Freno de estacionamiento

El freno de estacionamiento es el sistema que mantiene accionados los elementos frenantes del
vehículo para que este permanezca inmóvil, incluso en ausencia del conductor e independientemente
del ángulo de la vía. Dichos elementos (pastillas y zapatas), deben permanecer bloqueados por un
dispositivo puramente mecánico, aunque su accionamiento puede ser tanto mecánico como eléctrico.

Suele actuar sobre las ruedas traseras, aunque existen modelos en que lo hace sobre las delanteras o
sobre el eje de transmisión. El freno de estacionamiento puede accionar los mismos elementos que los
utilizados en el freno de servicio o elementos exclusivos para este sistema como, por ejemplo, un
conjunto de zapatas en el interior del buje del disco de freno o un juego extra de pinzas y pastillas.

Configuraciones del freno de estacionamiento: en la cardán, dentro del disco y pinza independiente

Freno de estacionamiento mecánico

El sistema de mando mecánico se activa por la fuerza muscular del conductor y no es amplificada más
allá del efecto de la propia longitud de la palanca de mando. Es el sistema de freno de
estacionamiento, y a su vez de emergencia, más utilizado en los automóviles de turismo debido a su
simplicidad, aunque comienza a sustituirse por el de accionamiento eléctrico. Está compuesto
básicamente por:

- Un elemento de accionamiento (palanca o pedal), con mecanismo de sector dentado y trancador

para fijar su posición.

- Una varilla intermedia, que une el elemento de accionamiento con el igualador de recorrido.

- Un igualador de recorrido de los cables, que a su vez reparte por igual la fuerza de accionamiento.

- El cable acerado flexible, también llamado cable Bowden.

- La funda de protección para el cable acerado, que resulta necesaria para compensar los recorridos de
desplazamiento de la suspensión.

- El mecanismo encargado de actuar sobre las pastillas o las zapatas según sea el caso.
 Freno de estacionamiento mecánico

Al aplicar el mando del freno de estacionamiento (palanca o pedal), se desplaza la varilla intermedia
que lo une al igualador de recorrido de los cables. El igualador de recorrido es una pieza metálica
donde convergen la varilla intermedia y los cables que actúan sobre el mecanismo de accionamiento
del freno de cada rueda, realizando la función de igualar el recorrido de ambos en caso de existir un
desgaste descompensado entre los mecanismos de freno de las ruedas traseras. El desplazamiento del
igualador de recorrido tensa por igual los cables Bowden, actuando sobre las palancas que accionan
los dispositivos de freno de las ruedas traseras, ya sea mediante la expansión de las zapatas o
desplazando el émbolo de las pinzas traseras.

Ubicación de los actuadores del freno de estacionamiento

El elemento de accionamiento se mantiene en la posición deseada mediante un sistema de trancador y

sector dentado que permite el movimiento en un sentido y queda bloqueado en el contrario. En la
palanca, el trancador está unido a la misma, desplazándose a la vez mientras se desliza sobre el sector
dentado, que está fijo sobre el túnel central del vehículo. Para desactivar el freno de estacionamiento,
se pulsa un botón situado en el centro de la palanca y que está unido al trancador, haciéndolo pivotar
para lograr un espacio suficiente entre el trancador y el dentado, evitando el contacto entre ambos y
permitiendo el movimiento inverso que libera el mecanismo.

En caso del freno de estacionamiento por pedal, existen dos variantes. En las versiones que se
desactiva mediante palanca, el sector dentado gira solidario a este, deslizándose sobre el trancador
que se encuentra fijo al soporte del pedal. Al accionar la palanca para liberar el freno de
estacionamiento, se hace pivotar el trancador de igual manera que en el de palanca para librar la
profundidad del dentado. El pedal retorna a su posición por la acción de un resorte.

En las versiones en que el freno de estacionamiento se desactiva pisando el pedal, el sector dentado se
encuentra fijo al soporte del pedal, mientras que el desplazamiento del pedal actúa sobre una leva que
al igual que el trancador, permite el movimiento solamente en un sentido. Al pulsar por primera vez el
pedal, la leva permite presionar hasta abajo el pedal, tensando el cable y actuando sobre el freno. Al
volverlo a pisar de nuevo, dicha leva pivota y deja de estar en contacto con el sector dentado,
retornando el pedal a su posición inicial por la acción de un muelle.

Proceso de bloqueo y desbloqueo del freno de estacionamiento

El desgaste de los elementos de frenado o la sustitución de alguno de los elementos del sistema hacen
necesario realizar un reajuste del freno de estacionamiento. Dependiendo del sistema, dicho ajuste se
puede realizar de manera automática o manual, ya sea actuando sobre el cable o sobre la
aproximación de los elementos frenantes.

Proceso de ajuste y tensado del freno de estacionamiento

En este apartado se explicará el tensado del sistema actuando sobre el cable acerado, tanto con
palanca como con pedal de accionamiento. Aunque existen diversos sistemas, este reajuste se suele
efectuar en el regulador de recorrido mediante un mecanismo de contratuerca o sobre una tuerca
autofrenante. Al apretar dicha tuerca, se ajusta la longitud de los cables de transmisión para lograr un
frenado gradual y suficientemente efectivo.

Ajuste del freno de estacionamiento con palanca

- Primero, tirar con firmeza de la palanca del freno de estacionamiento y volverla a colocar en la
posición de reposo. Repetir este proceso tres o cuatro veces.

- A continuación, seguir visualmente los cables del freno de estacionamiento para localizar el igualador
de recorrido junto con el tornillo tensor. Normalmente, se encuentra en el habitáculo tras la palanca
del freno de mano o en los bajos del vehículo.

Ejemplos de reguladores de recorrido

- Aflojar la tuerca de fijación (si equipa) y la tuerca de ajuste hasta liberar por completo el cable del
freno de estacionamiento.

- Pisar varias veces el pedal del freno de servicio para colocar las zapatas o pastillas en su posición de
trabajo.

- Apretar la tuerca de ajuste hasta corregir el tensado del cable acerado a la vez que se comprueba el
frenado en las ruedas traseras. Al girar la rueda de forma manual con la palanca del freno de
estacionamiento en posición de reposo, deberá existir un ligero rozamiento entre las mordazas y el
tambor o entre las pastillas y los discos.

- Después, volver a aflojar la tuerca de ajuste para destensar ligeramente el freno de modo que la
rueda vuelva a girar libremente, de esta manera los elementos de fricción quedan lo más próximo
posible pero sin llegar a entrar en contacto.

- Accionar varias veces la palanca del freno de estacionamiento y comprobar su funcionamiento.

Generalmente se debe realizar de forma que en el primer punto del sector dentado las ruedas se
frenen ligeramente y en el cuarto queden completamente bloqueadas (pudiendo variar según lo
estipulado por el fabricante). La palanca no debe presentar durante el recorrido excesiva resistencia y
el testigo del freno de estacionamiento debe encenderse en el primer diente.

- Por último, volver a apretar la tuerca de fijación (si equipa) y realizar una prueba de conducción,
prestando especial énfasis en que la frenada mediante el sistema de estacionamiento se realiza de
manera gradual y equilibrada entre ambas ruedas.

Ajuste del freno de estacionamiento con pedal

- Primero, accionar el pedal de freno de estacionamiento hasta el final y después volverlo a colocar en
la posición de reposo, ya sea mediante el uso de la palanca o volviendo a pisar el pedal. Repetir este
proceso varias veces.

- A continuación, seguir visualmente los cables del freno de estacionamiento para localizar el igualador
de recorrido junto con el tornillo tensor. En los modelos con pedal para el freno de estacionamiento
puede estar ubicado: en el propio pedal de accionamiento, debajo de los asientos traseros (cubiertos
por una plancha de metal) o en los bajos del vehículo.
 Ejemplos de reguladores de recorrido

- Aflojar la tuerca de fijación (si equipa) y la tuerca de ajuste hasta liberar por completo el cable del
freno de estacionamiento.

- Pisar varias veces el pedal del freno de servicio para colocar las zapatas o pastillas en su posición de
trabajo.

- Apretar la tuerca de ajuste para corregir la longitud del cable Bowden a la vez que se comprueba el
frenado en las ruedas traseras. Del mismo modo que al ajustar un freno de estacionamiento por
palanca, se debe apreciar un ligero rozamiento entre los elementos frenantes al girar la rueda de
forma manual y con el pedal en posición de reposo.

- Después, volver a aflojar la tuerca de ajuste para destensar ligeramente el freno y que la rueda vuelva
a girar libremente.

- Accionar varias veces el freno de estacionamiento y comprobar que ha quedado dentro del margen
especificado por el fabricante, quedando las ruedas traseras completamente bloqueadas antes de
llegar al final del recorrido del pedal. Al igual que en el ajuste mencionado anteriormente, el pedal no
debe presentar resistencia en su recorrido (sólo endurecerse al final) y encenderse el testigo del freno
de estacionamiento en los primeros dientes.

- Por último, volver a apretar la tuerca de fijación (si equipa) y realizar la prueba de conducción.

Ajuste automático del freno de estacionamiento

Algunos fabricantes incorporan reguladores de recorrido con tensado automático, por lo que no es
necesario realizar un ajuste por desgaste pero sí al sustituir algún componente del sistema. Por
ejemplo, Mercedes Benz equipa un regulador formado por un soporte metálico -1- anclado por un
extremo mediante un resorte -2- al chasis y en el otro a la palanca de actuación -3-, que recibe el
movimiento del pedal de freno de estacionamiento a través de un cable. Sobre este soporte se
encuentra una caja de resortes -4- unida a una excéntrica con sector dentado -5- y a una palanca -6-,
donde se anclan los dos cables que van a los dispositivos de frenado; todos estos componentes se
unen mediante un tornillo. Al final del soporte se encuentra una grapa elástica -7- que bloquea el
movimiento de la excéntrica.
 Regulador de recorrido automático

Al accionar el freno de estacionamiento, la palanca de actuación desplaza el soporte en el sentido de

avance del vehículo mientras que el conjunto de la excéntrica permanece retenido por la resistencia
de los cables Bowden. Este movimiento provoca un giro en la excéntrica que, por la forma de sus
dientes, permite el movimiento únicamente en un sentido, quedando bloqueada por la grapa elástica.
Cuando hay juego suficiente, la excéntrica salta un diente, salvando la distancia excesiva y
recuperando el tensado de los cables.

Para realizar el ajuste básico del tensor, simplemente hay que girar en sentido horario el tornillo con
una llave hexagonal hasta vencer el recorrido excesivo (aproximadamente una vuelta). Para destensar
el mismo sistema, únicamente hay que elevar la grapa elástica, liberando la excéntrica dentada.

Los sistemas que realizan el ajuste del freno de mano en las zapatas o las pinzas de freno, serán
explicados junto a dichos elementos en sus apartados correspondientes, un avance de dicho ajuste es
el utilizado en los BMW Series 1 y 3, donde se realiza directamente en el conjunto de la zapata de
freno. El proceso de ajuste se encuentra en el siguiente enlace.

Comprobación del sistema

La doble funcionalidad del freno de estacionamiento implica que deba realizarse la comprobación de
su fuerza de frenado en conjunto y la igualdad de frenado entre ambas ruedas, requisito necesario
como sistema de frenado emergencia.

Se puede realizar una comprobación preliminar del funcionamiento del sistema actuando de forma
progresiva sobre el elemento de mando en una zona plana, con buen pavimento y excluida de la
circulación de otros vehículos. Circulando a baja velocidad (inferior a 50 km/h), la fuerza de frenado
debe ser capaz de detener el vehículo al accionar el freno de estacionamiento progresivamente,
llegando incluso a bloquear las ruedas. La marcha del vehículo debe ser recta durante toda la frenada
sin ser necesario corregir o mantener la trayectoria por el timón de dirección.

El bloqueo de las ruedas debe producirse al mismo tiempo, en caso de duda repetir la comprobación
sobre pavimento suelto, donde se puede comprobar la huella de arrastre por bloqueo. El reparto
desigual de la fuerza de frenado sobre las ruedas puede ser debido al propio sistema de accionamiento
o al rendimiento de los elementos frenantes. La inspección visual de los cables de accionamiento, su
tensión y recorrido de trabajo resulta pues necesaria, al igual que el desgaste simétrico de los
elementos frenantes. El desgaste desigual de dichos elementos es indicador de la descompensación
del freno de servicio.

El correcto funcionamiento del sistema hidráulico resulta indispensable para el ajuste automático por
desgaste de los discos y pastillas o mordazas y tambores, por lo que en caso de descompensación del
freno de estacionamiento se debe verificar también el correcto funcionamiento del freno de servicio.

Por último, la eficacia del freno de servicio debe determinarse en un banco de rodillos o frenómetro.
Tabla de resolución de averías:

Freno de estacionamiento eléctrico

El accionamiento eléctrico del freno de estacionamiento es cada vez más común, ya que supone una
mejora en el confort durante su manejo y un mayor espacio libre en el interior del vehículo al sustituir
la palanca o el pedal por un interruptor de reducido volumen. Además, la aplicación de la gestión
electrónica aumenta las posibilidades del sistema, por ejemplo: asistencia para el arranque en
pendiente, activación automática al apagar el motor y retirar la llave del contacto o como frenada de
emergencia en caso de avería del circuito hidráulico.

Se utilizan principalmente dos tipos:

 Freno de estacionamiento eléctrico por cable

 Freno de estacionamiento electromecánico
 Freno de estacionamiento eléctrico por cable y electromecánico

Freno de estacionamiento eléctrico con cable

El sistema original consiste en el empleo de un actuador eléctrico para tensar los cables Bowden del
freno de estacionamiento clásico. Su activación se puede llevar a cabo de forma automática por la
gestión de la unidad de control o de forma manual mediante un pulsador situado en la consola central
del habitáculo.

Pulsador y actuador del freno de estacionamiento eléctrico

Actuador eléctrico
El elemento principal del sistema es el actuador, habitualmente situado en la carrocería del vehículo
sobre el eje trasero. Se compone de una unidad de control del freno de estacionamiento -1-, el motor
eléctrico -2- junto a un piñón reductor -3-, un sensor de par -6- y los ejes, estriado -4- y retráctil -5-, a
los que están acoplados los cables del freno de estacionamiento -7-. Su fabricación es estanca para
impedir cualquier manipulación, excepto la sustitución de los cables Bowden.
 Actuador eléctrico y sus componentes
Para la gestión y control del sistema, la unidad de control del freno de estacionamiento recibe las
señales del pulsador del freno de estacionamiento y del sensor de par por vía directa, mientras que las
señales secundarias como la pendiente de la via o la velocidad del vehículo, las adquiere a través de la
red multiplexada. Esta información es necesaria para cumplir los requisitos de activación del motor (ya
sea por orden del conductor o por gestión del mismo sistema) y conocer la fuerza que hay que aplicar
en los cables para inmovilizar el vehículo.

Cuando se cumplen los requisitos necesarios, la unidad electrónica alimenta el motor eléctrico de
corriente continua con tensión de batería, poniéndolo en movimiento. El motor transmite su giro a
través de un engranaje reductor que multiplica el par de accionamiento aplicado sobre el eje estriado.
Dicho eje recibe el movimiento por su estriado externo y se desplaza lateralmente dentro de la
carcasa, tensando o destensando el cable Bowden que se encuentra fijado en su extremo. En el
interior del eje estriado se ha mecanizado una rosca (hembra) que invierte el movimiento lateral en
función de su sentido de giro al trabajar contra la rosca externa (macho) del eje retráctil. Este eje se
encuentra fijado radialmente a la carcasa por lo que no puede girar sobre si mismo y, al igual que el eje
estriado, está unido a un cable Bowden en su extremo. El giro recibido por el eje estriado provoca el
desplazamiento lineal del eje retráctil por su interior de modo que la distancia entre sus respectivos
extremos se reduce, repartiendo por igual la fuerza de tensado entre ambos ejes y cables.

El sensor de par informa de la fuerza de tracción aplicada sobre el eje estriado. Esta señal identifica el
final de carrera del émbolo que presiona las pastillas contra el disco cuando el par de tracción supera
un valor preestablecido durante su accionamiento. En caso de que uno de los cables del freno de
estacionamiento esté dañado o roto, la distribución de par no será efectiva, bloqueándose el sistema
por la señal de dicho sensor.

Para la desactivación del freno de estacionamiento, la unidad alimenta al motor eléctrico con
polaridad inversa, invirtiendo su sentido de giro y destensando los cables Bowden.

Mantenimiento
Puesto que el sistema interviene únicamente sobre los cables del freno de estacionamiento, el
conjunto de pinzas y pastillas o tambor y zapatas son convencionales, por lo cual no es necesario
ningún mantenimiento adicional. La únicas precauciones que se deben tener son la de evitar el
frenado automático manteniendo el pulsador en posición de desbloqueo al parar el motor y después
no pulsar el botón del freno de estacionamiento durante el cambio de pastillas o zapatas.
Por su naturaleza de trabajo eléctrico, puede quedar bloqueado en caso de que el vehículo se quede
sin batería o por fallo eléctrico de sus componentes. Para ello, dispone de una función de emergencia
para desactivar el freno de estacionamiento que se puede llevar a cabo con el útil de diagnosis o por
proceso de desbloqueo manual, normalmente indicado en el manual del propietario del vehículo. Este
último se realiza a través de un tirador que separa el eje estriado del piñón de ataque del motor,
asegurando así la distensión de los cables del freno de estacionamiento.

Ejemplo del tirador de emergencia del freno de estacionamiento de un Renault

En caso de avería, se requiere máquina de diagnosis para la comprobación y reparación del sistema.

Freno de estacionamiento electromecánico

Es el sistema más empleado en la actualidad y realiza la función de freno de estacionamiento sin
necesidad de cables Bowden, ya que emplea unos actuadores situados directamente en las pinzas de
freno traseras. Al igual que el sistema anterior, su activación puede ser manual, a través de pulsador, o
realizar funciones automáticas; entre las que existe la función de compensación de desgaste de las
pastillas de freno traseras.
 Diagrama del freno de estacionamiento electromecánico

Unidad del freno de estacionamiento

El sistema es gestionado por la unidad del freno de estacionamiento conjuntamente con la unidad del
ABS. La unidad de freno de estacionamiento recibe las señales de diversos sensores entre los que se
encuentran: el pulsador de freno de estacionamiento y la tecla de la función de ayuda en el arranque
en cuesta. Además, puede incorporar en su interior diversos sensores de aceleración utilizados para la
gestión del ABS. También es la encargada de alimentar los actuadores de la pinzas de freno en función
de las señales analizadas.

Para la gestión del freno de estacionamiento se tienen también en cuenta multitud de señales, tales
como la velocidad de las ruedas, la aceleración del vehículo, la marcha insertada... suministradas por
diferentes unidades del vehículo. La comunicación de estas unidades se realiza a través de la red
multiplexada.

Actuador
En cada pinza de freno trasera está integrado un actuador de freno compuesto principalmente por: un
motor eléctrico de corriente continua, un conjunto de engranajes que funcionan a modo de reductor y
un husillo encargado de desplazar el émbolo de freno para bloquear las ruedas traseras.
 Despiece del actuador de freno electromecánico
Cuando el conductor activa el freno de estacionamiento, la unidad alimenta al motor eléctrico con
tensión de batería, poniéndolo en movimiento. El giro del motor eléctrico y su piñón conductor se
transmite mediante una correa dentada al piñón conducido. La diferencia de diámetros y número de
dientes de los piñones determina la relación de transmisión y la primera reducción de giro.

La rotación del piñón conducido se transmite al conjunto reductor, que dependiendo del sistema,
puede estar formado por un piñón oscilante o por un engranaje planetario de dos niveles,
produciéndose la segunda desmultiplicación. Estas reducciones son necesarias ya que para inmovilizar
el vehículo se utiliza una gran fuerza de accionamiento, aunque el desplazamiento lineal del émbolo
hasta presionar las pastillas es mínimo. Según el sistema, la relación de desmultiplicación puede llegar
a ser hasta de 1:150, es decir, para que el husillo dé una vuelta son necesarias 150 del motor eléctrico.

El husillo recibe el giro del grupo reductor y lo transmite a la tuerca de presión por su rosca,
transformando el movimiento giratorio en lineal mientras que desplaza el émbolo hasta presionar las
pastillas. Durante dicho desplazamiento, el retén sufre una leve deformación en dirección a las
pastillas. La tuerca de presión está alojada en el émbolo de freno de manera que sólo puede avanzar o
retroceder, en función del sentido de giro del husillo.

Movimiento del husillo y de la tuerca de presión durante el bloqueo y desbloqueo del freno de
estacionamiento
Para determinar el final de carrera del émbolo al aplicarse el freno de estacionamiento, la unidad mide
el consumo de corriente del motor eléctrico durante todo el proceso, cortando la alimentación cuando
supera un nivel predeterminado. El consumo de corriente por parte del motor eléctrico aumenta
proporcionalmente a la resistencia mecánica que tiene que vencer para realizar el movimiento. La
función de compensación de desgaste de las pastillas funciona de modo parecido. La unidad de control
calcula el recorrido del émbolo por el tiempo de activación y la corriente eléctrica consumida,
corrigiendo el desgaste al acortar cada cierto tiempo el recorrido de desactivación.

Gráfica de funcionamiento del actuador de freno

Al desactivar el freno de estacionamiento, la unidad invierte la polaridad del motor eléctrico,
invirtiendo el sentido de giro del husillo y liberando la presión sobre el émbolo. Éste retorna a su
posición inicial por efecto del retén, al recuperarse de la deformación a la que es sometido cuando el
émbolo se desplaza para presionar las pastillas.

El funcionamiento hidráulico de la pinza de freno no difiere de una pinza convencional.

Mantenimiento
Para la sustitución de las pastillas de freno es necesario el instrumento de diagnosis, teniendo que
acceder a la opción de servicio que permite desplazar el husillo y con ello la tuerca de presión a su
posición mínima, para que el émbolo pueda introducirse completamente y así poder reemplazar las
pastillas.

La activación eléctrica solo actúa sobre la tuerca de presión, retrayéndola, el émbolo se mantiene en
su posición mecánicamente y por la presencia del líquido de frenos. Para retraer el émbolo se debe
utilizar el utillaje necesario como en cualquier pinza de freno convencional.

Una vez finalizado el cambio de pastillas, se debe realizar la aproximación o inicialización del sistema
en el menú de activaciones. Se debe prestar especial atención en no intervenir sobre el pulsador o la
llave de contacto con las pinzas o pastillas de freno desmontadas, ya que la activación automática del
freno podría llevar el husillo a final de carrera.

El sistema no dispone de desbloqueo de emergencia, aunque el freno de estacionamiento se puede

desbloquear retirando el actuador y girando manualmente el husillo.

Al igual que en el sistema anterior, en caso de avería se necesita el útil de diagnosis para verificar el
funcionamiento de sus elementos.
La gestión electrónica del freno de estacionamiento tiene integrada una función para realizar la
comprobación de eficacia del freno de estacionamiento cuando el vehículo se encuentra en un banco
de rodillos (ITV - frenómetro). Esta puede ser automática, al reconocer ciertas condiciones mediante
los sensores del sistema, o manual, a través de una secuencia de activación del interruptor de freno.