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Manual r1600g
Manual r1600g
TABLA DE CONTENIDO
DESCRIPCION DEL CURSO ..3
PLAN DEL CURSO .. 5
MATERIAL DEL CURSO .6
NORMAS DE SEGURIDAD .7
ESPECIFICACIONES TECNICAS .. ..9
INTRODUCCION..12
SISTEMA ELECTRICO...13
MOTOR......28
TREN DE FUERZA ..58
SISTEMA DE DIRECCIN STIC...91
SISTEMA HIDRULICO DE IMPLEMENTOS.....106
SISTEMA DE FRENOS... 127
SISTEMA DE MONITOREO CATERPILLAR ..150
SISTEMA DE CONTROL REMOTO...177
Participantes
Habilidades
Instructores de Servicio
Comunicadores Tcnicos
Ingenieros de Servicio
Personal de servicio quien entienda los principios de operacin
de los sistemas de la mquina, equipos de diagnstico y
procedimientos para pruebas y ajustes
Herramientas
Medidores de Presin
Herramienta de Diagnstico Electrnica ET
Caja de herramientas para los participantes
PRE-REQUISITOS
El alumno debe tener conocimientos en:
Recomendaciones
RECOMENDACIONES GENERALES
Se recomienda a los estudiantes traer su computador porttil con
SIS (los discos de las mquinas a cubrir) y el ET.
PLAN DE CURSO
Lunes
MODULO I:
MODULO II:
Martes
MODULO III:
Tren de fuerza
Informacin general
Transmisin
Convertidor de Par
Caja de transferencia
Diferencial y Pin & Corona
Mando Final
Mircoles
MODULO IV:
Sistema de direccin
Informacin general
Sistema de Joystick de Control
Vlvula neutralizadora de direccin
Vlvula principal de control de direccin
MODULO V:
Sistema hidrulico
Informacin general
Bomba hidrulica de engranajes
Vlvula reductora de presin (aceite piloto)
Control de levante
MODULO VI:
Sistemas de frenos
Informacin general
Sistema de refrigeracin de aceite de freno
Aplicacin de los frenos de servicio
Aplicacin
de
los
frenos
de
Jueves
estacionamiento
-
MODULO VII:
Viernes
MATERIAL DE CURSO
LITERATURA
AEHQ 5606 R1600G Broucher
SEBU 7327 Operation Maintenance Manual
VIDEOS
PSRV 4632 El Ladrn Silencioso
RIDE 10
Video de Operacin de Ride Control
SOFTWARE
SIS-DVD
ET
NORMAS DE SEGURIDAD
MAQUINAS
Durante los laboratorios
1. Instalar siempre las trabas de seguridad como: de direccin en
los cargadores, de la tolva en los camiones.
2. Antes de comenzar las pruebas con la mquina en movimiento
asegurar que:
a. Todas las mangueras y conexiones de prueba estn
bien ajustadas y en sus uniones se utiliz tefln para
evitar las fugas.
b. Cuando se hacen conexiones para tomar presiones, se
remueven componentes como tapas, uniones, etc.,
asegurar que todas estas partes sueltas, lo mismo que
las herramientas, estn en un lugar seguro (donde no se
caigan y puedan golpear a una persona).
c. Al terminar los laboratorios, las mquinas deben quedar
como se encontraron. Normalmente se utilizan
mquinas nuevas que luego sern enviadas a nuestros
distribuidores y cualquier falla o falta de componentes
en la mquina ser un problema para nuestros clientes.
Modelo de Motor
Revoluciones de Potencia
Potencia Bruta SAE J1995
Potencia Neta SAE J1349
Potencia Neta ISO 9249
Potencia Neta 80/1269/EEC
Dimetro de Cilindro
Carrera de Pistn
Desplazamiento
Norma de Emisin de Gases
Transmisin
1 Avance
2 Avance
3 Avance
4 Avance
1 Reversa
2 Reversa
3 Reversa
4 Reversa
5 KPH
8.7 KPH
15.2 KPH
22.1 KPH
5.7 KPH
9.9 KPH
17.2 KPH
23.8 KPH
3.1 MPH
5.4 MPH
9.5 MPH
13.7 MPH
3.5 MPH
6.2 MPH
10.7 MPH
14.8 MPH
Subida
Volteo
Bajada, Vaco, Flotante
Tiempo Total de Ciclo
7.6 Segundos
1.6 Segundos
2 Segundos
11.2 Segundos
Dimensiones de Articulacin
6638 mm
10
42.5
261.3 pulg
29800 kg
12550 kg
17250 kg
40000 kg
28114 kg
11886 kg
65698 lb
27668 lb
38030 lb
88185 lb
61981 lb
26204 lb
22487 lb
88185 lb
61950 lb
Vaco
o Eje Delantero
o Eje Trasero
Cargado
o Eje Delantero
o Eje Trasero
Especificaciones de Operacin
51809 lb
42512 lb
Capacidades de Baldes
4.8 m3
2600 mm
4.2 m3
5.6 m3
5.9 m3
4.8 m3
6.3 yd3
102.4 pulg
5.5 yd3
7.3 yd3
7.7 yd3
6.3 yd3
Neumticos
Tamao de Neumtico
36.1 L
47 L
125 L
53 L
70 L
70 L
80 L
9.5 gal
12.4 gal
33 gal
14 gal
18.5 gal
18.5 gal
21.1 gal
80 L
21.1 gal
400 L
330 L
105.7 gal
87.2 gal
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INTRODUCCION
El cargador de minera subterrnea R1600G LHD est diseado especficamente para la
extraccin y arrastre minerales de piedra dura en un ambiente de minera subterrnea.
Esta presentacin discute la operacin y los procedimientos de ajuste para los diferentes
sistemas del R1600G LHD.
Los sistemas cubiertos a lo largo de este manual son:
-
Sistema Elctrico
Motor
Tren de Fuerza
Sistema Hidrulico
Sistemas de Frenos
Sistemas de Direccin
Control Remoto
Sistema de Monitoreo Caterpillar (CMS)
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el
circuito
de
liberacin
de
freno
de
Los cables que tienen voltaje (+ batera) con el switch de desconexin ON y la llave de
encendido ON son mostrados en rojo.
El esquema muestra el switch de control del freno de estacionamiento/emergencia en la
configuracin jalar para aplicar (cuando el switch es jalado, el freno de
estacionamiento/emergencia aplicar). Para las mquinas con la configuracin presionar
para aplicar, hacer referencia al esquema elctrico de la mquina aplicable.
NOTA: Los diodos fijados a los solenoides del freno de estacionamiento estn para eliminar
la falsa seal generada por el campo magntico en el solenoide colapsado.
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Esta ilustracin muestra una vista del lado derecho del motor 3176C.
1.
2.
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4.
5.
6.
7.
Mltiple de admisin
Mltiple de escape
Turbo cargador
Entrada de aire
Base del filtro de aceite
Enfriador de aceite
Bomba de aceite
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Esta ilustracin muestra una vista del lado izquierdo del motor 3176C. Los filtros estn
agrupados en forma contigua para dar fcil servicio. El ECM de Motor es enfriado por
combustible diesel.
1.
2.
3.
4.
5.
Filtro de aceite
Mdulo de Control Electrnico (ECM)
Filtro de combustible secundario
Filtro separador de agua/combustible primario
Bomba de combustible
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Block de Cilindros
El recin diseado block de cilindros de una pieza representa el cambio ms grande en el
motor 3176C.
De especial importancia es la eliminacin de la cubierta espaciadora y sellos. No hay
cubierta espaciadora para remover y no hay sellos para reemplazar. Esto mejora los
tiempos y esfuerzos.
El diseo de una pieza tambin reduce la expansin trmica entre la culata y el block,
mejorando la durabilidad de la empaquetadura de culata.
El block es fundido de hierro gris de alta calidad capaz de contener altas potencias de
salida bajo pesadas cargas.
El eje de levas es soportado en el block de cilindros en siete cojinetes fijados en los
dimetros interiores.
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Pistones y Anillos
El ensamble del pistn (1) es un diseo articulado de dos piezas consistente de una corona
de acero forjado (2) y una falda de aluminio fundido (3). Ambas partes y la biela (4) son
mantenidas unidas por un pasador de pistn (5). El pasador de pistn es retenido por dos
tapones no metlicos (6).
Peso Reducido
- La falda de aluminio es ms refrigerada
- El ajuste menor a la camisa, reduce el ruido de golpe de pistn
- Las porciones muy cargadas del pistn son de acero
- 3 anillos en el pistn
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Sistema de Lubricacin
El sistema de lubricacin est diseado para proporcionar aceite de motor filtrado bajo un
amplio rango de condiciones de operacin.
La bomba de aceite es montada externamente, de desplazamiento fijo, bomba tipo
engranajes, ubicada debajo de la bomba de agua en el tren de engranajes delantero.
Una vlvula bypass de la bomba de aceite es controlada por la presin del mltiple de
aceite del motor.
Si una restriccin ocurre hacia arriba desde la bomba en el enfriador de aceite o filtro, los
cojinetes crticos de motor y las toberas de enfriamiento de aceite mantendrn completa
presin regulada.
Una vlvula controlada termostticamente bypasea el enfriador de aceite para reducir la
friccin del motor y el consumo de combustible durante el la operacin de clima fro y
calentamiento.
La vlvula de alivio de alta presin protege los filtros y otros componentes durante los
arranques en fro.
La vlvula bypass del filtro de aceite abrir cuando la restriccin del flujo de aceite a travs
del filtro sea muy alta.
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Sistema de Refrigeracin
El sistema de refrigeracin suministra refrigerante para el enfriador de aceite, culata y
camisas de cilindro.
El refrigerante fluye desde la bomba de agua a travs del enfriador de aceite y al block de
cilindros. Este paso de agua distribuye refrigerante a cada cilindro. Finalmente el termostato
dirige TODO, PARTE o NADA del refrigerante a travs del radiador dependiendo de la
temperatura del motor.
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Sistema de Combustible
La ilustracin superior es una representacin esquemtica del sistema de combustible.
El circuito de suministro de combustible es un diseo convencional para motores de
inyeccin unitaria, en el cual ste usa una bomba de transferencia de combustible tipo
engranajes de caudal fijo (12), para entregar combustible desde el estanque de combustible
(16) a los inyectores individuales (4) controlados electrnicamente.
El combustible es recogido desde el estanque de combustible a travs del filtro separador
de agua/combustible primario (15) a la bomba de transferencia de combustible. El
combustible fluye desde la bomba de transferencia a travs de pasajes en espiral en la
carcasa del ECM de Motor (11), para enfriar el mdulo antes de entrar al ensamble del filtro
de combustible secundario (1).
Una bomba de cebado de combustible (6) en el ensamble del filtro secundario es usada
para llenar el sistema antes de drenar el suministro de combustible. El ensamble del filtro
secundario tambin incorpora un orificio de sifn (2) que evita el vaciado de combustible
desde la culata durante largos periodos de almacenaje.
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El ECM es el cerebro del control electrnico. Montada internamente al ECM de Motor est
el chip de memoria flash de motor. El chip de memoria flash contiene el software de control
del motor y no es removible. Los cambios al programa deben ser hechos por el flashing
del chip. Todos los sensores estn montados en forma remota y conectada al ECM de
Motor por los dos conectores Deutsch de 40 pines.
El ECM MY 96 ahora incluye un procesador ms rpido 2X para una capacidad de
caractersticas incrementadas. Esto tambin incluye la adicin de una batera interna de
respaldo RAM para salvar los datos del cliente aun bajo la completa prdida de la batera.
Un reloj de tiempo real es agregado para estampar los tiempos de los snapshots y un
sumario de eventos crticos.
El diseo mecnico del ECM ha sido simplificado. El sellado y la rigidez estructural del ECM
han mejorado. Los sensores de presin ahora incorporan una arandela de compresin.
Estas mejoras y cambios de diseo proporcionan un sello contra la humedad bajo las ms
extremas y corrosivas condiciones de operacin.
El ECM continua siendo enfriado por combustible, lo cual reduce mayormente los daos
por ciclo trmico e incrementa la confiabilidad/durabilidad bajo las ms extremas
temperaturas.
NOTA: Los ECM con Nro. de Serie terminado en CG o CJ no tienen mdulos de
personalidad removibles.
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Sensor de Posicin de Acelerador (1): El sensor de posicin del acelerador est montado
en el pedal de acelerador y es usado para ajustar la velocidad de motor deseada. Este
sensor ahora es energizado por un suministro de energa de 8 VCC por el ECM de Motor.
Sensor de Nivel de Refrigerante (2): El sensor de nivel de refrigerante es parte del arns
del equipo. Este sensor detecta la ausencia/presencia de refrigerante en el radiador y enva
una seal al ECM de Motor.
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Inyector de Combustible
El ECM controla la cantidad de combustible inyectado, variando las seales a los
inyectores. Los inyectores inyectarn combustible SOLAMENTE si el solenoide del inyector
es energizado. El ECM enva una seal de 90 V al solenoide para energizarlo. Controlando
la sincronizacin y duracin de la seal de 90 V, el ECM puede controlar la sincronizacin
de la inyeccin y la cantidad de combustible a inyectar.
El ECM ajusta ciertos lmites en la cantidad de combustible que puede ser inyectada. La
Posicin de Combustible FRC es un lmite basado en la presin de turbo para controlar la
relacin de aire/combustible, para propsitos de control de emisiones. Cuando el ECM
sensa una presin de turbo mayor (ms aire dentro del cilindro), ste incrementa el lmite
Posicin de Combustible FRC (permite ms combustible dentro del cilindro). La Posicin
de Combustible Rateado es un lmite basado en el rango de potencia del motor. Esto es
similar al tope de la cremallera y resorte de torque en un motor gobernado mecnicamente.
Esta proporciona curvas de torque y potencia para un rango y familia de motor especfico.
Todos estos lmites son programados por la fbrica dentro del mdulo de personalidad y no
son programables en el campo.
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Apagado
Advertencia
Baja de potencia
Detencin
El motor 3176C del R1600G est ajustado en la fbrica para detenerse. Si una falla es
detectada, el motor perder potencia y luego se detendr.
Cuando muy baja presin de aceite, muy bajo nivel de refrigerante o una alta o muy alta
temperatura del refrigerante es detectada, el ECM reduce las RPM de motor disponible, la
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TREN DE FUERZA
La potencia desde el motor diesel es enviada a travs del volante de motor al convertidor
de torque. La salida del convertidor de torque transmite potencia a travs de los engranajes
de transferencia del mando superior del convertidor de torque a la transmisin, va el eje de
mando superior.
Seis embragues activados hidrulicamente en la transmisin dan cuatro velocidades hacia
delante y cuatro velocidades de reversa. El eje de salida de la transmisin est conectado a
la caja de engranajes de transferencia de salida. La potencia es enviada a travs de dos
engranajes en la caja de engranajes de transferencia de salida al eje de salida. El eje de
salida enva potencia a los diferenciales delantero y trasero.
Los diferenciales entonces giran sus respectivos ejes. Los ejes estn conectados al grupo
de engranajes planetarios de los mandos finales por estras. Los mandos finales giran las
ruedas.
Los componentes del Tren de Fuerza son: (1) Eje de mando delantero; (2) Caja de
engranajes de transferencia de salida; (3) Transmisin; (4) Eje de mando superior; (5)
Engranajes de transferencia del mando superior del convertidor de torque; (6) Convertidor
de torque; (7) Motor; (8) Diferencial delantero; (9) Mando final delantero; (10) Rodamiento
central; (11) Eje de mando central; (12) Eje de mando trasero; (13) Diferencial trasero; (14)
Mando final trasero.
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Convertidor de Torque
El primer componente en el tren de fuerza es el convertidor de torque (1). El convertidor de
torque proporciona un acople hidrulico que permite al motor continuar corriendo con el
cargador detenido. En mando convertidor, el convertidor de torque multiplica el torque a la
transmisin. En mayores velocidades de piso, un embrague lockup acopla para
proporcionar mando directo para una operacin ms eficiente. El NEUTRO y la PRIMERA
velocidad hacia delante son mando convertidor nicamente. De SEGUNA a CUARTA
velocidad hacia delante y de PRIMERA a CUARTA velocidad en reversa son mando
directo. El convertidor de torque va a mando convertidor entre cada cambio (durante el
acoplamiento del embrague) para proporcionar cambios suaves. El convertidor de torque
ir a mando convertidor en todas las marchas si la velocidad de piso de la mquina cae
bajo un nivel predeterminado.
Montadas en la carcasa del convertidor de torque estn la vlvula de alivio de salida del
convertidor de torque (2), la vlvula de control del embrague lockup del convertidor de
torque (3), la bomba de barrido del convertidor de torque (4) y la bomba de la transmisin
(5).
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En mando directo, el embrague lockup est aplicado por la presin hidrulica y traba la
turbina al impeler. La carcasa, el impeler, la turbina y el eje de salida entonces giran como
una unidad a las mismas RPM. El estator, el cual est montado en un ensamble de volante,
es movido por la fuerza del aceite en la carcasa y girar libremente a las mismas RPM
aproximadamente.
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Mostrada est una vista seccional de la vlvula solenoide del embrague lockup del
convertidor de torque en mando convertidor de torque. La bomba de la transmisin
suministra aceite para el circuito del embrague lockup. Esta presin de suministro es
reducida a dos presiones separadas:
1. La presin de suministro es reducida por la vlvula de reduccin de presin para
proporcionar presin de aceite piloto a la vlvula solenoide.
2. La presin de suministro es reducida por la vlvula de reduccin de modulacin para
proporcionar presin de aceite piloto cuando el solenoide es energizado.
En esta ilustracin y las que siguen, los colores usados para identificar las diversas
presiones en los sistemas son como sigue:
Rojo Presin de aceite de suministro
Verde Drenaje o aceite a estanque
Rojo y Lneas Blancas Presin de embrague lockup
Caf Lubricacin o presin de refrigeracin
Naranja Presin piloto o convertidor de torque
Amarillo Componentes en movimiento
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En esta vista seccional, el solenoide lockup ha sido energizado y dirige aceite piloto al
pistn selector. Antes de moverse el pistn selector, el aceite piloto mueve la vlvula shuttle
a la derecha, la cual cierra el drenaje y abre la vlvula check. El aceite entonces fluye al
pistn selector. El movimiento del pistn selector bloquea el pasaje de drenaje y los
resortes del pistn de carga son comprimidos.
La compresin de los resortes del pistn de carga mueve el spool de la vlvula de
reduccin de modulacin hacia abajo contra la fuerza del resorte interior. Este movimiento
inicial abre el pasaje de suministro (desde la bomba de la transmisin) y permite al aceite a
presin fluir al embrague. A medida que el embrague se llena, la presin de aceite abre la
vlvula check y llena la cmara slug arriba del spool de la vlvula de reduccin. Al mismo
tiempo, el aceite fluye a travs del orificio del pistn de carga y llena la cmara entre el
extremo del pistn de carga y el pistn selector. El orificio del pistn de carga proporciona
una cada de presin y retraso del tiempo en el flujo de aceite a la cmara del pistn de
carga. El orificio del pistn de carga ayuda a controlar el rango de modulacin. El llenado
de la cmara del pistn de carga se hace posible cuando el pistn selector cubre el pasaje
de drenaje en el orificio de decaimiento.
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El pistn de carga ahora se ha movido completamente hacia abajo contra el tope. El ciclo
de modulacin est completo y la presin del embrague est en su mximo ajuste. Debido
a que sta es una vlvula de reduccin de modulacin, la mxima presin de ajuste del
embrague es menor que la presin de suministro de la transmisin. En el final del ciclo de
modulacin, la presin en la cmara del slug mueve la vlvula de reduccin una pequea
distancia hacia arriba para restringir el flujo de aceite de suministro al embrague. Esta es la
posicin de medicin del spool de la vlvula de reduccin. En esta posicin, la vlvula
mantiene control preciso de la presin del embrague.
La presin primaria es ajustada con shims en el pistn de carga. La presin final del
embrague lockup no es ajustable. Si la presin primaria es correcta y la presin final de
lockup es baja, el pistn de carga debe ser chequeado para asegurar que ste se mueve
libremente en el pistn selector. Si el pistn de carga se mueve libremente, los resortes del
pistn de carga deben ser reemplazados.
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Vlvulas Solenoides
Las vlvulas solenoides estn instaladas en los controles hidrulicos de la transmisin, los
cuales estn ubicados arriba de la transmisin. Las vlvulas solenoides son de dos
posiciones-tres vas individuales, las cuales son normalmente abierta a drenaje. Cuando es
energizada, el spool de la vlvula solenoide se mueve para dirigir presin de aceite a un
extremo del spool de la vlvula de control de la transmisin, el cual activo dirige presin de
aceite a un embrague de velocidad o direccional.
Dos solenoides (2) deben ser energizados, acoplando un embrague de velocidad y un
embrague direccional, para habilitar la mquina a moverse.
La siguiente carta muestra los solenoides y embragues que estn energizados y acoplados
para cada seleccin de cambio diferente.
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Los controles hidrulicos de la transmisin estn ubicados arriba del grupo planetario de la
transmisin.
Los controles hidrulicos de la transmisin regulan la presin de suministro de aceite al
convertidor de torque, embragues de la transmisin y circuitos de lubricacin y controlan el
flujo de aceite a los embragues.
Los controles consisten de:
Vlvula de alivio de modulacin: Limita la mxima presin del embrague.
Spool de seleccin de segunda y cuarta velocidad: Dirige flujo de aceite a los
embragues Nro. 3 y Nro. 5.
Pistn de carga: Trabaja con la vlvula de alivio de modulacin para controlar el rango en
el cual la presin aumenta en los embragues.
Spool selector de primera y tercera velocidad: Dirige flujo de aceite a los embragues
Nro. 4 y Nro. 6.
Vlvula de presin diferencial: Controla la secuencia del embrague de velocidad y
direccional.
Spool de seleccin direccional: Dirige aceite a los embragues de direccin de reversa y
hacia delante.
Vlvula ratio de entrada al convertidor: Controla la presin al convertidor de torque.
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En este esquema, el motor est corriendo y la transmisin est en neutro. El flujo desde la
bomba es enviado a travs del filtro al mltiple (A) para las vlvulas solenoide de los
embragues Nro. 2 y Nro. 3, al mltiple (B) para las vlvulas solenoide de los embragues
Nro. 6, Nro. 1, Nro. 5 y Nro. 4 y al pasaje de entrada (C) para las vlvulas de control de
presin y selector.
En la posicin neutral, el ECM de Tren de Fuerza energiza el solenoide del embrague Nro.
3. La vlvula solenoide del embrague Nro. 3 controla el flujo de aceite piloto a un extremo
del spool selector (D) para los embragues Nro. 3 y Nro. 5. Esta presin de aceite piloto
sobrepasa la fuerza del resorte del spool selector y mueve el spool desde su posicin
central. El aceite desde el pasaje de entrada de la vlvula de control de presin y selector
fluye a travs del orificio (E) al embrague de velocidad Nro. 3.
En la posicin neutral, los solenoides de reversa y hacia delante no son energizados. Los
pasajes de aceite en los extremos del spool selector del embrague direccional (F) estn
abiertos a drenaje. El resorte del spool selector del embrague direccional centra la vlvula.
El flujo de aceite a los embragues direccionales es bloqueado.
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Transmisin Planetaria
El grupo planetario de la transmisin tiene dos embragues direccionales y cuatro
embragues de velocidad que proporcionan cuatro velocidades hacia delante y cuatro
velocidades de reversa. Los embragues son numerados en secuencia (de uno a seis)
desde el extremo de entrada al extremo de salida. Los embragues nmero uno y dos son
embragues direccionales. Los embragues desde el nmero tres al seis son embragues de
velocidad. Un embrague direccional y un embrague de velocidad deben estar aplicados
para transmitir potencia a travs de la transmisin. La carta de abajo da la combinacin de
los embragues aplicados para dar cada velocidad hacia delante y reversa.
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Grupo de Eje
Los grupos de eje delantero y trasero incorporan el juego de pin y engranaje bevel, el
diferencial, los mandos finales y los frenos de discos.
La potencia desde los engranajes de transferencia de salida es transferida a los grupos de
eje delantero y trasero. El pin gira el grupo de diferencial y engranaje bevel (1). El
diferencial enva potencia a travs de los semi-ejes (5) a los mandos finales.
El engranaje solar (7) conecta al semi-eje por estras. El engranaje solar gira los engranajes
planetarios (4). Ya que el engranaje corona (6) se mantiene estacionario, los planetarios se
mueven alrededor del interior del engranaje corona. Ya que los ejes para los engranajes
planetarios estn instalados en el carrier (cubo) (3), el carrier y la rueda giran como una
unidad. El carrier y la rueda giran en la misma direccin que el engranaje solar, pero a una
velocidad ms lenta.
Los grupos de ejes contienen los frenos de servicio y estacionamiento/emergencia. El disco
de frenos (2) est estriado al semi-eje (5). Cuando los frenos son aplicados, el pistn de
freno aguanta los discos de freno (2) y evita la rotacin del semi-eje y mando final.
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Componentes de Entrada
En las mquinas equipadas con un controlador STIC, hay tres switches de cambio de la
transmisin en el controlador. El switch (1) es para control de la direccin. El switch (2) es
para subir cambios y el switch (3) es para bajar cambios.
El operador presiona la parte inferior del switch (1) para viajar en la direccin HACIA
DELANTE o la parte superior del switch para viajar en direccin REVERSA. Los switches
(2) y (3) suben y bajan cambios de la transmisin desde PRIMERA a CUARTA velocidad.
Cuando la transmisin est en el modo MANUAL, el ECM de Tren de Fuerza permite a los
switches de cambio controlar la transmisin. El ECM cambia la transmisin a marcha
exacta y direccin seleccionada por el operador.
Cuando la transmisin est en el modo AUTO, el ECM de Tren de Fuerza seleccionar
automticamente el embrague de velocidad correcto (de PRIMERA a CUARTA), basado en
las velocidades de salida del motor y transmisin.
Cuando la transmisin est en el modo AUTO, el cambio mximo que la transmisin
obtendr es seleccionado por el switch auto-shift en el tablero.
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La llave de encendido (1) le dice al ECM de Tren de Fuerza que el operador quiere arrancar
el motor (ha girado la llave de encendido a la posicin START). Cuando el switch de
cambio est en NEUTRAL, un switch en el control de cambios completa el circuito desde la
llave de encendido al rel de arranque, el cual permite al motor ser arrancado. Si el switch
de cambio no est en NEUTRAL y el operador trata de arrancar la mquina, el circuito
desde la llave de encendido al rel de arranque no ser completado y el motor no
arrancar.
El switch de transmisin auto/manual (2) est ubicado en el lado derecho de la cabina. El
switch giratorio auto/manual permite al operador elegir, ya sea el modo de operacin
AUTOMATICO o MANUAL.
Cuando el switch giratorio est en el modo MANUAL, el ECM de Tren de Fuerza cambia la
transmisin a la misma velocidad y direccin que las posiciones del switch de cambio.
Cuando el switch (2) est en el modo AUTO, el ECM de Tren de Fuerza cambiar
automticamente la transmisin desde la primera velocidad a velocidad configurada en el
switch giratorio. Los cambios son realizados con respecto a las velocidades de salida del
motor y la transmisin.
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Componentes de Salida
Las vlvulas solenoides de control de los embragues de la transmisin (1) estn ubicadas
en la parte superior de la vlvula de control hidrulica de la transmisin. Las vlvulas
solenoide de control dirigen aceite piloto a los extremos del spool de control. El spool de
control cambiar permitiendo aceite a presin a los correspondientes embragues. Basado
en la solicitud del operador, el ECM de Tren de Fuerza activa las apropiadas vlvulas
solenoides de control de los embragues de la transmisin.
El solenoide del embrague lockup del convertidor de torque es una salida del ECM de Tren
de Fuerza. El ECM de Tren de Fuerza energizar o des-energizar el solenoide de acuerdo
a la marcha seleccionada y a la velocidad de piso de la mquina. El ECM de Tren de
Fuerza tambin des-energiza el solenoide del embrague lockup durante los cambios de
marcha para permitir cambios ms suaves.
El solenoide de control ride (3) es una salida del ECM de Tren de Fuerza. El solenoide de
control ride es energizado y des-energizado por el ECM de Tren de Fuerza para activar o
desactivar el sistema de control ride.
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El rel de arranque (4) es una salida del ECM de Tren de Fuerza. El rel de arranque activa
energa para el solenoide de arranque, el cual controla el motor de arranque. Cuando el
operador gira la llave de encendido a la posicin de arranque y el ECM de Tren de Fuerza
decide que todas las condiciones de arranque son satisfechas, entonces el ECM de Tren
de Fuerza activa el rel de arranque con una seal de batera (+).
La alarma de retroceso (5) es una salida del ECM de Tren de Fuerza. Cuando el operador
selecciona reversa, el ECM de Tren de Fuerza activa la alarma de marcha atrs. Cuando
es activada, la alarma de retroceso recibe (+) batera desde el ECM de Tren de Fuerza.
El CAT Data Link (no mostrado) es una entrada y una salida del ECM de Tren de Fuerza. El
CAT Data Link es usado para comunicarse con el Sistema de Monitoreo Caterpillar. El CAT
Data Link no es un componente visible; ste consiste de circuitos de control internos y de
cableados de arns de conexin. El CAT Data Link es bidireccional, lo cual permite al ECM
de Tren de Fuerza enviar y recibir informacin.
El ECM de Tren de Fuerza recibe informacin va el CAT Data Link. La informacin recibida
es el estado de la presin de aceite de motor desde el Sistema de Monitoreo Caterpillar. El
ECM de Tren de Fuerza usa esta informacin como una indicacin de que el motor est
corriendo.
El ECM de Tren de Fuerza recibe la informacin del cdigo de arns desde el Sistema de
Monitoreo Caterpillar.
El ECM de Tren de Fuerza enva informacin va el CAT Data Link. La informacin enviada
es:
-
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Operacin de Diagnstico
El ECM de Tren de Fuerza detecta fallas que ocurren en la mayora de los circuitos de
entrada y salida. Una falla es detectada cuando la seal (en los contactos del ECM de Tren
de Fuerza) est fuera de un rango vlido. El ECM de Tren de Fuerza entonces guarda la
falla. Si la falla desaparece (no est presente), la informacin de falla permanece guardada
para futuras referencias.
Los diagnsticos del ECM de Tren de Fuerza estn disponibles para asistir con la
localizacin de fallas de las fallas detectadas. Un cdigo de servicio es usado para cada
falla especfica detectada. El cdigo de servicio consiste de tres identificadores (MID, CID y
FMI). El cdigo de servicio es mostrado en el rea del display del Sistema de Monitoreo
Caterpillar. Los identificadores son:
Identificador de Mdulo (MID) El MID es un cdigo de tres dgitos mostrado en el rea
del display del CMS. El MID aparece por aproximadamente un segundo antes que el cdigo
de servicio sea mostrado en la misma rea. El MID indica cual ECM diagnostic la falla. Los
MIDs son:
- ECM de Tren de Fuerza 81
- Sistema de Monitoreo Caterpillar 30
- ECM de Motor 36
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La vlvula de control piloto STIC (1) es montada en la puerta de la estacin del operador.
La vlvula de control piloto STIC enva aceite piloto para mover el spool direccional en la
vlvula de control de direccin para girar la mquina a izquierda o derecha.
La palanca de bloqueo de direccin primaria/transmisin (2) es usada para bloquear la
vlvula de control piloto STIC en la posicin neutral cuando el operador est dejando la
cabina.
Las dos vlvulas neutralizadoras (3) son montadas en el bastidor trasero. Cada vlvula
neutralizadora tiene un tope ajustable (4) montado en el bastidor delantero. Cuando la
mquina hace un giro mximo (ya sea a izquierda o derecha), el tope respectivo contactar
la vlvula neutralizadora en el final del giro. El tope mueve el spool de la vlvula
neutralizadora y bloquea el flujo de aceite a la vlvula de control direccional en la vlvula de
control de direccin.
Con el flujo de aceite detenido, el resorte centrador de la vlvula de control direccional
centra la vlvula y detiene a la mquina de seguir girando antes que sta gire contra los
topes del bastidor.
El bloqueo de direccin secundaria (neutralizador de puerta) (5) es montado en el interior
de la puerta del operador. Cuando la puerta de la estacin del operador es abierta, la
vlvula es activada bloqueando el aceite piloto a la vlvula de control piloto STIC. Esto
detiene la accin de direccin mientras un operador est montando o desmontando la
mquina.
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La vlvula de alivio operada por piloto ubicada en la vlvula de control principal, acta como
una vlvula de descarga y enva el aceite a travs del enfriador de aceite al estanque.
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SISTEMA DE FRENOS
Este esquema en bloque del sistema de frenos del R1600G LHD muestra los componentes
y flujo de aceite. Hay dos sistemas de control de freno en la mquina: el sistema de freno
de estacionamiento/emergencia y el sistema de freno de servicio. Una caracterstica
opcional del sistema de freno es el sistema de liberacin de remolque de frenos.
El aceite de bomba (rojo) fluye a travs de la vlvula reductora de presin a la vlvula de
control de freno de estacionamiento/emergencia. Cuando la vlvula de control es activada,
el aceite de bomba es dirigido a la seccin de freno de estacionamiento/emergencia del
freno de ruedas para liberar el freno.
El aceite de bomba fluye a travs de la vlvula de carga de acumuladores a los
acumuladores de freno de servicio. Cuando la vlvula de control de freno de servicio es
activada, el aceite del acumulador va a la seccin de freno de servicio del freno de las
ruedas.
El freno de las ruedas es de pistn doble, interno y discos hmedos. Cada freno de rueda
tiene un pistn de freno de estacionamiento/emergencia y un pistn de freno de servicio. El
freno de estacionamiento/emergencia es aplicado por resortes y desaplicado por presin de
aceite. El freno de servicio es aplicado por presin de aceite y desaplicado por resortes.
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Acumulador de Freno
El acumulador de freno de servicio (1) suministra aceite bajo presin a la vlvula de control
de freno de servicio. Hay una carga de nitrgeno en el acumulador de aproximadamente
800 PSI (5515 kPa).
El acumulador tiene un pistn sellado (3) que se mueve hacia arriba y hacia abajo dentro
del cilindro del acumulador. La cmara (4) sobre el pistn tiene una carga de gas nitrgeno
seco. La carga de gas nitrgeno seco es puesta dentro del acumulador a travs de la
vlvula (2).
El aceite desde la bomba y vlvula de carga de acumulador llega a travs del puerto (6) a la
cmara (5). Cuando la presin en el acumulador alcanza aproximadamente 2100 PSI
(14470 kPa), el suministro de aceite al acumulador es detenido por la vlvula de carga de
acumulador.
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Cuando el spool (4) se mueve hacia abajo, el aceite desde el puerto del acumulador fluye
pasando el spool al puerto de freno delantero. El aceite fluye dentro de la lnea de aceite a
los frenos delanteros y aplica el freno delantero.
El spool (4) est arriba del spool (5) y como el spool (4) se mueve hacia abajo, ste causa
que el spool (5) tambin se mueva hacia abajo. A medida que el spool (5) se mueve hacia
abajo, el aceite desde el puerto del acumulador fluye pasando el spool al puerto de freno
trasero. El aceite fluye dentro de la lnea de aceite a los frenos de servicio traseros y aplica
el freno trasero.
El pasaje de medicin interno reduce la presin de aceite a cada eje a aproximadamente
850 50 PSI (5860 345 kPa). La vlvula de control de freno mete el aceite a los frenos
delanteros a aproximadamente 50 PSI (345 kPa) ms que los frenos traseros.
Cuando el operador libera el pedal de freno, el resorte (6) fuerza los spools (4) y (5) hacia
arriba. Ahora el aceite que fluye desde los acumuladores es bloqueado en los spools.
Cuando los spools se mueven hacia arriba, los puertos de retorno son abiertos. El aceite en
los puertos de freno de rueda puede ahora fluir a los puertos de retorno. El aceite en las
lneas de aceite del freno delantero y trasero es enviado de vuelta al estanque hidrulico.
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Cuadro de Indicadores
Los cinco indicadores a la derecha del mdulo display principal son:
1. Lmpara de Accin enciende cuando una advertencia de categora 2 3 est
activa.
2. Auto-Lubricacin el indicador se ilumina cuando el sistema de lubricacin
automtica est en operacin.
3. Contra Presin de Escape indica alta contra presin de escape.
4. Presin de Freno Residual el indicador se ilumina cuando el freno de servicio es
aplicado o cuando hay presin de aceite de freno residual en los frenos de las
ruedas.
5. Ride Control el indicador se ilumina cuando el sistema Ride Control est en
operacin.
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Cuadro de Switches
Hay ocho switches en el tablero:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Luces Delanteras.
Luces Traseras.
Control Remoto.
Posicionador de Balde.
Loadrite Auto Add.
Ride Control.
Buscador Modo Operador de CMS Este switch permite al operador buscar a travs
del Modo Operador mostrado en el rea del display numrico del mdulo display
principal.
8. Lock-up de Convertidor de Torque.
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El ECM de Sistema de Monitoreo Caterpillar toma decisiones basado en las entradas desde
los diversos switches, sensores y senders instalados en la mquina, as como datos desde
el CAT Data Link. Las entradas le dicen al mdulo display principal como opera y el estado
de los sistemas de la mquina.
Tres tipos de entradas directas existen: tipo switch, tipo sensor y tipo sender.
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El Sistema de Monitoreo Caterpillar usa tres diferentes categoras de entradas tipo switch al
mdulo display principal. Ellas son identificadas como: entradas de servicio No
Comprometidas, de Programacin y de Servicio.
Entradas de switch No Comprometidas: Estas entradas son usadas para operar los diez
indicadores de alerta que son parte del mdulo display principal. Estas entradas puede ser
programadas para trabajar independientemente o en combinacin con otros tipos de
entradas (sender/sensor) para proporcionar informacin de advertencia al operador.
Durante las condiciones de operacin normales, los contactos del switch estn a tierra y los
indicadores de alerta estn OFF. Si un contacto del switch se abre debido a una condicin
de la mquina o un mal funcionamiento del switch, el correspondiente indicador de alerta
para ese switch en particular comenzar a DESTELLAR, para indicar una condicin
anormal y proporcionar al operador la apropiada categora de advertencia. Los switches no
comprometidos son usados principalmente para monitorear presiones.
Entradas de switch de Programacin: Estas entradas indican al mdulo de display
principal como operar. Estas entradas corresponden a una condicin abierta o a tierra del
conector de cdigo de arns de la mquina. Un patrn de cdigo de arns especfico es
usado para identificar el modelo de la mquina en el cual est instalado el CMS. El mdulo
display principal usa la informacin del modelo de mquina especfico (tal como velocidad
de ralent por ej.) para tomar decisiones correctamente.
Entradas de switch de Servicio: Las dos entradas de switch de servicio controlan los
ajustes de la mquina, el modo de operacin y ciertas funciones de diagnstico del mdulo
display principal. El momento y estado (abierto/tierra) de las entradas de switch de servicio
controlan las funciones ante mencionadas.
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El Sistema de Monitoreo Caterpillar usa dos diferentes tipos de senders para proporcionar
entradas al mdulo display principal. Ellas son identificadas como: senders de 0 a 240 y
senders de 70 a 800 .
Senders de 0 a 240 : Estos senders miden un valor de resistencia especfico del sistema,
el cual corresponde a una condicin especfica del sistema. Un tpico sistema que usa este
tipo de sender es el nivel de combustible. La resistencia de salida es medida en el mdulo
display principal y el valor corresponde a la profundidad del combustible en el estanque. El
mdulo display principal calcula la resistencia y demuestra la salida en uno de los
medidores en el mdulo de tablero de medidores. El sender de 0 a 240 puede ser
programado para operar un medidor, un indicador de alerta o ambos, un indicador de alerta
y un medidor.
Senders de 70 a 800 : No es usado actualmente en R1600G LHD.
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El Sistema de Monitoreo Caterpillar usa dos tipos diferentes de sensores para proporcionar
entradas al mdulo display principal. Ellos son identificados como: sensores PWM (Ancho
de Pulso Modulado) y sensores de Frecuencia.
Sensores PWM: Estos sensores son usados en el sistema de monitoreo para medir los
cambios en las condiciones de la mquina. El mdulo display principal recibe y procesa una
seal de ciclo de servicio desde el sensor y enva la informacin a uno de los medidores
en el mdulo de tablero de medidores para indicarle al operador. Un tpico sistema que usa
este tipo de sensor es la temperatura del hidrulico.
Sensores de Frecuencia: Los sensores de frecuencia son usados en el sistema de
monitoreo para medir velocidad. El mdulo display principal recibe y procesa una seal de
frecuencia AC (Hz) desde el ECM de Tren de Fuerza va los sensores y enva la
informacin al mdulo velocmetro/tacmetro. Los sensores de frecuencia son usados en el
R1600G LHD para medir velocidad de motor y velocidad de salida de la transmisin.
El contacto 30 est dedicado a la entrada de frecuencia (Hz) desde el terminal R del
alternador. La frecuencia del alternador es usada para determinar la condicin del sistema
de carga elctrica de la mquina. La frecuencia del alternador es tambin usada en
conjunto con otras entradas para determinar cuando el motor est corriendo.
NOTA SOBRE ENTRADAS A CMS: Otros ECMs comunican informacin al ECM de CMS y
esta informacin es mostrada en el rea del display numrico del mdulo display principal.
El CMS no hace diagnstico de mal funcionamientos en otros ECMs, pero indicar el
cdigo de falla generado por otros ECMs. El tcnico de servicio debe consultar la literatura
de servicio apropiada para el ECM especfico para informacin de diagnstico.
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Las salidas del Sistema de Monitoreo Caterpillar son usadas para notificar al operador del
estado de los sistemas de la mquina. Las salidas son: el visor del mdulo display principal,
el enlace de datos de los display, los indicadores de alerta, la lmpara de accin y la alarma
de accin.
Las categoras de advertencia asociadas con las salidas del sistema de monitoreo se
discutieron anteriormente.
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El mdulo display principal proporciona salidas de suministro de energa (+8 VDC) a los
sensores PWM conectados al mdulo y (+9 VDC) al mdulo de tableros de medidores y al
mdulo de velocmetro/tacmetro.
El mdulo display principal proporciona un cdigo de diagnstico CID 263 si el display lee
que el voltaje de suministro de energa a los sensores est sobre lo normal o en corte a
batera (FMI 03) o bajo lo normal o en corte a tierra (FMI 04).
El mdulo display principal proporciona un cdigo de diagnstico CID 821 si el display lee
que el voltaje de suministro de energa al display est sobre lo normal o en corte a batera
(FMI 03) o bajo lo normal o en corte a tierra (FMI 04).
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Nivel de Combustible
El nivel de combustible es monitoreado por un sender, el cual est ubicado arriba del
estanque de combustible y mide la profundidad del combustible en el estanque. El sender
tiene dos partes: (a) un mecanismo de flotador interno (dentro del estanque), y (b) un
medidor tipo magntico externo (fuera del estanque). El sender tiene un rango de
resistencia interno entre 0 y 90 ohms.
La profundidad de combustible en el estanque determina la resistencia de salida, la cual es
medida por el mdulo display principal. A medida que el nivel de combustible disminuye, la
resistencia del sender aumenta.
El mdulo display principal indica el nivel de combustible en el mdulo de tablero de
medidores. El medidor ir al rango de advertencia rojo cuando el nivel de combustible
caiga bajo un 15% de capacidad del estanque.
Temperatura de Aceite de la Transmisin
La temperatura de aceite de la transmisin es monitoreada por un sensor de temperatura
PWM. El sensor de temperatura es un diseo PWM (ancho de pulso modulado) y
proporciona al mdulo display principal con una entrada de seal de ciclo de servicio en el
Contacto 28 del mdulo display principal. La seal de ciclo de servicio aumenta a medida
que la temperatura del aceite aumenta. La seal es procesada en el mdulo principal y la
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Modos Operador
El operador puede usar el switch scroll para buscar a travs de los cuatro modos operador:
Modo Medicin de Servicio
El mdulo display principal mantiene un registro del nmero total de horas de operacin del
motor. Cuando est en modo medicin, el visor de seis dgitos muestra el total de las horas
de operacin de la mquina. El smbolo medicin de servicio est ON. Si hay una Falla
Activa, SERV CODE ser desplayado en la ventana.
Modo Odmetro
En este modo, el visor de seis dgitos muestra la distancia total que la mquina ha viajado.
Las unidades del indicador mostrarn MILLAS o KM, dependiendo de las unidades de
medicin ajustadas.
Modo Tacmetro Digital
Este modo muestra la velocidad de motor en revoluciones por minuto en el display de seis
dgitos. Las unidades del indicador mostradas son RPM.
Modo Bsqueda de Diagnstico
Usando este modo, personal de servicio o el operador pueden ver las fallas que el mdulo
display principal ha detectado. Las fallas NO PUEDEN ser dejadas fijas o borradas en este
modo. SERV CODE solamente ser mostrado si la falla est ACTIVA.
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Modos Servicio
Cuando el Sistema de Monitoreo Caterpillar est en Modo Servicio, el rea del display
numrico del visor de seis dgitos permite al Tcnico de Servicio chequear otra informacin
de la mquina. El tipo del modo de servicio es cambiado usando las entradas de servicio y
limpiar del Mdulo Display Principal. Una caja scroll de diagnstico es normalmente usada
para buscar a travs de los Modos.
Cada modo de servicio proporciona importante informacin de acuerdo a la condicin de la
mquina y al ajuste del Sistema de Monitoreo. El display numrico del Mdulo Display
Principal mostrar cada modo como un nmero.
Para buscar a travs de los modos de servicio, el switch de modo en la caja scroll de
diagnstico est a masa. Cuando el switch de modo es liberado, el sistema de monitoreo
entra al modo el cual corresponde al nmero que es actualmente mostrado.
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MID Identificacin del Mdulo. Estos cdigos son mostrados arriba en la carta.
El cdigo MID le dice al operador cual ECM diagnosticado tiene la falla.
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Medidor de tacmetro (3) y medidores (4) saltan media escala, vuelven a cero y
luego oscilan a escala completa. Despus de alcanzar la escala total el tacmetro y
los medidores regresan para mostrar los valores actuales de la mquina.
El visor de cambio actual de la transmisin (5) activa cada segmento del visor. Este
se ve como un 0 con una X y un signo + puesto arriba del 0. Debe haber dos
de stos lado a lado.
El visor de velocidad de piso (6) activa cada segmento del visor. Este se ve como
188. MPH y KPH son ambos ACTIVADOS.
La lmpara de accin (7) se ACTIVA.
La alarma de accin SUENA una vez.
El Mdulo Display Principal entonces va al modo normal de operacin.
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Transmisor
El transmisor del control remoto (1) permite al operador operar la mquina por control
remoto. La salida del transmisor es al receptor del control remoto.
Cuando una funcin es seleccionada en el transmisor, una seal de radio es enviada al
receptor en la mquina. El receptor y la interface de la mquina causan que las funciones
de la mquina ocurran. El transmisor puede arrancar, detener y controlar casi todas las
funciones de la mquina.
El transmisor tiene varias caractersticas de seguridad.
A.
B.
C.
D.
E.
Prdida de seal
Inclinacin ms all de 45
Funcin hombre muerto (joystick)
Switch de restablecer freno de estacionamiento
Switch de para de emergencia
A. El transmisor debe estar activado y en el rango de radio del receptor. Si ste no est, el
freno de estacionamiento/emergencia de la mquina se aplicar y el motor de la
mquina se detendr.
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Receptor
El receptor del control remoto tiene una entrada y una salida. La entrada es desde las
seales de radio del transmisor. La salida es a la caja lgica de interface.
El receptor interpreta la seal desde el transmisor del control remoto. El receptor entonces
enva una seal elctrica a la caja lgica de interface del control remoto.
Cuando una funcin es seleccionada en el transmisor, una seal de radio es enviada al
receptor en la mquina. El receptor interpretar la seal y enviar energa a la caja lgica
de interface de la mquina. La caja lgica de interface causa en la mquina que una
funcin ocurra.
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NOTA:
a. Si el switch de control del freno de estacionamiento montado en el tablero de la
mquina est a la izquierda en la posicin liberada, los frenos no pueden ser
liberados desde el transmisor remoto.
b. Las funciones no pueden ser activadas por los controles de joystick en el transmisor
hasta que el switch del freno de estacionamiento en el transmisor sea movido a la
posicin liberada del freno.
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10 Direccin a la
izquierda
13 Recoger
14 Volteo
15 Elevar
16 Bajar
Cuando el operador mueve el control joystick en el transmisor para bajar el balde, una
seal de radio es enviada al receptor.
El receptor enva una seal de salida al terminal R de la caja lgica de interface.
Con el rel Hella (16) energizado, la energa fluye a travs del rel a la interface del control
remoto energizando el solenoide en la vlvula de control direccional de bajar enviando
aceite piloto a la vlvula de control de implementos principal para bajar el balde.
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