Proyecto de Grado

UNIVERSIDAD DE LOS ANDES Facultad de Ingeniería y tecnología
La Paz - Bolivia Carrera de Ingeniería en Mecánica

Automotriz.
PROYECTO DE GRADO
REDISEÑO Y ELABORACION DE EJES DE TRACCION PARA

MEJORAR SU RESISTENCIA A LA TORSION A UNA POTENCIA DE
400 HP EN PRUEBAS DE ¼ DE MILLA.
CASO: TOYOTA EP82.
POSTULANTE: Henry caballero

TUTOR: Ing. Johnny tinta Condori
La paz (fecha del proyecto)
1
DEDICATORIA
Dedicar a una sola persona es imposible desde mis padres, hasta mis
amigos quienes siempre estuvieron a mi lado brindándome una mano
cuando más lo necesitaba, quienes que con sus palabras de apoyo me
dieron la fuerza de poder culminar mis estudios. Todos ellos
convirtiéndose en pilares fundamentales de mi vida.
2
AGRADECIMIENTO.
Sin lugar a duda agradezco a dios por darme la oportunidad de poder

estudiar, lo que para mi a sido un placer. Pero es difícil poder
expresarlo con simples palabras, jamás voy a poder demostrar la
emoción que siento en este momento.
Agradezco a mi padre y a mi madre quienes me apoyaron
incondicionalmente con todos mis caprichos, además de ser mi ideal de
persona a los que quiero llegar a ser.
3
1 INDICE DE CONTENIDOS
1 GENERALIDADES 1
1.1 INTRODUCCIÓN 1
1.2 ANTECEDENTES 2
1.3 DESCRIPCION DEL OBJETIVO DE ESTUDIO 3
1.4 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 4
1.4.1 IDENTIFICACION DEL PROBLEMA 4
1.4.2 REPRESENTACION GRAFICA 5
1.4.3 PREGUNTA DE INVESTIGACIÓN 5
1.5 OBJETIVOS 5
1.5.1 OBJETIVO GENERAL 5
1.5.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS 6
1.6 JUSTIICACIÓN 6
1.6.1 JUSTIFICACIÓN TECNICA 6
1.6.2 JUSTIFICACIÓN SOCIAL 6
1.6.3 JUSTIFICACIÓN ECONÓMICA 6
1.7 METODOLOGIA Y TECNICAS DE INVESTIGACIÓN 7
1.7.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN 7
1.7.2 METODO DE INVESTIGACIÓN 7
1.7.3 DISEÑO METODOLÓGICO 7
1.7.4 TECNICAS DE INVESTIGACIÓN 8
1.7.5 INSTRUMENTOS DE INVESTIGACION 9
1.8 ALCANCES Y APORTES 9
4
1.8.1 ALCANCE ESPACIAL 9
1.8.2 ALCANCE TEMPORAL 9
1.8.3 ALCANCE TEMATICO 9
1.8.4 APORTES 10
2 CAPÍTULO II 11
2.1 INTRODUCCIÓN. 11
2.2 HISTORIA DEL VEHÍCULO. 11
2.3 SISTEMA DE TRANSMISION 13
2.3.1 TIPOS DE TRANSMISION 14
2.3.2 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSMISION 19
2.3.3 DIFERENCIAL. 20
2.3.4 JUNTA HOMOCINETICA 24
2.3.5 PALIER 28
2.4 CLASIFICACIÓN DEL ACERO 29
2.4.1 DIAGRAMA HIERRO CARBONO 30
2.5 CLASIFICACIÓN DE ACEROS SEGÚN NORMA ASTM 31
2.5.1 CLASIFICACIÓN DE ACERO SEGÚN AISI. 33
2.5.2 CLASIFICACIÓN DE ACERO SEGÚN SAE 35
2.5.3 ACEROS INOXIDABLES 40
2.6 MAQUINAS HERRAMIENTAS PARA EL DISEÑO DE PIEZAS 41
2.6.1 TORNOS CONVENCIONALES 41
2.6.2 HERAMIENTAS DE CORTE PARA TORNO 42
2.7 CLASIFICACION ISO/DIN DE LAS HERRAMIENTAS CON PLACA

SOLDADA DE METAL DURO. 44
5
2.8 ESFUERZOS MECANICOS 44
2.8.1 ESFUERZO DE COMPRESION 45
2.8.2 ESFUERZO DE TRACCION 47
2.8.3 ESFUERZO DE FLEXION 48
2.8.4 ESFUERZO CORTANTE 50
2.8.5 ESFUERZO DE TORSION 51
2.9 PROPIEDADES DEL MATERIAL 54
2.9.1 TENSION 54
2.9.2 ELASTICIDAD 54
2.10 TIPOS DE DUREZA 56
2.10.1 DUREZA BRINELL 57
2.10.2 DUREZA VICKERS 57
2.10.3 DUREZA ROCKWELL 58
2.11 FATIGA 59
2.12 NORMAS DE LAS CARRERAS DE ¼ DE MILLAS. 60
2.13 SOFTWARE DE DISEÑO Y SIMULACION 62
2.13.1 SOLIDWORKS 62
2.13.2 SOLID EDGE 62
2.13.3 AUTODESK INVENTOR 63
3 CAPÍTULO III 64
3.1 INTRODUCCIÓN. 64
3.2 ANALISIS LA INFORMACIÓN DEL VEHICULO. 64
3.2.1 DATOS TÉCNICOS DEL MOTOR 64
3.2.2 DATOS TÉCNICOS DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN 66
6
3.2.3 TIPOS DE PALIERES O SEMIEJES DE TRANSMISIÓN 66
3.3 TIPO DE MATERIAL A EMPLEAR 68
3.3.1 ACEROS AL CARBONO 68
3.3.2 ACEROS ALEADOS 70
3.3.3 MATERIAL BÖHLER. 71
3.4 DISEÑO LA PIEZA Y REALIZANDO LA SIMULACIÓN DE ESFUERZOS

MEDIANTE SOFTWARE 72
3.4.1 DISEÑO ESTRUCTURAL MEDIANTE SOFTWARE 73
3.5 CÁLCULO DE ESFUERZOS. 75
3.5.1 CALCULO DE TORSION 75
3.5.2 CALCULO DEL ÁNGULO DE TORSION 77
3.6 ASIGNACIÓN DE CARGAS 78
3.6.1 ANALISIS DE ESFUERZOS DE VON MISES 79
3.6.2 COEFICIENTE DE SEGURIDAD 80
3.6.3 RESULTADOS DE LA SIMULACIÓN (VON MISSES) 81
3.7 ANÁLISIS DE TENSIÓN DE LA PIEZA 81
3.8 ELABORANDO EL PROCESO DE FABRICACIÓN DE LA PIEZA 82
3.8.1 TORNEADO 82
3.8.2 REALIZANDO EL MONTAJE DEL CONJUNTO DE TRACCIÓN 87
3.8.3 MONTAJE DEL CONJUNTO 87
3.9 ECUACIÓN DE N° DE PRUEBAS NECESARIAS. 90
3.10 ECUACION DE CONFIABILIDAD 92
4 CAPITULO IV 94
4.1 INTRODUCION. 94
7
4.1.1 Costos directos. 94
4.1.2 Costos indirectos 95
4.1.3 COSTOS MANO DE OBRA 95
4.2 COSTO COMPARATIVO 96
CAPITULO V 12
4.3 CONCLUSIONES 95
4.4 RECOMENDACIONES} 95
CAPITULO VI 96
8
INDICE DE FIGURAS
Figura 1: Diagrama de Ishikawa 5
Figura 2. Toyota Starlet 1990 11
Figura 3. Starlet GT turbo EP82. 12
Figura 4. Starlet GT turbo EP82 13
Figura 5. sistema de transmisión de un coche 14
Figura 6: Esquema de transmisión para motor delantero y propulsión trasera 15
Figura 7: Motor trasero y tracción trasera 16
Figura 8: Motor delantero transversal y tracción delantera 17
Figura 9. Motor longitudinal y tracción delantera. 18
Figura 10. Motor central y tracción trasera. 18
Figura 11. Sistema de transmisión de cadena. 19
Figura 12. Corona 20
Figura 13. Diferencial 21
Figura 14. Partes del diferencial 22
Figura 15. diferencial 23
Figura 16. Componentes junta homocinética no modificable 24
Figura 17. Junta homocinética desplazable de trípode 25
Figura 18. componentes de junta homocinética desplazable circular de trípodes. 26
9
Figura 19. Componentes Junta homocinética desplazables Do (Junta offset doble) 27
Figura 20. Esquema de un Semi árbol de transmisión (Palier) 29
Figura 21. Diagrama hierro carbono 31
Figura 22. Partes de una herramienta típica para torno 42
Figura 23. Representación gráfica de compresión. 46
Figura 24. Esfuerzo de tracción 47
Figura 25. Esfuerzo de Flexión 48
Figura 26. Esfuerzos cortantes 51
Figura 27. Esfuerzo de torsión. 52
Figura 28. Deformación por torsión de un eje circular. 52
Figura 29. Región de plasticidad de un material 56
Figura 30. Toyota Starlet 64
Figura 31. Diseño del Palier 72
Figura 32. Diseño de palier. 72
Figura 33. análisis de von mises. 81
Figura 34. Análisis de tensión. 82
Figura 35. Barra de Acero AISI 4140 Böhler. 83
Figura 36. Torneado del palier. 84
Figura 37. Torneado de la base del palier. 85
10
Figura 38. Fresado de los dientes del palier 85
Figura 39. Proceso de fabricación completa 86
Figura 40. Engrase de las juntas homocinéticas 87
Figura 41. Montaje del conjunto palier – juntas homocinéticas 88
Figura 42. Verificación de las medidas especificadas 88
Figura 43. Conexión de la triceta a la transmisión. 89
Figura 44. Ensamblaje de las ruedas. 89
INDICE DE TABLAS
Tabla 1. Clasificación de aceros según ASTM 32
Tabla 2. Tipos de acero según norma AISI 34
Tabla 3. Acero SAE según la necesidad del núcleo 38
Tabla 4. Acero SAE de 0,30 a 0,37% 39
Tabla 9. clasificación ISO/DIN de las herramientas con placa soldada de metal duro. 44
Tabla 10: Especificaciones del motor 4E-FTE 65
11
Tabla 11: Relaciones de engranajes para esta transmisión. 66
Tabla 12: Características mecánicas de aceros bajos en carbono. 68
Tabla 13: Característica de aceros medios en carbono 69
Tabla 14: Aceros altos en carbono. 70
Tabla 15: aleaciones de acero BÖHLER 71
Tabla 16: características mecánicas en estado bonificado 71
Tabla 17: Propiedades mecánicas en condiciones de tratamiento térmico. 73
Tabla 18: Propiedades físicas del acero AISI 4140 74
Tabla 19: Propiedades Mecánicas del acero AISI 4140 74
Tabla 20: Fuerzas que reaccionan ante la pieza 78
Tabla 21: Fresado y torneado de acabado. 83
Tabla 22: Fresado - torneado frontal y axial 84
Tabla 23: Pruebas de funcionamiento 91
Tabla 22: costos directos. 94
Tabla 23: costos indirectos. 95
Tabla 24: Costo de mano de obras 95
Tabla 25: costos totales 96
12
13
INDICE DE ECUACIÓN.
Ecuación 1. Relación de velocidades entra las ruedas 23
Ecuación 2. de alargamiento 46
Ecuación 3. Tensión de trabajo. 46
Ecuación 4. Tensión. 46
Ecuación 7. Momento flector 49
Ecuación 8. Momento resistente 49
Ecuación 9. Monto resistente. 49
Ecuación 10. Momento resistente. 49
Ecuación 11. momento máximo de flexión. 50
Ecuación 12. Tensión cortante. 53
Ecuación 13. Momento torsor. 53
Ecuación 14. Modulo resistente a la torsión. 53
Ecuación 15. Momento de inercia 53
Ecuación 16. Angulo de torsión. 53
Ecuación 17. Dureza Vickers. 58
Ecuación 18. tensión 75
14
Ecuación 19. Torsión máxima 76
Ecuación 20. Angulo de torsión. 77
Ecuación 21. Esfuerzo von mises maximo 79
Ecuación 22. Coeficiente de seguridad 80
Ecuación 23. Numero de pruebas. 90
Ecuación 24. Porcentaje de confiabilidad 92
CAPITULO I
GENERALIDADES
15
“La vida es una oportunidad, benefíciate de ella. La
vida es belleza, admírala. La vida es un sueño,
16
CAPÍTULO I
2 GENERALIDADES
En este capítulo se dará a conocer todo el contenido relacionado el presente proyecto, lo

que nos permitirá orientar todo el proceso de exploración, como antecedentes, objetivos,
métodos y hasta el aporte que brindará el proyecto.
2.1 INTRODUCCIÓN
El diferencial fue inventado en 1827 por el mecánico francés Onesiphore Pecqueur (nacido
en Pasde- Calais en 1792 y fallecido en París en 1852), maestro de taller del Conservatorio
de Artes y Oficios de París. El diferencial llegó a ser de aplicación bastante común en los
primeros vehículos de vapor de la segunda mitad del siglo XIX: uno de los primeros
ejemplos fue el del Clayton & Shuttle-worth de 1865. (S.L, 2011)
Está demostrado que las ruedas de un automóvil, ante una trayectoria curva, realizan
diferentes trazados, lo cual implica que la rueda interior hace un recorrido menor que la
rueda exterior, provocando (si estuvieran unidas directamente a la corona del par cónico) el
arrastre o patinado de una de las ruedas. Debido a esto, es necesario montar un mecanismo
que permita el giro de las dos ruedas motrices a distintas velocidades, al mismo tiempo que
transmite a las mismas el esfuerzo motriz. Esto se consigue con la implantación de un
mecanismo diferencial y sus ejes que transmiten la fuerza a las ruedas denominados
palieres los cuales se encargaran de que en las curvas puedan dar un mayor número de
vueltas a la rueda exterior y disminuye las de la interior.
El Toyota costa con una fórmula de bajo costo, bajo peso, altas prestaciones. Esta vez el
carro venia equipado con un nuevo motor, el 4E-FTE, este motor de 16v DOHC EFI
TURBO producía 135Hps a 5900 rpm y 133lb/ft de torque a las 3800RPM, la aceleración
de 0 a 100 en 6.8 seg., para dicho proyecto se busca optimizar el diseño de los palieres
conjunto a los componentes que conforman el conjunto mecánico para aumentar la
resistencia a la tracción y sus características para poder adecuarse a las solicitaciones
mecánicas a las cuales se encontrara sujeta por las modificaciones
17
2.2 ANTECEDENTES
Se conoce como diferencial al componente encargado, de trasladar la rotación, que

viene del motor/transmisión, hacia las ruedas encargadas de la tracción
El movimiento procedente de la caja de velocidades es cambiado de sentido en 90°
y es reducido al mismo tiempo en el par cónico emplazado en el puente trasero. En su
extremo posterior, el árbol de transmisión termina en la junta cardan que transmite el
movimiento al eje de entrada del puente trasero. De este último lo toman las ruedas por
medio de palieres que pasan por el interior de los tubos.
A lo largo de la historia se optimizan sus componentes o modifican piezas de acuerdo a las
necesidades requeridas con respecto al conjunto automotor.
Título: SISTEMA DE TRANSMISIÓN PARA VEHÍCULO DE TRACCIÓN TRASERA
Y MOTOR DELANTERO
Autor: López Ansoleaga, Jagoba
Modalidad: Proyecto de grado
Fecha: 10 de septiembre del 2015
Universidad: Escuela universitaria de ingeniería técnica industrial de Bilbao.
Resumen: El diseño de las piezas de conjunto del sistema de transmisión que presenta el
proyecto basado en las medidas originales que es otorgada de fabrica proporciona
información en cuanto a los cálculos a realizar y al programa para poder modelar la pieza
en cuestión.
Título: “DISEÑO Y MODIFICACIÓN DE UN SISTEMA DE SUSPENSIÓN
REGULABLE PARA UN VEHICULO CONVENCIONAL BUGGY”
Autor: Miguel Ángel Acahuana Duran
Fecha: septiembre 2019
Universidad: Universidad de los andes
Resumen: El proyecto presenta el diseño y estudio a realizar en el sistema de transmisión
el cual proporciona estudios realizados en aceros y sus propiedades para poder establecer
un material adecuado para su estudio realizado.
18
Título: “DISEÑO Y COSNTRUCION DE UN EJE DE TRACCIÓN INTEGRADO PARA
UN VEHICULO DE COMPETICIÓN CART CROSS”
Autor: García Revollo, Vijam Luis
Fecha: marzo de 2020
Universidad: Universidad de los andes
Resumen: El proyecto se basa en el diseño y procesos de fabricación de una pieza en el
caso, un eje, en el cual determina los valores apropiados para poder realizar su construcción
y pueda soportar la tracción demostrando su resistencia a la tracción.
2.3 DESCRIPCION DEL OBJETIVO DE ESTUDIO
Los palieres al formar una parte esencial del sistema de transmisión es importante
conocer los siguientes conceptos, para entender las solicitaciones mecánicas que requiere.
● Sistema de transmisión del automóvil: Se conoce como transmisión el conjunto de
órganos mecánicos que se encargan de transmitir la potencia generada por el motor
hasta las ruedas, para este proceso es necesaria que la potencia generada en el motor
sea transformada en energía mecánica. La transmisión de los vehículos está formada
por diferentes órganos mecánicos: el embrague, la caja de cambios, el grupo
reductor, el diferencial, etc. Tiene como misión transmitir el giro del motor hasta las
ruedas adaptando el par motor a las necesidades de conducción del vehículo.
(Valladares, 2020)
● Palieres: Los palieres son elementos importantes del sistema de transmisión de un
vehículo, son los ejes por los cuales se transmite el movimiento rotativo desde el
diferencial -el sistema de engranajes que permite a los neumáticos girar
asimétricamente- a las ruedas, haciendo que la suspensión y las propias ruedas
trabajen adecuadamente. (Lúcuma, 2017)
● Tracción: Se denomina tracción a la aplicación de las fuerzas que actúan en sentido
opuesto y tienden a estirarlo o a generar el movimiento. Cuando hablamos de
tracción en el automóvil se refiere a la transmisión de potencia del motor a las
ruedas. (Orozco, 2020)
19
● Resistencia del material: La resistencia de materiales es el estudio de las
propiedades de los cuerpos solidos que les permite resistir la acción de las fuerzas
externas, el estudio de las fuerzas internas en los cuerpos y de las deformaciones
ocasionadas por las fuerzas externas. A diferencia de la estática, que trata del
estudio de las fuerzas que se inducen en las diferentes componentes de un sistema,
analizándolo como cuerpo rígido, la resistencia de materiales se ocupa del estudio
de los efectos causados por la acción de las cargas externas que actúan sobre un
sistema deformable. (Altuzarra, 1983)
● Caja de velocidades. - Es la encargada de aumentar, mantener o disminuir la
relación de transmisión entre el cigüeñal y las ruedas, en función de las necesidades,
con la finalidad de aprovechar al máximo la potencia del motor. (Blog, 2009)
2.4 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Hoy en día todos los vehículos en especial los que están preparados para competiciones, ya
sea de ¼ de milla, drift o competiciones de circuitos, son vehículos sobre alimentado, con
motores que entregan una potencia mucho mayor a la que originalmente estaban
preparados, por lo consiguiente es de vital importancia también preparar las piezas de
transmisión de nuestro vehículo. Esto se logrará a través de cambios de piezas preparadas
para soportar el trabajo al que serán sometidos
Pero que sucede si no existe una pieza en específico para nuestro vehículo, en algunos
casos recurriremos al a fabricación, pero aun así no será tarea fácil. Muchos materiales son
difíciles de conseguir y de ahí a la fabricación tendremos que recurrir a un especialista
donde el costo se incrementara aún mucho más.
2.4.1 IDENTIFICACION DEL PROBLEMA
El diseño y los materiales de los palieres originales del Toyota Starlet EP82 no soportan las
prestaciones de un motor sobrealimentado para carreras de ¼ de milla respectivamente.
20
2.4.2 REPRESENTACION GRAFICA
Figura 1: Diagrama de Ishikawa
Fuente: Elaboración propia
2.4.3 PREGUNTA DE INVESTIGACIÓN
¿Cómo mejorar el diseño y la resistencia de los palieres de un Toyota Starlet, al cual se

someterá a las características de un vehículo sobrealimentado para pruebas de ¼ de milla?
2.5 OBJETIVOS
2.5.1 OBJETIVO GENERAL

Rediseñar los palieres de acuerdo a las solicitaciones mecánicas requeridas para poder
soportar las mejorar en un Toyota Starlet EP82.
21
2.5.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS
∙ Analizar la información obtenida sobre palieres y el conjunto de tracción
∙ Diseñar la pieza y realizar la simulación de esfuerzos mediante Software
∙ Elaborar el proceso de fabricación de la pieza con los materiales adecuados para

resistir la potencia
∙ Realizar el montaje y las pruebas de funcionamiento del conjunto de tracción
2.6 JUSTIICACIÓN
2.6.1 JUSTIFICACIÓN TECNICA
En cuanto a marcas específicas para requerir repuestos en Bolivia se encuentran escasas, y

lo que se busca es la eficiencia al poder realizar una reparación o mantenimiento adecuado
al vehículo volviéndolo accesible para todos.
2.6.2 JUSTIFICACIÓN SOCIAL
Lo que se busca con el presente proyecto es poder llegar a ser accesible al momento de
encontrar los repuestos que sean compatibles en el mercado, ya que en Bolivia la cantidad
de autos y marcas crece exponencialmente y se tienen bastantes opciones aportando una
opción a la sociedad.
2.6.3 JUSTIFICACIÓN ECONÓMICA
Los repuestos en Bolivia van creciendo en cuanto a precio y calidad, lo que se encuentra en
el Toyota Starlet, se basa en piezas únicas recomendadas por el fabricante de acuerdo a sus
características, al modificar la estructura de este vehículo también se hace un cambio
accesible al momento de requerir repuestos del conjunto del diferencial al modificar los
palieres.
22
2.7 METODOLOGIA Y TECNICAS DE INVESTIGACIÓN
2.7.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN
∙ Descriptivo La meta del investigador consiste en describir fenómenos, situaciones,

contextos y eventos, esto es detallar como son y cómo se manifiestan. Los estudios
descriptivos buscan especificar las propiedades, las características y los perfiles de
personas, grupos, comunidades, procesos, objetos o cualquier otro fenómeno que se someta
a un análisis. Fuente especificada no válida.
∙ Interpretación Para poder realizar las modificaciones adecuadas, se tomarán las
medidas que tiene como origen y sus especificaciones para que se adecuen a las nuevas
condiciones del vehiculó.
2.7.2 METODO DE INVESTIGACIÓN
∙ Inductivo Se analizan solo casos particulares, cuyos resultados son tomados para
extraer conclusiones de carácter general a partir de las observaciones sistemáticas de la
realidad se descubre la generalización de un hecho y una teoría. Se emplea la observación y
la experimentación para llegar a las generalidades de hecho que se repiten una y otra vez.
(Sampieri, 1997)
∙ Interpretación A partir de un problema en particular se llegará a beneficiar a una
gran parte de la sociedad por el diseño que se realizará en este proyecto.
2.7.3 DISEÑO METODOLÓGICO
∙ Experimental Es la alteración de una variable experimental o varias al mismo

tiempo en un ambiente estrictamente vigilado por la persona que realiza el experimento. De
8 esta manera el investigador puede evaluar de qué forma o por qué razón sucede al en
particular. (Sampieri, 1997)
∙ Interpretación Se realizará el diseño de los palieres para competición y se los
adecuará a la Starlet RZ que tendrá nuevas especificaciones con respecto a potencia y
23
transmisión para poder tener una mejor resistencia a la tracción que por estos cambios
realizados.
2.7.4 TECNICAS DE INVESTIGACIÓN
La relevancia de este punto es que se desarrolla un conocimiento solido en los

campos científicos, de acuerdo al entorno para su correcto funcionamiento.
2.7.4.1 TECNICAS DE INVESTIGACION DOCUMENTAL
∙ Bibliográficos: La correcta utilización de la investigación bibliográfica depende de

varias habilidades: una cuidadosa indagación, saber escoger y evaluar el material, tomar
notas clara y ordenadamente, y finalmente, una clara presentación.
A partir de las conclusiones obtenidas mediante el método de investigación
científico, se prepara un informe de investigación, este requiere de una investigación
bibliográfica acertada. El resultado de un buen proceso investigativo bibliográfico será la
publicación de un documento que acompañe al conocimiento científico y capacite al
usuario en la metodología de investigación. (Galarreta, 1994, págs. 11-14)
∙ Iconográficos: Es la descripción del tema o asunto representado en las imágenes
artísticas, así como su simbología y los atributos que identifican a los personajes
representados. (Española, 2014)
2.7.4.2 TECNICAS DE INVESTIACION DE CAMPO
Es la inspección que se hace directamente a un fenómeno dentro del medio en que se

presenta a fin de contemplar todos aspectos a su comportamiento y características dentro de
ese campo.
∙ Observación: La observación consiste en saber seleccionar aquello que queremos
analizar. Se suele decir que "Saber observar es saber seleccionar". Para la observación lo
primero es plantear previamente qué es lo que interesa observar. En definitiva, haber
seleccionado un objetivo claro de observación. En nuestro caso, nos podemos plantear
conocer la tasa de feedback del entrenador y observar la conducta del entrenador a la hora
de impartir feedback durante el entrenamiento. (PID, 2009)
24
∙ Experimentación: Experimentación, como método científico implica, supone la
alteración controlada de las condiciones naturales. Bajo el método de experimentación
científica, el sujeto de Investigación podrá diseñar modelos, reproducir las condiciones,
abstraer los rasgos distintivos del objeto o del problema y podrá inmiscuirse en el interior
mismo del sistema. (Rodríguez, 2019)
2.7.5 INSTRUMENTOS DE INVESTIGACION
➢ Cuaderno de notas
➢ Computadora
➢ Cámara fotográfica
➢ Cámara filmadora
2.8 ALCANCES Y APORTES
2.8.1 ALCANCE ESPACIAL
El presente proyecto de diseño se llevará a cabo en el departamento de La Paz-Bolivia en la

universidad de los andes.
2.8.2 ALCANCE TEMPORAL
El tiempo estimado para poder realizar el diseño e investigación del proyecto se llevará a
cabo desde agosto hasta febrero correspondiente a la gestión II/2020.
2.8.3 ALCANCE TEMATICO
Para la elaboración del proyecto se toma en cuenta las siguientes materias del Pensum de la
Universidad de los Andes:
● Sistemas del automóvil II: Porque es de gran importancia el poder conocer el
funcionamiento de uno de varios sistemas de seguridad, de esa forma lograr una
modificación aceptable para otorgar confianza a la sociedad.
25
● Resistencia de materiales: Su contenido nos permite analizar la pieza en cuestión de
estudio y ver los beneficios respecto a su estructura para que esta pueda ser
sometida a las especificaciones que se requieran sin sufrir daños en su estructura
durante el funcionamiento.
● Ingeniería automotriz: De importancia de cuerdo a observar características técnicas
de un equipo o vehículo en este caso para poder modificar ciertas piezas que se
requieran, además de poder simular los esfuerzos a los que serían sometidas.
2.8.4 APORTES
Modificando la estructura y las características de los palieres se proporcionará una mejor

resistencia a la tracción, esto debido a las modificaciones en cuanto a motor y transmisión
realizadas.
El presente proyecto permite buscar la accesibilidad a la sociedad que porta este tipo de
vehículos o en todo caso al modificar uno con las debidas precauciones, para así lograr un
mayor campo de opciones en el mercado con respecto a sus piezas.
Beneficiando el ámbito económico por las múltiples opciones para requerir repuestos y
otorgando más tiempo de vida útil al vehículo, evitando la inactividad del vehículo al
momento de requerir repuestos únicos de marca.
26
CAPITULO II
MARCO TEORICA
“Una máquina puede hacer el trabajo de 50

hombres ordinarios, pero ninguna máquina
puede hacer el trabajo de un hombre
extraordinario”
……………………Elbert Hubbard
27
3 CAPÍTULO II
MARCO TEORICO
3.1 INTRODUCCIÓN.
En esta etapa se analiza todos los implementos a utilizarse en el diseño e implementación

de los palieres y sus conjuntos, para poder realizar un estudio de cada componente, así
obtener mejores resultados al momento de realizar la pieza.
3.2 HISTORIA DEL VEHÍCULO.
El Toyota Starlet es uno de los mejores vehículos para las modificaciones de potenciación,
hoy en día, Es el caso del predecesor del Toyota Yaris, el llamado Toyota Starlet, que
estuvo a la venta entre los años 1978 y 1999, si bien tiene sus raíces en el Toyota Publica de
1973, que se presentó en Japón como la Publica Starlet, una versión coupé del Publica.
(Hildebrandt, 2022)
Figura 2. Toyota Starlet 1990
Fuente: fusión luxury motors
28
Las moderadas ventas de este coche quedaron atrás con el lanzamiento del Toyota Starlet,
presentado en el salón del automóvil de Ginebra de 1978, y que fue un modelo que se
convirtió rápidamente en todo un éxito.
Con 3,7 metros de longitud, no distaba mucho del Volkswagen golf de la época, si bien su
rival más directo era el Volkswagen Polo. Su estilo moderno impulsó las ventas, e incluso
hubo una versión de corte ranchera o familiar, en 1979.
Figura 3. Starlet GT turbo EP82.
Fuente: Motores.com
Bajo su sencilla apariencia, el Starlet de tracción trasera escondía motores de entre 1,0 y 1,3
litros, con potencias de 45 a 65 CV, pero a diferencia de rivales como el Polo o el Ford
fiesta, ofrecía la opción de contar con dos puertas traseras, algo que el alemán y el
americano no ofrecieron hasta principios de los años 90. En 1983 Toyota llevó a cabo un
restyling para poner al día el modelo.
El segundo Toyota Starlet, denominado internamente como P7, dio un verdadero salto
adelante a principios de 1985, por fin con un chasis más moderno y tracción delantera, así
como motores de cuatro cilindros de nuevo desarrollo con tecnología multiválvulas (999
cm3 de 54 CV y 1.295 cm3 de 74 CV), y posteriormente un 1.5 diésel de 54 CV, en 1987.
En esta segunda generación se dijo adiós a la versión familiar, pero se estrenó un diseño
con líneas creadas en colaboración con Guigiaro. Como su predecesor, estaba disponible en
versiones de tres y cinco puertas.
29
Figura 4. Starlet GT turbo EP82
Fuente: Dreammstime.com
El Starlet P8 llegó en 1990 y no cambió mucho a nivel técnico, aunque en ciertos mercados
ofrecía únicamente el bloque 1,3 litros con 75 CV y la carrocería tres puertas. A pesar del
nuevo diseño, siguió siendo un coche realmente fiable. (Hildebrandt, 2022)
3.3 SISTEMA DE TRANSMISION

Se conoce como transmisión el conjunto de órganos mecánicos que se encargan de
transmitir la potencia generada por el motor (energía térmica) hasta las ruedas, para este
proceso es necesario que la potencia generada en el motor sea transformada en energía
mecánica. En este primer proceso intervienen los pistones, las bielas y el cigüeñal. (mundo
motor, 2021)
La transmisión de los vehículos está formada por diferentes órganos mecánicos: el
embrague, la caja de cambios, el grupo reductor, el diferencial, etc. Tiene como misión
transmitir el giro del motor hasta las ruedas adaptando el par motor a las necesidades de
conducción del vehículo.
Cuando un vehículo se encuentra circulando está sometido a unas condiciones de marcha
que dependen del tipo de carretera, pendientes a superar, resistencia del aire, carga a
soportar, velocidad, etc.
Estas condiciones repercuten en el estado de marcha del vehículo, de tal manera que éste
30
Figura 5. sistema de transmisión de un coche
fuente: RO-DES
debe ser capaz de poder adaptar su par de transmisión a las citadas condiciones por medio
de diferentes mecanismos.
La transmisión cumple tres objetivos:
▪ Acopla o desacopla el giro del motor. Función realizada por el embrague.
▪ Reduce o aumenta el par de salida del motor por medio de la caja de cambios.
▪ Transmite el par desde la salida de la caja de cambios hasta las ruedas a través de
los árboles de transmisión, diferenciales, grupos cónicos y semi-árboles.
3.3.1 TIPOS DE TRANSMISION
El tipo de transmisión que tiene un automóvil depende de factores como la posición del
motor y del eje o ejes que reciban la transmisión motriz. Si el eje delantero es el que recibe
la transmisión de movimiento, se denomina tracción delantera, mientras que, si es el eje
trasero, se denomina propulsión o tracción trasera.
Si los dos ejes son motrices opcionalmente, o fijos, el vehículo se denomina de «propulsión
o tracción total», o lo que comúnmente llamamos 4×4. Las combinaciones entre motor y
31
ejes motrices configurarán el tipo de transmisión. Los elementos de la transmisión para las
distintas configuraciones emplean los mismos principios de funcionamiento, pero en su
construcción serán distintos. (Blog, 2009)
3.3.1.1 MOTOR DELANTERO Y TRACCION
TRASERA
La configuración de transmisión más empleada durante mucho tiempo ha sido motor

delantero longitudinal y propulsión trasera. La cadena cinemática sigue el movimiento
desde el motor pasando por el embrague, caja de cambios, árbol de transmisión, grupo
cónico y diferencial, y palieres o semiárboles de transmisión, hasta llegar a las ruedas.
(mundo motor, 2021)
Figura 6: Esquema de transmisión para motor delantero y propulsión trasera
Fuente: Mecánica del automóvil

Al tener la tracción y la dirección en ejes diferentes la conducción es muy equilibrada y
agradable con el peso suficiente delante para tener aplomo a alta velocidad, y con la
posibilidad de jugar con la trasera a base de gas. Las únicas pegas de esta configuración son
por un lado el espacio, al tener más peso en la parte trasera se tiende a desplazar el motor
más atrás restando espacio al habitáculo, y la otra el precio.
Por estos motivos la mayoría de fabricantes han cambiado a la tracción delantera. Solo
marcas como BMW, Mercedes, Jaguar y ahora Alfa Romeo con su Giulia mantienen esta
configuración. (Alfaraz, 2016)
32
3.3.1.2 MOTOR TRASERO Y TRACCION
TRASERA
Este sistema está prácticamente obsoleto, tan solo el Porsche 911 y algún otro coche
pequeño como el nuevo Renault Twingo y el Smart lo utilizan. El origen de esta
disposición viene del Volkswagen Escarabajo original. En aquella época lo más fiable y
barato de producir era colocar “todo” atrás ya que colocar el motor delantero y la tracción
trasera era demasiado caro, de esta forma se ahorraban el eje de transmisión. (Alfaraz,
2016)
Figura 7: Motor trasero y tracción trasera
Fuente: Buscadordetalleres.com
Esta configuración fue también utilizada por Fiat para su 500/600 y Renault en algunos
modelos. Cuando la tracción delantera empezó a mejorar y dar muestras de fiabilidad, la
configuración “todo atrás” quedo anticuada… excepto para el 911. El Porsche 356/911
original estaba basado en el VW, así que se quedó desfasado. La marca decidió lanzar el
modelo 928 con motor delantero y tracción trasera, pero el éxito de este modelo no fue el
esperado, los aficionados de la marca preferían las sensaciones del 911 y su lucha contra
sus propias limitaciones estructurales.
33
3.3.1.3 MOTOR DELANTERO TRANSVERSAL Y
TRACCIÓN DELANTERA
El motor va colocado de manera transversal entre las dos ruedas delanteras. Al ser estas
ruedas las que traccionan, no es necesario un pesado eje de transmisión por lo que todo en
sí es más sencillo. En cuanto a conducción, una tracción delantera es mucho más fácil de
conducir y mucho menos exigente con el conductor.
El primer constructor en utilizar la tracción delantera en serie fue Citroën, pero la
combinación con el motor transversal se vio por primera vez en Mini, y fue
popularizándose con modelos como el Golf, Seat 12. La perfección ha llegado a tal punto
que hoy en día se utiliza desde modelos pequeños hasta berlinas medias de gama
media/alta.
Las limitaciones de este tipo de disposición vienen dadas por el tamaño del motor y la
potencia, siendo lo ideal unos 4 cilindros o como mucho un V6. En cuanto a potencia, por
encima de los 250 CV se pueden tener carencias dinámicas.
Figura 8: Motor delantero transversal y tracción delantera
Fuente: RO-DES
Convertir un vehículo con esta disposición en una tracción total no es técnicamente
sencillo. Se pierden ventajas de peso y habitabilidad ya que hay que instalar un árbol de
transmisión y un diferencial trasero, pero si la potencia sobrepasa la cifra de 200 CV el
34
incremento de tracción es capaz de compensar esta circunstancia y elimina el punto débil de
los “todo delante”. Uno de los primeros coches en utilizar esta técnica con éxito fue el
Lancia Delta Integrale.
3.3.1.4 MOTOR LONGITUDINAL Y TRACCIÓN
DELANTERA.
Cuando se produjo el cambio masivo de la tracción trasera a la delantera y se quiso acoplar

motores de más tamaño, surgió el problema del espacio. Para solucionarlo se inventó una
solución intermedia que consiste en colocar el motor en posición longitudinal como si fuera
una tracción trasera, pero situando el motor por delante del eje delantero.
Con esta solución se tienen las ventajas de la tracción delantera como el ahorro de peso y la
ganancia de espacio, pudiendo instalar motores de 5 cilindros, V8 e incluso un V10. Los
inconvenientes de esta disposición es que condicionan la estética, al estar el motor colgado
delante del eje delantero la longitud entre el morro y el eje delantero es muy grande. En
cuanto a dinámica, al cargar tanto peso en el eje delantero se tiene buena tracción y van
muy asentados a alta velocidad, perdiendo agilidad en curvas más lentas. (Alfaraz, 2016)
Figura 9. Motor longitudinal y tracción delantera.
Fuente: TestCoches
La solución ideal para este sistema es convertirlo en una tracción total. Es sencillo añadir
un árbol de transmisión hacia el eje trasero y mandar potencia al eje de atrás. Además de
ganar estabilidad gracias al reparto de pesos. (Alfaraz, 2016)
35
La solución ideal para este sistema es convertirlo en una tracción total. Es sencillo añadir
un árbol de transmisión hacia el eje trasero y mandar potencia al eje de atrás. Además de
ganar estabilidad gracias al reparto de pesos. (Alfaraz, 2016).
3.3.1.5 MOTOR CENTRAL Y TRACCIÓN
TRASERA
Este tipo de disposición se olvida por completo de todas las consideraciones prácticas,
costes de producción o habitabilidad del vehículo teniendo en cuanto únicamente el
comportamiento deportivo como objetivo. (Alfaraz, 2016)
Figura 10. Motor central y tracción trasera.
Fuente: TestCoches
Según las leyes físicas la posición ideal del motor es lo más próximo al centro de gravedad,
en el centro del vehículo, justo donde habitualmente van los asientos traseros, pero… mala
suerte, todo es cuestión de preferencias.
El número de modelos de calle con esta disposición es muy limitado y se centra en súper
deportivos como Ferrari, Lamborghini, Porsche Boxster, Alfa 4. Así que no busques ningún
diésel de motor central porque creo que no existen. La ventaja es un reparto de pesos muy
centrado y que le dan una agilidad al vehículo inimaginable con otras disposiciones, aunque
es verdad que este tipo de coches al límite suelen ser muy delicados y solo aptos para
manos muy expertas.
Convertirlos en tracción total siendo coches para puristas y con un equilibrio natural muy
alto no es necesario. Si es verdad que, con potencias muy elevadas, la tracción total en este
36
tipo de vehículos les ayuda a transmitir todo el potencial al suelo de una manera más rápida
y segura. (Alfaraz, 2016)
3.3.2 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSMISION
3.3.2.1 ARBOL DE TRANSMISION – CADENA –
CORONA
EI árbol de transmisión es un dispositivo que conecta la transmisión al diferencial posterior

en vehículos con motor delantero y transmisión posterior y en vehículos con transmisión a
las cuatro ruedas.
Los árboles de transmisión están sometidos en su funcionamiento a esfuerzos constantes de
torsión que son contrarrestados por la elasticidad del material. Por este motivo están
diseñados para que aguanten el máximo de revoluciones sin deformarse.
Figura 11. Sistema de transmisión de cadena.
Fuente: edu.xunta.gal
Se fabrican en tubo de acero elástico, con su sección longitudinal en forma de uso (más
grueso en el medio que en los extremos) y perfectamente equilibrados para no favorecer los
esfuerzos en ningún punto determinado.
Además del esfuerzo de torsión, el árbol de transmisión está sometido a otro de oscilación
alrededor de su centro fijo de rotación. Debido a este movimiento de oscilación se
modifican continuamente las longitudes de las uniones, dando como resultado un
movimiento axial del árbol de transmisión.
37
Las juntas cardan enlazan el árbol de transmisión con el diferencial trasero y la caja de
cambios y pueden transmitir un gran par motor y desplazamientos angulares de hasta 15º en
las de construcción normal, llegando hasta los 25º en las de construcción especial. Tienen el
inconveniente de que cuando los ejes giran desalineados quedan sometidos a variaciones de
velocidad angular y, por tanto, a esfuerzos alternos que aumentan la fatiga de los materiales
de los que están construidos. (Mundo motor, 2020)
3.3.3 DIFERENCIAL.
Un diferencial es el elemento mecánico que permite que las ruedas derecha e izquierda de
un vehículo giren a distinta velocidad, según este se encuentre tomando una curva hacia un
lado o hacia el otro. Cuando un vehículo toma una curva, por ejemplo, hacia la derecha, la
rueda derecha recorre un camino más corto que la rueda izquierda. Para entenderlo,
recuerda que en una pista de atletismo el corredor que da la curva abierta recorre más
distancia que el contrincante de la vuelta cerrada.
Figura 12. Corona
Fuente: comofunciona.com
Antiguamente, las ruedas de los vehículos estaban montadas de forma fija sobre el eje. Este
hecho significaba que una de las dos ruedas no giraba adecuadamente, desestabilizando el
vehículo. Mediante el diferencial se consigue que cada rueda pueda girar correctamente en
una curva, sin perder por ello la fijación de ambas sobre el eje, de manera que la tracción
del motor actúa con la misma fuerza sobre cada una de las dos ruedas. (Nash, 1970)
38
El mecanismo diferencial tiene por objeto permitir que cuando el vehículo toma una curva
sus ruedas propulsoras puedan describir sus respectivas trayectorias sin que se patine sobre
el suelo. La necesidad de este dispositivo se explica por el hecho de que al tomar una curva
el vehículo, las ruedas interiores a la misma recorren un espacio menor que las situadas en
el lado exterior, puesto que las primeras describen una circunferencia de menor radio que
las segundas.
Figura 13. Diferencial
Fuente: wikipedia.com
El diferencial reparte el esfuerzo de giro de la transmisión entre los semiejes de cada rueda,
actuando como un mecanismo de balanza; es decir, haciendo repercutir sobre una de las dos
ruedas el par, o bien las vueltas o ángulos de giro que pierda la otra.
Esta característica de funcionamiento supone la solución para el adecuado reparto del par
motor entre ambas ruedas motrices cuando el vehículo describe una curva, pero a la vez se
manifiesta como un serio inconveniente cuando una de las dos ruedas pierde su adherencia
con el suelo total o parcialmente.
En estas circunstancias, cuando por ejemplo una de las dos ruedas del eje motriz rueda
momentáneamente sobre una superficie deslizante (hielo, barro, etc.), o bien se levanta en
el aire (a consecuencia de un bache o durante el trazado de una curva a alta velocidad), la
característica de balanza del diferencial da a lugar que el par motor se concentre en la rueda
cuya adherencia se ha reducido.
39
Esta rueda tiende a embalarse, absorbiendo todo el par, mientras que la opuesta permanece
inmóvil, lo que se traduce en pérdida de tracción en el vehículo. El diferencial autoblocante
tuvo como objetivo resolver este importante problema de pérdida de tracción. Sin embargo,
en la actualidad los diferenciales autoblocantes han sido desplazados por los controles de
tracción electrónicos (TCS, ASC+T, ASR, EDS), los cuales detectan con los captadores de
ABS la rueda que patina, frenando la misma y mandando el exceso de par a la otra rueda,
de igual forma que haría un diferencial autoblocante.
3.3.3.1 Partes del diferencial:
El diferencial de la corona consta con: un piñón planetario (K) es solidario al árbol (C), y
otro planetario (J) del árbol (B); cada una de las ruedas motrices va montada en el otro
extremo de dichos árboles, llamados semiejes o palieres. Entre los piñones K y J van
situados los satélites (G), que pueden girar libremente alrededor de sus ejes (H). (Ingelibre -
diferencia-de-un-vehiculo., 2014)
Figura 14. Partes del diferencial
Fuente: https://ingelibreblog.wordpress.com/
Al girar la corona E mueve consigo el marco o caja de satélites F, unido rígidamente a ella,
con lo que los satélites G son arrastrados y, como engranan a modo de cuña con los
planetarios K y J, éstos y los palieres girarán en el sentido de la corona, y ambos a igual
velocidad mientras el vehículo marche en línea recta. (Ingelibre -diferencia-de-un-
vehiculo., 2014)
40
Figura 15. diferencial
Fuente: https://ingelibreblog.wordpress.com/
Si se supone ahora que se inmoviliza una rueda, por ejemplo, la del palier C, en el giro de la
corona los satélites G ya no arrastran al planetario K, que está inmóvil, sino que ruedan
sobre él poniéndose a girar sobre su propio eje H, y entonces al planetario J llega el giro de
la corona acumulado con el que los satélites efectúan alrededor de sí mismos, por lo que el
semieje correspondiente B dará doble número de vueltas que las que dé la corona.
(Ingelibre -diferencia-de-un-vehiculo., 2014)
Para finalizar, veamos la relación de velocidades entre las ruedas para una curva de radio r:
Ecuación 1. Relación de velocidades entra las ruedas
ω 2=ω 1∗(2∗r−a /2∗r )

Donde:
ω2=Velocidad angular de la rueda interior a la curva
ω1=Velocidad angular de la rueda exterior a la curva
a=Distancia entre ambas ruedas
r=radio de la curva
41
3.3.4 JUNTA HOMOCINETICA
Hoy en día, los vehículos de tracción delantera y la mayoría de los de tracción trasera
disponen de dos palieres laterales, consistiendo ambos en un palier fijo con dos juntas
homocinéticas en los extremos. Los palieres laterales hacen posible que la transmisión del
movimiento a las distintas ruedas sea continua y sin vibraciones.
Cuanto más corta es la distancia entre el punto de accionamiento (motor/diferencial) y el
punto accionado (rueda), tanto más pequeña es la pérdida de energía. La tarea principal de
las juntas homocinéticas es la transmisión sin rozamiento de la fuerza de rotación del
diferencial a la rueda, si bien han de compensarse la compresión de la amortiguación del
chasis, así como, además, en vehículos de tracción delantera, el movimiento de dirección.
Los grados de libertad necesarios para guiar y amortiguar se consiguen mediante los
ángulos de flexión y el desplazamiento axial de la junta. Para lo que son necesarias una
junta homocinética desplazable y otra fija por palier lateral.
CLASIFICACIÓN
∙ Juntas homocinéticas fijas La denominación se deriva del modo de construcción: El pivote
del palier no es modificable, lo que facilita la rotación.
Figura 16. Componentes junta homocinética no modificable
42
Fuente: (Manual Técnico de juntas homocinéticas, 2017)
Las juntas homocinéticas fijas no permiten los movimientos axiales. Normalmente, se
utilizan en vehículos de tracción delantera en el lado rueda de los palieres laterales. Según
tipo de vehículo, se pueden conseguir así ángulos de flexión de hasta un 53°.
∙ Juntas homocinéticas desplazables: Hacen posible que junto al movimiento angular tenga
lugar al mismo tiempo un movimiento axial. Distinguiéndose los siguientes tipos de juntas
homocinéticas:
∙ Juntas homocinéticas desplazables de bolas: También denominadas juntas del tipo “VL”.
Esta denominación es atribuible al diseño en forma de “V” de las vías de rodadura en el
interior de la junta. Son posibles ángulos de flexión de hasta 22° Una buena transmisión del
par motor está asegurada también a velocidades altas En los vehículos con tracción
delantera se montan únicamente del lado diferencial.
En vehículos con tracción trasera, es posible utilizar juntas homocinéticas de bolas en
ambos extremos del palier lateral.
∙ Juntas homocinéticas desplazables de trípode: Se montan en el lado diferencial y
amortiguan la transmisión de las vibraciones del motor hasta un 65%.
Figura 17. Junta homocinética desplazable de trípode
43
Por lo que se montan principalmente en vehículos con motor Diesel, frecuentemente en
combinación con cambio automático. Además, se garantiza un flujo de potencia
ininterrumpido a las ruedas. Las juntas homocinéticas de trípode tienen un menor
rozamiento entre los componentes y posibilitan una modificación de la longitud pal lateral.
El trípode dispone de tres tocones, unidos a través de un rodamiento de agujas con los
rodillos de rodadura exteriores. Las vías de rodadura de los rodillos exteriores se desplazan
linealmente en cada una de las vías de rodadura interiores del bastidor o de la campana. Los
rodamientos de agujas de los rodillos exteriores del trípode tienen distintas tareas. Junto a la
compensación sin rozamiento del palier lateral, también han de transmitirse las fuerzas
motrices del diferencial al palier lateral. (Manual Técnico de juntas homocinéticas, 2017)
∙ Juntas homocinéticas desplazables circulares de trípode: Ideal para la utilización en el lado
diferencial en furgonetas y coches deportivos. En los tocones del trípode hay dispuestos tres
rodillos independientes que, igual que en las juntas homocinéticas desplazables de trípode,
se mueven dentro de vías de rodadura en forma de ranura
Figura 18. componentes de junta homocinética desplazable circular de trípodes.
44
Los tocones del trípode tienen forma circular, de modo que los rodillos se pueden mover
sobre el trípode como un rodamiento oscilante. Así se consigue una propulsión uniforme y
una amortiguación de golpes y choques en la transmisión del par motor de hasta un 70 %
Las juntas homocinéticas desplazables circulares de trípode son apropiadas para la
transmisión de valores de par motor elevados.
∙ Juntas homocinéticas desplazables DO (Junta offset doble): Se montan del lado diferencial
en vehículos de tracción delantera en los que el espacio para el montaje es reducido.
El diseño es coniforme y es una combinación de junta homocinética desplazable de bola y
de trípode. Las juntas homocinéticas desplazables tienen vías de rodadura rectas. Son
posibles ángulos de flexión de hasta 22° El recorrido de desplazamiento es de aprox.
Figura 19. Componentes Junta homocinética desplazables Do (Junta offset doble)

La vida útil de las juntas homocinéticas depende en primera línea de las condiciones en las
que se utiliza el vehículo. Si se daña una junta, las secuelas pueden ser muy graves, el caso
más favorable sería incluso el de pérdida de la tracción. En el peor de los casos, se bloquea
una rueda o el palier lateral se desengancha.
En estas situaciones, no son raros los daños en partes circundantes tales como diferencial,
cárter, etc. Los problemas en juntas homocinéticas se caracterizan por las vibraciones y
45
ruidos que se producen durante la marcha. Cuando se detecta el menor signo de una
irregularidad, es recomendable llevar el vehículo al taller para que lo revise un especialista.
Un 80 % de los problemas en juntas homocinéticas son del palier lateral, un 8% de errores
o negligencias en el montaje. Otro 8% que se pierda grasa lubricante y, en contrapartida,
que la junta se ensucie. Solamente el restante 4 % de todas las averías es atribuible a golpes
y al desgaste natural de las piezas. En muchos de los daños en palieres laterales el origen
del problema no se soluciona en la primera visita al taller. El problema, que continúa
persistiendo, vuelve a presentarse y provoca la insatisfacción del cliente Un factor
importante para conseguir una elevada consistencia y una larga vida útil de juntas y de
palieres laterales es la correcta alineación de la unidad compuesta por motor, diferencial y
suspensión de las ruedas. Si bien, en condiciones normales, las juntas homocinéticas tienen
una larga vida útil; esta solo se consigue con controles regulares de los manguitos de eje
para comprobar la estanqueidad y correcta colocación de las abrazaderas.
Si debido a reparaciones por accidente o de la unidad agregada han de sustituirse el motor
y/o el diferencial, al volverse a montar ha de tenerse cuidado de que esté soportes tienen las
correspondientes tolerancias para poder conseguir una alineación correcta.
Cuando se trabaja con el trapecio de dirección es extremadamente importante ajustar al cien
por cien el ángulo de incidencia en curva y el ángulo de giro del volante. Si el de la junta,
existe el peligro de que la junta se destruya. En los 32 ejes construidos de tal modo que se
utilizan los topes del ángulo de dirección, también ha de controlarse el desgaste o los daños
en estos. (Manual Técnico de juntas homocinéticas, 2017).
3.3.5 PALIER
Los palieres tienen la misión de transmitir el movimiento desde el diferencial a las ruedas.
Están constituidos por un eje de acero forjado, uno de sus extremos se acopla al planetario
del diferencial y, el otro extremo se acopla al cubo de la rueda y pueden ser rígidos o
articulados para suspensiones independientes. (Espinoza, 2017).
46
Figura 20. Esquema de un Semi árbol de transmisión (Palier)
Fuente: (Espinoza, 2017).
3.4 CLASIFICACIÓN DEL ACERO
Existe una gran variedad en la forma de identificar y clasificar a los aceros. Sin embargo, la
mayoría de los aceros utilizados industrialmente presentan una designación normalizada
expresada por medio de cifras, letras y signos. Hay dos tipos de designaciones para cada
tipo de material, una simbólica y otra numérica.
La designación simbólica expresa normalmente las características físicas, químicas o
tecnológicas del material y, en muchos casos, otras características suplementarias que
permitan su identificación de una forma más precisa. Por otro lado, la designación
numérica expresa una codificación alfanumérica que tiene un sentido de orden o de
clasificación de elementos en grupos para facilitar su identificación.
En este caso, la designación no tiene un sentido descriptivo de características del material.
En general, cuando se acomete el tema de hacer una clasificación de los aceros, ésta dará
resultados diferentes según el enfoque que se siga. Así, se puede realizar una clasificación
según la composición química de los aceros, o bien, según su calidad. También se pueden
clasificar los aceros atendiendo al uso a que estén destinados, o si se quiere, atendiendo al
grado de soldabilidad que presenten.
47
Existen normas reguladoras del acero, con gran aplicación internacional, como las
americanas AISI «American Iron and Steel Institute» ASTM «American 35 Society for
Testing and Materials» y SAE «Society of Automotive Engineers» (Mundo motor, 2020)
3.4.1 DIAGRAMA HIERRO CARBONO
El hierro procesado «es decir, acero y hierro fundido» siempre contiene una cierta cantidad
de carbono, cuya proporción determina las propiedades de calidad del acero y el hierro
fundido. El diagrama hierro-carbono (EKD) es un diagrama de equilibrio para el sistema
binario hierro - carbono, del cual se puede leer la composición de las fases en función del
contenido de carbono y la temperatura. Se utilizan los denominados diagramas de
conversión de tiempo-temperatura si el desarrollo de la estructura temporal es de interés
con enfriamiento a diferentes velocidades.
El carbono es el componente de aleación más importante del hierro, incluso los cambios
más pequeños en el contenido de carbono tienen un impacto importante en las propiedades
del material. El valor informativo del diagrama hierro-carbono, sin embargo, disminuye
cuanto más rápido se enfría o calienta o cuanto mayor es el contenido de otros elementos de
aleación. La EKD se representa en dos formas: el sistema metaestable (Fe-Fe 3 C), en el
que el carbono se presenta en forma ligada, y el sistema estable (Fe-C) con carbono
elemental en forma de grafito. Los dos sistemas generalmente se muestran en un diagrama
y se marcan en consecuencia. En la práctica, sin embargo, principalmente el Fe-Fe 3
metaestable Sistema C utilizado.
La figura que mostramos a continuación muestra la porción de interés del sistema de
aleación Fe-C.
48
Figura 21. Diagrama hierro carbono
Fuente: Chemie.de
Contiene la parte entre Fe puro y un compuesto intersticial, llamado carburo de hierro, que
contiene un 6.67% de C en peso. Esta porción se llamará diagrama de equilibrio hierro-
carburo de hierro.
3.5 CLASIFICACIÓN DE ACEROS SEGÚN NORMA ASTM
La norma ASTM (American Society for Testing and Materials) ASTM International
es un líder reconocido a nivel mundial en el desarrollo y suministro de normas de consenso
voluntario. Hoy en día, más de 12.000 normas ASTM se utilizan en todo el mundo para
mejorar la calidad del producto, mejorar la salud y la seguridad, fortalecer el acceso al
mercado y el comercio, y construir la confianza del consumidor.
Esta norma no especifica la composición directamente, sino que más bien determina la
aplicación o su ámbito de empleo. Por tanto, no existe una relación directa y con las normas
de composición. (Roberto, s.f.)
El esquema general que esta norma emplea para la numeración de los aceros es: YXX
Donde:
Y es la primera letra de la norma que indica el grupo de aplicación según la siguiente lista:
● A: si se trata de especificaciones para aceros.

49
● B: especificaciones para no ferrosos.
● C: especificaciones para hormigón, estructuras civiles.
● D: especificaciones para químicos, así como para aceites, pinturas, etc.
● E: si se trata de métodos de ensayos.
Tabla 1. Clasificación de aceros según ASTM
Fuente: Ingemecanica (2020).

A36: especificación para aceros estructurales al carbono
A285: especificación para aceros al carbono de baja e intermedia resistencia para uso en
planchas de recipientes a presión
50
A325: especificación para pernos estructurales de acero con tratamiento térmico y una
resistencia a la tracción.
A513: especificaciones para tubos fabricado con acero al carbono laminado en frío (LAF),
utilizando el sistema de soldadura por resistencia eléctrica por inducción de alta frecuencia
longitudinal (ERW). Las secciones de fabricación son redondas, cuadradas y rectangulares.
A514: especificación para planchas aleadas de acero templadas y revenidas con alta
resistencia a la tracción, adecuadas para soldar.
3.5.1 CLASIFICACIÓN DE ACERO SEGÚN AISI.
AISI: La norma AISI (American Iron and Steel Institute) utiliza un esquema general
para realizar la especificación de los aceros mediante 4 números, en la siguiente parte
demostraremos los significados de los aceros
El significado de los anteriores campos de numeración es la siguiente:
XX: indica el tanto por ciento (%) en contenido de carbono (C) multiplicado por 100;
Y: indica, para el caso de aceros de aleación simple, el porcentaje aproximado del elemento
predominante de aleación.
Z: indica el tipo de acero (o aleación). Los valores que puede adoptar Z son los siguientes:
● Z=1: si se trata de aceros al Carbono (corriente u ordinario);

● Z=2: si se trata de aceros al Níquel;
● Z=3: para aceros al Níquel-Cromo;
● Z=4: para aceros al Molibdeno, Cr-Mo, Ni-Mo, Ni-Cr-Mo;
● Z=5: para aceros al Cromo;
● Z=6: si se trata de aceros al Cromo-Vanadio;
51
● Z=7: si se trata de aceros Al Tungsteno-Cromo;
● Z=8: para aceros al Ni-Cr-Mo;
Como ya se indicó, la anterior designación puede incorporar también letras adicionales para
indicar lo siguiente:
● E: para indicar Fusión en horno eléctrico básico.

● H: para indicar Grados de acero con templabilidad garantizada.
● C: para indicar Fusión en horno por arco eléctrico básico.
● X: para indicar alguna desviación del análisis de norma.
● TS: para indicar que se trata de una Norma tentativa.
● B: para indicar que se trata de Grados de acero con un probable contenido mayor de
0.0005% en boro.
● LC: para indicar Grados de acero con extra-bajo contenido en carbono (0.03%
máx.).
● F: Grados de acero automático.

A continuación, se adjunta una tabla resumen de distintos tipos de aceros y su contenido
aproximado de elementos principales de aleación, según AISI:
52
Tabla 2. Tipos de acero según norma AISI
Fuente: Ingemecanica 2020

No obstante, la composición de los aceros no es exacta, sino que existe un rango de
tolerancia aceptable en referencia a los valores indicados en normas o catálogos. Así, por
ejemplo, las tolerancias en la composición del acero AISI 4140 que indicamos
anteriormente serían las siguientes:
● C: 0,38-0,43 %
● Mn: 0,75-1,00 %
● Cr: 0,80-1,10 %
● Mo: 0,15-0,25 %
● Si: 0,15-0,35 %
● P menor o igual que 0,035 %
53
● S menor o igual que 0,040 % 42
Por otro lado, la norma AISI específica a los aceros inoxidables utilizando 3 números:
Aceros Inoxidables Martensíticos:
● 4XX: Base Cr. Medio-alto carbono.

● 5XX: Base Cr, Mo. Bajo carbono.
● AISI 410, AISI 416, AISI 431, AISI 440, AISI 501, AISI 502, AISI 503, AISI 504.
Aceros Inoxidables Ferríticos:
● 4XX: Base Cr. Bajo carbono.

● AISI 430, AISI 442, AISI 446.
3.5.2 CLASIFICACIÓN DE ACERO SEGÚN SAE
La norma SAE (Society of Automotive Engineers) clasifica los aceros en distintos grupos, a
saber:
● Aceros al carbono;
● Aceros de media aleación;
● Aceros aleados;
● Aceros inoxidables;
● Aceros de alta resistencia;
● Aceros de herramienta, etc.
54
3.5.2.1 ACEROS AL CARBONO
La denominación que emplea la normativa SAE para los aceros al carbono es según el
siguiente esquema:
SAE 10XX, donde XX indica el contenido de Carbono (C).
Ejemplos:
SAE 1010 (con un contenido en carbono entre 0,08 - 0,13 %C)
SAE 1040 (0,3 - 0,43 %C)
Los demás elementos que puedan estar presentes no están en porcentajes de aleación al ser
pequeño su valor. Así, los porcentajes máximos para los elementos que a continuación se
indican son:
Contenido P máx. = 0,04%
Contenido S máx. = 0,05%
Contenido Mn =0,30 - 0,60% para aceros de bajo carbono (0,60%C) y aceros al C para
cementación.
Por otro lado, dentro de los aceros al carbono, según su contenido, se pueden diferenciar los
siguientes grupos:
• Aceros de muy bajo % de carbono (desde SAE 1005 a 1015)
• Aceros de bajo % de carbono (desde SAE 1016 a 1030)
• Aceros de medio % de carbono (desde SAE 1035 a 1053)
• Aceros de alto % de carbono (desde SAE 1055 a 1095
3.5.2.2 ACEROS DE MEDIA ALEACIÓN
Son aceros al Mn, y su denominación según SAE es del tipo SAE 15XX, donde el
porcentaje de Mn varía entre 1,20 y 1,65, según él %C. Ejemplos:
55
SAE 1524, con contenido en el rango de 1,20 - 1,50 %Mn, y son empleados para
construcción de engranajes;
SAE 1542, indica un contenido del 1,35 - 1,65 %Mn, y son empleados para temple.
(ingemecanica, 2020)
3.5.2.3 ACEROS DE FÁCIL MAQUINABILIDAD
ACEROS RESULFURADOS
Se denomina a estos aceros de la siguiente forma: SAE 11XX y SAE 12XX Son aceros de
alta maquinabilidad. La presencia de gran cantidad de sulfuros genera viruta pequeña y
dado que los sulfuros poseen alta plasticidad, éstos actúan como lubricantes internos. No
son aptos para soldar, ni para someterlos a tratamientos térmicos, ni forja debido a su bajo
punto de fusión.
∙ SAE 11XX, donde el contenido de S oscila entre 0,08 - 0,13 %S;
∙ SAE 12XX, para este acero el contenido oscila entre 0,24 - 0,33 %S.
Este tipo de aceros pueden dividirse a su vez en tres grupos:
Grupo I (SAE 1110, 1111, 1112, 1113, 12L13, 12L14, y 1215):
Son aceros efervescentes de bajo porcentaje de carbono, con excelentes condiciones de
maquinado. Los de la serie 1200 incorporan el fósforo y los L contienen plomo. Estos
elementos influyen en favorecer la rotura de la viruta durante el corte con la consiguiente
disminución en el desgaste de la herramienta. Cuando se los cementa, para lograr una mejor
respuesta al tratamiento, deben estar calmados.
Grupo II (SAE 1108, 1109, 1116, 1117, 1118 y 1119):
Son un grupo de acero de bajo % de carbono y poseen una buena combinación de
maquinabilidad y respuesta al tratamiento térmico. Por ello, tienen menor contenido de
fósforo, y algunos de azufre, con un incremento del % de Mn, para aumentar la
templabilidad permitiendo temples en aceite.
Grupo III (SAE 1132, 1137, 1139, 1140, 1141, 1144, 1145, 1146 y 1151)
Estos aceros de medio contenido % de carbono combinan su buena maquinabilidad con su
respuesta al temple en aceite. (Ingemecanica, 2019)
56
3.5.2.4 ACEROS ALEADOS
Se considera que un acero es aleado cuando el contenido de un elemento excede uno o más
de los siguientes límites:
• 1,65% de manganeso (Mn)
• 0,60% de silicio (Si)
• 0,60% de cobre (Cu)
Cuando hay un % especificado de cromo, níquel, molibdeno, aluminio, cobalto, niobio,

titanio, tungsteno, vanadio o zirconio.
Generalmente se los usa tratados térmicamente. El criterio más importante para su

selección es normalmente su templabilidad, pudiendo todos ser templados en aceite. A
continuación, se indican su denominación SAE según los elementos de aleación que lleven
incorporados:
• Ni denominación SAE: 23XX, 25XX.
• Cr-Ni denominación SAE: 31XX, 32XX, 33XX, 34XX
• Mo denominación SAE: 40XX, 44XX
• Cr-Mo denominación SAE: 41XX
• Cr-Ni-Mo denominación SAE: 86XX
• Si-Mn denominación SAE: 92XX
Son aceros muy adecuados para resortes, dado que tienen excelente resistencia a la fatiga y
templabilidad. Para resortes de menos exigencias se suele utilizar el SAE 1070.
57
Por otro lado, los aceros aleados se pueden clasificar en dos grandes grupos según sus
aplicaciones.
3.5.2.5 ACEROS ALEADOS DE BAJO
PORCENTAJE DE CARBONO
A su vez, este grupo se puede dividir, según su templabilidad en:
• De baja templabilidad (series SAE 4000, 5000, 5100, 6100 y 8100);
• De templabilidad intermedia (series SAE 4300, 4400, 4500, 4600, 4700,

8600 y 8700);
• De alta templabilidad (series SAE 4800 y 9300).
Estos últimos se seleccionan para piezas de grandes espesores y que soportan cargas
mayores. Los otros, de baja o media templabilidad, para piezas pequeñas, de modo que en
todos los casos el temple se pueda efectuar en aceite. (Mundo motor, 2020)
Tabla 3. Acero SAE según la necesidad del núcleo

Necesidad del núcleo Acero SAE
Baja templabilidad 4012, 4023, 4024, 4027, 4028, 4418, 4419,

4422, 4616, 4617, 4626, 5015, 5115, 5120,
6118 y 8615
Madia templabilidad 4032, 4427, 4620, 4621, 4720, 4815, 8617,
8620, 8622 y 8720
Alta templabilidad 4320, 4718, 4817, 4820, 8625, 8627, 8822,
9310, 94B15 y 94B17
58
3.5.2.6 ACEROS ALEADOS DE ALTO
PORCENTAJE DE CARBONO, PARA TEMPLE
DIRECTO:
Contenido de carbono nominal entre 0,30 - 0,37 %: pueden templarse en agua para piezas
de secciones moderadas o en aceite para las pequeñas. Ejemplos de aplicación: bielas,
palancas, puntas de ejes, ejes de transmisión, tornillos, tuercas.
Tabla 4. Acero SAE de 0,30 a 0,37%

Baja templabilidad SAE 1330, 1335, 4037, 4130, 5130, 5132, 5135, y 8630
Media templabilidad SAE 4135, 4137, 8637 y 94B30
Fuente: (ingemecanica, 2020)
Contenido de carbono nominal entre 0,40-0,42 %: se utilizan para piezas de medio y gran
tamaño que requieren alto grado de resistencia y tenacidad. Ejemplos de aplicación: ejes,
palieres, etc., y piezas para camiones y aviones.

Baja templabilidad SAE 1340, 4047, 5140
Media templabilidad SAE 4140, 4142, 50B40, 8640, 8642, 8740

Alta templabilidad SAE 4340
Contenido de carbono nominal 0,45-0,50 %: se utilizan en engranajes y otras piezas que
requieran alta dureza, resistencia y tenacidad.

Baja templabilidad SAE 5046, 50B44, 50B46, 5145
Media templabilidad SAE 4145, 5147, 5150, 81B45, 8645, 8650
59
Alta templabilidad SAE 4150, 86B45
Contenido de carbono nominal 0,50-0,60 %: se utilizan para resortes y herramientas

manuales.
Media templabilidad SAE 50B50, 5060, 50B60, 5150, 5155,
51B60, 6150, 8650, 9254, 9255, 9260
Alta templabilidad SAE 4161, 8655, 8660
Contenido de carbono nominal 1,02 %: se utilizan para pistas, bolas y rodillos de cojinetes,
además de otras aplicaciones de alta dureza y resistencia al desgaste.

Baja templabilidad SAE 50100
Media templabilidad SAE 51100
Alta templabilidad SAE 52100
3.5.3 ACEROS INOXIDABLES
Se dividen en los siguientes grupos:

∙ Austeníticos:
AISI 302XX, donde XX no es el porcentaje de C 17-19 % Cr; 4-8 % Ni; 6-8 % Mn AISI
303XX, 8-13 % Cr; 8-14 % Ni
Los aceros inoxidables austeníticos no son duros ni templables, además de poseer una alta
capacidad de deformarse plásticamente. El más ampliamente utilizado es el 304.
A esta categoría pertenecen los aceros refractarios (elevada resistencia a altas
temperaturas). Ejemplo, 30330 (35% Ni, 15% Cr)
∙ Martensíticos
60
Estos son templables. Si se persigue conseguir durezas más elevadas se debe aumentar el %
Cr (formación de carburos de Cr). Se usan para cuchillería, dado que tienen excelente
resistencia a la corrosión. Su denominación es AISI 514XX; 11 - 18 % Cr 49
∙ Ferríticos
Poseen bajo % de C y alto Cr (10 - 27 %) por lo que pueden mantener la estructura ferrítica
aún a altas temperaturas, su denominación es AISI 514XX, 515XX.
ACEROS DE ALTA RESISTENCIA Y BAJA ALEACIÓN:
La denominación SAE de estos aceros es del tipo 9XX, donde XX · 103 lb/pulg2, indica el
límite elástico del acero. SAE 942, son de bajo % de C y aleados con Va, Nb, N, Ti, en
aproximadamente 0,03% para cada uno, de manera que precipitan carbonitruros de Va, Nb,
Ti que elevan el límite elástico entre 30 y 50 %. (ingemecanica, 2020)
La temperatura a que tienen lugar los cambios alotrópicos en el hierro estará influida por
los elementos que forman parte de la aleación, de los cuales el más importante es el
carbono.
3.6 MAQUINAS HERRAMIENTAS PARA EL DISEÑO DE
PIEZAS
3.6.1 TORNOS CONVENCIONALES
Cuando se habla de máquinas herramientas no se puede dejar de hablar del torno, que es sin
duda la máquina más antigua del mundo. El torno está compuesto por las siguientes partes:
• Bancada.
• Carro.
• Cabezal.
• Contrapunta.
61
A su vez existen varios tipos de tornos como los horizontales, verticales, mecánicos y
automáticos.
Cuando se desea comprar un torno hay que tener en cuenta el tamaño de las piezas a
mecanizar, lo cual dará el volteo del torno, además de la longitud máxima.
En la actualidad hay otros factores a tener en cuenta a la hora de adquirir un torno, como lo
son la velocidad, la rigidez y la resistencia mecánica para mecanizar materiales fuertes de
mecanizar, las cuales requerirán herramientas con tratamientos que les permitirán realizar el
trabajo en una forma eficiente.
Las velocidades óptimas para tornear van a depender de factores tales como el material de
la pieza de trabajo y su condición, profundidad de corte. y el tipo de herramienta de corte.
(Morero Barquero, Badilla Corrales, Mata Coto, & Hasbum Fernández).
3.6.2 HERAMIENTAS DE CORTE PARA TORNO
Básicamente, el mecanizado mediante un torno genera formas cilíndricas con una

herramienta de corte o cuchilla que, en la mayoría de los casos, es estacionaria, mientras
que la pieza de trabajo es giratoria.
Una herramienta de corte típica para usar en un torno (también conocida como buril) consta
principalmente de un cuerpo, mango o vástago, y de un cabezal donde se encuentra la parte
cortante. A su vez, el cabezal se compone de diversas partes, tal como vemos en la figura
de abajo. (De máquinas y herramientas, 2018)
Figura 22. Partes de una herramienta típica para torno
Fuente: (De máquinas y herramientas, 2018)
62
Es requisito indispensable que la herramienta de corte presente alta dureza, incluso a
temperaturas elevadas, alta resistencia al desgaste y gran ductilidad. Estas características
dependen de los materiales con los que se fabrica la herramienta, los cuales se dividen en
varios grupos:
∙ Acero al carbono: de escasa aplicación en la actualidad, las herramientas fabricadas en
acero al carbono o acero no aleado tienen una resistencia térmica al rojo de 250-300 ºC y,
por lo tanto, se emplean solamente para bajas velocidades de corte o en el torneado de
madera y plásticos. Son herramientas de bajo costo y fácil tratamiento térmico, pero por
encima de 300°C pierden el filo y la dureza. Con acero al carbono se fabrican machuelos,
terrajas, limas de mano y otras herramientas similares.
∙ Acero rápido: son herramientas de acero aleado con elementos ferrosos tales como
tungsteno, cromo, vanadio, molibdeno y otros. Estos aceros adquieren alta dureza, alta
resistencia al desgaste y una resistencia térmica al rojo hasta temperaturas de 650 ºC.
Aunque a escala industrial y en el mecanizado de alta velocidad su aplicación ha
disminuido notablemente en los últimos años, las herramientas de acero rápido aún se
prefieren para trabajos en metales blandos o de baja producción, porque son relativamente
económicas y son las únicas que se pueden volver a afilar en amoladoras o esmeriladoras
provistas de una muela abrasiva de óxido de aluminio, de uso común en la mayoría de los
talleres. Los materiales que siguen son aquellos con los que se construyen los hoy tan
difundidos insertos o plaquitas. (De máquinas y herramientas, 2018)
∙ Carburo cementado o metal duro: estas herramientas se fabrican a base de polvo de
carburo, que, junto a una porción de cobalto, usado como aglomerante, le otorgan una
resistencia de hasta 815°C. Los carburos más comunes son: carburo de tungsteno (WC o
widia), carburo de titanio (TiC), carburo de tantalio (TaC) y carburo de niobio (NbC). Por
su dureza y buena resistencia al desgaste son las herramientas más adecuadas para
maquinar hierro colado, metales no ferrosos y algunos materiales abrasivos no metálicos.
Otra categoría de metales duros aleados comprende carburo cementado 52 recubierto,
donde la base de carburo cementado se recubre con carburo de titanio, nitruro de titanio
(TiN), óxido de aluminio, nitruro de titanio y carbono (TiCN) y nitruro de titanio y
aluminio (TiAlN).
63
∙ Cermet (combinación de material cerámico y metal): aunque el nombre es aplicable
incluso a las herramientas de carburo cementado, en este caso las partículas base son de
TiC, TiCN y TiN en vez de carburo de tungsteno. El aglomerante es níquel-cobalto. Estas
herramientas presentan buena resistencia al desgaste, alta estabilidad química y dureza en
caliente. Su aplicación más adecuada es en los materiales que producen una viruta dúctil,
aceros y las fundiciones dúctiles.
3.7 CLASIFICACION ISO/DIN DE LAS HERRAMIENTAS CON PLACA
SOLDADA DE METAL DURO.
En la siguiente figura vemos las principales aplicaciones de las herramientas para torno,
con la clasificación ISO/DIN específica de las que presentan placa soldada de widia,
detallada en la tabla correspondiente.
Tabla 9. clasificación ISO/DIN de las herramientas con placa soldada de metal duro.
64
3.8 ESFUERZOS MECANICOS
Las tensiones o los esfuerzos son las fuerzas y los momentos que aparecen en el interior de
las barras de una pieza o estructura. Existen los siguientes tipos de esfuerzos en una barra:
— Esfuerzos axiales de compresión o de tracción: Son aquellos que presentan la misma
dirección que la barra. Cuando se hallan presentes se dice que la barra trabaja a compresión
o a tracción respectivamente.
— Esfuerzos cortantes o de cizalla: Son fuerzas perpendiculares a la dirección de la barra.
— Momentos flectores: Están producidos por un par de fuerzas perpendiculares a la
dirección de la barra, contenidas en el plano de la barra, del mismo módulo y de sentidos
contrarios. Se presentan cuando la barra se halla algo flexionada.
— Momentos flectores y momentos tensores: Están producidos por un par de fuerzas
perpendiculares a la dirección de la barra, contenidas en un plano perpendicular a la barra,
del mismo módulo y de sentidos contrarios. Se presentan cuando la barra se halla algo
retorcida.
Algunos de los esfuerzos anteriores están relacionados entre sí. Por ejemplo, si se
representa gráficamente el momento flector en función de la distancia a un extremo de la
barra, resulta que la pendiente de la gráfica obtenida es el esfuerzo cortante.
El camino por el que se propagan los esfuerzos o las solicitaciones a través de un sólido
depende de muchos factores, como la forma de la estructura y las propiedades del material.
En el supuesto de materiales homogéneos e isótropos, el camino de los esfuerzos depende
mucho de la forma. En una fachada de ladrillo sin aberturas, los esfuerzos se transmiten
según líneas verticales paralelas, mientras que en otra fachada provista de muchas ventanas
y puertas las líneas por las que se propagan los esfuerzos o tensiones, denominadas líneas
isostáticas, se concentran en la zona de pared que hay entre abertura y abertura.
Este último ejemplo ilustra la conveniencia de contar con una magnitud que indique el
valor del esfuerzo que existe por unidad de sección del material, magnitud que se denomina
tensión y tiene las dimensiones de una presión. Las tensiones pueden ser tensiones
normales, aquellas que son perpendiculares a la sección de la barra considerada y producen
una posible deformación en la dirección de la barra, de alargamiento o acortamiento según
se trate de una situación de tracción o de compresión, o bien tensiones cortantes o
65
tangenciales, aquellas que están contenidas 58 en el plano de la sección de la barra y cuyo
efecto es producir deformaciones angulares. (Oposinet, 2020)
3.8.1 ESFUERZO DE COMPRESION
Hace que se aproximen las diferentes partículas de un material, tendiendo a producir

acortamientos o aplastamientos. Tiende a la reducción de volumen del cuerpo, y a un
acortamiento del cuerpo en determinada dirección. (Emanuel, 2013)
Figura 23. Representación gráfica de compresión.
Fuente: (Emanuel, 2013)

Para calcular el acotamiento de una pieza, se utiliza la siguiente fórmula:
Ecuación 2. de alargamiento
F∗L
δ=
E∗A
Conociendo δ, se calcula el acortamiento unitario:
δ
ε=
L
Y de aquí se calcula la tensión de trabajo:
Ecuación 3. Tensión de trabajo.
σ t=ε∗E
66
bien, directamente:
Ecuación 4. Tensión.
F
σ t=
A
Donde:
δ: alargamiento expresado en cm
F: fuerza de tracción en kg/f
L: longitud de la pieza en cm
E: módulo de elasticidad en kgf/cm2
A: sección transversal en cm2
ε: acortamiento unitario σ
𝑡: tensión de trabajo
3.8.2 ESFUERZO DE TRACCION
La tracción es el esfuerzo al que está sometido un cuerpo por la aplicación de dos fuerzas
que actúan en sentido opuesto, y tienden a estirarlo. Se considera que las tensiones que
tienen cualquier sección perpendicular a dichas fuerzas, son normales a esa sección, son de
sentidos opuestos a las fuerzas que intentan alargar el cuerpo.
Figura 24. Esfuerzo de tracción
Fuente: (Pardo, 2020)

La tracción produce un alargamiento sobre el eje X, produce a su vez una disminución
sobre los ejes Y o Z. Esto se conoce como módulo de Poisson.
Cuando se trata de cuerpos sólidos, las deformaciones pueden ser permanentes: en este
caso, el cuerpo ha superado su punto de fluencia y se comporta de forma plástica, de modo
que tras cesar el esfuerzo de tracción se mantiene el alargamiento; si las deformaciones no
67
son permanentes se dice que el cuerpo es elástico, de manera que, cuando desaparece el
esfuerzo de tracción, aquél recupera su primitiva longitud. Este tipo de esfuerzo aparece en
cadenas, cables, tornillos, los cables de un puente colgante, etc. (Emanuel, 2013)
F
σ t=
A
Donde:
- σ 𝑡: tensión de trabajo
- F: fuerza de tracción en kg/f
- A: sección transversal en cm2
3.8.3 ESFUERZO DE FLEXION
La flexión es una combinación de esfuerzos de compresión y de tracción. Mientras que las

fibras superiores de la pieza están sometida a un esfuerzo de flexión (se alargan), las
inferiores se acortan, o viceversa, produciendo una deformación a lo largo de su eje, que
tiendan a doblarlo. El rasgo más destacado es que un objeto sometido a flexión presenta una
superficie de puntos llamada fibra neutra tal que la distancia a lo largo de cualquier curva
contenida en ella no varía con respecto al valor antes de la deformación. El esfuerzo que
provoca la flexión se denomina momento flector.
Figura 25. Esfuerzo de Flexión
68
A este tipo de esfuerzo se ven sometidas las vigas y las placas de una estructura. Al saltar
en la tabla del trampolín de una piscina, la tabla se flexiona. También se flexiona un panel
de una estantería cuando se carga de libros o la barra donde se cuelgan las perchas en los
armarios.
Para calcular este tipo de esfuerzo, se utiliza la siguiente fórmula:
Mf
σ t=
Wxx
Donde:
M 𝑓: momento flector
σ 𝑡: tensión de trabajo
𝑊𝑥𝑥 ∶ módulo o momento resistente de la sección en cm3
Dentro del esfuerzo de flexión, debemos conocer las siguientes pautas:
Momento flector es el momento resultante con respecto a dicha sección, de los momentos
producidos por las fuerzas situadas a la izquierda o derecha de dicha sección, incluidas las
reacciones.
Ecuación 7. Momento flector
M f =F∗L
Donde:
F: fuerza aplicada
L: longitud de la pieza
Momento resistente depende de la forma de sección de la pieza y diferenciaremos entre los
perfiles de sección cuadrada y sección redonda. Sección rectangular:
Ecuación 8. Momento resistente
b∗h 2
W xx=
6
Sección circular:
Ecuación 9. Monto resistente.
π∗d 2
W xx=
32
69
Donde:
W 𝑥𝑥 ∶ momento resistente
b: longitud de la base del rectángulo en cm
h: altura del rectángulo en cm
d: diámetro de la pieza en cm
Fibras que trabajan a tracción y fibras que trabajan a compresión. Como ya hemos
mencionado en el esfuerzo de flexión, está compuesto por dos esfuerzos, uno de tracción y
otro de compresión.
Ecuación 10. Momento resistente.
Mf
σ t=
Wxx
Donde:
W 𝑥𝑥 ∶ momento resistente
σ 𝑡: tensión de trabajo
Fibra neutra son las fibras que ni se alargan ni se encogen y están contenidas en el plano
central que pasa por los ejes xx (eje horizontal) de todas las secciones, donde está el centro
de gravedad.
Flecha máxima es la distancia de flexión comprendida entre el momento de reposo y el
momento máximo de flexión. Se representa por Ymax expresada en cm.
Ecuación 11. momento máximo de flexión.
F∗L 3
max=
3 E∗Ixx
El momento de inercia se calcula con las siguientes formulas y expresado en cm4:
Perfil rectangular:
b∗h 3
I xx=
12
Perfil circular:
π∗d 4
I xx=
64
Donde:
F: carga en el extremo en kg/f
70
L: luz de la viga en cm
E: módulo de elasticidad en kgf/cm2
Ixx: momento de inercia de la sección con respecto al eje xx
3.8.4 ESFUERZO CORTANTE
Es el esfuerzo que soporta una pieza cuando sobre ella actúan fuerzas perpendiculares
contenidas en la propia superficie de actuación, haciendo que las partículas del material
tiendan a resbalar o desplazarse las unas sobre las otras. Normalmente, el esfuerzo de
cortadura no se presenta aislado, suele ir acompañado de algún otro esfuerzo, y dependerá
del tipo de material a cortar.
Existe corte cuando las resultantes de las fuerzas exteriores actuantes sobre el cuerpo están
contenidas en el plano de la sección que se considera y actúa perpendicularmente al eje
longitudinal de la pieza, o, en otras palabras, cuando las fuerzas exteriores producen un
deslizamiento de la sección transversal considerada con respecto a la inmediata. (Gutierrez,
Roberto Imaz, 2020)
Figura 26. Esfuerzos cortantes
71
Fuente: (Gutierrez, Roberto Imaz, 2020)
3.8.5 ESFUERZO DE TORSION
La torsión es la solicitación (reacción interna) que se presenta cuando se aplica un momento

sobre el eje longitudinal de un elemento constructivo o prisma mecánico, como pueden ser
ejes o elementos donde una dimensión predomina sobre las otras dos, aunque es posible
encontrarla en situaciones diversas. Dichas fuerzas son las que hacen que una pieza tienda a
retorcerse sobre su eje central, dando lugar a tensiones cortantes. Están sometidos a
esfuerzos de torsión los ejes, las manivelas y los cigüeñales.
Figura 27. Esfuerzo de torsión.

Se caracteriza geométricamente porque cualquier curva paralela al eje de la pieza deja de
estar contenida en el plano formado inicialmente por las dos curvas. En lugar de eso una
curva paralela al eje se retuerce alrededor de él.
El estudio general de la torsión es complicado porque bajo ese tipo de solicitación la
sección transversal de una pieza en general se caracteriza por dos fenómenos:
● Cuando las tensiones anteriores no están distribuidas adecuadamente, cosa que

sucede siempre a menos que la sección tenga simetría circular, aparecen alabeos
seccionales que hacen que las secciones transversales deformadas no sean planas.
(Balvantin, 2020)
72
Figura 28. Deformación por torsión de un eje circular.
Fuente: (Balvantin, 2020)
Para calcular este tipo de esfuerzo, se utiliza la siguiente fórmula:

Ecuación 12. Tensión cortante.
Tc
τ=
J
Donde:
τ: tensión cortante expresada en kgf/cm2
T: Par motor
c: radio de la pieza expresada en cm
J: módulo de inercia polar expresado en cm4
Mt es el producto de la fuerza ejercida F, por el brazo de palanca con la que actúa R, en
casos estáticos.
Mt=F∗R
Cuando se trata de ejes y árboles que transmiten potencia la fórmula que proporciona el
momento torsor Mt es la siguiente, donde N es la potencia transmitida en caballos y n las
revoluciones por minuto.
Ecuación 13. Momento torsor.
N
Mt=71620
n
Dentro del esfuerzo de torsión, debemos conocer las siguientes pautas:
73
∙ Módulo resistente a la torsión Wo, es un valor geométrico en cm3 de la sección del eje o
árbol, que depende únicamente de su forma, no teniendo influencia sobre el módulo
resistente a la torsión del material con que estén fabricados.
Ecuación 14. Modulo resistente a la torsión.
π∗d 3
W o=
16
∙ Momento de inercia polar se representa Io y se expresa en cm4. Se obtiene de la fórmula:
Ecuación 15. Momento de inercia
π∗d 3
I o=
32
∙ Ángulo de torsión o ángulo de deformación se representa θ y se expresa en radianes.
Dicho ángulo se obtiene de la siguiente fórmula:
Ecuación 16. Angulo de torsión.
T∗L
θ=
G∗J
Donde:
T: momento torsor en kgf cm
L: longitud en cm
G: módulo de rigidez en kgf/cm2
J: momento de inercia polar en cm4
3.9 PROPIEDADES DEL MATERIAL
3.9.1 TENSION
Al solo efecto de refrescar algunos conocimientos recordemos que entendemos por tensión
en un medio continuo. Para ello supongamos un sólido como el de la figura, cargado con
fuerzas en equilibrio al cual mediante una sección a-a dividimos en dos sectores A y B.
Aislado el sector A, existirán sobre el las fuerzas P exteriores y una distribución continua
de cargas sobre la sección a-a y que en su conjunto deben equilibrar al cuerpo. Estas cargas
o fuerzas distribuidas sobre la sección a-a no son más que la acción del sector B sobre el A
74
actuando en la sección dΩ una fuerza df. Definimos como tensión en el punto O sobre una
superficie definida por el versor n.
Siendo su dimensión Fuerza/longitud2. Sea n el versor normal a la superficie dΩ, podemos

descomponer el vector tensión en un punto en sus componentes en las direcciones
coincidente y normal a n.
Debemos mencionar que las tensiones no se comportan exactamente como vectores fuerza,
aunque tienen alguna de sus características, ya que en realidad las tensiones tienen carácter
tensorial (de 2° orden) y son representadas por tensores. (u.n.n.e., 2020) 68 2.6.2
3.9.2 ELASTICIDAD
Un material se comporta como idealmente elástico cuando un cuerpo formado por ese
material recupera completamente su forma original cuando se retiran las fuerzas que
causaban la deformación. En ese caso, para una dada temperatura, la relación entre el
estado de tensiones y el estado de deformaciones es biunívoca. Si el material se considera
homogéneo y no presenta direcciones preferenciales (isótropo) las observaciones sobre su
comportamiento no dependerán de la posición ni de la orientación que se elija para
realizarlas. Si, además se observa una relación lineal entre fuerzas y alargamientos o 6
acortamientos en la respuesta del material.
La teoría de la elasticidad lineal es una simplificación de la teoría general de la elasticidad,
y es suficiente para muchas de las aplicaciones ingenieriles. Puede aplicarse bajo las
siguientes hipótesis:
➢ A. deformaciones infinitesimales
o a1) los desplazamientos son pequeños.
75
o a2) los gradientes de desplazamientos son pequeños,
➢ B. existencia de un estado neutro en el que las tensiones y deformaciones
son nulas.
➢ C. proceso de deformación isotérmico y adiabático (la termoelasticidad

amplía la teoría a procesos no isotérmicos). Nota: Salvo indicación en contrario el
material será sólido isótropo y homogéneo.
Cuando una de las dimensiones cuerpo es notablemente diferente de las dos restantes, es
posible hacer una simplificación en la formulación del problema, originalmente
tridimensional, y reducirlo a una formulación bidimensional. Esta simplificación se debe a
que, la propia geometría y las condiciones de contorno, permiten identificar una de las
dimensiones como irrelevante, pudiéndose plantear el problema en forma independiente de
la misma. Tales son los casos que se conocen como estado de tensiones planas y estado de
deformaciones planas. (Blangino, 2008)
Figura 29. Región de plasticidad de un material
Fuente: (scalahed, 2020)
76
3.10 TIPOS DE DUREZA
Se entiende por dureza de un material a la resistencia que opone el material a su

deformación plástica permanente superficial por rayado o penetración. Siempre se cumple
que la dureza de un material resulta inversamente proporcional a la huella que queda en su
superficie al aplicarle una fuerza. Es decir, se entiende por dureza a la propiedad que tienen
los materiales en general de resistir la penetración de un indentador sometido bajo carga, de
manera que la dureza representa la resistencia del material a la deformación plástica
localizada en su superficie. (ingemecanica, 2020)
Definición: - Resistencia del material a la deformación plástica localizada. La dureza
elevada está relacionada con: - Resistencia a la deformación plástica y fallo por fisuración -
Mayor resistencia al desgaste - Mayor resistencia a tracción (Estimación por ensayo no
destructivo)
Ensayos para medir dureza - Rockwell:
Se determina un no de dureza a partir de la diferencia de profundidad de penetración. Los
penetradores son bolas esféricas de acero endurecido. - Brinell: se fuerza un penetrador
duro esférico en la superficie del metal a ensayar - Vickers: se fuerza un penetrador en
forma de pirámide de diamante. La marca resultante se observa al microscopio. Fuente
especificada no válida.
3.10.1 DUREZA BRINELL
El ensayo de dureza Brinell se desarrolló por primera vez a finales de 1800 por el ingeniero
sueco que dio nombre a esta prueba. Su objetivo era encontrar un método que controlase la
calidad/dureza del acero. Su solución consistió en utilizar un cojinete de bolas para vía
férrea que golpease el material, pudiendo así medir el tamaño de la marca.
El ensayo de dureza Brinell demostró ser un método fiable y en 1900 se adoptó
oficialmente. En la actualidad, el ensayo Brinell se realiza con ayuda de una unidad de
77
ensayo de dureza Brinell. La máquina presiona una bola de carburo de tungsteno sobre la
muestra, y a continuación se mide ópticamente el diámetro de la impresión.
∙ Tamaños del penetrador: 1, 2,5, 5 y 10 mm
∙ Cargas: Desde 1 kgf a 3000 kgf
∙ Dureza máxima: 650 HBW
Métodos de ensayo de dureza Brinell más comunes:
Existen varios métodos de ensayo de dureza Brinell comunes, que responden a diferentes
materiales y rangos de dureza. La mayoría de los métodos se puede realizar en cualquier
máquina de ensayo de dureza Brinell. Los métodos Brinell suelen dividirse en 4 subgrupos
(HB30, HB10, HB5, HB2,5); todos ellos adecuados para un grupo diferente de materiales.
(Struers, 2020)
3.10.2 DUREZA VICKERS
El ensayo Vickers se recomienda especialmente para determinar la dureza de materiales

muy duros, con valores de dureza superiores a 500 HB. Para materiales con una dureza
inferior, se recomienda emplear el ensayo de dureza Brinell.
En todo caso, el ensayo Vickers se considera una mejora del ensayo de dureza Brinell, en
tanto en cuanto permite ensayar materiales con superficies no planas, con espesores más
pequeños, además de permitir la medida de todo tipo de dureza.
En el ensayo Vickers se emplea como elemento indentador una pirámide regular de
diamante, de base cuadrada, cuyas caras laterales forman un ángulo de 136º. En la
penetración del indentador contra la probeta, éste dejará una impresión cuadrada sobre el
material de la probeta, que resulta más fácil de medir (más precisa) en este tipo de ensayo.
La carga que se utiliza para presionar el indentador contra la probeta oscila entre 1 y 120
Kp, empleándose principalmente valores de carga de 1, 2, 3, 5, 10, 20, 30, 50, 100 y 120
Kp. No obstante, la carga más empleada es de 30 Kp. Por otro lado, el tiempo de aplicación
de la carga durante el ensayo Vickers oscilará entre 10 y 30 segundos, siendo 15 segundos
el tiempo más empleado para la duración del ensayo. Una vez realizado el ensayo, se miden
las diagonales de la impresión cuadrada que resulta sobre la superficie de la probeta
78
ensayada y se calcula el promedio (media aritmética) de las medidas obtenidas.
El valor numérico de la dureza Vickers (HV) se obtiene dividiendo la carga P (kp) aplicada
entre la superficie de la huella S (mm²) dejada sobre la probeta:
Ecuación 17. Dureza Vickers.
P 1,854∗P
HV = =
S d2
Donde:
• P la carga aplicada en el ensayo (Kp)
• S es la superficie de la huella (mm2)
• d es el valor promedio de la diagonal de la huella impresa en la probeta (mm).
3.10.3 DUREZA ROCKWELL
El ensayo Rockwell es quizás el método más extendido, ya que la dureza se obtiene por
medición directa y es un modelo de ensayo apto para ser empleado en todo 72 tipo de
materiales. Este método de cálculo de la dureza se basa también en la medición de la
profundidad de penetración de una determinada herramienta (indentador) en el material
bajo la acción de una carga prefijada.
Se suele considerar también un ensayo no destructivo, por el pequeño tamaño de la huella
que deja sobre la superficie del material ensayado.
El número de la dureza Rockwell (HR) se mide en unidades convencionales y es igual al
tamaño de la penetración sobre cargas determinadas.
En el ensayo Rockwell, como herramienta indentadora se va a emplear un tipo u otro en
función de la dureza del material a ensayar, debiéndose consultar las correspondientes
tablas Rockwell para su elección, según el caso. De manera genérica, se tendrá que:
∙ Para materiales duros (HB>200): se empleará como indentador un diamante en forma de
cono de 120º de punta redondeada y radio de 0,2 - 0,01 mm.
∙ Para materiales blandos (HB 200) se empleará como indentador una bola de acero
templado de 1/8" y 1/16", y también de 1/2" y ¼".
79
Al igual que en otros tipos de ensayos de dureza, para realizar el ensayo Rockwell se
empleará una máquina calibrada llamada durómetro.
∙ En primer lugar, se deberá realizar la preparación de la probeta del material a ensayar:
limpiar, aplanar, pulir.
∙ En segundo lugar, y haciendo uso de tablas, habrá que seleccionar, en función del tipo de
material a ensayar, la carga a aplicar, el tipo de indentador, y la escala, roja o negra, que
habrá que leer en el dial del reloj graduado de la máquina.
∙ A continuación, y una vez colocada la probeta sobre la base de sujeción de la máquina, se
deberá aplicar una carga inicial (P0) de forma perpendicular y gradual sobre la superficie de
la probeta. Esta carga inicial será 73 igual a 10 Kp si se trata de un ensayo de dureza
general, y de 3 Kp para la dureza superficial o de materiales finos. La aplicación de esta
carga inicial (P0) tiene como finalidad:
∙ Eliminar la influencia de la rugosidad de la superficie de la pieza.
Precisamente, para conseguir esto último, se hará coincidir el cero de la escala elegida (roja
o negra) del dispositivo de medida con la aguja indicadora de la profundidad de penetración
(aguja grande). (ingemecanica, 2020).
3.11 FATIGA
La fatiga es un proceso de degeneración de un material sometido a cargas cíclicas de

valores por debajo de aquellos que serían capaces de provocar su rotura mediante tracción.
Durante dicho proceso se genera una grieta que, si se dan las condiciones adecuadas crecerá
hasta producir la rotura de la pieza al aplicar un número de ciclos suficientes. El número de
ciclos necesarios dependerá de varios factores como la carga aplicada, presencia de
entallas.
Si bien no se ha encontrado una respuesta que explique totalmente la fatiga se puede
aceptar que la fractura por fatiga se debe a deformaciones plásticas de la estructura de
forma similar a como ocurre en deformaciones mono direccionales producidos por cargas
estáticas, con la diferencia fundamental de que bajo cargas cíclicas se generan
deformaciones residuales en algunos cristales. Incluso bajo cargas pequeñas pueden
80
aparecer estas bandas de deslizamiento, aumentando con el número de ciclos llegando a
provocar la aparición de una fisura. Este proceso inicial, que se puede denominar
nucleación, se da preferentemente en granos próximos a la superficie produciendo los
efectos de intrusión y extrusión, facilitando la existencia de la intrusión la propagación de
la grieta debido a la tracción.
También puede iniciarse el proceso en puntos que presenten algún tipo de irregularidad
como inclusiones, discontinuidades superficiales, etc. La siguiente fase es la de crecimiento
de grieta que puede dividirse a su vez en dos fases. La primera fase supone el crecimiento
de una grieta corta en pequeñas distancias del tamaño de pocos. En esta fase, dado que el
tamaño de la grieta es comparable al de los elementos característicos de la microestructura
del material, dicha microestructura (tamaño de 74 grano, orientación de los mismos…)
afecta en gran medida al crecimiento de la grieta. La segunda fase consiste en un
crecimiento de la grieta normal al plano principal de tensiones. En este caso de grietas más
largas la microestructura del material afecta en menor medida al crecimiento de la grieta
dado que la zona de plastificación creada por el propio crecimiento de la grieta es mucho
mayor que las dimensiones características de la microestructura. (Ventura, 2020)
3.12 NORMAS DE LAS CARRERAS DE ¼ DE MILLAS.

Las competencias denominadas de cuarto de milla son pruebas de aceleración que se
disputan sobre una recta de 402 metros. Divididas en dos carriles, cada uno de ellos
ocupados por un vehículo inscrito a habilitado con el apoyo de la asociación municipal
paceña Paceña de auto – tunig y ¼ de milla (A.P.A.T). gobierno autónomo municipal de la
paz, el comando departamental de la policía y la unidad operativa de tránsito.
Ahora esto son estos los requisitos de inscripción:
● Admisión de documentos (licencia, SOAT y vigentes)

● Llenado de hoja de inscripción (compromiso y declaración juradas)
● Inspección técnica previa.
81
Seguridad de los vehículos.
Los vehículos que sean presentados al campeonato deberían cumplir con lo mínimo de
seguridad de funcionalidad y de su tripulación, según reglamento deben de someterse a una
inspección técnica previa a su participación.
● Frenos en perfecto estado

● Sistema de dirección en orden y perfecto estado
● Suspensión en buenas condiciones
● Motor en buen estado
● Seguros de puertas y maleteras,
● Llantas en buen estado para el asfalto
● Cinturones de seguridad
● Casco de seguridad (obligatorios para pruebas de ¼ de milla)
La inspección técnica se realizará en el momento en el que el participante o concursante se
inscriba, por tal razón el piloto deberá hacerte presente junto a su automóvil en las
condiciones en la que participara, justamente para revisar los requisitos y evaluar los
aspectos técnicos y de seguridad.
Los vehículos que resulten observados deberán subsanar dicha observación y volverse a
presentar para hacer efectiva su participación.
Penalización.
pueden ser objetivos de penalización y multas, todas las infracciones cometidas por los
pilotos o por miembros de su club será objeto de expulsión.
82
Por el comportamiento antideportivo o conductas que pongan en riesgo su integridad a
otros participantes del público a el sistema
Por el uso de estimulante, drogas ilegales o bebidas embriagantes antes y durante el evento
y antes de él.
El desacato a medidas tomadas por los organizadores, así como insultos antes, y durante y
después de un evento, a cualquier miembro de la organización.
El incumplimiento de cualquier ley o norma que viole nuestra constitución y leyes vigentes
será denunciado al ministerio público (fiscalía del distrito)
Disposiciones varias.
Los organizadores del evento declinan toda responsabilidad que ocurriera antes, durante y
después de la competencia, haciéndose constatar que los participantes toman parte de ella
por voluntad propia y exclusiva, así mismo declinan toda responsabilidad de accidentes,
contra participantes, terceras personas y daños causados a propiedades privadas (según
reglamento).
Al tener esta competencia por el conocimiento y autorización de las autoridades

correspondientes, el lugar por donde se llevará efectos las mencionadas pruebas.
Ahora según las autoridades de la competencia, la competición finaliza después del acto de
premiación quedando totalmente prohibido los festejos en el lugar de las pruebas.
3.13 SOFTWARE DE DISEÑO Y SIMULACION
El creciente desarrollo de herramientas de bajo costo orientadas a la simulación de procesos

y al estudio de los distintos operadores técnicos de control ha hecho posible el que podamos
plantear la posibilidad de considerar una serie de programas y herramientas aplicables en el
aprendizaje de temas relacionados con la Instrumentación, adquisición de datos,
automática, sistemas de regulación y control, autómatas programables, sensoria, etc..., en
los niveles de estudios privados o universitarios.
83
3.13.1 SOLIDWORKS
es un software de diseño CAD 3D (diseño asistido por computadora) para modelar piezas y
ensamblajes en 3D y planos en 2D. (Solidworks.es, 2018)
El software que ofrece un abanico de soluciones para cubrir los aspectos implicados en el
proceso de desarrollo del producto. Sus productos ofrecen la posibilidad de crear, diseñar,
simular, fabricar, publicar y gestionar los datos del proceso de diseño. (Solidworks.es,
2018)
3.13.2 SOLID EDGE
84
Bibliography
alfaras. (11 de septiembre de 2016). Testcoches. Obtenido de Testcoche:
https://testcoches.es/ayuda/diferencias-posicion-motor-tipo-traccion-coches/
emanuel. (s.f.). automotors. Obtenido de
https://www.engineering.com/portals/0/BlogFiles/USEthisPIC2.png
grados de materia mundial. (s.f.). Obtenido de https://www.materialmundial.com
Hildebrandt, R. (14 de agosto de 2022). Motor I.com. Obtenido de Toyota Starlet (1978-
1999): ¿recuerdas el antecesor del Yaris?:
https://es.motor1.com/news/602982/toyota-starlet-1978-1999-historia/
Ingelibre -diferencia-de-un-vehiculo. (14 de octubre de 2014). Obtenido de Ingelibre:
https://ingelibreblog.wordpress.com
juntas, M. t. (2017).
Mundo motor. (26 de julio de 2020). Obtenido de sistema de transmision:
https://www.mundodelmotor.net/transmision/
mundo motor. (2021). Transmisión, Qué Es, Función, Partes, Tipos, Fallas Y Cómo
Solventarlas. Obtenido de Mundo motor:
https://www.mundodelmotor.net/transmision/
Roberto, G. (s.f.). resistencia de materiales. Obtenido de https://ocw.unican.es/
Sampieri. (1997). metodologias de la investiguacion. En Sampieri, metologia de la
investiguacion (págs. 33-36).
Voestalpine. (19 de marzo de 2022). Obtenido de Voestalpine:
https://www.bohlerperu.com/
85
CAPITULO III
MARCO TEORICO
“Cualquier tonto puede saber. La clave está en

entender.” ………………………………Albert Einstein
86
4 CAPÍTULO III
MARCO PRACTICO.
4.1 INTRODUCCIÓN.
En este capítulo daremos conocimiento de todos los pasos que se realizó para poder
culminar con nuestro proyecto y cumplir nuestros objetivos, partiremos con en análisis del
vehículo, para luego entrar en el diseño y el cálculo del proyecto.
Figura 30. Toyota Starlet
Fuente: elaboración propia
4.2 ANALISIS LA INFORMACIÓN DEL VEHICULO.
El primer punto para proceder con el presente proyecto será determinar los nuevos valores
obtenidos por las modificaciones realizadas anteriormente, al igual que tipos de palieres se
aplicarán al vehículo para su respectiva resistencia de acuerdo al material que será
seleccionado.
87
4.2.1 DATOS TÉCNICOS DEL MOTOR
A continuación, se presentará los datos técnicos del motor que es un motor 4E-FTE que
muestra diferentes características de un motor sobre alimentado de la marca Toyota.
Esto nos ayudara a tomar una visión más amplia de nuestro proyecto, la cual es analizar
todos los datos que será necesario para el óptimo desarrollo de nuestro proyecto.
Tabla 10: Especificaciones del motor 4E-FTE

Tipo de motor Características mecánicas
N° cilindros y disposición 4 cilindros
Mecanismos de las válvulas DOHC
N° válvulas 16 válvulas
N° de cilindros 4 cilindros
Cámara de combustión Tipo inclinado
Volumen de combustión 39 cc
Cilindrada 1331 cc
Distancia de bujías 0.22 plg
Relación compresión 8.2:1
Diámetro 74.0 mm
Carrera 77.4 mm
Junta de culata 1.2 mm
Potencia 135 HP
Frecuencia 6400 rpm
Par máximo (torsión) 157.27 Nm
Revolución máxima 4800 rpm
88
Tabla 11: Relaciones de engranajes para esta transmisión.
Primero segundo tercero Cuarto quinto Marcha final

trasera
3.166 1.904 1.392 1.031 0.815 3.250 4.312
4.2.3 TIPOS DE PALIERES O SEMIEJES DE TRANSMISIÓN
El palier es, en esencia, la barra metálica que une las juntas homocinéticas del diferencial y
la rueda, aunque en muchas ocasiones se denomina palier a todo el conjunto. No en vano,
es la unión de todos estos elementos la que hace posible el giro de la rueda, así como la
subida y bajada a través de la suspensión o la rotación sobre su eje.
El palier debe soportar muchas tensiones y par motor, por lo que debe estar fabricado en un
material muy resistente. No en vano, si se dobla, dejará de transmitir 80 correctamente el
movimiento. A lo largo del tiempo el palier ha evolucionado considerablemente, por lo que
podemos nombrar varios tipos:
- Semiejes no articulados Este tipo de palieres se utilizan en los ejes rígidos motrices
y van conectados por un extremo a una prolongación del diferencial llamada
trompeta mediante estrías, mientras que el otro extremo encaja en el cubo de la
rueda de manera solidaria.
- Semiejes articulados Utilizado por los vehículos de tracción delantera o de tracción

trasera con suspensión independiente, llevan el diferencial o el transeje fijado al
chasis, por lo que el palier necesita de una articulación en cada uno de sus extremos.
- Ejes oscilantes En los ejes oscilantes los palieres también van dentro de trompetas
que actúan como brazos transversales, a las que se acopla directamente el cubo de la
rueda sin ningún tipo de junta. De este modo tanto la distancia entre la rueda y el
diferencial como la convergencia permanecían invariables a lo largo del recorrido
89
de la suspensión, por lo que los semiejes únicamente necesitan una junta cardánica
para conectar el palier con el planetario.
- Brazos tirados y semi tirados Los brazos tirados son el tipo más sencillo de eje
motriz con suspensión totalmente articulada. Este sistema se utilizó poco en ejes
motrices, puesto que sus características geométricas eran tanto o más desfavorables
que las del sistema anterior y su coste muy superior.
Los palieres de este sistema encarecían el sistema frente a los sistemas basados en ejes
oscilantes, pues empleaban un eje cardánico formado por dos juntas cardánicas
conectadas mediante dos ejes estriados, uno macho y otro hembra introducidos uno
dentro de otro.
Los Brazos semi tirados, en este caso el anclaje del brazo es oblicuo, restringiendo el
desplazamiento horizontal de la rueda respecto del diferencial -menor modificación
de la convergencia- a cambio de inducir caída cuando se inclina la carrocería, lo que
es óptimo de cara a la estabilidad pues permite que la mayor parte de la superficie
de rodadura permanezca en contacto con la carretera.
Sistemas actuales:
En este sistema, la difusión de la disposición Giacosa democratizó el uso de las hasta
entonces prohibitivas juntas homocinéticas. A diferencia de los vehículos con motor
longitudinal, los semiejes son de distinta longitud al ser el motor transversal y situarse la
caja de cambios en prolongación del cigüeñal. Para evitar el efecto giroscópico derivado de
la diferencia de longitud algunos vehículos, especialmente aquellos con mucho par tienen el
semieje largo articulado en dos partes mediante una junta cardánica, pero siempre se
utilizan juntas trípode y de bolas en sus extremos.
4.3 TIPO DE MATERIAL A EMPLEAR
Para la construcción de los palieres se pueden usar distintos aceros, la elección del material
se deberá realizar posterior a la simulación y cálculo de esfuerzos que se generarán de
acuerdo a los parámetros.
90
4.3.1 ACEROS AL CARBONO
Por el porcentaje de carbono se clasifica en:

Bajo al carbono: El acero bajo al carbono contiene un tope del 0.25% de carbono, su
propiedad principal es no formar martensítica debido a que no responde al debido
tratamiento térmico y se puede endurecer por acritud, se encuentra ferrita y perlita en su
microestructura lo cual concede características de ductilidad del 25%, tenacidad, fácil de
mecanizar, soldar y se la puede conseguir a bajo costo, sin embargo, es blando y poco
resistente. Esta clase de aceros tienen un límite elástico de 275 MPa y una resistencia a la
tracción que oscila entre 415 y 550 MPa.
Otro tipo de acero bajo al carbono son aquellos de alta resistencia y baja aleación, cuya
característica es tener aleación como cobre, vanadio, níquel y molibdeno en una igualdad
cerca al 10% en peso. A diferencia de los aceros bajos en carbono, este tiene mayor
resistencia mecánica por tratamiento térmico con un límite elástico que rebasa 480MPa, es
dúctil, fácil de mecanizar.
Tabla 12: Características mecánicas de aceros bajos en carbono.
Fuente: (Ingemecanica, 2019)
Medio en carbono: El acero medio en carbono está dentro de 0,25 y 0,6%, se le permite
realizar tratamiento térmico de temple, revenido y austenización para mejorar las
características mecánicas.
91
Los aceros de baja templabilidad se usan en condiciones de revenido en piezas de delgada
sección y un temple rápido, con aleaciones de cromo, níquel y molibdeno los cuales
aumentan la resistencia y ductilidad después del tratamiento térmico seleccionado.
Entre las aplicaciones dentro de la industria se fabrica ruedas y rieles de trenes, engranajes,
cigüeñales y otro tipo de elementos estructurales dentro de la construcción, los cuales
requieren alta resistencia mecánica, al desgaste y buena tenacidad.
Tabla 13: Característica de aceros medios en carbono
Fuente: (Ingemecanica, 2019)
Alto en carbono: Por lo general los aceros altos en carbono se encuentran en el rango entre
0,60 y 1,4% de carbono con propiedades de mayor dureza, resistencia y poca ductilidad
como se evidencia en la tabla (15) y su aplicación respectiva. Estos aceros tratados
adecuadamente por temple y revenido llegan a adquirir cualidades de resistencia al desgaste
al punto de ser una herramienta de corte y hechura de materiales como se evidencia en la
tabla con sus aplicaciones respectivamente.
92
Tabla 14: Aceros altos en carbono.
Fuente: (Emanuel, 2013)
4.3.2 ACEROS ALEADOS
Los aceros aleados se denomina aquellos aceros los cuales tengan presencia de elementos
aleados, entre los principales está el cromo que ofrece alta resistencia mecánica, níquel y
molibdeno intervienen en la resistencia a la corrosión, tungsteno es aplicado para aumentar
el trabajo en altas temperaturas, entre otros. De una forma microscópica no se puede
visualizar una diferencia microestructural ya que la estructura perlítica, son exactamente
iguales. Pero se tiene en cuenta que, posteriormente los aceros aleados al haber sido
sometidos a tratamientos térmicos obtienen diferentes estructuras.
Se tiene como modelo, un acero de 0,30 % de carbono es perlítico, y en canje uno de 0,80%
de carbono, 1,25% de cromo, 5% de níquel y 0,60% de molibdeno es martensítico; al
calentar los dos aceros a 850° y dejando que se enfrié al aire, el acero al carbono muestra
estructura perlítica y el aleado con estructura martensítica, pero analizada las estructuras, no
se distinguen una de la otra.
93
4.3.3 MATERIAL BÖHLER.
Este tipo de acero es especial no solo por sus resistencias si no también por las
bonificaciones de cromo, níquel y molibdeno que son altamente resistente a la tracción, a la
torsión y a cambios de flexión. a demás de tener una insensibilidad al sobrecalentamiento
en el forjado y libre de propensión a fragilidad de revenido. Por su estado de suministro
permite en la mayoría de los casos si aplicación sin necesidad de tratamiento térmico
adicional. (Voestalpine, 2022).
Aplicaciones: los usos más particulares de la aplicación de este tipo de material son en las
partes maquinarias y repuestos, que están sometidas a altas exigencias mecánicas como, por
ejemplo: cigüeñales, eje de levas, palieres, tuercas, muñones, vástagos, pines y todo tipo de
engranajes.
Tabla 15: aleaciones de acero BÖHLER.
Tipo de C:0.34% Cr:1.5% Ni:1.5% Mo:0.2% Si:0.30% Mn:0.50%
aleación
fuente: www.BÖHLERperu.com
tabla 16: características mecánicas en estado bonificado
fuente: www.BÖHLERperu.com
94
4.4 DISEÑO LA PIEZA Y REALIZANDO LA SIMULACIÓN DE
ESFUERZOS MEDIANTE SOFTWARE
Considerando la diferencia en cuanto las nuevas características de potencia y tracción se

realizará el rediseño del palier para la adaptación y garantizar el correcto funcionamiento y
mostrar mayor resistencia a la tracción.
Figura 31. Diseño del Palier

Figura 32. Diseño de palier.
Fuente elaboración propia
95
4.4.1 DISEÑO ESTRUCTURAL MEDIANTE SOFTWARE
Se procede a realizar la pieza en el programa SolidWorks en base a un palier convencional.
ACERO AISI/SAE 4140
Es un acero que pertenece dentro de la clasificación de los aceros como acero medio en
carbono, al momento que se encuentra bonificado por cromo y molibdeno lo hace un
material de alta resistencia mecánica y tenacidad, además de una buena maquinabilidad.
El molibdeno le provee de resistencia a la fragilidad después del revenido. A lo que se

refiere a propiedades mecánicas es muy resistente a la tracción, torsión y cambios de
flexión lo que origina que en muchas de las ocasiones se utilice sin que requiera un
tratamiento térmico agregado.
Tabla 17: Propiedades mecánicas en condiciones de tratamiento térmico.
Fuente: (Grados material mundial, 2021)
AISI 4140
Donde: 4:
Aleación aleada (Cr-Mo)
1: 1,1 %Cr y 0,2 %Mo 40: 0,40 %C
96
La tolerancia en aceros Bouhler es:
- C: 00.34 %
- Mn: 0.50 %
- Cr: 1.5 %
- Mo: 0,2 %
- Si: 0,30 %
- P: ≤ 0,035 %
- S: ≤ 0,040 %
Tabla 18: Propiedades físicas del acero AISI 4140
Densidad 7833 kg/m3
Gravedad especifica 7.83
Módulo de elasticidad 200 Gpa
Fuente: (baidu, 2021)

Tabla 19: Propiedades Mecánicas del acero AISI 4140
97
Teniendo el material asignado podremos llegar a obtener datos para poder realizar la
simulación y verificar su estado y su resistencia el motor 4e-fte.
4.5 CÁLCULO DE ESFUERZOS.
Para realizar las simulaciones antes determinaremos la tensión a la que se encontraría

sometida la pieza con un diámetro de 23.99 mm y un módulo de elasticidad de 200GPa con
la siguiente formula:
Cálculo de la tensión generada en el palier:

Ecuación 18. tensión
Mf
σ t=
Wxx
157.27∗11.5∗2
σ t=
π∗11. 54
σ 𝑡 =6,228 N/mm2
Momento resistente:
2
π∗d
W xx=
32
2
π∗23.99
W xx=
32
W xx=56.50 mm 2
Datos que nos serán útiles al momento de realizar las simulaciones a continuación.
4.5.1 CALCULO DE TORSION
Para realizar los cálculos respectivos se obtienen los datos del motor implementado con las
características que se encuentra en la (Tabla 11) que presenta los datos técnicos del motor
4E-FTE, a continuación, se procede a realizar los cálculos. Se tiene los siguientes datos del
motor y la longitud de las piezas a estudiar:
DATOS:
98
- 𝑃 = 135 𝐻𝑃
- 𝑇 = 1157.27 𝑁. 𝑚 (𝑝𝑎𝑟 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑡𝑜𝑟𝑠𝑖𝑜𝑛)
- 𝑤 = 4800 𝑅𝑃𝑀
- 𝐿1 = 30 𝑐𝑚
- 𝐿2 = 40 𝑚𝑚
- 𝐷 = 23.99 𝑚𝑚
- 𝐺 = 250𝑀𝑃𝑎
A continuación, se determinará el torque máximo de los palieres
Según la ecuación:
Ecuación 19. Torsión máxima
Tc
τmax =
J
teniendo en cuenta que el momento de inercia polar es igual a:

4
π∗c
J=
2
Reemplazamos variables:
t∗c∗2
τmax = 4
π∗c
reemplazamos valores:
157.27∗11.5∗2
τ= 4
π∗11.5
análisis de unidades:
τ=
[ mm 2
∗
][ ][ ]
N∗m∗mm mm 3
cm3
∗
cm3
m32
99
τ=
[ ]
N
m2
= [ Pa ]
Entonces se tiene que:

157.27∗11.5∗2 3 3
τmax = 4
∗10 ∗100
π∗11.5
τmax =65.83 ( Mpa ) .
Como tensión máxima sobre la pieza se obtiene que se someterá a 65.83 mega pascales de
torsión.
4.5.2 CALCULO DEL ÁNGULO DE TORSION
Para determinar el ángulo de torsión se tomará en cuenta ambos palieres que cuentan con
distinta longitud y según las propiedades del material se logrará mostrar un valor teórico
que nos indicará su resistencia a dejarse torcer.
Ecuación 20. Angulo de torsión.
T∗L
θ=
G∗J
Donde para el caso hallaremos los valores de las variables, como ser el Momento de
torsión:
T=
135 [ HP ]
×
745.69
N∗m
s[ ]
4800 [ RPM ] 1 [ HP ]
N∗m
T =200.27 [ ]
s
Reemplazando valores numéricos a la fórmula:

200.27∗41∗2
θ= 4 4 4
250E6∗π∗11.5 ∗100∗10 ∗100
Análisis de unidades:
θ=
N∗m∗cm∗ [ ] m
cm
) (
[ N m2 ]∗( mm4 ∗ )( )
mm4
4
∗
cm4
4
cm m
100
∅=1.19E-23 (rad )
El valor del ángulo de torsión es mínimo esto debido al módulo de elasticidad del material
elegido para realizar el trabajo ya que es inversamente proporcional al ángulo de torsión, lo
que indica que a mayor valor del módulo de rigidez menor será el valor del ángulo de giro a
deformar la pieza.
4.6 ASIGNACIÓN DE CARGAS
Tabla 20: Fuerzas que reaccionan ante la pieza
Fuente: informe simulación Solidworks
101
4.6.1 ANALISIS DE ESFUERZOS DE VON MISES
Cálculo del límite de fluencia a la fatiga:
𝜎1= Esfuerzo Von Mises máximo

Ecuación 21. Esfuerzo von mises maximo
σmax
σ 1= +√❑
2
Reemplazando datos:
157.27
σ 1= + √❑
2
Análisis dimensional:
kg
σ 1= + √❑
cm 3
kg
σ =79.46E6
cm 2
𝜎1= Esfuerzo Von Mises mínimo

σmax
σ 1= −√❑
2
Reemplazando datos:
157.27
σ 1= − √❑
2
σ 1=−13,63E6 kg/cm 2
La estructura soporta si:
𝑆𝑦 > 𝜎1
Sabiendo que:
𝑆𝑦 = 250𝑀𝑃𝑎
Por lo tanto, al realizar este cálculo se puede ver que soporta el esfuerzo requerido teniendo
aun un margen muy amplio antes de la ruptura.
102
4.6.2 COEFICIENTE DE SEGURIDAD
Una vez realizados los cálculos se realiza el factor de seguridad:

Ecuación 22. Coeficiente de seguridad
250 MPa
Fs=
65.83 MPa
Fs=3.79
Fs ≈ 4
Con los datos de limites de fluencia de la pieza y la tensión máxima teórica generada según
los datos obtenidos del motor y a la transmisión los cuales proporcionan las solicitaciones
de esfuerzos a la pieza se obtiene que tendríamos un factor de seguridad de 4, lo que nos
indica que la pieza es factible para su uso con las características proporcionadas.
4.6.3 RESULTADOS DE LA SIMULACIÓN (VON MISSES)
Como se aprecia en la siguiente figura, se realiza el estudio de Von Mises para la tensión
del palier en donde se denota los valores mínimos y máximos de desplazamiento con los
datos del acero AISI 4140 Böhler, como mínimo un desplazamiento de 1.41e-6 mm y como
máximo 3.5e-1mm.
Figura 33. análisis de von mises.
103
Fuente elaboración propia
También se observa el valor mínimo como deformación ante la torsión de9.85e+00 y el

valor máximo de 1.438e+6 teniendo en cuenta la calidad del material y además del valor
del módulo de elasticidad el cual no fluctúa ya que se trata de un valor de 250MPa y los
valores de la simulación son satisfactorias ante el requerimiento.
4.7 ANÁLISIS DE TENSIÓN DE LA PIEZA

El programa de SolidWorks realiza la simulación de la pieza sometida a esfuerzos con
datos generados de acuerdo a las características de la entrada de torque generada por la
transmisión y motor previamente implementado para realizar sus cálculos y como se
observa en la figura anterior, la pieza otorga resistencia ante las características, se
representa con el color azul a la parte que no se deformará y el sector marcado con el color
verde que sufriría una deformación pero que se encuentra por encima del límite de
elasticidad el cual sería sometida si las exigencias del motor y transmisión fueran mayores,
lo que indica que la pieza es óptima para el trabajo.
Figura 34. Análisis de tensión.
104
4.8 ELABORANDO EL PROCESO DE FABRICACIÓN DE LA
PIEZA
Los parámetros de corte que sen encuentran a continuación serán considerados por el
tornero como valores guía de acuerdo a las condiciones existentes.
4.8.1 TORNEADO
Teniendo en cuenta los valores y las pruebas satisfactorias de simulación a torsión de las
piezas se procede a la fabricación mediante contrato, bajo las siguientes tablas que permiten
ser una guía con respecto a la herramienta a usar y las dimensiones de los palieres. (VER
EN ANEXO 1) dimensiones del palier.
Tabla 21: Fresado y torneado de acabado.
Los valores guía de las tablas anteriormente observadas son un estándar para evitar
desgastes innecesarios de material abrasivo para poder realizar la pieza en cuestión.
Como se muestra en la figura se procede al montaje de la barra de acero Böhler sobre

maquinaria donde se inicia a realizar el palier para el Toyota Starlet.
Se procede a realizar con una broca de 0.5mm el taladrado del centro para luego colocar el
mandril y así tornear el diámetro exterior.
105
Figura 35. Barra de Acero AISI 4140 Böhler.
Fuente: Elaboración propia.
Una vez realizado el desbaste del diámetro exterior a 280 RPM se realiza el refrentado
según el largo de la pieza especificada en el (ANEXO1).
Como esta pieza no necesita un diámetro interior, se procede a realizar el torneado del
contorno para el sector de sujeción de los capuchones, con ayuda de un reloj comparador se
verifica el centrado del mandril.
Figura 36. Torneado del palier.
106
Para realizar los dientes que conecten a la transmisión y a la junta homocinética se tomará
en cuenta los datos de la siguiente tabla:
Tabla 22: Fresado - torneado frontal y axial

Figura 37. Torneado de la base del palier.
Se procede al mecanizado denominado cilindrado en el cilindro de acero AISI 4140 Böhler

para luego realizar trozando en donde se posicionarán las horquillas de seguridad ligadas a
las trisetas que posteriormente tendrá una conexión con la junta homocinética.
107
Figura 38. Fresado de los dientes del palier
Para los dientes se realiza un fresado del tipo biselado con guía acanalado en los veintitrés
de acuerdo a la distancia que se encontrará la trisetas.
Este procedimiento se realiza con ayuda del reloj comparador el cual nos indicara el
centrado del mandril y además el centro de masa para poder realizar los dientes.
Por último, se realiza el biselado en los extremos de la pieza dejando el trabajo con un buen
acabado como se muestra en la siguiente figura:
Figura 39. Proceso de fabricación completa
108
Una vez realizado el trabajo hecho en tornería podrá proceder con el siguiente objetivo de
realizar el montaje con las otras piezas del conjunto que conforman el sistema de
transmisión trasera para el vehículo con sus nuevas características.
4.8.2 REALIZANDO EL MONTAJE DEL CONJUNTO DE
TRACCIÓN
Considerando las modificaciones tanto como en el chasis al igual que en la transmisión y el

motor se procede al montaje de los palieres.
4.8.3 MONTAJE DEL CONJUNTO
Los palieres son los ejes por los cuales se transmite el movimiento rotativo desde el
diferencial al sistema de engranajes que permite a los neumáticos girar asimétricamente a
las ruedas, haciendo que la suspensión y las propias ruedas trabajen adecuadamente. Para
esto se necesita engrasar las juntas homocinéticas antes de la unión con los palieres para
evitar desgastes en los dientes y movimiento axial de la pieza por fuerza de la
amortiguación y movimiento del vehículo
Figura 40. Engrase de las juntas homocinéticas
109
Se procede a la instalación de las juntas homocinéticas junto con el palier con el paso
anterior de colocar los guardapolvos y verificar que coincida con la ranura del anillo de
seguridad que evitara que la junta se desprenda del palier.
Figura 41. Montaje del conjunto palier – juntas homocinéticas
Además de realizar una verificación de las dimensiones antes del montaje final engrasando
de manera adecuada cada una de las uniones palier – triseta y de igual forma los
guardapolvos para el montaje al vehículo.
Figura 42. Verificación de las medidas especificadas
110
Procedemos al montaje del conjunto al vehículo principalmente la unión de la triceta a la

transmisión.
Figura 43. Conexión de la triceta a la transmisión.
Como siguiente ensamblaje se tiene la unión de las juntas homocinéticas con los maceros
del vehículo que de igual forma deben ir lubricadas con grasa para rodamientos y así
finalmente se concluye con la instalación de las ruedas.
Figura 44. Ensamblaje de las ruedas.
111
4.9 ECUACIÓN DE N° DE PRUEBAS NECESARIAS.
Para determinar el número de muestras al que se tiene que investigar se utilizó la siguiente
formula:
Ecuación 23. Numero de pruebas.
2
Z ∗p∗q∗N
n= 2 2
N∗e ∗Z ∗p∗q
Donde:
- n = Es el representativo de numero de pruebas que se deben realizar
- N= es el grupo de personas que se van a estudiar
- Z= mide la confiabilidad de los resultados bajo los parámetros de 95%(1.96) o del

90% (1.65). mientras mayor nivel de confianza, mayor confiabilidad en los
resultados.
- e= Mide el porcentaje de error que ocurra el evento, usualmente se requiere el 50%.
- p= La probabilidad de que ocurra el evento, usualmente requerido el 50%
- q= La probabilidad de que no ocurre el evento, usualmente requerido el 50%.
Teniendo los siguientes datos:

- Z=1.54
- E=0.10
- N= 10
- p= 0.5
- q=0.5
112
reemplazando los valores:
2
1.54 ∗0.5∗0.5∗10
n= 2 2
10∗0.10 ∗1.54 ∗0.5∗0.5
n = 8.56
n=9
Tabla 23: Pruebas de funcionamiento
N# de Velocidad Distancia de vibraciones maniobrabilidad

pruebas de prueba recorrido
Si No Si No
1 20 km/hr 1 km X X
2 45 km/hr 2 km X X
3 90 km/hr 5 km X X
4 85 km/hr 4 km X X
5 50 km/hr 5 km X X
6 85 km/hr 9 km X X
7 65 km/hr 7 km X X
8 55 km/hr 6 km X X
9 30 km/hr 2 km X X
Realizadas las pruebas de funcionamiento se concluye que a las de velocidades de 0 – 75

Km/hr el vehículo no presenta problema ya que no se generan vibraciones. Sin embargo, a
velocidades a partir de 85 Km /hr o mas dependiendo si la tipografía del terreno es
irregular, se generan ligueras vibraciones y mostrando una reacción poco maniobrable. Pero
así garantizando la seguridad del piloto y copiloto del vehículo.
4.10 ECUACION DE CONFIABILIDAD

Para determinar el rango de confiabilidad lo definimos con la siguiente formula:
Ecuación 24. Porcentaje de confiabilidad
113
PE
Pc= ∗100
PT
Donde:
- Pe = pruebas exitosas
- Pt = total de pruebas realizadas
- Pc = porcentaje de confiabilidad
Reemplazando datos:
7
Pc= ∗100 %
9
Pc=77.7 %
Por lo tanto, se tiene un 77,7% de confiabilidad siempre y cuando no se exceda la

velocidad.
114
CAPITULO VI
COSTOS
“Cuanto más grande es la prueba, más glorioso es el

triunfo.” ……………………………William
Shakespeare
115
5 CAPITULO IV
ANALISIS DE COSTOS.
5.1 INTRODUCION.
En este capítulo veremos los costos que se acarrearon en la producción del diseño y la
fabricación, considerando los costos directos, costos de mano de obra y costos indirectos.
Esto nos ayudara a realizar una correcta estimación y poder compáralo para su factibilidad
económica en el mercado actual.
5.1.1 Costos directos.
Los costos directos son aquellos que intervienen de manera directa en la realización y
producción del proyecto y de esta manera tendremos una visión mas exacta de los costes de
fabricación de nuestro proyecto.
Tabla 24: costos directos.

N° Cantidad Descripción Precio unitario Precio total
1 2 Material Bohler 120 Bs 240 Bs
2 2 Conjunto de juntas homocinéticas 270 Bs 540 Bs
3 2 Guardapolvos 25 Bs 50 Bs
4 4 Abrazaderas 10 Bs 40 Bs
5 1 Grasa 20 Bs 20 Bs
6 2 Triceta 65 Bs 130 Bs
Costos totales. 1020 Bs
116
Podemos observar en la tabla anterior, el costo de total del material utilizado para la
fabricación de los palieres y el conjunto de las juntas homocinéticas.
5.1.2 Costos indirectos
Se tomará en cuenta los gastos indirectos que se hacen a realizar el proyecto, esto con el fin
de ver que otros gastos externos que con llevan a concluir con el proyecto.
Tabla 25: costos indirectos.

N° Cantidad Descripción Unidad Precio Precio total
unitario
1 6 Gasolina Lt 3,74 Bs 22 Bs
2 5 Pasajes 2 Bs 10 Bs
3 50-5 Luz-agua Kw/h-litros 0,71 Bs – 45.30 Bs
2.15
Costo total 77.30 Bs
5.1.3 COSTOS MANO DE OBRA
Para realizar la pieza en cuestión se requirió del contrato de un Tornero que también realiza
el trabajo del fresado de piezas para poder realizar los dientes de nuestros palieres, ya
realizada la compra de los cilindros de material Böhler acero AISI 4140 con las respectivas
especificaciones y las referencias a tratar el material, se obtiene la siguiente tabla.
Tabla 26: Costo de mano de obras

N° Descripción Cantidad Unidades Precio Precio total
unitario
1 Tornero 4 Unidades 200 Bs 800 Bs
2 Fresador 4 Unidades 100 Bs 400 Bs
3 Mecánico 2 Horas 50 Bs 100 Bs
117
Costo total 1300 Bs
COSTO TOTAL
El costo total de la de los componentes calcularemos de la siguiente forma:
CTP= Cd + Ci + Cmo.
Donde:
- Ctp = costo total parcial
- Cd = costo directo
- Ci = costo indirecto
- Cmo = costo de mano de obra
Tabla 27: costos totales

Costos Parcial en Bs
Costos directos 1020 Bs
Costos indirectos 77.30 Bs

Costos ce manos de obra 1300 Bs
Costo total 2397.3 Bs
5.2 COSTO COMPARATIVO

Según investigación se realiza una comparación de precios del cual se podría conseguir
piezas originales de la marca, el costo total para poder realizar las piezas es de 2419 Bs.
Adecuando la medida para ser empleada a las características del motorizado, en
comparación para la obtención de las piezas originales consta de 2740 Bs. al cual incluiría
118
el costo de mano de obra para el maquinado de 1500 Bs. para cumplir con las medidas
establecidas según las dimensiones del motor y distancias con la transmisión, lo que haría
un total de 4240 Bs. Creando una diferencia de 43.5% lo cual hace factible la realización de
la pieza además de sus componentes para el montaje en el vehículo.
119
6 CAPITULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
“Si todo el mundo se mueve hacia delante a la

vez, el éxito vendrá solo.” …………Henry
Ford.
120
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
6.1 CONCLUSIONES
Se logro realizar el objetivo principal del proyecto planteado de diseñar un palier de

acuerdo a distintas características de nuestro vehículo, para tener una mayor resistencia a la
torsión basando los estudios en normas de resistencia de materiales, se realizaron cálculos
para los esfuerzos a los que serían sometidas las piezas con propiedades acorde a los
requeridos.
֎ Realizadas las simulaciones mediante el software de diseño se determinan

los cálculos para obtener valores máximos de funcionamientos en base a los datos
obtenidos del material empleado.
֎ El proceso de fabricación fue un factor importante ya que se requiere de

maquinaria y personal capacitado el cual fue encontrado y realizo el trabajo con
éxito según las dimensiones otorgadas.
֎ Con las pruebas realizas en base al material se determina un factor de

seguridad de la pieza óptimo para su funcionamiento con las nuevas características
del motor y transmisión anteriormente implementados
6.2 RECOMENDACIONES}
Para poder elaborar de manera satisfactoria los palieres se tomará en cuenta:
֎ Principalmente el estudio realizado es único y adecuado las características

del motor y la transmisión.
֎ El material a usar únicamente debe ser el mencionado para garantizar su

perfecto funcionamiento.
121
֎ Los datos de las tablas para realizar el fresado y torneado son una guía
estándar para el mecanizado de la pieza.
֎ La lubricación de las uniones móviles es muy importante ya que

mantenemos el tiempo estándar de la vida útil de la pieza en cuestión porque son
una parte muy importante del sistema de transmisión.
֎ La verificación de la lubricación y el estado del conjunto palier- juntas

homocinéticas es muy importante realizarla cada 125000 kilómetros.
7 CAPITULO VI
ANEXO
122
ANEXOS I
Planos de rediseño de ejes de tracción.
123
ANEXO II
Diseño en inventor de la pieza.
ANEXO III
Elaboración de los palieres.
124
ANEXO III
Elaboración de los palieres.
125
ANEXO IV
Pieza finalizada.
126

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UNIVERSIDAD DE LOS ANDES Facultad de Ingeniería y tecnología

La Paz - Bolivia Carrera de Ingeniería en Mecánica

REDISEÑO Y ELABORACION DE EJES DE TRACCION PARA

POSTULANTE: Henry caballero

La paz (fecha del proyecto)

Sin lugar a duda agradezco a dios por darme la oportunidad de poder

1.3 DESCRIPCION DEL OBJETIVO DE ESTUDIO 3

1.4 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 4

1.4.1 IDENTIFICACION DEL PROBLEMA 4

1.4.2 REPRESENTACION GRAFICA 5

1.4.3 PREGUNTA DE INVESTIGACIÓN 5

1.5.1 OBJETIVO GENERAL 5

1.5.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS 6

1.6.1 JUSTIFICACIÓN TECNICA 6

1.6.2 JUSTIFICACIÓN SOCIAL 6

1.6.3 JUSTIFICACIÓN ECONÓMICA 6

1.7 METODOLOGIA Y TECNICAS DE INVESTIGACIÓN 7

1.7.1 TIPO DE INVESTIGACIÓN 7

1.7.2 METODO DE INVESTIGACIÓN 7

1.7.3 DISEÑO METODOLÓGICO 7

1.7.4 TECNICAS DE INVESTIGACIÓN 8

1.7.5 INSTRUMENTOS DE INVESTIGACION 9

1.8 ALCANCES Y APORTES 9

1.8.2 ALCANCE TEMPORAL 9

1.8.3 ALCANCE TEMATICO 9

2.2 HISTORIA DEL VEHÍCULO. 11

2.3 SISTEMA DE TRANSMISION 13

2.3.1 TIPOS DE TRANSMISION 14

2.3.2 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE TRANSMISION 19

2.3.4 JUNTA HOMOCINETICA 24

2.4 CLASIFICACIÓN DEL ACERO 29

2.4.1 DIAGRAMA HIERRO CARBONO 30

2.5 CLASIFICACIÓN DE ACEROS SEGÚN NORMA ASTM 31

2.5.1 CLASIFICACIÓN DE ACERO SEGÚN AISI. 33

2.5.2 CLASIFICACIÓN DE ACERO SEGÚN SAE 35

2.5.3 ACEROS INOXIDABLES 40

2.6 MAQUINAS HERRAMIENTAS PARA EL DISEÑO DE PIEZAS 41

2.6.1 TORNOS CONVENCIONALES 41

2.6.2 HERAMIENTAS DE CORTE PARA TORNO 42

2.7 CLASIFICACION ISO/DIN DE LAS HERRAMIENTAS CON PLACA

2.8.1 ESFUERZO DE COMPRESION 45

2.8.2 ESFUERZO DE TRACCION 47

2.8.3 ESFUERZO DE FLEXION 48

2.8.4 ESFUERZO CORTANTE 50

2.8.5 ESFUERZO DE TORSION 51

2.9 PROPIEDADES DEL MATERIAL 54

2.10 TIPOS DE DUREZA 56

2.10.1 DUREZA BRINELL 57

2.10.2 DUREZA VICKERS 57

2.10.3 DUREZA ROCKWELL 58

2.12 NORMAS DE LAS CARRERAS DE ¼ DE MILLAS. 60

2.13 SOFTWARE DE DISEÑO Y SIMULACION 62

2.13.2 SOLID EDGE 62

2.13.3 AUTODESK INVENTOR 63

3.2 ANALISIS LA INFORMACIÓN DEL VEHICULO. 64

3.2.1 DATOS TÉCNICOS DEL MOTOR 64

3.2.2 DATOS TÉCNICOS DEL SISTEMA DE TRANSMISIÓN 66

3.3 TIPO DE MATERIAL A EMPLEAR 68

3.3.1 ACEROS AL CARBONO 68

3.3.2 ACEROS ALEADOS 70

3.3.3 MATERIAL BÖHLER. 71

3.4 DISEÑO LA PIEZA Y REALIZANDO LA SIMULACIÓN DE ESFUERZOS

3.4.1 DISEÑO ESTRUCTURAL MEDIANTE SOFTWARE 73