacin de alcance), se obtendr una estimacin de OEW.
TOW
TOW

Lo habitual ser encontrarse alrededor del punto de diseo, por lo que TOW=MTOW, y la expresin
quedar:

MTOW

PL
OEW
FW .
1

MTOW MTOW

Otros pesos en vaco: bsico, de fabricante (menor que el operativo por faltar algunos equipos),
etc.
Correlaciones entre peso vaco y peso mximo al despegue: hiptesis de Roskam, procedimiento
de Torenbeek, otros mtodos.
Mtodo proporcional: OEW=MTOW (~0.5).
Torenbeek: OEW=0.2MTOW+We+500kg+Weng (We de correlaciones con aviones
semejantes).
Roskam: log(OEW)=A+Blog(MTOW).

9.5 Peso de combustible:


Peso total de combustible (FW). Peso de combustible utilizable. Peso de combustible para el viaje
(TF) y reservas (RF).
Relacin entre el peso de combustible y el inicial del avin a partir del perfil de vuelo y de las
reservas. Utilizacin de la frmula de Breguet y datos de aviones semejantes.
FW
, aunque la situacin normal es que TOW=MTOW, de la ecuacin
TOW
TOW
TF
TOW

K ln
K ln 1
, si la relacin es
de Breguet: R K ln
TOW
LW
TOW TF

TF
TF
TF
R
1 , se puede aproximar por R K

. K se
suficientemente pequea
TOW
TOW
TOW K

Interesa principalmente

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hallar de aviones semejantes o de las expresiones deducidas en el tema de actuaciones en vuelo


horizontal: K TF

p L
V L
; K TH
.
gc e D
gc p D

En fase de subida y descenso no se podr utilizar esta K. En aterrizaje se supone que el gasto en
bajar sera el mismo que en recorrer la distancia horizontal que separa al aparato del aeropuerto. En
subida, los motores consumirn mucho ms (emplear combustible en variar energa potencial y
cintica), por lo que K ser menor.
Se utilizar la ecuacin de Breguet a partir de las condiciones de crucero, para lo que habr que
saber la prdida de peso en la subida (~2.5%). Habr que evaluar la variacin de pesos para el perfil
de vuelo:
4

Crucero

5
Aeropuerto alternativo
7

Descenso
Subida

9
Espera antes de aterrizar

Despegue

10
3

11 12

Figura 8.5.1: Perfil de vuelo


Tomando MTOW=W1, se podr expresar la variacin de pesos mediante proporciones con
W3
W
0.995 , la subida se estima con un gradiente medio del 7% ( 4 0.98
respecto al anterior:
W1
W3
),

W5
W5
).
se obtendr de la aplicacin de la ecuacin de Breguet ( R K ln
W4
W4

MTOW W1

MTOW W1 W1 W2 W3 W11

. De tablas se obtienen todas las relaciones excepto

MTOW FW W12 MTOW FW W12 W2 W3 W4 W12


W
W5 W8
,
y 9 , para las cuales se utilizar la ecuacin de Breguet (o su variante para la
W 4 W7
W8
autonoma, ya que lo que interesa es rgimen de mxima autonoma para la ltima fraccin). En
estos clculos se deber tener en cuenta la variacin de la eficiencia y el parmetro de alcance.
Para relacionar combustible y MTOW se disponen de tres 3 incgnitas (MTOW, FW y OEW) con
tres ecuaciones (PL es dato). Tras el clculo se comparan las variables, referidas a MTOW, con los
aviones semejantes.
La poltica estndar de reservas internacional es un utilizar 10% de combustible de crucero ms
aproximacin frustrada, ms el necesario para recorrer 200 MN, estar 30min a 1500ft y aterrizar.

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10 DIMENSIONADO INICIAL
10.1 Seleccin del punto de diseo:
Representacin en el diagrama relacin empuje-peso al despegue (o potencia-peso) frente a carga
alar al despegue, de las condiciones vistas en lecciones anteriores: crucero, despegue, aterrizaje y
subida en 2 segmento con fallo de motor.
T
Distancia de
W to
Admisible
Velocidad
aterrizaje
Max crucero

Motores
disponibles

Gradiente en
2 segmento
Distancia de
despegue

W
SW

to

Figura 8.3.3: Diagrama relacin empuje-peso al despegue frente carga alar al despegue
Parametrizacin de las condiciones en torno a variables dependientes del diseo del avin, tales
como el alargamiento, los coeficientes mximos de sustentacin en despegue y aterrizaje o la
eficiencia aerodinmica en el 2 segmento (consultar leccin 7 y 8).
Seleccin de las plantas propulsoras posibles para un peso de despegue conocido. Cuanto ms bajo
se encuentre el parmetro de empuje-peso al despegue en el diagrama (siempre en la zona
admisible), menor ser el peso de los motores y por lo tanto su tamao, por lo que se deber
seleccionar entre los ms proximos al lmite inferior.
Seleccin del punto de diseo en el diagrama, es decir, determinacin de los valores Tto/Wto (o
Pto/Wto) y Wto/SW que, para Wto conocido, proporciona el valor de empuje necesario al despegue y la
superficie alar. Al conocer el peso al despegue, se podr calcular el parmetro de empuje-peso al
despegue correspondiente a cada motor. Una vez seleccionado el motor, se elegir la carga alar.
Siempre que se pueda se seleccionar la carga alar mxima permitida, ya que para un vuelo en
atmsfera turbulenta, es menos molesto para el pasajero al ser el avin ms insensible a las rfagas,
mientras que tener una carga alar baja no tiene ventajas (esto servira para mantenerse ms tiempo
en el aire, volar a baja velocidad, disminuir la distancia de despegue y aterrizaje).

10.2 Dimensionado inicial del ala:


Determinacin de la superficie alar. Del parmetro de carga alar, anteriormente seleccionado, se
despejar la superficie alar, al conocerse el peso mximo al despegue, mediante las estimaciones del
tema anterior.
Seleccin de los parmetros geomtricos del ala. Se seleccionarn en funcin del Mach de vuelo,
el Mcr y la prdida en el ala.
Posicin longitudinal y vertical del ala. La posicin longitudinal depender del c.d.g. ya que el
centro de presiones persigue a ste. Para configuracin de motores en cola estar ms retrasada que
para motores bajo las alas. Una vez posicionada el ala respecto al resto del avin, se medirn todas
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las distancias a partir del borde de ataque de la CMA y en fracciones de sta. En cuanto a la
posicin vertical, depender de la misin de la aeronave (transporte de pasajeros, ala baja;
transporte de mercancas, ala alta por volumen difano de cabina).

10.3 Dimensionado inicial de las superficies de cola:


Coeficiente de volumen de la cola horizontal. Consiste en comparar el momento que es capaz de
generar el resto del avin con el que genera esta superficie:
l h 12 Vh2 C Lh S h
Mh
S hlh

2
1
M avion cos 1 4 2 V C L SW CMA SW CMA
lh se conoce en funcin de lf, por lo que con el coeficiente de volumen de los semejantes se calcula
Sh. Se vuelve a comparar con semejantes el coeficiente Sh/SW y si es demasiado grande, se aumenta
lh aumentando lf (cono de cola).
Coeficiente de volumen de la cola vertical. Mediante un razonamiento similar al anterior, el
S V lV
coeficiente de volumen ser
, donde lV es el brazo que permite dar momentos alrededor del
SW b
eje y (distancia segn el eje x de CMA al centro de presiones del estabilizador vertical). Se
proceder de manera anloga.
Dimensionado. Para los timones, se ocupar la envergadura disponible y la fraccin de cuerda
ocupada por ste proporcionar la efectividad, , del mismo. Existen aviones en los que el
estabilizador completo es el timn. Relacin t/c de los perfiles similar o menor al del ala.
Divergencia de la resistencia comienza ms tarde que en el ala. El estabilizador vertical ser
simtrico (no se necesitan fuerzas laterales en vuelo estacionario). El estabilizador horizontal no
suele llevar flecha, mientras que en el vertical se suele poner en aviones con cola en T para
aumentar lh. El alargamiento se toma de aviones semejantes, suele ser del orden de la mitad para
superficies horizontales y un cuarto para verticales (si se analiza solamente el semiala, el
alargamiento ser la mitad que si se analiza un ala completa simtrica de la anterior). Los
estabilizadores apenas tienen estrechamiento.

10.4 Disposicin del tren de aterrizaje:


Determinacin del nmero de patas, se calcular en funcin del peso. Habr que imponer va
(distancia entre patas del tren principal) y batalla (distancia del tren de morro a la lnea del tren
principal) fijndose en aviones semejantes. La altura deber ser tal que no toque ninguna otra parte
del avin en el suelo, en cualquier operacin (est relacionada con la longitud del fuselaje).
Posicin del tren principal. En el lugar donde haya espacio en el ala (normalmente por delante de
los dispositivos hipersustentadores), detrs de c.d.g. pero no exageradamente para poder rotar el
avin en despegue.
Posicin del tren auxiliar. Una vez posicionado el tren principal, se utiliza la batalla para colocar el
auxiliar. Deber estar delante de la zona de bodegas, pero no tan adelantado como para hacerlo muy
alto.

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11 DIAGRAMA DE PESOS-ALCANCES
11.1 Introduccin:
Dependencia con los parmetros bsicos de diseo del avin de los diagramas de carga de pagoradio de accin del mismo.

11.2 Diagramas de pesos-alcances:


Distintos diagramas para un mismo avin en funcin del vuelo de crucero. Aqu se tiene en cuenta
que el alcance es funcin de la velocidad de crucero, por lo que el diagrama se ver modificado al
modificarse sta. El diagrama para el cual se conseguirn mayores alcances ser el que se base en
un crucero a velocidad de mximo alcance, por lo que el resto de diagramas se encontrarn
limitados por ste. A velocidades inferiores de vuelo no se encuentran ventajas de ningn tipo
(mxima autonoma, rgimen no explotable), ya que se tarda ms en realizar el vuelo y se
disminuye el alcance, por lo que no se tendrn en cuenta estas velocidades, pero a velocidad algo
superior se encuentran el rgimen econmico, velocidad a la cual se gastar ms combustible para
recorrer la misma distancia pero se disminuir el tiempo de vuelo, aumentando por tanto el nmero
de vuelos que podr realizar la aeronave, y aumentando tambin los ingresos. Por ltimo, otra
velocidad a considerar ser la mxima velocidad de crucero, para la que se obtiene un menor
alcance pero se minimiza el tiempo de vuelo.
Descripcin de un diagrama de pesos-alcances de un avin.
MLW
MTOW LIMIT

MTOW
LIMIT

MFW
LIMIT

TF

MLW

LW

FW

ZFW

RF

MZFW

TOW

MPL

OEW

Figura 11.2.1: Diagrama de pesos-alcances


Limitaciones por peso de despegue, aterrizaje, capacidad de combustible, etc. Debido a que existen
limitaciones a los pesos, no se podrn superar las zonas tramadas. La primera zona, aunque
inaccesible inicialmente, establece la imposibilidad de aterrizar con un peso superior al MLW, ya
que en condiciones normales no se puede superar la lnea de TOW, la nica manera de infligir dicha
condicin ser realizar un aterrizaje imprevisto, por ejemplo producido por un fallo de motor
despus de la velocidad de decisin (procedimiento: despegar, DESHACERSE DEL
COMBUSTIBLE, aterrizar con LW permitido). La segunda zona es la limitacin de la aeronave
(por motivos estructurales y de actuaciones en despegue y subida) en su peso mximo al despegue,
existir un peso permitido mayor para actuaciones en pista (limitaciones exclusivamente
estructurales y de maniobra en pista, se contabiliza el combustible utilizado antes de despegar) pero
es muy parecido a ste. Por ltimo, la limitacin tercera se deber al mximo peso de combustible
que puede albergar el avin (limitaciones de capacidad).

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11.3 Diagramas de carga de pago-radio de accin:


Diagrama carga de pago-radio de accin a partir del de pesos-alcances. Si del anterior diagrama se
selecciona la curva de PL y se muestra sola en funcin del alcance, a este diagrama se denominar
diagrama carga de pago-radio de accin:
MPL

R
RB RC R
D

RA

Figura 11.3.1: Diagrama carga de pago-radio de accin


RA: mximo alcance al que se puede llegar con MPL.
Wi=MTOW, Wf=OEW+MPL+RF.
RB: mximo alcance al que se puede llegar con MTOW.
Wi=MTOW, Wf=OEW+PL+RF=MTOW-MFW+RF.
RC: mximo alcance sin gastar reservas.
Wi=OEW+MFW, Wf=OEW+RF.
RD: mximo alcance al que se puede llegar con MFW.
Wi=OEW+MFW, Wf=OEW.
Lo habitual es suponer RF LW (Wf).
Zona de inters comercial. Productividad. Utilizacin real. Los ingresos de las compaas
aumentan si aumenta la carga de pago y aumenta el radio de accin, por lo que los puntos de
rentabilidad constante estar sobre la curva PLR=cte. Al aumentar dicha constante, aumentar la
rentabilidad. Por lo que, maximizando esta relacin, se obtendr el punto de mxima productividad.
Al suponer el diagrama como tramos rectos, y utilizar dicha relacin entre PL-R y maximizando la
productividad, sta se dar en el punto medio del tringulo formado al prolongar el segundo tramo
del diagrama hasta su corte con los ejes, por lo que, si este punto se encuentra sobre la curva PL-R,
ser el mximo de explotacin, mientras que si est por encima, ser el corte de la recta utilizada
con la horizontal de MPL. En caso de que estuviera por delante (no suele ocurrir), el mximo sera
el extremo opuesto del segmento.
PLR=K
MPL
MAX
RENT

2
1

PLMTOW

R
RA

RB RC R
D

Figura 11.3.1: Diagrama carga de pago-radio de accin, zonas de inters comercial


Las zonas de explotacin habituales (al no poder obtener siempre dicha combinacin de PL-R, an
fijando una ruta especfica, por ser la carga de pago fuertemente variable) son 1, donde se optimiza
al mximo PLR, y 2, donde los vuelos son ms cortos pero con MPL (se usan para rellenar horas en
rutas muy densas y aumentar las horas de vuelo del avin, ya que el D.O.C. depende del tiempo de
vuelo y para hacer rentable la aeronave se necesitan de 3000-4000 h de vuelo al ao).
Determinacin del parmetro de alcance a partir del diagrama. Hallando la pendiente de la curva
del segundo tramo:

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MTOW

R K ln

OEW PL RF

RF LW LW

OEW PL
1

PL 1 MTOWe R

OEW PL
1

dPL
1
ZFW

MTOWe R K

dR
K
K

valor
medio

OEW

K R A RB

Por lo que, mediante aviones semejantes, se podr calcular K de nuestro avin con sus diagramas.
La forma real de hacerlo ser integrando el alcance especfico. Con el diagrama se tiene la ventaja
de haber realizado esas integrales, y mediante pesos conocidos se calcular K.
El mtodo exacto para el clculo se deducir de las siguientes expresiones:
1 MTOW
R A RB
Ri K ln

, i MPL, PLMTOW K
OEW PLi
ln ZFi

OEW MPL

MTOW

RB
R A RB

OEW PLMTOW

MTOW

RA
R A RB

Modificaciones por reformas y evolucin de los aviones. Los principales parmetros que afectan al
diagrama son la variacin de MZFW (aumenta MPL a distancias cortas), la variacin de MTOW
(aumenta R a PL cte, pero no tanto como cabra esperar, ya que esto aumenta a su vez OEW; otra
posibilidad es la variacin de la altura al despegue, por lo que al aumentar sta deber disminuirse
el MTOW por imposicin de la distancia de despegue, y para lo cual no variar OEW) y aumento
de la capacidad de combustible, aumento MFW (aumentar el mximo alcance).
MZFW
MTOW

MFW

Figura 11.3.2: Dependencia del diagrama PL-R


Comparacin de diagramas de distintos aviones. Son semejantes de unos aviones a otros, con la
salvedad que a mayores capacidades van incluyendo los diagramas de aviones de menor capacidad.

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PL

PLMTOW

12 DISEO DE ALAS PARA RGIMEN SUBSNICO


12.1 Introduccin:
El diseo del ala est relacionado con cuatro aspectos del proyecto: actuaciones, cualidades de
vuelo, diseo estructural y configuracin general del avin.
Como los aviones vuelan en condiciones diferentes, segn categoras y tramos de vuelo, se dedica
al diseo del ala tres lecciones.
Las actuaciones del avin dependen de la carga alar y de la eficiencia aerodinmica del ala.
Relacionadas con stas aparece la influencia de la eficiencia y la polar del avin (ala), a travs de
parmetros geomtricos como el alargamiento. La seleccin adecuada de la forma en planta y
perfiles minimizan la resistencia.
Tres aspectos a considerar: rfagas (comportamiento del avin en el seno de una atmsfera
turbulenta, importante para diseo de estructura); bataneo (slo en subsnico alto, es un problema
de vibraciones del avin y ha de ser mantenido entre unos mrgenes); entrada en prdida (tendencia
estable a picar, exige previsin, ensayos). En cuanto al diseo estructural, habr que resolver la
distribucin y transmisin de cargas concentradas, minimizar flameo, impedir inversin de mandos,
y otros problemas aeroelsticos (supersnico).

12.2 Comportamiento frente a rfagas:


Rfaga instantnea equivalente. Existe un incremento de ngulo de ataque sbito que aumenta la
VU a
sustentacin y deriva en un incremento del factor de carga: n
. El modelo de rfaga
2 W SW
instantnea equivalente aade un factor de atenuacin Kg constante para afinar este clculo.
Inters de la carga alar alta. Al aumentar la carga alar disminuye el efecto de la rfaga, por lo que
si es baja, podr constituir este factor de carga un caso crtico de aplicacin a la estructura, mientras
que si es alta, el factor de carga crtico ser el de cada elemento.

12.3 Entrada en prdida de perfiles y alas:


Entrada en prdida: se considera que un ala ha entrado en prdida cuando ha entrado una regin de
perfiles de la misma del orden de la CMA. Las normas imponen un comportamiento seguro (a
picar) y la necesidad de dispositivos de aviso de proximidad de la entrada en prdida. Debe
definirse en toda la envolvente de maniobra (vuelo en crucero, con flaps, tren arriba y abajo, motor
inoperativo, etc.) y ha de impedirse que entre en prdida de modo inadvertido. CM<0, en prdida
para garantizar picado. En la maniobra de recuperacin, balance y resbalamiento no pueden pasar
de 20.
La entrada en prdida es difcil de predecir y estudiar (variacin de caractersticas con ajustes,
limitada validez de ensayos en tnel); durante el proyecto hay que hacer ensayos en vuelo (se
pueden instalar sistemas artificiales de aviso como luces y sonidos, aunque el comportamiento ms
comn es la oscilacin en balance y guiada, por lo que habr que procurar que no se produzcan
vibraciones peligrosas en balance; y aumento de fuerza o vibraciones en palanca). La cola
horizontal es la que propicia el picado. La velocidad de entrada en prdida viene determinada por la
carga alar y el coeficiente de sustentacin mximo VS

2 W SW
. El lugar donde se inicia y como
C L max

progresa depende de la forma en planta, el tipo de perfil y la torsin. Hay que garantizar siempre la
controlabilidad.
Distribucin de presiones en perfiles y su comportamiento en prdida.
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A
Cl

C
D

Figura 12.3.1: Perfil grueso (t/c>18%), entrada en prdida suave


Este tipo de entrada en prdida es controlable, ya que la prdida aparece poco a poco. Su
utilizacin se centra en subsnico bajo.
C

A
Cl

B
D
C

Figura 12.3.2: Perfil espesor medio (12%>t/c>9%), entrada en prdida brusca


Entrada en prdida muy brusca (sbita). Se forma una burbuja de recirculacin en la parte
posterior del perfil, la cual viaja al borde de ataque, explota y entra en prdida de manera sbita. Se
utiliza en subsnico alto.
A
Cl
C

B
A

Figura 12.3.3: Perfil delgado (t/c<6%), entrada en prdida sbita con burbuja
Se forma una burbuja de recirculacin cerca del borde de ataque, al aumentar el ngulo de ataque,
se desplaza hacia el borde de salida para explotar y producir la entrada en prdida. Segn aumenta
la burbuja, aparecen variaciones de presin, inestabilidades, y cambios de momentos que da una
nocin al piloto del estado en que se encuentra la prdida. Perfiles para supersnico.

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Cl

Perfil de
prdida

Figura 12.3.4: Distribucin de sustentacin de perfiles a lo largo de la envergadura


En alas hay que evitar que aparezca por las puntas (es la zona de alerones y donde mayor
desequilibrio en balance produce).
Si la entrada en prdida es por el encastre se produce una estela muy ancha e intensa, perniciosa
para las superficies de cola.
La mejor entrada en prdida es por el centro de la semienvergadura.
Influencia de la planta propulsora.

12.4 Comportamiento de las alas en subsnico alto:


Formacin de ondas de choque en el extrads tras aparecer condiciones crticas. Aumento de la
resistencia y disminucin de la sustentacin. Tienen gran influencia el tipo de perfil y la forma en
planta del ala (flecha, estrechamiento, etc.), influyendo a su vez en los Mcr (presin crtica), MDD
(divergencia de resistencia, diferentes definiciones) y MLD (divergencia de la sustentacin, ondas de
choque en intrads).
=cte

MDL

CL

CD
M
Mcr MDD

Figura 12.4.1: Diagrama de coeficientes en funcin de M


Perfiles avanzados para evitar el brusco empeoramiento de L/D. Los perfiles supercrticos
incrementan unas 5 centsimas el Mach de divergencia de la resistencia.
M>Mcr

Cp(-)

Cpcr

M>1

Figura 12.4.2: Perfil convencional con cp plana

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Crea zona supersnica muy alta, onda de choque muy intensa, entra en zona de divergencia de la
resistencia rpidamente (Mcr bajo), tendencia a picar indeseable. Para solucionar este
comportamiento se aumenta la zona de cp plana hacia el borde de ataque (aumenta MDD).
Cp(-)

Cpcr

Incompresible

M>1

Figura 12.4.3: Perfil convencional con cp picuda


Existe un pico de succin en borde de ataque muy fuerte, el cual crea zonas supersnicas pero con
M menor que el perfil anterior. Onda de choque dbil, Mcr y MDD mayores que el perfil anterior.
Cp(-)

Cpcr

M>1

Figura 12.4.4: Perfil supercrtico (extrads plano)


Se caracteriza por un extrads plano (la corriente se acelera en las proximidades del borde de
ataque), la zona supersnica es extensa pero con M bajo (muy cercano a 1), la onda de choque es
muy dbil, el centro de presiones est retrasado y produce tendencia a picar.
Otra caracterstica es la carga retrasada (gran curvatura en borde de salida del intrads), la cual
genera un incremento en la sustentacin al final del perfil, aumenta MDD y se alarga el margen de
funcionamiento del perfil. El rebaje final del perfil disminuye (difcil instalar flaps y alerones).
Bataneo: problema que aparece en aviones que vuelan en subsnico alto, al superar el Mcr aparecen
ondas de choque intensa en extrads que engordan la capa lmite y aumenta por tanto la resistencia.
Todo esto produce una fluctuacin en las presiones, interaccin entre CL y la onda, y vibraciones
(fenmeno de bataneo). Habr que limitar las vibraciones o la zona operativa. Es de gran
importancia la forma del perfil en el comportamiento del avin en bataneo.

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CL

Lmite de bataneo
Max W/S a max
h de vuelo

n=1.3

Pull-up maneuver
(CL a V cte + rfaga)

Mximo CL til

Punto de diseo

Divergencia de
sustentacin

n=1

Overshoot speed
(V a CL cte)

BAJA
RESISTENCIA
Min W/S a min
h de vuelo
(Vmx operativa)

Crucero de
largo alcance

Crucero de alta
velocidad

Figura 12.4.5: Diagrama CL-M con limitaciones por bataneo y M de divergencia


Dos maniobras que pueden producir bataneo son:
Overshoot in speed: consiste en un incremento de la velocidad a CL constante, maniobra para la
que hay que comprobar en vuelo que el avin es estable hasta VD.
Pull-up maneuver (maniobra de giro o tirn a M=cte): maniobra de giro, la cual aumenta el
factor de carga, pudiendo empeorar al aadir el efecto de una rfaga.
Los criterios para limitar el bataneo son: hasta factor de carga n=1.3 no han de notarse vibraciones
por bataneo, bataneo ligero a n=1.6 o rfagas verticales de 12.5 m/s con torbellinos de 33 cm de
longitud de onda (mximo en operaciones civiles).
En cuanto al perfil debe ser capaz de sustentar sin separacin de la capa lmite hasta 1.3Cldiseo.
En bataneo severo no se podr incrementar CL ni M.
Efecto de la flecha en las caractersticas aerodinmicas del ala. Regiones del ala. El ngulo de
flecha se utiliza para alejar los efectos de compresibilidad de la condicin de vuelo, ya que la
corriente queda afectada por el coeficiente cos 1 4 . La flecha tambin afecta al espesor relativo y
efectivo (aumentan como la inversa del factor). El Cl de los perfiles queda afectado, siendo del
2
orden de C l C l 0 cos 1 4 (esto se traduce en una disminucin de CL, lo que afecta a su vez a la
potencia, aumentndola), estropeando el CLmax del ala (no afecta al crucero). Mcr aumenta como la
inversa para envergadura infinita (para envergadura finita, la corriente se modifica por la raz de la
inversa). Existirn efectos 3D en punta y raz que influirn negativamente en la resistencia.
Empeora la entrada en prdida acercndola a la punta del ala. Los efectos ms importantes de la
flecha son que los dispositivos sustentadores retrasan la carga aumentando el momento a picar, y
existe barrido de la capa lmite. El peso estructural del ala es mayor. Todas las desventajas obligan a
ser muy precisos en cuanto a la flecha ya que no deber aadirse ni un grado ms del necesario.
Barrido de la capa lmite. Por efecto de la flecha, existe una porcin de corriente que se desplaza
en sentido del ala ( V sin 1 4 ), la cual arrastra la corriente del encastre hacia la punta, engrosando
la capa lmite y agudizando la posibilidad de entrada en prdida por la punta.
Entrada en prdida: torsin (negativa, aleja la prdida de la punta), cambios de perfil segn la
envergadura (mayor curvatura en punta por mejora de la entrada en prdida); modificaciones del
borde de ataque; generadores de torbellinos (para evitar el barrido de la capa lmite, se comunica
energa a sta o se colocan discontinuidades que a partir del S producen torbellinos que estabilizan
la corriente); barreras en el extrads (nervaduras, barrera fsica a la acumulacin de capa lmite
hacia la punta). Gran parte de estos estudios no se pueden abordar hasta el diseo detallado.

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13 SELECCIN DE PARMETROS GEOMTRICOS DEL ALA


13.1 Introduccin:
Parmetros geomtricos: SW, b, forma en planta, A, , t/c, perfil, , , , CMG, CMA, etc.
Hay parmetros en los que resulta difcil dar un valor inicial significativo (diedro, condiciona el
comportamiento lateral direccional, y para estudiar su influencia se realizan ensayos en tnel).
Otros estn muy ligados entre s (, t/c y perfil).
La superficie alar est determinada. Quedan forma en planta, A, , t/c, perfil, y .

13.2 Forma en planta:


Rectangular (con estrechamiento y mixta). La ley de estrechamiento define dnde entra en prdida
el ala. El estrechamiento disminuye el momento flector en el encastre.
Modificaciones del borde de salida para alojar los flaps y tren.
Empleo de carenados en las puntas y en la unin ala-fuselaje.

13.3 Alargamiento:
Al aumentar el alargamiento aumentan la eficiencia aerodinmica, el momento flector y el peso del
ala. Problemas aeroelsticos. El alargamiento estar limitado por la limitacin fsica de b (mximo
tamao de pista).
Tambin aumenta el efecto suelo y disminuye la maniobrabilidad en balance.
Solucin de compromiso conduce a los siguientes mrgenes tpicos por categoras: aviones de
transporte para rgimen subsnico alto, de 7 a 10; aviones de transporte de hlice, de 9 a 12;
avioneta bimotor, de de 7 a 9; avioneta monomotor, de 5.5 a 8.

13.4 Flecha, espesor y perfil:


La flecha se hace necesaria al volar en subsnico alto, pero se procura elegirla pequea (menor de
30) para evitar sus efectos adversos. Empleo de perfiles con espesores medios relativos usuales de
0.09 a 0.10, es decir, reducidos pese a ser supercrticos. La combinacin de flecha y espesor tiene
gran influencia en el Mcr y sobre la capacidad de combustible (en subsnico alto no interesan
perfiles gruesos por problemas aerodinmicos, lo que obligar a instalar un tanque central bajo el
fuselaje y en el estabilizador si no queda ms remedio)
En ausencia de problemas de compresibilidad, se usan perfiles NACA o NASA modificado.
Espesores entre 0.12 y 0.16 o, si el perfil tiene flap, entre 0.14 y 0.20, y para mejorar estos
coeficientes cerca de las puntas se pueden usar perfiles con mayor curvatura.
Distribucin de espesores a lo largo de la envergadura variable decreciendo hacia la punta del ala
pero la forma concreta depende de la optimizacin de los parmetros geomtricos.

13.5 Estrechamiento
Se fija atendiendo a la zona de inicio de prdida, aprovechamiento estructural y L/D.

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Cl

Figura 13.5.1: Distribucin de Cl a lo largo de la envergadura funcin de estrechamiento


Los valores extremos de estrechamiento son 0 (ala delta, prdida en punta) y 1 (ala rectangular,
prdida en la raz). A medida que aumenta se desplaza la prdida de la raz hacia el encastre.
Valores tpicos entre 0.4 y 0.6 para alas sin flecha y entre 0.2 y 0.4 para alas con flecha.

13.6 Torsin
La torsin se utiliza, principalmente en alas con flecha para alejar el comienzo de la entrada en
prdida de la punta del ala, ya que en ocasiones el estrechamiento es insuficiente para alejar la
prdida. La ley de torsin suele ser lineal negativa.

Mnima
resistencia
inducida

No
necesario
torsin
Necesario
torsin
Lmite
inferior

Figura 13.6.2: Relacin estrechamiento-flecha-torsin


Por ello se usan valores negativos pero teniendo en cuenta que torsiones grandes (6) pueden dar
lugar a incrementos de la resistencia inducida inaceptables.

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14 DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES Y SUPERFICIES DE MANDO EN


EL ALA
14.1 Consideraciones generales:
En las dos lecciones anteriores se han fijado los parmetros del ala, atendiendo a las condiciones
de crucero; sin embargo el avin vuela tambin en otras condiciones.
Sustentacin y resistencia en despegue, subida, aproximacin y aterrizaje. Necesidad de
dispositivos hipersustentadores. En despegue, a altura, carga alar y potencia-peso al despegue
fijadas, la distancia de despegue es inversamente proporcional al coeficiente de sustentacin
mximo a despegue, por lo que ste deber ser lo suficientemente grande para que la distancia de
despegue sea pequea y sustente. Adems, se buscar un CD pequeo para poder acelerar el avin
antes de que se vaya al aire y capacidad suficiente de Cm para poder rotar el avin. En aterrizaje,
bajo las mismas hiptesis, ocurre lo mismo, existe una dependencia del mismo orden entre CLmaxL y
SL, pero en este caso buscaremos una sustentacin alta para reducir la distancia de aterrizaje con una
muy alta resistencia para decelerar rpidamente el avin mientras que para Cm se exige un control
suficiente. En un ala diseada para crucero, los valores de CL no sern suficientes, por lo que existe
una necesidad de aadir dispositivos hipersustentadores para disminuir la velocidad de prdida
(mejorar el coeficiente de sustentacin mximo en condiciones de baja velocidad sin perturbar el
crucero).
Forma de aumentar la sustentacin: dispositivos activos (comunicando energa al fluido; VSTOL)
y pasivos (clasificacin por principio fsico que rige el aumento de la sustentacin: aumento de la
cuerda, curvatura o control de la capa lmite; tpicos en aviones de transporte).
Necesidad de mando en balance.
Alerones

Spoiler 2 al 5
Flaps
Spoiler 1

Figura 14.1.1: Disposicin de mandos y dispositivos hipersustentadores

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bs1/2
bs2/2
ys1

1/4i

cs1

cr
yai
yfi
cfi

ct

bsp2/2
bae/2

cai

bsp1/2

1/4e

bfi/2

bai/2

bfe/2
b/2
bmax/2

Figura 14.1.2: Nomenclatura de dispositivos en el ala

14.2 Dispositivos hipersustentadores:


Efecto de los dispositivos hipersustentadores de borde de ataque (muy complicado y delicado
colocarlos debido a que el borde de ataque est diseado para actuaciones en crucero, solo se
utilizan en casos de necesidad) y salida en la sustentacin de un perfil. Estos efectos pueden ser un
aumento de la pendiente de la curva de sustentacin, retraso del ngulo de prdida (prdida a
mayores ngulos de ataque), aumento de la sustentacin bsica (independiente de , equivalente a
desplazar verticalmente la curva), o una combinacin de ellos.
Cl

Relacin
original

Figura 14.2.1: Relacin CL- y los efectos de dispositivos


Tipos de flaps de borde de salida:
Flap simple: el borde de salida del perfil puede pivotar alrededor de una charnela. Aumenta la
curvatura, por lo que se desplaza la curva de sustentacin hacia arriba (ngulo de ataque en
prdida menor).
Flap ranurado: comunicacin de extrads e intrads, aumento de curvatura por deflexin y
control de la capa lmite (comunicacin de energa a la corriente, prolongacin del mbito de
la deflexin mxima a alcanzar). Desplazamiento vertical de la curva sin empeorar tanto la
prdida.
Flap Fowler: fraccin de cuerda mayor que el flap simple, por lo que se aumentar la cuerda, se
utilizar ranura y se beneficiar de los tres fenmenos aumentando ms la sustentacin. El
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aumento de cuerda implica aumento de pendiente, y el aumento de curvatura desplazamiento


vertical, aunque se adelante la prdida, lo cual arregla la ranura (retrasa el ngulo de ataque de
prdida).
Flap doble y triple ranurado: es anlogo al flap Fowler pero aumentando mucho ms la cuerda y
extendiendo uno a partir del anterior. Aumenta el peso del ala y su complejidad, por lo que se
utilizan solo en caso de necesidad.
Flap de intrads: se deflecta parte del intrads, dando un mal comportamiento aerodinmico.
Hoy en da no se utiliza.
Tipos de dispositivos de borde de ataque:
Slot: es una ranura de comunicacin intrads-extrads. Controla la capa lmite pero no se utiliza
porque el sellado en crucero no suele funcionar bien (efecto local a grande). Retrasa la
prdida, aumentando el ngulo de prdida.
Flap de borde de ataque: constructivamente se suelen usar otras variantes de esta idea, aumenta
la curvatura. Tampoco se usa. Desplaza la curva hacia abajo, aumentando el ngulo de
prdida.
Slat: en vuelo de crucero recogido en el borde de ataque, al utilizarlo se extiende y desplaza
(similar a Fowler). Para aviones de transporte grandes. Utiliza los tres fenmenos. Aumenta la
curvatura, pero desplaza la curva hacia abajo, aunque aumenta el ngulo de prdida.
Flap Kruger: recogido en el intrads en crucero, y luego se despliega hacia delante. Variante
Vented, aparece ranura como slat. La diferencia entre ste y el slat es que el borde de ataque
es el mismo en crucero y en vuelo a baja velocidad para el slat y para el Kruger son distintos
en ambas condiciones (aunque el incremento de sustentacin es similar en ambos).
Drop-Nose: variante del flap de borde de ataque.
Factores a considerar: sustentacin necesaria (eficiencia frente a complejidad); sustentacin del
avin, no del ala (sustentacin y momento de picado); aumento de la resistencia. Se usar
exclusivamente dispositivos de borde de salida si se consigue suficiente sustentacin. En principio
se llenar el borde de salida, y en funcin del incremento conseguido se estudiar la utilizacin de
sistemas adicionales (cuanto mayor alcance, con lo que se aumentar la carga alar, mayor cantidad
de dispositivos). Un criterio a usar para evaluar la necesidad de flaps en borde de ataque es si se
superan 5500 N/m2 en carga alar modificada por la flecha (WTO/SW)/cos. Aviones muy pesados
pueden utilizar alerones como flap simple.
Dimensionado de flaps de borde de salida: por analoga con aviones semejantes; con mtodos
rpidos que tienen en cuenta la deflexin, cuerda, envergadura, etc. Con el CLmax en el punto de
diseo se evaluar el incremento necesario para conseguir el CLmaxTO y CLmaxL (indica el tipo y la
cantidad de dispositivos a poner). Con el perfil, se tendr la curva Cl- y su Clmax. Con la
distribucin de sustentacin a lo largo de la envergadura se tendr el CLmax del ala, el cual se
corregir con cos. Para aumentar la efectividad del dispositivo ha de aumentarse su complejidad
(flap simple no vlido para aviones grandes, mientras que el doblemente ranurado proporciona
grandes incrementos en CL con pequeos incrementos en CD). Habr que corregir el efecto de
influencia por el parmetro Sf/SW (rea de flap frente a superficie alar). Utilizando la teora
linealizada de perfiles en rgimen incompresible: C l C l f , donde f es el ngulo que se
deflecta el flap, Cl es la pendiente de la curva de sustentacin del perfil, es la efectividad del flap
(funcin no lineal de la fraccin de cuerda que utiliza el flap cf/c), es la correccin por efectos no
lineales (funcin del tipo de dispositivo y de la deflexin del flap). Esta teora se aplica al flap
simple (anlogo para alerones), mientras que para otros dispositivos se harn correcciones a este
modelo. Si existen varios dispositivos, se obtendr el incremento con un mtodo ponderado entre
tamao de dispositivo y del ala. Hasta ahora no se ha tenido en cuenta la extensin de la cuerda, por
c
lo que se corregir la expresin con un factor: C l C l f 1 c . Para el clculo del
incremento total de sustentacin sobre el avin se utilizar la siguiente expresin:

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C L 0.92C l

Sf
SW

cos 1 4 . Hay ecuaciones semejantes a stas en funcin del dispositivo

hipersustentador considerado. El incremento total ser igual a la suma de todos los efectos. Si el
3
flap no es ranurado, el orden del trmino de la flecha ser cbico, cos 1 4 , no lineal. Los efectos
tridimensionales empeorarn este incremento en un factor de 0.85 para borde de ataque y en un
factor de 0.67 para borde de salida. stos mtodos tienen bastante error, por lo que mejora la
estimacin aerodinmica mediante teora de lnea sustentadora (distribucin de circulacin y
sustentacin, segundo paso tras dimensionado inicial).

14.3 Superficies de mando:


Alerones: mando de balance. Alerones exteriores e interiores (inversin del mando; alern interior
tras motor). Cuando la flecha del ala es elevada, alerones poco efectivos por flujo paralelo a
charnela. Dimensionado teniendo en cuenta la prioridad de los flaps. El mando de balance se
consigue con alerones de alta y baja velocidad (los primeros son los interiores, y los segundos los
Sa ya
exteriores). El parmetro que mide la capacidad de mando es la potencia de alern: PA
,
SW b 2
donde se utiliza el rea del alern y la distancia al plano de simetra de su centro de reas,
comparado con el rea total del ala situada en la punta. Todas las consideraciones y propiedades
aplicables a flaps simples, lo son a alerones.
Spoilers: uso doble, como mando de balance en vuelo (exteriores) y para destruir la sustentacin
tras el aterrizaje. En vuelo se usan para control de balance a alta velocidad (se usan los exteriores
porque perturban menos la cola), para ayudar a aumentar el ritmo de descenso del avin (exteriores)
y para hacer frente a la presencia de rfagas en vuelo (amortiguar el balance de la rfaga,
exteriores). En tierra se usan los interiores, aunque se pueden usar todos, como aerofreno,
inmediatamente despus del touch-down para pegar el avin al suelo (destructores de sustentacin).
Para su diseo se utilizan los aviones semejantes, dimensionndose con el parmetro de potencia de
spoilers (similar al parmetro de potencia de alerones).

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15 DISTRIBUCIN DE PESOS Y CENTRADO


15.1 Introduccin:
Relacin de la posicin del c.d.g. del avin con el tamao de las superficies estabilizadoras. El
centrado influye en la posicin del estabilizador horizontal y su dimensionado (su posicin puede
ser causante del sobredimensionado o la minimizacin de superficies estabilizadoras).
Lmites a la posicin del c.d.g. impuestos por el tren de aterrizaje, las fuerzas en palanca, etc. El
tren condiciona la interaccin pavimento-avin (no degradar pavimento ni avin, solo ste debe
tocar el suelo), estabiliza y controla el avin en rodadura, despegue y aterrizaje, proporciona la
capacidad de pivote. Hay que pensar donde colocar el tren despus de que deje de ser til y procurar
que no vuelque el avin.
Lmites anteriores (exceso de carga del tren delantero) y posteriores (inestabilidad), y margen de
variacin del c.d.g. para distintos tipos de aviones (20% para aviones turbofan, algo ms para
turbohlices y slo 5 a 10% para aviones pequeos). El centrado es un proceso iterativo, ya que
para calcularlo se necesita OEW, y a su vez, para determinar ste se necesita el centrado. El
concepto de familia tambin limita el centrado, ya que ste obliga a disear un gran nmero de
aviones distintos con el menor nmero posible de cambios (cambios de tipo fuselaje aadido
mediante secciones, elementos sobredimensionados por concepto de familia). En el centrado hay
que tener en cuenta las caractersticas de la familia (elemento nuevo cambia la configuracin, ste el
c.d.g. y puede existir problema de control longitudinal). En aviones semejantes habr que calcular la
posicin de c.d.g. a OEW, los mrgenes de movimiento del mismo, CMA y su posicin (coordenada
longitudinal, en el plano de simetra y elevacin). Un primer sistema de referencia tiene origen en el
morro, el cual no proporciona mucha informacin si no se conoce a fondo el avin (una solucin es
adimensionalizar la posicin). La coordenada longitudinal est relacionada con el problema
longitudinal de la posicin relativa entre c.d.g. y el punto de aplicacin de L, en el ala CMA
(interesa por tanto la posicin de CMA, ya que el punto de aplicacin de la sustentacin se haya a
CMA del borde de ataque de CMA). La posicin del c.d.g. se medir a partir del borde de ataque
de CMA y en porcentaje del mismo (posicin de L ser 25%CMA). Este sistema es el usado por el
fabricante, mientras que por las operadoras, miden ndices de momentos (sistema de manejo de
unidades fcil de utilizar). Existirn centrados distintos para distintas condiciones de carga (pesos
variables de FW y PL, situaciones crticas). Habr, por ltimo, que centrar el avin en funcin de
los datos de que se dispone.

15.2 Flexibilidad y restricciones en la posicin de la carga de pago:


Diagrama de peso-posicin del c.d.g. denominado de lbulos, de las patatas y de centrado.
Representa los movimientos que van a aparecer por PL y FW (posicin de lbulos y lneas). Se
imponen unos mrgenes a la posicin adelantada y retrasada mximas para no afectar a las
actuaciones del avin. Los lbulos y su inclinacin determinan el centrado (el tipo de lbulos se
debe a caractersticas de centrado).

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Combustible

Combustible

Pasaje

Carga

MTOW

MTOW

MZFW

MZFW

OEW

OEW

X cg CMA

Pasaje

c.d.g. prximo a lf

X cg CMA

c.d.g. prximo a cola

Figura 15.2.1: Diagrama peso-posicin c.d.g.


Disposicin de los pasajeros. Regla de la ventana. Representacin en el diagrama W-Xc.d.g. e
influencia de la situacin del grupo motopropulsor. Estiba de la carga. El movimiento de c.d.g. se
debe a tres influencias: peso de los pasajeros, peso de bodegas y peso del combustible; los lmites se
deben a la limitacin del comportamiento del avin. La lnea de pesos de referencia ser W=OEW y
el punto de arranque ser la posicin de c.d.g. a este peso (punto A). La regla de la ventana indica
que los usuarios prefieren la ventanilla, luego el pasillo y por ltimo lo que quede (se utiliza esta
suposicin para dictar un orden homogneo, aunque ser necesaria la distribucin en planta de los
pasajeros). Al llenar los asientos de la cabina contiguos a la ventanilla se pasar por los puntos B1 y
B2 (dependientes del orden de llenado, de atrs hacia adelante o a la inversa, por lo que cualquier
punto situado en el interior ser accesible) para llegar al C. Al llenar los pasillos se produce un
lbulo similar o mayor al primero a partir de C (ya que el nmero de asientos por fila para
ventanilla ser 2 y el de asientos en pasillo ser 2 veces el nmero de pasillos), y por ltimo un
lbulo ms al llenar el resto de asientos libres:
E

B2

B1
A

OEW

OEW

OEW

Figura 15.2.2: Proceso de llenado por regla de la ventana


La posicin y el nmero de los motores influyen en la posicin de los lbulos, ya que esto
modifica la posicin del ala y del c.d.g. (bimotor bajo ala, xg a OEW adelantado, al llenarse se
retrasar; cuatrimotor bajo ala, xg a OEW cercano a la mitad del avin, al llenar no experimenta
desplazamiento; motores en cola, xg a OEW retrasado, al llenar se adelanta). El propsito del
grfico es situar las limitaciones a los casos de llenado, debido a que al colocar el pasaje, pueden
producirse problemas con el llenado de la carga en las bodegas (al poder llenar la bodega delantera
y luego la trasera, o al revs, y transgredir los lmites del c.d.g.), la solucin es limitar la condicin
de carga.
Efecto del combustible. El efecto de la carga y descarga de los tanques no suele sacar al avin de
los lmites de centrado (en aviones de largo alcance, a veces). La poltica de llenado y vaciado del
combustible se basa en: alivio del momento flector en el ala (combustible en las puntas contribuye
ms al alivio por lo que es el ltimo en consumirse), por lo que combustible se llenar de punta a
raz del ala.

15.3 Centrado del avin:


Contribucin de los componentes principales al peso en vaco del avin. Diferencias entre aviones
de distintas categoras. Para poder construir el diagrama habr que conocer el punto A y OEW de
forma ms detallada, para lo cual se descompone el avin en partes ms o menos pequeas segn la
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precisin (clula, grupo motopropulsor, equipos y servicios de a bordo), y en paralelo se calcular el


c.d.g. de cada parte.
Procedimientos de clculo de pesos en diseo preliminar a partir de las magnitudes conocidas.
Ejemplo del peso del ala. Para el clculo del peso se puede utilizar el factor de carga que ha de
soportar, pueden aplicarse otros mtodos como el Roskam, Cessna, etc.
Grupos de pesos asociados al ala y al fuselaje. Determinacin de la posicin longitudinal del ala.
La posicin longitudinal del ala es una ligadura caracterstica del centrado, y para calcularlo se
pueden utilizar dos mtodos; el primero impone el centro de gravedad del avin a OEW en 2025%CMA (condicin inicial) y la posicin del ala ser una incgnita con esa condicin (si la
posicin del ala no es vlida, se inicia el proceso variando la condicin inicial). En el segundo
mtodo se fija el ala por aviones semejantes, lo que proporciona c.d.g. y se ha de comprobar si est
dentro de los lmites, si no se vara la posicin del ala y se itera. Habr que considerar tambin el
requisito impuesto por el tren, el cual seguir al ala. La posicin del c.d.g. podr estar fuera de los
lmites pero habr que contemplar el caso en el manual de operaciones del avin. Las hojas de
carga-centrado se utilizan para llevar una contabilidad lo ms sencilla posible de la carga del avin,
consistir en un baco para cada avin y configuracin del mismo del cual se podrn inferir las
posiciones del c.d.g. en cada caso.

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16 SUPERFICIE HORIZONTAL DE COLA


16.1 Funciones del plano horizontal de cola:
Las funciones son: equilibrar el avin para vuelo horizontal; garantizar la estabilidad esttica
longitudinal; proporcionar un comportamiento dinmico aceptable; producir fuerzas aerodinmicas
que permitan maniobrar en el plano vertical; evitar la prdida; almacenar combustible en aviones de
largo recorrido.
Las fuerzas a ejercer por el piloto quedarn por debajo de ciertos lmites tanto en aviones pequeos
como en grandes (sensibilidad artificial).
El plano horizontal de cola no es la nica solucin posible (canard, avin sin plano horizontal); en
aviones de transporte el compromiso ptimo suele ser el diseo clsico.
En la etapa de diseo preliminar es ms difcil estudiar la cola que el ala o el fuselaje, ya que
entran en juego detalles que se conocen poco y a veces es vital el estudio dinmico que no es
abordable.

16.2 Estabilidad esttica longitudinal:


Esquema de fuerzas y momentos. Esquema de momento de cabeceo en funcin del ngulo de
ataque; recordatorio sobre el punto neutro.
LWB

lh
LH
MAC

C.D.G.

AC

Figura 16.2.1: Esquema de fuerzas y momentos


Considerando despreciables las fuerzas de resistencia en el equilibrio de momentos, y de fuerzas
verticales: M M AC W xc.d . g . x ac Lh l h .
M V S c C m C m C m AC C L x c.d . g .
1
2

V
x ac C L h h
V

C m

C m a x c.d . g . x ac a h 1

Vh

S hlh

Sc

S hlh
Sc

Donde Cm deber ser negativo para que el avin sea estable. Punto neutro es la posicin de c.d.g.
que anula este coeficiente (es equivalente al punto donde se encuentra la resultante de L para un
), y solo depender de la geometra del avin:
L
LWB

LH
x

lh-x
Punto
neutro

Figura 16.2.2: Localizacin del punto neutro

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LWB 12 V 2 SW

C
C L

; Lh 12 Vh2 S h L h 1
; Lh LWB , ya que Sh<SW, Vh<V,

Lh
C L h C L
x CMA

y h< . Del esquema anterior, xLWB l h x Lh


. Si

l h x CMA LWB

c.d.g. est por delante del punto neutro (p.n.) el avin ser estable, si est sobre p.n. ser indiferente
y si est por detrs ser inestable. El margen esttico, diferencia entre c.d.g. y p.n., se
adimensionaliza con CMA. De estas frmulas se infiere que un mayor coeficiente de volumen
aumenta la estabilidad de la aeronave.
El vuelo a alta velocidad y la interferencia de la aerodinmica externa con la planta propulsora
dificultan an ms el anlisis.
Efecto de compresibilidad en subsnico alto; picado sbito cerca del MDD.
Efectos de planta propulsora: fuerzas normales al flujo por ngulo de ataque inducido; lnea de
empuje por encima o debajo del c.d.g.; chorros en superficies de cola.

16.3 Respuesta dinmica y mando:


Amortiguamiento del modo de corto periodo (~s): suave a alta velocidad y enrgico a baja.
Amortiguamiento del modo fugoide difcil de concretar en diseo preliminar. La estabilidad
dinmica es la respuesta del avin en el tiempo tras una perturbacin. En el avin, esta respuesta es
combinacin de 2 modos de respuesta: modo de corto periodo (la velocidad se mantiene
prcticamente constante, variando y a lo largo del tiempo) y modo fugoide ( se mantiene
constante, mientras varan V y ).
Modo de corto periodo:

Inestable

Estable
t

Corto
periodo

Figura 16.3.1: Tipos de amortiguacin en corto periodo


Habr que disear el avin de modo que responda como se desea. Para que sea estable habr que
dar el tamao adecuado al estabilizador horizontal (si un avin es inestable dinmicamente en modo
de corto periodo, al piloto no le dara tiempo a responder). El ngulo oscila de forma anloga a .
Periodo corto y muy amortiguado. A baja velocidad se corre el riesgo de superar el ngulo de ataque
de prdida.
Modo fugoide:
V

V
Estable

Inestable

Fugoide

Figura 16.3.2: Tipos de amortiguacin en modo fugoide


Se busca que sea estable, pero el piloto puede reaccionar. No es vital que sea estable (el piloto
tiene tiempo de recuperar el avin). Si el modo es inestable, existe la posibilidad de entrar en
prdida o superar la divergencia de resistencia. El ngulo oscila de forma anloga a V. Es un
modo poco amortiguado y de largo periodo. La altura de vuelo variar de la misma forma que la
velocidad.

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El modo dimensionante es el de corto periodo. A alta velocidad, habr que dimensionar el


estabilizador para que no se amortige tan de golpe.
El control es fundamental a baja velocidad para tener capacidad de rotacin en despegue y
maniobra en aproximacin. El mando del avin tambin influye en el dimensionado del
estabilizador horizontal (ngulo de ataque necesario a encabritar para llegar a CLmax con flaps
desplegados).

16.4 Dimensionado del plano horizontal:


Dimensionado rpido a partir del coeficiente de volumen en aviones semejantes.
Dimensionado a partir de diversas limitaciones: margen de estabilidad esttica longitudinal;
rotacin en despegue; coeficiente de sustentacin mximo en aterrizaje; entrada en prdida de la
cola, etc.
Sh
SW

x c.d . g . CMA
Figura 16.4.1: Limitacin a c.d.g. por tamao de estabilizador
Existen dos tipos de curvas limitantes, de pendiente positiva y de pendiente negativa. Si se elige el
tamao del estabilizador, se limita la posicin de c.d.g. y si ya se ha hecho el centrado, colocndose
c.d.g., se limita inferiormente el tamao del estabilizador. Los requisitos a cumplir son: amortiguar
el modo de corto periodo a baja velocidad (curva de pendiente positiva), mantener un margen
esttico (pendiente positiva; no conviene muy alto margen, ya que se necesitarn altos momentos
para salir del equilibrio), mando en ngulo de prdida (pendiente negativa), rotacin en despegue,
modo de corto periodo excesivamente amortiguado a altas velocidades, etc. De aqu resulta una
regin vlida donde habr que escoger el rango ptimo de variacin del c.d.g.
Posicin en sentido vertical respecto el ala; limitaciones por entrada en prdida. Alargamiento:
influye en la eficiencia aerodinmica del estabilizador y en la pendiente de su curva de sustentacin.
Valores tpicos alrededor de la mitad que para el ala.
altura/CMA

A
B

rea
apantallamiento

1
C
0
D

-1
0

brazo/CMA
4

Figura 16.4.2: Relacin entre altura y brazo de momento del estabilizador respecto a ala
La altura relativa al ala, adimensionalizada con CMA, nunca deber situarse en la zona B, ya que
la estela del ala apantalla a la cola si se entra en prdida (configuracin muy inestable, al no llegar
suficiente velocidad al estabilizador para poder maniobrar), si sigue aumentando el ngulo de
ataque puede entrar en zona de post prdida, la cual es estable a baja velocidad y difcil de recuperar
al tener poca tendencia al picado (avin cae). Cualquier otra posicin es posible. Las zonas C y D
son las convencionales y la zona A es la de precaucin. Se define como estable a prdida si al

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aproximarse a sta el momento a picar es an menor que para ngulos de ataque pequeos (ala sola
C m

C m

inestable), lo que se traduce en que para que sea estable


.

1
Parmetro de estrechamiento: semejante al del ala o algo mayor.
Flecha en funcin del Mach y espesor del perfil (ligeramente mayor que la del ala). El
estrechamiento, alargamiento (ligeramente mayor a la mitad del ala) y la flecha estn relacionados
con la estabilidad del avin:
S

=1
=0

8
Cola en T

6
Inestable

Estable

Figura 16.4.3: Relacin de alargamiento, flecha y estrechamiento con estabilidad


De este grfico se infiere que la cola en T se reserva a aviones estables. Estos dos ltimos grficos
se refieren a regiones de comportamiento en post prdida.
Espesor menor que el del ala por estar menos cargado y no llevar combustible (salvo para
centrado).
reas de timones: se toman de aviones semejantes. Su efectividad depende principalmente de la
fraccin de cuerda ocupada.

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17 SUPERFICIE VERTICAL DE COLA


17.1 Introduccin:
El estabilizador vertical de cola debe: asegurar la aeronavegabilidad tras el fallo del motor crtico;
garantizar la estabilidad esttica lateral; proporcionar un comportamiento dinmico aceptable en
modos laterales; garantizar el aterrizaje con viento cruzado; producir fuerzas para maniobrar fuera
del plano vertical. Debido a la simetra del avin, no ha de mantenerse nulo el momento de guiada
a lo largo de un vuelo normal, ya que ste es nulo.
El diseo preliminar de la superficie vertical es an ms difcil que el de la horizontal, pues
adems de que la aerodinmica lateral del avin no es conocida, la actitud del avin no es simtrica
y el flujo es complejsimo.
Posicin relativa entre superficies de cola. Hay muchos tipos, pero slo tres se usan habitualmente
en aviones de transporte: cola en T, cola baja y cruciforme.

17.2 Control del avin tras el fallo de un motor:


Actitud del avin tras el fallo; relacin entre parmetros del estabilizador vertical y la asimetra de
fuerzas. Aparece un momento de guiada debido al desequilibrio del empuje y el aumento de la
resistencia debido al motor parado. Habr un transitorio hasta que se llega a una posicin de
equilibrio con balance, resbalamiento y timn fijos. Si se calcula el momento de guiada resultar:
N M T N AnoV YV lV 0 ; donde MT ser el momento de desequilibrio (planta propulsora y
resistencia), NAnoV es el momento del avin sin cola, YV es el esfuerzo lateral de la cola y lV es el
brazo de momentos de la cola. El esfuerzo de la cola se podr expresar en funcin de los siguientes
parmetros: YV

1
2

V
V S V CY VB V V V

2
V

, donde V es el ngulo de ataque de la cola

(resbalamiento menos efecto de la estela). Si se asimila MT=Teye (incremento del empuje por su
brazo), la expresin anterior quedar, sustituyendo adems el esfuerzo de la cola calculado en
2
SV lV VV
V AnoV
Te
ye

1
CY VB V V V
0,
funcin de la geometra, como: 1
2
2
b
SW b V
2 V S W b
2 V S W
2
si se supone vuelo a factor de carga unidad, n=1, 12 V SW C L W , y si se desprecia el momento
producido por el resto del avin (aproximacin vlida para aviones con motores bajo las alas, en
motores alojados en el fuselaje es momento dominante frente al momento motor), llamando V al
Te y e C L
S
V V V V CY VB V , que es una relacin lineal entre
cociente de velocidades:
W lV
SW
dos parmetros del problema. Si se aade la restriccin del ngulo mximo de balance 5
(YVmax=Wsin) y se relacionan ambas expresiones en un diagrama:

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V CY VB

SV
SW

yTCeL
lWV

Figura 17.2.1: Relacin desequilibrio de empuje-parmetro estabilizador vertical


Dimensionado rpido del plano vertical para aviones con motores en las alas. Al conocer el peso
mximo al despegue, se conocer el valor mnimo del parmetro de momento de desequilibrio, por
lo que entrando en la curva lmite con este valor, se obtendr el valor mnimo de estabilizador
vertical.

17.3 Estabilidad lateral:


En aviones con motores a los lados del fuselaje, la condicin ms importante para el dimensionado
suele ser garantizar la estabilidad esttica lateral. CN ha de ser suficientemente negativo, y sus
contribuciones son el fuselaje y la interaccin ala-fuselaje. En aviones de hlice ha de tenerse en
cuenta el carcter de la misma en la estabilidad. La estabilidad dinmica lateral no aparece en el
diseo preliminar.
Coeficientes verticales de volumen en funcin de la sensibilidad del avin a guiada.

17.4 Aterrizaje con viento cruzado:


La posibilidad de aterrizar con viento cruzado impone restricciones adicionales al dimensionado.
Ha de soportarse en aterrizaje una velocidad lateral mxima de 30 nudos. Si la cola es muy grande,
el avin ser incapaz de evitar el aproamiento al viento (lmite de tamao, para evitarlo habr que
deflectar el timn). Si la cola es muy pequea se alejar del viento (deflexin del timn en sentido
opuesto al anterior). Para impedir la inestabilidad lateral, habr que definir una cuerda de timn
suficiente.
Extensin del borde de ataque hacia adelante para aumentar el coeficiente de sustentacin
mximo.

17.5 Parmetros geomtricos del plano vertical de cola:


Determinacin de la superficie del estabilizador. Existen cuatro superficies de referencia: SV1 dada
por el control tras fallo de motor, SV2 dada por la estabilidad lateral-direccional, SV3 y SV4 superficies
mnima y mxima para aterrizaje con viento cruzado. SV deber cumplir:
S V max SV 1 , SV 2 ; S V 3 SV S V 4 .
Definiciones de alargamiento. Suponiendo que el timn es un ala, y su altura (longitud del ala) es
bV, el alargamiento se definir como AV 2 bV2 SV .
El alargamiento depende del tipo de cola: colas en T, muy efectivas (b2/SW~0.8 a 1.1); superficies
separadas (~0.8 a 1.1).
El parmetro de estrechamiento influye principalmente en el ahorro de peso estructural. Las colas
en T no suelen tener estrechamiento.

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Flecha en funcin del Mach y el espesor. Algunos aviones turbohlices la tienen por esttica. La
flecha contribuye a aumentar el coeficiente de volumen.
Espesor semejante al del estabilizador horizontal. En colas en T algo mayor para poder soportar las
cargas del plano horizontal.
El rea del timn de direccin se toma de aviones semejantes. Su efectividad depende de la
fraccin de cuerda ocupada. Se calcula en diseo conceptual para poder hacer recuperacin del
avin en barrena (descenso en picado con giro y todo el ala en prdida), para lo que primero habr
que frenar el giro y luego recuperar la prdida. Para frenar el giro se recomienda que del orden de
del rea del timn quede fuera de la estela del estabilizador horizontal (en cola en T, todo el timn
estar libre).

18 CARGAS DEL TREN SOBRE LAS PISTAS


18.1 Introduccin:
Las cargas que produce el avin sobre las pistas deben ser compatibles con la resistencia de las
mismas. Se estudiar el problema esttico o a baja velocidad: W V N VM ; l N V N l M VM , donde
VN es la carga del tren de morro, lN la distancia de ste al c.d.g., VM es la carga en el tren principal y
lM la distancia de ste al c.d.g.
Hay diversos mtodos de clasificacin de aviones y pistas en funcin de las cargas del tren sobre
los pavimentos. Estos mtodos permiten decidir si se debe permitir la operacin de un avin en una
determinada pista.

18.2 Tipos de pistas:


Tipos de pistas en funcin del piso de rodadura o impacto, y el subsuelo. Existen dos tipos de
pavimentos: rgidos y flexibles; y cuatro tipos de subsuelos: de resistencia alta, media, baja y muy
baja; por lo que existen ocho tipos distintos de pistas.
Pavimentos rgidos (hormign) y flexibles (asfalto).
Modos de fallo del pavimento. Para los pavimentos rgidos, el fallo se produce al superar el
mximo esfuerzo de flexin en la base de la losa, lo que produce el agrietamiento. Para los
flexibles, se considera fallo cuando la deformacin macroscpica del pavimento es superior a un
valor por reiterada aplicacin de carga (fatiga, deformacin permanente).
Clasificacin de las pistas.

18.3 Mtodo LCN/LCG (Load Clasification Number/Load Clasification


Ground):
Criterio para permitir la operacin de un avin en una pista concreta. Se asigna un nmero al avin
segn la carga que aplique al pavimento (LCN) y otro al pavimento en funcin de su resistencia
(LCG, carga mxima que aguanta, independiente del avin y a deducir mediante ensayos). Si el
nmero del pavimento es superior al del avin, ste puede operar sin restricciones, mientras que si
es superior, pero inferior a 1.3 veces el del pavimento, podr operar con restricciones.
Nmero de clasificacin de la carga (LCN). Se utiliza un tren equivalente al del avin, sencillo de
una sola rueda y se calculan las cargas con l. El mtodo es el siguiente:
Curva estndar de clasificacin de carga: para cada par de valores de carga equivalente (W) y
presin de inflado (Pi), existir un valor de LCN asociado (se representan del 10 al 100, en
decenas), pero ambos valores estarn ligados por la huella del neumtico ( W Pi Ai , Ai rea
de la huella del neumtico). La carga W es la carga equivalente por rueda simple.

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Comportamiento de los pavimentos: se deduce experimentalmente que el comportamiento a


rotura del pavimento se aproxima a la relacin W1 W2 A1 A2 N , con N del orden de

0.44, por lo que aplicando la relacin W=PA, se obtendr W1 W2 W1 W2 N P2 P1 N ,


tomando logaritmos en la expresin anterior se obtiene log W

N
log Pi cte , por lo que
N 1

a un ndice de rotura dado le corresponder una de estas curvas (cte=f(LCN)).


Combinando ambas curvas se obtendr un grfico en el cual se podr deducir el LCN del avin en
funcin de dos de las tres variables anteriormente expuestas:
Presin de
inflado

Rgido
Flexible

rea de
huella cte

LCN

LCN cte

Ai

Carga
equivalente en
tren simple
(ESWL)

ESWL

Figura 18.3.1: Diagrama de clculo LCN en funcin de presin y carga equivalente


Ruedas mltiples y carga equivalente sobre una rueda ESWL (Equivalent Single Wheel Load).
Carga que aparece en una pata con un neumtico inflado a la misma presin Pi que el tren original,
y produce el mismo efecto que el conjunto sobre el pavimento (mismo efecto equivale a que ambos
tengan el mismo esfuerzo mximo o que aguante el mismo nmero de operaciones). Para este
clculo se utilizarn grficos como el siguiente:
ST

SD

D
Tandem doble

W2

SB

W2

Doble rueda
W1
W1
ST

D/2 D/2

2 ST

2 SD Espesor total del


pavimento

Figura 18.3.2: Grfico de ESWL en pavimento flexible de tren con ruedas mltiples
La suposicin que se realiza en la construccin del grfico es que para pavimentos flexibles de
bajo espesor (menor a la mitad de la distancia entre huellas de una pata del tren), ste ve las cargas
por separado (la carga en cada neumtico ser la total dividida por el nmero de neumticos);
mientras que para pavimentos de gran espesor (mayor al doble de la distancia entre centros de
huellas opuestas en el tren) ve la carga total (carga transmitida por el tren al avin). De aqu se
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deduce que W1=W/2 y W2=W (donde W es la carga transmitida por el tren); W1=W/4 y W2=W. La
caga que ve el pavimento para espesores entre los anteriores se calcular como la interpolacin
lineal entre las extremas. De aqu se desprende que el LCN del avin depender de la carga
equivalente y la presin de inflado; mientras que la carga equivalente depender del espesor del
pavimento (para iguales condiciones en la aeronave, el ndice LCN depender de la pista).

18.4 Mtodo ACN/PCN (Aircraft Clasification Number/Pavement


Clasification Number):
Es el mtodo propuesto por la OACI. El nmero asignado al avin ser ACN y al pavimento PCN.
Criterio para permitir la operacin de un avin en una pista. Si PCN>ACN el avin podr operar
sin restricciones. Se tomar un pavimento de referencia, espesor de referencia, el cual si es rgido
ser de soportar un esfuerzo de tensin de 2.75 MPa; y si es flexible aguantar 104 operaciones.
Determinacin del ACN. Para el clculo de ESWL se utilizar una rueda de referencia de presin
Pi=1.25 MPa y el espesor de referencia anterior. ACN ser dos veces ESWL. Si esto se representa
en un grfico:
ACN

Resistencia
pavimento

Espesor de
referencia

Figura 18.4.1: Relacin ACN-espesor de referencia a presin y esfuerzo de referencia


ACN variar con el peso y la posicin de c.d.g. por lo que se calculan dos ndices para dos pesos
tpicos (uno en vaco, OEW, y otro mximo, MRW) y para el resto de configuraciones se interpolar
linealmente entre stos. Teniendo en cuenta que existen cuatro tipos de terreno, dos tipos de
pavimento y que por cada una de las combinaciones se necesitan dos valores de ACN, en total ser
necesario calcular 16 valores de ACN.

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19 TREN DE ATERRIZAJE
19.1 Introduccin:
Aunque las dimensiones y el peso del tren de aterrizaje son modestos comparados con los de otras
partes del avin (ala, fuselaje, cola) no se trata de un accesorio, sino de un elemento estructural de
primer orden. Por otro lado, su influencia en los costes de mantenimiento es muy elevada.
A pesar de su tamao reducido puede plantear problemas para su retraccin y ocultamiento
(necesarios para disminuir la resistencia en crucero), pues su posicin no es libre sino que viene
impuesta por las funciones que realiza. La disposicin normal en aviones de ala baja es en el
encastre ala-fuselaje para el principal y en el fuselaje para el de morro. Para aviones pequeos se
alojar en protuberancias en el fuselaje o en las gndolas. Tendr un alto coste en su mantenimiento
en relacin al tiempo de trabajo. Necesitar neumticos y sistemas de frenado por friccin.
Funciones: absorber la energa cintica vertical del avin en el aterrizaje sin que las reacciones
superen un factor de carga de diseo compatible con la resistencia del tren y de las pistas (puntos de
unin al avin fuertes); proporcionar caractersticas de rodadura adecuadas evitando las
inestabilidades durante las maniobras en tierra (sin volcar); impedir el contacto con el terreno de
cualquier otra parte del avin. De estas tres funciones, la primera afecta al nmero de patas, el
nmero de neumticos por pata, colocacin de las patas y disposicin de los neumticos en el
boggie; en cuanto al resto, sobre todo influye la colocacin de las patas.

19.2 Disposicin del tren de aterrizaje:


Relacin de la geometra del avin con las limitaciones en balance y cabeceo para que no toque la
pista ninguna otra parte del avin. En balance, suponiendo apoyo en una pata del tren principal, no
deber tocar ninguna parte del avin en el suelo para un ngulo de balance igual o inferior a 8,
mientras que en cabeceo, nunca se deber superar el ngulo de guarda establecido (maniobra de
rotacin y aproximacin).
Lmites de posicin de las diferentes patas del tren en funcin de las distintas maniobras y
situaciones. Una vez deducidas la va y la batalla, habr que imponer las limitaciones geomtricas
para que se cumplan bien los objetivos de estabilidad, rodadura y contacto con el suelo.
Limitaciones de tren de morro y principal segn la vista:
Vista de perfil: en despegue y aterrizaje, la parte baja del fuselaje tendr una distancia mnima
hasta en pista (cuyo valor ser la mxima deformacin del neumtico) suponiendo el tren
extendido. Al entrar en contacto el tren con el suelo, primero se deformar el neumtico y
luego comenzar el recorrido el sistema amortiguador (momento en el que el avin baja su
actitud). En rodadura (tren estticamente comprimido), debe haber una distancia al suelo de al
menos 18 cm desde la parte ms baja de los motores (ya sea hlice o gndola). Para no tocar
el suelo en aterrizaje habr que evitar que el par de fuerzas haga caer el avin hacia delante
(limitacin al movimiento del c.d.g.).
Vista en planta: la posicin del tren de morro limitar la carga a soportar entre el 8 y 15% de
MTOW (lmite inferior por controlabilidad y superior por exceso de carga, valor tpico
cercano al 8%). El avin no tendr tendencia al vuelco en maniobra en tierra (en la posicin
ms adelantada del c.d.g. se traza una circunferencia de radio d=h/tan(60), la cual deber
estar contenida en el tringulo que forman los centros de las huellas de cada tren).
Vista en alzado: deber mantener el ala sin contacto con el suelo en aterrizaje con balance
limitado (alas no niveladas, sobre una pata), evitando tambin el contacto de gndolas y
hlices, y mantener el ngulo de guarda por contacto de cono de cola (diseo agudo para
aumentar este ngulo).

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En total sern 4 lmites para vista frontal (I: giro lateral; II: no contacto entre gndolas y suelo; III:
no contacto entre punta de ala y suelo; IV: ngulo de guarda en cola a despegue), 5 lmites para
vista en planta (I: carga de tren de morro superior a 8% MTOW; II: carga de tren de morro inferior a
15% MTOW; III: fijado el tren de morro, limitacin al tren principal; IV: aterrizaje; V: fijado el tren
principal, limitacin al tren de morro) y 2 lmites en alzado (I: aterrizaje; II: ngulo de guarda con
cola a despegue).

20 SEGURIDAD EN LA AVIACIN
20.1 Introduccin:
La seguridad en la aviacin. Relacin entre nivel de seguridad y esfuerzo para conseguirlo.
Las normas de aeronavegabilidad. La certificacin.

20.2 Accidentes e incidentes:


Definicin de accidente de la OACI: sucesos, desde que entra en el avin alguien con intencin de
viajar en l hasta que sale el ltimo que ha viajado, y que provocan lesiones graves o mortales por
contacto con el avin, a bordo de l o por exposicin al chorro de gases. Se exceptan lesiones
naturales, provocadas a si mismo, por otra persona o a polizones. Tambin ser accidente si la
aeronave sufre daos estructurales graves exceptuando fallos de motor. Tambin se considerar
accidente si la aeronave desaparece o es totalmente inaccesible.
Definicin de incidente: suceso relacionado con la utilizacin de una aeronave que, sin ser
accidente, afecte o pueda afectar a la seguridad de las operaciones. Se pueden calificar algunos de
accidentes frustrados.
Analogas y diferencias.

20.3 Seguridad en la aviacin:


Tasas de accidentes por nmero de horas voladas, salidas y pasajeros-km transportados por las
lneas areas regulares. La seguridad a estudio es la que evita accidentes. Las variables a tener en
cuenta son el nmero de accidentes por cada milln de salidas y el nmero de vctimas por
pasajeroskm transportados. Su evolucin es lenta.
Influencia de la nacionalidad del explotador. Influencia del aparato. Los vuelos charter son ms
inseguros, los aviones antiguos requieren gran gasto en mantenimiento para que sean seguros. Las
aerolneas de Amrica Central y Sudamrica, junto con las africanas, son las ms inseguras;
mientras que las aerolneas de Norteamrica y Europa son de las ms seguras (por detrs de las
lneas de Oriente Medio). Asia y Pacfico menos del doble que en Europa.
Accidentes y fases del vuelo. En la siguiente tabla se resume el porcentaje de accidentes repartidos
en fases y tiempo de vuelo:
Fases del
vuelo
% accidentes
% tiempo de
vuelo

Taxi

Despegue

12

19

Ascenso
inicial
2

Aproximacin
inicial
6

64

10

10

Crucero

Descenso

Aproximacin
final
18
2

Aterrizaje
31
2

Accidentes en la aviacin general.


Aviacin militar. Clasificacin entre accidentes mayores (avin desaparecido, irrecuperable o
daos superiores al 79%; personas muertas o desaparecidas), accidentes graves (avin daado entre
el 15 y 79%; personas daos graves) y accidentes leves (daos inferiores al 15%; personas lesiones
leves).

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20.4 Prevencin de accidentes:


Factores que influyen en el desencadenamiento de un accidente. Los accidentes no tienen una
causa nica, son una cadena de fallos. La mayor parte los causa la tripulacin, despus la mquina,
luego el mantenimiento y por ltimo meteorologa y aeropuertos (para causas conocidas). Entre 10
y 15% no tienen causa conocida.
Responsabilidad compartida de los fabricantes, los explotadores y los organismos de
aeronavegabilidad en la prevencin de accidentes.
Contribucin de los distintos factores segn las estadsticas. Error humano 46%, error maquina
22%, tiempo atmosfrico 20%, sabotaje 10%, incapacidad del piloto 1%, impacto de pjaro 1%.
Proceso de prevencin de accidentes. Existe un manual de prevencin de accidentes que contiene
recomendaciones a los estados miembros para que las difundan y se tengan en cuenta para evitar los
accidentes e incidentes
Inters de la investigacin de incidentes. De igual modo, existe un manual de investigacin de
accidentes e incidentes. El inters sobre los incidentes es que la informacin es mucho mayor, por
ejemplo de la tripulacin, y normalmente se esclarecen las causas.

20.5 Investigacin de un accidente:


Objetivo de la investigacin: determinar las causas para prevenir futuros accidentes e incidentes.
Si es necesario se iniciar una causa judicial para determinar culpables pero ese no es el objetivo de
la comisin de investigacin.
Informe preliminar (en fecha prxima al mismo), informe de datos sobre accidentes/incidentes,
informe final (parte lo componen recomendaciones en materia de seguridad).
Partes del informe final del accidente: ttulo (aeronave, matrcula, fecha, lesiones, etc.), sinopsis,
informacin sobre los hechos, anlisis, conclusiones, recomendaciones de seguridad.

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