Curso Ferrocarriles UTEM - JPavezP - 2021 - Parte 5 La Dinámica de Los Trenes

Facultad de Ciencias de la Construcción y Ordenamiento Territorial
Departamento de Ciencias de la Construcción
Curso: Obras portuarias,

aeropuertos y ferrocarriles
MÓDULO: FERROCARRILES Y TRANSPORTE FERROVIARIO
PROFESOR:
JUAN ENRIQUE PAVEZ PRÜSSING
INGENIERO CIVIL (UCN)
FERROCARRILES Y TRANSPORTE FERROVIARIO
Parte 5: La Dinámica de los Trenes

5.1. Tracción Ferroviaria

5.1.1. Potencia y Fuerza de Tracción.
Cuando todos los ejes de una locomotora son propulsores, el peso adherente es igual al peso de la locomotora, en
caso contrario, la relación entre el peso adherente y el total es la misma que existe entre el número de ejes
propulsores y el total de número de ejes. Cabe aclarar que, a diferencia de los camiones, el peso de las
locomotoras se distribuye casi uniformemente en todos los ejes.
Es importante conocer la configuración de una locomotora: Los bogues de las locomotoras son de 2 ó 3 ejes, salvo
excepciones, y poseen diferentes configuraciones. Los bogues de 3 ejes, pueden tener todos sus ejes propulsores,
en cuyo caso el peso adherente coincide con el total y se nota como C-C ó Co-Co; ó sólo dos ejes propulsores, en
cuyo caso se nota como A-1-A y el peso adherente es 2/3 del total. En este último caso siempre se deja libre el eje
central. Los bogues de 2 ejes, pueden tener pueden tener ambos ejes propulsores, por lo que el peso adherente
coincide con el total y se nota como B-B ó Bo-Bo; ó sólo un eje propulsor, en cuyo caso se nota como B-1 y el peso
adherente es ½ del total.
Para que haya movimiento con rodamiento de las ruedas, la fuerza propulsora debe ser menor que el producto del
peso adherente (Pa) por la adherencia (Coeficiente de adherencia, ψ), es decir Ft ≤ P.ψ, en caso contrario hay
movimiento con deslizamiento. Si hay deslizamiento aparecen problemas en la circulación por lo que se busca
evitar este efecto y circular siempre en rodamiento (ruedas sin resbalar).

La potencia es el trabajo realizado por unidad de tiempo, y el trabajo es la fuerza aplicada en una longitud de
espacio, por lo que usando las unidades usuales, se tiene que:
𝐾𝑚 𝐾𝑚
𝐹 𝐾𝑔 𝑥 𝑉[ ቃ 𝐹 𝐾𝑔 𝑥 𝑉[ ቃ
𝑃𝑜𝑡 𝐻𝑃 = ℎ = ℎ
75,5 𝑥 3,6 272
𝐾𝑚
𝐹 𝐾𝑔 𝑥 𝑉[ ]
𝑃𝑜𝑡 𝑘𝑊 = ℎ
370
La potencia disponible en una locomotora es la potencia al freno menos la potencia utilizada en elementos
internos. Además, no toda esa potencia es realmente utilizable sino que el fabricante indica qué porcentaje de la
misma sí se usa a través de un coeficiente llamado rendimiento mecánico (η), que generalmente varía entre 82 y
87 %. Para establecer la fuerza tractiva a partir de la potencia, se tiene que
𝐾𝑚
𝐹𝑡 𝐾𝑔 𝑥𝑉[ ℎ ] 272 𝑥 𝑃𝑜𝑡 𝐻𝑃 𝑥 𝜂
𝑃𝑜𝑡 𝐻𝑃 = ➔ 𝐹𝑡 𝐾𝑔 = 𝐾𝑚
272 𝑥 𝜂 𝑉[ ℎ ]
1: 1 [HP] = 0,736 [kW]


Como la potencia para cada equipo es una constante, al graficar la fuerza tractiva en función de la velocidad, se
obtiene una hipérbola. Pero esto genera un inconveniente práctico, pues de ser así en el arranque la velocidad
sería nula y por tanto la fuerza tractiva infinita. En realidad, la fuerza tractiva está limitada por la adherencia
continua que es un parámetro dado por el fabricante, que generalmente vale entre 21 y 27 %.
Así se tiene la mínima velocidad a la que una locomotora puede traccionar sin sufrir problemas, que generalmente
ronda los 10 [km/h] y es llamada velocidad crítica. Mientras que la velocidad supere ese valor mínimo, la
locomotora puede traccionar indefinidamente sin hacer sufrir al motor.
Normalmente, en el tablero de la locomotora se tiene un indicador de cuánto tiempo se puede andar a

velocidades por debajo de la velocidad crítica, y también se tiene un sistema que detecta el deslizamiento,
mejorando la adherencia en el arranque. Así, la gráfica de la fuerza en función de velocidad es entonces una
hipérbola para velocidades mayores a la crítica y se une en línea recta desde el punto crítico a la fuerza tractiva
en el arranque. Un riel húmedo tiene menor adherencia, por lo que las locomotoras tienen sistemas que van
aportando arena sobre riel dado que ésta es una sustancia abrasiva y, por lo tanto, mejora la adherencia.


La adherencia disminuye con el aumento de la velocidad, es decir que es máxima en el arranque o

partida del tren, y su valor varía de entorno del 30%. En el transporte por carretera, dicho valor se
duplica debido a que la fricción entre el neumático y el pavimento es mayor que entre los metales
de la rueda y el riel. En el arranque, no sólo la fuerza tractiva es máxima sino que la resistiva también.
En ese caso conociendo la adherencia continua ó el esfuerzo continuo, su relación está dada en
función de la velocidad crítica (Vc) por:
272 𝑥 𝑃𝑜𝑡 𝐻𝑃 𝑥 𝜂
𝐹𝑡𝑐𝑜𝑛𝑡𝑖𝑛𝑢𝑎 𝐾𝑔 =
𝐾𝑚
𝑉𝑐[ ቃ
ℎ

5.1.2. Fuerza de Tracción y Circulación por Adherencia.
La ley de Newton indica que la aceleración, es decir la variación de la velocidad con el tiempo, multiplicada por
la masa es igual a la fuerza aceleratriz. En este caso, la fuerza de aceleración o fuerza aceleratriz es la diferencia
entre el esfuerzo continuo y el esfuerzo resistivo, ambas a la velocidad considerada. Para poder acelerar, las fuerzas
tractivas deben superar a las resistivas; y si se igualan, la velocidad se mantiene constante.
𝑑𝑣
𝑚∙𝑎 =𝑚∙ = 𝐹𝑎 = (𝐹𝑡 − σ 𝑅)
𝑑𝑡
Siendo: Fa : Fuerza aceleratriz

Ft : Fuerza tractiva
∑R: Sumatoria de todas las fuerzas resistivas
Para que se produzca el desplazamiento es necesario que las llantas de las ruedas motrices, en cuyo contorno se
supone aplicado el par motor, encuentren resistencia en la superficie del riel en que se apoyan, ya que si no la hay
o si ella es menor que la fuerza del par motor se produce resbalamiento o patinamiento y no habrá desplazamiento
Tracción ferroviaria 9
Fuerza tractiva de la locomotora
mTL R del tren
Fa = F - R
disponible para acelerar R > F → el tren disminuye velocidad
V
Vr = Velocidad de régimen: [máxima
alcanzable para esta condición de R
(resistencia al avance)]

Esta resistencia que necesitan encontrar las ruedas (A) constituye la fuerza de adherencia rueda-riel, que depende
del peso que actúa en los puntos de contacto de las ruedas motrices con el riel (Pa ) y de un coeficiente de
adherencia (f), es decir:
𝐴 = 𝑓 𝑥 𝑃𝑎
En que Pa se denomina Peso Adherente de la locomotora.
El Coeficiente de Adherencia depende del estado de la superficie de rodado, si existe polvo o humedad en los
rieles y en las condiciones atmosféricas; su valor puede variar entre 0,20 y 0,25 para rieles secos y limpios; 0,20 rieles
recién lavados; 0,12 para rieles húmedos en tiempo brumoso y 0,05 para rieles con grasa y aceite. Su valor también
varía con la velocidad, disminuyendo al aumentar ésta.
El esfuerzo de tracción, por tanto, queda limitado por los factores que se han indicado, y su valor F debe cumplir
con la condición que F < (𝑓 x Pa) para que haya desplazamiento.

Por otro lado, el esfuerzo de tracción desarrollado por las locomotoras debe ser mayor que la suma de las
resistencias que se oponen al movimiento del equipo rodante y que, básicamente, son las siguientes:
➢ Resistencias al avance
▪ resistencias a la rodadura o mecánicas
▪ resistencia del aire
➢ Resistencias locales
▪ Rampas o gradientes y pendientes
▪ Curvas
➢ Resistencias de inercia
▪ Cambios de la velocidad. Resulta de la energía necesaria para comunicar al tren su velocidad de régimen
partiendo del reposo o al efectuar un cambio en el régimen de marcha. Este gasto de energía se refiere tanto
a la velocidad de traslación del tren como a la rotación de las partes giratorias (ruedas, motor de tracción,
etc.) tanto de la unidad motriz como del tren remolcado.

5.1.3. Resistencias al Rodado o que se oponen al movimiento.
a) Resistencia al Rodado
La resistencia al rodado es provocada por la compresión del riel bajo la carga de la rueda. La rueda y el riel se
deforman hasta que existe una superficie de contacto suficiente para soportar la carga. La deformación es más ó
menos elástica, pero no lo suficiente como para que al volver al estado inicial se libere toda la energía absorbida
durante la deformación. Una parte de esa energía de disipa en forma de calor y otra parte en desintegración.
Las ruedas después de cierto recorrido acusan cierta elevación de la temperatura y además la disminución del
peso del riel y de la rueda confirman la existencia de una desagregación del material.
Se entiende que la resistencia al rodado de las locomotoras es mayor que la del equipo remolcado, por lo cual el
cálculo se hace a través de expresiones distintas, aun cuando los estudios teóricos no han precisado aún estas
resistencias, por lo cual se han establecido fórmulas empíricas con resultados muy favorables que las expresan en
[Kg/Ton] de peso del equipo rodante.
En estas fórmulas se consideran también la resistencia adicional causada por irregularidades de la vía y por el roce
de las pestañas de las ruedas con los rieles y, además, la resistencia del aire, la cual es proporcional a la sección
transversal del vehículo y al cuadrado de la velocidad.

Estas expresiones tienen, en general, la forma:
𝑟 = 𝑎 + 𝑏 ∙ 𝑉 + 𝑐 ∙ 𝑉2
Donde V : es la Velocidad
a, b, c : constantes de ensayos empíricos.
Se han establecido numerosas expresiones para ser aplicadas a los diferentes tipos de locomotoras, a carros y
coches de diferentes tipos. Las más frecuentemente empleadas se derivan de los estudios y experiencias
efectuados por W.L. Davis a partir de 1926, las que se usan mejoradas hasta nuestros días.
Algunos ejemplos prácticos se presentan a continuación:


Para Locomotoras Diesel-Eléctricas:
13,16 0,0046
𝑟 = 0,65 + + 0,0024 ∙ 𝑉 + ∙ 𝐴 ∙ 𝑉2
𝑝 𝑛∙𝑝
Para Locomotoras Eléctricas:
13,20 0,0043
𝑟 = 0,65 + + 0,0093 ∙ 𝑉 + ∙ 𝐴 ∙ 𝑉2
𝑝 𝑛∙𝑝

Para Carros de carga de 2 bogues de 2 ejes cada uno:
13,16 0,00094
𝑟 = 0,65 + + 0,0140 ∙ 𝑉 + ∙ 𝐴 ∙ 𝑉2
𝑝 𝑛∙𝑝
Para Coches de Pasajeros de 2 bogues de 2 ejes cada uno:
13,16 0,00064
𝑟 = 0,65 + + 0,0093 ∙ 𝑉 + ∙ 𝐴 ∙ 𝑉2
𝑝 𝑛∙𝑝
En estas expresiones:
r : Resistencia al rodado en [Kg/Ton]
p : Peso medio por eje en [Ton/eje]
n : N° de ejes del vehículo
V : Velocidad en [Km/h]
A : Sección transversal del vehículo en [m2]

La resistencia media del tren al rodado se establece por la expresión siguiente:
𝑃 ∙ 𝑟𝑙 + 𝑄 ∙ 𝑟𝑒
𝑟=
𝑃+𝑄
En que:
P : Peso total de la Locomotora en [Ton]
rl : Resistencia al rodado de la Locomotora en [Kg/Ton]
Q : Peso total del equipo remolcado en [Ton]
re : Resistencia al rodado del equipo remolcado en [Kg/Ton]
Los resultados de aplicar estas expresiones al equipo rodante ferroviario oscilan entre 2,5 y 4,0 [Kg/Ton], es decir,
para el desplazamiento de 1 [Ton] de peso bruto en una vía férrea en recta y horizontal, es necesario que el
vehículo motriz realice un esfuerzo de 2,5 a 4,0 [Kg]. De modo comparativo, para un vehículo terrestre, para
caminos en buen estado, este valor oscila entre 15 y 30 [Kg/Ton].

b) Resistencia por Gradientes:

El desplazamiento de un vehículo en movimiento ascendente por una gradiente impone la necesidad de
vencer una resistencia adicional, la cual es igual a la componente de su peso propio P, paralela al plano inclinado
de la gradiente con un ángulo i con respecto a la horizontal y cuyo valor es F = P x Sen (i). Para las inclinaciones
pequeñas tales como las usadas generalmente en loa ferrocarriles, se puede considerar que los valores de Sen(i) es
aproximadamente igual a tg(i), que es equivalente a h/l.


Lo anterior se escribe, como indicamos:
𝐹𝑖 = 𝑃 ∙ 𝑠𝑒𝑛 𝑖
y dado el pequeño valor de i:
ℎ
𝑠𝑒𝑛 𝑖 = 𝑡𝑔 𝑖 =
𝑙
lo que es igual a:
ℎ
𝐹𝑖 = 𝑙 ∙ 𝑃 con Fi en [Kg]
Si se expresa P en [Ton], entonces tenemos:

1.000∙ℎ
𝐹𝑖 = ∙𝑃 con P en [Ton]
𝑙

1.000∙ℎ
Ahora, como 𝑖 = es el número de [mm] por metro de longitud de trazado , resulta ser que el Coeficiente de
𝑙
resistencia debida a la gradiente se denomina Ci y se escribe:
𝐹𝑖 1.000 ∙ ℎ
𝐶𝑖 = = =𝑖
𝑃 𝑙
Esto se expresa en términos simples que: la resistencia específica Ci debida a una gradiente i es igual a tantos
[Kg/Ton] de peso a trasladar por la gradiente, como [mm] por [m] tenga la rampa de gradiente.

c) Resistencia por Curvas:

la resistencia adicional al rodado por efecto de las curvas se produce, en general, por tres razones principales,
que son:
1°) Por la solidaridad de las ruedas caladas en un mismo eje, es decir, cada eje es solidario con sus dos ruedas, lo
cual se traduce en que, al pasar por una curva, una de estas debe resbalar, debido a que el recorrido que debe
hacer la que va por el riel exterior es mayor que el que hace la que va por el riel interior, circunstancia que se
contrarresta en parte por la conicidad de las llantas.
2°) Por el paralelismo de los ejes, los que, al no poder orientarse el la misma dirección del radio de la curva, se va
produciendo una suerte de giro del bogue y un rozamiento de las pestañas de las ruedas en la parte interior de la
cabeza de los rieles. Esto se contrarresta en parte con los ensanches dados a la trocha en curvas.
3°) Por la aparición de la fuerza centrífuga, que aparece por la fuerza que hace presionar al carro mediante las
pestañas de las ruedas cuando su velocidad es distinta de la que corresponde a la velocidad de diseño del peralte
de la curva.
El conjunto de estas circunstancias se ha analizado teórica y experimentalmente, dando origen a diversas

expresiones que permiten calcular el esfuerzo adicional que se debe realizar para desplazar una unidad del peso
del equipo rodante en una unidad de longitud de desarrollo de la curva


Algunas de estas expresiones son las siguientes:
▪ Para Ferrocarriles de Trocha 1.000 [mm]:
𝐿
𝑟𝑐 = 190 ∙ 𝑅
400
𝑟𝑐 =
𝑅 − 20
▪ Para Ferrocarriles de Trocha 1.676 [mm]:
𝐿
𝑟𝑐 = 210 ∙
𝑅
700
𝑟𝑐 =
𝑅 − 20
Aquí: rc : Resistencia por curvas en [Kg/Ton]
L : Distancia entre ejes consecutivos en [m]
R : Radio del eje de la curva en [m]

Una expresión más general y muy empleada es la de Desduits:
𝑡
𝑟𝑐 = 500 ∙
𝑅
Donde
rc : Resistencia por curvas en [Kg/Ton]

t : Trocha en [m]
R : Radio del eje de la curva en [m]

d) Resistencia de Aceleración o de Inercia.
Este tipo de resistencia se refiere a la que debe vencer el equipo tractor o locomotora para darse a si misma y
también al equipo remolcado cierta velocidad o para aumentarla durante la marcha, y es de la mayor
importancia considerarla para la determinación de la potencia de la locomotora, particularmente cuando se
deben prestar servicios urbanos.
Sus detalles no se abordarán en el presente curso, por no tener una relación directa con los objetivos del aspecto
general de conocimientos considerados para este módulo.

En Resumen, el esfuerzo de tracción F que debe desarrollar un equipo tractor (una o más locomotoras) al recorrer
un tren un tramo de la vía férrea se establece de la siguiente forma:
➢ Condición para que las ruedas motrices no patinen y el tren pueda avanzar:
𝐹 < 𝑓 ∙ 𝑃𝑎
En que f : Coeficiente de adherencia
Pa : Peso adherente de la locomotora
➢ En recta y horizontal: 𝐹 = (𝑃 + 𝑄) ∙ 𝑟
En que P : Peso total de la Locomotora
Q : Peso total del Equipo remolcado
r : Resistencia media del tren al rodado
𝑃∙𝑟𝑙 +𝑄∙𝑟𝑒
𝑟=
𝑃+𝑄
rl : Resistencia al rodado de la locomotora
r : Resistencia al rodado del equipo remolcado

➢ En recta y gradiente:
𝐹 = (𝑃 + 𝑄) ∙ (𝑟 + 𝑖)
En que i : Resistencia por gradiente
➢ En gradiente y curva:
𝐹 = (𝑃 + 𝑄) ∙ (𝑟 + 𝑖 + 𝑟𝑐 )
En que rc : Resistencia por curva.
Los pesos del equipo rodante se expresan en [Ton] y las resistencias en [Kg/Ton], por lo cual el esfuerzo de tracción
quedará determinado en [Kg].
La fuerza de tracción disponible en el enganche posterior de la Locomotora para el arrastre del equipo rodante,
será el esfuerzo total necesario para desplazar el tren, menos el esfuerzo que requiere la Locomotora para su propi
desplazamiento.
5.1.4. Gradiente Determinante.
En el trazado de las vías férreas de un ferrocarril se presentan tramos de diferentes inclinaciones en cada sector,
con diferentes longitudes.
Se conoce como la Gradiente Determinante aquella que por su inclinación produce una mayor resistencia y limita,
por lo tanto, el peso total del equipo que el tren puede llevar. Si existen curvas en un tramo de gradiente, la
resistencia por curva debe sumarse a la de gradiente, en cuyo caso la Gradiente Determinante será aquella cuya
resistencia sumada a la resistencia de la curva de menor radio existente dentro de ella, de como resultado el valor
máximo (de resistencia).
Puede suceder que haya algún tramo de gradiente que, no obstante producir el máximo de resistencia, no sea
determinante y el tren la pueda recorrer ayudándose de la inercia del movimiento, en cuyo caso, en ese tramo
habría una gradiente llamada de inercia.
5.1.5. Esfuerzo de Frenado y Distancia de Detención.
a) Esfuerzo de Frenado.
El tren puede necesitar frenar por diferentes motivos, por ejemplo, al fin del viaje o para no superar la velocidad
máxima en una pendiente. Para que haya rodadura y no se presente deslizamiento, las fuerzas tractivas (F) deben
ser menores al producto del peso adherente del equipo por el coeficiente de adherencia (f).
𝐹 < 𝑓 ∙ 𝑃𝑎
El esfuerzo tractivo depende sólo de la locomotora. Pero no es tan importante alcanzar variaciones de velocidades
altas en poco tiempo cuando se está arrancando como cuando un tren está frenando. Es así que se necesita que
el esfuerzo de frenado sea mucho mayor, por lo que se hace intervenir al peso de todo el tren, con lo que aparece
el freno continuo
La fuerza retardadora (FR) se compone de la fuerza de frenado (FB), de la resistencia del tren (RT) y de la resistencia
compensada, incorporando la resistencia por las curvas, de la gradiente del tramo (Ri), o sea que
𝐹𝑅 = 𝐹𝐵 + 𝑅𝑡 ± 𝑅𝑖
A su vez, la fuerza de trenado puede calcularse como el producto de la presión normal de frenado (Q) y el
coeficiente de fricción rueda-zapata (fz), corregido por un coeficiente de eficiencia de timonería (e), es decir
𝐹𝑏 = 𝑄 ∙ 𝑓𝑧 ∙ 𝑒
El coeficiente de fricción varía con la velocidad de circulación, con las condiciones de la vía y con las climáticas
también; todas estas variaciones están tabuladas. El rendimiento de timonería es de un 90 a 95%.
La presión nominal de frenado (Q) se establece comúnmente como un porcentaje (R) de la tara (w) del vehículo,
es decir:
𝑄 =𝑅∙𝑤
y no se distingue para cada zapata.
Para locomotoras el porcentaje de frenado es de entre 85 y 90 %, mientras que para carros de carga es de 65 a
75%, en tanto que para coches de pasajeros es de 75 a 85%. Se toma en función de la tara del vehículo y no del
vehículo cargado porque si se tomase como base el peso cargado, con el coche sin carga se tendría mucho
esfuerzo de frenado y el tren deslizaría en lugar de rodar. Actualmente los carros se fabrican incluyendo una
válvula “vacío/cargado” que permite establecer diferentes poderes frenantes para cada caso.
Si se trata de freno de aire comprimido, se incluye un coeficiente (p) que representa la relación entre la presión real
del cilindro de freno, que es de 60 [psi], y la presión de la línea de alimentación y del cilindro de reserva, que es de
90 a 100 [psi] para pasajeros y 70 [psi] para la carga. Este coeficiente, que se encuentra generalmente entre 0,7 y
1,0, representa la relación entre el tren en condiciones reales e ideales y varía con las condiciones de marcha del
vehículo.
Finalmente, la fuerza de frenado se calcula como:
𝐹𝑏 = 𝑝 ∙ 𝑅 ∙ 𝑤 ∙ 𝑓𝑧 ∙ 𝑒
En que:
p : Relación entre la presión del cilindro y la presión de la línea de alimentación
R : Porcentaje de la tara para frenado 85 a 90% Locomotoras y 65 a 75% carros; Coches de 75 a 85%.
w : tara del vehículo
fz : Coeficiente de fricción rueda – Zapata de freno
e : Coeficiente de eficiencia de la Timonería (o sistemas de palancas del freno), 90 a 95%
Ejemplo:
Para un tren formado por:
• 1 locomotora de 100 [ton] y 90 % de coeficiente de frenado,
• 20 carros de 70 [ton] cada uno, que se dividen en 50 [ton] de Carga y 20 [ton] de Tara, con un 70 %
de coeficiente de frenado.
• se tiene:
20 carros x 20 ton x 0,70 = 280 [ton] debido a los carros
1 Loc. 100 ton x 0,90 = 90 ton debido a la locomotora,
es decir que en este caso la presión nominal de frenado es Q = 370 [ton].
El peso bruto del tren cargado es: P = 100 [ton] + (20 x 70) [ton] = 1.500 [ton] = w,
por lo que entonces el porcentaje RF = 370 / 1.500 = 24,67 %. (razón de frenado)

a) Distancia y Tiempo de Frenado.
Ejercicio personal:
Investigar sobre Distancia y Tiempo de frenado para un Tren. Ver casos rieles secos y húmedos.
5.1.6. Pautas de Arrastre.
Las Pautas de Arrastre para un determinado tramo de un ferrocarril, corresponden a la determinación de la

máxima capacidad de tracción de una configuración de Locomotoras + Carros cargados, en términos de las
características del trazado de la vía, las capacidades de tracción de las locomotoras y el rendimiento que de este
equipo tractor se puede obtener, tanto en Tracción como en poder frenante para todo el tramo considerado.
Es así, que los ferrocarriles establecen Procedimientos que permiten establecer las denominadas “Pautas de
Arrastre”, las cuales corresponden a los Tonelajes máximos brutos posibles de transportar por sectores, de acuerdo
a las características de Locomotoras y carros, luego de haberse efectuado las determinaciones teóricas en base al
cálculo del Poder de Tracción y las resistencias al rodado de diferentes configuraciones.
Ejemplo de Pautas de Arrastre de los Ferrocarriles del Estado.

5.1.6. Pautas de Arrastre.
Ejemplos de Pautas de Arrastre de los Ferrocarriles del Estado.

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Parte 5: La Dinámica de los Trenes

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5.1. Tracción Ferroviaria

Parte 5: La Dinámica de los Trenes

5.1. Tracción Ferroviaria

1: 1 [HP] = 0,736 [kW]

Parte 5: La Dinámica de los Trenes

5.1. Tracción Ferroviaria

Normalmente, en el tablero de la locomotora se tiene un indicador de cuánto tiempo se puede andar a

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5.1. Tracción Ferroviaria

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5.1. Tracción Ferroviaria

La adherencia disminuye con el aumento de la velocidad, es decir que es máxima en el arranque o

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5.1. Tracción Ferroviaria

Siendo: Fa : Fuerza aceleratriz

Fuerza tractiva de la locomotora

mTL R del tren

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5.1. Tracción Ferroviaria

En que Pa se denomina Peso Adherente de la locomotora.

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5.1. Tracción Ferroviaria

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5.1. Tracción Ferroviaria

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5.1. Tracción Ferroviaria

Algunos ejemplos prácticos se presentan a continuación:

Parte 5: La Dinámica de los Trenes

5.1. Tracción Ferroviaria

Para Locomotoras Diesel-Eléctricas:

Para Locomotoras Eléctricas:

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5.1. Tracción Ferroviaria

Para Carros de carga de 2 bogues de 2 ejes cada uno:

Para Coches de Pasajeros de 2 bogues de 2 ejes cada uno:

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5.1. Tracción Ferroviaria

La resistencia media del tren al rodado se establece por la expresión siguiente:

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5.1. Tracción Ferroviaria

b) Resistencia por Gradientes:

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5.1. Tracción Ferroviaria

b) Resistencia por Gradientes:

Si se expresa P en [Ton], entonces tenemos:

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b) Resistencia por Gradientes:

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5.1. Tracción Ferroviaria

c) Resistencia por Curvas:

El conjunto de estas circunstancias se ha analizado teórica y experimentalmente, dando origen a diversas

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5.1. Tracción Ferroviaria

c) Resistencia por Curvas:

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5.1. Tracción Ferroviaria

c) Resistencia por Curvas: