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Actuaciones de Despegue
Actuaciones de Despegue
Despegues
1.
Despegue.
El despegue es una de las fases del vuelo con mayor densidad de trabajo y planificacin
requerida al piloto. La operacin normal se ve restringida en muchas ocasiones por las condiciones
meteorolgicas, por longitud de pista, por la existencia de obstculos. A continuacin se exponen
todas aquellas velocidades que afectan a un despegue, con n motores o con n-1 motores.
2.1
Velocidades
Este es, junto con las limitaciones de las operaciones de despegue, la parte ms delicada de
planificacin y estudio. A lo largo de un despegue, con n o n-1 motores, encontramos una amplia
gama de velocidades que vienen limitadas por las condiciones del campo (tanto meteorolgicas
como de construccin), las prestaciones de la aeronave en funcin de su peso y/o configuracin, las
caractersticas propias de la aeronave, las limitaciones que encontremos ms all del despegue y el
criterio que usemos a la hora de planificar el mismo. Hasta el segundo segmento (inclusive)
podemos tratar las siguientes velocidades:
2.1.1 Velocidad de Prdida Vs
La velocidad de Prdida Vs tiene una enorme importancia dentro de la seguridad y
prestaciones de la aeronave. Viene definida por la mnima velocidad a la que el avin
es controlable con traccin nula y el Centro de gravedad en la posicin ms
adelantada posible. Definimos Vs0 como la velocidad de prdida en configuracin de
aterrizaje, siendo las consecutivas (V s1, Vs2, Vs...) las velocidades de prdida en
diferentes configuraciones.
2.1.2 Velocidad de Mnimo Control en Tierra Vmcg
La velocidad de Mnimo Control en Tierra V mcg es aquella en la que la aeronave
demuestra que, ante el fallo de un motor es capaz de mantener el control direccional
empleando para ello nicamente los mandos aerodinmicos primarios sin desviarse ms
de 30 ft del eje de pista, siendo necesario por parte del piloto una fuerza mxima de 150
lbs (68Kg). Estos requerimientos se deben demostrar bajo las siguientes premisas:
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Entre Vmcg y Vmca no tiene por qu haber una relacin especfica, y son en su valor
funcin del diseo de la aeronave. Ambas velocidades disminuyen (se hacen menos
crticas) al aumentar el calaje de flap al despegue, puesto que este factor hace que la
corriente de aire despedida hacia el timn de direccin tenga ms energa al ser ms
turbulenta, por lo que este mando aerondinmico tiene ms accin.
2.1.4
Vef es una velocidad ficticia que sirve, a efectos de clculo, para computar V 1. Es en
esta velocidad donde se halla la mxima velocidad a la que puede fallar el motor crtico,
y a la que se le suman los retardos propios de la identificacin del suceso y la toma de
acciones correctoras. En base a ella se calcula V 1.
2.1.5 Velocidad de Minimum Unstick Vmu
Vmu es aquella velocidad mnima a la que el avin puede irse al aire, y continuar el
despegue sin situarse en una situacin que entrae riesgo, es decir, la velocidad
inmediatamente superior a la de Prdida en configuracin de despegue, para un peso
dado. Es importante la determinacin de esta velocidad, puesto que al abandonar la
aeronave la pista lo hace bajo el efecto suelo, perdiendo sustentacin al abandonarlo.
As pues, se calcular una Vr tal que Vlof (velocidad de Lift-Off) no ocurra antes del
110% de Vmu despegando con todos los motores operativos y del 105% de Vmu para n1, es decir :
V lof 1,1V mu para todos los motores operativos, y
Velocidades operativas.
Todas las velocidades expuestas en los anteriores puntos suceden a lo largo de un
despegue, pero sera una enorme carga de trabajo para el piloto considerarlas todas en el
breve espacio de tiempo que supone el despegue. As, el piloto debe tan solo tener en
cuenta tres velocidades, las llamadas velocidades operativas, que guardan mrgenes de
seguridad con respecto al resto. Estas son: V 1, Vr y V2.
2.2.1
Velocidad de decisin V1
Velocidad de Rotacin Vr
Pesos
A continuacin haremos una breve exposicin sobre los pesos que hemos de tener en cuenta a la
hora de planificar un despegue, en base a las limitaciones que nos imponen la estructura del avin,
las condiciones meteorolgicas, las distancias declaradas del campo y lo obstculos que lo rodean.
2.3.1
Se trata del peso mximo permisible al despegue, y viene definido como el menor de los
siguientes:
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2.4
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Distancias Declaradas
Como parte fundamental de las actuaciones de despegue de una aeronave FAR25 hemos de tener en
cuenta las distancias declaradas de cada pista de cada aeropuerto. En realidad en la planificacin de
un despegue se parte de las premisas de los pesos que se quieren sacar, se comprueba la posibilidad
de sacarlo con las distancias declaradas y los obstculos, se hacen las correcciones oportunas a los
pesos iniciales y se obtienen las velocidades operativas para el despegue (V 1, Vr y V2).
En el Anexo 14 de OACI, en el apartado A se dice que, debido a las limitaciones de prestaciones de
los aviones, se requiere una longitud suficiente como para que despus de recorrer la carrera de
despegue sea posible detener con seguridad el avin o concluir el despegue sin problemas.
Las distancias que se deben declarar para toda pista en la que operen aeronaves de transporte areo
son las siguientes:
2.4.1
Distancias Operativas
En el anterior apartado hemos visto las distancias mximas de una pista determinada y sus
condiciones. Hemos de resear que las distancias declaradas son fijas, y en ningn momento
dependen de las condiciones del campo. Por otro lado las distancias operativas son aquellas que
realmente necesita el avin para efectuar una operacin de despegue segura, incluyendo un eventual
fallo de motor. Las distancias operativas si son variables, ya que se ven afectadas por las
condiciones en el campo.
Consideramos las distancias operativas las siguientes:
2.5.1
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2.5.3
Slo tiene sentido hablar de carrera de despegue cuando empleamos en esta operacin
cierta porcin del CWY, ya que (en despegues con criterios de pista no compensada)
alcanzaremos los 35AGL ms all del DER, es decir, sobre el CWY.
Definimos TOR como la mayor de las siguientes distancias:
2.6
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Entendemos por criterios de operacin las formas en las que, una vez planificado el despegue,
podemos efectuar los clculos de las velocidades operativas al objeto de, por ejemplo, sacar ms
peso del que podramos sacar en condiciones normales sin comprometer la seguridad.
2.6.1
La operacin con este criterio parte de la base de que debe ser usado con cautela, pues
se emplear en aquellos casos en los que la V 1c resultante no permita sacar el ATOW
deseado, adems de que la pista que operemos debe soportar dicho criterio de
operacin.
Este criterio lleva implcito que en nuestro despegue TOD no es igual a la ASD. La no
compensacin de la pista implica que, bien alcanzaremos los 35 AGL ms all del DER
(pero siempre dentro del CWY), bien precisaremos de una distancia de frenada
suplementaria a la RWY, es decir una SWY. Por lo tanto NO se podr planificar un
despegue en una pista que no cuente con CWY, con SWY, o con ambas a la vez.
2.6.2.1
En una pista con SWY, la ASDA ser mayor que la TORA, as pues podemos
aumentar V1 por encima de V1compensada siempre que pasemos sobre el DER a
35AGL. Esta operacin incrementa notablemente el OTOW (caso de necesitarlo)
pues aumenta considerablemente la ASD, reducindose as la TOD.
2.6.2.2
En una pista con CWY, la ASDA ser igual a la TORA, pero dentro de la TODA
contaremos con una zona libre de obstculos que nos permitir alcanzar los 35
AGL ms all del DER. Esta tcnica nos obliga a reducir V 1 por debajo de
V1compensada, con lo que nuestra ASD disminuye, pero nuestra TOD puede
aumentar. Esta operacin aumenta ligeramente el OTOW.
2.6.2.3
En el caso de contar con una pista con SWY y CWY, podremos usar de nuevo el
criterio de pista compensado, y as ocurre por regla general, ya que, aunque no
podamos sacar con la V1compensada el ATOW deseado dentro de la TORA,
contamos con una SWY que aumenta la ASDA y con una CWY que permite
alcanzar los 35AGL ms all del DER. As, usando V1c podremos parar dentro de
la ASDA y alcanzar 35AGL en la TODA.
2.6.3
Hemos visto en apartados anteriores cmo tenamos una amplia gama de pesos que
limitaban nuestras operaciones de despegue. De todos ellos, los ms significativos
vienen a ser RLW y SSLW, es decir, el peso que me limita la pista con la que cuento, y
el peso que me limita mi capacidad de ascenso en el segundo segmento. Podemos
introducir aqu un elemento muy importante en las operaciones de despegue, y que
constituye elemento de planificacin cuidadosa: El flap.
Requeriremos un ajuste de flap ptimo para la circunstancias que rodean nuestro
despegue. As mismo podemos afirmar que un alto calaje de flap hace que el avin se
vaya mucho antes al aire, pero penaliza la capacidad de ascenso, es decir, aumenta el
RLW pero disminuye el SSLW. Por el contrario un bajo calaje de flap hace que el avin
tome mucho ms tiempo en pista hasta alcanzar la velocidad de rotacin, pero mejora
notablemente la capacidad de ascenso del mismo en el segundo segmento, es decir,
disminuye el RLW pero aumenta el SSLW. Por lo tanto es fcil suponer que
requeriremos un compromiso entre ambas variables a efectos de estar lo menos
limitados posibles por ambos pesos.
As llegamos al llamado composite take off. Esta tcnica consiste en dibujar las curvas
de RLW y SSLW en una grfica cuyo eje de abcisas es el FLAP y su eje de ordenadas el
OTOW. Ambas curvas se cortan en un punto determinado, y el calaje de flap resultante
ser el mejor compromiso entre ambas limitaciones. Como inconveniente, esta tcnica
requiere del avin que se pueda ajustar el calaje de flap grado a grado, y esto es algo
que no todas las aeronaves pueden hacer. Aviones de la serie MD80 son capaces de
llevarlo a cabo.
Para aquellas aeronaves incapaces de ajustar el flap grado a grado, podemos usar la
tcnica improved climb performance. Esta tcnica la usaremos cuando la limitacin
ms restrictiva viene impuesta por el segundo segmento, an con el mnimo calaje de
flap recomendado haya sido el elegido. Consiste en acelerar el avin, despus de la
rotacin, ms all de V2, acercando as la velocidad a Vx. As conseguimos un perfil de
subida mucho ms acentuado, y con ello aumenta SSLW. No obstante, hemos de
recordar que Vr y V2 iban ligadas por definicin, por lo que si vamos a usar un perfil de
subida mejorada y vamos a aumentar V2, Vr aumentar igualmente. As mismo cabe
resear que al usar sta tcnica recorreremos ms distancia en pista, por lo que RLW
disminuir. Por tanto la operacin de V 2 overspeed se usar cuando nuestro problema de
perfil de despegue viene marcado especialmente por el segundo segmento, y no por
limitaciones de pista.
El V2 overspeed debe estar aprobado por el fabricante de la aeronave, y posteriormente
por el manual de operaciones de la compaa, y en ningn caso ser empleado por en
base al criterio personal del piloto. La casa Boeing emplea usualmente sta tcnica para
aumentar el OTOW.
2.7
La senda de despegue
Llamamos senda de despegue al recorrido que hacemos en ascenso desde el momento que
alcanzamos 35 AGL dentro de la TODA hasta que llegamos al menos a 1500 AGL. Para poder
estudiar ms exactamente la senda de despegue la dividimos en segmentos, en cada uno de los
cuales realizamos acciones especficas. Veamos los 4 segmentos de la senda bruta de un despegue
normal.
1er Segmento
2.7.1
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2.7.2
2 Segmento
El segundo segmento comienza con el tren retrado y termina al menos a 400 AGL. La
velocidad en este segmento ser V2 y el ajuste de potencia y flaps ser de despegue. En
este segmento se exige un gradiente de ascenso con un motor inoperativo de al menos:
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2.7.3
4 Segmento
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Gradiente
de
Ascenso
1er Segmento
2 Segmento
3er Segmento
4 Segmento
TREN
Abajo
Arriba
Arriba
Arriba
FLAPS
TO
TO
Retraccin
Arriba
EMPUJE
TO
TO
TO-MCT
MCT
VELOCIDAD
V2
V2
Aceleracin
Vclean
Bimotor
Positivo
2,4%
1,2%
Trimotor
0,3%
2,7%
1,5%
Cuatrimotor
0,5%
3,0%
1,7%