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UNIVERSIDAD AUTONOMA “TOMAS FRIAS”

FACULTAD DE INGENIERIA
CARRERA DE INGENIERIA CIVIL
VIAS FERREAS CIV-324

SUPERESTRUCTURA DE LA VIA
DOCENTE: ING. GERARDO RIOS BUEZO
INTEGRANTES DEL GRUPO:
Univ. ZUNA MORALES REYNALDO
Univ. BAUTISTA COPA GUIDO

POTOSI- BOLIVIA
SUPERESTRUCTURA DE LA VIA
CONTENIO DE LA INVESTIGACIÓN

1. PERFILES TIPO EN CORTE Y TERRAPLÉN PARA TROCHA MÉTRICA E INTERNACIONAL.-

2. DESCRIPCIÓN DE LOS RIELES,

2.1. FUNCIONES QUE CUMPLEN

2.2. CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES PERFILES Y DIVERSOS TIPOS DE RIELES, JUNTO


A SUS PROPIEDADES GEOMÉTRICAS, EFICIENCIAS, RIGIDEZ, ESTABILIDAD
3. EJEMPLOS DE RIELES PARA DIFERENTES CONDICIONES DE TRÁFICO, VELOCIDAD Y
MATERIAL RODANTE.-

4.-SOLDADURA DE RIELES Y EJEMPLOS DE DISEÑO BAJO DIFERENTES CONDICIONES.-

6.- DESCRIPCIÓN DE LOS ACCESORIOS DE UNIÓN Y APARATOS DE VÍA EN GENERAL,


FUNCIONES QUE CUMPLEN, EJEMPLOS DE DISEÑO BAJO DIFERENTES CONDICIONES.-

7.-DESCRIPCIÓN DE LOS DURMIENTES, FUNCIONES QUE CUMPLEN Y CARACTERÍSTICAS DE


LOS -MATERIALES.
EJEMPLOS DE DISEÑO BAJO DIFERENTES CONDICIONES.-

8.-ALGUNAS NORMAS EMPÍRICAS PARA LA COLOCACIÓN Y BATEO DE LOS DURMIENTES


ALGUNAS NORMAS EMPÍRICAS PARA LA COLOCACIÓN Y BATEO DE LOS DURMIENTES.

9.- APORTE DEL GRUPO

10.- BIBLIOGRAFIA
DESARROLLO

1. PERFILES TIPO EN CORTE Y TERRAPLÉN PARA TROCHA MÉTRICA E INTERNACIONAL:

Se define como perfil transversal a la intersección de la plataforma con un plano vertical que es normal,
en el punto de interés, a la superficie vertical que contiene el eje del proyecto.

Podemos distinguir diferentes tipos de explanaciones:

 En trinchera, en las que es necesario efectuar un vaciado de tierras.

 En terraplén, en las que sucede todo lo contrario; necesitan aporte de material.

 Mixtas, conjugación de las dos anteriores; se utilizan en vías que discurren por la ladera de una

montaña.

 En línea, que no requieren más que la correcta nivelación del terreno.

El talud tanto en terraplén como en desmonte depende del suelo utilizado y su pendiente es de 1:1,5,
siendo esta inclinación la correspondiente al talud natural que se genera con la tierra suelta. Con una
pendiente mayor, es decir 1:1 no tendríamos la estabilidad necesaria y si tenemos una pendiente menor,
es decir 1:2 tendríamos un excesivo aporte de suelo en la conformación del terraplén y una extracción
mayor de suelo en una trinchera.
El ancho de la plataforma debe ser tal que cuando se monte la vía y se aporte piedra balasto esta no se
caiga, debe tener una banquina como indican las normas.
Las zanjas laterales en desmonte necesitan y son motivo de una conservación permanente para evitar
que se tapen y mantener siempre las pendientes que permitan evacuar el agua de lluvia a los puntos más
bajos.
El ancho de la plataforma depende del tipo de trocha y están en el orden de los 5,20 a 6,00 m para la
trocha ancha

Lo referente a la plataforma y/o plano de formación que nos limita la superestructura de la vía.

2. DESCRIPCIÓN DE LOS RIELES:


El riel, raíl o carril es cada una de las barras metálicas sobre las que se desplazan las ruedas de
los trenes y tranvías. Los raíles se disponen como una de las partes fundamentales de las vías férreas y actúan
como soporte para el dispositivo de guiado y elemento conductor de la corriente eléctrica. La característica técnica
más importante del ferrocarril es el contacto entre el raíl y la rueda con pestaña, siendo sus principales cualidades
su material, forma y peso.
2.1. FUNCIÓN QUE CUMPLE

Para el ferrocarril, el riel cumple simultáneamente las funciones de camino de rodadura, de elemento
portante y de elemento de guiado. Este está sometido tanto a solicitaciones estáticas como dinámicas.

 En ferrocarriles de carga se llega a 35 Tn/eje.


 En líneas de alta velocidad, actualmente se alcanzan velocidades que superan los 300 Km/hr.
En función de la topografía a la que se emplazó el ferrocarril, este puede estar exigido y/o colocado en
radios reducidos y sufren por lo tanto altas solicitaciones laterales por el empuje de las ruedas.
Para que un riel pueda soportar estas múltiples funciones en servicio, deben cumplir con las siguientes
exigencias:

 Alta resistencia al desgaste

 Alta resistencia a la compresión

 Alta resistencia a la fatiga

 Alto límite elástico, una alta resistencia a la tracción y elevada dureza

 Alta resistencia a la rotura

 Poder ser soldado

 Alto grado de pureza de los componentes

 Buena calidad de la banda de rodadura

En función de lo expuesto el riel fue motivo de minuciosos estudios desde su origen de manera de ir

evolucionando junto con el avance tecnológico a través de los años que experimento el ferrocarril.

El perfil de riel utilizado es el Vignole, que está constituido por tres partes, que son:

Hongo o cabeza, es la que se utiliza como superficie de rodamiento y está expuesta a las mayores
solicitaciones y sufre el desgaste. Debe tener un alto y ancho suficiente, dependiendo del calibre de cada
riel.
Alma, es el elemento de espesor reducido que tiene la función de unir el hongo con el patín, asegurando
la transmisión de las cargas desde el hongo al patín.
Patín, constituye la base del riel y su parte inferior es plana, lo que permite su apoyo a los durmientes y
debe tener un ancho suficiente, con el fin de distribuir la carga sobre los durmientes.

La relación óptima entre la altura del riel y el ancho del patín es de: 1 a 1,2

El reparto de estas tres partes en el riel es de aproximadamente.

 Hongo o cabeza – 40 %

 Alma – 22 %

 Patín – 38 %

Los rieles se fabrican de acero y a título informativo la composición química de sus componentes es:
Carbono – de 0,37 a 0,73 % - Con él aumenta la dureza y la resistencia al desgaste, pero también influye
en la fragilidad.
Manganeso – de 0,86 a 1,74 % - Tiene influencia en la dureza, la resistencia al desgaste y a la tenacidad
(no frágil), pero disminuye la soldabilidad.
Silicio – 0,30 % - Aumenta la dureza, la resistencia al desgaste y facilita la laminación del riel.
Azufre y Fósforo – menos de 0,05 % - No son deseables porque dan fragilidad, pero es muy costosa su
eliminación.
2.2. CARACTERÍSTICAS DE LOS MATERIALES PERFILES Y DIVERSOS TIPOS DE RIELES,
JUNTO A SUS PROPIEDADES GEOMÉTRICAS, EFICIENCIAS, RIGIDEZ, ESTABILIDAD.

 La cabeza del raíl debe tener un ancho y altura suficiente según las cargas y la pestaña. El
contacto en la rodadura no debe ser puntual, repartiendo los esfuerzos para evitar desgastes,
para lo que la inclinación de la cabeza es de 1/20, compromiso entre la circulación en recta y en
curva.
 El espesor del alma del raíl debe transmitir las solicitaciones de la cabeza hacia el patín, teniendo
en cuenta la corrosión y las solicitaciones transversales.
 La anchura del patín da la rigidez para una repartición correcta de la carga sin volteo del raíl,
siendo la relación altura-anchura óptima entre 1,1 y 1,2. La relación espesor/ancho del patín debe
ser inferior a 0,075, y el espesor exterior superior a 11 mm para evitar enfriamientos irregulares
en caso de soldadura.
 Además, también se requiere un equilibrio térmico entre cabeza y patín para evitar
deformaciones o tensiones residuales después de la laminación o soldadura. Esto se logra con
una relación cabeza-patín 1:1. También se buscan radios de acuerdo grandes (sin perjudicar el
comportamiento de servicio) para evitar concentraciones de tensiones en la laminación del raíl, lo
que asegura asimismo una mejor expansión y más regular de la llama de precalentado en las
soldaduras. El radio de aristas exteriores será mayor o igual a 3 mm y su ancho inferior a 160
mm por razones de laminación.

DUREZA Y MATERIALES

En cuanto a la dureza de los raíles, debe coincidir con la de las ruedas, siendo la dureza interna 341HB o
superior. Esta dureza depende del tratamiento superficial (estructura microperlítica) y de los compuestos
del acero de los raíles, que son: el hierro, carbono, silicio, azufre, fósforo, arsénico y otros minerales e
impurezas.

TIPOS DE RIELES
Riel Vignol
Los rieles ferroviarios generalmente se observa del tipo ASCE 70 lb/yd en barras de longitud igual a 12 m.
Riel o carril de garganta

Los que se lo utilizan cuando la vía férrea debe coexistir con una zona pavimentada. De este modo, se
logra un espacio para la pestaña de las ruedas de los vehículos ferroviarios o material rodante.

Riel de bloque (LR55)


En Inglaterra se ha desarrollado este tipo de raíl, el LR55. Es un raíl más sencillo (menos acero, menor
coste), presenta las siguientes características.

 No lleva una cimentación especial


 No hace falta desviar servicios
 Instalación mucho más sencilla
 Instalación mucho más barata
 Instalación mucho más rápida

Todos estos tipos de perfiles deben contemplar las siguientes características:

 La cabeza del raíl debe tener un ancho y altura suficiente según las cargas y la pestaña. El
contacto en la rodadura no debe ser puntual, repartiendo los esfuerzos para evitar desgastes,
para lo que la inclinación de la cabeza es de 1/20, compromiso entre la circulación en recta y en
curva.
 El espesor del alma del raíl debe transmitir las solicitaciones de la cabeza hacia el patín, teniendo
en cuenta la corrosión y las solicitaciones transversales.
 La anchura del patín da la rigidez para una repartición correcta de la carga sin volteo del raíl,
siendo la relación altura-anchura óptima entre 1,1 y 1,2. La relación espesor/ancho del patín debe
ser inferior a 0,075, y el espesor exterior superior a 11 mm. para evitar enfriamientos irregulares
en caso de soldadura.
 Además, también se requiere un equilibrio térmico entre cabeza y patín para evitar
deformaciones o tensiones residuales después de la laminación o soldadura. Esto se logra con
una relación cabeza-patín 1:1. También se buscan radios de acuerdo grandes (sin perjudicar el
comportamiento de servicio) para evitar concentraciones de tensiones en la laminación del rail, lo
que asegura asimismo una mejor expansión y más regular de la llama de precalentado en las
soldaduras. El radio de aristas exteriores será mayor o igual a 3 mm. y su ancho inferior a 160
mm. por razones de laminación.

Como podemos ver aún queda una gran cantidad de materiales que cumple con el límite establecido por
lo que aplicaremos otros limites sobre las propiedades mecánicas que también son de importancia y nos
ayudaran a hacer una selección más precisa de nuestro material.
3. EJEMPLOS DE RIELES PARA DIFERENTES CONDICIONES DE TRÁFICO, VELOCIDAD Y
MATERIAL RODANTE

Riel ligero: es aquel cuyo peso no excede de los 40 kg por metro lineal. Se usa en líneas por las que

circulan trenes sin excesivo peso o que transportan cargas ligeras, y cuya velocidad no es alta. Por

ejemplo, en los ferrocarriles mineros o los tranvías.


Riel pesado: su peso oscila entre los 40 y los 60 kg por metro lineal. Se utilizan cuando aumentan los

requerimientos de velocidad, seguridad y carga máxima a transportar. Principalmente se emplea en

ferrocarriles de mercancías o pasajeros y metropolitanos, así como líneas de alta velocidad.

Trenes de alta velocidad

Trenes metropolitanos

4. SOLDADURA DE RIELES:
En el ferrocarril existen varios métodos de soldadura utilizados en todo el mundo. Empleando el método
más adecuado dependiendo de la ubicación, personal disponible, equipo y consumibles. Para proyectos
muy grandes se vuelve un requerimiento capacitar al personal local.
El riel se puede romper por fatiga, por el frío, por distintos factores. Por lo cual se hace necesario soldarlo
y unirlo nuevamente por soldadura en lugar de agregarle una junta con eclisa y bulón (práctica habitual
una vez que la vía ya promedia su vida útil o está cerca de su fin y se colocan pequeños trozos de riel
denominados cupón). Y al Riel largo Soldado se lo incluye desde cero.

Asimismo existe el que es la llamada termita o aluminotermia y la llamada soldadura de resistencia a tope
o en ingles flash butt welded. Ambas traen como ventaja una continuidad eléctrica a través del riel, lo cual
es más que beneficioso para las vías con circuitos de señalización y/o dispositivos de detención
automático de trenes, etc., los cuales requieren y exigen una buena continuidad eléctrica.
Soldadura Aluminotermica de rieles
Este procedimiento está basado en la reacción exotérmica, que se produce al reducir el óxido de hierro
con el aluminio.
El principio químico básico es el siguiente:
Con el objeto de poder soldar los rieles y obtener una unión de características metalúrgicas similares a
las del acero base, es necesario incorporar determinados componentes en las porciones para conseguir
las características de las distintas calidades de aceros.
 Este polvo o limaduras se denominan porción o carga de soldadura.
 La reacción química se realiza en el interior de un crisol cerámico de material refractario.
 Para poder realizar la reacción química se utiliza una bengala para el encendido.
 El calor producido por la reacción, licua en un breve lapso (25 segundos) la porción de soldadura
contenida en el crisol.
 Pocos segundos después de comenzada la reacción química (entre 20 a 28 segundos), el acero
se separa del óxido de aluminio transformándose en escoria.
 Por ser el acero más pesado se mantiene en el fondo del crisol y la escoria flota en la masa
líquida.
 Por intermedio de un dispositivo se destapa el crisol para dejar verter el líquido en un molde ya
montado y previamente calentado.
 La temperatura que se desarrolla en esta reacción química es del orden de los 2000ºC,
permitiendo la fusión del acero del riel en el momento de tomar contacto.
 El acero base del riel, unido al acero aluminotérmico, produce una mezcla homogénea.
 Una vez enfriada la junta soldada, se consigue una soldadura de características similares a las
del riel base.
Procedimiento
a) Preparación de las juntas a soldar
Los rieles previamente a ser alineados se le debe dar la cala o luz que corresponda de 20 mm aprox.,
este valor es el recomendado por el fabricante y se lo puede conseguir por los siguientes procedimientos
(corte de rieles con disco o sierra, por estiramiento cuando se regula tensiones, por corrimiento cuando
se regulan luces).
Este corte debe ser lo más perpendicular con una tolerancia de ± 0.6 mm tanto en el plano vertical como
en horizontal.

b) Alineación de los rieles


La alineación se realiza en vertical (superficie de rodadura) y horizontal del lado trocha o lado activo.
Para realizar esta operación es necesario contar con:
 Regla metálica de una longitud mínima de 1 m
 Cuñas en cantidad suficiente.
c) Alineación vertical
Esta se realiza en la banda de rodadura del riel, a ambos lados de la cala. Los extremos de los carriles
debe quedar ligeramente en punta, ese valor que se le da es para que la junta soldada cuando se enfrié
no quede cóncava (baja).
La regla metálica se coloca de canto y centrada con respecto a la cala. La altura S entre cada extremo de
la regla y la superficie de rodadura debe estar en el orden de 1 a 1,5 mm. Este valor esta dado para cada
tipo de riel pero está en ese orden.
Terminada esta operación se procede a la alineación horizontal.
d) Rieles – requisitos generales
 Los extremos de los rieles deben presentar las superficies a unir perpendicular al eje longitudinal.
 Los extremos deberán estar exentos de óxido, escoria, grasa y/o cualquier otra suciedad.
 La separación entre extremos luz o cala debe estar dentro de los valores estipulados – 18 a 20
mm o lo que indique el fabricante de las porciones.
 Si los rieles a soldar fueron cortados con equipos oxicorte, se debe eliminar todas las escorias y
rebabas.
 En los extremos a soldar no deben presentar ningún defecto tales como fisuras, desgastes
excesivos, agujeros en el alma a menos de 40 mm del extremo a soldar, agujeros ovalados.
e) La temperatura teórica
para que se produzca la reacción es de 3100ºC, sin embargo por la adición de compuestos no reactivos,
la perdida de calor por conducción y radiación, la temperatura se reduce a unos 2480 ºC. La cual se
considera cercana a la máxima tolerable, ya que el aluminio se evaporiza a 2500 ºC, no obstante esta
reducción en la temperatura debe de regularse, pues la escoria de aluminio solidifica a los 2040ºC.
Colocación del Crisol

Este es un recipiente de material refractario, en la zona superior se coloca un tapón de magnesita que se
funde a la temperatura que se necesita para colar el metal. Se usan mezclas de termita para ajustar la
temperatura en las secciones a soldar.
Colado del Material

Después de alcanzadas las temperaturas de fundición (aprox. 2480ºC), la primera cantidad de material
que se coló, pierde temperatura (escoria), por lo cual se descarta por medio de los boquetes que posee el
crisol a ambos lados.
Retiro del molde

Después del vertido se espera un lapso especificado por el fabricante de la porción de soldadura y se
procede a romper el molde y cortar las rebabas, mediante trancha o corta mazarota.

Mazarota: metal de aportación que al terminar la colada en la soldadura aluminotérmica, sobresale del
hongo de los rieles soldados y que se elimina inmediatamente después de retirar los moldes.

Tranchado

El material sobrante del hongo del riel debe trancharse al rojo. En este corte, el material de aporte no
deberá romperse en caliente ni deberá producirse rotura con estructura filamentosa. Luego del tranchado
se martillará la superficie del hongo del riel por medio de martillo adecuado sin afectar el perfil del mismo.

Enfriamiento

Luego del tranchado y martillado se deberá dejar enfriar la soldadura en forma natural.

6. DESCRIPCIÓN DE LOS ACCESORIOS DE UNIÓN Y APARATOS DE VÍA EN GENERAL,


FUNCIONES QUE CUMPLEN, EJEMPLOS DE DISEÑO EN DIFERENTES CONDICIONES :

ACCESOROS DE UNION.-

La unión de dos rieles entre si se denominan juntas. Se realizan mediante dos piezas metálicas, que
sirvan de unión, llamadas eclisas, se denomina cala o luz a la pequeña separación que queda entre los
dos rieles.

Las funciones que deben desempeñar las juntas:


 Facilitar la dilatación del riel ante las variaciones de la temperatura.
 Que los dos rieles estén solidarios, que se comporten como una viga continua.
 Presenten una resistencia a la deformación, la más idéntica posible a la de los rieles.
 Que estén impedidos los movimientos verticales o laterales de los extremos de los rieles (uno
con respecto al otro), permitiendo el movimiento longitudinal (debido a la dilatación por efectos
térmicos),por tal razón el agujero del riel debe ser de mayor diámetro que el bulón de la eclisa.

Tipos de juntas:

 Suspendidas (figura 1.3)


 Apoyadas (figura 1.4)
 semisuspendidas (figura1.5)

Se usan prácticamente todo el mundo las juntas semisuspendidas.

La forma de las eclisas fue evolucionando en el tiempo:

 Eclisa tipo ángulo.


 Eclisa doble ángulo y/o Z.
 Elisa tipo puente (son las que su diseño envuelve el patín del riel)

 Elisa tipo barra.

Bulones:

Los bulones son tornillos de cuerpo cilíndrico con un fileteado o rosca en su parte extrema o punta, con
cabeza de diferentes formas (las actuales son cuadras), que son usadas para asegurar o apretar en
forma conjunta con las tuercas a los componentes de la junta.
Arandelas:

Para evitar que los bulones se aflojen se usan las arandelas estáticas tipo grower. La arandela elástica
es un elemento en forma de muelle (resorte) que tiene la función de impedir que el bulón se afloje.

Ancla:

Las anclas de riel hechos de una sola pieza de acero para muelles están diseñados para sujetar el riel en
la base del riel para evitar que el riel se mueva longitudinalmente, es decir, que "se arrastra" por el
cambio de temperatura, leyes, patrones de tráfico y la acción de frenado de los trenes

Existen distintos diseños de anclas tales como:

 Las anclas topo V.


 Anclas tipofair o T.
 Ancls de doble cierre tipo U.
Abrazadera de riel

Rail clamp, también nombrado como rail clip riel fijación clip, es una especie de dispositivo para fijarse
sobre rieles para evitar que el tren de la mudanza o pasando un punto dado en el suelo ( como en
plataformas o en trazo pistas ) para evitar o riesgo o peligro. Tal es boltable, cierre automático ajustable
con clip alta fuerza y buena tolerancia.

Las principales funciones que deben ser desempeñadas para las fijaciones para rieles es la siguiente:

 Fijar las rieles a los durmientes.


 Asegurar la invariabilidad de la trocha.
 Facilitar la transferencia a la infraestructura de la vía (plataforma) de los esfuerzos estáticos y
dinámicos ejercidas por el material rodante sobre la estructura de la vía (paquete ferroviario).
 Poseer resistencia mecánica y elasticidad constante a lo largo de la vida útil de la fijación.
APARATOS DE VIA

Un aparato de vía es un dispositivo que permite las ramificaciones y el cruce de diferentes vías de
ferrocarril. Los aparatos están formados por los elementos básicos: desvíos y traviesas.

DESVIO:

Un desvío o cambio de agujas es un aparato de vía que permite a los trenes cambiar de una vía a otra.
Puede ser derecho o izquierdo, según sea su ubicación en relación a un observador situado entre las
agujas del cambio y mirando hacia el cruzamiento. Se componen de unas agujas (raíles móviles) que se
apoyan en su respectiva contra aguja (raíl fijo) y que están unidas al rail mediante una soldadura o
uniones atornilladas, dependiendo el tipo de desvío, dejando una parte del patín suprimido para permitir
la flexibilidad necesaria para moverse y acoplar o desacoplar la punta de la aguja sobre la contra aguja. A
su vez, la cabeza de la aguja está mecanizada para permitir el adecuado acoplamiento

Existen diferentes tipos de aparatos de vía constituidos partir de desvíos:


 DESVÍO SENCILLO: permite el paso de las circulaciones por una vía u otra. La primera recibe el
nombre de vía directa y la segunda el de vía desviada.
 ESCAPE O DIAGONAL: constituida por dos desvíos sencillos, colocados sobre vías contiguas
en sentido opuesto y de tal forma que sus vías desviadas se encuentran en prolongación una de
otra.
 DOBLE DIAGONAL O BRETELLE: compuesta por dos diagonales de diferentes manos
superpuestas, contando con una zona singular en la parte central, donde tiene lugar la
intersección de las dos vías desviadas.

Partes de un desvío: el cambio y el cruzamiento.


El aparato de vía que forma el desvío se divide en tres partes principales: el cambio, una zona
intermedia y el denominado cruzamiento, que es sin duda clave en el correcto funcionamiento.
El cambio es el punto donde comienza el desvío y consta de una serie de agujas y contra agujas
fijas (que no son más que carriles apuntados en su extremo) y los denominados tirantes.
El cruzamiento es el punto donde ese hace efectivo el cambio de dirección y es una zona realmente
compleja, sobre todo en aparatos complejos o con circulaciones de trenes de alta velocidad. Consta de
corazón, contracarriles, patas de liebre y laguna, cuyas posiciones y funciones veremos más adelante.

Para la definición geométrica de estos cambios se utilizan la siguiente formulación:


La expresión relaciona el radio de la curva del desvió con el ancho de la via “a” y la tangente del angulo
que forman las dos vías “α”,y en definitiva ,el radio “R” con el ángulo “α”, lo que sirve dimensionar el
camino.

Así tenemos, la siguiente clasificación para los tipos de cambios.

Clasificación de los desvíos estos se clasifican por su geometría y alternativas que permiten en:
TRAVIESAS:

Las traviesas pertenecen al cruzamiento de una vía con una u otras, siendo sus ejes respectivos
secantes por tanto, sin compartir curculacion.

Estos aparatos se forman con dos cruzamientos siempre conectados aun cruzamiento doble mediente
dos tramos de conexión (cupones).

El elemento fundamental para disponer una traviesa es el cruzamiento, que es un mecanismo que hace
posible la circilacion de los trenes por vías de carriles que se cruzan en un punto, si es simple o en dos.

El cruzamiento simple está diseñado para crear una intersección de dos carriles, permitiendo que la
pestaña de las ruedas pueda pasar por ambos lados. Se define, al igual que los cambios por la tangente
del ángulo que forman los ejes de la vía que se cruzan; así tenemos que los más habituales son
Las partes que se diferencian en un cruzamiento son:

 Contra carriles: carriles de sección simétrica, colocado junto a los carriles exteriores para que la
pestaña pase entre ambos, en la zona de cruzamiento.
 Corazón: pieza con geometría de triangulo isoceles.
 Punta: vértice del triángulo que conforma el corazón.
 Patas de liebre: tramos de carriles en líneas quebradas que se colocan a modo de contracarriles
en la intersección de los carriles interiores de cruce.

OTROS APARATOS DE VIA:

Además de los desvíos se pueden destacar otros aparatos que permiten: al material motor y móvil,
realizar maniobras.

Estos son:

a) El escape: que permite el paso de una vía de una via a otra paralela.
b) El doble cambio: tiene un uso equivalente a una doble travesía.
c) Las plazas y puentes giratorias: para girar y cambiar de sentido a las maquinas.
d) El triángulo: para cambiar el sentido de la circulación mediante la conexión de tres tramos en
curvas.

7. DESCRIPCIÓN DE LOS DURMIENTES, FUNCIONES QUE CUMPLEN Y CARACTERÍSTICAS


DE LOS MATERIALES, EJEMPLOS DE DISEÑO BAJO DIFERENTES CONDICIONES.

DURMIENTES: Son los elementos transversales al eje de la vía que sirven para mantener unidos y a la
vez a una distancia fija (galga o trocha) a los dos carriles (rieles) que conforman la vía, así como
mantenerlos unidos al balasto, trasmitiendo el peso del material rodante al balasto y, por intermedio de
éste, al suelo.

Los durmientes deben desempeñar las siguientes funciones:


 Soportar a los rieles
 Absorber y transmitir al balasto las cargas horizontales y verticales recibidas de los rieles
 Mantener la estabilidad de la vía en los planos horizontal y vertical
 Mantener la conformación geométrica especificadas en los ADV (aparatos de via)

Existen distintos materiales de los cuales se pueden componer los rieles:

 Madera dura o blanda


 Hormigón (puede ser pretensado, blocks reforzados con uniones de acero)
 Conchas de acero

DURMIENTES DE MADERA

DURMIENTE DE HORMIGON
DURMIENTE DE ACERO
Los durmientes en uso en nuestro país son de madera dura - quebracho colorado – quebracho blanco.

El durmiente de quebracho colorado por ser madera tánica no es necesario realizarles ningún tratamiento
especial y es el de mejor comportamiento por sus resistencias y su alto peso específico que lo hace el
más pesado de todos los otros durmientes de madera.

La otra madera muy usada es el quebracho blanco y necesita ser tratada para resistir las inclemencias
atmosféricas a la cual está expuesto durante su vida útil en la vía. Este tratamiento se realiza mediante
sales.

En menor escala se usaron durmientes de urunday y curupay que son considerados en la norma junto al
quebracho colorado.

El durmiente común de vía tiene las siguientes dimensiones 0,12 m x 0,24 m x 2,70 m y su peso es de
aprox. 100 kg el de quebracho colorado y de 70 kg para el de quebracho blanco tratado.
8. ALGUNAS NORMAS EMPÍRICAS PARA LA COLOCACIÓN Y BATEO DE LAS DURMIENTES,
EJEMPLOS.

Condiciones generales según norma IRAM-FA L 95-57

Los durmientes de quebracho colorado, guayacán y urunday deberán cumplir con lo establecido en la
Norma IRAM-FA L 95-57:

“Los durmientes deberán estar marcados en forma legible con la referencia del obraje mediante
procedimiento a fuego o chapa de identificación que reúna las características siguientes:

Material: Chapa de aluminio sin alear.

Medidas: Disco de 30 mm de diámetro y espesor mínimo de 1 mm.

Terminación: Preferentemente bordes redondeados. No deberá presentar rebabas”.


BATEO DE LOS DURMIENTES

Bateo es el proceso de meter balasto debajo de la traviesa justo en la vertical del riel y dejando el centro
de la traviesa sin balasto.

Las traviesas de ferrocarril, tanto de madera como de hormigón, están sometidas a unas presiones
ejercidas por el paso de los trenes. Lo que realmente se produce en la traviesa es una malformación en la
cara lisa que toca el balasto, aplastando éste que, con el tiempo, pierde sus propiedades elásticas. Para
remediar esta situación existe una tarea de mantenimiento consistente en meter balasto de forma manual
o mecánica (con máquinas especiales de bateo o bateadora) debajo de la traviesa.

Para apisonar el balasto bajo el durmiente o traviesa, las unidades bateadoras penetran en el balasto y
realizan un movimiento vibratorio de cierre de oscilación sinusoidal que termina apretando el balasto.

La vibración de los martillos se obtiene a través de un cilindro vibrador hidráulico y tanto la frecuencia
como la amplitud de vibración se pueden variar. La variación de la frecuencia y la amplitud de vibración
se pueden realizar tanto manualmente o automáticamente por un ordenador (computador) que analiza la
presión de cierre y la velocidad de penetración de los martillos en el balasto. Para cada durmiente
apisonado, los transductores electrónicos registran la frecuencia y la amplitud de la vibración, y la fuerza
de cierre.

VENTAJAS:

Los martillos no vibran cuando no están en contacto con el balasto, de tal forma que no existe consumo
de energía, ruido y tampoco desgaste. El sistema de bateo con vibración hidráulica implica menos costos
de mantenimiento en comparación con sistemas mecánicos tradicionales. El conjunto hidráulico de
vibración puede ser fácilmente desensamblado y las partes de repuesto son muy fáciles de localizar
(comprar) aparte de que son muy baratas. El personal de mantenimiento no necesita ser altamente
especializado.

Especificaciones:

PERFILES TRANSVERSALES TIPO DE VIAS PRINCIPALES BALASTADOS CON PIEDRA O


MATERIAL SIMILAR Y DE SENDAS - GERENCIA DE INFRAESTRUCTURA - NTVO N° 2 Marzo de
1971

Artículo 2.- Espesor del sub-balasto y del balasto bajo los durmientes (Anexo 1).

 Espesor del sub-balasto

El sub-balasto constituído de materiales permeables de buena calidad, puede tener un espesor variable
según la calidad de la plataforma, las cargas soportadas y las velocidades de la línea.

Sobre la plataforma nueva de buena calidad, se colocará un sub-balasto compactado, generalmente de


arena gruesa o material similar, pero la elección definitiva del material más adecuado técnica y
económicamente, será objeto de un estudio especial en cada caso, en función del tipo y calidad de los
componentes de la plataforma existente.

El sub-balasto puede estar constituído en su totalidad o en parte, de balasto antiguo no depurado.

El espesor mínimo del sub-balasto medido en correspondencia del riel más cercano a la plataforma es
de:
0,15 m para las Líneas de la "Super Red" (sin tener en cuenta su clasificación en Grupos U.I.C.)

0,15 m en Líneas de los Grupos 1 a 7 U.I.C.

En las vías de Categoría 8 y 9 U.I.C., cuando condiciones particulares exijan la colocación de sub-balasto
previa aprobación de la Gerencia de Vía y Obras, el espesor del mismo será de 0,10 m.

En recta la línea superior del perfil transversal del sub-balasto debe ser horizontal.

En curva la línea superior del perfil transversal del sub-balasto tendrá una pendiente comprendida entre
cero y la del peralte, si éste y la pendiente de la plataforma son del mismo sentido.

En caso contrario, o sea peralte y plataforma con inclinaciones de sentido contrario, el perfil superior del
sub-balasto debe ser horizontal; no obstante, en los trabajos de renovación de vías balastadas, teniendo
en cuenta que es difícil desguarnecer horizontalmente una vía con peralte, no se impondrá llegar al plano
horizontal, salvo el caso de un colmatamiento importante del balasto antiguo que no se reemplaza.

 Espesor del balasto bajo los durmientes (capa de bateado)

En recta el espesor normal mínimo de balasto sano y de la granulometría conforme a las especificaciones
vigentes, debajo de la cara inferior de los durmientes es de:

0,15 m para las Líneas de la "Super Red" (sin tener en cuenta su clasificación en Grupos U.I.C.).

0,15 m en Líneas de los Grupos 1 a 7 U.I.C.

0,10 m en Líneas de los Grupos 8 y 9 U.I.C. (Debiéndose solicitar aprobación previa a la Gerencia de Vía
y Obras en caso de balastarse).

En curva estos valores corresponden al riel más bajo.


9. APORTE DEL GRUPO

Como aporte del grupo hemos planteado diseñar un bosquejo para construir un tren turístico Tramo
Nueva terminal – Ex terminal – Balnearios (Miraflores o Tarapaya).

El objetivo es prever al futuro tema turístico en nuestra ciudad para mejorar las condiciones de viaje
hasta el lugar de aguas termales que tiene alto demanda de pasajeros para recrearse en el lugar. Año
tras año el flujo de pasajeros tanto local y nacional.

Un proyecto de tren turístico sería un gran impacto para la ciudad de la misma manera mejorar los
ingresos económicos para nuestro municipio.

Imagen Satelital Ruta tentativa del vía férrea Turístico Nueva terminal - Tarapaya
AGUAS TERMALES
Este es un complejo que está ubicado a 25 kilómetros aproximados desde la Vila imperial. En Miraflores.
Cuenta con dos piscinas de aguas Termales, en las cuales te Cobran 4 Bolivianos el Ingreso, puedes
estar el Tiempo que quieras. La temperatura del agua fluctúa entre los 30 y 35 grados centígrados la cual
viene de la Cuenca del Volcán. Para llegar a este lugar se debe tomar un bus desde El Mercado de
Chuquisaca que sale 5 bolivianos y es la misma ruta hacia el Ojo del inca.

En este complejo no van muchos turistas, en su gran mayoría son lugareños. Quienes algunos van a
bañarse ya que no Cuentan con duchas y agua caliente en sus casas, por lo que a veces los olores son
bastante fuertes,.. En todo caso nada que no se puede tolerar.

CARACTERISTICAS DE UN TREN TURISTICO PARA POTOSI

Sería una buena opción un nuevo tren turístico Tramo Nueva termina l- ex terminal – Tarapaya proyectar
un proyecto de impacto para el departamento que sería un proyecto más importante de transporte
urbano para pasajeros locales y turistas, para trasladarse de manera cómoda y segura, y recorrerá 26.00
kilómetros uniendo 3 puntos anteriormente mencionados.
El diseño arquitectónico de las terminales contiene elementos bioclimáticos y ecológicos, considerando el
aprovechamiento de energía eléctrica.

Con capacidad para 283 pasajeros según los trenes Turísticos en el mercado para su adquisición, forma
parte del circuito de emisiones bajas. Contaría con 2 estaciones principales y un intermedia (Ex
terminal) que iría desde la Nueva terminal (en la ciudad de Potosí) hasta la Exterminal . Además, forma
parte de un circuito de movilidad que incluye líneas de la red urbana de transporte articulado (ruta que
abarca 26 km).
La velocidad promedio a la que se traslada el tren es de 35 kilómetros por hora y se hace el recorrido
total en 40 minutos. Operará de 8:00 a 20:00 horas, con siete servicios por sentido, de lunes a viernes, y
nueve los sábados, domingos y días festivos.

PROYECTO DE UN TREN TURÍSTICO (2018)


La Universidad Autónoma Tomás Frías y la Federación de Empresarios Privados firmaron un convenio
estableciendo una alianza estratégica que tiene por objetivo elaborar el diseño final de un tren turístico
que tendrá un recorrido entre la ciudad de Potosí y los municipios de Porco, Belén de Urmiri, Tomave y
Uyuni.
El propósito del convenio es establecer equipos multidisciplinarios en el estudio y diseño del proyecto,
utilizando recursos propios de ambas instituciones de manera efectiva.
La UATF utilizará sus recursos materiales, humanos, financieros y técnicos, y por su parte la FEPP
contratará a un coordinador por un tiempo de cinco meses, bajo la supervisión de la Universidad.
También se establece condiciones institucionales que permitan a los estudiantes de las distintas carreras
para desarrollar actividades de práctica laboral, trabajo dirigido, pasantías y modalidades de graduación.
10. BIBLIOGRAFIA

- Superestructura Ferroviaria. A.LOPEZ PITA (UPC).


- Conceptos Básicos Ferroviarios .ADIF (2005).
- Ingeniería Ferroviaria F.J. GONZALES FERNANDEZ (2010).
- Ingeniería del transporte I, Transporte ferroviario, Unida 5 resistencia al movimiento ferroviario,
Juan Pablo Martínez – Roberto Agosta, 2008.
- Ingeniería e infraestructura de los transportes ferrocarriles, Daniel Alvarez Mántaras y Pablo
Luque Rodríguez.

WEBGRAFIA

https://es.scribd.com/document/312935304/MANUAL-INTEGRAL-DE-VIAS-pdf

https://www.sofse.gob.ar/contrataciones/descargar.php?tipocontratacion=licitaciones&i=14232

http://alaf.int.ar/normas-tecnicas.php

http://www.alaf.int.ar/normas/Monobloque6.pdf

http://168.101.24.238/viayobra/NTVO%202.htm

https://www.sofse.gob.ar/contrataciones/descargar.php?tipocontratacion=licitaciones&i=16746

https://es.wikipedia.org/wiki/Traviesa

https://www.taringa.net/posts/info/17767159/La-via-ferrea-Los-durmientes.html