UNIV.

DANIELA USNAYO CHAMBI CARRERA AERONAUTICA

POTENCIAS DE DESPEGUE
DOCENTE: LIC. AER. OSCAR MAMANI CHUQUIMIA
ESTUDIANTE: UNIV. DANIELA USNAYO CHAMBI
FECHA: 21/07/2021
SEMESTRE: CURSOS DE INVIERNO
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TAKEOFF POWER
(Modo de despegue)” TO”
Durante el despegue, presionar el interruptor TO / GA o avanzar las palancas de
empuje a la posición TO / GA ordenará a los motores que aumenten sus RPM al N
1 calculado o la relación de presión del motor (EPR). Muchas aeronaves modernas
son capaces de llevar a cabo un despegue de empuje reducido en el que la
tripulación predetermina la potencia que necesitan los motores para el despegue en
función de una serie de factores como la longitud de la pista, la velocidad del viento,
la temperatura y el peso de la aeronave. el avión. En la altitud de reducción de
empuje (mínimo de 400 'AGL), el empuje se reduce, ya sea mediante la selección
manual de la posición de la palanca de empuje o mediante la selección de un modo
vertical apropiado en el Panel de control de modo (MCP)o equivalente del
fabricante. Una de las ventajas de tener un sistema de este tipo durante el despegue
es la capacidad de reducir el desgaste de los motores utilizando solo la potencia
necesaria para cumplir con los criterios de despeje de obstáculos de despegue y
ascenso.

GO-AROUND POWER
Modo de ida y vuelta (GA)
Otra función muy importante del modo
TO / GA es iniciar la transición del
sistema de piloto automático / acelerador
automático del modo de aproximación al
modo de ida y vuelta. Una vez en la
aproximación, con las condiciones de
armado del fabricante cumplidas
(generalmente la configuración y la
altura del radio altímetro dependen de la
altura), presionar el botón TO / GA o
avanzar las palancas de empuje a la
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posición TO / GA dará como resultado que el empuje automático avance los motores
al máximo disponible empuje, el modo de aproximación se desconecta y el director
de vuelo ordena un ascenso en el rumbo actual. La activación del modo TO / GA
normalmente no da como resultado la desconexión del piloto automático. Si está
activado, el piloto automático seguirá los comandos del director de vuelo a una
velocidad adecuada. Es posible que se requieran selecciones de pilotos en el MCP
para garantizar el cumplimiento de la aproximación frustrada enrutamiento y altitud.

MAXIMUM CONTINUOUS POWER

Rendimiento máximo (perfil más superficial para
evitar el terreno)
Esto requerirá un manejo preciso del sistema de
vuelo automático. Para lograr el mejor desempeño,
es importante que los procedimientos del fabricante
/ operador de la aeronave se entiendan bien y se sigan cuidadosamente. En
particular, las indicaciones y las selecciones requeridas en cualquier FMS / FMGS
instalado en la aeronave deben entenderse bien para que la aeronave siga la mejor
velocidad de salida del motor con la potencia máxima continua establecida.

MAXIMUM CLIMB POWER

El rendimiento en ascenso es una medida del exceso
de empuje que generalmente aumenta la sustentación
para superar otras fuerzas como el peso y la
resistencia.
En peso máximo que tiene un V Y de 75 kN (139 km / h) velocidad indicada
proporcionando un régimen de ascenso de 721 pies / min (3,66 m / s). La velocidad
de ascenso a la máxima potencia para una aeronave pequeña se especifica
típicamente en sus procedimientos operativos normales, pero para aviones de
pasajeros grandes generalmente se menciona en procedimientos operativos de
emergencia.
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MAXIMUM CRUISE POWER

El crucero es una fase de vuelo que se produce cuando la
aeronave nivela después de un ascenso a una altitud
determinada y antes de que comience a descender .
El crucero suele consumir la mayor parte de un vuelo y puede
incluir cambios de rumbo (dirección de vuelo) a una velocidad
y altitud constantes .
Para la mayoría de los aviones de pasajeros, la fase de
crucero consume la mayor parte del combustible del avión.
Esto aligera la aeronave y eleva la altitud óptima para ahorrar combustible. Por
razones de control de tráfico, generalmente es necesario que una aeronave
permanezca en el nivel de vuelo autorizado . En vuelos de larga distancia, el piloto
puede solicitar al control de tráfico aéreo que suba de un nivel de vuelo a uno más
alto, en una maniobra conocida como ascenso escalonado .

REDUCED TAKEOFF THRUST

Un despegue de empuje reducido es un despegue que se logra utilizando menos
empuje que el que los motores son capaces de producir bajo las condiciones
existentes de altitud de temperatura y presión .
Razón fundamental
Las limitaciones de la AOM , los criterios específicos de longitud, altitud y obstáculos
de la pista considerados contra el peso real de la aeronave y las condiciones
ambientales existentes permiten calcular la cantidad real de empuje necesaria para
cumplir con los requisitos reglamentarios para el despegue. En un porcentaje
significativo de casos, el empuje requerido es menor que el que los motores son
capaces de producir.
Ventajas
La principal ventaja de un despegue de empuje reducido es el ahorro de costos a
través de una mayor vida útil del motor y una reducción de los costos de revisión.
Las ventajas secundarias incluyen el ahorro de combustible y que, en determinadas
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circunstancias, puede ser posible aumentar el peso máximo de despegue para una
pista específica utilizando un perfil de empuje reducido.

DERATE TAKEOFF THRUST

Una selección de reducción de potencia reduce electrónicamente el empuje nominal
del motor a uno o más valores preespecificados o por un porcentaje seleccionable
del empuje nominal plano normal. Como este nuevo límite de empuje no se puede
exceder durante la fase de despegue, las velocidades críticas como V mcg y V mca
cambian de las asociadas con el empuje nominal completo. En consecuencia, el
AOM debe incluir datos de rendimiento para todas las selecciones de reducción
permitidas.

Los principales riesgos asociados con un despegue de empuje reducido son el

potencial de calcular mal uno o ambos valores de temperatura de reducción o
asumidos y la posibilidad de ingresar valores incorrectos en el Sistema de Gestión
de Vuelo (FMS) de la aeronave . Cualquiera de estos errores podría provocar que
los motores produzcan un empuje insuficiente para ejecutar el despegue con
seguridad.
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Takeoff Power Go-Around Power Maximum Continuous

Power
La cantidad de potencia En aviación, un go- Esto requerirá un
que se permite que un around es un aterrizaje manejo preciso del
motor produzca abortado de una sistema de vuelo
durante un período aeronave que está en automático.
limitado de tiempo para aproximación final o
el despegue que ya ha aterrizado.

Maximum Climb Power Maximum Cruise Power Reduced Takeoff

Thrust
Cuanto mayor sea el El crucero es una fase Un despegue de empuje
empuje, menor será la de vuelo que se reducido es un
resistencia y cuanto produce cuando la despegue que se logra
menor sea el peso. aeronave nivela utilizando menos
después de un ascenso empuje que el que los
a una altitud motores son capaces
determinada y antes de
que comience a
descender .