MANUAL DE FASE

DE CONTACTO

1
TNTE. NAVARRETE ALEX
Los grandes pilotos no nacen, se
hacen....Un hombre puede tener buena
vista, manos sensibles, y una
coordinación perfecta, pero el producto
final solo puede ser modelado por una
instrucción constante, mucha práctica, y
experiencia.

Air Vice-Marshal JUL. "Jonia" Johnson, el mayor as de la

RAF en Europa, 2ª GM., 38 derribos
 OBJETIVO

Describir los parámetros, procedimientos y técnicas

para ejecutar las diferentes maniobras en vuelo de
contacto, a fin de estandarizarlas, respetando los límites
de operación del avión; así como también, familiarizar
al piloto con los procedimientos Operativos Normales
aplicables al equipo de vuelo DA20C-1.
 PLANIFICACIÓN DE LA MISIÓN
 Conocimiento teórico
 Vuelo imaginario (maniobras establecidas en el sílabo)

 Revisar IPP, NOTAM

 Llenar la Bold Face

 Información de la supervisión de vuelo para el briefing:

• Meteorología (WX): principal y alterno
• Condiciones de pista y radioayudas
• Frecuencias de la semana
 BRIEFING

Exposición detallada y secuencial de:

• Aspectos generales

• Trabajo a realizarse

• Administración de riesgo

• Análisis de la emergencia
 DEBRIEFING

Retroalimentación de la misión cumplida, dando énfasis a:

• Errores de pilotaje

• Acciones correctivas
• Puntos de enseñanza
 OPERACIONES EN TIERRA

Presentarse en la supervisión de vuelo 30 minutos antes de la hora

de despegue.
Verificando que se hayan considerado los siguientes puntos:
• Chequeo médico (apto)
• Envío de matriz de riesgo (alumno – instructor)
• Plan de vuelo
• Envío de briefing de la misión
• Chequear libro 781: - firmas de prevuelo – total de horas
remanentes – liberaciones – 5 últimos reportajes
1. INSPECCIÓN INTERIOR Y EXTERIOR

EXTERIOR

• Alumno + instructor + jefe

de máquina
• Drenaje de combustible:
tanque principal y filtro
• Cantidad de combustible

INTERIOR
• CRM tripulación
 2. ENCENDIDO

Se realizará 10 minutos antes de la hora de despegue prevista en la

orden de vuelo
Considere estos aspectos de seguridad:
• Primer encendido con batería, siguientes EPU
• Siempre visual al jefe de máquina
• Hombre con extintor en un ángulo de 45º
• Mantener frenos presionados
• Posterior al encendido realice la primera llamada al ATC y los
chequeos pertinentes
• Manos fuera del panel luego de la señal de tacos fuera
 3. RODAJE

En plataforma velocidad de un hombre caminando (0-20 KIAS

En pista activa y/o taxi way velocidad de un hombre trotando (20-

40 KIAS

Ejecute procedimientos de la check list

Separación entre aeronaves de 2 a 3 aviones (300 pies)

Durante el rodaje realice chequeo NEWS

3. RODAJE
 3. RODAJE
Navigation (instrumentos de navegación)
Emergency (briefing de emergencias)
Weather (condiciones meteorológicas)
Salida (análisis de la salida)

1. Navegación: Chequeo de los instrumentos de navegación (VOR, ILS) a ser

utilizados en su misión. Se deberá verificar la señal audible de cada radio ayuda,
comprobando el código MORSE respectivo.
 3. RODAJE
Navigation (instrumentos de navegación)
Emergency (briefing de emergencias)
Weather (condiciones meteorológicas)
Salida (análisis de la salida)

2. Emergencias: “En caso de emergencia:

• Bajo 44KIAS – ABORTAMOS

• Sobre 44KIAS y menos de 200’ – PISTA REMANENTE

• De 200’ a 500’ – CAMPO A 45º DEL EJE DE PISTA

• Sobre los 500’ – RETORNO AL CAMPO

Si la emergencia es real, usted tiene el control de la aeronave y

yo le asistiré con la CHECK LIST”
 3. RODAJE
Navigation (instrumentos de navegación)
Emergency (briefing de emergencias)
Weather (condiciones meteorológicas)
Salida (análisis de la salida)

3. Meteorología: Verificar como se encuentran las condiciones de:

Visibilidad
Techo de nubes
Dirección e intensidad del viento

Durante todo el trabajo se mantendrá condiciones VMC

 3. RODAJE
Navigation (instrumentos de navegación)
Emergency (briefing de emergencias)
Weather (condiciones meteorológicas)
Salida (análisis de la salida)

4. Salida: Revise el tipo de salida a realizarse (visual o instrumental) y ajuste:

Alturas
Rumbos
Zona de trabajo autorizada
 4. PRUEBA DEL MOTOR

Realice los procedimientos establecidos en la CHECK LIST, de existir

discrepancias con los parámetros del motor, retorne a plataforma.

Notifique al ATC “listo a copiar autorización” y colacione la

información que éste le proporciona.
Notifique al ATC “listo a la salida” y espere cualquiera de las
siguientes instrucciones:
• Autorizado a la salida
• Ruede a posición y mantenga
• Mantenga posición
 4. PRUEBA DEL MOTOR

PISTA 3-1 PISTA 2-6

Realice los chequeos de última instancia (BEFORE TAKE OFF) y

despegue…
OPERACIONES EN VUELO
 1. DESPEGUE

• Chequeo médico (apto)

• Envío de matriz de riesgo (alumno – instructor)
• Realice los chequeos de última instancia (TAKE-OFF)
• Frenos sueltos
• Full potencia
• Control direccional
• 44 KIAS ROTACIÓN
 2. DESPEGUE CON VIENTO CRUZADO

• Chequeo médico (apto)

• Bastón al lado del viento

• Pedal contrario
 3. DESPUÉS DEL DESPEGUE

INSTRUMENTOS ANÁLOGOS

• Velocidad 68 KIAS
• 100 FT frenos luces off
• 400 FT flaps cruise
• Velocidad 75 KIAS
 4. ASCENSO

INSTRUMENTOS ANÁLOGOS

• Velocidad 75 KIAS
• Lista de chequeo
 5. NIVELADA

• ANTICIPO
• PAE
 6. MANIOBRAS

 THROTTLE AS REQUIERED
 MIXTURE FULL RICH
 FUEL PUMP ON
 FLAPS CRUISE
 SPEED 100 KIAS
 ALTITUDE 3000 fts. MINIMUM and set in
the G500
 ZONA DE TRABAJO CHECK
 OBJETOS SUELTOS CHECK
 7. PATRÓN SIERRA

VRN VRN

ASCENSO
ASCENSO PLANEO

DESCENSO

VRN
VRN
VRN
 8. PATRÓN TANGO

ASCENSO PLANEO
ASCENSO

DESCENSO

VRN VRN
 9. STALL CON MOTOR

• Inicie la maniobra con VRN y 100 KIAS.

• acelerador a 2000 RPM y levante la nariz 20º de cabeceo, y mantenga

esta actitud, escuche la sirena del Stall.

• La secuencia de la maniobra es Centro, Izquierda, Derecha (15°).

Recobrada:

• Simultáneamente acelerador a fondo, alas niveladas (utilice pedal si es

necesario), 5 a 10º bajo el horizonte.

• Velocidad 80 KIAS, simultáneamente corte el acelerador a 2000 RPM y

levante la nariz, cruce el horizonte con alas rectas y continúe con el
siguiente stall.
 9. STALL CON MOTOR

NARIZ ARRIBA 20°

1/3

RECOBRADA
 10. STALL SIN MOTOR
• Establezca un planeo con 73 KIAS y verifique su actitud
hacia el horizonte.

• Levante la nariz 10º de cabeceo sobre el horizonte,

mantenga la actitud hasta que escuche la sirena e inicie la
recobrada.

Recobrada:

• Simultáneamente 15º nariz del avión bajo el horizonte las

alas niveladas.

• Velocidad 73 KIAS levante la nariz, hacia la actitud de

planeo ya obtenida anteriormente.
 10. STALL SIN MOTOR

NARIZ ARRIBA 10°

1/2

RECOBRADA
 11. STALL DE TRÁFICO

VIENTO EXTERIOR
90 KIAS
BASE
80 KIAS

CONTRABASE
PUNTO CLAVE

ACELERADOR
LUCES FLAPS
VELOCIDAD 65 KIAS
10º DE CABECEO
ALAS RECTAS
DESCENDER 250 FTS Y 10° NARIZ ARRIBA

Recobrada:

• Simultáneamente acelerador a fondo de manera progresiva, alas

niveladas y lleve la nariz al horizonte.

• Realice una retacada normal, retracte los Flaps y apague las luces.
 12. STALL DE DESPEGUE
• Reduzca la potencia a 1500 RPM, menos de 100 KIAS flaps
TO mantenga una altura referencial (mínimo 3000 fts) y
alcance 68 KIAS

• Coloque seguidamente full potencia y simule un despegue

normal con 68 KIAS.

• Luego de ascender 200 ft, levante positivamente la nariz 20º

sobre el horizonte natural, simulando un error por parte del
alumno en el despegue.

• Mantenga la actitud, hasta que escuche la sirena.

Recobrada:

• Mantenga acelerador a fondo, alas niveladas y lleve la nariz

al horizonte.

• Alcanzada la velocidad 68 KIAS, continúe con el ascenso,

400 pies arriba suba los flaps a la posición CRUISE e inicie
un ascenso normal.
 13. VUELO LENTO
• Corte el acelerador a 1500 RPM, mantenga la altura

• Con menos de 100 KIAS baje los flaps a la posición T/O, con menos de 78
KIAS baje los flaps a la posición LDG.

• Espere hasta que la velocidad llegue entre 50-55 KIAS e inmediatamente

incremente la potencia a 2000 +/- 100 RPM.

• Mantenga la altura y la dirección de acuerdo a la referencia tomada previo

al inicio de la maniobra.

• Demuestre la ineficacia de controles moviendo las superficies de control de

acuerdo a la siguiente secuencia: alerones, elevadores, y timón de
dirección.

• Realice virajes de 10º de banqueo por 20º de dirección.

• Finalmente realice una retacada normal.

 14. BARRENA
• Reduzca la potencia a IDLE, simultáneamente levante la
nariz 20 grados sobre el horizonte.

• Al escuchar la sirena de Stall, comande la maniobra, pedal a

fondo hacia el lado que decidió hacer la barrena y bastón
totalmente atrás.

• Contabilizadas dos vueltas por la referencia de dirección,

inicie la recuperada.

Recuperada

• Aplique a fondo el pedal contrario a la dirección de la

rotación y simultáneamente bastón neutral.

• Parada la rotación, pedales neutrales y recupere de la

picada.

• Pasado el horizonte naural full potencia.

 MANUAL DE FASE
DE INSTRUMENTOS

35
CAPT. NAVARRETE ALEX
 OBJETIVO

• Describir de manera específica la ejecución

de maniobras instrumentales en el equipo
DA20C-1 y el uso adecuado de los
instrumentos de vuelo, así como del equipo
Garmin 500.

• Presentar de manera resumida los

procedimientos instrumentales, fórmulas y
la Regla 60 – 1
PLANIFICACIÓN
 IMPORTANTE

De acuerdo a la certificación establecida por la

fabrica DIAMOND, se podrán cumplir misiones de
instrumentos en reglas IFR siempre y cuando
existan condiciones VMC.
 CONSIDERACIONES
• Tomando como referencia el concepto de control y
comportamiento del AFMAN 11.2.17, que textualmente dice:
“Regular la actitud y la potencia para lograr un
comportamiento deseado”
• En el quipo DA20-C1:

CONTROL COMPORTAMIENTO
(POTENCIA) (PFD)
 INDICADOR DE ACTITUD

El indicador de actitud es la referencia primaria para:

• Cambios de actitud
• Cambios de potencia
• Compensar la aeronave
 PANTALLA PFD
1. Barra de estado y navegación
2. Indicador de Velocidad: Velocidad terrestre (Ground
Speed, GS), Velocidad Indicada (IAS), velocidad
verdadera (TAS).
3. Indicador de componente de Viento.
4. Selector de rumbo.
5. Selector de Curso.
6. Selector de altitud.
7. Selector de velocidad vertical.
8. Selector de Presión Barométrica.
9. Indicador de temperatura exterior.
10. Perilla de selección del Primary Flight Display.
11. Teclas rápidas de ingreso de datos.
12. Ranuras de tarjetas SD.
13. Datos a ser seleccionados por las teclas de ingreso de
datos.
14. Indicador de Situación Horizontal (H.S.I.)
15. Indicador de Velocidad Vertical.
16. Indicador de Presión Barométrica
17. Indicador de altura de decisión o radio-altímetro
18. Indicador de Roleo / Indicador de deslizamiento (Palo y
Bola)
19. Indicador de Altitud
 CHEQUEO NEWS

• Verificación de ingreso radio

ayuda (SAV) para obtener
distancia en MN.

• Verificación de los equipos

de navegación (VOR-ILS)

• Verificación de la salida
instrumental pendiente
(posterior a recibir
autorización en el punto 2).
 DESPEGUE INSTRUMENTAL

• Con la autorización de la zona de trabajo

ingrese datos al G430W
• Con actitud de ascenso normal, realice la
transición de vuelo visual a instrumental
a 500 ft o sobre el umbral de pista la
condición que llegue ultima.
• Régimen de ascenso con
aproximadamente 7.5º nariz arriba y con
75 KIAS
• Banqueo de máximo dos anchos de aguja
• Regule el cabeceo para mantener la
velocidad.
 ASCENSO

• Cambie a frecuencia de aproximación

y cumpla con lo establecido en la SID

• La avioneta DA20C1 con 75 KIAS se

desplazará a 1.25 NM por minuto y
nivelado a 100 KIAS se desplazara a
1,67 NM por minuto.

• Ajuste el QNE (2992) cuando nivele o

cruce la altitud de transición.
 VRN

• Es mantener constante la velocidad,

rumbo y altitud.
– Para mantener o ajustar la altitud use el
control de posición de inclinación
longitudinal (cabeceo).
– Para mantener o ajustar el rumbo use el
control de inclinación lateral (alabeo).
– Para mantener o ajustar la velocidad
relativa use el control de potencia, la
correcta ejecución de esta maniobra se
logra cuando se establece un adecuado
chequeo cruzado de instrumentos.
 CAMBIOS DE CRUCERO

• Para acelerar coloque 100 RPM

más de la potencia referencial.
• Para desacelerar coloque 100
RPM menos de la potencia
referencial.
• 2 a 3 nudos antes del crucero
deseado ajuste la potencia.
 VIRAJES A BANQUEO CONSTANTE
• Establezca el ángulo de
banqueo en el ADI y
manténgalo durante todo el
viraje.

• Realice su SCAN

• Aplique la regla de 1/3 de

baqueo para su antelación.
 ASCENSOS Y DESCENSOS A
Descensos VELOCIDAD CONSTANTE
 Partiendo de crucero normal reduzca la potencia a 1700 R.P.M.
 Simultáneamente establezca la actitud de descenso 0º avión alineado en
el horizonte y 90 KIAS.
Nivelada de descenso
 Con el 10% de la rata de descenso antes de la altura a nivelar, potencia
2100 R.P.M.
 Simultáneamente, levante la nariz para recto y nivelado con 90 KIAS.

Ascenso
 Potencia suavemente aumentar a full.
 Simultáneamente nariz 4° sobre el horizonte, para mantener 90 KIAS.

Nivelada en el ascenso
 Con el 10% de la rata de ascenso, antes de la altitud deseada reduzca la
potencia a 2100 R.P.M, coloque pedal izquierdo.
 Simultáneamente con la disminución de potencia, baje la nariz a recto y
nivelado con 90 KIAS.
 ASCENSOS Y DESCENSOS A RATA
Descensos CONSTANTE
 Partiendo de crucero normal reduzca la potencia a 1700 R.P.M.
 Simultáneamente establezca la actitud de descenso 0º avión alineado en
el horizonte y 500ppm.
Nivelada de descenso
 Con el 10% de la rata de descenso antes de la altura a nivelar, potencia
2100 R.P.M.
 Simultáneamente, levante la nariz para recto y nivelado con 500ppm.

Ascenso
 Potencia suavemente aumentar a full.
 Simultáneamente nariz 4° sobre el horizonte, para mantener 500ppm.

Nivelada en el ascenso
 Con el 10% de la rata de ascenso, antes de la altitud deseada reduzca la
potencia a 2100 R.P.M, coloque pedal izquierdo.
 Simultáneamente con la disminución de potencia, baje la nariz a recto y
nivelado con 500ppm.
 VIRAJES DE RATA Y TIEMPO
• Calibrar la aguja con el coordinador
de viraje.
• Se lo realiza en crucero normal 90
KIAS
Viraje ½ estándar:
• La rata de viraje es de 1,5° por
segundo, equivalente a 30° cada 20
segundos.
Viraje estándar:
• La rata de viraje es de 3° por
segundo, será necesario chequear
que por cada 30º de viraje haya
transcurrido 10 segundos de
tiempo.
 S’s VERTICALES
S” vertical “A”
• Es una serie de ascensos y descensos continuos
manteniendo rumbo constante y 500 pies por minuto
en ascenso y descenso.
• Partiendo de vuelo recto y nivelado con 90 KIAS, baje
suavemente la nariz 2º +/- 1° en el indicador de
actitud.
• Mantenga la velocidad se en 90 KIAS, cortando el
acelerador a 1700 RPM +/- 100 RPM para colocar 500
PPM en el VVI.
• 50 pies antes de alcanzar la altura deseada (10% de
500 ppm), disminuya el cabeceo y colóquelo de 4° a
5° sobre el horizonte,
• Incremente a full potencia para establecer un ascenso
constante de 500 ppm, y una velocidad de 90 KIAS.
• Mantenga el rumbo y ascienda 500 pies.
• Estabilice durante toda la maniobra.
• Haga eje en la velocidad durante las transiciones.
 S’s VERTICALES
S” vertical “B”
• Es una serie de ascensos y descensos continuos,
idéntica a la “S” A, con las siguientes consideraciones:
• a) Se debe mantener un banqueo constante de dos
anchos de aguja durante toda la maniobra (ascenso y
descenso)
• b) El viraje se inicia una vez iniciado descenso o
ascenso.
• c) La potencia requerida para el ascenso será de full
potencia y 1700 +/- 100 RPM para el descenso.
“S” vertical “C”
• Es idéntica a la “S” B, excepto que se invierte el
sentido del banqueo al inicio de cada descenso. Las
potencias referenciales son las mismas que para la “S”
B.
“S” vertical “D”
• Es idéntica a la maniobra “S” C, salvo que se invierte
el sentido del banqueo al inicio de cada ascenso y
descenso.
 PATRÓN OSCAR

 Un minuto recto y nivelado con crucero normal, 90 KIAS y 2100

RPM.
 5seg. Potencia 1700rpm, 3seg. Descenso nariz a 0° y viraje
izquierdo con dos anchos de aguja con 90kias y 500 ppm.
 Chequear cada 30 seg. 90° de dirección y 250 pies de altura abajo
 50 pies antes realice la nivelada para 90kias 2100rpm
 5 seg. ascenso con full potencia 4° nariz arriba con 90kias y dos
anchos de aguja
 30 seg. 90° de dirección y 250 pies arriba.
 MANIOBRA DE CONFIGURACIÓN FINAL

Esta maniobra está diseñada para desarrollar en el

piloto la habilidad de controlar la avioneta, mientras lo
configura para aproximación y aterrizaje.

 Tiene 4 etapas bien definidas:

 1) Vuelo recto nivelado con crucero alto, Flaps
CRUISE.
 2) Vuelo recto y nivelado con 90 KIAS, Flaps Take off.
 3) Descenso de 500 ́ con 65 KIAS, 500 PPM.
 4) Retacada,
 MANIOBRA DE CONFIGURACIÓN FINAL
 Inicie en Crucero alto, Flaps CRUISE, rumbo cardinal y altura fija.
 Manteniendo dirección y altura realice la configuración de aterrizaje:
Potencia reducir a 2000 RPM. Velocidad menos de 100 KIAS: Flaps
TO. 2-3 nudos antes de 90 KIAS: Potencia ajustar a 2400 R.P.M.
Realice el chequeo A.D.A. Encienda las luces.
 Realice un giro de 90° de dirección con banqueo estándar.
 Manteniendo dirección, ajuste potencia y mantenga 90 KIAS,
descienda 500 pies: Coloque 2000 R.P.M. simultáneamente baje la
nariz de 2° – 3°. Descienda con 500 PPM en el indicador de VVI y 90
KIAS. Durante el descenso el instructor pedirá al alumno dos cambios
de dirección de 5° – 10°.
 Completados los 500 pies de descenso realice una aproximación
frustrada: Potencia: full, levante la nariz 4° sobre el horizonte y
ascienda con 68 KIAS. Chequee una rata positiva de ascenso, apague
las luces, suba flaps a la posición de CRUISE y continúe el ascenso
con 75 KIAS.
 HOMING

• Sintonice, identifique la
estación

• Vire en la dirección más

corta para colocar la cabeza
de la aguja bajo el TOP
INDEX.

• Ajuste el rumbo del avión

para mantener la cabeza del
de la aguja bajo el TOP
INDEX.
 DIRECTO
• Sintonice, identifique a la
estación.
• Vire en la dirección más
corta para colocar la cabeza
de la aguja del indicador
bajo el índice superior.

• Centre el HSI del PFD con la

indicación hacia la estación.

• Mantenga el curso a la
estación
 INTERCEPTACIONES DE CURSO

• Sintonice, identifique la estación

• Determine el rumbo de
interceptación:
• Deseado Cabeza + 30° (DC + 30)
• Coloque el curso deseado en el
HSI con la indicación TO (o en la
ventanilla selectora de curso en el
CI
• Determine y vire al rumbo de
interceptación
• Mantenga el rumbo de
Interceptación hasta alcanzar el
punto de antelación luego
complete la interceptación
 INTERCEPTACIONES DE RADIAL

• Sintonice e identifique la estación.

• Determine un rumbo de
interceptación:
• Cola Deseado + 45° (CD+45)
• Coloque el curso deseado
OUTBOUND en el HSI con la
identificación FROM (o en la
ventanilla selectora del curso en el
CI)
• Vire en la Dirección más corta al
rumbo de interceptación
• Mantenga el rumbo de
interceptación hasta alcanzar el
punto de antelación y luego
complete la maniobra.
 INTERCEPTACIONES DE RADIAL
INMEDIATAMENTE PASADO LA ESTACIÓN
• Sintonice e identifique la estación.
• Vire en la dirección más corta a un
rumbo paralelo o de interceptación a la
ruta de alejamiento
• Coloque el curso deseado en el HSI con
la indicación FROM (o en la ventanilla
selectora de curso en el CI).
• Determine un rumbo de
interceptación:
• CD + Grados fuera de curso.
• Vire a un rumbo de interceptación
• Mantenga el rumbo de interceptación
hasta alcanzar el punto de antelación
luego complete la interceptación.
 INTERCEPTACIONES DE RADIAL
INMEDIATAMENTE PASADO LA ESTACIÓN
• Sintonice e identifique la estación.
• Vire en la dirección más corta a un
rumbo paralelo o de interceptación a la
ruta de alejamiento
• Coloque el curso deseado en el HSI con
la indicación FROM (o en la ventanilla
selectora de curso en el CI).
• Determine un rumbo de
interceptación:
• CD + Grados fuera de curso.
• Vire a un rumbo de interceptación
• Mantenga el rumbo de interceptación
hasta alcanzar el punto de antelación
luego complete la interceptación.
INTERCEPTACIONES RADIAL - ARCO
MANTENCIÓN DE ARCO
INTERCEPTACIÓN ARCO - RADIAL
 FIX TO FIX

• Sintonice identifique la radio ayuda

• Vire a un rumbo entre la cabeza de la aguja y el
radial deseado, si no se ha determinado un rumbo
preciso al FIX deseado.
• Visualice la posición de la avioneta y el punto (FIX)
deseado en la carátula del RMI
• Determine un rumbo preciso (sin viento) desde la
posición de la avioneta al FIX deseado.
• Vire al rumbo del FIX TO FIX.
• Actualice (UPDATE) el rumbo FIX TO FIX
continuamente
 PROCEDIMIENTOS DE ENTRADA A HOLDING

DIRECTO: Si el curso de HOLDING está

dentro de los 70° del rumbo de vuelo
de la aeronave, vire hacia afuera, en el
lado de espera, para ponerse en
paralelo con el curso de espera

PARALELO: Si el curso de HOLDING no

está dentro de los 70° del rumbo de la
avioneta, vire hacia afuera, en la
dirección más corta para colocarse en
paralelo al curso de espera.

GOTA: Se puede utilizar a discreción

del piloto. Considérese
convenientemente alineado, cuando el
rumbo de la avioneta está +-45° del
curso seleccionado de GOTA.
 PROCEDIMIENTOS DE ENTRADA A HOLDING

DIRECTO: Si el curso de HOLDING está

dentro de los 70° del rumbo de vuelo
de la aeronave, vire hacia afuera, en el
lado de espera, para ponerse en
paralelo con el curso de espera

PARALELO: Si el curso de HOLDING no

está dentro de los 70° del rumbo de la
avioneta, vire hacia afuera, en la
dirección más corta para colocarse en
paralelo al curso de espera.

GOTA: Se puede utilizar a discreción

del piloto. Considérese
convenientemente alineado, cuando el
rumbo de la avioneta está +-45° del
curso seleccionado de GOTA.
 CHEQUEOS DE DESCENSO
Antes del IAF, realice su
chequeo MAGACHEVE, para
iniciar su descenso o iniciar
patrón de espera de acuerdo a
la autorización ATC.

M Meteorología.
A Aproximación
Seleccionada y Activada
G Giros y radio ayudas.
A Autorización
CHE Chequeos de descenso.
VE Velocidad
 CHEQUEOS DE DESCENSO
Al bloquear la estación (IAF) e iniciando
descenso o ingresando al patrón de
espera, realice el chequeo HOVIPOCILLA.

HO Hora
VI Viraje
PO Potencia
CI Curso a interceptar
Ll Llamada
A Ajuste altimétrico.

La velocidad a mantener en el patrón de

espera será de 100 KIAS y utilice 100
KIAS para todas las aproximaciones
 CHEQUEOS DE DESCENSO
Una milla o aproximadamente un minuto antes de
iniciar el viraje de procedimientos, viraje base o
viraje reglamentario, realice el siguiente chequeo
obligatorio:

S Selecto el Curso INBOUND a interceptar.

A Altura a mantener durante el viraje de
acuerdo al tipo de
descenso.
D Dirección del viraje de procedimientos
del descenso realizado.
A Altímetro o QNH, verificando que el
mismo se encuentre selectado en su altímetro.
Recuerde que el ajuste altimétrico se lo
debe cambiar a/o sobre la Altitud de Transición.
L Llame al controlador para notificar el
inicio del viraje de reglamentario o básico.
 CHEQUEOS DE DESCENSO
CHEQUEOS INBOUND HACIA EL FAF (PUNTO
DE APROXIMACIÓN FINAL)

Use la ayuda de memoria (AAVELI)

a. Altura de decisión: Revise la aproximación

final, altura mínima DA o MDA, VDP.

b. Aproximación final: Lea la aproximación

frustrada que indica en la carta de descenso.

c. Velocidad y configuración: Verifique que se

encuentre en una aproximación estabilizada
con la velocidad y configuración correcta.

d. Lista de chequeo: Realice el chequeo ADA, y

chequeo de aproximación final para un
aterrizaje.
 MANUAL DE FASE DE
NAVEGACIÓN
INSTRUMENTAL

73
CAPT. NAVARRETE ALEX
 VENTAJAS

• Reduce el número de
improvisaciones en el
vuelo.
• Reduce su trabajo en
vuelo, ahorrando
tiempo.
• Le permite manejar
emergencias no
usuales con más
calma.
 ANTES DEL VUELO
Requisitos:
• Plan de vuelo militar y civil
• Cartas de salida
instrumental.
• Cartas de descenso
instrumental del
aeródromo de destino y
alturas.
• Cartas aerovías.
• NOTAM’s
• METAR
• Frecuencias de la semana.
• Equipo de vuelo a utilizar.
 OPS. EN TIERRA

• Ingresar el Flight Plan en el

G-500 (ayuda de navegación)

• Verificación de los equipos

de navegación (VOR-ILS)

• Verificación de la salida
instrumental pendiente
(posterior a recibir
autorización en el punto 2).
 OPS. EN TIERRA

• En el punto 2 pedir la
autorización
respectiva.

• Una vez asignada la

salida instrumental
proceda a dar el
briefing de la misma e
ingrese los datos en el
PFD.
 VUELO EN RUTA

• Cambien el ajuste altimétrico

liberando la altura de
transición.

• Reporte su posición y
monitoree los estimados.

• Nivele al FL asignado con una

velocidad de 100 TAS o lo
que corresponda de acuerdo
a la tabla de performance.
 DURACIÓN MÁXIMA DE VUELO

Cuna de los caballeros del aire...

 VUELO EN RUTA

• Realice el chequeo CRUISE

establecido en la check list.
 LEANING DE LA MEZCLA

Cuna de los caballeros del aire...

 APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE
• Selección de procedimientos de
aproximación
• Repaso o estudio de la carta de
aproximación
• El descenso se lo realizará con 100 KIAS de
velocidad.
• En los descensos de precisión, en el FAF se
procederá a cortar la potencia a
aproximadamente 1700RPM +/- 100, y a
bajar los FLAPS a T/O y se descenderá con
90 KIAS hasta llegar a la DA.
• Si es un descenso de no precisión se
mantendrán los FLAPS arriba, la velocidad de
100 KIAS hasta llegar a el VDP.
• Realice su toma y despegue o aterrizaje de
acuerdo a lo establecido
 MANUAL DE FASE DE
NAVEGACIÓN
RASANTE

85
CAPT. NAVARRETE ALEX
 VENTAJAS

• Nos permite maniobrar

la aeronave a bajo nivel
sin necesidad de
ayudas a la navegación
(VOR, NDB, GPS, etc)
utilizando de manera
precisa la técnica del
Reloj, Mapa, y las
referencias en el
Terreno.
 DESVENTAJAS

• Peligro de impacto
contra obstáculos
naturales y artificiales.
• Peligro aviario
• Visibilidad reducida
por bruma, humo, etc.
• Condiciones
meteorológicas
adversas en la ruta.
 CONSIDERACIONES

• Todas las misiones de navegación se realizarán

a 1000 pies de altura sobre el terreno.
• Para obtener la altura de seguridad, es
necesario estudiar y revisar un callejón de 05
millas náuticas a los lados de la ruta
seleccionada, es decir una distancia total de
10 MN.
• Obtenga información meteorológica de la
ruta, aeropuertos alternos y de emergencia.
• Esté familiarizado con la carta de
concentración de pájaros y de antenas.
• Considere cambios de plan de vuelo en ruta.
• Para navegación estima, el alumno aprenderá
a orientarse con el terreno de acuerdo a la
planificación realizada en los mapas 1:250000
SIMBOLOGÍA
 MARCACIÓN DEL MAPA Y
CONTROL DE NAVEGACIÓN

• Los datos de la navegación deben ser

escritos en la dirección de la navegación,
evitando ponerlos sobre obstáculos del
terreno, o muy cerca de la ruta a seguir.

• La marcación en el mapa para control de

tiempo será cada minuto con una raya
perpendicular a la trayectoria de la
navegación, pero solo cada dos minutos
se escribirá el tiempo al lado derecho de
la ruta, siguiendo el sentido de la
navegación.

• En cada punto de chequeo se escribirá el

tiempo total de lo volado en minutos y
segundos.
 COMBUSTIBLE
Se considerará como STTO el valor de ½ galón
de combustible, para la planificación.
Para navegación a baja altura se ha previsto
un consumo de 6,6 gls por hora

Bingo:
• Se define como Bingo, al combustible
mínimo necesario para retornar a la base y
luego dirigirse al aeródromo alterno en
vector directo, con capacidad de realizar
una aproximación instrumental.
Jocker
• Es una llamada de alerta previa al bingo,
que permite a la tripulación realizar un
control de consumo de combustible y
determinar si continúa o no la navegación
con el combustible disponible.
ALTURA DE SEGURIDAD
 TÉCNICA DE PILOTAJE
Al pasar por cada punto de chequeo se debe
realizar:

HORA: confirmar el tiempo en que llega al

punto de chequeo
VIRAJE: vire a la referencia en el terreno del
siguiente punto de chequeo
POTENCIA: regule la requerida para
mantener 100 KIAS
CURSO A INTERCEPTAR: corrija la dirección al
rumbo calculado.
LLAMADA: realice la llamada para el siguiente
punto de chequeo
ALTURA: corrija la altura para mantenga 1000
pies sobre el terreno.
 PROCEDIMIENTOS DE PÉRDIDA

• Acepte que está perdido.

• No vuele en círculos buscando
referencias conocidas, ni asuma
que se haya orientado
nuevamente.
• Ascienda.
• Ahorre combustible y retorne a la
estación.
• Utilice las radioayudas de ser
necesario.
• Realice los cambios de
frecuencias requeridos.
 CORRECCIONES
ATRASO O ADELANTO

• Establezca el número de segundos adelantado o

atrasado en la navegación, este valor se lo convierte
en nudos y se los aumenta o disminuye a la
velocidad de la navegación (100 GS).
• Esta nueva velocidad se la debe mantener por 1,67
minutos = 1minuto 40 segundos

EJEMPLO
Si está atrasado 12 segundos, debemos aumentar
12 nudos a los 100 KIAS GS durante un tiempo de
1 minuto 45 segundos, es decir: volamos 1
minuto 45 40 segundos con 112 KIAS GS.

Si está adelantado 10 segundos, debemos restar

10 nudos a los 100 KIAS GS y mantener esta
velocidad por 1 minuto 45 segundos, es decir:
volamos 1 minuto 45 40 segundos con 90 KIAS
GS.
PROCEDIMIENTOS DE MAL
TIEMPO
 CAMBIO DE PLAN DE VUELO

• Colocar el cronómetro en cero, una

vez identificado el punto de salida.
• Determine el rumbo aproximado al
siguiente punto.
• Vire hacia el rumbo aproximado y
dispare el cronómetro.
• Manteniendo una referencia al
frente, saque el plotter y determine
el rumbo y tiempo exactos hacia el
siguiente punto y se tiene las
coordenadas del punto.
• Realice las correcciones necesarias y
aplique las técnicas de navegación.
 ASCENSO CONTROLADO

• Acelerador a fondo.
• Transición inmediata a vuelo por
instrumentos.
• Actitud: Ascenso con 6° a 8° nariz
arriba, alas niveladas.
• Velocidad mínima: 75 KT.
• El piloto notificará al ATC
correspondiente los niveles que
cruza y la altura a la que rompe
nubes.
• Altitud a mantener luego de un
ascenso controlado debe ser un
nivel de vuelo más 500 pies
 MANUAL DE FASE DE
NOCTURNO

99
CAPT. NAVARRETE ALEX
 CONSIDERACIONES

DENTRO DE LA PRESENTE FASE LA

AERONAVE DIAMOND DA20 C1,
PODRÁ CUMPLIR MISIONES DE
VUELO EN CONDICIONES VMC, Y
ÚNICAMENTE ALEJARSE HASTA
LAS 5 MN O HASTA LAS 8 MN EN
EL CASO DE DESCENSOS DE
PRECISIÓN.
 MEDIDAS DE AMBIENTACIÓN

 NO FUMAR

 UTILIZAR GAFAS OSCURAS

 ADAPTACIÓN A LUZ ROJA 30 MINUTOS ANTES

 EVITAR LUCES BLANCAS O DESTELLANTES

 VERIFICAR

 MISIÓN DIURNA ÚLTIMOS 7 DÍAS

 MÍNIMO 6 HORAS DE SUEÑO

 LINTERNA POR PILOTO

 CINTURÓN REFLECTIVO

 ENTRENAMIENTO EN CABINA

 FAMILIZARIZACIÓN CON LOS INTERRUPTORES

 OPS. EN TIERRA

• Asegúrese que las luces exteriores e

interiores estén operativas.
• Canopy debe estar limpio
• Mantenga las luces de cabina en el nivel
más bajo posible
• Conozca la ubicación de todos los switches
importantes por medio del tacto para evitar
errores de operación.
• Guarde su linterna en un lugar accesible.
• Para el taxeo nocturno utilice las luces de
aterrizaje y taxeo, Además de las luces de
estrobos en OFF y las luces de navegación
en ON,
• Luego de los chequeos para el despegue y
en la cabecera de pista encienda los
estrobos.
OPERACIONES EN TIERRA
OPS. EN TIERRA
 OPERACIONES EN TIERRA
LUZ BLANCA

LUZ ROJA

ESTROBOS

TAXI
LDG

LUZ BLANCA
LUZ VERDE

ESTROBOS
 OPERACIONES EN TIERRA

LUZ BLANCA
LUZ BLANCA

ESTROBOS
ESTROBOS
LUZ ROJA

LUZ VERDE
LDG TAXI
 OPS. EN TIERRA

 LUEGO DEL ENCENDIDO:

ENCENDER LUCES DE PANEL

REGULAR LA INTENSIDAD DEL

GARMIN Y DEL PANEL DE
INSTRUMENTOS

LUCES MAP DE REQUERIRSE

 OPERACIONES EN TIERRA

 TAXEO:

LUCES LDG Y TAXI ON

STROBOS EN OFF
MÁS LENTO QUE EN EL DIURNO
TAXEAR EN LÍNEAS RECTAS USANDO LA
SEÑALIZACIÓN
 OPERACIONES EN TIERRA

 ANTES DEL DESPEGUE:

STROBOS ON (EN CABECERA DE PISTA)

 TRABAJO EN VUELO

• Salidas y descensos que no impliquen

alejarse más allá de las 8 MN del V.O.R.

• Dentro del trabajo Visual está permitido la

realización de todos os tráficos, además de
las prácticas de patrones a Gran Altura,
únicamente con la presencia de Pilotos
Instructores dentro de la Cabina de mando.

Tráfico Militar. Utilizando los mismos procedimientos y patrón que en vuelo diurno.
Tráfico no flaps. Utilizando los mismos procedimientos y patrón que se utiliza en el vuelo
diurno.
Tráfico Black-Out. La diferencia más grande con los tráficos diurnos será que se los realizará
sin luces de aterrizaje, debiendo poner mayor cuidado en la intensidad y dirección del viento,
para colocar la corrección adecuada a fin de evitar la pérdida de referencia de luces de pista y
una salida de la misma. La quebrada del planeo durante este aterrizaje deberá hacerse
tomando en consideración la disminución de la visión de profundidad por falta de luces de la
aeronave.
No Flaps-Black-Out. En este tráfico a más de no utilizar luces, se lo realiza sin flaps, tomando
en consideración la recomendación del ítem anterior
 TRÁFICOS

C-1
 DIRECTO 20 00
A
D 1.0
 MILITAR
 NORMAL
 CERRADO
 FULL FLAP
 NO FLAP
 BLACKOUT
FULL FLAPS NO FLAPS
65 KT 75 KT
2 BLANCAS 1 BLANCA
2 ROJAS 3 ROJAS
 OPERACIONES EN VUELO

 TOPES Y DESPEGUES:

 DOBLE Check A.D.A.

 ATERRIZAJE:

 Mantener LANDING LIGHTS y ESTROBOS hasta salir de

pista activa.
 Mantener referencias de taxeo.
 El taxeo será realizado con luces TAXI y LDG en ON
RIESGOS POTENCIALES
 DESORIENTACIÓN
 DESORIENTACION OCASIONADA POR ILUSIONES
 Confusión cielo-tierra por luces en montañas y en el mar.
 Mirar fijamente un objeto parece moverse (autokinesis).
 Despegue hacia un área obscura (sin referencias visuales favorece ilusión de nariz arriba –

ilusión somatogravica-)
 Ilusión black-hole, durante aproximaciones a pistas sin luces alrededor, piloto tiene tendencia a

aproximar muy bajo.

 Pistas inclinadas agravan la ilusión black-hole

 RECOMENDACIÓN EN CASO DE DESORIENTACION

 Confíe en los instrumentos.
 Reconozca que está desorientado y de ser necesario entregue el control de la aeronave.
 APROXIMACIÓN NO ESTABILIZADA

Constante rata de descenso (max 1000 ppm).

Angulo de descenso de aproximadamente de 3

grados.

En configuración de aterrizaje.

 CFIT
CAUSAS
 Pérdida de la conciencia situacional.
 Desorientación y pérdida de control de la aeronave.
 Ilusiones visuales (ilusión somatogravica, falsos horizontes, autokinesis, ilusiones
relacionados al ancho, largo e inclinación de la pista, inclinación del terreno, ilusiones en
áreas sin referencias, ilusiones atmosféricas e ilusiones con las luces en el terreno)

RECOMENDACIONES:
 Mantenga un adecuado nivel de conciencia situacional.
 Utilice adecuadamente los instrumentos y las ayudas disponibles (VOR, DME, luces papi).
 Reconozca que está desorientado y de ser necesario entregue el control de la aeronave.
DESCENSO FALLA DE RADIOS
TRÁFICO FALLA DE RADIOS
 EMERGENCIAS

• Pérdida de comunicaciones
• Falla eléctrica
• Falla de la energía comercial
• Falla de energía comercial y planta eléctrica.
 PÉRDIDA DE COMUNICACIONES

• IFF 7600
• Continúe notificando

• ESTABLECIDO EN TRÁFICOS:
– Ingrese a 500´Lateral a la TWR
– Motorazos (luces)
– Incorpórese a viento
– Reciba código de luces de la TWR
 FALLA DE ENERGÍA COMERCIAL

• FALLA DE ENERGÍA COMERCIAL

– Tierra: No despegue hasta que haya vuelto la energía

– Vuelo: La torre se encarga de recuperar aeronaves, y estas aproximarán para full

stop.

• FALLA DE ENERGÍA COMERCIAL Y PLANTA DE EMERGENCIA

– Tierra: No despegarán.

– Vuelo: Aeronaves retornan en forma ordenada notificando su posición por radios.

Aeronaves que no tengan contacto por radio, harán el descenso Falla de Radios.