Sistemas de

Transmisin II
Expositor: Luis Enrique Chvez Garay
Profesor
Departamento Mecnica

Componentes Bsicos
Embrague de Friccin
Convertidor de par / Divisor de par
Transmisin Manual:
Engranajes deslizantes
Sincronizada
Servotransmision:
Contraeje
Planetaria

Conjunto Diferencial
Embrague Direccional / Direccin Diferencial
Mandos Finales
Neumticos / Tren de Rodamiento

Introduccin
En un tren de fuerza mecnico, el acoplamiento
es la conexin entre el volante del motor y la
transmisin.
Los dos tipos principales de acoplamientos que se
usan actualmente en los trenes de fuerza son:
Embrague del volante
Convertidor de par
Divisor de par.

Objetivos
Al terminar esta leccin, el participante tendr la
capacidad de:
Identificar los acoplamientos comunes, sus
componentes principales, incluidos el embrague del
volante, el convertidor de par y el divisor de par.
Entender el principio de operacin del convertidor y
divisor de par.
Diagnosticar las fallas en el funcionamiento del
convertidor y divisor de par.

FUNCIONES
Conectar y desconectar la potencia transmitida por el
motor a la transmisin.
Transmitir la potencia del motor de manera rpida y
progresiva.
Disipar el calor generado durante el acoplamiento.
Resistir altas velocidades y desgastes prematuros.
Absorber las vibraciones del motor.

TIPOS
Existen tres tipos de embrague para la transmisin de
potencia:
Embragues de friccin. Utilizan la friccin generada
entre dos superficies de contacto para transmitir
potencia.
Embragues hidrulicos. Transmiten potencia utilizando
la velocidad del aceite.
Embragues electromagnticos. Utiliza la fuerza
electromagntica para acoplar dos superficies en
contacto las cuales transmiten la potencia por friccin.

EMBRAGUE DE MUELLES O RESORTES

EMBRAGUE DE DIAFRAGMA
EMBRAGUE DE MANDO DIRECTO

Acoplamientos
Embrague de Friccin

EMBRAGUE DE MUELLES O RESORTES

EMBRAGUE DE DIAFRAGMA

Ventajas
El embrague de diafragma es idneo para transmitir
pares pequeos.
Su utilizacin esta generalizada en turismo y
derivados, no emplendose en camiones.
Tiene las siguientes ventajas, con respecto al
tradicional de muelles helicoidales:
a)
b)
c)
d)

Suprime articulaciones, por la simplificacin en el empuje.

Mantiene la presin de ajuste optima con el desgaste.
Distribucin de presin mas uniforme.
Al poder dotarle de una maza de embrague mayor, la capacidad
trmica es mayor, y en consecuencia, las temperaturas de trabajos
son menores.

EMBRAGUE DE MANDO DIRECTO

Embrague del volante

La transmisin de mando directo recibe la fuerza de
impulsin del motor a travs del embrague del volante que
gradualmente se conecta al motor y a la transmisin para
transmitir la potencia.

Tipos principales de embragues

Embragues secos

Enfriados por aire.

Usados para potencia baja y un par de
arranque menor.
Mas grande rea de contacto.
No til para desacoples continuos ni
patinaje, se recalienta

Embragues hmedos

Enfriados por aceite.

Usados para potencia alta. Y el aceite
absorbe carga de choque en el acople.
Comparticin en el rea de contacto.
til para desacoples continuos y
patinaje.

ACOPLAMIENTO HIDRAULICO

CONVERTIDOR DE PAR
DIVISOR DE PAR

Acoplamientos
Embrague Hidrulico

EMBRAGUES HIDRAULICOS
Se usan para transmitir potencia.
Se usa la energa de un fluido en movimiento para
transmitir potencia (HIDRODINAMICA)
Existen tres tipos:
ACOPLAMIENTO HIDRAULICO
(Embrague hidrodinmico)
CONVERTIDOR DE PAR
DIVISOR DE PAR

ACOPLAMIENTO HIDRAULICO
Realiza la misma tarea
que el embrague
mecnico, pero el
acoplamiento hidrulico
usa flujo de aceite
hidrulico en lugar de
discos de friccin para
transferir la potencia.
Se utiliza para conectar y
no para multiplicar el par.

La fuerza del fluido de salida del componente impulsor acta

como la fuerza de entrada del componente impulsado. Como el
liquido tiene mayor masa que el aire, transmite mayor energa.

RODETE, BOMBA, Cambia la potencia mecnica

IMPULSOR
en potencia hidrulica

Cambia la potencia hidrulica TURBINA

en potencia mecnica

Potencia

Potencia
Mecnica
(MOTOR)

(ACOPLAMIENTO)

Potencia
Mecnica
(CAJA TRANSM.)

RODETE: Cambia potencia mecnica

(energa mecnica de rotacin)
en potencia hidrulica
(energa cintica del fluido).
.
TURBINA: Cambia potencia hidrulica
(energa cintica del fluido)
en potencia mecnica
(energa mecnica de rotacin)
.

EJE DE SALIDA

Mediante esta forma de transmisin se consigue:

Poder arrancar progresivamente el eje de salida,
venciendo as la inercia que pueda tener ese eje.
Separar mecnicamente ambas partes, para que un
bloqueo o sobrecarga en la mquina accionada (eje de
salida) no impacte directamente sobre el motor diesel.
Poder variar la velocidad del eje de salida (velocidad de
salida), mediante un control adecuado de la cantidad de
fluido de transmisin presente entre los componentes del
acoplamiento hidrulico.

El aceite llena solo un 85%

aproximadamente del
volumen, pues se
expansiona al elevarse su
temperatura en el
funcionamiento

ACEITE
Cuando el aceite deja la turbina, fluye en direccin opuesta al flujo de
aceite del rodete y tiende a oponerse al rodete.

Trminos de Flujo

FLUJO DE VORTICE
(Par maximo)
(Resbalamiento 100%)

FLUJO INTERMEDIO

FLUJO GIRATORIO
(Velocidad maxima)

VERY IMPORTANT
En un acoplamiento hidrulico, el par de entrada es casi igual
al par de salida.
Se transmite fuerza, pero no multiplica el par.
Cuando el aceite fluye del rodete a la turbina, el aceite no se
desplaza en el mismo sentido de la turbina, provocando
carga innecesaria en el motor.
Por diseo no se aprovecha la energa con la que el aceite
retorna de la turbina al rodete, hasta una relacin de vueltas
entre ellas de 0,6 aproximadamente, perdindose por
rozamiento y choque.

Acoplamiento
Hidraulico

Impulsor

Turbina

Convertidor de Par

Esttor o reactor

CONVERTIDOR DE PAR
Es un acoplamiento
hidrulico al que se ha
aadido un estator.
El estator dirige de nuevo
el aceite al rodete en el
sentido de rotacin. La
fuerza del aceite del
estator incrementa el par
que se transfiere del rodete
a la turbina y multiplica el
par motor, con lo cual
aumenta el par a la
transmisin.

La caja de rotacin y el rodete giran con el motor, la turbina

impulsa el eje de salida y el estator esta fijo por medio de la caja
del convertidor de par

La principal funcin del Convertidor de Torque es multiplicar el par del motor, es

decir, la potencia suministrada desde el volante del motor es administrada en el
convertidor, en donde se reduce la velocidad angular para incrementar el torque.

Multiplicacin de par
Si la maquina se desplazara
sobre una superficie lisa y
plana, el motor y el impulsor
sin carga giran a 2000 rpm.
La turbina sin carga
igualar esa misma
velocidad.
Impulsor y turbina crearn la
misma fuerza centrfuga.

 El aceite que trata de salir

del impulsor y de la turbina,
se
contrarrestan,
y
el
resultado es que las dos
partes y el aceite girarn
como una sola masa.

 Pero si la maquina llevara una

carga se reduce la velocidad de
la turbina a 1000 rpm.
El motor y el impulsor
seguirn girando a 2000 rpm.
La turbina recibe solamente la
mitad de la fuerza centrfuga
del impulsor.
Todo esto causar un flujo de
aceite determinado del impulsor
a travs de la turbina.

 Pero an despus de que

el aceite fluye por la turbina,
ste se sigue moviendo con
rapidez y fuerza. Aqu es
donde el estator interviene.

El estator reactiva el flujo de

aceite, de modo que golpea
las aspas del impulsor en la
misma direccin en que sta
gira, siendo esto lo que
multiplica la torsin; en este
caso aproximadamente 2 a 1.

 Si se coloca una carga lo

suficientemente pesada en la
maquina, a tal punto de parar
la turbina, sta perdera toda
su fuerza centrfuga.
Pero el impulsor continuar
girando a la velocidad del
motor y seguir generando
fuerza centrfuga.

 A causa de una mayor

fuerza por el aumento en el
flujo de aceite (turbina se
para),
la
torsin
se
multiplicar
aproximadamente de 3 a 1.
La multiplicacin de par es
infinitamente variable:

 Factores que tienen que ver

con la multiplicacin de par:
1. Relacin de las velocidades
entre la turbina y el impulsor.
2. Angulo al que estos alabes
estn montados.
3. Nmero de alabes en cada
uno de los tres miembros.
Las limitaciones esta en el
deslizamiento del aceite que
puede provocar
sobrecalentamiento.

 Si se agrega una bomba y un

enfriador de aceite, el calor
excesivo causado por la
prdida de movimiento y
friccin, puede ser eliminado
del convertidor.
La
bomba
enva
al
convertidor el aceite filtrado y
fro, a la vez que recircular el
aceite caliente al enfriador.

 El enfriador recibe el aceite

caliente del convertidor y lo
devuelve enfriado al sistema.
Tambin
crea
cierta
contrapresin en el aceite lo
cual, ayuda al convertidor a
conservarse lleno.

 Algunos convertidores estn

equipados con una vlvula
reguladora de presin.
El aceite que sale del
convertidor debe vencer la
resistencia del resorte del
carrete de la vlvula, esto
crea una presin dentro del
convertidor y lo mantiene
lleno de aceite.

 Todos los convertidores tienen una

vlvula de alivio.
Si hay restriccin en el flujo de aceite la
vlvula se abrir para liberar cualquier
exceso de presin.
Algunos modelos de
convertidor no tienen una
vlvula de alivio de
presin. Sin embargo, la
vlvula de control de
transmisin contiene una
vlvula de seguridad que
desempea exactamente la
misma funcin.

Sistema de mando hidrulico de una transmisin con convertidor de par

VERY IMPORTANT
El convertidor de par absorbe las cargas de impacto,
se ajusta a la carga del equipo y multiplica el par.
Evita el calado del motor en cargas altas.
El aceite lleva afuera el calor, lubrica los
componentes del convertidor de par y reduce la
cavitacin.

DIVISOR DE PAR
Proporciona ventajas
combinadas del convertidor de
par y del mando de engranajes
planetarios.
Permite una divisin variable
del par del motor, puede ser tan
alta como 70/30, depende de la
carga.
Convertidor y engranajes
planetarios estn conectados al
eje de salida del divisor de par.

Componentes Principales

Flujo de aceite y potencia

Carga ligera

CARGA LIGERA:
Turbina e impulsor
tienen las mismas
rpm.
Corona y solar
tambin tienen las
mismas rpm.
Engranajes
planetarios se mueven
como una sola pieza.

CARGA PESADA:
Disminuye la
velocidad del
portaplanetario hasta
detenerse.
Corona gira en sentido
inverso al igual que
turbina

Con CARGA PESADA funciona

como convertidor de par
aumentando el par de salida

Con CARGA LIGERA

permite mando directo,
realiza casi 30 % del
trabajo total

 El divisor de par es usado

para impulsar la maquina
a traves de terrenos
dificiles sin producir
crestas de potencia.
En este equipo el divisor
de par permanece calado
mas que en cualquier otra
maquina.

VERY IMPORTANT
Cambian de velocidad de modo progresivo y
automtico.
Multiplican el par de salida disponible en cargas altas.
Amortiguan las sobrecargas bruscas que podran
daar el tren de fuerza.
Permite operacin de mando directo.
Aumenta la eficiencia y economa de combustible.

EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL
Opera en forma similar al
convertidor de par
convencional.
La diferencia es que el
estator va montado en un
embrague unidireccional
hace que el estator gire
libremente cuando no se
requiere multiplicacin de
par.
Es considerado un trinquete
grande.

Estator
Embrague
Unidireccional

Divisor de par con embrague unidireccional

Convertidor de par con embrague unidireccional

Funcionamiento: Bloqueado
1.

Cuando la diferencia de velocidades

de rotacin es grande.

Cuando se tiene carga pesada y se requiere multiplicar el par, la fuerza del

aceite sobre la parte delantera de los alabes del estator
tratara de hacer girar el disco de leva a la derecha.

Funcionamiento: Liberado
2.

Cuando la diferencia de
velocidades de rotacin es
pequea.

Cuando aumenta la velocidad del rodete y turbina, la fuerza del aceite empieza
a golpear la parte de atrs de los alabes del estator
y gira el estator hacia la izquierda.

Componentes
zona de rodadura:
0.4um Ra - 0.2um Ra

Resorte de laminilla

Maza
(posee
rugosidad en
la superficie
exterior)

Leva
Rodillo cilndrico

VERY IMPORTANT
Proporciona multiplicacin de par en cargas pesadas.
Menor produccin de calor.
Se reduce el arrastre del convertidor.

CONVERTIDOR DE PAR DE EMBRAGUE DE

TRABA

Proporciona una conexin

directa entre la transmisin
y el motor.
El embrague de traba esta
en la caja del convertidor de
par.
Cuando se acopla, el
embrague conecta la caja
de rotacin directamente al
eje de salida y la turbina.
El eje de salida gira a la
velocidad del motor.

Discos y Platos

Pistn

Turbina

Funcionamiento
Mando Convertidor / Max.Torque
Al arranque
Primeros cambios (< 5 MPH)
Mando Directo / Max. Eficiencia
Primer cambio (> 5 MPH)
Los dems cambios

Mando Convertidor

Mando Directo

Condiciones para que el ECM active el Embrague

de Traba
El interruptor de habilitacin de traba situado en la consola
de la RH debe estar en ON (conectado).
La velocidad de salida del convertidor de par es mayor que
las rpm especificadas.
La maquina ha estado en la velocidad y direccin actuales
al menos 2 seg.
El pedal de freno LH no debe estar oprimido.
El embrague se desengancha durante un cambio.

VERY IMPORTANT
Multiplicacin de par en
cargas pesadas.
Mando directo en
velocidades altas.
Mayor flexibilidad en la
aplicacin de la maquina.
Mejora la economa del
combustible

EMBRAGUE IMPULSOR
Hace posible variar en una
amplia gama el par de salida
del convertidor.
Permitiendo que el operador
encuentre la correspondencia
mas cercana a la fuerza de
traccin en cualquier condicin
de operacin
Lo adicional es que la caja de
rotacin impulsa el rodete a
travs de un embrague
impulsor.
La caja de rotacin gira a la
velocidad del motor.

VERY IMPORTANT
Disminuye el patinaje de los neumticos al momento
del empuje o carguo.
Se reduce el desgaste prematuro del neumtico.
Se incrementa la potencia disponible del motor diesel
para el sistema hidrulico de implementos.

Mando Convertidor

Convertidor de par con Embrague de Traba y Embrague Impulsor

Mando Directo

Convertidor de par con Embrague de Traba y Embrague Impulsor

VALVULA SOLENOIDE EMBRAGUE

DEL IMPELLER / EMBRAGUE DE
TRABA

Desenergizado

To drain

To clutch

Supply oil

VALVULA SOLENOIDE EMBRAGUE

DEL IMPELLER / EMBRAGUE DE
TRABA

Energizado

To drain

To clutch

Supply oil

Diagrama del sistema hidrulico

(1) Vlvula de prioridad. (2) Vlvula del
solenoide del embrague de traba (si
tiene). (3) Vlvula del solenoide del
embrague de rodete. (4) Controles
hidrulicos de la transmisin. (5) Filtro de
aceite. Filtro de aceite. (7) Convertidor de
par. (8) Embrague de traba (si tiene). (9)
Embrague de rodete. (10) Bomba de
aceite. (11) Vlvula de alivio de la salida
del convertidor de par. (12) Orificio de
control de flujo. (13) Rejilla magntica.
(14) Enfriador de aceite. (15) Depsito en
la caja de los engranajes de transferencia
de salida. (16) Tubera de salida del
enfriador de aceite a la lubricacin de los
planetarios. (A) Toma de presin de la
salida de la bomba de aceite P1. (B)
Toma de presin de la bomba de aceite.
(C) Toma de presin del embrague de
traba (si tiene). (D) Toma de presin de la
entrada del convertidor de par P3. (E)
Toma de presin de la bomba de aceite.
(F) Toma de presin del embrague de
rodete. (G) Toma de presin de la
lubricacin. (H) Toma de presin de la
salida del convertidor de par.

992G Cargador de Ruedas

854G Tractor de Ruedas

Convertidor de par con Embrague de Traba y Embrague Impulsor

CAPACIDAD VARIABLE
Permite que el operador limite
el aumento de par en el
convertidor de par, para
reducir el giro de la rueda y
desviar la potencia al
sistema hidrulico.
Los componentes son: el
rodete interior, el rodete
exterior, el embrague
impulsor, la turbina y el
estator.

Componentes
Rodete exterior
Se conecta cuando existe
presin de aceite en el pistn del
embrague impulsor.

Rodete interior

Embrague impulsor

VERY IMPORTANT
Disminuye el patinaje de los neumticos al momento
del empuje o carguo.
Se reduce el desgaste prematuro del neumtico.
Se incrementa la potencia disponible del motor diesel
para el sistema hidrulico de implementos.

Troubleshooting

Localizacin y solucin
de problemas
Convertidor y divisor de par

Para evitar fallas, considerar primero:

1.
2.
3.
4.

Verificar siempre que el aceite este limpio y a su nivel.

Realizar los mantenimientos preventivos a los intervalos
que corresponde.
Confiar en los trabajos de reparacin a tcnicos
especializados.
Emplear los instrumentos y herramientas especiales
recomendados por el fabricante.

Pruebas al convertidor
Antes de culpar al convertidor asegrese de instalar
medidores de presin y temperatura tal como se seala en los
manuales.
Muchas veces un problema radica en un componente que no
est en relacin (regulado o sincronizado).
Recurra siempre al Manual
de Servicio correspondiente
para los procedimientos:
Desensamble y ensamble
Especificaciones
Pruebas y ajustes

Prueba de calado del convertidor de par

Se realiza cuando se
sospecha un problema en el
convertidor par.
Esta prueba dar una
indicacin del rendimiento:

Motor Diesel
Convertidor de par
Transmisin
Frenos

con base en la velocidad del

motor.

Ocurre cuando la velocidad

del eje de salida es cero. Se
realiza mientras el motor
esta funcionando a mx..
aceleracin.

Aplique el freno de parqueo.

Arranque el motor y caliente el aceite de la transmisin de 82 a
93 C.
Libere el freno de parqueo. y oprima con firmeza el pedal del
freno izquierdo.
Gire la perilla de cambio a 4ta. VELOCIDAD
Mueva la palanca de direccin hacia delante (FORWARD)
Presione completamente el pedal de aceleracin.
Espere a que se estabilice la rpm del motor y registre el valor con
un tacmetro.

924G

 Arranque el motor.
Poner en OFF el interruptor de corte de la transmisin y oprimir
con firmeza el pedal del freno izquierdo. (Revise que se apague la
lmpara piloto de corte de la transmisin.)
Poner en ON el interruptor selector de cambio de auto/manual
(MANUAL). En este momento, el modo de cambio de marchas
debe estar en 2a.
Oprimir interruptor de cambio arriba para subir a 3a.
Colocar el interruptor de sentido de direccin en F R.
Reactivar el freno de estacionamiento.
Trabajar el motor a toda velocidad, calar el convertidor de torsin y
medir la velocidad del motor en este momento.

Prueba de presin a las vlvulas

VALVULA DE ENTRADA AL
CONVERTIDOR
Esta vlvula controla la
presin mxima al convertidor
de par.
Su funcin principal es evitar
daos en los componentes
del convertidor cuando el
motor se arranca con el
aceite fri.

VALVULA DE SALIDA DEL

CONVERTIDOR
Esta vlvula mantiene la
presin en el convertidor de
par.
La presin se debe mantener
en el convertidor de par, a fin
de evitar cavitacin y asegurar
la operacin eficaz del
convertidor.

Problemas con el convertidor

Lo esencial es recordar
que la bomba de carga del
convertidor, el propio
convertidor, el enfriador, la
transmisin y las lneas de
conexin deben ser
consideradas un sistema
completo.
Una falla en un
componente puede ser
causa para que aparezca un
problema en otra parte.

Un sistema
completo