Perfomance de despegue

• General
Existen programas informáticos en los que se realizan cálculos de performance de despegue, aterrizaje, crucero, trayectorias y
degradación de performance. En los aviones multimotores ( 2 o más), se estudia la performance de despegue y aterrizaje con un
motor inoperativo.
En el caso de performance para despegue de aeronaves de gran porte como B737-8 MAX y B787 aparece una nueva limitación por
performance que se suma a las clásicas:
 Field Length (F) (Limitación por longitud de pista). Los parametros que manejan esta limitación es:
a) Longitud de pista. (Runway lenght). Uno de los principales paramétros.
b) Pendiente de pista. (Slope). Puede ser ascendente( Up) o descendente (Down).
c) Componente de viento. De frente (Headwind) , el cual favorece el despegue, por ende aumenta el peso máximo de despegue(PMD) y de
cola(Tailwind) , contrario al anterior.
d) Flap. Superficie de control hipersustentadora. Una menor posición del flap hará que la aeronave deba correr más distancia en pista, pero
se generará un mejor gradiente de ascenso (Relación altura alcanzada/distancia horizontal recorrida x100 %) , altas velocidades de
despegue. Como consecuencia de esto, al utilizar mayor porción de pista, el PMD por pista disminuya. En el caso de usar una mayor
posición de flap, el avión recorrerá una menor distancia, su gradiente de ascenso será menor, bajas velocidades de despegue, menor
porción de pista utilizada. Debido a esto el PMD aumentará.
e) Potencia del motor : Manejada por 2 paramétros adicionales , temperatura y altitud ( elevación del aeródromo corregida por la presión
atmosférica). Al aumentar cualquiera de ambas, disminuirá el PMD.
 Climb Requirements (También Climb Limits) ( C ) (Primer segmento, Segundo Segmento y Segmento Final).Limitado por capadidad de
ascenso
a) Flap. Superficie de control hipersustentadora. Una menor posición del flap hará que en la aeronave se generará un mejor gradiente de
ascenso . Como consecuencia de esto, el PMD por capacidad de ascenso aumenta. En el caso de usar una mayor posición de flap, su
gradiente de ascenso debido a esto el PMD disminuirá.
b) Potencia del motor : Manejada por 2 paramétros adicionales, temperatura y altitud ( n uelevación del aeródromo corregida por la
presión atmosférica). Al aumentar cualquiera de ambas, disminuirá el PMD.
 Obstacle Clearance (Despeje de obstáculos con 35ft) Peso máximo de despegue limitado por obstáculos. ( *)
Al igual que en el PMD x pista la pendiente, potencia, temperatura y altitud son parámetros a tener a cuenta ( Se
tienen las mismas consideraciones que para el PMD por pista) . Con respecto al flap, los métodos gráficos o por
computadora, básicamente comparan el gradiente de ascenso de la aeronave con un motor inoperativo (En el caso de
los aviones trimotores o cuatrimotores, el más alejado del fuselaje) con el gradiente del obstáculo medida desde del
final de pista hasta el obstáculo y su altura mas los 35 ft de despeje. De acuerdo a las normas FAR para que sea
considerado como obstáculo tiene que estar en una zona al final de la pista , a 75 mts a cada lado del eje de pista y
su largo es la mitad de la longitud de pista.
 Tire Speed (Velocidad de cubiertas) (T) . Peso máximo de despegue limitado por velocidad de cubiertas.
Esta limitación viene dada por la velocidad radial de las cubiertas, las cuales pueden reventar debido a las elevadas
velocidades de despegue en caso de abortar un despegue .Los parámetros que manejan esta PMD son:
a) Aeródromos elevados.
b) Altas temperaturas.
c) Menor posición de flap.
d) Pendiente descendente.
e) Viento de cola.
f) Método de velocidades de despegue incrementadas( Improved Climb). Se utiliza para incrementar el PMD limitado
por capacidad de ascenso aumentando las velocidades de despegue teniendo un PMD por pista mayor.
 Brakes ( Energía de frenado). (B) Peso máximo de despegue limitado por máxima energía de
frenado.
Esta limitación viene dada por la , las cuales pueden reventar debido a las elevadas
velocidades de despegue .Los parámetros que manejan esta PMD son:
a) Aeródromos elevados.
b) Altas temperaturas.
c) Menor posición de flap.
d) Pendiente descendente.
e) Viento de cola.
f) Método de velocidades de despegue incrementadas( Improved Climb). Se utiliza para
incrementar el PMD limitado por capacidad de ascenso aumentando las velocidades de
despegue teniendo un PMD por pista mayor.
Aparece una nueva limitación figura en la documentación de algunos manuales de vuelo y de
performance bajo dos designaciones:
“Return to Land” o “Fuel Jettison”
Esta última (Fuel Jettison) es en cierta medida confusa, porque por ejemplo los Boeing 737MAX o
el Boeing 787 no tienen sistema de arroje de combustible.
De hecho, como se verá, esta limitación surge precisamente por no tener dicho sistema.
Boeing viene utilizando la designación Fuel Jettison en sus programas de software, habiendo
previsto el código J para indicar dicha limitación, si fuera aplicable.
El mismo puede verse hoy día inclusive en los Pesos Máximos de Despegue de la flota
737NG.
El ejemplo de abajo se tomó de los Pesos Máximos de B737 de las tablas de análisis de
performance de algunos aeropuertos.
La denominación Return To Land parece conceptualmente más clara que Fuel Jettison, y es
utilizada por Boeing y por muchos fabricantes en sus cursos de performance, como figura en
este ejemplo que vamos a ver es para instrucción de 787
 La norma Federal Aviation Regulation (FAR) 25.1001, Fuel Jettisoning System establece que una
aeronave debe:
 tener instalado un sistema de arroje de combustible ( Fuel Jettison) ó
 ser capaz de retornar al aeropuerto de origen cumpliendo ciertos requerimientos de
performance

25.1001   Fuel jettisoning system

a) A fuel jettisoning system must be installed on each airplane unless it is shown that
the airplane meets the climb requirements of §§25.119 and 25.121(d) at maximum
takeoff weight, less the actual or computed weight of fuel necessary for a 15-minute
flight comprised of a takeoff, go-around, and landing at the airport of departure with
the airplane configuration, speed, power, and thrust the same as that used in
meeting the applicable takeoff, approach, and landing climb performance
requirements of this part.
La regulación JAR es similar :

JAR 25.1001 Subpart A FAR 25.1001 Subpart E

A fuel jettisoning system must be installed on each aeroplane unless it is
shown that the aeroplane meets the climb requirements of Approach
Climb gradient and Landing Climb gradient at maximum take-off
weight, less the actual or computed weight of fuel necessary for a 15-
minute flight comprised of a take-off, go-around, and landing at the
airport of departure with the aeroplane configuration, speed, power,
and thrust the same as that used in meeting the applicable take-off,
approach, and landing climb performance requirements of this JAR-25.”
Cuando el Maximum Takeoff Weight (MTOW), menos el peso del combustible necesario para
un vuelo de 15 min (incluyendo despegue, aproximación y aterrizaje en el aeropuerto de
origen) es mayor que el peso máximo de go-around (Escape), debe estar disponible un
sistema de arroje de combustible.
 § FAR 25.121(d) Approach Climb
(d) Approach. En una configuración correspondiente al procedimiento normal de
operación de todos los motores en el que VSR para esta configuración no excede el
110 por ciento del VSR para la configuración de aterrizaje relacionada con todos los
motores operativos:
(1) El gradiente constante de ascenso no puede ser inferior al 2,1 por ciento para
los aviones de dos motores, el 2,4 por ciento para los aviones de tres motores y
el 2,7 por ciento para los aviones de cuatro motores,
(ii) El peso máximo de aterrizaje;;
(iii) una velocidad de subida establecida en relación con los procedimientos
normales de aterrizaje, pero que no exceda de 1,4 VSR; y
(iv) El tren de aterrizaje retraído.

NOTA : VSR = Stall Speed

 § 25.119 Landing climb: All-engines-operating.
En la configuracion de aterrizaje, el gradiente constante de subida no puede
ser inferior al 3,2%, con los motores a la potencia o empuje disponible, 8
segundos despues de comenzar el movimiento de los controles de
aceleradores desde la posicion IDLE hasta la posicion de GO/AROUND
(a) En condiciones de no congelación, con una velocidad de subida de
VREF determinada de acuerdo con §25.125 (b) (2) (i); y
(b) En condiciones de hielo con la acumulación de hielo en el tren de
aterrizaje definida en el apéndice C, y con una velocidad de subida de
VREF determinada de acuerdo con §25.125(b)(2)(ii).
Para aeronaves Boeing 737MAX o 787 este requerimiento es el más restrictivo
Si bien la norma no es nueva, tradicionalmente Boeing y otros fabricantes han sido capaces
de demostrar durante la certificación de sus aeronaves que este requerimiento no es
limitante, y por ello no fue incluído en los cálculos de performance.
Sin embargo, con la introducción de aviones como el 787 ó 737 MAX este requerimiento
tiene el potencial de limitar el Peso Máximo de Despegue. Por lo tanto, ahora este cálculo es
parte del software de performance PET.
El escenario definido por esta nueva norma es un retorno al aeropuerto de Origen (Return to
land – RTL) con un Go-around y una falla de motor en aproximación final o durante el go-
around.
La norma establece que la aeronave debe ser capaz de cumplir los requerimientos de
25.121(d) Approach Climb y 25.119 Landing Climb en el aeropuerto de origen, luego de un
despegue a peso máximo, considerando el peso tras 15 minutos de vuelo
Los modelos previos del Boeing 737 no requerían demostrar el cumplimiento de esta norma
en su manual de vuelo (Airplane Flight Manual AFM).
Sin embargo para el 737MAX como para el 787 la performance Return-To-Land puede ser
limitante bajo ciertas condiciones, como por ejemplo gran elevación y alta temperatura,
donde la capacidad de ascenso se vuelve mas limitante.
Adicionalmente los cálculos de Return to Land pueden limitar la performance aún utilizando
el procedimiento alternativo de Go-around ( Escape) con Flap 5 y Landing Flap 30.