Ao de la Consolidacin Econmica Social del

Per

I.S.T.P.
JOS

PARDO

Alumnos: Castro Rojas Ricardo.

Ayala Maytan Job Samuel.
Espinoza Cceres.
Profesor: Polo Albinagorta Juan

Curso: Laboratorio De Mecanismos Y Sistemas I

Tema: Suspensin Independiente

Departamento: Mecnica Automotriz

2010

SUSPENSIN INDEPENDIENTE
Una suspensin independiente consiste en que cada rueda esta conectada al automvil de forma
separada con las otras ruedas, lo cual permite que cada rueda se mueva hacia arriba y hacia abajo
sin afectar la rueda del lado opuesto. La suspensin independiente se puede utilizar en las cuatro
ruedas.

La funcin del sistema de suspensin de un vehculo es sostener el peso del mismo, absorber las
sacudidas de marcha, permitir al conductor dirigir el vehculo eficientemente y proporcionar confort
y seguridad a sus ocupantes. Cuando este sistema trabaja correctamente, se ejecutan cuatro
tareas bsicas:

Mantener en contacto las llantas en el camino y altura de marcha.

Soportar el peso del vehculo.
Reducir los saltos del vehculo en el camino y mantener el control.
Mantener las ruedas alineadas.

Adems tambin es necesario que cumpla las siguientes funciones complementarias:

Transmitir las fuerzas de la aceleracin y de frenada entre los ejes y el bastidor.

Resistir el par motor y de frenada.
Resistir los efectos de las curvas
Conservar el ngulo de direccin en todo el recorrido
conservar el paralelismo entre los ejes y la perpendicularidad del bastidor.
Proporcionar una estabilidad adecuada al eje de balaceo.

ESQUEMA

COMPONENTES DE LA SUSPENSIN

1.-Resortes
Tiene por finalidad absorber las irregularidades que presente el camino, dado a la elasticidad que
tienen al someterlos a algn tipo de deformacin. Existiendo 3 tipos:

1.1.-Muelles Helicoidales
Estos elementos mecnicos se utilizan modernamente en casi todos los turismos en sustitucin de
las ballestas, pues tienen la ventaja de conseguir una elasticidad blanda debido al gran recorrido
del resorte sin apenas ocupar espacio ni sumar peso.

1.2.-Ballestas
Las ballestas estn constituidas (fig. inferior) por un conjunto de hojas o lminas de acero especial
para muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2) que permiten el deslizamiento entre las hojas
cuando stas se deforman por el peso que soportan. La hoja superior (1), llamada hoja maestra, va
curvada en sus extremos formando unos ojos en los que se montan unos casquillos de bronce (3)
para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos pernos o bulones.

1.3.-Barra de Torsin
Este tipo de resorte utilizado en algunos turismos con suspensin independiente, est basado en el
principio de que si a una varilla de acero elstico sujeta por uno de sus extremos se le aplica por el
otro un esfuerzo de torsin, esta varilla tender a retorcerse, volviendo a su forma primitiva por su
elasticidad cuando cesa el esfuerzo de torsin (fig. inferior).

2.-Amortiguadores: tiene finalidad frenar las oscilaciones bruscas de los resortes, oponindose a
sus movimientos, con lo cual da una marcha suave, estable y segura, al mantener las ruedas
pegadas permanentemente al camino.
a) mecnicos (discos de friccin).
Tipo
b) hidrulicos (actuales).
Los ms utilizados son los hidrulicos del tipo telescpicos, por su sencillez de instalacin y poco
espacio que ocupan. Un extremo queda fijo al bastidor y el otro extremo a una parte mvil, bandeja
o brazo inferior.
Nota:
antes
de
poner
unos
amortiguadores nuevos, se debe purgar
o sangrar, es decir deben accionarse en
forma manual, simulando la misma
posicin que lleva en el vehculo, hasta
encontrar cierta resistencia.
Componentes de amortiguador:
1.
2.
3.
4.
5.

sello de aceite o reten

gua del eje
eje del amortiguador
cmara superior
cmara anular

6.
7.
8.
9.
10.

pistn
vlvula de control superior
cmara inferior
vlvula de control inferior
espiral reflector anti - espumante

3.-Barra estabilizadora: es una barra acerada que tiene por misin disminuir la
inclinacin del vehculo en las curvas manteniendo las ruedas adheridas al camino,
ayudando a controlar la direccin y estabilidad.

4.- bandejas: tiene por finalidad controlar los movimientos longitudinales de las ruedas, por
efecto de las salidas y frenadas fuertes, adems permitir libremente los movimientos verticales
de las ruedas, por las irregularidades que presenta el camino.

5.- rotulas: tiene por finalidad permitir libremente los movimientos verticales de las ruedas,
como tambin los movimientos angulares de la direccin.

6.- topes de goma: tiene por finalidad evitar los golpes directos de metal con metal, cuando
las oscilaciones pasan de los rangos normales.

7.-tensor o barra tensora: tiene por finalidad controlar los movimientos longitudinales, cuando
en lugar de bandeja traen brazo de suspensin.

TIPOS DE SUSPENSIN
Suspensin Pasiva.- Son los amortiguadores y los muelles entre las ruedas que deben
compensar por una parte los movimientos no deseados del vehculo causados por maniobras de
conduccin o la calzada, y por otra parte , se deben de ocupar de que los neumticos tengan el
mayor contacto con la calzada.
Suspensin Semiactiva.- Empleando sistemas reguladores se permite variar los mecanismos de
suspensin y amortiguacin para adaptarlos a necesidades de uso deportivo o confort.
Suspensin Activa.- Es para una mayor exigencia a la que debe responder el mecanismo de
suspensin respecto al estado de la calzada, velocidad u comportamiento de conduccin solo
puede ser cumplida con una regulacin que actu sobre cada rueda y que sea rpida y constante,
la cual se caracteriza que todas o partes de la fuerzas son generadas por actuadores los cuales
necesitan un canal de energa externa.
SISTEMAS DE SUSPENSIN

SISTEMA DE SUSPENSIN TRASERA

Suspensin de eje Oscilante
La peculiaridad de este sistema que se muestra en la figura inferior es que el elemento de rodadura
(1) y el semieje (2) son solidarios (salvo el giro de la rueda), de forma que el conjunto oscila
alrededor de una articulacin (3) prxima al plano medio longitudinal del vehculo. Este tipo de
suspensin no se puede usar como eje directriz puesto que en el movimiento oscilatorio de los
semiejes se altera notablemente la cada de las ruedas en las curvas. Completan el sistema de
suspensin dos conjuntos muelle-amortiguador telescpico (4)

Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante pero de una sola
articulacin mostrada en la figura inferior. Esta suspensin es utilizada por Mercedes Benz en sus
modelos 220 y 300. La ventaja que presenta es que el pivote de giro (1) est a menor altura que en
el eje oscilante de dos articulaciones. El mecanismos diferencial (2) oscila con uno de los palieres
(3) mientras que el otro (4) se mueve a travs de una articulacin (6) que permite a su vez un
desplazamiento de tipo axial en el rbol de transmisin. El sistema tambin cuenta con dos
conjuntos
muelleamortiguador
(7).

Suspensin de brazos tirados o arrastrados

Este tipo de suspensin independiente se caracteriza por tener dos elementos soporte o "brazos"
en disposicin longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro a la mangueta de
la rueda. Si el eje es de traccin, el grupo diferencial va anclado al bastidor. En cualquier caso las
ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en el anclaje de la
carrocera.

Este sistema de suspensin ha dado un gran nmero de variantes cuyas diferencias estriban
fundamentalmente en cul es el eje de giro del brazo tirado en el anclaje al bastidor y cul es el
elemento elstico que utiliza.

En la figura inferior se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de distintas formas: en la
figura de la derecha los brazos longitudinales pivotan sobre un eje de giro perpendicular al plano
longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin apenas produce variaciones de va, cada o
avance de la rueda. En la figura de la izquierda pivotan los brazos sobre ejes que tienen
componentes longitudinales, es decir sobre ejes oblicuos al plano longitudinal del vehculo. A esta
ltima variante tambin se la conoce como "brazos semi-arrastrados" y tiene la ventaja de que no
precisa estabilizadores longitudinales debido a la componente longitudinal que tiene el propio brazo
o soporte. Aqu las variaciones de cada y de va dependen de la posicin e inclinacin de los
brazos longitudinales por lo tanto, permite que se vari durante la marcha la cada y el avance de
las ruedas con lo que se mejora la estabilidad del vehculo. En cuanto al tipo de elementos
elsticos que se utilizan en estas suspensiones, se encuentran las barras de torsin y los muelles.

Sistemas de suspensin de brazos tirados con barras de torsin. Las barras se montan de manera
transversal a la carrocera. Como mnimo se utilizan dos, pudiendo llegar incluso a montar cuatro
en vehculos cuyo tarado deba ser mayor. Por ejemplo, existen modelos que montan dos barras de
torsin en el puente trasero, mientras que un modelo similar pero con mayor motorizacin, monta
cuatro barras unidas por una gemela.

SISTEMA SUSPENSIN DELANTERA

Suspensin McPherson
Esta suspensin fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford del cual recibe su
nombre. Este sistema es uno de los ms utilizados en el tren delantero aunque se puede montar
igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho xito, sobre todo en vehculos ms
modestos, por su sencillez de fabricacin y mantenimiento, el coste de produccin y el poco
espacio que ocupa.
Con esta suspensin es imprescindible que la carrocera sea ms resistente en los puntos donde
se fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la

suspensin.

La figura inferior muestra un modelo detallado de una suspensin McPherson con brazo inferior y
barra estabilizadora.

La mangueta (1) de la rueda va unida al cubo (2) permitiendo el giro de ste mediante un
rodamiento (3). A su vez la mangueta va unida al bastidor a travs de dos elementos
caractersticos de toda suspensin McPherson:
El brazo inferior (4) que va unido a la mangueta (1) mediante una unin elstica (A) (rtula) y unido
al bastidor mediante un casquillo (B).

El

conjunto muelle helicoidal-amortiguador. El amortiguador (5) va anclado de forma fija a la parte

superior de la mangueta (1) y el muelle (6) es concntrico al amortiguador y est sujeto mediante
dos copelas superior (C) e inferior (D). El amortiguador est unido al bastidor por su parte superior
mediante un cojinete de agujas (7) y una placa de fijacin (8). En las ruedas delanteras se hace
necesaria la existencia de este cojinete axial ya que el amortiguador al ser solidario a la mangueta
gira con sta al actuar la direccin.
La suspensin tipo McPherson forma un mecanismo de tipo tringulo articulado formado por el
brazo inferior (4), el conjunto muelle-amortiguador y el propio chasis. El lado del tringulo que
corresponde al muelle-amortiguador es de compresin libre por lo que slo tiene un nico grado de
libertad: la traccin o compresin de los elementos elsticos y amortiguador. Al transmitirse a
travs del muelle-amortiguador todos los esfuerzos al chasis es necesario un dimensionado ms
rgido de la carrocera en la zona de apoyo de la placa de fijacin (8).
Como elementos complementarios a esta suspensin se encuentra la barra estabilizadora (9) unida
al brazo inferior (4) mediante una bieleta (10) y al bastidor mediante un casquillo (E), y en este
caso un tirante de avance (11).

Suspensin de paralelogramo deformable

La suspensin de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la ms utilizada en un gran
nmero de automviles tanto para el tren delantero como para el trasero. Esta suspensin tambin
se denomina: suspensin por trapecio articulado y suspensin de tringulos superpuestos.

En la figura inferior se muestra una suspensin convencional de paralelogramo deformable. El

paralelogramo est formado por un brazo superior (2) y otro inferior (1) que estn unidos al chasis
a travs de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro la propia
mangueta (7) de la rueda. La mangueta est articulada con los brazos mediante rtulas esfricas
(4) que permiten la orientacin de la rueda. Los elementos elsticos y amortiguador coaxiales (5)
son de tipo resorte helicoidal e hidrulico telescpico respectivamente y estn unidos por su parte
inferior al brazo inferior y por su parte superior al bastidor. Completan el sistema unos topes (6) que
evitan que el brazo inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el lmite elstico del muelle y
un estabilizador lateral (8) que va anclado al brazo inferior (1).

Con distintas longitudes de los brazos (1) y (2) se pueden conseguir distintas geometras de
suspensin de forma que puede variar la estabilidad y la direccin segn sea el diseo de estos
tipos de suspensin.

La evolucin de estos sistemas de suspensin de paralelogramo deformable ha llegado hasta las

actuales suspensiones llamadas multibrazo o multilink.
Suspensiones Multibrazo o Multilink
Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto bsico que sus precursoras las
suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el paralelogramo est formado por dos
brazos transversales, la mangueta de la rueda y el propio bastidor. La diferencia fundamental que
aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos gua de la suspensin multibrazo pueden
tener anclajes elsticos mediante manguitos de goma. Gracias a esta variante las multibrazo
permiten modificar tanto los parmetros fundamentales de la rueda, como la cada o la
convergencia, de la forma ms apropiada de cara a la estabilidad en las distintas situaciones de
uso del automvil. Esto significa que las dinmicas longitudinal y transversal pueden configurarse
de forma precisa y prcticamente independiente entre s, y que puede alcanzarse un grado mximo
de estabilidad direccional y confort
A principios de los noventa se comenz a instalar estos sistemas multibrazo en automviles de
serie ya dando buenos resultados aunque haba reticencias para los ejes no motores. En la
actualidad las grandes berlinas adoptan este sistema en uno de los trenes o en ambos. Para que
una suspensin se considere multibrazo debe estar formada al menos por tres brazos.
Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales:
Suspensiones multibrazo con elementos de gua transversales u oblicuos con funcionamiento
similar al de las suspensiones de paralelogramo deformable.
Suspensiones multibrazo que adems disponen de brazos de gua longitudinal con un
funcionamiento que recuerda a los sistemas de suspensin de ruedas tiradas por brazos
longitudinales.

En la figura inferior se muestra en la parte izquierda un sistema multibrazo delantero y en la

derecha uno trasero del tipo paralelogramo deformable con tres brazos. La suspensin delantera
consta de un brazo superior (1) que va unido a una mangueta (2) larga y curvada mediante un buje
de articulacin (A) y un brazo inferior transversal (3) que va unido a la mangueta por una rtula
doble (B) y al bastidor por un casquillo (C) que asla de las vibraciones. Cierra el paralelogramo
deformable el propio bastidor como en cualquier suspensin de este tipo.
Esta suspensin dispone adems de un tercer brazo (4) que hace de tirante longitudinal y que est
unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el brazo inferior transversal (3). La gran altura
de la prolongacin de la mangueta consigue una disminucin de los cambios de convergencia de la
rueda y un ngulo de avance negativo.

La suspensin trasera (figura inferior) consta de un brazo superior (1) con forma de tringulo como
la delantera, pero dispone de dos brazos transversales, superior (2) e inferior (3) y un tirante
longitudinal inferior (4). Las articulaciones son similares al modelo de suspensin delantera.
Ambos sistemas poseen como elementos elsticos muelles helicoidales y amortiguadores
telescpicos (5) y tambin barra estabilizadora. Observar que en la disposicin delantera el
amortiguador va anclado a la barra inferior transversal (3) mediante una horquilla.

FUNCIONAMIENTO
El trabajo de la suspensin de un coche es maximizar la friccin entre los neumticos y la
superficie de la carretera par proveer de una estabilidad en el direccionamiento y para asegurar la
comodidad de los pasajeros. Si una carretera fuera perfectamente plana, lisa y con ninguna
irregularidad, la suspensin no sera necesaria. El problema es que las carreteras estn muy lejos
de ser planas. Incluso las autopistas recientemente pavimentadas, tienen pequeas imperfecciones
que pueden interactuar con las ruedas del coche. Son estas imperfecciones las que aplican fuerza
a los neumticos.
Segn las leyes de Newton sobre el movimiento, todas las fuerzas tienen tanto magnitud como
direccin. Un bache en la carretera causa que la rueda se mueva hacia arriba y abajo
perpendicular a la superficie de la carretera. La magnitud depende de si la rueda ha cogido un
bache gigante o solo una pequea protuberancia. De cualquiera de las maneras, la rueda del
coche experimenta una aceleracin vertical mientras pasa sobre una imperfeccin.

Sin un sistema que intervenga, toda la energa vertical de la rueda se transfiere a la estructura, la
cual se mueve en la misma direccin. En esta situacin, las ruedas pueden perder contacto con la
carretera completamente. Entonces, con la fuerza de la gravedad, las ruedas golpearan de nuevo
contra la superficie de la carretera. Lo que se necesita es un sistema que pueda absorber la
energa de la aceleracin vertical de la rueda, permitiendo a la estructura y el cuerpo del vehculo
siga su camino normalmente mientras las ruedas golpean la carretera.
El estudio de las fuerzas que trabajan al moverse un coche se llama dinmica de los vehculos y se
deben entender algunos de los conceptos para apreciar porque se necesita la suspensin en
primer lugar. Muchos ingenieros automovilsticos consideran las dinmicas de un coche en
movimiento desde dos perspectivas:

La habilidad de un coche de salir suavemente de una carretera con muchos baches.

La habilidad del coche la acelerar de forma segura, frenar y girar.

Todo esto se puede resumir en como el vehculo puede absorber los golpes y vibraciones, aislando
la cabina donde van los pasajeros, e impidiendo oscilaciones del vehculo.

CONCLUSINES
Maximiza la friccin entre los neumticos y la superficie de la carretera para proveer de una
estabilidad en el direccionamiento y para asegurar la comodidad de los pasajeros.
Reduce el balanceo de la carrocera y es posible lograr un excelente y cmodo viaje.
Los vehculos con suspensin independiente poseen un centro de oscilacin mas alto por tanto se
reduce el brazo de oscilacin, el momento de torsin y el balanceo (produce menos inclinacin en
curvas). Esta suspensin tiene menos golpeteo y mayor adherencia en la rueda. Los choques y
vibraciones no se transmiten entre ruedas del mismo eje.

BIBLIOGRAFA
www.vochoweb.com/vochow/tips/red/suspen/pagina07.htm
www.mecnicavirtual.com
www.km77
www.midas.com/Educacinautomotriz
Manual del automvil reparacin y mantenimiento