CONCEPTOS BASICOS

AERODINAMICA:
Es la ciencia que se ocupa del estudio del movimiento del aire y de las acciones que el
mismo ejerce sobre los cuerpos que se mueven inmersos en l.
LAS ACTUACIONES:
Estudian la trayectoria seguida por el centro de gravedad del avin a lo largo del vuelo.
LA ESTABILIDAD:
Estudia los movimientos naturales del avin alrededor de su centro de gravedad.

Borde de ataque:
Es el punto central de la parte delantera de un perfil.
Borde de salida:
Es el punto central de la parte trasera de un perfil.
Cuerda:
Es la lnea recta que une el borde de ataque con el borde de salida.
Espesor:
Es la mxima distancia entre el extrados y el intrados.

Extrados:
Es la parte superior de un perfil, medido desde el borde de ataque hasta el borde de
salida.
Intrados:
Es la parte inferior de un perfil, medido desde el borde de ataque hasta el borde de
salida.
Curvatura media:
Es la lnea equidistante entre el extrados y el intrados.

CONCEPTOS
Viscosidad:
Es la propiedad de los fluidos por la que presentan resistencia a la velocidad de
deformacin.
Capa lmite:
Denominamos capa lmite a la distancia, desde la superficie del perfil (velocidad igual a
cero), hasta el punto en que la velocidad es igual a la de la corriente libre de aire.
Capa lmite laminar:
Considerando el perfil de un plano, si el movimiento del aire se realiza de una manera
ordenada, en forma de capas paralelas, tendremos una circulacin laminar y por tanto
una capa lmite laminar.

Capa lmite turbulento:

En la capa lmite turbulenta, el movimiento de las partculas ya no es en forma de capas
paralelas, sino de forma catica; las molculas de aire pasan de una capa a otra,
movindose en todas direcciones.
Viento relativo:
Es el producido por el avance de la aeronave. Si consideramos el avin quieto (fijo en el
espacio), y la masa de aire movindose a travs de l, el viento relativo sera la
velocidad del avin.
Angulo de ataque:
Es el ngulo formado por el viento relativo y la cuerda. Puede ser positivo, negativo o
neutro.

Fuerza Aerodinmica:
Es la fuerza resultante de todas las fuerzas que actan sobre el perfil. La
descomposicin de esta fuerza sobre la direccin de vuelo nos dar la sustentacin "L"
y la resistencia "D".

Resistencia D:
Es la componente de la fuerza paralela a la corriente libre de aire. El avin est
sometido a una resistencia al avance que depende de las mismas variables que la
sustentacin.
Sustentacin L:
Es la componente de la fuerza perpendicular a la corriente de aire libre. La sustentacin
se crea por la aparicin de fuerzas que se generan al circular el aire a travs del ala.
Son la velocidad del aire y la forma del perfil las que determinan la aparicin de dichas
fuerzas. Hay que recordar el teorema de Bernouilli que dice que cuando un fluido circula
por un conducto, la presin disminuye al aumentar la velocidad y viceversa.
En nuestro caso, como el camino recorrido por la parte superior del perfil (extrados) es
mayor que el recorrido por la parte inferior (intrados) por la forma del perfil y/o por el
ngulo de ataque, resulta que la velocidad es mayor en el extrados que en el intrados, y
como consecuencia del teorema de Bernouilli, la presin en la parte superior del perfil
es inferior a la presin en la parte inferior o intrados, produciendo una depresin en el
extrados y una sobre presin en el intrados. Ambas se suman y producen una fuerza
sobre el perfil hacia la parte superior del mismo, que es la que denominamos
sustentacin.

DINAMICA DE FLUIDOS
Elementos de la aerodinmica y sus efectos en el vuelo
La Aerodinmica es la parte de la Fsica que trata los efectos producidos, por la accin
del Aire (Atmsfera), sobre un Cuerpo (Avin).
Atmsfera
Es la Capa Gaseosa que envuelve a la tierra y que se compone de una mezcla de
gases.
La mezcla de gases es distinta en las capas atmosfricas cercanas a la superficie que
en la alta atmsfera.
La composicin de aire normal, puro y seco, cerca de la superficie es en tanto por
ciento por volumen de los cuerpos siguientes:

Nitrgeno 78.48%
Oxgeno 20.95%
Argn 0.93% este es uno de los llamados gases raros.
*Bixido de Carbono 0.3%
Ozono (Variable)
* Nen 0.0018% este es uno de los llamados gases raros.
* Helio 0.0005% este es uno de los llamados gases raros.
* Criptn 0.0001% este es uno de los llamados gases raros.
* Hidrgeno 0.00005%
* Xenn 0.000008% este es uno de los llamados gases raros.
Adems el aire contiene Vapor de Agua en cantidades variables.
Como puede observarse por la enumeracin anterior, el aire seco est compuesto
principalmente de Nitrgeno y Oxgeno.
El Ozono y el Vapor de Agua se encuentran en cantidades variables en la Atmsfera.
Le siguen en importancia el Bixido de Carbono, los Gases Raros y el Hidrgeno.
Si al Aire Seco se agrega vapor de agua se forma el aire hmedo.
Se calcula que en la atmsfera existen unos 13 millones de toneladas de vapor de
agua.
Por ltimo, en el aire existen pequeas partculas de cuerpos slidos que son conocidos
corrientemente con el nombre de impurezas del aire.

Las Impurezas ms importantes son las siguientes:

- Partculas de Sal.
- Polvo.
- Humo.
De las capas de la atmsfera la ms importante es la Troposfera, ya que en ella se
realiza la mayor parte de los vuelos y debido a la concentracin de humedad, tambin
la mayor parte de los Fenmenos Meteorolgicos Atmosfricos.
LA ESTRUCTURA DE LA ATMSFERA:
La Troposfera Esfera de Cambios, es la capa inmediata superior a la superficie.
, que alcanza una altura de 10 kilmetros en las regiones Ecuatoriales y de 8 kilmetros
en las Polares.
La Tropopausa se llama al lmite entre la Troposfera y la capa siguiente es decir la
Estratosfera.
La Estratosfera Esfera de Estratos, se encuentra arriba de la troposfera y alcanza
hasta 60 kilmetros de altura. Su composicin qumica sigue siendo de Nitrgeno,
Oxgeno y Argn. Hasta esta capa llega la Navegacin Area Militar.
La Mesosfera se halla entre los 60 y 80 kilmetros desde la superficie, es decir encima
de la Estratosfera. Su capa alta se caracteriza por la presencia de Ozono originado por
la accin de los Rayos Ultravioleta provenientes del Sol. En la Mesosfera se observan
las nubes luminiscentes nocturnas.
La Ionosfera es la capa siguiente, a partir de los 80 kilmetros, que se extiende hasta
650 kilmetros de altura. Esta esfera de iones se llama as porque en ella se producen
fenmenos de carcter lumnico en los que intervienen activamente el Nitrgeno y el
Oxgeno Ionizados. En la Ionosfera existen dos niveles elctricos, a saber: 1) el
Kennelly-Heaviside, en la capa "E", entre 110 y 130 kilmetros desde la superficie,
donde son reflejadas las ondas largas de radio; y 2) el Appleton, entre las capas F1 y
F2 que corresponde a una altura entre los 190 y 240 kilmetros desde la superficie,
donde se reflejan las ondas cortas de radio. En la Mesosfera y en la Ionosfera, desde
60 a 160 kilmetros de la superficie, son visibles los Meteoritos Blidos que caen a la
Tierra.
La Exosfera Esfera Exterior, se extiende desde 1,000 a 1,650 kilmetros de la
superficie y est compuesta de Hidrgeno, Oxgeno y poco Helio. La mayora de los

Satlites Artificiales giran al rededor de la Tierra en las capas "E" y "F" de la Ionosfera y
en los lmites de sta con la Exosfera.
Las Auroras Polares son fenmenos luminiscentes de origen elctrico. La altura de las
Auroras oscila entre los 60 y 650 kilmetros desde la superficie; pero algunas han
llegado a desarrollarse hasta 1,200 kilmetros desde la superficie misma. Las Auroras
Polares slo se observan cerca de los Polos y con menos frecuencia, en latitudes
medias. En las latitudes cercanas al Ecuador son excepcionales.
La Temperatura de la Atmsfera asciende desde 10C en la superficie de las regiones
templadas hasta 1,650C en la Exosfera, pero existen dos mnimos trminos de -51C
en la baja Estratosfera y de -110C en la Mesosfera.
PRESIN ATMOSFRICA:
Uno de los elementos atmosfricos, quiz el ms importante desde el punto de vista
meteorolgico aplicado a la Aerodinmica, es el concepto de Presin Atmosfrica, dado
que est ntimamente relacionado con los movimientos del aire atmosfrico y con las
continuamente
cambiantes
condiciones
del
tiempo.
SIGNIFICADO DE PRESIN ATMOSFRICA:
Presin fsicamente hablando, es la fuerza que se ejerce sobre una determinada rea,
por lo tanto la Presin Atmosfrica ser la FUERZA (Peso), que el aire atmosfrico
ejerce sobre toda la superficie de la tierra, esta presin que se ejerce se expresa en una
cierta
unidad
de
fuerza
que
se
encuentra
por
reas.
UNIDADES DE FUERZA Y DE REA:
Como la Unidad de Fuerza absoluta es la "Dina" y la Unidad de rea es el "Centmetro
cuadrado" (Cm2), pero como es una unidad demasiado pequea, a un milln de Dinas
sobre Centmetro cuadrado se le dio el nombre de BAR, sin embargo para fines
meteorolgicos esta unidad de medida es demasiado grande, por lo que se utiliza una
unidad mil veces menor y que recibe el nombre de MILIBAR.
El Milibar no es la nica unidad utilizada, para expresar la Presin Atmosfrica, se
utilizan tambin el Milmetro Centmetro de Mercurio y la Pulgada de Mercurio, que
estn relacionadas con el Milibar de acuerdo con las siguientes equivalencias:
*Una
Pulgada
de
Mercurio
=
a
(Ejemplo.: 1,013.25 Mb entre 33.86 = a 29.92 Pulg. Hg.)
*Un
Milmetro
de
Mercurio
=
(Ejemplo.: 1,013.25 Mb entre 1.33 = a 760 mm Hg.)

33.86

Milibares

1.33

Milibares

Estas Unidades de Milmetros, Centmetros y Pulgadas de Mercurio, son las que

corresponden a la altura que tiene la Columna de Mercurio en un Barmetro de

Mercurio.
ATMSFERA ESTNDAR:
Ya que la Atmsfera Real est en un constante cambio, no se puede considerar un
mismo valor para una determinada situacin, lo que ha hecho necesario establecer una
serie
de
valores
fijos
para
una
altitud
determinada.
A estas condiciones ideales de atmsfera, se le llama conoce como Atmsfera
Estndar, Tipo Ficticia, con los siguientes valores:
1.- La Temperatura al Nivel Medio del Mar (M.S.L.), es de 15C y tiene un gradiente de
0.0065 c/mto.
2.- La Aceleracin por gravedad tiene un valor de 9,0665 m/seg2.
3.- La Presin al M.S.L. es de 76 cm. Hg., 29.92 Pulg. Hg. 1013.25 mb sin decrecer
proporcionalmente con la altitud.
4.- El Peso Especfico del Aire es de 1.2255 Kg. /m3 al M.S.L. a 15C y 76 cm. Hg.
5.- El valor de la Densidad del Aire al M.S.L., es de 0.12497 aproximadamente 1/8 Kg.
masa/m3.
6.- El aire es completamente seco, es decir la humedad relativa 0%.
Avin
Muchas veces nos preguntamos por que vuela un avin? Un elemento mas pesado
que el aire y que sea capaz de vencer la fuerza de gravedad, mantenindose en vuelo.
Esta es una especificacin simple de los principios del vuelo, puede que haya muchas
mas formas de explicacin, pero considero que es la ms acorde para comenzar los
sueos de volar.
Muchas son las causas, comencemos por la mgica palabra de... "sustentacin"
definiciones del fenmeno fsico que tendramos que explicar de manera sencilla y clara
viendo estudios de la funcin del ala.
El ala, lo que llamaramos largo ancho y alto, definiramos en lenguaje aeronutico
como envergadura, cuerda y espesor
Envergadura es la distancia entre puntas de ala o bordes marginales.
Cuerda es la distancia entre (el borde de ataque) parte delantera y (el borde de salida)
parte posterior del ala.

Espesor es la distancia entre la parte superior del ala (llamada extrads) y la parte
inferior de la misma (llamada intrads).
Con estos parmetros bsicos de un ala, le damos un corte en sentido perpendicular a
la envergadura, es decir del borde de ataque al borde de salida y tendremos un seccin
que denominamos perfil .Es precisamente esa forma geomtrica que da origen a la
sustentacin.
Haciendo desplazar un perfil plano dentro de un fluido laminar en este caso aire,
pudiendo ver las molculas alrededor del cuerpo, se observara que la alteracin
producida sera mnima, y los filetes de aire permanecen prcticamente en paralelos.
Sin embargo, si ponemos un perfil alar en ese fluido, el comportamiento de los
imaginarios filetes de aire sera diferente. Naturalmente estos se ajustan a la forma del
perfil, pero en la zona de contacto con el extrads, por su mayor curvatura, los filetes de
aire se comprimen, lo cual obliga a las molculas de aire a aumentar su velocidad de
paso, crendose as una depresin o, lo que es igual, un efecto de succin en el
extrads del ala.
Al contrario ocurre en el intrads, donde las lneas de corriente se separan y se produce
una sobre presin.
Estos dos efectos contemplados en las leyes del movimiento de fluidos (ley de
Bernuilli), hacen que nuestro perfil, y por lo tanto el del ala, sea sometido a una fuerza
vertical ascendente llamada sustentacin. En esta fuerza tiene mayor influencia la
depresin que se produce en el extrads, que la sobre presin del intrads.
Vemos que el avin vuela gracias a la succin del extrads, es decir como suspendido
del ala en lugar de apoyado sobre ella como generalmente se cree.
Entrada en prdida: en el perfil, la lnea que pasa por el centro del borde de ataque y
por el borde de salida se llama eje del perfil.
El ngulo que forma este eje con la lnea del sentido de avance, recibe el nombre de
ngulo de ataque. En la medida que sta aumenta, se consigue mayor sustentacin, ya
que elevamos la sobre presin del intrads y la depresin del extrads. Pero este
ngulo tiene un lmite, a partir del cual, las lneas de corriente se deforman y se

desprenden del extrads desapareciendo as el efecto de sustentacin y, por lo tanto la

capacidad
de
vuelo
del
avin,
que
caer
bruscamente.
El ngulo de ataque mximo, a partir del cual la sustentacin empieza a bajar, se
denomina ngulo perdida.
En esta configuracin de ngulo de ataque elevado, vemos que la superficie que
presenta el ala al avance es mayor cuando es mas grande sea el ngulo, lo cual
supone una resistencia que, o es compensada con un incremento de potencia en el
motor, o se traduce en una disminucin de la velocidad de vuelo. El efecto de la
sustentacin est basado, como decamos, en el desplazamiento del ala a travs del
aire y est en relacin directa con la velocidad (a mas velocidad, mayor sustentacin);
luego, si perdemos velocidad por la resistencia de un excesivo ngulo de ataque,
perderemos gradualmente altura hasta llegar a una velocidad lmite, por debajo de la
cual no se produce la suficiente sustentacin como para aguantar el peso del avin en
el aire. Se produce, entonces, lo que se llama prdida por falta de velocidad.
GRUPOS PRINCIPALES DE UN AVIN:
El Avin es un conjunto racional de elementos, que unidos entre s permiten el vuelo
estable y controlado. Los grupos principales en los que se divide el Avin para su
estudio son los siguientes:
1.- GRUPO FUSELAJ E.
2.- GRUPO ALAR.
3.- GRUPO EMPENAJE.
4.- GRUPO MOTO PROPULSOR.
5.- GRUPO TREN DE ATERRIZAJE.
CONFIGURACION BASICA DE UN AVION
Aunque existe diversas configuraciones y diseo de un avin, tomaremos como
referencia el mas convencional, con fin de identificar sus diferentes elementos bsicos
con un lenguaje propio y utilizarlos en estudio de aerodinmica elemental.
Un avin est compuesto de las siguientes partes:
Ala:
Es el plano sustentador principal, cuya misin consiste en generar la fuerza
aerodinmica llamada "sustentacin" que permite mantener un avin en vuelo. Su
principal problema es la resistencia estructural, ya que ha de construirse con una

determinada envergadura, poco espesor y poco peso, teniendo que soportar a cambio
la mayor parte de los esfuerzos de flexin y compresin, que se produce en un avin en
vuelo. En el ala van instalados los alerones, que son los mandos de vuelo; mediante su
deflexin simultanea y opuesta, hacen que el avin se incline, girando sobre su eje
longitudinal, este movimiento se llama alabeo y sirve para virar o cambiar la ruta de
vuelo. Los alerones intervienen tambin en la realizacin de varias figuras acrobticas.
Estabilizador horizontal:
Es un plano que puede o no ser sustentador. Su misin principal es conseguir la
estabilidad longitudinal del avin. Consta de un plano fijo y una superficie mvil, llamada
timn de profundidad empleada para obtener el balanceo sobre su eje transversal. Los
movimientos que se producen reciben el nombre de picado (bajar la nariz) y
encabritado (subir la nariz).
Estabilizador vertical:
Est compuesto por una superficie fija llamada deriva y otra mvil o timn de direccin.
Mediante la deflexin de esta ltima de derecha o izquierda se consigue que el avin
gire en su eje vertical con un movimiento que en aviacin es llama Guiada. El conjunto
de cola formado por el estabilizador horizontal y el vertical recibe el nombre de
empenaje.
Fuselaje:
El fuselaje o cuerpo principal del avin, adems de ser el elemento de unin de las alas
y los estabilizadores, sirve para alojar en l los diversos mecanismos de control, carga,
motor y tren de aterrizaje que en algunos casos puede ir sujeto en el ala.

Mandos del Avin

Los rganos de mando son los elementos de un avin, que operados por el Piloto
transmiten su accin a las superficies de control para producir los movimientos del
avin alrededor de sus tres ejes.

TIPO CONVENCIONAL
El Tipo Convencional de los rganos de mando de un avin consta de un Volante
Bastn de Mando y de unos Pedales.

VOLANTE O BASTN DE MANDO

Con el volante bastn de mando se controlan los Alerones y el Timn de Profundidad
(Elevadores).
Con movimiento hacia adelante, el Timn de Profundidad baja. El avin pica baja la
nariz.
PEDALES
Los Pedales controlan el timn direccional. Presionando el pedal izquierdo, el timn
direccional gira hacia la izquierda. El avin tiende a girar a la izquierda sobre un plano
horizontal. Sucediendo lo contrario si se presiona el pedal derecho.

SUPERFICIES DE CONTROL
Son superficies mviles que forman parte del ala y del empenaje. Por efectos
aerodinmicos, producen momentos que provocan los movimientos alrededor de los
tres ejes del avin.

TIMN DE PROFUNDIDAD
As se llama a las superficies de control colocadas en la parte posterior del
estabilizador horizontal del empenaje.

Sucediendo lo contrario si el movimiento del volante por bastn de mando es hacia

atrs.
El efecto aerodinmico producido por el movimiento del timn de profundidad, provoca
el movimiento alrededor del eje transversal denominado comnmente "cabeceo".
El movimiento hacia arriba del timn de profundidad produce un cabeceo positivo,
ascenso de la nariz. Hacia abajo produce un cabeceo negativo descenso de la nariz.
ALERONES
Son las superficies de control colocadas en los extremos del borde de salida del ala,
uno en el lado izquierdo y otro en el lado derecho, con movimientos alternos, es decir
cuando uno sube el otro baja.
El efecto aerodinmico producido por el movimiento de los alerones, provoca el
movimiento alrededor del eje longitudinal denominado comnmente "Banqueo" "
Alabeo".
El movimiento del alern izquierdo hacia arriba y el derecho hacia abajo produce un
banqueo hacia la izquierda; el ala izquierda baja y la derecha sube.
El movimiento del alern izquierdo hacia abajo y el derecho hacia arriba produce un
banqueo hacia la derecha.
TIMN DE DIRECCIN
Es la superficie mvil colocada en la parte posterior de los planos verticales del
empenaje.
El efecto aerodinmico producido por el movimiento del timn de direccional, provoca el
movimiento alrededor del eje vertical denominado comnmente "Guiada".
El movimiento hacia la derecha del timn direccional produce una guiada hacia la
derecha. Hacia la izquierda produce una guiada hacia la izquierda.
Las superficies de control pueden ser accionadas:

a) Directa Mecnicamente.

b) Ayudadas por aletas compensadoras por efecto aerodinmico.

c) Ayudadas por medio hidrulico.

El sistema para mover las superficies de control, est diseado para que con pequeos
esfuerzos por parte del Piloto se produzca las acciones necesarias para el movimiento
del avin.
ALETAS COMPENSADORAS (TAB)
Tambin llamadas compensadores, son pequeas superficies regulables que se fijan al
borde de salida de las superficies de control. La carga aerodinmica sobre la aleta
compensadora produce un momento alrededor de la articulacin de tal manera que
hace girar a la superficie de control en sentido contrario para producir a su vez un
momento aerodinmico que mantiene al avin en la actitud deseada por el Piloto.
Los Compensadores TAB, pueden ser fijos controlables.
Se usan por ejemplo, para vuelo con potencia desigual, en bimotores, para vuelo con
una trayectoria definida independientemente de la accin del viento, para compensar
cualquier cambio de banqueo del avin, por consumo desigual de combustible en los
tanques, por reacomodo de pasajeros (PAX), por Peso, Carga y Balance de la
aeronave.
SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
Para ciertas condiciones de vuelo, es necesario variar el levantamiento as como la
resistencia al avance del avin. Por ejemplo en el despegue, ascenso, descenso y
aterrizaje; por esto, a los aviones modernos se les ha dotado de dispositivos para lograr
el aumento del coeficiente de levantamiento y de resistencia al avance.
Los dispositivos ms usados como sistemas hipersustentadores son las aletas de ala
(Flaps) y las ranuras (Slots).

ALETAS DE ALA (FLAPS)

Son dispositivos colocados en el borde de salida del ala que tiene un movimiento
simultneo hacia abajo, incrementando de esta forma la combadura de dicha ala.
Con el uso de aletas, se obtiene un aumento de levantamiento, y de resistencia al
avance, logrndose un freno aerodinmico.
Los efectos anotados permiten a su vez efectuar descensos ms pronunciados para el
aterrizaje sin aumento de velocidad, ventaja de gran conveniencia al entrar en campos
con obstculos en sus cabeceras.
Las aletas posteriores (Flaps), se colocan en el borde de salida de las alas, girando
hacia abajo, corrindose hacia atrs y girando siendo las ms usuales las siguientes:
Acuerdo con el tipo usado, el coeficiente de levantamiento aumenta un porcentaje sobre
el del perfil bsico del ala, al hacer uso de las aletas.
Debido a que con el uso de aletas, el coeficiente de levantamiento mximo se obtiene a
un ngulo de ataque menor, existe la tendencia al aterrizaje sobre el tren principal en
"dos puntos".
Para evitar momentos inconvenientes de picada, las aletas deben operarse
disminuyendo la velocidad del avin con respecto a la de crucero normal, de acuerdo
con las especificaciones y tcnicas de vuelo de cada tipo de avin.
Nota: Se obtiene mayor velocidad del avin sin Flaps, y se obtiene menor velocidad del
mismo con Flaps.
Con el uso de aletas se obtienen las siguientes ventajas:

- Mayor coeficiente de levantamiento permitiendo despegar a menor velocidad.

- Mayor resistencia al avance, logrndose una carrera ms corta en el terreno para
detener el avin.

ANURAS (SISTEMA SLAT-SLOT)

Consisten en una abertura (Slot), entre un pequeo perfil (Slat) que se prolonga a todo
lo largo de la envergadura ( parte de ella) en el ala principal.
Existen ranuras fijas y ranuras mviles. La ranura fija es aquella que ya est implcita en
la construccin del ala y cualquiera que sea la actitud que el avin tome, siempre
permanecer dicha ranura.
La ranura mvil, se forma al desplazarse automticamente hacia adelante una aleta que
forma el borde de ataque, de manera que a ngulos de ataque bajos, la aleta es
empujada contra el ala cerrando la ranura. A ngulos de ataque altos superiores, se
produce un efecto de succin sobre el ala, lo que obliga a desplazarse a la aleta hacia
adelante abriendo la ranura.
Su funcionamiento se basa en R la distribucin de presiones sobre el borde de ataque,
en funcin del ngulo de ataque.

Sustentacin - Resistencia - Peso - Empuje

Fuerzas del Vuelo

Existen, bsicamente, cuatro fuerzas que se generan durante el vuelo: sustentacin,

resistencia, empuje y peso. La figura de abajo muestra cmo es que estas cuatro
fuerzas se relacionan entre s para lograr que el avin se mantenga en equilibrio
mientras vuela. La fuerza de sustentacin apunta hacia arriba, en sentido opuesto al
peso. El empuje impulsa al avin hacia adelante, pero la fuerza de resistencia se opone
al vuelo. La fuerza de sustentacin debe ser mayor que el peso y el empuje ms
poderoso que la fuerza de resistencia para que el avin pueda comenzar a volar.
Ver figura 1.1

Fuerzas de un Avin en Vuelo Estacionario y Simtrico

Peso
El peso es el resultado de la gravedad. La gravedad es una fuerza natural que hace que
los cuerpos, incluyendo los aviones, sean atrados hacia la tierra. Por lo tanto, la
direccin del peso es hacia abajo.
Sustentacin
La fuerza que empuja a un objeto hacia arriba en direccin opuesta al peso es la
sustentacin. En el caso de un avin o un pjaro, la elevacin es creada por el
movimiento del aire alrededor de las alas. El aire que se mueve sobre el ala lo hace con
una velocidad distinta al aire que se mueve por debajo del ala, creando as la
sustentacin. Hay dos maneras de lograr que esto suceda. Las alas pueden tener una
superficie superior curvada y una superficie inferior ms plana. Esto hace que el aire
que fluye sobre la superficie superior del ala se mueva ms rpidamente. Y esto crea
sustentacin. O tambin se puede utilizar un ala plana y hacer que vuele con un ngulo
de ataque con respecto al viento. Esta ala inclinada hace que el aire se mueva ms
rpidamente sobre ella, creando sustentacin.
Las alas de los aviones modernos tienen una superficie superior curvada. La ilustracin
de abajo muestra dos tipos de lneas aerodinmicas; unas pasan sobre el ala y otras
por debajo. El aire que corre ms rpidamente hace que la presin baje en la parte

superior del ala, mientras que el aire ms lento crea una presin ms alta en la parte
inferior del ala. Las dos juntas hacen que se produzca la sustentacin.
Segn la tercera ley de Newton, para cada accin hay una reaccin de igual magnitud,
pero en direccin contraria. Por lo tanto, si las alas de un avin empujan el aire hacia
abajo, la reaccin resultante es un empuje hacia arriba del aire sobre las alas. Los
aviones que tienen alas planas (en lugar de alas combadas o curvadas) deben
inclinarlas para poder producir sustentacin.
Por lo general, entre ms rpidamente va volando un avin, mayor es la sustentacin
que se genera. Si la velocidad aumenta al doble, la elevacin aumenta cuatro veces!
Los coches de carreras tambin hacen uso de la sustentacin. Sin embargo, sta es
sustentacin negativa porque el perfil aerodinmico de las alas que usan estos coches
produce sustentacin que apunta hacia abajo. Esto ayuda a que los autos de carreras
mantengan contacto con la pista cuando toman las curvas a alta velocidad.
Empuje
El empuje es generado por los motores del avin (o el aleteo de los pjaros). Los
motores pueden usarse para hacer que hlices propulsoras den vuelta a gran velocidad
o pueden ser motores de propulsin a chorro que expulsan gases calientes por la parte
posterior. Si el empuje es lo suficientemente grande, lograr superar el peso del avin y
la resistencia del aire, y el avin podr volar.
Resistencia del Aire
La fuerza de resistencia acta en contra del empuje y retarda el movimiento del avin.
Hay cuatro tipos de resistencia:
Friccin - Conforme un avin viaja a travs del aire, el aire debe circular alrededor del
avin. El aire "roza" contra la piel metlica del avin. Esto tiende a retardar el
movimiento del avin.
Resistencia de forma - La forma que tiene un avin hace que haya ms o menos
friccin. Si el avin tiene una forma "aerodinmica", el aire pasar alrededor de l con
menos resistencia. Piensa por ejemplo en un trailer o un autobs. La parte plana de
enfrente no es aerodinmica. Esto crea ms resistencia y, por lo tanto, hace que se
gaste ms gasolina. Saca la mano por la ventana de un coche, con la palma hacia
adelante; ste es un ejemplo de la forma que tiene la parte de enfrente de un trailer o
un autobs. Siente la resistencia del aire!
Resistencia inducida - Cuando las alas crean sustentacin, tambin crean resistencia.
Resistencia de onda de choque - Cuando un avin viaja cerca a la velocidad del sonido
o ms rpidamente, el flujo del aire que corre alrededor del avin cambia, generndose
una resistencia adicional.

Podemos decir a grandes rasgos que las alas poseen las siguientes partes:
1 Borde de ataque: Borde redondeado delantero del ala
2 Borde de fuga: Borde delgado posterior del ala
3 Extrads alar: Superficie convexa superior del ala
4 Intrads alar: Superficie cncava inferior del ala
5 Cuerda alar: Lnea que une el centro del borde de ataque con el borde de fuga

La ley de Bernoulli sostiene que la energa total de un fluido en movimiento se mantiene

constante; dicho de otra manera, la relacin entre la presin y la velocidad del fluido es
constante, entonces al aumentar una deber disminuir la otra.
El ala o aspa de rotor en caso de los helicpteros comienza a sustentarse cuando
circula viento de frente a ella en direccin paralela y opuesta, a este viento se lo
denomina viento relativo. Al chocar con el borde de ataque se dividir en dos flujos, uno
circulara por el intrads que reducir su velocidad con el consiguiente aumento de
presin, y el otro fluir por el extrads que aumentara su velocidad para alcanzar al flujo
inferior en el borde de fuga disminuyendo su presin.

Cuando decimos que; los flujos se aceleran o deceleran, da la impresin que esto
ocurre por arte de magia, en realidad esto se consigue por la forma del ala, pensada
para provocar dicha diferencia de velocidad.
Para quienes quieran profundizar sobre este tema, le sugiero visiten "El rincn
Aeronutico" donde esta muy bien desarrollada toda la temtica del diseo y
construccin de aeronaves.
Las diferencias de presiones (que actan como fuerzas) mas alta en el intrads y menor
en el extrads da como resultante una fuerza de abajo hacia arriba, esta es la fuerza de
sustentacin.
La deflexin hacia abajo en la parte posterior del ala incrementa la fuerza de
sustentacin y esta pude variarse al cambiar la inclinacin del ala respecto del viento
relativo.
Al ngulo que se forma entre el ala o rotor y el viento relativo se lo denomina ngulo de
ataque, si este se incrementa (elevando el morro) se lograra aumentar la sustentacin.
El aire al pasar por el ala tambin genera una resistencia, la que se incrementara al
aumentar el ngulo de ataque; a esta se la denomina resistencia inducida.
Todo tiene un lmite y el ngulo de ataque puede incrementarse mientras no se alcance
el ngulo crtico de ataque. Una vez alcanzado, el flujo laminar sobre el ala no podr
seguir el contorno de la misma, despegndose de la superficie para generar
turbulencias; reducindose rpidamente la sustentacin, a este fenmeno se lo conoce
como "entrada en prdida".
Para corregir esta situacin basta con reducir el ngulo de ataque por debajo del critico,
generalmente bajando el morro del avin.
El ngulo critico de ataque es propio de cada ala y nada tienen que ver factores de
carga, motores, condiciones climticas, etc., la entrada en perdida por alcanzar dicho
ngulo es netamente un fenmeno aerodinmico y siempre ser el mismo
independientemente de la velocidad u otros fenmenos tpicos del vuelo.
Cuando hablamos de ngulo de ataque dijimos que es el que se forma entre el ala o
rotor y el viento relativo. En este punto debemos diferenciar bien entre trayectoria de
vuelo y la actitud del avin (posicin de cabeceo) puesto que el viento relativo no
proviene siempre desde donde apunta el morro de la nave.
Por ejemplo en una aproximacin a baja velocidad con un ngulo cerrado el morro
apuntara sobre el horizonte (actitud) aunque el avin en realidad esta descendiendo
con un ngulo determinado (trayectoria de vuelo), desde all provendr el viento
relativo. En otras palabras el ngulo de ataque es el que esta formado por el ala y la
trayectoria de vuelo.

Con el fin de mejorar el control de vuelo en todas las condiciones a las alas se le
agregaron aditamentos como ser, flaps, alerones, spoilers.

Fuerzas
Virajes y Planeos
Virajes
Una de las mayores falacias en las que se incurre con frecuencia es pensar que los
pedales hacen girar la aeronave. Nada puede ser ms lejano de la realidad. Los
pedales no pueden por si solos hacer girar la aeronave. Lo nico que los pedales logran
hacer es que el avin gire sobre su eje vertical, sin que necesariamente la aeronave
cambie su curso. Si se aplican los pedales continuamente, el viento har que el avin
se banquee y esto har que comience a girar. Pero esto no es un giro coordinado. De
continuar aplicando pedales, se har que el avin se clave de nariz.
Bueno y si los pedales no hacen que el avin gire, entonces el giro se podr lograr con
ayuda de los alerones? No, los alerones lo nico que hacen es que la aeronave gire
sobre su eje longitudinal. El avin gira debido a la fuerza lateral que se ejerce sobre las

alas por el ngulo de banqueo; pero el avin solo gira cuando la cola del avin lo gira
en el sentido de la direccin de la fuerza aplicada sobre las alas.
As pues, un verdadero giro se logra mediante el accionamiento simultneo del timn de
cola y de los alerones. Y el giro coordinado se logra con un accionamiento de estos dos
elementos de manera tal, que el avin ni se deslice y derrape durante el giro.
Para ayudar al piloto a efectuar giros coordinados se utiliza un instrumento denominado
coordinador de giro que permite, siguiendo las indicaciones, hacer un giro de 360 en 2
minutos o lo que es igual un giro de 180 en 1 minuto.
El inclinmetro consiste en un tubo de vidrio ligeramente curvado hacia abajo, en cuyo
interior juega una pequea esfera negra en un lquido especial. La esfera del
inclinmetro estar centrada cuando se vuela recto y nivelado (planos a nivel) o durante
cualquier viraje siempre que se haga coordinado.

La esfera estar a la izquierda cuando se vuele inclinado a la izquierda, en viraje

deslizado a la izquierda y en viraje derrapado a la derecha.
La esfera estar a la derecha cuando se vuele inclinado a la derecha, en viraje
deslizado a la derecha y en viraje derrapado a la izquierda.
Cuando la velocidad del viraje (velocidad angular), es proporcional al ngulo de
banqueo, el viraje es coordinado y la esfera permanece centrada. Cuando la velocidad
de viraje es mayor que la correspondiente al banqueo dado, la aeronave derrapa y la
esfera se mueve hacia afuera del viraje. Para centrar la esfera ser necesario,
aumentar el ngulo de banqueo o disminuir la velocidad de viraje.

Si la velocidad de viraje es menor que la correcta para el banqueo dado, la aeronave

se desliza y la esfera se mueve hacia adentro del viraje. La velocidad debe aumentarse,
o el ngulo de banqueo disminuirse.
Planeo
Durante el vuelo en planeo, se considera que no existe fuerza de traccin, por lo que
nicamente existen tres fuerzas, el levantamiento, el peso y la resistencia al avance.

L = Levantamiento
W = Peso
D = Resistencia al Avance

ANGULO DE PLANEO

Es el ngulo formado por una horizontal y la trayectoria descrita por el avin.

DISTANCIA DE PLANEO

Es la longitud de una lnea horizontal desde el punto en que una aeronave empieza su
planeo hacia el punto en que lo termina.
La distancia de planeo, es directamente proporcional a la altura en que se empieza el
planeo e inversamente proporcional al ngulo de planeo.
El ngulo de planeo para cierta velocidad depende de las caractersticas aerodinmicas
del avin.
El ngulo de planeo depende inversamente de la fineza rendimiento aerodinmico del
avin, esto es, inverso a la relacin L/D total.
La velocidad de planeo depende, adems del ngulo de planeo, de las caractersticas
del avin y de la densidad del aire.
La velocidad de planeo disminuye a medida que el avin desciende, ya que la
densidad del aire aumenta.
En la prctica, para tener un ngulo de ataque fijo (constante), se mantiene una cierta
velocidad indicada durante el descenso en planeo.
Para cada tipo de avin y cada peso total que lleve, habr una determinada velocidad,
para cada ngulo de planeo. La mayor distancia de planeo desde una altura
determinada sobre el terreno ser dada por el menor ngulo de planeo que
corresponde a cierta velocidad.

FUERZA AERODINMICA
Una fuerza aerodinmica es generada cuando una corriente de aire fluye sobre y por
debajo de un perfil. El punto donde esta corriente se divide se lo denomina "punto de
impacto". Ahora bien, A que llamamos fuerza aerodinmica? Fuerza aerodinmica es
la resultante de dos fuerzas que desempean un papel importantsimo, estas son, la
sustentacin y la resistencia al avance.

Una presin muy alta se genera en el punto de impacto. Normalmente el rea de alta
presin se localiza en la porcin ms baja del perfil, dependiendo del ngulo de ataque.
Esta rea de alta presin contribuye a las fuerzas producidas por la pala.
La figura nos muestra tambin, lneas que ilustran como el flujo de aire se desplaza por
arriba y por abajo del perfil. Note que el flujo de aire es deflectado hacia abajo, y si
recordamos la tercera Ley de Newton, "cada accin tiene una reaccin opuesta", se

generar una fuerza hacia arriba tambin. Esta fuerza se suma a la fuerza total
aerodinmica. A muy bajos ngulos de ataque esta fuerza puede ser muy baja o nula.
La forma del perfil genera baja presin sobre el mismo de acuerdo al Principio de
Bernoulli. La diferencia de presin entre la parte superior del perfil (extrados) y la
inferior (intrados) es bastante pequea, alrededor del 1 %, pero aplicada a lo largo de la
pala de un rotor es bastante significativa.
La fuerza total aerodinmica, algunas veces llamada fuerza resultante, como ya
dijimos, puede ser dividida en dos componentes, que son la sustentacin y la
resistencia. La sustentacin acta en forma perpendicular al viento relativo. La
resistencia es la fuerza que se opone al movimiento de un cuerpo (perfil) en el aire.

Muchos factores contribuyen a la sustentacin total generada por un perfil. El

incremento de velocidad causa un aumento de sustentacin debido a la diferencia de
presiones entre el extrados y el intrados. La sustentacin se incrementa con el
cuadrado de la velocidad, as, una pala con una velocidad de 500 Kts. genera 4 veces
ms sustentacin que una que vuele a 250 Kts.
La sustentacin vara con la superficie que tenga la pala. Un rea de 100 pies
cuadrados generar el doble de sustentacin que otra de 50. Por supuesto, el ngulo
de ataque tiene su importancia en la generacin de sustentacin como as tambin la
densidad del aire.

Normalmente, un aumento de la sustentacin generar un aumento de la resistencia.

Por lo tanto, cuando se disea un perfil se toman en cuenta todos estos factores y se lo
realiza para que tenga el mejor desempeo en el rango de velocidades en que se vaya
a mover

La resistencia
La Resistencia es la fuerza que se opone al movimiento del helicptero en el aire. La
resistencia total que se opone al movimiento de una aeronave es la suma de: La
resistencia del perfil, la resistencia inducida y la resistencia parsita. La resistencia
total es primariamente funcin de la velocidad. La velocidad que tericamente produce
la resistencia total ms baja determina la velocidad de mejor rango de ascenso, el
mnimo rango de descenso para el auto rotacin y la mxima velocidad de mejor
autonoma.
La siguiente figura nos muestra un cuadro de las diferentes resistencias en funcin de
la velocidad.

La resistencia al avance es la provocada por el perfil con su friccin con el aire. Esta
no cambia significativamente con la variacin del ngulo de ataque, pero se incrementa
moderadamente con el aumento de la velocidad.

La resistencia inducida es la resistencia producida como resultado de de la

produccin de sustentacin. Altos ngulos de ataque, que producen ms sustentacin,
producen alta resistencia inducida. En las alas rotativas, al aumentar la velocidad de
translacin del helicptero, la resistencia inducida disminuye. La resistencia inducida es
una de las fuerzas aerodinmicas opuestas a la sustentacin.
La resistencia parsita es la producida por todos aquellos componentes no
generadores de sustentacin. La curva "A" en el diagrama nos muestra la resistencia
parsita, que es muy baja a bajas velocidades y aumenta con la velocidad.
La curva "B" nos muestra la resistencia inducida que decrece con la velocidad. En
estacionario esta resistencia es muy alta.
La curva "C" es la resistencia del perfil o de forma aumentando muy poco con el
aumento de la velocidad.
La curva "D" muestra la resistencia total que es la suma de las otra tres. Ahora si
usted puede identificar el punto mas bajo de esta curva, y lo transporta sobre el eje de
las velocidades, obtendr una velocidad, la cual es: la de mayor autonoma, la de mejor
rango de ascenso y la de mnimo rango de descenso en auto rotacin

PERFILES
Un helicptero vuela por los mismos principios que un avin, pero en el caso de los
helicpteros la sustentacin se logra por la rotacin de las palas. Las palas son la
estructura que hacen que la sustentacin sea posible. Su forma produce sustentacin
cuando el aire pasa a travs de ellas. Las palas del rotor tienen perfiles diseados
especficamente para las caractersticas del vuelo. Usualmente los diseadores tienen
un compromiso entre el mejor diseo para un perfil para lograr mejores caractersticas
de vuelo y para las perfomances del helicptero que se piensa construir.
Los perfiles se pueden dividir en dos grandes tipos: SIMTRICOS Y ASIMTRICOS.
Los perfiles simtricos tienen idnticas superficies tanto en la parte superior (extrados)
como en la inferior (intrados). Estos satisfacen normalmente los requerimientos de un
helicptero debido a que su Centro de Presin no vara. La variacin permanece casi
inalterable bajo los diferentes ngulos de ataque, ofreciendo la mejor relacin
sustentacin/resistencia para las diferentes velocidades de la raz y de la punta de pala.
Sin embargo un perfil simtrico produce menos sustentacin que uno asimtrico,
teniendo tambin no deseables caractersticas de prdida. Por otra parte las palas del
rotor deben adaptarse a un ancho rango de velocidades desde la raz hasta la punta,
siendo el perfil simtrico perfectamente adaptable a estas condiciones, adems de
tener un bajo costo y fcil construccin con respecto al perfil asimtrico.

Los perfiles asimtricos tienen una gran variedad de diseos, siendo usados por
ejemplo en algunos helicpteros como el CH-47 el OH-58, y estn siendo utilizados
en otros nuevos proyectos. Las ventajas de estos perfiles, en contrapartida de los
simtricos, es su mayor capacidad de generar sustentacin y mejores prestaciones ante
la entrada en prdida. Anteriormente no eran utilizados debido al movimiento de su
centro de presin, pero debido a los nuevos materiales de construccin de palas son
tenidos cada vez ms en cuenta.

SECCIONES DE UN PERFIL
En la siguiente figura usted encontrar los trminos utilizados en un perfil.

1.- LINEA DE LA CUERDA: Es la lnea recta que pasa por el borde de ataque y por el
borde de fuga.
2.- CUERDA: Es la lnea recta que une el borde de ataque con el borde de fuga. Es una
dimensin caracterstica del perfil.
3.- Lnea de Curvatura Media: Lnea equidistante entre el extrados y el intrados. Esta
lnea "fija" la curvatura del perfil. Si la lnea de curvatura media "cae" sobre la cuerda
(como en la figura) se dice que la curvatura es positiva, si cae por debajo, negativa, y si
va por debajo y por arriba, doble curvatura.
4-. ORDENADA MXIMA: Es la mxima distancia entre la lnea de curvatura media y la
cuerda del perfil. El valor suele darse en % de la cuerda.
5.- ESPESOR MXIMO Y POSICIN: Son dos caractersticas importantes, que se
expresan en % de la cuerda. El valor vara desde un 3 % en los perfiles delgados hasta
un 18 % en los ms gruesos.
6.- Radio de Curvatura del Borde de Ataque: Define la forma del borde de ataque y
es el radio de un crculo tangente al extrados e intrados, y con su centro situado en la
lnea tangente en el origen de la lnea de curvatura media

Angulo de ataque e incidencia

NGULO DE ATAQUE
Se llama ngulo de ataque, al formado entre la cuerda y la direccin de la corriente
libre del aire (resultante del viento relativo).
Muchas son las formas en que se puede variar el ngulo de ataque, algunas por accin
del piloto y otras automticamente por el diseo del rotor. El piloto esta habilitado a
cambiar el ngulo de ataque de las palas por el movimiento del cclico y/o del colectivo.
Sin embargo, aunque estos comandos permanezcan estables, el ngulo de ataque de
las palas cambiar alrededor de la circunferencia del rotor, a medida que la pala gire.
Otros factores que pueden cambiar el ngulo de ataque son por ejemplo: flapeo de las
palas por turbulencia o flexin de las mismas.

NGULO DE INCIDENCIA
El ngulo de ataque no debe ser confundido con el ngulo de incidencia. El ngulo de
incidencia es el formado entre la lnea de la cuerda y el plano de rotacin del rotor.
Este es un ngulo mecnico ms que un ngulo aerodinmico como el ngulo de
ataque.

En ausencia de un flujo inducido de aire, los dos ngulos sern los mismos.
Fuerza
Un deseo de mover
La suma de todas las fuerzas = la masa x la aceleracin

Concepto general:
Los nios conocen mejor a una fuerza como un empujn o un tirn. Cuando Juan est
empujando el carro hacia arriba de una colina, l est aplicando una fuerza al carro y el
carro se mueve. Unos de los aspectos ms sutiles de las fuerzas, sin embargo, es la
idea de la fuerza en contra. Kim, parada arriba de una colina, est aplicando una fuerza

a la tierra. Es decir, ella tiene un cierto peso (la fuerza aplicada a un objeto por un
campo gravitatorio). Afortunadamente para ella, sin embargo, la tierra est aplicando
exactamente la misma fuerza hacia arriba, as que las dos fuerzas se equilibran. La
suma de todo las fuerzas (la fuerza neta) aplicada a Kim es cero y ella no se mueve.
Pero en realidad, Kim est parada sobre unas ramas que cubren un agujero. Juan,
quien excav el agujero, le tira una pelota pesada a Kim. Ahora el peso de Kim mas la
pelota es mayor que la fuerza en contra que puede ser aplicada por las ramas, la suma
de todas las fuerzas ya no es cero - y Kim se cae por el agujero. Ella se acelera hacia
abajo.
Generalidades:
Uno puede aplicar una fuerza empujando o tirando algo.
Si todas las fuerzas aplicadas a un objeto son iguales y en direcciones contrarias, el
objeto
no
se
acelera.
Si las fuerzas no son iguales o no estn en direcciones contrarias, el objeto se acelera
en la direccin de la fuerza neta (suma total).

Ejemplo: el automvil

Apretando el pedal de gas se traduce a los neumticos una fuerza que empuja el
automvil hacia adelante en contra del camino.
Si los neumticos estn empujando con una fuerza que exactamente neutraliza todo las
otras fuerzas (resistencia del viento, friccin del neumtico *, etc.) el automvil ni
acelerar ni disminuir la velocidad.
(Suma de las fuerzas = 0, por consiguiente la aceleracin = 0)
Si la resistencia del viento, friccin del neumtico, etc. es mayor que el empujn del
neumtico, el automvil reducir la velocidad.

(Suma de las fuerzas < 0, por consiguiente la aceleracin < 0)

Si el empujn del neumtico es mayor que la resistencia del viento etc., el automvil
acelerar.
(Suma

de

las

fuerzas

>

0,

por

consiguiente

la

aceleracin

>

0)

* La friccin es la fuerza entre dos cosas cuando ellos hacen contacto

Torque (Momento de Torsin)
Un deseo de rodar
Suma de todas las torques = la inercia rotatoria x la aceleracin angular
torque = la fuerza aplicada x el brazo del momento (brazo de torsin)
Concepto general:
Los nios conocen mejor al torque como una rotacin. Cuando Jill aprieta un tornillo con
una llave, est aplicando un torque al tornillo. Como en el caso de la fuerza, si todos los
torques son iguales, ella no podr apretar el tornillo. Si el torque que ella aplica es
mayor que el torque en contra debido a la friccin del tornillo, el tornillo rodar (se
ajusta).

El torque y la fuerza estn unidos directamente. Cuando Jill empuja (aplica una fuerza)
al borde de la llave, cuanto ms torque ella aplica ms se ajusta el tornillo. Sin
embargo, no es slo la fuerza lo que hace la diferencia. Cuanto ms distante del tornillo
ella sostiene la llave, ms torque aplica, y ms se ajusta el tornillo. Por consiguiente, los
torques se deben relacionar a la fuerza aplicada y a la distancia al centro de rotacin
donde se aplica la fuerza. Esta distancia se llama el brazo del momento. Un ejemplo
similar es una puerta, cuanto ms lejos de las bisagras uno empuja la puerta, ms
torque uno est aplicando, y ms fcil se abre la puerta.
Generalidades:
Uno puede aplicar un torque empujando o tirando a una distancia determinada del
centro de rotacin. Uno debe empujar en una direccin perpendicular al brazo del
momento. Si todas las torques aplicadas a un objeto son iguales y en direcciones
contrarias, el objeto no rodar ms rpidamente o ms lentamente (ninguna aceleracin
angular). Si las torques no son iguales o no estn en direcciones contrarias, el objeto
rodar ms rpidamente en la direccin del torque neto.
Ejemplo: el pedal en la bicicleta
Empujando el pedal de la bicicleta transmite un torque que hace rodar los neumticos.
Si uno aplica un torque que exactamente neutraliza todos las otras torques (torques
friccional, etc.) no se va a acelerar o desacelerar la velocidad del neumtico (pedal).
(La suma de los torques = 0, por consiguiente la aceleracin angular = 0)
si los torques friccional, etc. son mayores que el torque que uno aplica, se reducir la
velocidad del neumtico (pedal).
(Los torques se suman < 0, por consiguiente la aceleracin angular < 0)
si el torque aplicado es mayor que el torque friccional, etc., el neumtico (pedal) se va a
acelerar.
Energa
La capacidad de trabajar
La suma de toda la energa se queda constante

Concepto general:
La cantidad total de energa debe quedar constante. Eso significa que si uno usa
energa para hacer algo, sucede a costa de algo ms. Por ejemplo, David es un
saltador Olmpico que usa energa que recibi de la comida para subirse arriba del
trampoln alto. l ha convertido la energa de la comida (caloras) a energa potencial. l
salta del trampoln (despus de aplicar la mayor cantidad de torque posible a la punta
del trampoln) y convierte esta energa potencial en energa cintica (energa de
movimiento) cuando se acelera hacia abajo en direccin a la piscina. Hay que notar que
las fuerzas aplicadas sobre l no son iguales - su peso lo tira hacia abajo y la
resistencia del aire intenta mantenerlo arriba - y como estas fuerzas no son iguales (su
peso es una fuerza ms grande), l se acelera hacia abajo hasta entrar al agua.
Cuando entra al agua, la energa se disipa en el agua, luego l vuelve a repetir el salto.
Hay numerosas formas que puede tomar la energa. Las ms comunes son:
Energa potencial (la energa asociada con la altura) = el peso x la altura
Energa cintica (la energa asociada con el movimiento) = 1/2 x la masa x la velocidad
x la velocidad
Energa del fotn (la energa asociada con la luz)
Electricidad (la energa asociada con el movimiento de electrones)
Calor (la energa asociada con el movimiento de molculas)
Sonido (la energa asociada con la acstica, el movimiento de molculas de aire)
Generalidades:
La energa se conserva; es decir, uno slo puede transferir energa de una forma a otra.
A diferencia de la fuerza y del momento de torsin, la energa no tiene direccin.
Ejemplo: dejando caer un libro
El libro en el estante tiene un poco de energa potencial asociada con su altura.
A medida que cae el libro del estante, pierde altura (energa potencial) y aumenta su
velocidad (energa cintica).
(Disminucin en energa potencial = aumento en energa cintica)
Cuando pega en el suelo se detiene (pierde energa cintica) pero hace un ruido
(energa acstica).
(Prdida de energa cintica = aumento en energa acstica (y algo de calor))

Aunque la energa se conserva, no siempre se puede controlar la direccin o forma que

toma. Por ejemplo, por ms que uno le grite al libro no lo va a hacer volver a su altura
original.
(Los torques se suman > 0, por consiguiente la aceleracin angular > 0)
Presin
La aplicacin de fuerza sobre una superficie
Presin = fuerza / rea de la superficie

Concepto general:
La presin es muchas veces un concepto difcil de entender para los estudiantes. Es la
fuerza total ejercida por unidad de rea.* Fred el pescador siente esta presin cuando
atraviesa el arroyo en busca de ese pez huidizo que "se escap." La bota se siente ms
ajustada debajo del agua - porque el agua est aplicando una presin ms grande al
fondo del arroyo que arriba. La presin es mayor al fondo del arroyo simplemente
porque hay ms agua por encima.
Aunque la presin en cualquier punto es igual en todas las direcciones, la fuerza debida
a una presin siempre acta perpendicular a la superficie. Cuando pone su mano fuera
de la ventana del automvil, la presin atmosfrica delante de su mano le empuja la
mano hacia atrs con una fuerza superior a la presin atmosfrica detrs de su mano,
resultando en la aceleracin de su mano hacia atrs.
Cuando uno se para sobre la punta de los pies, le empiezan a doler los pies

rpidamente. Aunque la fuerza es la misma (el peso de uno), el rea en la que la fuerza
est actuando es ms pequea, y uno siente una presin mayor.
La presin sobre uno es permanente. El peso de la atmsfera, dividido por el rea de la
superficie de la tierra, se llama "presin atmosfrica". Cuando uno sube sobre una
montaa, la presin es ms baja porque hay menos atmsfera encima de uno
empujado hacia abajo.

Generalidades:
La presin puede ser el resultado de molculas del aire (o de agua) pegndole - no hay
presin en el espacio donde no hay molculas.
La fuerza resultando de una presin es perpendicular a la superficie.
Un fluido siempre se quiere mover de alta presin hacia baja presin.
Ejemplo: el clavo o tachuelo
Como en el ejemplo de estar parado sobre las puntas de los pies: la misma fuerza, pero
diferentes presiones empujan la cabeza y la punta del clavo sobre el dedo.
Como el rea de la punta es mucha ms pequea que el rea de la cabeza, la presin
es mucha ms grande cuando aprieta la punta sobre el dedo - y por lo tanto duele ms.
Por esto le conviene afilar sus cuchillos. Cuanto ms filoso el cuchillo, ms pequea el
rea, mayor es la presin - y ms fcil es cortar.

*unidad de rea es un rea que mide 1x1 en cualquier unidad que se usa. Es decir, en
metros sera 1 m x 1 m cuadrado.
Por ejemplo: la presin atmosfrica es 101300 Neutonios de fuerza por cada metro
cuadrado. Velocidad

Movimiento
velocidad
media

la

distancia

travesada

tiempo

transcurrido

Concepto general:
Los nios frecuentemente conocen mejor la velocidad como una rapidez. Ms rpido
corre Becky, mayor su velocidad.

Generalidades:
La velocidad est asociada con una direccin.

Ejemplo: automvil de juguete

Mida una distancia en el suelo
Mida el tiempo que tarda un automvil de juguete para atravesar est distancia
calcule la velocidad media del automvil (distancia travesada / tiempo transcurrido)

El Teorema de Bernoulli
Como la presin y la velocidad actan recprocamente
Presin esttica + presin dinmica = la presin total = constante
Presin esttica + 1/2 x densidad x velocidad x velocidad = la presin total = constante

Concepto General:
El efecto de Bernoulli es simplemente un resultado de la conservacin de energa. El
trabajo hecho a un fluido (un fluido es un lquido o un gas), que es igual a la presin por
el volumen, y que es igual al cambio en energa cintica del fluido.
Generalidades:
Donde hay flujo lento en un fluido, encontrar la presin aumentada.
Donde hay un aumento de flujo en un fluido, encontrar la presin disminuida.
En un flujo real, la friccin tiene un papel importante - muchas veces hay una gran
cada de presin (disminucin de presin) slo para superar la friccin. Este es el caso
en su casa. La mayora de las caeras de agua tienen dimetros pequeos (mucha
friccin), por eso la necesidad de la "presin de agua" - la energa de esa cada de
presin supera la friccin.

Ejemplo: la cabeza de la ducha

Una cabeza de ducha (si tiene una lujosa) tiene distintos modos de funcionamiento. Si
usted utiliza el modo de "masaje", est moviendo un poco de agua rpidamente. Para la
"lluvia suave", est moviendo mucha agua lentamente. Se necesita la misma cantidad
de energa para mover un poco de agua rpidamente que para mover mucha agua
lentamente. Esta es la cantidad de energa que Ud. tiene debido a la "presin de agua."

Rendimiento Aerodinmico: La Sustentacin y La Resistencia Aerodinmica

Dos de las cuatro fuerzas en un avin

Concepto general:
Un avin vuela equilibrando fuerzas. "Vuelo uniforme" es cuando la fuerza de Empuje
est equilibrada con la fuerza de la Resistencia Aerodinmica, y la Sustentacin se
equilibra con el Peso. Entonces cmo se mueve el avin? Fuerzas desequilibradas
producen cambios en movimiento. Un objeto puede mover con velocidad constante y
todava tener todas las fuerzas que actan sobre l sumar a cero. Para que vuele un
avin, uno debe tener motores suficientemente poderosos para empujar el avin a
travs del aire, y haber diseado alas que levantan y sostienen al avin en el aire. Una
vez en el aire, los aviones se maniobran moviendo superficies de control que producen
torques sobre el centro de masa del avin. Estas torques rodarn el avin en la
direccin apropiada.

Fuerzas en un avin

Superficies de control en un avin

Sustentacin
Concepto general
La fuerza del viento en el ala principal de un avin se puede pensar que esta dividida en
dos partes: un componente que empuja el avin hacia arriba y un componente que
empuja el avin para atrs. La fuerza ascendente, la fuerza de sustentacin o
elevacin, es lo que mantiene el avin en el aire. La fuerza lateral que disminuye la
velocidad del avin es lo que se llama resistencia aerodinmica. En realidad, el piloto
puede cambiar la fuerza de sustentacin: necesita mucha sustentacin durante el
despegue (para acelerar el avin hacia arriba), y menos sustentacin durante el crucero
(slo se necesita superar el peso del avin).
Antes de empezar con las causas de sustentacin, es una buena idea definir algunas
partes del ala:
Definiciones:
borde de ataque: la parte del ala que ve primero al aire (mira hacia la direccin de
movimiento)
Borde de salida: el borde trasero de un ala
Lnea de cuerda: la lnea uniendo el borde de ataque y el borde de salida
ngulo de ataque: el ngulo entre la lnea de cuerda y el viento que viene de frente.

Definiciones del ala

Una lnea aerodinmica de un flujo de fluido es como una foto instantnea del flujo. La
velocidad del flujo siempre es tangente a la lnea aerodinmica.

Lneas aerodinmicas alrededor de un perfil de ala

La diferencia de presin produce la fuerza neta de sustentacin

Sustentacin
Cuando el aire fluye sobre la superficie superior del ala del avin, necesita tomar una
forma curva. Para hacer esto, la presin del aire justo arriba del ala necesita estar a una
presin ligeramente menor que el aire que est arriba, y el aire entonces es empujado a
fluir alrededor de las alas. El aire en la superficie superior del avin entonces est a una
presin menor que el aire que est por debajo - y el avin es empujado hacia arriba - lo
que nosotros llamamos sustentacin. Cuando la curvatura sobre la parte superior del
ala se hace ms grande debido a la rotacin de la nariz del avin hacia arriba, hay una
presin diferencial ms grande y por lo tanto una mayor fuerza de sustentacin. Sin
embargo, si la curvatura se hace demasiado grande, el flujo se separa del ala y termina
con una prdida de sustentacin. Con esta prdida, hay un cambio drstico en la
curvatura (el flujo prcticamente no se curva para seguir al ala) y por lo tanto la
sustentacin es mucho menor. La prdida de sustentacin generalmente le causa al
piloto perder un poco del control del avin hasta que disminuye el ngulo de ataque y
recupera la mayor parte de la sustentacin (todos los aviones tienen sirenas que
suenan cuando las alas pierden la sustentacin).

Prdida de sustentacin: un ngulo de ataque demasiado alto reduce la

sustentacin (y la curvatura)

Circulacin:
Inicialmente, el flujo de aire debajo del ala trata de curvarse alrededor del borde de
salida y alrededor de la superficie superior. La viscosidad (friccin) causa que el flujo
comience a dejar el borde de salida de manera suave. La baja presin en el centro de
esta circulacin cause que el aire sobre la superficie del ala se acelere y esto establece

la manera que el aire pasa sobre la curva del ala. Otra circulacin de igual fuerza est
"pegada" al ala. El mismo efecto se puede observar al mover una cuchara en lnea
recta en una taza de t. Donde al principio no haba ninguna circulacin, se forman dos
regiones de circulacin en direcciones opuestas. Para entender mejor este fenmeno
haga la demostracin.

Circulacin al comienzo de un flujo de aire sobre una superficie aerodinmica

La sustentacin puede ocurrir en otros objetos aparte de las alas. La sustentacin es
responsable por pelotas de que por el efecto recibido terminan en el bosque y los que
por el efecto recibido caen en la cancha de tenis. Para ilustrar el efecto, imagine la
pelota en la figura debajo movindose a la izquierda y al mismo tiempo girando en el
sentido de las agujas del reloj. Por eso el efecto "back-spin" tiende hacia arriba. Y lo
opuesto es verdad para el efecto "top-spin", el cual, por la sustentacin negativa tiende
a caer adentro de la cancha.

DINAMICA DE FLUIDOS
AERODINAMICA
Rama de la mecnica de fluidos que se ocupa del movimiento del aire y otros fluidos
gaseosos, y de las fuerzas que actan sobre los cuerpos que se mueven en dichos
fluidos. Algunos ejemplos del mbito de la aerodinmica son el movimiento de un avin
a travs del aire, las fuerzas que el viento ejerce sobre una estructura o el
funcionamiento de un molino de viento.
Teorema de Bernoulli
Resistencia aerodinmica
La forma de un objeto afecta enormemente a la resistencia al movimiento que ejerce el
aire sobre l. Por ejemplo, una esfera (arriba), y sobre todo una superficie cuadrangular
(abajo), obligan al aire a cambiar de direccin, con lo que frena al objeto. Un plano
aerodinmico (centro) apenas perturba el aire, por lo que sufre poca resistencia al
avance.
Una de las leyes fundamentales que rigen el movimiento de los fluidos es el teorema de
Bernoulli, que relaciona un aumento en la velocidad de flujo con una disminucin de la
presin y viceversa. El teorema de Bernoulli explica, por ejemplo, la fuerza de
sustentacin que acta sobre el ala de un avin en vuelo. Un ala (o plano
aerodinmico) est diseada de forma que el aire fluya ms rpidamente sobre la
superficie superior que sobre la inferior, lo que provoca una disminucin de presin en
la superficie de arriba con respecto a la de abajo. Esta diferencia de presiones
proporciona la fuerza de sustentacin que mantiene el avin en vuelo.
Los coches de carrera son muy bajos con el fin de que el aire se desplace a gran
velocidad por el estrecho espacio entre la carrocera y el suelo. Esto reduce la presin
debajo del vehculo y lo aprieta con fuerza hacia abajo, lo que mejora el agarre. Estos
coches tambin llevan en su parte trasera un plano aerodinmico con forma de ala
invertida para aumentar la fuerza contra el suelo.
La vela de un balandro en movimiento tambin constituye un plano aerodinmico. Otro
aspecto importante de la aerodinmica es la resistencia al avance que experimentan los
objetos slidos que se mueven a travs del aire. Por ejemplo, las fuerzas de resistencia
que ejerce el aire que fluye sobre un avin deben ser superadas por el empuje del
reactor o de las hlices. La resistencia al avance puede reducirse significativamente
empleando formas aerodinmicas. Cuando el objeto no es totalmente aerodinmico, la
resistencia aumenta de forma aproximadamente proporcional al cuadrado de su
velocidad con respecto al aire. Por ejemplo, la potencia necesaria para propulsar un
coche que avanza de forma uniforme a velocidades medias o altas se emplea
fundamentalmente en superar la resistencia del aire.

Rozamiento aerodinmico
Cuando un objeto se desplaza a travs de un fluido, el valor del rozamiento depende de
la velocidad. En la mayora de los objetos de tamao humano que se mueven en agua
o aire (a velocidades menores que la del sonido), la friccin es proporcional al cuadrado
de la velocidad. En ese caso, la segunda ley de Newton se convierte en: La constante
de proporcionalidad k es caracterstica de los dos materiales en cuestin y depende del
rea de contacto entre ambas superficies, y de la forma ms o menos aerodinmica del
objeto en movimiento.
Supersnica
La supersnica, una rama importante de la aerodinmica, se ocupa de los fenmenos
que tienen lugar cuando la velocidad de un slido supera la velocidad del sonido en el
medio (generalmente aire) en que se desplaza. La velocidad del sonido en la atmsfera
vara segn la humedad, la temperatura y la presin. Como la velocidad del sonido es
un factor crucial en las ecuaciones aerodinmicas y no es constante, suele emplearse
el nmero de Mach. El nmero de Mach es la velocidad respecto a la atmsfera del
proyectil o el avin dividida entre la velocidad del sonido en el mismo medio y con las
mismas condiciones. As, al nivel del mar, en condiciones normales de humedad y
temperatura, una velocidad de 1.220 km/h representa un nmero de Mach de 1. En la
estratosfera, debido a las diferencias de densidad, presin y temperatura, esta misma
velocidad correspondera a un nmero de Mach de 1,16. Expresando las velocidades
por su nmero de Mach, en vez de en kilmetros por hora, puede obtenerse una
representacin ms exacta de las condiciones que se dan realmente durante el vuelo.
Ondas de choque
Cuando un avin se mueve a velocidad subsnica, las variaciones de presin que se
producen en el aire (el ruido) viajan ms rpido que l y se dispersan con facilidad. Si el
avin viaja ms deprisa que la velocidad del sonido, las variaciones de presin no se
pueden dispersar, por lo que permanecen en la parte delantera del avin en forma de
cono. El sonido asociado a estas ondas de choque se proyecta en tierra como una
bomba snica.
Los estudios mediante observaciones pticas de proyectiles de artillera revelan la
naturaleza de las perturbaciones atmosfricas encontradas durante el vuelo. A
velocidades subsnicas, por debajo de Mach 0,85, la nica perturbacin atmosfrica es
una turbulencia en la estela del proyectil. En la zona transnica, entre Mach 0,85 y
Mach 1,3, aparecen ondas de choque a medida que aumenta la velocidad; en el rango
ms bajo de esa zona de velocidades, las ondas de choque surgen de cualquier
protuberancia abrupta en el contorno suave del proyectil. Cuando la velocidad supera
Mach 1, las ondas de choque surgen de la parte delantera y la cola y se propagan en
forma de cono desde el proyectil. El ngulo del cono es tanto menor cuanto mayor es la
velocidad del proyectil. As, a Mach 1, la onda es esencialmente un plano; a Mach 1,4
(1.712 km/h al nivel del mar), el ngulo del cono es de aproximadamente 90; a Mach
2,48 (unos 3.030 km/h), la onda de choque procedente del proyectil tiene un ngulo

cnico ligeramente menor de 50. La investigacin en este campo ha permitido el

diseo de los modernos aviones de gran velocidad, en los que las alas se inclinan hacia
atrs formando ngulos de hasta 60 para evitar la onda de choque procedente de la
parte delantera del avin.
Maximizacin de la eficiencia
Entre otros factores estudiados por la investigacin sobre proyectiles de artillera
supersnicos figuran la forma ideal de los proyectiles y el comportamiento de un gas
que fluye a altas velocidades. La llamada forma de gota, que es la forma aerodinmica
ideal para velocidades subsnicas, es muy poco eficaz en la zona supersnica debido a
su gran superficie frontal, que comprime el aire y da lugar a ondas de choque de gran
amplitud que absorben mucha energa.
Cuando un gas fluye por un tubo estrechado, como la tobera de un cohete, a
velocidades subsnicas, la velocidad de flujo aumenta y la presin disminuye en el
cuello del estrechamiento. A velocidades supersnicas se produce el fenmeno inverso,
y la velocidad de flujo aumenta en un tubo divergente. As, los gases de escape de un
cohete, al acelerarse en la tobera hasta la velocidad del sonido, aumentan an ms su
velocidad, y por tanto su empuje, en el ensanchamiento divergente de la tobera, con lo
que se multiplica la eficiencia del cohete.
Otro factor que los diseadores de cohetes conocen desde hace tiempo es la influencia
directa de la presin atmosfrica reinante sobre la eficiencia del vuelo a velocidades
supersnicas.
Cuanto ms prximo est el medio circundante a un vaco perfecto, ms eficiente es el
motor del avin o el cohete. El rango de velocidades de un avin supersnico tambin
puede aumentarse reduciendo la superficie, o seccin transversal, que presenta al aire.
En los aviones que operan a velocidades supersnicas es imprescindible aumentar el
peso del aparato aumentando su longitud, hacerlo ms esbelto y dotarlo de un frente en
forma de aguja. En los aos posteriores a la II Guerra Mundial, los centros de
investigacin en aerodinmica construyeron tneles de viento donde se podan probar
maquetas o piezas de aviones en corrientes de aire supersnicas.
Regla de las superficies
Un importante avance en la aeronutica, gracias a las investigaciones en tneles de
viento, donde se descubri la regla de las superficies para el diseo de aviones
supersnicos. Segn este principio, el aumento abrupto en la resistencia al avance que
se produce a velocidades transnicas se debe a la distribucin de la superficie total de
la seccin transversal en cada punto del avin. Estrechando el fuselaje en la zona
donde est unido a las alas, la reduccin en la seccin transversal total del fuselaje y
las alas disminuye la resistencia al avance del aparato. El diseo de Whitcomb, llamado
de talle de avispa, hizo posible un aumento del 25% en el rango de velocidades
supersnicas sin necesidad de una mayor potencia en los motores.
En el pasado se utilizaba el trmino supersnica en un sentido ms amplio, e inclua la
rama de la fsica ahora conocida como ultrasnica, que se ocupa de las ondas de
sonido de alta frecuencia, generalmente por encima de los 20.000 hercios (Hz).

AERODINAMICA
La aerodinmica es la ciencia que estudia los fenmenos que acompaan a todo
movimiento entre un cuerpo y el aire que lo rodea.
SUSTENTACION: accin o efecto de sustentar o sostener, fuerza que mantiene en el
aire un avin o un helicptero.
Para que esto suceda es necesario tener:
EMPUJE: fuerza ejercida por el motor de la aeronave.
ARRASTRE: donde se desliza la aeronave.
SUSTENTACION: fuerza que permite sostener la aeronave en el aire.
ALA: es el plano de sustentacin de toda aeronave.
PERFIL ALAR: es un corte transversal de un ala (vista del corte de un ala), a lo ancho,
teniendo una lnea imaginaria desde su borde exterior a su borde interior llamada
cuerda geomtrica, el borde exterior sea l ms ancho y curvado que va delante se
llama borde de ATAQUE, y el de la parte trasera o l ms delgado se llama borde de
SALIDA, sea que la cuerda geomtrica ve del borde de ataque al borde de salida,
cuenta con un espesor segn su fabricante y tomado desde un punto de referencia del
centro hacia arriba o abajo, estas partes se llaman INTRADO, la parte de abajo y la de
encima ESTRADO.

BORDE DE ATAQUE: es el borde frontal del ala o delantero y es de forma redondeada.

BORDE DE SALIDA: es la parte posterior del ala en forma angosta.
ANGULO DE ATAQUE POSITIVO: es un ngulo que se da al ala teniendo como
referencia el horizonte y que hacia arriba puede ser de 45 grados positivos o abajo 45
grados negativos.
CENTROS DE PRESION: los centros que ejercen presin sobre un ala siempre estarn
en el centro de ella a travs de la cuerda geomtrica sin importar el ngulo.
CENTROS DE GRAVEDAD: son las fuerzas en vuelo recto y nivelado, la sustentacin
es igual al peso y la resistencia es igual al empuje.
Las fuerzas de un viraje comprometen la cola, planos, poder de sustentacin y
resistencia al avance.
CARGA ALAR: se define como la fuerza que tiene que soportar la superficie total del
ala.
Superficies de control.TIMON DE DIRECCION: superficie aerodinmica que produce movimientos de guiada
(parte vertical de la cola).gira derecha o izquierda al avin.
TIMON DE PROFUNDIDAD: superficie aerodinmica que produce movimientos de
encabritada o picada, (parte horizontal de la cola).sube o baja al avin.
ALERONES: superficie aerodinmica que produce movimiento de alabeo, al rededor
del eje longitudinal del avin, (estn ubicados en el ala y operan al inverso, el izquierdo
sube y el derecho baja y/o al contrario).para hacer virar el avin.

SPOILERS: frenos aerodinmicos que reducen drsticamente la sustentacin,

aumentando la resistencia.
FLAPS: superficies mviles ubicadas abajo, en el borde de salida del ala cuya funcin
es darle mayor cobertura y mayor sustentacin.
SLAPS, o RANURAS DEL BORDE DE ATAQUE: elementos colocados para canalizar el
aire por la parte superior del ala retrasando la entrada en prdida.

Ejes de giros.EJE LONGITUDINAL: es una lnea imaginaria que va desde el morro del avin
pasando a travs del centro de gravedad, de la proa a la popa (de la nariz a la cola),
permite los movimientos llamados de ALAVEO, a travs de los alerones.
EJE LATERAL: es una lnea imaginaria que va de extremo a extremo del ala pasando
por el centro de gravedad, este movimiento se llama CABRETEO O PICADA, y se hace
a travs del timn de profundidad.
EJE VERTICAL: es una lnea imaginaria que pasa verticalmente por el centro de
gravedad siendo perpendicular al plano descrito por los ejes, este movimiento se llama
GUIAR, y se hace a travs del timn de direccin.
PERDIDA: se define como prdida la reduccin drstica de la sustentacin debido a un
ngulo excesivo de ataque, desprendindose del flujo de aire de la superficie superior
del ala.
SINTOMAS
-Decrece la presin del aire contra el viento y el ruido es ms silencioso
-posicin del morro (nariz), mas alta de lo normal
-Respuesta lenta del avin
-Vibracin del avin.
COMO RECUPERAR LA PERDIDA
-Disminuir el ngulo de ataque del avin picndolo
-Aplicar plena potencia
-Recuperar suavemente la direccin que indique el morro del avin

-Restaurar potencia
Aerodinmica en aerogeneradores
El rotor, compuesto por las palas del rotor y el buje, est situado corriente arriba de la
torre y la gndola en la mayora de aerogeneradores modernos. Esto se hace sobretodo
porque la corriente de aire tras la torre es muy irregular (turbulenta).
Qu es lo que hace que el rotor gire?

La respuesta parece obvia: el viento.

Pero en realidad, no se trata simplemente de molculas de aire que chocan contra la
parte delantera de las palas del rotor. Los aerogeneradores modernos toman prestada
de los aviones y los helicpteros tecnologa ya conocida, adems de tener algunos
trucos propios ms avanzados, ya que los aerogeneradores trabajan en un entorno
realmente muy diferente, con cambios en las velocidades y en las direcciones del
viento.

Sustentacin

Eche un vistazo a la animacin del perfil cortado (seccin transversal) del ala de un
avin. La razn por la que un aeroplano puede volar es que el aire que se desliza a lo
largo de la superficie superior del ala se mueve ms rpidamente que el de la superficie
inferior.
Esto implica una presin ms baja en la superficie superior, lo que crea la
sustentacin, es decir, la fuerza de empuje hacia arriba que permite al avin volar.
La sustentacin es perpendicular a la direccin del viento. El fenmeno de la
sustentacin es desde hace siglos bien conocido por la gente que trabaja en la
construccin de tejados: saben, por experiencia, que el material de la cara a sotavento
del tejado (la cara que no da al viento) es arrancado rpidamente, si no est
correctamente sujeto a su estructura.

Aerodinmica de los aerogeneradores: prdida de sustentacin y resistencia

aerodinmica
Prdida de sustentacin

Ahora bien, qu es lo que ocurre cuando un avin se inclina demasiado hacia atrs en
un intento de subir ms rpidamente? La sustentacin del ala va de hecho a aumentar,
pero en el dibujo puede verse que, de repente, el flujo de aire de la superficie superior
deja de estar en contacto con la superficie del ala. En su lugar, el aire gira alrededor de
un vrtice irregular (condicin que tambin se conoce como turbulencia). Bruscamente,
la sustentacin derivada de la baja presin en la superficie superior del ala desaparece.
Este fenmeno es conocido como prdida de sustentacin.
Un avin perder la sustentacin si la forma del ala va disminuyendo demasiado
rpidamente conforme el aire se mueve a lo largo de su direccin general de
movimiento (por supuesto, no va a ser el ala propiamente dicha la que cambie su forma,
sino el ngulo que forma el ala con la direccin general de la corriente, tambin
conocido como ngulo de ataque, que ha sido aumentado en el dibujo de arriba).
Observe que la turbulencia es creada en la cara posterior del ala en relacin con la
corriente de aire.
La prdida de sustentacin puede ser provocada si la superficie del ala del avin (o la
pala del rotor de un aerogenerador) no es completamente uniforme y lisa. Una mella en
el ala o en la pala del rotor, o un trozo de cinta adhesiva, pueden ser suficiente para
iniciar una turbulencia en la parte trasera, incluso si el ngulo de ataque es bastante
pequeo. Obviamente, los diseadores de aviones intentan evitar la prdida de
sustentacin a toda costa, ya que un avin sin la sustentacin de sus alas caer como
si fuera una piedra.
En la pgina sobre control de potencia volveremos sobre este tema, y veremos cmo
los diseadores de aerogeneradores hacen uso deliberado del fenmeno de prdida de
sustentacin cuando disean la palas del rotor.

Resistencia aerodinmica
Sin embargo, los diseadores de aviones y los de palas de rotor no slo se preocupan
de la sustentacin y de la prdida de sustentacin.
Tambin se preocupan de la resistencia del aire, conocida en el argot tcnico como
resistencia aerodinmica. La resistencia aerodinmica normalmente aumentar si el
rea orientada en la direccin del movimiento aumenta.

"Conocimientos Aeronuticos"

CUESTIONARIO 1
1. Qu significa sustentar?
La fuerza ascendente que empuja el avin hacia arriba, es la fuerza de
sustentacin o elevacin.
2. Cmo se produce la sustentacin en una aeronave?
Cuando el aire fluye sobre la superficie superior del ala del avin, necesita tomar
una forma curva. Para hacer esto, la presin del aire arriba del ala necesita estar
a una presin menor que el aire que est abajo, y el aire entonces es empujado
a fluir alrededor de las alas. El aire en la superficie superior est a una presin
menor que el aire que est por debajo; y el avin es empujado hacia arriba.
3. Qu fuerzas actan en una aeronave?
La fuerza de Empuje que est equilibrada con la fuerza de la Resistencia
Aerodinmica, y la Sustentacin que se equilibra con el Peso. El movimiento se
produce cuando hay un desequilibrio en estas fuerzas.
4. Cul es la nomenclatura de un ala?
Borde de ataque: la parte del ala que ve primero al aire (mira hacia la direccin
de movimiento)
Borde de salida: el borde trasero de un ala
Lnea de cuerda: la lnea uniendo el borde de ataque y el borde de salida
ngulo de ataque: el ngulo entre la lnea de cuerda y el viento que viene de
frente.

5. Cules son las partes ms importantes de un avin?

El fuselaje

Las alas
Los estabilizadores
Los motores generadores
El timn de direccin
Alerones
Elevadores
Los hipersustentadores
Frenos
Tren de aterrizaje

6. Para que sirven los dispositivos hipersustentadores?

Flaps: son grandes superficies que se encuentran alojadas en el borde de fuga
del ala. Cuando se accionan, se desplazan hacia abajo y hacia atrs,
aumentando la curvatura y la superficie alar.
Slats: Estn ubicados en el borde de ataque. Son superficies que se desplazan
hacia delante y hacia abajo aumentando la superficie y la curvatura alar.
Para darle ms sustentacin al avin.

7. Para qu sirven los spoilers?

Spoilers: Son superficies mviles ubicadas en la parte superior del ala. Cuando
se los acciona, se levantan y provocan una gran resistencia. Cuando el avin
aterriza, es necesario crear una gran resistencia para ayudar a frenar el avin al
comienzo del aterrizaje.
8. Qu significa estabilidad de una aeronave?
Es la capacidad que tiene el avin para recobrar una determinada posicin de vuelo
luego de haber sufrido una perturbacin que la haya modificado.
9. Qu partes del avin mantienen la estabilidad del mismo?

Las alas
La cola (horizontal y vertical)
10. Los aviones de lnea qu tipo de estabilidad deben tener?
Estabilidad Horizontal:
Los aviones estn diseados de forma tal que el centro de presiones est por
delante del centro de gravedad, ocasionando un momento de "nariz arriba", que
se compensa con el estabilizador horizontal (superficie, con funcin de
sustentacin ubicada horizontalmente en la cola del avin). Para disminuir o
aumentar el efecto que provoca el estabilizador horizontal, el avin tiene en su
parte posterior superficies mviles llamadas elevadores o timn de profundidad.
Estabilizador Vertical:
Si el eje longitudinal permanece alineado con la direccin del viento relativo, el
avin est estable. Si se produce alguna variacin en esta condicin, el avin
producir un movimiento de guiada. Para evitar esto el avin tiene un
estabilizador vertical, ubicado sobre la cola. Tambin en la parte posterior hay
una superficie mvil que se llama timn de direccin.
Estabilidad Lateral:
Se mantiene por el efecto de las alas. Para producir el movimiento de alabeo, las
alas poseen alerones, ubicados en los bordes de fuga.

11. Qu es el centro de gravedad de un avin?

El centro de gravedad es la ubicacin promedio del peso del avin. La masa y el
peso estn distribuidos por todo el avin y por algunos problemas es mejor
conocer la misma. Pero para todas las maniobras del avin tenemos que saber
el peso total y la ubicacin del centro de gravedad. El mismo se opone a la
fuerza de sustentacin.
12. Para qu sirven los elevadores?
Es una superficie mvil que se encuentra en la parte posterior del estabilizador
horizontal. Se maneja con el comando de vuelo. Si se presiona hacia delante, el
avin desciende, si se presiona hacia atrs, asciende.
13. Para qu sirven los alerones?

Se accionan a travs del comando de vuelo. Al presionar lateralmente sobre el

comando, conseguiremos que el avin gire a la izquierda o derecha para lograr
virajes cuando se desea cambiar de rumbo.
14. Para qu sirve el timn de direccin?
Es una superficie mvil que se encuentra en la parte posterior del estabilizador
vertical. Se acciona mediante el empleo de dos pedales de control, izquierdo y
derecho para crear los movimientos de guiada.

15. Qu parte del avin me permite lograr el efecto de empuje?

Los motores. Turborreactores, que son un motor de combustin interna en el que
la impulsin se consigue por la gran masa y alta velocidad de escape de los
gases generados por la mezcla de aire a presin y combustible.
16. Cules son las partes de un turborreactor?
Un turborreactor consta de una entrada de aire; de uno, a veces de dos y hasta
de tres compresores axiales montados en serie (baja, media y alta presin), de
una cmara de combustin, de la turbina y la tobera de escape.

17. Para qu sirven los reversores de empuje?

En la parte posterior continua a la tobera de escape del motor con unas chapas
llamadas
reversores.
Los gases, al chocar contra ellas, provocan un vector de fuerza de sentido
contrario al que normalmente se provoca para "empujar el avin".
18. Qu sistemas reconoce en una aeronave?
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o

Elctrico
Hidrulico
Neumtico
Aire Acondicionado
Presurizacin
Antihielo y Deshielo
Comunicaciones
APU
Combustible
Oxgeno
Propulsin

o
o
o

Contra incendio
Tren de Aterrizaje
Piloto Automtico
9. El sistema hidrulico a qu elementos provee poder?
A los dispositivos que requieren mucha energa para funcionar. Por
ejemplo: tren de aterrizaje, frenos, spoilers, alerones, flaps, slats. Para eso
se utiliza la energa hidrulica que es producida pro bombas ubicadas en
los motores. Por razones de seguridad y para distribuir esfuerzos los
aviones tienen hasta cuadruplicado el sistema hidrulico.
10. Qu es el APU?
Es el "Auxiliar Power Unit". Esta unidad provee energa elctrica para que
funciones el aire acondicionado y luces, y neumtica para darle aire al
motor para poder arrancar, cuando el avin est en tierra con los motores
detenidos. En los birreactores se puede poner en funcionamiento ante una
falla en vuelo de uno de los motores o de sus generadores elctricos.
11. Qu sistema provee una temperatura agradable dentro de la
aeronave?
El sistema de aire acondicionado. En vuelo este sistema utiliza el aire que
le proporciona el sistema neumtico. En tierra, funciona con el aire que le
suministra la APU.
12. Para qu sirve el sistema de presurizacin?
Para que el ambiente en vuelo a partir de los 10.000 m de altura sea apto
para los seres humanos, es necesario mantener una presin adecuada.
Es as que la cabina de un avin est presurizada. Es decir que se
mantiene constante la presin independientemente del valor externo.
Este sistema bsicamente acta utilizando el aire del sistema de aire
acondicionado. El funcionamiento del sistema es automtico, aunque es
posible su operacin manual en caso de fallas.
13. Para qu se utiliza el sistema Antihielo y por qu?
La formacin de hielo en los bordes de ataque de las alas y bordes
delanteros de los motores (engelamiento), puede afectar seriamente la
operatividad del avin.

El sistema Antihielo funciona con aire caliente que produce en los motores
y que circula por las zonas impidiendo la formacin de hielo. Se completa
con la calefaccin elctrica de los parabrisas del cockpit y el tubo pitot.
14. El sistema contra incendio y alarma para qu sistemas est previsto
y qu me permite?
Estn previstos para evitar y atacar fuego dentro del avin o algn corto
circuito. El sistema de alarma me detecta el humo y mediante luces y
sonidos me permite saber de donde viene, para as combatirlo antes que
se propague por toda la aeronave. Tambin me permite saber si la cabina
se despresuriz. Por lo tanto sirve para el Sistema Elctrico y de
Presurizacin.
15. El sistema de comunicaciones de una aeronave qu necesidades
satisface?
La comunicacin entre los miembros de la tripulacin de vuelo dentro de
la cabina y de estos con el personal de mantenimiento fuera del avin.
Entre los TCP y el cockpit. Los TCP y cockpit con los pasajeros. Y la
comunicacin con las torres de control y con otros aviones en tierra o en
vuelo.
16. Para qu sirve el instrumental de vuelo?
Para saber la altura a la que se encuentra el avin. La velocidad vertical,
descenso y ascenso. Y la orientacin de la actitud del avin en alabeo y
cabeceo, para saber si el avin est nivelado.
17. Mencione qu instrumental de vuelo est asociado a las variaciones
de presiones dinmicas y estticas
El pitot es un tubo colocado en un lugar de mnimas perturbaciones
aerodinmicas, en el exterior del avin. La porcin ms puntiaguda del
tubo recoge el aire de impacto que choca contra el avin en movimiento.
La presin producida por el aire que impacta, se transmite al anemmetro.
El tubo dispone de una resistencia elctrica, accionable desde la
cabina de mando mediante un interruptor (calefaccin del tubo pitot)
para evitar que se obstruya el paso del aire cuando existen
condiciones de hielo o gran humedad en la atmsfera que podran
obstruir el orificio de entrada de la corriente de aire de impacto.
Las tomas estticas miden la presin atmosfrica del lugar en el que se
encuentra el avin. Suelen ser dobles, y colocadas a ambos lados del

fuselaje. La diferencia de presin entre la presin esttica y la presin

dinmica o de impacto es la que interpreta el anemmetro para darnos la
indicacin de velocidad.

18. Qu es un radioaltmetro?
Brinda informacin de altura por debajo de los 800 m de altura.
o
o
o

Altura de Vuelo: es la distancia entre el avin y un punto sobre la

superficie de la tierra.
Altitud de Vuelo: es la distancia entre el avin y el nivel del mar
Nivel de Vuelo: son altitudes fijas que se emplean para mantener la
separacin entre los aviones.
9. Para qu se utiliza el radar?
Informa a los pilotos sobre la presencia de nubes que pueden
provocar turbulencias considerables. El funcionamiento del radar se
basa en la reflexin de ondas de radio. En la nariz del avin hay
una antena a travs de la que se transmiten ondas que al chocar
con un objeto se reflejan a su punto de origen donde son captadas
por un receptor. La informacin obtenida se representa en una
pantalla donde se puede observar la forma, tamao y distancia del
eco. Las pantallas generalmente son a color.
10. Para qu sirve el sistema de aterrizaje por instrumentos
(ILS)?
Brinda al piloto informacin acerca de la ubicacin exacta de la
pista cuando las condiciones de visibilidad no son buenas. Este
sistema cuenta con un equipo transmisor en tierra prximo a la
pista y un equipo receptor a bordo del avin con un instrumento
indicador. Los equipos ILS se diferencian por categoras de
acuerdo a su fiabilidad y exactitud. La autoridad aeronutica de
cada pas publica los valores mnimos meteorolgicos de cada
categora. Pero la OACI establece que las compaas areas
deben fijar los mnimos meteorolgicos para cada aeropuerto
teniendo en cuenta el equipamiento de los aviones y el
entrenamiento de las tripulaciones.
11. El sistema de piloto automtico es capaz de dar demanda a
qu requerimientos de la aeronave?

Responde a ascensos, mantenimiento de velocidades, descensos,

rumbos, nivelaciones. Puede realizar aproximaciones automticas y
se puede aterrizar con el sistema LAND.
12. Para qu sirve el tren de aterrizaje?
Est equipado con ruedas que permiten el desplazamiento del
avin en tierra. El conjunto de tren de aterrizaje es retrctil, lo que
permite que una vez que le avin despeg se puedan ubicar en un
alojamiento con tapa.
Tiene un sistema de frenos, que incluye un sistema de
antideslizamiento para asegurar mayor efectividad en el frenado.
13. Qu significa la sigla MEL y para qu fines est prevista?
Minimum Equipment List.
Antes de iniciar un vuelo los pilotos realizan un control de los
sistemas y equipos. Los tripulantes tambin controlan la cabina de
pasajeros y equipo de emergencias. Si hay fallas se consultar a la
lista de equipos mnimos.
Esta lista contiene todos los elementos y equipos necesarios en
estado operativo para realizar el vuelo. Si la inoperatividad est
permitida tendr la denominacin GO, caso contrario ser NO GO.
En algunos casos contemplados en esta lista, la decisin de
aceptar la salida es del Comandante.
14. En qu unidades se expresan las velocidades, alturas,
presiones, temperaturas, el viento, presiones de las cubiertas
y matafuegos?
o
o
o
o
o
o
o

Altura: Pies, Feet (Ft)

Velocidades: Nudos
Presiones: Hectopascales
Temperaturas: C Celsius
Viento: Nudos
Cubiertas: Libras PSI - Bar
Matafuegos: Mpa

AERODINAMICA / Aerodinmica
Para entender como vuela el kite vamos a ver algunos conceptos bsicos de
aerodinmica, finalmente el vuelo del kite no difiere en nada del funcionamiento de las
alas de un avin, la vela de un velero, o el ala de un ala delta.
Sustentacin
Es la fuerza que surge cuando un flujo de aire pasa por un perfil aerodinmico. Esta
fuerza es perpendicular al flujo. La fuerza de sustentacin es causada por la diferencia
de presin entre la superficie superior (baja presin) y la inferior (alta presin). La
diferencia de presin surge cuando el flujo (aire) es acelerado, debido al formato del
objeto a travs del cual est pasando. En el caso de un perfil, las partculas de aire que
pasan por la parte de arriba recorren un camino ms largo que las que pasan por abajo.
Con un aumento de velocidad, ocurre un descenso de presin de acuerdo a las leyes
de fluidos (Bernoulli). La resultante de esta diferencia de presin es la fuerza de
sustentacin... que hace volar a los aviones, que los veleros naveguen, y que los kites
traccionen!
Arrastre
El arrastre es una fuerza paralela al flujo de aire, que ocurre debido al formato del
objeto que interacta con el flujo y la friccin del flujo con la superficie de ste.

Resultante
Sumando vectorialmente la sustentacin y el arrastre tenemos la resultante
aerodinmica. En la mayora de los perfiles la sustentacin es 10 veces mayor (o ms)
que el arrastre.
Eficiencia Aerodinmica
La eficiencia aerodinmica de un perfil puede ser calculada dividiendo la sustentacin
por el arrastre. Uno de los objetivos al proyectar una buena ala de kite para obtener la
mayor eficiencia posible.
Angulo de Ataque - Stall
Un aspecto importante al analizar la aerodinmica de un ala es el ngulo de ataque con
que el perfil penetra al viento. Variando el ngulo de ataque tenemos la variacin de las
fuerzas de sustentacin y arrastre.

Podemos construir un grfico que relaciona las fuerzas aerodinmicas en funcin al

ngulo de ataque.
Todo perfil tiene un ngulo de ataque mximo cuando ocurre el Stall, o sea, la
sustentacin cae drsticamente y el arrastre aumenta.
En el caso de un avin que disminuye la velocidad, tiene que aumentar el ngulo de
ataque en vuelo, llegando a un momento que la velocidad es muy baja y el ngulo es
muy alto, ah ocurre el Stall y comienza a bajar.

Aerodinmica
Se trata de la ciencia
que estudia el aire en
movimiento, as como
los efectos que se producen cuando un cuerpo determinado se mueve en el aire o
cualquier otro fluido. La aerodinmica es un factor fundamental a la hora de disear la
carrocera del vehculo, ya que de sus formas depende la estabilidad del coche a
velocidades elevadas, la forma en la que se aprovecha la energa que desarrolla el
motor o los consumos. La mayor o menor facilidad con la que un automvil se mueve
en una corriente de aire queda determinada por el producto de su superficie frontal y del
coeficiente aerodinmico Cx.
Se dice que un vehculo tiene una buena aerodinmica si ofrece la menor resistencia
posible al aire. sta se estudia en los tneles de viento y se van modificando las
diferentes formas de la carrocera, hasta lograr que la oposicin a la corriente sea baja.
Hay que tener en cuenta que los espejos retrovisores, las molduras o las manillas de

las puertas tambin repercuten en la aerodinmica y son objeto de un examen aparte.

Las fuerzas aerodinmicas se modifican con la velocidad, por lo que, para evitar la
fluctuacin en los ejes de un coche cuando se rueda a buen ritmo, se recurre a los
spoilers y a los alerones (como los empleados, por ejemplo, en la Frmula Uno).
Este concepto tambin interviene en el confort de los pasajeros, ya que el dibujo de la
carrocera condiciona factores como la habitabilidad, la ventilacin interior, etc.: la
climatizacin y la resistencia del aire al pasar por el radiador tambin se estudian, con
el fin de optimizar su aerodinmica.

Descripcin
El aire. Plano normal. Plano oblicuo. Alas: grficos. Alas: cualidades. Teora de la
sustentacin. Slidos en general. Accin sobre el aire de un slido giratorio. Accin del
viento sobre un slido giratorio.
Detalles
PRIMERA PARTE: AERODINMICA
Captulo primero.- El aire
Captulo segundo.- Plano normal
Captulo tercero.- Plano oblicuo
Captulo cuarto.- Alas: Grficos
Captulo quinto.- Alas: Cualidades
Captulo sexto.- Teora de la sustentacin
Captulo sptimo.- Slidos en general
Captulo octavo.- Accin sobre el aire de un slido giratorio
Captulo noveno.- Accin del viento sobre un slido giratorio
SEGUNDA PARTE: APLICACIN DE LA AERODINMICA A LA AVIACIN
Captulo dcimo.- Partes del aeroplano: Clula sustentadora
Captulo decimoprimero.- Partes del aeroplano: Sistema estabilizador

Captulo decimosegundo.- Partes del aeroplano: rganos de mando

Captulo decimotercero.- Partes del aeroplano: Sistema moto propulsor
Captulo decimocuarto.- Partes del aeroplano: Tren de partida y aterrizaje
Captulo decimoquinto.- Funcionamiento del aeroplano
Capitulo decimosexto.- Funcionamiento del aeroplano: Fuerzas en el vuelo horizontal
recto (Recto y a nivel)
Captulo decimosptimo.- Funcionamiento del aeroplano: Aplicacin del grfico
logartmico al vuelo recto
Captulo decimoctavo.- Funcionamiento del aeroplano: Virajes
Captulo decimonoveno.- Funcionamiento del aeroplano: Vuelo en viento
Captulo vigsimo.- Funcionamiento del aeroplano: Descenso sin motor
Captulo vigsimo primero. -Funcionamiento del aeroplano: Aterrizaje
Captulo vigsimo segundo.- Vuelo sin motor
Captulo vigsimo tercero.- Hidroaviacin
Captulo vigsimo cuarto.- Acrobacias areas
Captulo vigsimo quinto.- Aparatos de Aviacin distintos del aeroplano
Captulo vigsimo sexto.- Accidentes
Captulo vigsimo sptimo.- Estrato nutica, Propulsores de reaccin, Astronutica
Captulo vigsimoctavo.- Clculo, experimentacin y prueba.
ANEXOS
Tablas
Notacin matemtica de la Aerotecnia

Prlogo: La aerodinmica forma parte de una rama de la fsica llamada "mecnica de

los fluidos", de la cual como toda ciencia est plagada de frmulas, principios, clculos,
etc. Dado que sta es una pgina dedicada a los simuladores de vuelo, trato de dar
aqu algunas explicaciones sencillas y comprensibles, exponiendo una serie de
preguntas bsicas con sus respectivas respuestas. Y que son a saber:
Por que vuela un avin?
Que es la aerodinmica?
Que es la sustentacin?
Que fuerzas intervienen sobre un avin?

Por que vuela un avin?

Un avin es un aparato ms pesado que el aire y sin embargo se eleva. Para que esto
suceda deben ejercerse sobre el mismo diferentes fuerzas. Estas fuerzas son ejercidas
sobre las alas de los aviones. Las alas tienen un diseo aerodinmico que hacen que
haya una diferencia de fuerzas entre la parte inferior y la parte superior de las mismas.
Esto determina la llamada sustentacin.
Vista en un corte transversal, vemos como se comporta el viento que sobre ellas pasan:

Un ala o plano aerodinmico est diseada de forma que el aire fluya ms

rpidamente sobre la superficie superior que sobre la inferior, lo que provoca una
disminucin de presin en la superficie de arriba con respecto a la de abajo. Esta
diferencia de presiones proporciona la fuerza de sustentacin que mantiene el avin en
vuelo. A este fenmeno se lo conoce como Principio de Bernoulli

La diferencia de presin produce la fuerza neta de sustentacin

Que es la aerodinmica?
Es la rama de la mecnica de fluidos que se ocupa del movimiento del aire y otros
fluidos gaseosos, y de las fuerzas que actan sobre los cuerpos que se mueven
en dichos fluidos. Algunos ejemplos del mbito de la aerodinmica son el
movimiento de un avin a travs del aire.

Que es la sustentacin?
Concepto general

La fuerza del viento en el ala principal de un avin se puede pensar que esta dividida en
dos partes: un componente que empuja el avin hacia arriba y un componente que
empuja el avin para atrs. La fuerza ascendente, la fuerza de sustentacin o
elevacin, es lo que mantiene el avin en el aire. La fuerza lateral que disminuye la
velocidad del avin es lo que se llama resistencia aerodinmica. En realidad, el piloto
puede cambiar la fuerza de sustentacin: necesita mucha sustentacin durante el
despegue (para acelerar el avin hacia arriba), y menos sustentacin durante el crucero
(slo se necesita superar el peso del avin).

Antes de empezar con las causas de sustentacin, es una buena idea definir algunas
partes del ala:
Definiciones:
borde de ataque: la parte del ala que ve primero al aire (mira hacia la direccin de
movimiento)
Borde de salida: el borde trasero de un ala (o borde de fuga)
lnea de cuerda: la lnea uniendo el borde de ataque y el borde de salida
ngulo de ataque: el ngulo entre la lnea de cuerda y el viento que viene de frente.

Cuando el aire fluye sobre la superficie superior del ala del avin, necesita tomar una
forma curva.
Para hacer esto, la presin que genera el viento relativo que pasa por encima de la
superficie alar es ligeramente menor que la presin que pasa por debajo de la misma.
En consecuencia esta diferencia de presiones genera la sustentacin.

Cuando la curvatura sobre la parte superior del ala se hace ms grande debido a la
rotacin de la nariz del avin hacia arriba, hay una presin diferencial ms grande y por
lo tanto una mayor fuerza de sustentacin.
Sin embargo, si la curvatura se hace demasiado grande, el flujo se separa del ala y
termina con una prdida de sustentacin.
Con esta prdida, hay un cambio drstico en la curvatura (el flujo prcticamente no se
curva para seguir al ala) y por lo tanto la sustentacin es mucho menor.
La prdida de sustentacin generalmente le causa al piloto perder un poco del control
del avin hasta que disminuye el ngulo de ataque y recupera la mayor parte de la
sustentacin (todos los aviones tienen sirenas que suenan cuando las alas pierden la
sustentacin, lo que se denomina comnmente "entrar en prdida").

Prdida de sustentacin: un ngulo de ataque demasiado alto reduce la sustentacin (y

la curvatura)

Que fuerzas actan sobre un avin?

Rendimiento Aerodinmico: La Sustentacin y La Resistencia Aerodinmica
Dos de las cuatro fuerzas en un avin

Concepto general:
Un avin vuela equilibrando fuerzas. "Vuelo uniforme" es cuando la fuerza de Empuje
est equilibrada con la fuerza de la Resistencia Aerodinmica, y la Sustentacin se

equilibra con el Peso. Entonces cmo se mueve el avin? Fuerzas desequilibradas

producen cambios en movimiento (hlices, turbinas, etc.). Un objeto se puede mover
con velocidad constante y todava tener todas las fuerzas que actan sobre l
equilibradas. Para que vuele un avin, ste debe tener motores suficientemente
poderosos para empujar el avin a travs del aire, y haber diseado alas que levantan y
sostienen al avin en el aire. Una vez en el aire, los aviones se maniobran moviendo
superficies de control que producen torques sobre el centro de masa del avin. Estos
torques rodarn el avin en la direccin apropiada (ver seccin "comandos de un
avin").

Cuando "estudiamos" aerodinmica para obtener nuestra licencia, generalmente

escuchamos algunas tonteras, como esa tan repetida de que al chocar con el borde de
ataque, las molculas de aire se separan y las que pasan sobre el ala se aceleran
porque deben recorrer mayor distancia para llegar al borde de salida al mismo tiempo
que las pasan por abajo. Parapsicologa pura.
Realmente cunto se acelera el aire al pasar sobre el ala? Ms de lo que
generalmente suponemos. Segn John Anderson, aerodinamicista del Museo Nacional
de la Ciencia y el Espacio de Estados Unidos, en un avin en crucero a cien nudos, las
molculas de aire ms cercanas a la superficie del ala alcanzan ms de doscientos
nudos. Esta aceleracin produce una diminuta reduccin de presin (Bernoulli) de
apenas unos cuantos gramos por centmetro cuadrado que es suficiente, dada la
superficie del ala, para generar del 75 al 80% de la sustentacin en un avin ligero. El
20 a25% restante es producido por un pequeo aumento de presin (Newton) en la
cara inferior del ala, debido al impacto de las molculas de aire contra ella.
El diseo del ala curvada por arriba no es nuevo. Algunos perfiles fueron patentados por
Phillips hace ms de doscientos aos, pero realmente los estudios serios se hicieron en

la segunda dcada de nuestro siglo. Aviones relativamente modernos como el Cessna

Citation y el Beech King Air, usan perfiles diseados entonces. Estos perfiles permiten
que un ala genere sustentacin incluso a pequeos ngulos de ataque negativos.
En aviones con flaps de bisagra que obviamente no "curvan" el ala visualmente, la
impresin que recibimos al bajarlos es que al presentar mayor superficie contra el
viento relativo, crean mayor sustentacin por el impacto; pero la realidad es que an en
estos casos, el incremento de sustentacin es principalmente derivado de un aumento
aerodinmico en la curvatura del ala, que hace que se aceleren aun ms las molculas
de aire ms cercanas a la superficie.
En los aviones acrobticos que usan alas de perfil simtrico, la "curvatura" es
aumentada de modo similar ha como lo hacen los flaps: incrementando el ngulo de
ataque. La sustentacin generada no es tan grande como en un perfil asimtrico, pero a
cambio es igualmente buena en vuelo invertido.
Bernoulli le saca ventaja a Newton en cada anlisis de sustentacin, excepto en el final.
Si un avin vuela, en ltima instancia, es por la misma razn que un helicptero
(aunque no resulte tan obvio): porque desplaza grandes volmenes de aire hacia el
suelo (no hay gran diferencia entre el perfil de una pala y el de un ala), y fue Newton el
que estableci que a toda accin se opone una reaccin de igual magnitud y sentido
opuesto.
Los modelos de las alas han ido evolucionando:

El manejo de una aeronave se basa en un panel de control como este:

Los aviones son el medio de transporte ms seguro, ms rpido, ms cmodo,

ms de todo; en un medio de transporte que lo da todo.

TEMARIO DE LA ASIGNATURA:
AERODINMICA DEL PERFIL:
1. INTRODUCCIN.
Caractersticas geomtricas de los perfiles. Fuerzas y momentos.
Sustentacin. Circulacin. Condiciones de Kutta y Youkowski. Torbellino de arranque.
Resistencia aerodinmica de presin y de friccin.
Mtodos de clculo en aerodinmica.
Representacin grfica de los coeficientes aerodinmicos.
2. MOVIMIENTOS PLANOS POTENCIALES.
Funcin potencial y de corriente. Potencial complejo. Singularidades.
Movimiento alrededor de un cilindro.
Singularidades distribuidas. Transformacin conforme.
3. PERFILES EN RGIMEN INCOMPRESIBLE.
Teora potencial linealizada en Incompresible.
Mtodos numricos. Paneles.
Caractersticas aerodinmicas. Influencia de la geometra.
Entrada en prdida.

Hipersustentadores.
4. PERFILES EN RGIMEN COMPRESIBLE.
Teora potencial linealizada en Compresible. Regla de Prandt-Glauert.
Mach crtico y de divergencia. Perfiles supercrticos.
Rgimen Transnico.
Teora potencial linealizada en Supersnico. Teora de Ackerett.
Caractersticas aerodinmicas. Influencia de la geometra.
5. FAMILIAS DE PERFILES.
Familias de perfiles.
Criterios de seleccin de un perfil.
AERODINMICA DEL ALA:
6. INTRODUCCIN.
Caractersticas geomtricas.
Fuerzas y momentos. Resistencia inducida.
7. ALAS EN RGIMEN INCOMPRESIBLE.
Teora de Prandtl de alas largas.
Mtodos clsicos. Anderson, Weissinger.
Mtodos numricos. Vortex-lattice.
Caractersticas aerodinmicas. Influencia de la geometra.

Entrada en prdida de alas. Hipersustentadores.

Dispositivos especiales. Reduccin de resistencia.
8. ALAS EN RGIMEN COMPRESIBLE.
Compresibilidad. Alas en flecha y en delta.
Rgimen Transnico.
Teora potencial linealizada en Supersnico. Flujo cnico.
Consideraciones de diseo.

AERODINMICA DEL AVIN:

9. CUERPOS ESBELTOS.
Caractersticas geomtricas. Coeficientes de fuerza y momento.
T potencial. Caractersticas aerodinmicas.
Rgimen Compresible. Regla del rea.
10. HLICE.
Caractersticas geomtricas. Tipos de hlices.
Teora de Cantidad de Movimiento. Teora de Elemento de Pala.
Parmetros adimensionales. Curvas caractersticas.
11. AVIN.
Coeficientes de fuerza y momento. Configuraciones del avin.

Clculo de la Polar. Rgimen Incompresible y Compresible.

Clculo de la polar con hipersustentadores.
Interferencias y Estelas. Reduccin de resistencia.

12. EXPERIMENTACIN EN AERODINMICA.

Tneles aerodinmico.
Tcnicas de visualizacin de flujo.
Ensayos aerodinmicos.
BIBLIOGRAFA
Anderson,J. "Fundamentals of Aerodynamics" McGraw Hill 1984
Barcala, A., Ganda, F. "Apuntes de Aerodinmica" (EUITA)
Bertin, J., Smith, M. "Aerodynamics for Engineers" Prentice Hall 1989

Es una tcnica derivada de la fsica que analiza los efectos que produce el aire
(atmsfera) sobre las aeronaves y su comportamiento.
Todo piloto necesita comprender el efecto que sobre su aeroplano producen las fuerzas
aerodinmicas; de lo contrario no podr dirigirlo con seguridad

AERODINMICA
FUERZAS QUE ACTAN SOBRE UNA AERONAVE

Las fuerzas bsicas a que est sometida una aeronave durante todo el vuelo son:
Aerodinmicas: Sustentacin L y Resistencia D. La sustentacin L es perpendicular a la
trayectoria de la aeronave. La resistencia D es paralela a la trayectoria de la aeronave y
en sentido opuesto.
Propulsiva: Empuje T. Proporcionada por la planta de potencia de la aeronave (motores
a reaccin o hlice), desplaza el avin hacia adelante a travs del aire.
Gravitatoria: Peso W. La direccin y el sentido de peso son verticales hacia el centro de
la Tierra. En el caso de la aviacin comercial y de transporte, slo se considera la
variacin del peso de la aeronave en funcin del consumo de combustible.
Las distintas fases del vuelo -despegue, ascenso, vuelo crucero, viraje, descenso y
aterrizaje- son el resultado de la generacin y modificacin de dichas fuerzas.
Las caractersticas de vuelo del avin dependen de la interaccin entre sus fuerzas
bsicas.
Si las fuerzas L, W, T y D se encuentran en equilibrio el avin mantiene una velocidad
uniforme y un nivel de vuelo uniforme. Si alguna de ellas vara, las caractersticas del
vuelo cambian.

PRINCIPIOS DE VUELO
Principio de Bernouilli: si a travs de un tubo Venturi una corriente de aire o fluido en
movimiento aumenta la velocidad, la presin disminuye.
El principio de Bernouilli aplicado a una aeronave significa que, al encontrar una
corriente de aire un perfil de ala, el aire aumenta su velocidad sobre la superficie
exterior del ala (extrads) disminuyendo su presin. Sin embargo, el aire disminuye su
velocidad sobre la superficie inferior del ala (intrads) aumentando su presin. Esta
diferencia de presiones origina la sustentacin L.

ALA DE UN AVIN - PERFIL DEL ALA

Un ala es una superficie diseada para producir sustentacin cuando el aire se mueve a
travs de ella. Un perfil del ala es la superficie que aparece al seccionar
perpendicularmente a un ala.

Perfil simtrico: Intrads y extrads son iguales y simtricos. Por tanto, la curvatura
media del ala es nula.
Perfil asimtrico: Intrads y extrads son distintos y, por tanto, la curvatura media del
ala es una curva.

Curvatura media: Es la lnea equidistante entre el extrads y el intrads.

VIENTO RELATIVO Y NGULO DE ATAQUE

El viento relativo es la direccin del flujo de aire que le llega a un perfil del ala debido al
movimiento de la aeronave. Su direccin es siempre paralela a la trayectoria de la
aeronave y en sentido opuesto.
La cuerda es una lnea recta imaginaria que une el borde ataque con el borde de salida
de un perfil o seccin transversal del ala.
El ngulo de ataque es el ngulo agudo comprendido entre la direccin del viento
relativo incidente y la cuerda del perfil.
A diferentes condiciones de vuelo (vuelo nivelado y subida, p.e.) el ngulo de ataque
puede ser el mismo y no debe confundirse con el ngulo de subida.

DENSIDAD DEL AIRE

Las propiedades ms importantes del aire que afectan al comportamiento aerodinmico
son la presin, temperatura y densidad.

De stas, la densidad -que es funcin de la presin y la temperatura- es la propiedad

ms determinante y se define como la masa del aire por unidad de volumen. Se
representa por la letra r. Sustentacin y resistencia -es decir, las fuerzas aerodinmicas
que se originan sobre el avin- dependen directamente del valor de la densidad del aire.
El aire se puede considerar como un gas perfecto y, por la ley universal de los gases, se
deduce que su densidad es directamente proporcional a la presin e inversamente
proporcional a la temperatura.
El siguiente grfico representa la variacin de estas propiedades con la altura en la
atmsfera estndar definida por OACI (o ISA).
Como dato representativo a 18.000 pies de altura la presin es la mitad que al nivel del
mar y a 22.000 pies la densidad es la mitad.
Se observa que al ascender 1.000 pies, la temperatura disminuye unos 2 C,
permaneciendo constante a partir de los 36.000 pies con un valor de -56, 5C.

La altitud densidad es la altura que correspondera en la ISA a una determinada

densidad del aire. La altitud densidad es el factor ms importante que afecta a las
actuaciones de la aeronave, pues est relacionada con la potencia del motor (empuje) y
la capacidad de sustentacin. Cuanto mayor densidad, mayor es la facilidad para el
empuje y la sustentacin.
Cuando la densidad del aire decrece (altitud densidad alta) las actuaciones de la
aeronave disminuyen.
Cuando la densidad del aire crece (altitud densidad baja) las actuaciones de la
aeronave aumentan.

Teniendo en cuenta que la densidad disminuye cuando aumentan la temperatura, la

altitud y la humedad: una combinacin de alta temperatura, alta altitud y alta humedad
hacen crtica la maniobra de despegue.

VELOCIDAD DEL AIRE

La velocidad del aire es un parmetro decisivo para obtener sustentacin en un ala. A
mayor velocidad, mayor sustentacin.
A ms velocidad del aire en extrads => menor presin => mayor sustentacin.
A mayor velocidad del aire => mayor diferencia de presiones entre extrads e intrads
=> mayor sustentacin.
Como la densidad decrece con la altura, a una misma velocidad del aire y ngulo de
ataque, la sustentacin es mayor al nivel del mar que en altitud.

Como fuerza aerodinmica, la sustentacin es por tanto directamente proporcional a la

densidad del aire, la velocidad del aire y el valor del ngulo de ataque.
L = K v2 r a
Donde L es la sustentacin, v es la velocidad del aire, r es la densidad y a el ngulo de
ataque.
Cuanto mayores sean v, r, a el avin consigue mayor sustentacin.
Para una misma sustentacin y nivel de vuelo, cuanto menor sea la velocidad mayor
ngulo de ataque se necesita.
ENTRADAS EN PRDIDA Y NGULO DE ATAQUE
El mayor peligro, y a la vez la causa ms comn de accidente de una aeronave, es la
prdida de sustentacin.
La prdida de sustentacin se produce cuando el ala no proporciona la suficiente
sustentacin para seguir manteniendo el avin en vuelo.
La prdida de sustentacin se produce siempre al sobrepasar el ngulo de ataque
crtico.

Si el ngulo de ataque aumenta mucho (por encima del ngulo crtico) o la velocidad
disminuye por debajo de la velocidad de prdida, el avin entra en prdida.
La prdida se produce porque, al sobrepasar el ngulo de ataque crtico, la corriente de
aire sobre el extrads del ala no fluye de forma continua, producindose torbellinos, y la
corriente no queda adherida al ala. Esto produce una prdida repentina de sustentacin
y un aumento de resistencia.

La entrada en prdida de una aeronave puede producirse a cualquier altitud y en

cualquier situacin.
Sin embargo, el piloto aterriza la aeronave dejndola entrar en prdida a muy poca
altura sobre la pista.

Velocidad de vuelo y ngulo de ataque, son dos magnitudes inversamente

proporcionales: a mayor velocidad de vuelo => menor ngulo de ataque; a menor
velocidad de vuelo => mayor ngulo de ataque.
Si la velocidad de vuelo de la aeronave es pequea, el ngulo de ataque necesario
debe ser tan grade que sobrepasa el ngulo de ataque critico y el avin entrar en
prdida.
El ngulo de entrada en prdida es constante y no depende de la actitud del avin ni del
peso. As, para un ala dada, es decir un avin dado (p. e. B-727), si no se cambia la
curvatura del ala el ngulo de ataque crtico es fijo.

Para conseguir sustentacin suficiente a velocidades bajas, o en actitudes que

implicaran sobrepasar el ngulo de ataque crtico, se emplean dispositivos que
modifican la curvatura (Flaps) con lo que se consigue mayor sustentacin para el
mismo ngulo de ataque.
Las situaciones ms susceptibles de entrada en prdida son: durante el despegue,
durante la aproximacin final, a bajas velocidades, en virajes, en turbulencia.
FACTOR DE CARGA
El factor de carga se define como la relacin entre la sustentacin y el peso.
La siguiente figura muestra las fuerzas que actan sobre un avin en un viraje
coordinado y a altura constante.

En vuelo horizontal la sustentacin equilibra el peso y se opone a ste.

En viraje la componente vertical de la sustentacin es la que equilibra el peso.
Por tanto, para hacer un viraje manteniendo la altura, la sustentacin total deber
aumentar hasta que la componente efectiva iguale al peso.

CURSO DE AERODINAMICA

CAPITULO 1:
TEOREMA DE BERNOULLI
CAPITULO 2:

ORIGEN DE LA SUSTENTACION Y RESISTENCIA

CAPITULO 3:
EL ALA (prximamente)
CAPITULO 4:
LOS EJES DEL AVION
TEOREMA DE BERNOUILLI

- Para empezar, toda partcula de aire est dotada de presin y velocidad.

El Teorema de Bernouilli establece que la suma de la presin esttica P, debida al peso
del aire, y la presin dinmica, q=1/2V2, debida a su velocidad, es siempre constante:
P+1/2pV2
p=densidad del aire
, y admitiendo que p es siempre la misma, tendremos:
P+V2=constante
O lo que es lo mismo, al aumentar la velocidad del aire disminuye presin e
inversamente, y puesto que V interviene al cuadrado, al variar V las variaciones de P
sern importantes.
Todo esto es vlido solo para velocidades subsnicas, para supersnicas ya incluir un
extenso artculo dentro de poco.
- Una aplicacin directa del Teorema de Bernouilli se encuentra en el tubo Venturi. Este
est formado por dos conos divergentes como los de la figura, y se cumple que:
P1+V12 = P2+V22
Se ve intuitivamente que el aire en la zona B circular a una mayor velocidad que en A y
que, como es lgico, en mucha mayor medida disminuir su presin.
Imaginemos que cortamos un tubo Venturi longitudinalmente: llegaremos a la nocin de
la sustentacin.

SUSTENTACION Y RESISTENCIA
- Un perfil aerodinmico es un cuerpo que se sita en una corriente, de aire, para
aprovechar las fuerzas aerodinmicas.
Consideremos que un perfil est fijo y es el aire el que se mueve, como el tubo Venturi.
La fuerza aerodinmica se origina por las diferentes presiones en la parte inferior del
perfil (intrads) y la parte superior (extrads), como consecuencia de la diferente
longitud del camino recorrido por el flujo de aire. Contrariamente a lo que pueda
parecer, solo un tercio aproximadamente de la fuerza aerodinmica se origina en el
intrads, mientras que los dos tercios restantes pertenecen al extrads.

Esta fuerza aerodinmica se descompone en dos fuerzas, la vertical o sustentacin S, y

la horizontal o resistencia R, que es el tributo que hay que pagar para obtener
sustentacin.

Cuando mayor sea la inclinacin del perfil respecto a la direccin del viento, mayor ser
la relacin sobre presin/depresin. Es importante sealar y tener siempre presente que
este aumento de la sustentacin con el ngulo de ataque solo se produce durante un
cierto intervalo encontrando su valor mximo alrededor de los 15. Si superamos este
valor la sustentacin cae en picado, producindose la entrada en prdida.

EJES DE REFERENCIA

Existen tres ejes alrededor de un avin que se mueve. Todos ellos pasan por el centro
de gravedad de este, que es el centro del peso total del avin.
El eje longitudinal transcurre desde el morro hasta a la cola, y el movimiento del avin
alrededor suyo, por medio de los alerones se llama alabeo o balanceo.
El eje lateral o transversal transcurre de una punta del ala a la otra. El movimiento
respecto a este eje se conoce como cabeceo, y es controlado por los timones de
profundidad.
El eje vertical o normal atraviesa el centro de gravedad verticalmente, y el movimiento
del avin alrededor de este se llama guiada, y es controlado por la deriva.

Cuando se utiliza la deriva para efectuar un viraje a la derecha (por ejemplo) el ala
izquierda (parte exterior del viraje) se mueve ms rpido que la derecha, por lo tanto el
aire viaja ms rpido por ella y se produce ms sustentacin. Esto hace que la
izquierda se levante. Para contrarrestar este efecto aplicamos alerones a la izquierda,
entonces las alas se nivelan y conseguimos un giro ms coordinado.

SECCIONES DE UN PERFIL
En la siguiente figura usted encontrar los trminos utilizados en un perfil.
1. LINEA DE LA CUERDA: Es la lnea recta que pasa por el borde de ataque y por el
borde de fuga.
2. CUERDA: Es la lnea recta que une el borde de ataque con el borde de fuga. Es una
dimensin caracterstica del perfil.
3. LNEA DE CURVATURA MEDIA: Lnea equidistante entre el extrados y el intrados.
Esta lnea "fija" la curvatura del perfil. Si la lnea de curvatura media "cae" sobre la
cuerda (como en la figura) se dice que la curvatura es positiva, si cae por debajo,
negativa, y si va por debajo y por arriba, doble curvatura.
4. ORDENADA MXIMA: Es la mxima distancia entre la lnea de curvatura media y la
cuerda del perfil. El valor suele darse en % de la cuerda.
5. ESPESOR MXIMO Y POSICIN: Son dos caractersticas importantes, que se
expresan en % de la cuerda. El valor vara desde un 3 % en los perfiles delgados hasta
un 18 % en los ms gruesos.
6. RADIO DE CURVATURA DEL BORDE DE ATAQUE: Define la forma del borde de
ataque y es el radio de un crculo tangente al extrados e intrados, y con su centro
situado en la lnea tangente en el origen de la lnea de curvatura media.
NGULO DE ATAQUE Y NGULO DE INCIDENCIA
NGULO DE ATAQUE
Se llama ngulo de ataque, al formado entre la cuerda y la direccin de la corriente libre
del aire (resultante del viento relativo). Muchas son las formas en que se puede variar el
ngulo de ataque, algunas por accin del piloto y otras automticamente por el diseo
del rotor.
El piloto esta habilitado a cambiar el ngulo de ataque de las palas por el movimiento
del cclico y/o del colectivo. Sin embargo, aunque estos comandos permanezcan
estables, el ngulo de ataque de las palas cambiar alrededor de la circunferencia del
rotor, a medida que la pala gire. Otros factores que pueden cambiar el ngulo de ataque
son por ejemplo: flapeo de las palas por turbulencia o flexin de las mismas.
NGULO DE INCIDENCIA
El ngulo de ataque no debe ser confundido con el ngulo de incidencia. El ngulo de
incidencia es el formado entre la lnea de la cuerda y el plano de rotacin del rotor. Este
es un ngulo mecnico ms que un ngulo aerodinmico como el ngulo de ataque En
ausencia de un flujo inducido de aire, los dos ngulos sern los mismos.
DISTRIBUCIN DE PRESIONES
El aumento de la velocidad del aire sobre el extrados de un perfil, con respecto a la
velocidad del aire en el intrados, genera presiones, tanto en uno como en otro lado. La

diferencia entre estas presiones (si la presin en el extrados es mayor) genera una
resultante a la que llamamos sustentacin.
La distribucin de las presiones sobre un perfil ser explicada en este capitulo. Si
observan la figura siguiente (perfil asimtrico), notaran que las presiones resultantes
sobre el extrados generan una fuerza hacia arriba tanto como las presiones en el
intrados otra de la misma magnitud hacia abajo, no obtenindose sustentacin.
Cuando el ngulo de ataque es incrementado las presiones en el extrados son
superiores a las del intrados, obtenindose una fuerza resultante llamada sustentacin.
El punto donde se puede considerar aplicada esa fuerza se denomina centro de
presin.

Este Centro de presin varia (perfiles asimtricos) cuando el ngulo de ataque vara.
Este indeseable cambio del centro de presin en estos perfiles debe ser compensado
cuando se lo utiliza en los rotores de los helicpteros. La distribucin de las presiones
es diferente en los perfiles simtricos.
La distribucin de las presiones, como puede observarse en la figura de arriba, es
similar tanto arriba como abajo del perfil (ngulo de ataque cero), y las resultantes de
ambas presiones son iguales y aplicadas en el mismo punto.
Con ngulo de ataque positivo las presiones en el extrados del perfil son superiores a
las del intrados obtenindose una resultante total hacia arriba, denominada
sustentacin. Ntese que los vectores de las resultantes de las diferentes presiones
(hacia arriba y hacia abajo) permanecen en el mismo lugar, sin cambios con respecto a
los perfiles asimtricos. Esta deseable caracterstica de los perfiles simtricos es la
apreciada en los rotores de helicpteros, donde el ngulo de ataque cambia en cada
revolucin del rotor.
VIENTO RELATIVO
El conocimiento y significado del Viento Relativo es esencial para el entendimiento de la
aerodinmica sobre las alas rotativas. El Viento Relativo es definido como el flujo de
aire "relativo" que ataca a un perfil.
El viento relativo se incrementa si la velocidad del perfil es incrementada. Como
ejemplo, consideren una persona sentada dentro de un automvil con su mano
extendida fuera de la ventanilla, en un da sin viento. No hay flujo de aire debido a que
el automvil no se est moviendo, sin embargo si ahora el automvil esta
desplazndose a 100 Km/h, el flujo de aire sobre la mano estar desplazndose a 100
Km/h. Ahora si ustedes mueven la mano hacia adelante (digamos a unos 10Km/h) el
viento relativo ser de 110 Km/h y si lo hacen hacia atrs ser de 90 Km/h.
En un helicptero, con un da sin viento y en vuelo estacionario, el viento relativo
rotacional ser creado por la rotacin de las palas. Como el rotor est movindose
horizontalmente, el efecto es desplazar algo de aire hacia abajo (downwash). El
movimiento de las palas a travs del mismo curso dan un punto en rpida sucesin (un
rotor con tres palas girando a 320 RPM, tendr en el mismo punto un pasaje de palas
de 16 veces por segundo).
El siguiente dibujo muestra como el aire calmo es cambiado a una columna de aire
descendente por accin de las palas del rotor.
Este flujo de aire es llamado Flujo Inducido (Downwash). Este flujo de aire hacia abajo
es an inducido en condiciones de viento. El trnsito del flujo de aire a travs del disco
del rotor modifica el viento relativo rotacional. El flujo de aire de la rotacin, modificado
por el flujo inducido, produce la Resultante del Viento Relativo.

En la siguiente ilustracin, el ngulo de ataque es reducido por el flujo inducido,

causando sobre el perfil la una sustentacin menor.
Cuando el helicptero tiene movimiento horizontal, la resultante del viento relativo es
adems cambiada por la velocidad del helicptero. Adems, se debe tener en cuenta
que tambin cambia, si el perfil que es estudiado, se encuentra en ese momento en la
pala que avanza o en la que retrocede, sumando o restando el viento relativo. El flujo
inducido tambin sufre variaciones con la velocidad de desplazamiento.

FUERZA AERODINMICA
Una fuerza aerodinmica es generada cuando una corriente de aire fluye sobre y por
debajo de un perfil. El punto donde esta corriente se divide se lo denomina "punto de
impacto". Ahora bien, A qu llamamos fuerza aerodinmica? Fuerza aerodinmica es
la resultante de dos fuerzas que desempean un papel importantsimo, estas son, la
sustentacin y la resistencia al avance.
Una presin muy alta se genera en el punto de impacto. Normalmente el rea de alta
presin se localiza en la porcin ms baja del perfil, dependiendo del ngulo de ataque.

Esta rea de alta presin contribuye a las fuerzas producidas por la pala. La figura nos
muestra tambin, lneas que ilustran como el flujo de aire se desplaza por arriba y por
abajo del perfil. Note que el flujo de aire es deflectado hacia abajo, y si recordamos la
tercera Ley de Newton, "cada accin tiene una reaccin opuesta", se generar una
fuerza hacia arriba tambin. Esta fuerza se suma a la fuerza total aerodinmica. A muy
bajos ngulos de ataque esta fuerza puede ser muy baja o nula. La forma del perfil
genera baja presin sobre el mismo de acuerdo al Principio de Bernoulli.
La diferencia de presin entre la parte superior del perfil (extrados) y la inferior
(intrados) es bastante pequea, alrededor del 1 %, pero aplicada a lo largo de la pala
de un rotor es bastante significativa.
La fuerza total aerodinmica, algunas veces llamada fuerza resultante, como ya dijimos,
puede ser dividida en dos componentes, que son la sustentacin y la resistencia. La
sustentacin acta en forma perpendicular al viento relativo. La resistencia es la fuerza
que se opone al movimiento de un cuerpo (perfil) en el aire.
Muchos factores contribuyen a la sustentacin total generada por un perfil. El
incremento de velocidad causa un aumento de sustentacin debido a la diferencia de
presiones entre el extrados y el intrados. La sustentacin se incrementa con el
cuadrado de la velocidad, as, una pala con una velocidad de 500 Kts. genera 4 veces
ms sustentacin que una que vuele a 250 Kts. La sustentacin vara con la superficie
que tenga la pala. Un rea de 100 pies cuadrados

Una fuerza aerodinmica

AERODINAMICA
INDICE

PRINCIPIOS DE VUELO----------------------, -------1

PERFIL AERODINAMICO--------------.-------------2
FUERZAS AERODINAMICAS ---------.------------3
ESTABILIDAD AERODINAMICA-------...---------4
MANDOS DE VUELO ----------------------...---.-5
DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES---6

ACTUACIONES DE VUELO--------------------.....-7
LIMITACIONES ESTRUCTURALES-------...----8

1. PRINCIPIOS DE VUELO
PRESION ATMOSFRICA:
La Presin se define como la fuerza por unidad de superficie que ejerce un lquido o un
gas perpendicularmente a dicha superficie. La presin suele medirse en atmsferas
(atm en el Sistema Internacional de unidades (SI), la presin se expresa en newtons por
metro cuadrado; un newton por metro cuadrado es un pascal (Pa). Una atmsfera
equivale a 101.325 Pa, a 760 mm de mercurio en un barmetro convencional.
La letra P indica presin y se define como la fuerza (F) aplicada sobre una determinada
superficie (S), por lo tanto la Presin Atmosfrica ser la FUERZA (Peso), que el aire
atmosfrico ejerce sobre una unidad de superficie de la tierra.
TEOREMA DE BERNUILLI:
Estudiemos un conducto de seccin variable, segn el principio de continuidad el aire
tiene que acelerar o frenarse de manera que todo el aire que entre sea el mismo que
sale o el que pase por una seccin determinada del conducto.

La presin total (o de remanso) en un punto en el que hay aire en movimiento es igual a

la suma de PRESIN ESTTICA (debido al peso de la atmsfera) y la PRESIN
DINMICA debido a la velocidad del aire.
Presin esttica = Pe
Presin dinmica = q = 1/2 * densidad *v2

La presin total para el movimiento del aire en un conducto ( por ejemplo ) se

mantendr constante en todos los puntos, sin embargo, si el conducto es de seccin
variable, al cambiar la seccin existir un intercambio entre la presin esttica y
dinmica con el nico fin de mantener constante la presin total.
Por tanto la suma de la presin esttica Pe, debida al peso del aire, y la presin
dinmica, q=1/2* densidad * V2, debida a su velocidad, es siempre constante:
Pe + q
, y admitiendo que la densidad del aire es siempre la misma (por tanto constante),
tendremos: 1/2* densidad = K (constante)
Pe + K* V2 = constante
O lo que es lo mismo, al aumentar la velocidad del aire disminuye presin e
inversamente, y puesto que V interviene al cuadrado, al variar V las variaciones de Pe
sern importantes.

EFECTO VENTURI:
Las partculas de un fluido (aire) que pasan por un estrechamiento aumentan su
velocidad y por tanto, disminuyen su presin. (Esto es consecuencia del Teorema de
Bernuilli expresado en la frmula anterior).
Un manmetro nos da cuenta de la diferencia de presin entre las dos ramas de la
tubera de diferentes secciones. Tenemos entonces, el denominado tubo de Venturi,
cuya aplicacin prctica es la medida de la velocidad del fluido en una tubera
La ecuacin de continuidad se escribe
v1S1=v2S

y por tanto:

v1 = S2/S1 * v2
ue nos dice que la velocidad del fluido en el tramo de la tubera que tiene menor
seccin es mayor que la velocidad del fluido en el tramo que tiene mayor seccin. Si
S1>S2, se concluye que v1<v2. Con esto calculamos la velocidad en un punto de una
tubera a partir de la velocidad en otro punto de distinta seccin, si sabemos esa
velocidad. Con el teorema de Bernoulli podemos medir la velocidad a partir de la
diferencia de presiones: si en la figura anterior desconectamos una parte del
manmetro y lo abrimos a la atmsfera, donde el aire no se mueve y est a la presin
atmosfrica (la presin total ser por tanto la presin atmosfrica), la presin total es la
misma dentro y fuera del tubo, por lo que:
Q

Pe + 1/2*densidad * V2 = Patmosfrica
V = Raz cuadrada (densidad/2 * (Patmosfrica - Pe)
*No hace falta medir las presiones sino su diferencia, por ejemplo por el desnivel del
lquido en la "U" del manmetro de la figura de arriba. Con la ecuacin anterior se
puede graduar la escala del desnivel directamente en unidades de velocidad.
VISCOSIDAD:
La viscosidad es el rozamiento interno entre las capas de fluido. A causa de la
viscosidad, es necesario ejercer una fuerza para obligar a una capa de fluido a deslizar
sobre otra.
En la figura, se representa un fluido comprendido entre una lmina inferior fija y una
lmina superior mvil.

La capa de fluido en contacto con la lmina mvil tiene la misma velocidad que ella,
mientras que la adyacente a la pared fija est en reposo. La velocidad de las distintas
capas intermedias aumenta uniformemente entre ambas lminas tal como sugieren las
flechas. Un flujo de este tipo se denomina laminar.
Como consecuencia de este movimiento, una porcin de lquido que en un determinado
instante tiene la forma ABCD, al cabo de un cierto tiempo se deformar adquiriendo la
forma ABCD.

FLUJO LAMINAR:
Cuando un fluido tiene un movimiento continuo y uniforme, en el que las partculas
siguen trayectorias paralelas entre s, debido a que los cambios de direccin son poco
pronunciados se llama Flujo Laminar.

FLUJO TURBULENTO:

Si el flujo tiene que seguir una trayectoria con cambios de direccin muy marcados, las
lneas de corriente no pueden seguir esta trayectoria, desorganizndose y formndose
remolinos turbulencias. A este flujo desorganizado se le conoce como Flujo Turbulento

CAPA LIMITE
Debido a esta fuerza de friccin, cuando un fluido corre sobre una superficie, ocurre un
interesante fenmeno. Al hacer contacto con la superficie, el fluido se detiene
completamente; no hay velocidad o movimiento en la superficie. Una nueva capa de
fluido se forma encima del flujo que est detenido en la superficie. En esta nueva capa
hay menos friccin, y por lo tanto, el flujo logra cierto movimiento. Se forman nuevas
capas, cada una con menos friccin, hasta que a una cierta distancia de la superficie
original, ya no hay ningn efecto del flujo retardado por la friccin, y el resto de las
capas de fluido viajan a la velocidad original. La distancia que hay entre la superficie
original y la capa del flujo que viaja a la velocidad original se conoce como el espesor
de la capa lmite.
En general, el espesor de la capa lmite aumenta conforme el fluido se mueve a lo largo
de la superficie. Qu tanto aumenta el espesor de la capa lmite y qu tan rpido lo
hace, son factores que dependen de la suavidad de la superficie, la forma de la
superficie, la viscosidad del fluido, y la velocidad del flujo.
CAPA LIMITE LAMINAR

Cuando la velocidad es baja, un fluido que corre a lo largo de una superficie lisa que es
relativamente corta y plana producir una capa lmite muy delgada. El flujo dentro de la
capa lmite ser suave y ordenado, lo cual quiere decir que las diferentes capas de
fluido permanecern bsicamente paralelas unas a otras, sin mezclarse. A este tipo de
capa lmite se le llama capa laminar.
Desafortunadamente, la naturaleza tiende hacia el desorden, por lo que es raro poder
mantener una capa lmite laminar para mucho tiempo.
CAPA LIMITE TURBULENTA
Conforme un fluido se mueve sobre una superficie larga y relativamente plana, la capa
lmite se ir haciendo ms gruesa, y las capas de fluido comenzarn a mezclarse y a
girar una alrededor de la otra. Esta capa lmite en la que el movimiento del fluido es
agitado y giratorio, se llama capa lmite turbulenta. A esta agitacin continua de las
partculas del fluido se le llama turbulencia. Si el movimiento giratorio del fluido es
regular y repetible, entonces se conoce como vrtice o remolino.
Puesto que la mayora de las capas lmite que se forman sobre los aviones son
turbulentas, los ingenieros aerodinmicos tratan de disear las superficies de modo que
reduzcan al mnimo la cantidad de turbulencia o desorden.

TRANSICION
La regin de la capa lmite donde las capas laminares ordenadas empiezan a
mezclarse unas con otras, pero antes de que realmente comienzan a arremolinarse, se
conoce como la regin de transicin. La mayor parte del tiempo esta regin es bastante
pequea. El ingeniero aerodinmico procurar disear una superficie que prolongue la
regin laminar y reduzca regin turbulenta.

La CAPA LMITE sobre el ala de un avin tiene generalmente un espesor no mayor a

un centmetro, tiene la particularidad de que las partculas de aire de la capa lmite que
estn en contacto con la superficie del ala se encuentran paradas.
La CAPA LMITE fluye fcilmente sobre la superficie del perfil alar, en la zona llamada
CAPA LAMINAR. Cuando la CAPA LMITE llega a la zona central del ala, empieza a
perder velocidad debido a friccin con la superficie y aumenta su espesor y volvindose
turbulenta (CAPA TURBULENTA). El punto en el que la capa lmite cambia de laminar
a turbulento se llama el PUNTO DE TRANSICIN.

Cuando aumentos de velocidad, el punto de la transicin tiende a avanzar en su

posicin. Cuando el ngulo de ataque aumenta, el punto de la transicin tiende tambin
a avanzar.
Existen mtodos para controlar la capa lmite y reducir la friccin superficial. La
distancia recorrida sobre la superficie, pero todos se pueden unificar en un nico
parmetro que se llama Nmero de Reynolds.

2. EL PERFIL AERODINAMICO

El Perfil Alar es una seccin transversal del ala diseada para obtener las mejores
caractersticas aerodinmicas. A continuacin vamos a definir una serie de trminos
relacionados con el perfil alar.

CUERDA GEOMETRICA:
Es la lnea recta que une el punto delantero del borde de ataque con el punto trasero
del borde de salida de un perfil alar.

LINEA DE CURVATURA MEDIA:

Es una lnea equidistante entre el extrads y el intrads. La forma de esta lnea es muy
importante en las caractersticas aerodinmicas del perfil; en definitiva, fija la curvatura
del perfil.
ESPESOR:
Distancia entre el extrads y el intrads medida perpendicularmente a la cuerda
AUNGULO DE ATAQUE:
Se define como el ngulo que existe entre la cuerda y la direccin de la corriente libre.
3. FUERZAS AERODINAMICAS
FUERZAS SOBRE UN PERFIL:
Si consideramos un perfil aerodinmico quieto con una pequea inclinacin y alrededor
aire en movimiento, se produce el EFECTO VENTURI al circular aire sobre el. Por tanto
en la parte superior (EXTRADOS) el aire se acelera y disminuye la presin y en la parte
inferior (INTRADOS) se decelera y por tanto aumenta la presin.

La fuerza RESULTANTE aerodinmica se origina por las diferentes presiones en la

parte inferior del perfil (intrads) y la parte superior (extrads). Esta RESULTANTE
debido a esta distribucin de presiones, se puede descomponer en 2 componentes,
una perpendicular al viento incidente llamada SUSTENTACIN (L) y otra en la misma
direccin y sentido del viento incidente llamada RESISTENCIA (D)
La SUSTENTACIN (L del ingls, LIFT) es la componente de la fuerza resultante
aerodinmica perpendicular a la direccin del viento relativo.

L = Presin dinmica * Coeficiente de Sustentacin * Superficie Alar = q * CL * S

La RESISTENCIA (D del ingls, DRAG) es la componente de la fuerza resultante
aerodinmica que queda en direccin paralela a la direccin del Viento Relativo (VR).
D = Presin dinmica * Coeficiente de resistencia *
Superficie Alar = q * CD * S

CL es un factor adimensional que para un ala determinada y una configuracin fija

depender solo del ngulo de ataque.
CD al igual que CL depender del ngulo de ataque en las mismas condiciones,
tambin para un ala o avin de configuracin fija depende del ngulo de ataque, y por
ello se puede relacionar o hacer depender de CL
CENTRO DE PRESIONES:
Centro de Presin es el punto donde se considera aplicada la Fuerza Resultante
Aerodinmica. Segn el ngulo de ataque la posicin de este centro de presiones
puede moverse hacia adelante o atrs.

CURVA

DE

SUSTENTACION:

Cuanto mayor sea la

inclinacin del perfil
(mayor ngulo de ataque) respecto a la direccin relativa del viento, mayor ser la
relacin sobre presin/depresin, y por tanto aumentar la SUSTENTACIN, pero este
aumento de la sustentacin con el ngulo de ataque solo se produce durante un cierto
intervalo encontrando su valor mximo alrededor de los 15 a 18 (dependiendo del
perfil aerodinmico usado). Si superamos este valor la sustentacin cae en picado,
producindose la ENTRADA EN PRDIDA

LA CURVA anterior es la llamada CURVA DE SUSTENTACIN en la que se representa

el COEFICIENTE DE SUSTENTACIN, CL = L/q*S en funcin del NGULO DE
ATAQUE.
En el momento de llegar al NGULO CRTICO ( de CL mximo ) se produce una cada
de sustentacin, justo en ese momento se desprende la CAPA LMITE, por tanto la
corriente sobre el perfil sustenta menos que en el mximo y la sustentacin es menor a
mayor ngulo, mientras que la resistencia es cada vez mayor. Antes de la PERDIDA,
la sustentacin aumenta de forma bastante proporcional a un aumento de ngulo de
ataque. En la entrada en prdida la capa lmite se desprende y la sustentacin deja de
crecer si aumenta el ngulo de ataque.

DIAGRAMA DE FUERZAS:
Las resultantes de las fuerzas que actan sobre una aeronave, en vuelo recto y
nivelado son:
W - Peso
T - Traccin
L - Sustentacin
D - Resistencia al Avance

PESO
El Peso (W) del Avin se refiere a su peso total. Peso es la fuerza activa a la que est
sometido un cuerpo, debido a la atraccin terrestre. El Peso siempre acta en direccin
hacia el centro de la tierra. Debido al gran radio de la esfera terrestre el peso de un

cuerpo se considera vertical para cualquier plano que se encuentra sobre la superficie
terrestre.

CENTRO

DE

GRAVEDAD

Centro de Gravedad de un cuerpo, es el punto donde se considera concentrado su

peso. Si el cuerpo libremente se cuelga de su centro de gravedad podr adoptar
cualquier posicin, pero si se cuelga de un punto que no sea su centro de gravedad,
girara alrededor del punto de sujecin hasta lograr que el centro de gravedad quede
abajo y sobre la lnea vertical que pasa por el punto de sujecin.
TRACCIN
La Traccin es la fuerza necesaria sobre el avin, para que pueda desplazarse dentro
del aire venciendo la resistencia al avance a una velocidad requerida.

La Fuerza de Traccin se obtiene por la energa proporcionada por una planta motriz.
SUSTENTACION
La sustentacin es la fuerza aerodinmica originada en las alas de un avin. La fuerza
de sustentacin producida por el fuselaje y el empenaje es muy pequea comparada
con la producida por las alas y se puede despreciar su valor.
La sustentacin es una de las dos fuerzas en que se descompone la fuerza resultante
total aerodinmica. La otra componente es la resistencia al avance del ala.

SUPERFICIE ALAR (S)

La superficie alar es la proyeccin del ala sobre un plano horizontal, estando el avin en
posicin de vuelo tambin horizontal.
- En el sistema MKS sus unidades se expresan en (M2).
- En el sistema FPS sus unidades se expresan en (PIE2).
La sustentacin vara directamente con el valor de (S), segn la frmula: L = (presin
dinmica) x S x Coeficiente de sustentacin.
Para cada Avin habr un valor determinado y constante de la superficie alar (S).

RESISTENCIA AL AVANCE (D)

La resistencia al avance es la fuerza que se opone al movimiento del avin. Es la fuerza
que debe ser equilibrada por la Fuerza de Traccin.

Si T = D, el Avin volara a una Velocidad Constante en vuelo horizontal.

D, la resistencia al avance total de un avin, est formada por tres clases de
Resistencias parciales:
D = Dp + Di + Df.
D = Resistencia al Avance.
Dp = Resistencia Parsita.
Di = Resistencia Inducida.
Df = Resistencia de Rozamiento.

RESISTENCIA PARSITA (Dp)

La Resistencia Parsita es la fuerza que oponen todas aquellas partes exteriores del
Avin debido a su forma no aerodinmica.
La Resistencia Parsita es proporcional al rea frontal del ala, fuselaje, empenajes,
tren de aterrizaje, tirantes, montantes, pantaloneras, plantas motrices, antenas, tubo
pitot esttico, etc. al rea frontal del ala, fuselaje, empenajes, tren de aterrizaje, tirantes,
montantes, carenas, plantas motrices, antenas, tubo pitot esttico, etc. La resistencia
parsita del ala es menor si se usan perfiles adecuados que cierren y junten las capas
de aire a su paso.
En cambio, las formas romas o planas, tanto por su parte delantera como trasera, se
oponen directamente al paso del aire. Es importante que la parte trasera no acabe
bruscamente porque no se junta inmediatamente tras el paso del cuerpo,
producindose un vaco que absorbe el cuerpo hacia atrs.
FACTORES DE LA RESISTENCIA PARSITA (Dp)
Los factores de la Resistencia Parsita son semejantes a los de la resistencia alar,
considerndose independientes del ngulo de ataque.
Aproximadamente:
Dp = 1.28 1/2 & a V2
Dp = 0.64 & a V2

1.28 = factor de correccin.

& = Densidad del Aire.
a = rea Placa Plana Equivalente.
V = Velocidad Relativa del Avin.
RESISTENCIA INDUCIDA (Di)
La Resistencia Inducida es la resistencia al avance que se produce en la punta de las
alas de todos los aviones, debida a la turbulencia torbellino que se forma en la misma,
por efecto de la diferencia de presiones creadas sobre las alas. (Depende tambin del
alargamiento aspecto ratio). El alargamiento es el cociente entre envergadura y
cuerda media geomtrica del ala, es decir, la relacin entre el largo y el ancho del ala.
El alargamiento de un planeador es de 20 o ms, mientras que el del ala delta de un
avin de caza moderno es poco ms de 1.
Como a veces es difcil determinar la cuerda media geomtrica de un ala de forma en
planta compleja, tambin se puede calcular segn la frmula Alargamiento =
(envergadura al cuadrado) / Superficie
Al desplazarse el ala en el aire, la presin esttica del aire en la parte superior del ala
es menor de la que obra en la parte inferior de la misma.
Teniendo ms presin abajo, el aire se desplaza por la punta del ala a la zona de menor
presin formando un vrtice remolino.
Cuando las corrientes de aire llegan al borde de salida, dan origen a un sinnmero de
torbellinos, los que dan como resultado una fuerza hacia abajo y hacia atrs que
deflexiona el viento relativo hacia abajo reduciendo el ngulo de ataque y aumentando
la resistencia al avance del ala.

Su valor depende del ngulo de ataque de alargamiento y de la forma en planta del ala.
Por ejemplo, a mayor alargamiento, menor resistencia inducida y viceversa. Por ello el
alto alargamiento de los planeadores, mientras la estructura lo resista.
Ya que la envergadura no vara, para disminuir la resistencia inducida, se colocan en las
puntas de las alas de ciertos aviones, tanques de combustible de forma fuselada, bien
diseos en la parte inferior del ala, para formar una concavidad cerca de la punta, en
su defecto una pequea perforacin en el borde de salida de la punta de ala, esto con
el afn de reducir el vrtice remolino que se genera. Un diseo muy extendido
ltimamente es el uso de Wing lets que contribuyen muy eficazmente a reducir dichos
torbellinos y mejorando el consumo de algunos aviones hasta un 5%.

RESISTENCIA DE ROZAMIENTO (Df)

La Resistencia de Rozamiento se debe a la viscosidad del aire principalmente.
(Viscosidad: Se llama viscosidad al rozamiento interno que presentan los fluidos al
desplazarse, creando por lo tanto una resistencia al movimiento de dicho fluido).
Al desplazarse el avin dentro del flujo, el aireen contacto directo con su superficie
forma una pelcula capa, llamada Capa Lmite Superficial.
Esta capa se adhiere a la superficie reduciendo su velocidad ejerciendo una accin de
frenado lo que determina la resistencia al avance por rozamiento superficial.

Esta resistencia aumenta con la rugosidad aspereza de la superficie, suciedad sobre

la misma, mala unin un psimo remachado, como tambin cuando se rasga, perfora
se golpeara la piel del avin.

5. MANDOS DE VUELO

EJES DEL AVION:

La figura muestra los tres ejes de referencia perpendiculares entre s y que se cortan en
el centro de gravedad.

El avin tiene tres ejes:

Longitudinal: El origen est en el centro de gravedad y est situado en el plano de
simetra del avin y hacia el morro. Se le define como eje OX. Alrededor de este eje se
produce un movimiento de balanceo o alabeo (roll).
Lateral: El origen est en el centro de gravedad y es perpendicular al plano de simetra
del avin, siendo su sentido positivo hacia el ala derecha. Se le define como OY.
Alrededor de este eje se produce un movimiento de cabeceo (pitch).
Vertical: El origen est en el centro de gravedad, est situado en el plano de simetra
del avin y su sentido positivo es hacia abajo. Este eje se define por OZ. Alrededor de
este eje se produce un movimiento de guiada (yaw).
Alrededor de estos ejes se generan tres momentos posibles a los que se asignan tres
letras para su identificacin.
El momento L positivo alrededor del eje longitudinal, producira un movimiento de
balance.
El momento N positivo alrededor del eje vertical, producira un movimiento de guiada
positivo haciendo girar el avin hacia la derecha.
Un momento M positivo alrededor del eje lateral, producira un movimiento de cabeceo
que tendera a encabritar el avin.
SUPERFICIES DE CONTROL PRIMARIAS:

Las superficies de control primarias con las que el piloto consigue el equilibrio del
avin, son bsicamente tres
Timones de profundidad (elevators)
Alerones
Timn de direccin (rudder)
TIMON DE PROFUNDIDAD:
Controla el movimiento longitudinal de cabeceo alrededor del eje lateral OY. Los
timones de profundidad estn localizados en la parte final o borde de salida del
estabilizador horizontal. Los timones de profundidad se actan empujando y tirando
sobre el mando de vuelo o palanca.
ALERONES:
Los alerones controlan el movimiento de balance alrededor del eje OX. Los alerones
estn localizados en el borde de salida de las alas. Los alerones se activan girando la
palanca o mando a izquierda y derecha.
TIMON DE DIRECCION:

El timn de direccin controla el movimiento de guiada alrededor del eje vertical OZ. El
timn de direccin est localizado en el estabilizador vertical en la seccin de cola y
cerca del borde de salida. El accionamiento del timn de direccin se efecta pisando
los pedales del timn a derecha e izquierda.

SUPERFICIES DE CONTROL SECUNDARIAS:

Bsicamente existen tres superficies de control secundarias:
-Trim Tabs
-Flaps
-Spoilers (rompedores)

TABS:
Son pequeas superficies de control situadas cerca del borde de salida de (elevador)
timn de profundidad, timn de direccin (rudder) y alerones.

El tab se
deflecta
en
direccin opuesta al control primario (del cual forma parte) y se consigue llevar a la
posicin deseada al control primario sin esfuerzo del piloto.
El principio de funcionamiento del tab es el siguiente: Deflectando el tab, p.e. hacia
abajo al aumentar la curvatura de esa parte del perfil, se produce una fuerza
aerodinmica que da lugar a un momento de charnela considerable debido a su
distancia al eje charnela. Este momento tiende a mover el timn hacia arriba. Eje de
charnela es el eje de rotacin del mando primario (p.e. el timn de profundidad). De
ste modo el esfuerzo en la palanca para mover el timn viene ayudado por el Tab. El
Trim tab o tab de compensacin se utiliza para anular el momento de charnela en el eje
y por tanto la fuerza en palanca o mando de vuelo.

FLAPS:
Los flaps son superficies situadas cerca del borde de salida y/o de ataque de las alas
en el centro y hacia el encastre de stas con el fuselaje.
SPOILERS:

Los Spoilers son superficies de control que consisten en una placa que se deflecta
formando un ngulo con el extrads. Suelen tener varias posiciones, correspondiendo
la de mayor ngulo a su uso como aerofrenos en tierra.
Las misiones principales de los Spoilers son el control lateral (junto con los alerones) y
de aerofrenos en vuelo y en tierra, consiguiendo en vuelo aumentar la pendiente de
descenso y en tierra reducir la longitud de pista. La deflexin del Spoiler "rompe" la
corriente en el extrads y aumenta la resistencia por lo disminuye la sustentacin
porque que acta como un alern. Permiten una disminucin del tamao de los
alerones y ms Permiten una disminucin del tamao de los alerones y ms espacio
para los Flaps.
6. DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES
CONCEPTO:
Para ciertas condiciones de vuelo, es necesario variar la sustentacin as como la
resistencia al avance del avin. Por ejemplo en el despegue, ascenso, descenso y
aterrizaje; por esto, a los aviones modernos se les ha dotado de dispositivos para lograr
el aumento del coeficiente de sustentacin y de resistencia al avance.
Los dispositivos ms usados como sistemas hipersustentadores son los Flaps y las
ranuras o Slats.
Los efectos anotados permiten a su vez efectuar descensos ms pronunciados para el
aterrizaje sin aumento de velocidad, ventaja de gran conveniencia al entrar en campos
con obstculos en sus cabeceras.

FLAPS:
Los flaps son superficies situadas cerca del borde de salida y/o de ataque de las alas
en el centro y hacia el encastre de stas con el fuselaje. Los flaps son superficies o
dispositivos de hipersustentacin y entre sus efectos principales est aumentar la
curvatura del ala. Se utiliza en actuaciones de despegue y aterrizaje.
El deflectar los Flaps conlleva un incremento de la resistencia al avance, lo cual
favorece la maniobra de descenso. Los Flaps son necesarios para disminuir las
velocidades de despegue y aterrizaje necesarias. En el despegue necesitamos
conseguir equilibrar el peso a la menor velocidad posible, lo que implicara ngulos de
ataque excesivos, para ello se utilizan los Flaps que consiguen el mismo efecto sin
tener que aumentar el ngulo de ataque.
En el aterrizaje el efecto es anlogo y se consigue aumentar la pendiente de la
trayectoria de descenso. Con los Flaps se consigue reducir la velocidad de prdida. Se
emplean siempre valores de ngulo de deflexin de Flaps superiores en el aterrizaje
que en el despegue. Se subdividen en flaps de borde de salida y flaps de borde de
ataque

FLAPS DE BORDE DE ATAQUE:

BORDE

DE

SALIDA:

SLATS:
Los slats son dispositivos hipersustentadores situados en el borde de ataque del perfil
bsico y que permiten que aparezca entre ellos una ranura con el fin de insuflar aire a
gran velocidad sobre el extrads del perfil.
La misin de los slats, es la de permitir alcanzar mayores ngulos de ataque sin entrar
en prdida. Los slats pueden ser fijos o mviles para permitir el cierre de la ranura a
pequeos ngulos de ataque.

4. ESTABILIDAD AERODINAMICA
La estabilidad es la propiedad de un cuerpo de regresar por sus propios medios a su
condicin de equilibrio, despus de habido sido alterado de dicha condicin.
Un cuerpo est en equilibrio cuando todas las fuerzas y momentos que actan sobre de
l se neutralizan unas a otras. Es decir estar en equilibrio, cuando la suma total de las
fuerzas sean cero y la suma de los momentos de las fuerzas con respecto a un centro
sea cero.

EQUILIBRIO:
Existen tres clases de equilibrio:

EQUILIBRIO ESTABLE:
Cuando al apartar a un cuerpo de su posicin de equilibrio se originan fuerzas y
momentos que lo regresan a su posicin original. El equilibrio estable es la
ESTABILIDAD.

EQUILIBRIO INESTABLE:
Cuando al apartar a un cuerpo de su posicin de equilibrio se originan fuerzas
momentos que lo separan an ms de su posicin original.
EQUILIBRIO INDIFERENTE:

Cuando al apartar al cuerpo de su posicin de equilibrio no se producen fuerzas

momentos que lo regresen lo alejen de su posicin original, sino que se queda en la
posicin a la que se movi.
La estabilidad se puede lograr de dos maneras, dependiendo de la forma de regresar a
su estado de equilibrio.
A estas dos formas se les llama; estabilidad esttica y estabilidad dinmica.
ESTABILIDAD ESTATICA:
Un avin es estticamente estable, si en cualquier desplazamiento de su posicin de
equilibrio, manteniendo fijos los controles, se producen fuerzas momentos que
tienden a llevarlo a su posicin original en un solo movimiento.
ESTABILIDAD DINAMICA:
Un avin es dinmicamente estable, cuando al apartarse de su posicin de equilibrio
por alguna causa cualquiera, sin mover sus mandos, aparecen fuerzas momentos que
lo regresan a la posicin original. Por lo anterior, un avin dinmicamente estable
tambin es estticamente estable. Pero si esas fuerzas o momentos en el sentido de
hacer regresar a la posicin original, oscilan de forma cada vez mayor el avin es
estticamente estable pero dinmicamente inestable. Si las oscilaciones son de la
misma magnitud y no se amortiguan, ser dinmicamente indiferente (o neutro).
Un avin excesivamente estable resultar poco maniobrable, oponindose a cambiar la
direccin del vuelo, es decir tendr mayor resistencia a la accin de los mandos y por el
contrario, para que un avin sea maniobrable necesita ser poco estable, o incluso
inestable.
Por ejemplo un avin acrobtico un avin caza necesitan ser .estticamente
indiferentes o ligeramente inestables, para que no tengan oposicin a la accin de los
mandos.

ESTABILIDAD LONGITUDINAL:
Es la que presenta el avin alrededor de su eje transversal.
Un avin tiene estabilidad longitudinal, cuando despus de ser apartado de su
trayectoria horizontal, se origina un momento de cabeceo que tiende a volverlo a su ruta
original, girando alrededor de su eje transversal. El principal factor que afecta esta
estabilidad es la posicin del centro de gravedad.

Un ala aislada, generalmente no es estable, por lo que un avin se coloca otra pequea
ala detrs de la principal llamada estabilizador horizontal, plano fijo horizontal.
ESTABILIDAD DIRECCIONAL:
Es la que presenta el avin alrededor de su eje vertical.
Un avin tiene estabilidad direccional, cuando despus de ser apartado de su
trayectoria, se origina un momento que tiende a volverlo a su posicin original, girando
al rededor de su eje vertical (movimiento de guiada).
Para proporcionar estabilidad direccional, se han dispuesto en el avin el estabilizador
vertical plano fijo vertical y las alas con cierto flechado (la flecha contribuye
positivamente a la estabilidad direccional pero no es usa por ello como principal
motivo).
ESTABILIDAD LATERAL:
Es la que presenta el avin alrededor de su eje longitudinal oponindose a un
movimiento de alabeo.
Un avin tiene estabilidad lateral, cuando despus de ser apartado de su posicin
original, se origina un momento que tiende a volverlo a esa posicin hacindolo girar
alrededor de su eje longitudinal. Para proporcionar estabilidad lateral existe el ngulo
diedro. Un diedro positivo puede proporcionar un alabeo restaurador si tambin hay un
movimiento de guiada o derrape lateral... Precisamente todos los aviones son
lateralmente inestables, y si no se acta contra ello con el mando del piloto, humano o
automtico, van girando cada vez ms en una "espiral divergente".
7. ACTUACIONES DEL AVIN
VIRAJES:
Al efectuarse un cambio de direccin, el avin tiende a mantener su movimiento en
lnea recta debido a la inercia. Aparece entonces la fuerza llamada centrfuga que trata
de sacar al avin de su trayectoria. En el viraje equilibrado aparece la reaccin a la
fuerza centrfuga, llamada centrpeta, la cual pone en equilibrio al sistema de banqueo.
La fuerza centrpeta se obtiene inclinando hacia abajo el ala del lado hacia el que se
desea producir el viraje.
Un viraje es perfecto, cuando la fuerza centrpeta es igual al de la fuerza centrfuga. La
fuerza centrpeta es una componente de las fuerzas de SUSTENTACIN. Por
consecuencia en un viraje existirn las fuerzas: sustentacin (descompuesta en dos
componentes, una horizontal y otra vertical), peso, traccin, resistencia al avance y
fuerza centrfuga. La fuerza centrpeta es necesaria para desviar la trayectoria recta y

convertirla en circular, tambin depender de la velocidad a la que va el movimiento del

avin.
Mientras mayor sea la velocidad, mayor tendr que ser la fuerza centrpeta, para
producir un movimiento circular de un radio determinado.
Mientras mayor sea la masa del avin, mayor deber ser la fuerza centrpeta, para
producir un movimiento circular de un radio determinado.
Al efectuar el avin un viraje, la fuerza centrpeta se obtiene de la componente
horizontal de la sustentacin cuando ste inclina su ala hacia un lado, y con la
sustentacin depende del peso del avin resulta que para dar un viraje de un radio
determinado, sin derrapar resbalar el radio del viraje depender nicamente de la
velocidad a que vuela el avin y de la inclinacin que se le d al ala (ngulo de
banqueo), sin tener que tomar en cuenta su peso.

Para un viraje correcto, la componente vertical del levantamiento (L) debe ser de la
misma magnitud que el peso del avin, la componente horizontal (fuerza centrpeta)
debe ser de la misma magnitud que la fuerza centrfuga.
Por lo anterior, para efectuar un viraje perfecto, la sustentacin total debe ser mayor
que el necesario para el vuelo horizontal. Para aumentar la sustentacin ser necesario
aumentar el ngulo de ataque del ala, si se mantiene constante la velocidad,
aumentar la velocidad sin variar el ngulo de ataque. En ambos casos ser necesario
aumentar la potencia del motor, ya que la resistencia al avance aumenta.
A mayor velocidad del avin, para un mismo ngulo de banqueo, el radio del viraje (R)
deber de ser mayor. Para reducir el radio del viraje (R), a una cierta velocidad, tendr
que aumentarse el ngulo de banqueo.

PLANEO:
Durante el vuelo en planeo, se considera que no existe fuerza de traccin, por lo que
nicamente existen tres fuerzas, la sustentacin, el peso y la resistencia al avance.

L = Sustentacin
W = Peso
D = Resistencia al Avance

ANGULO DE PLANEO
Es el ngulo formado por una horizontal y la trayectoria descrita por el avin.
DISTANCIA DE PLANEO

Es la longitud de una lnea horizontal desde el punto en que una aeronave empieza su
planeo hacia el punto en que lo termina. La distancia de planeo, es directamente
proporcional a la altura en que se empieza el planeo e inversamente proporcional al
ngulo de planeo.
El ngulo de planeo para cierta velocidad depende de las caractersticas aerodinmicas
del avin.
El ngulo de planeo depende inversamente de la fineza rendimiento aerodinmico del
avin, esto es, inverso a la relacin L/D total.
La velocidad de planeo depende, adems del ngulo de planeo, de las caractersticas
del avin y de la densidad del aire. La velocidad de planeo disminuye a medida que el
avin desciende, ya que la densidad del aire aumenta.
En la prctica, para tener un ngulo de ataque fijo (constante), se mantiene una cierta
velocidad indicada durante el descenso en planeo.
Para cada tipo de avin y cada peso total que lleve, habr una determinada velocidad,
para cada ngulo de planeo. La mayor distancia de planeo desde una altura
determinada sobre el terreno ser dada por el menor ngulo de planeo que
corresponde a cierta velocidad

PERDIDA:
La prdida siempre se produce por un excesivo ngulo de ataque, independientemente
de la velocidad que lleve el avin. El ngulo de ataque en que se produce la prdida lo
denominamos ngulo de ataque crtico. Al ngulo de ataque que produce la prdida
tambin le corresponde una velocidad para cada actitud de vuelo y a esta,
incrementada en un 7% para tener un margen de actuacin antes de alcanzarla, la
denominamos velocidad de prdida.

Recuperacin de la Prdida:
1. Bajaremos el morro del avin lo justo para tener un ngulo de ataque menor al
de prdida, pero manteniendo, en la medida de lo posible, un ngulo de ataque
positivo para evitar la prdida de altura.
2. Se deber tener cuidado en evitar bajar el morro con demasiada brusquedad y
continuidad para impedir que sigamos perdiendo altura una vez que el avin se
haya recuperado de la prdida.
3. Se aplicar mxima potencia al motor para recuperar velocidad?

4. Se pondrn las alas rectas y niveladas, deshaciendo el viraje si estuvisemos

realizndolo, de manera que recuperemos sustentacin y aplicar toda de la que
dispongamos en evitar la perdida de altura.
5.
RECUERDA: Una entrada en prdida a baja altura siempre traer
consecuencias muy graves, hay que evitarla, realizando las maniobras de
forma adecuada y panificndolas con antelacin, para no tener imprevistos. Es
preferible, cuando no se esta seguro de como vamos a realizar la maniobra,
hacer otro trfico o darnos una vueltecilla para aclarar ideas y as evitar
accidentes innecesarios.
6.
BARRENA:
Si tardsemos en recuperar la prdida, o en aviones muy inestables incluso sin tardar
en tomar una accin correctora, y sobre todo si estando el avin en prdida accionamos
los alerones, el aparato puede entrar en una fase de barrena en la que empieza a
descender girando en una trayectoria de curva helicoidal de eje vertical. Para recuperar
una situacin normal del avin, ser necesario primero evitar el movimiento de guiada,
y luego sacar el avin de la prdida.
La principal diferencia entre la barrena respecto a cualquier otra condicin de vuelo es
que en ella, el avin est en prdida, es decir, est por encima del ngulo de ataque
crtico.
Si en esta condicin de avin en prdida y por cualquier circunstancia bajamos un
plano, estaremos "provocando" una barrena.
Al bajar un plano, se origina una corriente relativa que vendr desde abajo, causando
una componente hacia arriba que debemos sumar a la corriente inicial o viento relativo
inicial. Por lo tanto, habremos aumentado an ms el ngulo de ataque del plano que
baja, es decir, el plano que baja estar ms en prdida.
La barrena es una maniobra de guiada, no de giro, y por tanto, el mando principal
para la "parada" ser el timn de direccin.
Generalmente todas las historias "salvajes" que se escuchan sobre las barrenas y las
diferentes caractersticas de algunos aviones en ellas, se deben a la confusin,
desorientacin y falta de entendimiento de lo que est ocurriendo.
El principal problema con el que nos encontramos al entrar en barrena es la
desorientacin, resultando difcil identificar en que tipo de barrena estamos, y como
consecuencia de ello, podemos llegar a recuperarla demasiado tarde.
Aqu tenemos tres mximas que valdrn para todas las recuperaciones de los distintos
tipos de barrena:

1.- El motor es el mayor enemigo en la recuperacin, por tanto, como primer paso para
recuperar una barrena, primero cortar motor a ralent.
2.- Todos los movimientos de los controles para recuperar una barrena (palanca,
gases, pedales) sern suaves pero decididos.
3.- Los mandos para recuperar una barrena, debern ser mantenidos el tiempo
suficiente para que esta recuperacin se produzca.
El piloto ha de tener muy claro que hay cuatro acciones fundamentales con las que
"sacaremos" cualquier barrena:
1.- CORTAR MOTOR A RALENT.
2.- PIE CONTRARIO A LA GUIADA: El piloto ha de mirar en el interior de la cabina y
ver que pie est ms metido o cul esta ms duro y pisar el pie menos metido o el que
est ms duro. Con ello tendremos la seguridad de meter el pie correcto, precisamente
el opuesto a la guiada.
3.- CENTRAR PALANCA: Somos contrarios a soltar la palanca, aunque efectivamente
sta se vaya al centro, porque entendemos que significa "rendirnos"; en definitiva, dar la
batalla por perdida, con lo que, inconscientemente, podemos tambin relajar el pie y
hacer la recuperacin imposible.
4.- ESPERAR: Una vez se pare la rotacin, centrar mandos, recuperando el vuelo
horizontal y meter suavemente el motor.

PARADA DE MOTOR:
La nica forma de volar con seguridad con respecto al paro de motor es estar
preparado con anterioridad habiendo practicado paradas de motor simulados poniendo
el motor a ralent y viendo como reacciona el aparato, siempre guardando las medidas
de seguridad para evitar cualquier percance.
Cuando se produzca la parada de motor en vuelo debemos mantener la velocidad
bajando el morro y una vez seleccionado el campo improvisado para la toma hacer la
aproximacin si es posible de alta energa para poder aumentar el planeo.
Cuando el campo elegido sea un campo labrado tomaremos en la direccin de los
surcos, nunca perpendicular a ellos y si esta en pendiente si es posible cuesta arriba,
para poder detener el avin en el menor tiempo posible. Ni que decir tiene que se ha de
tomar con el viento en cara (aunque bien sabemos que puede venirnos un poco
cruzado), nunca con viento en cola.

En cuanto a la tcnica a seguir, las ms eficaces son dos. La primera es el descenso en

ochos, con los virajes de cara al punto de contacto, hasta llegar a una altura donde
debemos tener en cuenta si llegamos al punto de contacto sobradamente, aunque por
el camino encontremos alguna descendencia o ms viento en cara del que
esperbamos.
En este punto encararemos el avin hacia donde queremos realizar la toma, y cuando
ya veamos que estamos demasiado alto para tomar en ese punto, entonces
frenaremos, bien con un resbale, flaps, aerofrenos o en aviones con una gran
resistencia parsita con un buen picado.
La segunda es mediante un trfico descendente, en el cual abriremos ms o menos el
ltimo viraje en funcin de la altura que estimemos correcta, para lanzarnos hacia el
punto de contacto en una aproximacin de alta energa.
Si bien es importante saber lo que hay que hacer, aun lo es ms saber que no hay que
hacer.
Una vez elegido el campo para la toma, no cambiar este por otro que hayamos visto en
mejores condiciones, es preferible tomar en un campo con peores condiciones
asegurando el control absoluto del avin hasta tenerlo en el suelo, que hacer un viraje o
cualquier otra maniobra que nos puede causar serios problemas a la hora de controlar
el avin para realizar una toma normal.
Normalmente no suele ocurrir nada, salvo algn desperfecto en el tren de aterrizaje,
desperfectos en la hlice, daos en los planos, etc. (lo importante es bajar del aparato
por nuestro propio pie).
Sobre todo hay que mantener la calma y no entrar en un estado de pnico que lo nico
que nos puede llevar es a volar con nuestras propias alitas persiguiendo a San Pedro
por el cielo para pillar habitacin.
Cuando el paro de motor se produce en la operacin de despegue debemos tomar
siempre en la direccin de despegue y nunca intentar dar la vuelta para aterrizar en la
pista otra vez, ya que un giro nos har perder velocidad y altura llevndonos a entrar en
prdida o a impactar contra el suelo antes de lo previsto.
No importa que el terreno no rena las condiciones ptimas para la toma, aunque a los
lados tengamos un terreno liso, brillante y fantstico, es preferible romper el tren, los
planos o lo que sea antes de arriesgar y perder la vida.
Luego como conclusin diremos que lo ms importante es mantener la calma, sopesar
la situacin, observar el terreno (lneas de tensin, etc.), direccin del viento y que
nunca hay que cambiar de plan en ltimo momento, mantener el avin en vuelo tirando
de la palanca si vemos que no llegamos (lo mejor es seguir manteniendo la velocidad y
aterrizar donde nos pille).

RECUERDA: La toma de emergencia es conveniente hacerla aproado al viento, pero si

la parada de motor te coge a baja altura, es preferible aterrizar, por ejemplo, viento en
cola, que intentar cambiar la direccin realizando un viraje, para coger el viento mas o
menos de frente o para hacerla en un campo mas apropiado. Es preferible perder el
avin (aunque solo suele haber roturas de tren, planos, etc.), que perder la vida.

8. LIMITACIONES ESTRUCTURALES

CARGAS SOBRE LA ESTRUCTURA DE LA AERONAVE:

Para el diseo de una estructura es muy importante saber exactamente la naturaleza de
las cargas que va estar sometida en su vida operativa. En el caso de una estructura
aeronutica se dividen en dos:
CARGAS EN TIERRA;

De ESTACIONAMIENTO: Son las cargas que aparecen sobre el avin cuando

est totalmente parado (peso del avin y reacciones del suelo sobre el tren de
aterrizaje).

De RODADURA: Son las cargas que aparecen antes del despegue y despus
del aterrizaje. En este grupo se encuentran: las reacciones del suelo sobre el
tren de aterrizaje (rozamiento a la rodadura, componente vertical, etc.), fuerzas
debidas al motor (empuje), fuerzas centrfugas (en los virajes en tierra) y el peso
de la aeronave.

De DESPEGUE: Son las cargas que aparecen durante la carrera de despegue

del avin (peso, reacciones del suelo sobre el tren (componente vertical
decreciente, rozamiento de rodadura creciente, rozamiento lateral si hubiera
viento), fuerzas debidas al empuje del motor, fuerzas aerodinmicas
(sustentacin creciente y resistencia creciente) y fuerzas de inercia sobre cada
elemento debido a la aceleracin para el despegue.

De ATERRIZAJE: Son las cargas que aparecen durante el aterrizaje (peso del
avin, reacciones del suelo sobre el tren de aterrizaje (componente vertical de
impacto, rozamiento de deslizamiento, rozamiento creciente de rodadura y
rozamiento lateral del viento), fuerzas de la reversa del motor, fuerzas
aerodinmicas (sustentacin y resistencia decreciente) y fuerzas de inercia
debido a las aceleraciones principalmente verticales y horizontales.

De REMOLQUE: Son las cargas que se introducen en la estructura de la

aeronave al ser remolcada hasta su aparcamiento final.

CARGAS EN VUELO:

De MANIOBRA: Son las cargas de origen aerodinmico que aparecen en

cualquier maniobra realizada en cualquier punto de la envolvente de vuelo del
avin (la sustentacin y la resistencia aumentan con el ngulo de ataque).
Pueden ser cargas simtricas (en movimiento de cabeceo) o asimtricas (en
alabeo o guiada).

El PESO: El peso del avin aparece constantemente como carga. Hay que hacer
notar que es una carga variable durante un vuelo al ritmo de gasto de
combustible.

De PRESURIZACIN: Debido a la presin diferencial entre la presin de cabina

y la atmsfera exterior para una altura de vuelo.

De TURBULENCIA: Son cargas debidas a los gradientes de velocidad

atmosfrica (rfagas de viento).

De INERCIA: Debidas a cualquier aceleracin en cualquier eje, ya sea por

maniobra o rfaga.

EXAMEN DE AERODINAMICA
Aerodinmica es:
A.

El estudio de toda la masa de aire que rodea la tierra.

B.
El estudio del movimiento del aire y de su interaccin con los
objetos en el sumergido.
C.

El estudio de los componentes de la atmsfera.

Al aumentar la altura:
A.

Se aumenta la presin atmosfrica.

B.

Hay menor densidad del aire y mayor temperatura.

C.

Hay menor temperatura y menor presin atmosfrica.

Altitud por densidad es:

A.

Cambios en la proporcin del aire debido a cambios en la

B.

Es la masa de aire por unidad de volumen.

C.

La altitud que se lee en el altmetro al hacer un ajuste altimtrico.

temperatura.

Segn la ecuacin de Bernouilli:

A.

La suma de la presin esttica y la presin dinmica siempre es

B.

La presin total del aire vara a lo largo de la corriente de aire.

C.

Al aumentar la presin, debe aumentar la velocidad de la corriente

constante.

de aire.

Sustentacin es una componente de la fuerza aerodinmica paralela

al viento relativo.
A.

Verdadero.

B.

Falso.

Cul de los siguientes es considerado un control primario?

A.

Slats

B.

Elevador

C.

Spoilers

Que afecta la velocidad de perdida?

A.

Peso, factor de carga y potencia.

B.

Factor de carga, ngulo de ataque y potencia.

C.

ngulo de ataque, peso y densidad del aire.

Cuales son algunas de las caractersticas de un avin cargado con el

CG. en su lmite trasero?
A.

Una ms baja velocidad de prdida y menos estabilidad.

B.

Ms alta velocidad de prdida y menos estabilidad.

C.

Ms baja velocidad de prdida y ms estabilidad.

Cuando actan las cuatro fuerzas aerodinmicas y el avin esta en

equilibrio, este se encuentra:
A.

En vuelo no acelerado a velocidad constante.

B.

Acelerando.

C.

En reposo sobre la superficie de la tierra.

Sustentacin
Concepto general

La fuerza del viento en el ala principal de un avin se puede pensar que esta dividida en
dos partes: un componente que empuja el avin hacia arriba y un componente que
empuja el avin para atrs. La fuerza ascendente, la fuerza de sustentacin o
elevacin, es lo que mantiene el avin en el aire. La fuerza lateral que disminuye la
velocidad del avin es lo que se llama resistencia aerodinmica. En realidad, el piloto
puede cambiar la fuerza de sustentacin: necesita mucha sustentacin durante el
despegue (para acelerar el avin hacia arriba), y menos sustentacin durante el crucero
(slo se necesita superar el peso del avin).
Antes de empezar con las causas de sustentacin, es una buena idea definir algunas
partes del ala:
Definiciones:
borde de ataque: la parte del ala que ve primero al aire (mira hacia la direccin de
movimiento)
borde de salida: el borde trasero de un ala
Lnea de cuerda: la lnea uniendo el borde de ataque y el borde de salida
ngulo de ataque: el ngulo entre la lnea de cuerda y el viento que viene de frente.

Definiciones del ala

Una lnea aerodinmica de un flujo de fluido es como una foto instantnea del flujo. La
velocidad del flujo siempre es tangente a la lnea aerodinmica.

Lneas aerodinmicas alrededor de un perfil de ala

La diferencia de presin produce la fuerza neta de sustentacin

Sustentacin
Cuando el aire fluye sobre la superficie superior del ala del avin, necesita tomar una
forma curva.
Para hacer esto, la presin del aire justo arriba del ala necesita estar a una presin
ligeramente menor que el aire que est arriba, y el aire entonces es empujado a fluir
alrededor de las alas.
El aire en la superficie superior del avin entonces est a una presin menor que el aire
que est por debajo - y el avin es empujado hacia arriba - lo que nosotros llamamos
sustentacin.
Cuando la curvatura sobre la parte superior del ala se hace ms grande debido a la
rotacin de la nariz del avin hacia arriba, hay una presin diferencial ms grande y por
lo tanto una mayor fuerza de sustentacin.
Sin embargo, si la curvatura se hace demasiado grande, el flujo se separa del ala y
termina con una prdida de sustentacin. Con esta prdida, hay un cambio drstico en
la curvatura (el flujo prcticamente no se curva para seguir al ala) y por lo tanto la
sustentacin es mucho menor.
La prdida de sustentacin generalmente le causa al piloto perder un poco del control
del avin hasta que disminuye el ngulo de ataque y recupera la mayor parte de la
sustentacin (todos los aviones tienen sirenas que suenan cuando las alas pierden la
sustentacin).

Prdida de sustentacin: un ngulo de ataque demasiado alto reduce la

sustentacin (y la curvatura)

Circulacin:
Inicialmente, el flujo de aire debajo del ala trata de curvarse alrededor del borde de
salida y alrededor de la superficie superior.
La viscosidad (friccin) causa que el flujo comience a dejar el borde de salida de
manera suave. La baja presin en el centro de esta circulacin cause que el aire sobre
la superficie del ala se acelere y esto establece la manera que el aire pasa sobre la
curva del ala.
Otra circulacin de igual fuerza est "pegada" al ala. El mismo efecto se puede observar
al mover una cuchara en lnea recta en una taza de t.
Donde al principio no haba ninguna circulacin, se forman dos regiones de circulacin
en direcciones opuestas. Para entender mejor este fenmeno haga la demostracin.

Circulacin al comienzo de un flujo de aire sobre una superficie aerodinmica

La sustentacin puede ocurrir en otros objetos aparte de las alas. La sustentacin es
responsable por pelotas de que por el efecto recibido terminan en el bosque y lobs que
por el efecto recibido caen en la cancha de tenis. Para ilustrar el efecto, imagine la
pelota en la figura debajo movindose a la izquierda y al mismo tiempo girando en el
sentido de las agujas del reloj. Por eso el efecto "back-spin" tiende hacia arriba. Y lo
opuesto es verdad para el efecto "top-spin", el cual, por la sustentacin negativa tiende
a caer adentro de la cancha.

Resistencia Aerodinmica
Resistencia Aerodinmica Por Presin ocurre cuando el flujo areo se separa de la
superficie. Si extiende su mano y la mueve a travs del aire - el dedo pulgar hacia arriba
y el dedo meique abajo- (si su mano fuera un ala, le estara dando un ngulo de
ataque de 90 grados) su mano siente resistencia aerodinmica por presin, tal como la
figura del alambre presentado abajo.

Resistencia Aerodinmica Por Rozamiento es la resistencia debido a la friccin entre

el aire y la superficie que se mueve a travs del aire. Si corta el aire con su mano - la
palma paralela al suelo - su mano siente friccin que es principalmente resistencia
aerodinmica por rozamiento. Se siente la friccin porque su mano intenta arrastrar el
aire junto con l.

Un ala puede tener la misma resistencia aerodinmica que un alambre que es mucho
ms pequeo. La diferencia es que la friccin que tiene un ala es principalmente
resistencia aerodinmica por rozamiento, y un alambre tiene principalmente resistencia
aerodinmica por presin. Puede entender por qu los aviones ya no tienen muchos
alambres como usaban los antiguos aviones de dos alas?

Estas dos formas tienen en total la misma resistencia aerodinmica

Otra clase de resistencia aerodinmica por presin ocurre en las puntas de las alas.
Esto se llama resistencia aerodinmica inducida porque se produce, o est
"inducida" por la sustentacin de las alas.
El aire siempre quiere moverse de una presin alta a una presin baja. Como el aire
sobre un ala est a baja presin, el aire quiere curvarse para arriba del ala. Cuando las
alas se mueven a travs del aire, esta accin produce grandes espirales (vrtices o
torbellinos) de aire.
Estos vrtices tienen mucha energa cintica. Los motores tienen que producir poder
adicional para superar la energa usada para la creacin de estos vrtices. Como estos
vrtices hacen que los motores trabajen ms fuerte, impiden el movimiento del avin, y
son producidos por la sustentacin, son frecuentemente llamados resistencia debida a
la sustentacin.

Formacin de vrtices en las puntas del ala

Dos vrtices de las puntas del ala (resistencia aerodinmica inducida)

Estos vrtices de las puntas del ala son la razn principal por que los aviones deben
esperar un rato entre los despegues.
Puede ser peligroso volar en el vrtice de otro avin.
Estos mismos vrtices son la razn que los pjaros vuelan en formacin V. En este
caso, los pjaros se aprovechan de la corriente hacia arriba producida por la eyeccin
del vrtice de los pjaros que estn delante.
Esta succin ascendente realmente levanta al pjaro, haciendo el vuelo un poco ms
fcil.

Resistencia Aerodinmica
Resistencia Aerodinmica Por Presin ocurre cuando el flujo areo se separa de la
superficie. Si extiende su mano y la mueve a travs del aire - el dedo pulgar hacia arriba
y el dedo meique abajo- (si su mano fuera un ala, le estara dando un ngulo de

ataque de 90 grados) su mano siente resistencia aerodinmica por presin, tal como la
figura del alambre presentado abajo.

Resistencia Aerodinmica Por Rozamiento es la resistencia debido a la friccin entre

el aire y la superficie que se mueve a travs del aire. Si corta el aire con su mano - la
palma paralela al suelo - su mano siente friccin que es principalmente resistencia
aerodinmica por rozamiento. Se siente la friccin porque su mano intenta arrastrar el
aire junto con l.

Un ala puede tener la misma resistencia aerodinmica que un alambre que es mucho
ms pequeo. La diferencia es que la friccin que tiene un ala es principalmente
resistencia aerodinmica por rozamiento, y un alambre tiene principalmente resistencia
aerodinmica por presin. Puede entender por qu los aviones ya no tienen muchos
alambres como usaban los antiguos aviones de dos alas?

Estas dos formas tienen en total la misma resistencia aerodinmica

Otra clase de resistencia aerodinmica por presin ocurre en las puntas de las alas.
Esto se llama resistencia aerodinmica inducida porque se produce, o est
"inducida" por la sustentacin de las alas.
El aire siempre quiere moverse de una presin alta a una presin baja. Como el aire
sobre un ala est a baja presin, el aire quiere curvarse para arriba del ala. Cuando las
alas se mueven a travs del aire, esta accin produce grandes espirales (vrtices o
torbellinos) de aire.
Estos vrtices tienen mucha energa cintica. Los motores tienen que producir poder
adicional para superar la energa usada para la creacin de estos vrtices. Como estos
vrtices hacen que los motores trabajen ms fuerte, impiden el movimiento del avin, y
son producidos por la sustentacin, son frecuentemente llamados resistencia debida a
la sustentacin.

Formacin de vrtices en las puntas del ala

Dos vrtices de las puntas del ala (resistencia aerodinmica inducida)

Estos vortices de las puntas del ala son la razn principal por que los aviones deben
esperar un rato entre los despegues. Puede ser peligroso volar en el vrtice de otro
avin. Estos mismos vrtices son la razn que los pjaros vuelan en formacin V. En
este caso, los pjaros se aprovechan de la corriente hacia arriba producida por la
eyeccin del vrtice de los pjaros que estn delante. Esta succin ascendente
realmente levanta al pjaro, haciendo el vuelo un poco ms fcil.

Avin de Ala Fija

El nmero de los sistemas aerodinmicos que pueden ser encontrados es

increblemente grande. Aqu presentamos (y por cualquieres medios incompletos) una
lista corta de los sistemas que se relacionan con los asuntos de la aerodinmica
discutidos en pginas ligadas.

Los solos componentes son las formas aerodinmicas bsicas que se estudian
generalmente solamente: las superficies de sustentacin y las alas estn entre el ms
bien conocido. Otros componentes se utilizan solamente como agregaciones para
promover los funcionamientos aerodinmicos especficos, por ejemplo ranuras, presas,
interceptores aerodinmicos, capotajes, cercas, estabilizadores, aletas, aletas,
generadores del vrtice, placas del divisor, dispositivos de la extremidad, etc.

Avin Del Fijo-Ala

McDonnell-Douglas C-17 en un vuelo de la demostracin. El plano se disea para saca
y aterrizaje en cauces cortos. Se requieren los altos sistemas de la elevacin.

Helicptero y avin de VSTOL

El helicptero y el avin de algn V/STOL pertenecen a la categora del avin

accionado rotatorio-ala. sta es una clase de vehculos en sus el propios, con
problemas aerodinmicos y del control peculiares. Los primeros helicpteros volaron

muchos aos despus de los aeroplanos. Otros sistemas de elevacin complejos de la

caracterstica del avin de V/STOL, tales como jets y rotores verticales de la inclinacin.

Sistemas Del Ligero-que-Aire

El Ligero-que-aire es bsicamente globos y dirigibles (o dirigibles). Los globos son las
primeras mquinas que podan levantar de la tierra con un hombre a bordo. Los
dirigibles vinieron en un rato mucho ms ltimo, y se asocian generalmente a viajes del
placer a travs de los desastres atlnticos o principales (o de ambos). Cualquier
manera, ligero-que-aire ha capturado la fantasa de muchos, no menos escritores de la
ficcin...

Desaceleradores Aerodinmicos
Los desaceleradores aerodinmicos incluyen los paracadas, los sistemas de la
revocacin del empuje y los frenos aerodinmicos, aunque solamente primeros
(ampliamente llamado los paracadas) se tratan generalmente en esta categora. Los
paracadas tienen muchos usos en operaciones militares, el despliegue de la carga til,
operaciones del rescate y deportes, segn lo demostrado en la foto en la derecha.

Sistemas De Energa Del Viento

Los sistemas de energa del viento estn entre las tecnologas limpias ms avanzadas
(sin embargo no en la forma demostrada en la derecha). Muchas turbinas del viento
ahora estn conectadas con las redes de la compaa de electricidad y producen
cantidades de los considerables de energa. Las turbinas modernas del viento del
horizontal-eje de la echada variable (HAWT) pueden trabajar en casi cualesquiera
condiciones metereologica.

Coches De carreras
Coche de carreras del CARRO de Indy (conductor de Michael Andretti). La
aerodinmica tiene un impacto fuerte en funcionamiento del coche. Los ingenieros
encuentran con todo las nuevas maneras de producir el down force.

Prueba Del Tnel De Viento

La prueba del tnel de viento es una de las herramientas para el diseo y de la
investigacin ms desperdiciadoras de tiempo, con todo ms eficaces. La prueba del
tnel ahora se integra con mtodos sofisticados del CFD para ahorrar costes del
desarrollo.

Aerodinmica De los Edificios

Una variedad amplia de edificios est conforme a fuerzas aerodinmicas
particularmente fuertes. Estos sistemas incluyen torres industriales, los puentes largos
de la suspensin, y las plataformas costa afuera. La figura en las demostraciones
derechas dos torres industriales equipadas de espirales para reducir la friccin del
vrtice. Esta solucin tcnica sirve para promover la separacin turbulenta alrededor de
un cilindro, as creando una crisis de la friccin a velocidades del viento ms baja.

Aerodinmica
Programa
Tema 1.
Sistemas de referencia. Fuerza y momentos. ngulos caractersticos. Definiciones de
las fuerzas que actan sobre la aeronave. Grficos caractersticos: CL, CD, CM.
Eficiencia. Tipos de Resistencia aerodinmica. Ala en flecha. Efectos de los dispositivos
hipersustentadores. Momento aerodinmico de un ala. Cuerda media aerodinmica.
Foco del ala. Atmsfera. Efectos de la compresibilidad.
Tema 2.
Planeo. Condiciones generales de equilibrio. Velocidad mnima de sustentacin.
Velocidad indicada, calibrada, real, respecto a tierra, de despegue y aterrizaje. Vuelo sin
motor en aire inmvil. Indice de cota. Odoagrafa del movimiento. Velocidad lmite.
Vuelos sin motor en aire no inmvil. El planeador.
Tema 3.
Vuelo con propulsin a reaccin. Generalidades, variaciones de CL-CD con el N de
Mach. Variacin de la resistencia con la velocidad de vuelo. Caractersticas del
turborreactor. Frmulas empricas para la determinacin de las caractersticas de un
turborreactor. Comportamiento de la aeronave con turborreactor. Estudio del rgimen de
subida. Cota de tangencia. Algunas caractersticas prcticas de aeronaves con
turborreactor.
Tema 4.
Potencia necesaria para el vuelo. Grficas y observaciones. Caractersticas del motor
alternativo. Medios para compensar la disminucin de potencia con la cota.
Comportamiento de las aeronaves propulsadas con hlice. Estudio de las regmenes de
subida. Caractersticas del turbohlice. Comportamiento de las aeronaves con
turbohlices.
Tema 5.
Vuelo del helicptero. Autonoma y duracin del vuelo. Aeronaves propulsadas con
hlices: Autonoma y duracin del vuelo. Aeronaves con propulsin a reaccin:
Autonoma y duracin del vuelo. Determinacin experimental de las caractersticas de
autonoma de una aeronave.
Tema 6.

Despegue y aterrizaje. Despegue de una aeronave. Despegue sobre obstculos.

Aterrizaje sobre obstculos. Potencia en el despegue. Reglamentos. Observaciones.
Tema 7.
Estabilidad esttica longitudinal y transversal. Equilibrio y estabilidad de la aeronave.
Ala aislada. El fuselaje. Ala ms fuselaje. Tipos de planos estabilizadores. Influencia del
ala sobre la cola. Aeronave completa. Estabilidad con mandos bloqueados. Momento de
bisagra. Estabilidad con mandos libres. Influencia del propulsor y de otras partes de la
aeronave. Influencia del N de Mach. Maniobrabilidad. Generalidades. Guiada y
banqueo. Maniobra de los alerones. Momento de guiada debido a la maniobra de los
alerones. Indice de estabilidad direccional, contribuciones del ala y de los dems
elementos de la aeronave. Influencia de la hlice sobre el empenaje vertical. Traccin
asimtrica. Inversin del timn.
Tema 8.
Peso y balance. Problemas prcticos.

Aerodinmica
Inicio
Bienvenidos...

Este curso en lnea de "Aerodinmica" est basado en mis apuntes de la materia

homnima que dicto en la Universidad Simn Bolvar, Sede del Litoral, Venezuela. Su
nivel corresponde al de Tcnico Superior en Mantenimiento Aeronutico.
El objetivo es que conozcas las leyes fundamentales que rigen el vuelo de las
aeronaves y que determinan lo que stas pueden y no pueden hacer. La forma de
presentar el material es ms descriptiva y cualitativa que cuantitativo.
Es importante destacar que aqu se presenta la aerodinmica de las aeronaves de ala
fija (aviones). La aerodinmica de aeronaves de ala rotatoria (helicpteros) es un
amplio tema y cubre todo un curso en s mismo. No obstante, las bases de la misma se
encuentran en este material.
Se procur que este documento fuera de fcil navegacin. Por ello, a la izquierda
siempre encontrars un men con acceso directo las principales partes de este curso.
Tambin, justo en la parte superior e inferior de las pginas te encontrars con una
barra de navegacin que te indicar qu tan profundamente te has adentrado en la
estructura presentada por la Tabla de Contenidos.
Asimismo, en la parte inferior conseguirs unos iconos que te permitirn desplazarte en
secuencia por las lecciones que componen el material.
Cada cierto tiempo este curso se dictar en forma interactiva. Para saber cundo es el
prximo perodo, escrbeme. Asimismo, el enlace "Chat" en el men te llevar a una
pgina de intercambio.
Considera este trabajo como un proceso sin final, al que continuamente se le agregarn
cosas nuevas y se le corregirn errores. Esto es as an ms en el rea aeronutica,
siempre en evolucin. Considralo un proyecto abierto, al que puedes contribuir si lo
deseas. Si quieres hacer tu aporte, no dudes en hacerlo.
Asimismo, puedes reproducir este material con tal y tengas en cuenta algunas
condiciones.
Espero que este curso sea de tu agrado.

Peso Sustentacin.
Todo cuerpo tiene un peso que le es propio, este es una fuerza que lo atrae hacia el
centro del planeta. Si este cuerpo se encuentra depositado sobre una superficie (una

mesa por ejemplo) permanecer sobre ella; debido a que la superficie reaccionar con
una fuerza cuya magnitud es igual al peso del cuerpo pero su sentido es opuesto a este
(figura A).
Figura A: Accin y reaccin.

A este principio se lo conoce como principio de accin y reaccin y en el se basa la toda

la fsica. Podramos resumirlo como A TODA ACCION LE SIGUE UNA REACCION DE
IGUAL VALOR PERO DE SENTIDO CONTRARIO. De esta forma se equilibraran las
fuerzas anulndose entre s y mantenindose el cuerpo en el estado en que se
encuentre en ese momento.
Por el principio anterior, para que un avin logre volar deber existir una fuerza que
equilibre el peso de la nave, es decir una fuerza de abajo hacia arriba que compense la
fuerza del peso ejercida de arriba hacia abajo. Esta fuerza es conocida como
sustentacin (Figura B); Segn cual sea la relacin de magnitudes entre ambas fuerzas
el avin ascender, descender o volara nivelado.
Figura
B:
Sustentacin.

Peso

A lo largo de la historia el hombre logro la sustentacin por distintos mtodos. Primero

utiliz aire caliente en globos aerostticos. El aire al calentarse se vuelve ms liviano en
relacin con el aire fro: tiende a ascender y a flotar sobre las capas inferiores ms
fras. Este es un dato importante para aquellos que vuelen planeadores; a las corrientes

ascendentes de aire caliente se las conocen como trmicas, y volando dentro de ellas
se ganara altura. Se recurri tambin a gases ms livianos que el aire como el
Hidrogeno utilizados en los viejos dirigibles, hoy ya descartados tras una serie de
desastres, debido a la facilidad de combustin de este gas.
En realidad el proyecto original contemplaba el uso de Helio cuyo peso especfico es
mayor, pero con la ventaja de no ser combustible.
Observando las alas de las aves y a medida que la fsica fue profundizando sus
conocimientos sobre la dinmica de los fluidos, especialmente el aire (aerodinmica),
se logran desarrollar las alas como las conocemos hoy. Ellas son las encargadas de
generar la sustentacin necesaria.
En el caso de los helicpteros la sustentacin se logra por accin de las aspas de la
hlice principal, cuyas caractersticas no son diferentes a las de un ala.
Mas adelante profundizaremos en este tema; por ahora sigamos analizando las fuerzas
intervinientes.

Traccin Resistencia.
Todo cuerpo en movimiento se vera sometido a la accin de una fuerza que se opone a
dicho desplazamiento, esta fuerza es conocida como resistencia. Vemoslo con un
ejemplo; un automvil se desplaza en una ruta a una velocidad constante, vern que el
motor empuja el vehculo permanentemente con una fuerza determinada (traccin) sin
que por ello aumente la velocidad. Esto es debido a la accin de otra fuerza de igual
magnitud pero de sentido contrario (principio de accin y reaccin), esta fuerza es la
resistencia.
Figura
A:
Resistencia.

Traccin

Si no existiera la resistencia el auto solamente necesitara un impulso momentneo

para alcanzar la velocidad y luego permanecera con ella sin necesidad del uso del
motor. La resistencia es creada por los diversos rozamientos que existen en nuestro

mundo y que actan como freno a los movimientos; se traducen en efectos no

deseados como calentamiento, desgaste, aumento de consumo, etc.
Un ejemplo tpico es el de un neumtico que tras haber rodado elevara su temperatura
y sufrir desgaste.
El aire a causa del choque de sus partculas con las superficies tambin ofrece
rozamiento, este esta particularmente afectado por la forma que posea el mvil (Figura
B) que en el se desplaza.
Figura B: Resistencia del aire ante distintos cuerpos

Muchos habrn escuchado hablar (espacialmente los amigos del automovilismo) del
coeficiente de penetracin en el aire o Cx; este mide cuanta resistencia va a ofrecerle el
aire a dicho cuerpo. Esta resistencia es particularmente importante puesto que debe ser
vencida por el motor y cuanto mejor sea la penetracin menos energa demandara del
motor, con el consiguiente ahorro en el consumo y mejoras en general (velocidad,
aceleracin, respuesta, etc.).
En el caso de los aviones existen dos tipos de resistencias, las parsitas originadas por
la friccin con el fuselaje, antenas, etc., que aumenta en relacin cuadrtica con la
velocidad (si se duplica la velocidad la resistencia se cuadruplica) y la inducida,
originada en las alas, cambiar segn cambie el ngulo de las mismas, reducindose
en la medida que disminuye el ngulo de ataque.

Sustentacin en las alas.

Antes de tratar este tema es bueno hacer la siguiente aclaracin. Comnmente se
explica la sustentacin por la ley de Bernoulli, hoy discutida, muchos sostienen que
ocurren otros efectos mucho ms complejos, siendo estos de consideracin para la
ingeniera en lo que respecta al clculo y diseo; superan el nivel de este curso. No
obstante la Ley de Bernoulli sigue considerndose como fundamental en la explicacin
del funcionamiento de las alas.

Podemos decir a grandes rasgos que las alas poseen las siguientes partes:

1 Borde de ataque: Borde redondeado delantero del ala

2 Borde de fuga: Borde delgado posterior del ala
3 Extrads alar: Superficie convexa superior del ala
4 Intrads alar: Superficie cncava inferior del ala
5 Cuerda alar: Lnea que une el centro del borde de ataque con el borde de fuga

La ley de Bernoulli sostiene que la energa total de un fluido en movimiento se mantiene

constante; dicho de otra manera, la relacin entre la presin y la velocidad del fluido es
constante, entonces al aumentar una deber disminuir la otra.
El ala o aspa de rotor en caso de los helicpteros comienza a sustentarse cuando
circula viento de frente a ella en direccin paralela y opuesta, a este viento se lo
denomina viento relativo. Al chocar con el borde de ataque se dividir en dos flujos, uno
circulara por el intrads que reducir su velocidad con el consiguiente aumento de
presin, y el otro fluir por el extrads que aumentara su velocidad para alcanzar al flujo
inferior en el borde de fuga disminuyendo su presin.

Cuando decimos que; los flujos se aceleran o deceleran, da la impresin que esto
ocurre por arte de magia, en realidad esto se consigue por la forma del ala, pensada
para provocar dicha diferencia de velocidad.
Figura A: Presiones en las superficies de las alas

Las diferencias de presiones (que actan como fuerzas) mas alta en el intrads y menor
en el extrads da como resultante una fuerza de abajo hacia arriba, esta es la fuerza de
sustentacin (figura A).
La deflexin hacia abajo en la parte posterior del ala incrementa la fuerza de
sustentacin y esta pude variarse al cambiar la inclinacin del ala respecto del viento
relativo.
Al ngulo que se forma entre el ala o rotor y el viento relativo se lo denomina ngulo de
ataque, si este se incrementa (elevando el morro) se lograra aumentar la sustentacin
(Figura B).

Figura B: Incremento de la sustentacin.

El aire al pasar por el ala tambin genera una resistencia, la que se incrementara al
aumentar el ngulo de ataque; a esta se la denomina resistencia inducida.
Todo tiene un lmite y el ngulo de ataque puede incrementarse mientras no se alcance
el ngulo crtico de ataque. Una vez alcanzado, el flujo laminar sobre el ala no podr

seguir el contorno de la misma, despegndose de la superficie para generar

turbulencias; reducindose rpidamente la sustentacin (Figura C), a este fenmeno se
lo conoce como "entrada en prdida".
Para corregir esta situacin basta con reducir el ngulo de ataque por debajo del critico,
generalmente bajando el morro del avin.

Figura C: Entrada en prdida.

El ngulo critico de ataque es propio de cada ala y nada tienen que ver factores de
carga, motores, condiciones climticas, etc., la entrada en perdida por alcanzar dicho
ngulo es netamente un fenmeno aerodinmico y siempre ser el mismo
independientemente de la velocidad u otros fenmenos tpicos del vuelo.
Cuando hablamos de ngulo de ataque dijimos que es el que se forma entre el ala o
rotor y el viento relativo. En este punto debemos diferenciar bien entre trayectoria de
vuelo y la actitud del avin (posicin de cabeceo) puesto que el viento relativo no
proviene siempre desde donde apunta el morro de la nave.
Por ejemplo en una aproximacin a baja velocidad con un ngulo cerrado el morro
apuntara sobre el horizonte (actitud) aunque el avin en realidad esta descendiendo
con un ngulo determinado (trayectoria de vuelo), desde all provendr el viento relativo
(Figura D). En otras palabras el ngulo de ataque es el que esta formado por el ala y la
trayectoria de vuelo.

Figura D: Direccin del viento.

Con el fin de mejorar el control de vuelo en todas las condiciones a las alas se le
agregaron aditamentos como ser, flaps, alerones, spoilers.

Interaccin de las fuerzas.

En un vuelo, las fuerzas permanecen equilibradas, por ejemplo podra pensarse que en
un ascenso la sustentacin supera al peso; pero no es as, estos permanecen
equilibrados y el ascenso se realiza levantando el morro, dependiendo de la potencia
del motor el ndice de ascenso. Algo similar ocurre con los descensos.
Si se le da mas potencia al motor se romper el equilibrio entre traccin y resistencia
momentneamente; de esta forma la nave aumentara su velocidad y en proporcin a
esta aumentara el rozamiento con el aire (resistencia) hasta que se equilibren las
fuerzas nuevamente. Si se vuela recto y nivelado y se liberan los mandos, al dar gas se
vera primero un aumento de velocidad y luego el morro se levanta para finalmente
alcanzar la velocidad que originalmente tenia el aparato pero con un incremento en la
altura. Si se reduce el gas se descender.
Fuerza G
Es un error pensar que el peso solamente disminuye (segn se consuma combustible),
en el vuelo, bajo ciertas cirscuntancias este aumentara. La gravedad es una fuerza que
nos atrae hacia la superficie terrestre provocando una aceleracin constante de 9,8
m/s2 (en realidad no es constante, varia con la altura y la posicin pero para las
altitudes que se utilizan en aeronutica la diferencia es despreciable), a esta fuerza se
la conoce como G.
Para quienes estamos en la superficie la G es constante, pero dentro de una aeronave
no siempre lo es.
Cuando se realiza un viraje cerrado, la nave y todo dentro de ella se vera sometido a la
accin de una fuerza centrfuga, (fuerza que tiende a alejar del eje a los cuerpos que

giren en torno a el) esta los aplastara contra el piso de la aeronave; o depende la
maniobra, los despegara.

La relacin entre la aceleracin dicha fuerza y la gravedad es el coeficiente de carga; se

mide en cantidades de G y pueden ser positivas o negativas segn tiendan a
empujarnos contra el piso o a despegue del mismo.
Por ejemplo, si un avin que parado en tierra pesaba 1000kg.; inicia un viraje con un
ladeo de 60 experimentara una fuerza de 2G; mientras dure esa maniobra su peso
equivaldr a 2000kg, como no desea perder altura deber elevar el morro para
compensar con sustentacin este incremento.
Es fcil intuir que estas fuerzas deben ser consideradas antes de cada maniobra. En
principio por motivos tcnicos, puesto que se eleva la carga sobre las alas y las
solicitudes en la estructura del aparato.
Todas las aeronaves estn diseadas para soportar una cantidad mxima de G;
menores en los aviones de gran porte y helicpteros, y mayores en pequeos aviones
acrobticos o interceptores (cazas) militares.
Este es un limite superable, siempre se pueden disear estructuras que soporten esas
solicitudes sin problemas; el verdadero limite es el humano.
La irrigacin sangunea se ve afectada por las G; ante un fuerte incremento positivo
(fuerte atraccin hacia el suelo) como cualquier liquido, ir hacia el fondo, es decir
aumentara el flujo hacia las piernas en detrimento del flujo hacia la cabeza con la
consecuente disminucin de irrigacin cerebral.
Esta demostrado que una aceleracin de 7G causa visin de tnel (perdida de visin
perifrica) y con 9G se pierde el conocimiento (desmayo).

Al disminuir las G la irrigacin se recupera y todo se normaliza, si se sostiene la

situacin en el tiempo puede tener consecuencias En la actualidad, esto se trata de
mejorar, con la utilizacin de trajes especiales y una mejor posicin del piloto (mas
reclinado) como en el F16 FALCON, pero an sin grandes diferencias.

Centro de Gravedad.
Aunque en realidad el peso se distribuye en todo el volumen de un cuerpo, para fines
de calculo, estimaciones y estudio se lo considera como una fuerza aplicada sobre un
punto determinado (Figura A) del cuerpo (de no hacerlo as habra que hacer clculos
punto por punto lo que resultara complicado, tedioso y casi imposible), este punto es
conocido como Centro de Gravedad.

Figura A: Centro de Gravedad

Sobre este punto se considera que actan todas las fuerzas que tienen relacin con
dicho cuerpo (traccin, resistencia, peso, etc.) en el se interceptan todos los ejes de
rotacin y es adems es un punto de equilibrio, vale decir; que si el cuerpo se colgara
de dicho punto permanecera en equilibrio.
Su posicin se determina componiendo y rotando los diversos pesos que forman parte
del cuerpo antedicho, por lo que se deduce fcilmente que segn varen los pesos
variar su posicin.

La posicin del centro de gravedad es determinante para la estabilidad del cuerpo e

intentaremos explicar porqu.
Veamos que pasa con dos cuerpos de igual material e igual ancho pero con distinta
altura (lo que eleva su centro de gravedad) al inclinarse los dos de igual forma (Figura
B).

Figura B: Estabilidad

En el ms bajo, la recta de accin del peso (recta que contiene la fuerza peso) se
mantiene dentro de la base del cuerpo, recuperar su posicin original; mientras que en
el ms alto dicha recta cae fuera de la base lo que provocar la cada del cuerpo. Si por
algn medio se lograse bajar el Centro de Gravedad (agregando peso en su parte
inferior) y llevarlo a la altura del ms bajo, los dos tendrn el mismo comportamiento,
independientemente de la altura.

Esto es lo que sucede cuando se carga el portaequipaje en el techo de un automvil; y

es por eso que se aconseja no abusar del mismo ya que implica una gran prdida en la
estabilidad del vehculo, ms el riesgo de desprendimiento de la carga.
Para ver que pasa en una aeronave analizaremos un caso simple como el de un
columpio (sube y baja).Pero antes debemos aclarar que es lo que se llama momento;
el momento de una fuerza respecto a un punto se obtiene multiplicando dicha fuerza
por la distancia entre el punto de aplicacin de la fuerza y el punto de referencia (Figura
C), una de las unidades en que suele medirse es el Kgm (kilogrmetro).

Figura C: Momento a un punto.

El eje del columpio pasa por el Centro de Gravedad encontrndose en equilibrio, si se

aplican dos fuerzas iguales, una a cada lado del eje a igual distancia, el equilibrio se
mantendr no porque las fuerzas son iguales sino porque los momentos ( m ) a ambos
lados del eje lo son.
Si se aumentara una fuerza el equilibrio se rompera; para compensar ser necesario
aumentar la otra fuerza o bien variar la distancia de aplicacin (reducir la distancia de la
fuerza mayor) hasta igualar nuevamente los momentos a ambos lados del eje (Figura
D). En este caso se desplaz el eje de rotacin, recordemos que el eje pasa por el
centro de gravedad, en consecuencia se observa el desplazamiento del mismo.

Figura D: condicin de equilibrio, momentos

iguales.

Bajo este concepto se realizan la mayora de los clculos en mecnica, por Ej. Aplicado
a una palanca, conociendo los brazos y una fuerza se podr calcular la otra.
Esto es aplicable a las aeronaves, donde el avin es el columpio y el eje es el eje sobre
el cual el avin cabecea, si se carga demasiado la cola el momento har levantar la
nariz, si se exceden los limites podra llegar a ser imposible bajarla y viceversa si se
carga demasiado la nariz.
El fabricante prev en el diseo un rango de desplazamiento del Centro de Gravedad,
debiendo el piloto cuidar que el mismo no se exceda.

Ejes de vuelo.
En todas las aeronaves encontraremos tres ejes que se cortan en el centro de
gravedad, sobre los cuales ella rotara, ellos son, eje longitudinal, eje transversal y eje
vertical

Eje longitudinal: sobre este eje la nave rotara por accin de los alerones ubicados en
los extremos de las alas. Un ala se elevar mientras lo otra descender, este
movimiento se lo conoce como alabeo.
Eje Transversal: sobre este eje se produce el cabeceo del avin, por accin del timn
de profundidad elevara o bajara el morro o nariz de la nave.
Eje vertical: El movimiento sobre este eje es controlado por el timn de direccin y
provoca la rotacin de la nave a derecha o izquierda sobre el plano horizontal, a este
movimiento se lo llama guiada.
Ms adelante se detallara como se controlan los movimientos sobre estos ejes y que
superficies intervienen en los mismos.
Estabilidad de vuelo.
Bsicamente la estabilidad nos da una idea de cmo se comportar un cuerpo al ser
afectado por una fuerza.
De acuerdo a este comportamiento podemos tratarlas como; estabilidad positiva,
cuando tiende a retomar un vuelo estable tras el cambio de una fuerza. Si en cambio

tras la accin de una fuerza el aparato adopta una nueva posicin y se mantiene en
ella, su estabilidad es neutra.
En cambio si se desva de su posicin original el vuelo ser inestable o de estabilidad
negativa.
En general todas las aeronaves se las disea para tener estabilidad positiva, la
excepcin son los cazas militares de ultima generacin, con tecnologa FLY BY WiRE
(vuelo por cables), a estos se los disea inestables a fin de no poder anticipar el
comportamiento en combate areo. En este caso la estabilidad esta dada por las
computadoras de abordo, las que responden a las rdenes del piloto pero controlan y
estabilizan la nave tras las maniobras.
La estabilidad tambin se la puede tratar como esttica y dinmica, la primera es la
tendencia a volver a la posicin inicial y la segunda a la amortiguacin de las
oscilaciones.
Como se trat anteriormente, la posicin del centro de gravedad es vital para la
estabilidad en lo que al control de cabeceo se refiere. Si el centro de gravedad se
desplaza hacia atrs el avin tiende a elevar el morro, si el desplazamiento es excesivo
ser imposible controlarlo. Por el contrario si se desplaza hacia delante en forma
excesiva se pondr pesado y el morro bajara dificultndose el enderezamiento.
Se deber distribuir los pesos de tal forma que los lmites para el desplazamiento del
centro de gravedad no se superen.
Para asegurar la estabilidad a los aviones adems de las alas se les instala un conjunto
de alas mas pequeas en la cola (empenaje de cola) formada por un plano vertical o
estabilizador vertical y el plano horizontal o estabilizador horizontal.
Las alas funcionan correctamente cuando vuelan en forma uniforme y en lnea recta
(recto y nivelado), para lograr esto el centro de sustentacin (punto en el cual se
considera se aplica la fuerza de sustentacin) debe ubicarse detrs del centro de
gravedad, aqu ocurre un efecto de veleta, por el cual las alas tienden a ubicarse ambas
frente al viento provocando la rotacin del avin sobre su eje vertical (guiada), para
controlar esto, en el empenaje de cola se instala un plano vertical conocido como deriva
o estabilizador vertical.
La sustentacin, al actuar detrs del centro de gravedad provocar la rotacin sobre el
eje transversal, elevando la cola y bajando el morro (cabeceo) para compensar esto se
instalan dos planos horizontales en la cola (estabilizador horizontal) encargados de
obtener la fuerza para compensar el cabeceo.

Velocidad.

La velocidad indica que distancia recorre un mvil en un determinado tiempo. Se

obtiene dividiendo la distancia recorrida por el tiempo transcurrido.
V=D/T
donde V - velocidad, D distancia recorrida, T tiempo transcurrido
Las unidades que comnmente se utilizan en fsica son m / s (metro sobre segundo) o
Km. / h (kilmetro sobre hora).
En la navegacin tanto area como martima las distancias suelen medirse en millas
nuticas (NM), por definicin la NM es un minuto de longitud en el ecuador y equivale a
1852 metros o 1,15 millas terrestres.
La velocidad se mide en nudos (KNT) que es el equivalente a cuantas NM se
recorreran en una hora (1knt=1NM/h).
La velocidad es un dato valioso puesto que conocindola y tomando el tiempo se puede
calcular la distancia recorrida y as obtener la posicin final.
D = V. T
donde V - velocidad, D distancia recorrida, T tiempo transcurrido
Las velocidades se toman respecto a un punto de referencia y de acuerdo al
comportamiento de dicha referencia esta pueden variar, por ejemplo si en un tren que
se desplaza con cierta velocidad, un pasajero sentado tendr velocidad 0 (cero) si
nosotros estamos dentro del tren; pero si lo vemos desde una posicin fija en la tierra
diremos que tiene la velocidad del tren.
En general en aeronutica podemos encontrar dos velocidades, relativa y absoluta;
particularmente cada aeronave tendr una serie de velocidades limite (despegue,
aterrizaje, ascenso, de despliegue de flaps, etc.) que le son propias.
La velocidad relativa se refiere a la velocidad con respecto del aire y que es tomada por
la misma nave (toma esttica) con los errores que se inducirn debido a los cambios en
las condiciones del aire a diversas alturas. La absoluta esta referida a tierra y en vuelo
puede no estar disponible, salvo que se calculen las correcciones de los errores sobre
la velocidad relativa.
Ambas velocidades coinciden cuando se esta a nivel del mar (por Ej. En el despegue) y
en condiciones tipo de presin atmosfrica y temperatura (1013 Hpa y 15 C). De
acuerdo a esto las velocidades a considerar para navegacin son las siguientes.

VELOCIDAD AERODINMICA INDICADA (IAS): Es la velocidad indicada directamente

por el velocmetro e indica la velocidad del avin en referencia al viento que lo rodea.
Como puede adivinarse este valor estar influenciado por las condiciones del aire que
rodea el aparato, presin, temperatura, densidad, velocidad del viento, etc. lo que
provocara errores en la medicin. Adems debe sumarse los errores constructivos del
instrumento y de instalacin del mismo.
Por ejemplo la IAS disminuir a medida que se gana altura, debido a la disminucin de
densidad del aire, menos molculas entraran en la toma esttica provocando dicho
error. Esto se hace notorio en aviones de alto rendimiento, por Ej. Un 747 volando a su
altitud de crucero tendr un IAS de 280 KNT mientras que respecto de tierra es de ms
de 400 KNT.
Las maniobras de despegue, ascenso, crucero, descenso, aproximacin y aterrizaje
estn siempre basadas en la velocidad IAS.
VELOCIDAD AERODINMICA CALIBRADA (CAS): Es la velocidad IAS a la que se le
aplica un factor de correccin para compensar los errores de montaje e instalacin.
En general el error es muy pequeo, especialmente en configuraciones de despegue y
aterrizaje por lo que a fines de clculos y estimas se pueden ambas velocidades
indistintamente.
VELOCIDAD AERODINMICA EQUIVALENTE (EAS): Es la velocidad CAS corregida
por compresibilidad adiabtica en los puertos estticos a la altitud de vuelo
correspondiente.
VELOCIDAD AERODINMICA REAL (TAS): Es la velocidad real del avin y se obtiene
a partir de realizar correcciones en la EAS por error introducido debido a las variaciones
de densidad de la atmsfera.
Solo a nivel del mar en condiciones optimas (1013 Hpa y 15 C) la IAS y la TAS
coinciden, por ende le indicacin del velocmetro coincide con la TAS.
No obstante, se puede obtener la velocidad TAS a partir de la velocidad IAS,
aplicndole a esta ultima los factores de correccin correspondientes.
Vara segn la funcin:
TAS = EAS / s
Donde
s = r1 / r0

s - Densidad relativa del aire, r1 - Densidad real del aire, r0 - densidad ideal del aire.
Para obtener la TAS deber tener en cuenta la IAS, altitud y temperatura del aire; En
forma prctica digamos que en general obtendr la TAS sumndole un 2% a la IAS por
cada 1000 pies de altura (305 m.).
Esta velocidad por estar referida a tierra, se la utiliza en la preparacin de los planes de
vuelo y en los clculos de navegacin.
VELOCIDAD SOBRE EL SUELO (GS): Esta velocidad es la velocidad TAS con la
correccin por error que introduce el viento.
NMERO MACH: Es la relacin entre la velocidad del avin y la velocidad del sonido,
cuando se vuela a grandes altitudes y altas velocidades el velocmetro se ve sujeto a
grandes errores, no siendo confiables las lecturas de velocidades aerodinmicas (IAS),
utilizndose entonces el valor en numero MACH, cuyo calculo lo realiza un
microprocesador automticamente y responde a:
M = TAS / a
Donde a - velocidad del sonido en el aire.
La velocidad del sonido vara con la densidad del medio que lo transporta, en el aire a
nivel del mar y 25 C la velocidad del sonido es 661kt (1226 Km/H), pudiendo calcularse
sus variaciones segn:
Siendo Q la temperatura relativa del aire y se calcula como:
Q = Temperatura real del aire / Temperatura ideal del aire
En la figura 1 se muestra el esquema de velocidades y que errores agregarles para
obtenerlas en una forma mas clara.

Figura 1: Velocidades y errores.

Existen limitaciones reglamentarias para las velocidades de vuelo, por Ej. Por debajo de
los 10000 pies el lmite es de 250 KNT de velocidad IAS o TAS, en ambos casos se
cumple con la normativa. Es obligacin del piloto conocer estos lmites y respetarlos.

Superficies de control.
Cada movimiento del avin es provocado y controlado por una superficie especfica.
Otras superficies estn destinadas a mejorar el rendimiento en determinadas
circunstancias.

Las superficies de control estn distribuidas en dos zonas del avin, las alas y la cola
de la nave.
Sobre las alas se sitan dispositivos encargados de mejorar el rendimiento bajo
determinadas circunstancias. Mientras que en la cola se sitan dos superficies
horizontales, llamadas en su conjunto como estabilizador horizontal o plano horizontal
de cola y una vertical llamado deriva o estabilizador vertical, a este grupo en su
conjunto se lo denomina empenaje de cola.

En general sobre las alas encontraremos instalados los alerones, los spoilers y el
conjunto hipersustentador compuesto por flaps y slats, aunque no todas las maquinas
tienen este ltimo elemento (slats).
El empenaje de cola, como se dijo, esta constituido por el estabilizador horizontal y la
deriva, en estas superficies se encuentran montador los timones de direccin y
profundidad.
De acuerdo al porte del avin cambian los sistemas de accionamiento, los mas grandes
y mas veloces por lo general el accionamiento es hidrulico, mientras que en los
pequeos o lentos es mecnico por cables de acero.

Estas ubicaciones y funciones no necesariamente son iguales en todos los aparatos,

existen otras configuraciones en las que un mismo plano realiza funciones de otro, o
formas distintas en el empenaje de cola por Ej. En forma de V.
Digamos que las superficies se dividen en dos grupos, el principal esta formado por los
alerones, timn de profundidad y timn de direccin.
Este grupo controla los movimientos del avin sobre los tres ejes (longitudinal,
transversal y vertical) durante el vuelo normal, se los maneja con los pedales y el
bastn de mando (especie de volante, que adems de rotar se desplaza hacia delante y
hacia atrs) o joystick.
El resto de las superficies, forman el grupo secundario y no funcionan
permanentemente durante el vuelo, solo se las utiliza o en el despegue o en el
aterrizaje. Su finalidad es la de mejorar las condiciones de sustentacin a bajas
velocidades.
Estas superficies no pueden desplegarse indiscriminadamente, tienen velocidades
lmites, por encima de estas pueden sufrir daos.

Superficies de las alas.

En cada semi-ala se encuentran montadas diversas superficies encargadas de producir
algn efecto determinado sobre el vuelo de la nave.
Existen variaciones de estos elementos o de sus ubicaciones, que dependen de cada
fabricante, incluso existen distas formas de alas que se disean de acuerdo con las
funciones del avin, pero todas funcionan de la misma manera.
Generalmente en el ala se encuentran montadas las siguientes superficies:

1 ALERONES
2 SPOILERS
3 FLAPS
4 SLATS

Empenaje de cola.
En la cola del avin se encuentran montadas una serie de superficies destinadas a
mejorar la estabilidad (ver tema estabilidad en vuelo) y controlar el movimiento del
aparato.

Fijado en el fuselaje veremos un plano montado en forma vertical, llamado estabilizador

vertical o deriva. Abisagrado a el se encuentra una superficie mvil, el timn de
direccin; encargado de controlar la guiada.
Algunas veces montados en el extremo superior de la deriva, otras a cada lado del
fuselaje (depende del fabricante del avin) se encuentran los planos horizontales de
cola o estabilizador horizontal.
En su borde de fuga se encuentra una superficie mvil cuyo movimiento controla y
maneja el cabeceo de la nave, llamado timn de profundidad.
Estas no son las nicas configuraciones posibles, existen otras, incluso con funciones
combinadas.
Por Ej. En el F14 "TOMCAT" veremos que su empenaje de cola esta compuesto de una
doble deriva y el plano horizontal es mvil cumpliendo las funciones de, estabilizador
horizontal y timn de profundidad a la vez.
En aparatos con alas del tipo delta (triangulares) es comn no ver el plano horizontal ni
su plano asociado. Normalmente estas alas llegan hasta la cola, siendo los alerones los
que tambin cumplen con la funcin de timones.
Otro Ej. Es el F117 con su doble deriva en forma de "V" que a su vez hace las veces de
timones, dependiendo de la combinacin de sus movimientos cambiar la actitud o
guiada de la maquina.

Alerones.
Forman parte de las superficies de control principales, ubicadas a los extremos de cada
semi ala, provocan y controlan el alabeo o balanceo del avin.

Manejados por el bastn de mando, cada alern se desplaza en forma opuesta al otro,
es decir; si el bastn de mando se lleva hacia la izquierda, el alern de la semi ala
izquierda se inclinara hacia arriba mientras que el derecho lo har hacia abajo.
De esta forma en el lado izquierdo habr una disminucin en la sustentacin mientras
que en la derecha habr un incremento de la misma, como resultado el avin se
ladear hacia el costado izquierdo, rotando sobre su eje longitudinal. Lo mismo aunque
en lados opuestos ocurre si se gira el bastn a la derecha.

Con el mando centrado, los alerones no se

desplazan y el avin permanece sin ladeo.

Al girar el mando a la derecha, el alern derecho

sube y el izquierdo baja, ladeando el avin hacia
la derecha (alabeo a derecha o estribor).

Al girar el mando a la izquierda, el alern

izquierdo sube y el derecho baja, ladeando el
avin hacia la izquierda (alabeo a izquierda o
babor).

Mientras los alerones se encuentren desplazados el avin seguir rotando, es

necesario centrar el bastn de mando para que deje de hacerlo, las fuerzas
aerodinmicas harn que la nave vuelva a la posicin horizontal aunque demorara un
tiempo en hacerlo.

Para mantener el ladeo es necesario hacer pequeas correcciones permanentemente.

Spoilers o Airbrakes
Su ubican en el extrads a continuacin de los alerones, parecidos a estos tienen una
funcin distinta. De acuerdo a las velocidades, se despliegan sobre el ala, rompiendo el
flujo laminar de aire, produciendo una disminucin en la sustentacin y un aumento en
la resistencia inducida provocando un incremento en el ndice de descenso y una
disminucin en la velocidad horizontal, asistiendo a los alerones.

En el aterrizaje, despus de tocar tierra, se despliegan por completo, aumentando la

resistencia al avance, actuando como freno aerodinmico, que en conjunto con los
frenos de tren y reversores disminuyen la distancia de frenado.

Flaps

Los flaps tienen como fin cambiar la superficie y la curvatura alar aumentando as la
sustentacin a baja velocidad. Son superficies secundarias puesto que ellos no sirven
para realizar maniobras, solo incrementan la sustentacin.

Se despliegan por detrs y por debajo del borde de fuga aumentando la sustentacin y
la resistencia, vale aclarar que no son frenos y solamente se los despliega cuando se
tiene una velocidad inferior a la operativa de los mismos, en caso contrario podran
sufrir daos.
La velocidad operativa de los flaps pude variar con las caractersticas de cada avin, es
bueno consultar el manual, en algunos casos esta indicada en el panel de instrumentos
otras esta marcada por la parte superior del arco blanco del velocmetro.

En la imagen pueden verse los indicadores de despliegue de flaps, uno por cada ala, en
este caso. Otros tienen un indicador solo para ambas, depende el panel del FS (en este
caso es el de un Boeing 747). En la parte superior se ve la tabla de velocidades (en
nudos) mximas en los distintos incrementos del despliegue (en grados).
Se extienden en incrementos secuenciales, medidos en grados, por lo general la escala
va de 0 (totalmente retrados) a 40 (totalmente extendidos) en incrementos de 5 o 10,
aunque no es raro que en la primera parte de la escala los incrementos sean menores.
Como se dijo los flaps aumentan la sustentacin y la resistencia, normalmente entre 0
y 20 crece en mayor medida la sustentacin y menos la resistencia, mientras que por
sobre los 20 el incremento es mayor en lo que a la resistencia se refiere. Por esto en
los despegues suelen desplegarse entre 5 y 15, lo que permite disminuir la distancia
de despegue, para retraerlos al alcanzar la altitud de seguridad.

Un B-737 de Aerolneas Argentinas con sus flaps y

spoiler completamente desplegados (Flight Simulator
98)

En contraposicin el mismo avin con flaps y spoiler

completamente retrados (Flight Simulator 98).
Al extender o retraer los flaps debe tenerse en cuenta el cambio en la actitud (cabeceo),
ya que habr una tendencia a subir o bajar la proa respectivamente, es decir, al
extenderlos el avin levantara el morro debindose compensar empujando el bastn de
mandos para mantener el horizonte y luego despus accionar el mando de centrado
para disminuir la presin, al retraerlos el caso es el opuesto.
Existen varios tipos de flaps:
Flaps simples: montados sobre bisagras, el borde de fuga simplemente pivota hacia
abajo, son los ms comunes en aviones de pequeo porte.
Flaps de intrads: cuelgan en el borde de fuga, pero la superficie superior no varia.
Flaps ranurados: Funcionan igual que los simples, pero tienen una ranura entre el ala
y el flap, permitiendo que pase el aire del intrads a la superficie superior del flap;
logrando un incremento importante en la sustentacin, especialmente a bajas
velocidades.
Flap de extensin o Fowler: Son los mas complejos y eficaces, generalmente usados
en reactores comerciales. Se desplazan hacia atrs y hacia abajo aumentando la
superficie y la curvatura alar, en vuelo crucero estn completamente plegados y
escamoteados en el ala.
Slats o hipersustentadores de borde de ataque.

Los slats son sistemas de extensin que recorren toda la longitud del borde de ataque
de cada semi ala.
Funcionan en conjunto con los flaps y utilizan su mismo principio. Se extienden hacia
delante y hacia abajo, aumentando la superficie y la curvatura alar, aunque en menor
medida que los flaps.

En FS el mando que los maneja es el mismo que maneja los flaps, los slats se
desplazan automticamente cuando los flaps estn en los primeros pasos de su
despliegue. Desde luego los slats se encuentran replegados cuando los flaps tambin lo
estn.
Podemos considerar que los flaps y los slats forman un solo conjunto
(hipersustentador). En los aviones reales no siempre es as, existen casos en que se
desplazan solos al volar a baja velocidad. Puede que algunos aviones de pequeo
porte no posean el sistema de borde de ataque.

Estabilizador vertical y timn de direccin.

Como se dijo, en el empenaje de cola se encuentra una superficie montada
verticalmente conocida como estabilizador vertical o deriva. Abisagrada a esta y
actuando como borde de fuga se encuentra una superficie mvil denominada timn de
direccin.
El timn de direccin controla la guiada de la nave, es decir, su rotacin por el eje
vertical.

Mientras se mantengan centrados los pedales, el

timn de direccin tambin lo estar, no habr
guiada.

Al pisar el pedal derecho, el timn se desplazar

hacia ese lado, la cola se desplazar hacia la
izquierda y la nariz a la derecha, guiando a
estribor.

Al pisar el pedal izquierdo, el timn se desplazar

hacia ese lado, la cola se desplazar hacia la
derecha y la nariz a la izquierda, guiando a
babor.

Comandado por la pedalear del avin, el timn girar a derecha o a izquierda; en otras
palabras, si se pisa el pedal izquierdo, el timn de direccin girar hacia la izquierda,
esto provocara una fuerza aerodinmica sobre la deriva en sentido opuesto es decir
hacia la derecha, como consecuencia la cola se desplazara en sentido de la fuerza
girando el avin por su eje vertical (el morro girar hacia la izquierda, en este ejemplo),
de esta forma el avin esta guiando a la izquierda (babor, empecemos a hablar
correctamente che). En cambio se pisa el pedal derecho guiar a la derecha
(estribor!).
Estabilizador horizontal y timn de profundidad.
A fin de obtener las fuerzas necesarias para compensar los desplazamientos del centro
de gravedad y su relacin con la distribucin de pesos, se monta en la cola una
superficie horizontal, similar a un ala aunque ms pequea, formando el plano
horizontal de cola o estabilizador horizontal.
Por lo general en los aviones comunes se lo encuentra sujeto al fuselaje o bien en el
extremo superior de la deriva.
Articulado al estabilizador y haciendo tambin las veces de borde de fuga se encuentra
el timn de profundidad o timn de altura, es una superficie mvil incluida en el
estabilizador que comandada por el bastn de mando ("cuerno" en buen criollo) se
desplaza hacia arriba o hacia abajo provocando y controlando el cabeceo del aparato
(rotacin por el eje transversal).

Al
elevarse
el
timn
de
profundidad se genera una fuerza
hacia abajo, bajando la cola y
elevando el morro

Con el timn centrado el avin

volara nivelado

Al bajar el timn de profundidad la

cola se vera forzada a subir,
bajando la proa de la nave.

El bastn de mando o cuerno tiene aparte

de la posibilidad de girar la capacidad de
desplazarse longitudinalmente hacia el
panel de instrumentos o hacia el piloto. Si
se tira de el (hacia el piloto) el timn de
profundidad se elevara, por fuerzas

aerodinmicas la cola se vera obligada a

bajar, rotando la nave por su eje
transversal elevara la proa. Por el
contrario, si se empuja el cuerno, el timn
de profundidad bajar, elevando la cola y
bajando el morro.

Al tirar del mando (cuerno), el timn se

elevara, bajando la cola y subiendo el
morro

Si se deja el cuerno centrado, el vuelo

ser nivelado al estar centrado el timn

Al empujar el mando, el timn bajar,

elevar la cola y bajara la nariz

En algunos aviones militares como el F14 "TOMCAT", el timn de profundidad y el

estabilizador horizontal forman una sola pieza mvil, es decir es el estabilizador
completo el que gira hacia arriba o hacia abajo, cumpliendo as la funcin de timn. En
otros casos, por lo general con una configuracin de alas del tipo Delta como el
"CONCORDE", vern que no esta ni el estabilizador ni el timn asociado, en estos
casos son los alerones los que cumplen con esta funcin adems de la que le es
propia.

Vuelo coordinado.

Hasta ahora se analizaron los movimientos independientemente uno del otro, pero en
un vuelo no se realizan independientemente sino, varios o todos a la vez.
En los giros se aplican acciones a varias superficies a la vez con el objetivo de lograr y
mantener el equilibrio de fuerzas. Si realizamos un giro a la derecha por ejemplo, se
aplicara el timn de direccin y los alerones hacia el lado del giro. Si no hay una
relacin entre los alerones y el timn de direccin se sufrirn efectos como el derrape o
el resbaln.
Es decir, si se aplica demasiado timn de direccin (guiada) o poco albeo (alerones) el
avin sufrir un derrape, por el contrario si la guiada es escasa o excesivo el alabeo se
tendr un resbaln.
En general se coordina la guiada y el alabeo para que la trayectoria sea normal y
previsible, adems en estas condiciones es cuando el aparato tiene su mejor
rendimiento y controlabilidad.
Notarn que deje "en general", esto es por que existen situaciones en que se provocan
resbalones o derrapes adrede como por ejemplo en las maniobras de aproximacin en
los aterrizajes.
El timn de profundidad no esta exento de lo anterior, pues en giros cerrados el avin
tiende a perder altura, para corregir esto se aumenta el ngulo con respecto del
horizonte.

Coordinador de giros.
Mientras se realiza un giro es el encargado de indicar el alabeo y la calidad del giro que
se esta dando.
Digamos que son dos instrumentos en uno, el primero mide el alabeo y el segundo la
coordinacin entre los alerones y el timn de direccin.

Primeramente en su cuadrante se ve la figura de un avin, en la medida que se alabee

la nave esta figura se inclinar en el mismo sentido. Cuando alcanza una de las marcas
blancas con las letras "L" (left - izquierda) o "R" (right - derecha) y el giro esta
coordinado, se esta girando a una velocidad estndar de giro, que es de 3 por segundo
para aviones de pequeo porte y de 1,5 para los grandes.
Debajo de la figura se ve un tubo transparente con una esfera que se desplaza dentro
de este, el dispositivo mide el grado de coordinacin de la maniobra.

Remarcado: el dispositivo destinado a

indicar el grado de coordinacin de la
maniobra.

Cuando la esfera se encuentra entre las marcas negras el vuelo esta coordinado, al
desplazarse fuera de estas, si lo hace hacia el exterior de la curva que se esta dando, el
avin esta derrapando; en este caso habr que aumentar el alabeo o disminuir la
presin sobre el timn de direccin. Por el contrario si se desplaza hacia el interior de la
curva, se esta resbalando, en este caso se puede reducir el alabeo o aplicar mas timn
de direccin.

Finalmente se vera una indicacin de tiempo en el fondo del cuadrante, 2 minutos en

nuestro caso, esto indica el tiempo que se tarda en dar un giro completo (360) a una
velocidad de giro estndar.

Horizonte artificial o Indicador de actitud.

Este es un instrumento giroscpico que como caracterstica principal nos muestra el
alabeo y el cabeceo de la nave. Consta de una figura que representa el avin visto
desde atrs y una esfera que cubre todo su cuadrante, dividida en dos. La mitad
superior es de color celeste representando el cielo, mientras que la inferior es marrn
simbolizando la tierra, esto es en los modernos, en los mas antiguos puede no ser as.

La lnea donde se produce el cambio de colores esta alineada con el horizonte y

representa a este mismo, de all el nombre de horizonte artificial.
En la medida que el avin cabecee el horizonte artificial subir o bajara segn el caso.
Si se baja la proa el horizonte subir (indicando que el morro apunta hacia la tierra), si
se sube el morro, el horizonte bajar (se apunta hacia el cielo). Si se alabea se vera
que el horizonte tambin se inclina, si se realizan dos de estos movimientos
simultneamente, todos se vern reflejados en el cuadrante.

El mismo instrumento marcando dos maniobras distintas. La superior muestra un

cabeceo hacia arriba de 15. La inferior muestra un alabeo a la izquierda (el horizonte
se inclina a la derecha) de 30 junto con un leve cabeceo hacia el abajo
Se ven tambin en la parte superior de su cuadrante unas marcas blancas, estas
representan en grados ladeos de 10, 20, 30,60 y 90 grados, mientras que las
horizontales indican el ngulo de cabeceo.
Normalmente este instrumento tiene limitaciones, es confiable con cabeceos menores
de 70 y ladeos menores de 100, superados estos limites el instrumento se
desestabiliza y su indicacin no es de fiar, al recuperar el vuelo normal se estabiliza
nuevamente pero esto demandara unos minutos, mientras tanto su lectura introduce
error.
Existen indicadores de actitud diseados y construidos para permanecer estables en los
360 de ladeo y cabeceo, utilizados en aeronaves acrobticas o militares.
Para finalizar es necesario aclarar que este instrumento no indica que el vuelo es
ascendente, descendente o nivelado, solo indica la posicin y actitud del avin. Para
saber si se sube, desciende o se vuela nivelado es necesario comprobar el altmetro y
el indicador de velocidad vertical.

Regulaciones e indicadores de las superficies de control.

Existen montados indicadores de las posiciones de las diversas superficies de control,
adems la posibilidad de regular sus posiciones para evitar estar realizando fuerza
sobre los mandos permanentemente, lo que puede resultar agotador en un viaje largo.
Aqu se vern las regulaciones de alerones y timones de direccin y profundidad, puede
ocurrir que en algn avin no estn todas ellas presentes, eso varia con el porte de la
nave.
Trim - regulador e indicador del timn de profundidad:

Para evitar hacer fuerza sobre el mando de profundidad permanentemente durante un

vuelo, generalmente se ubica debajo de los mandos del motor el Trim, este permite
regular la posicin de dicho timn tanto hacia arriba como hacia abajo.
Si se necesita bajar el morro empuje hacia adelante o hacia arriba el regulador, para
elevarlo hgalo hacia atrs o hacia abajo, segn el caso.
Si logra centrarlo correctamente, podr prcticamente volar sin manos, es decir el avin
har un vuelo recto y nivelado solo, salvo por pequeas correcciones debido al cambio
de vientos, mientras no vare la potencia del motor.
Si aumentara la potencia del motor, la nave subir el morro y se estabilizara en un vuelo
ascendente, mientras que al reducirla lo har en forma descendente. Pero no se
confunda, este mando es para aliviar la presin y volar mas descansado solamente, no
intente pilotear la nave con el, si lo hace lo que conseguir probablemente ser
estrellarse.

Para cambiar la actitud de la nave utilice el mando del timn de profundidad, tanto para
subir como para bajar el morro, vare la potencia del o los motores y una vez que se
estabilizo la trayectoria de vuelo aplique el trim para aliviar la presin sobre el mando.
Rudder - regulador e indicador de timn de direccin (guiada):

Funciona igual que el Trim, pero este acta sobre el timn de direccin, tiene como fin
regular la posicin del mismo para evitar tener que estar guiando permanentemente.
El indicador seala para que lado esta el timn o lo que es igual para que lado esta
guiando la nave.
Para centrarlo coloque el avin en el rumbo deseado con las alas niveladas y despus
reglelo para hasta lograr mantener el curso sin tener que estar guiando
manualmente.
Ailerons - regulador e indicador de posicin de alerones (alabeo):

Igual a los anteriores, este se utiliza para compensar el alabeo de la nave centrando la
posicin de los alerones.
El indicador seala para qu lado alabear la nave, para regularlo nivele las alas
utilizando el bastn de mandos y luego aplique el regulador hasta que el avin
mantenga la posicin sin necesidad de corregir manualmente.