Ejercicios de Área

Ejercicios de área
EJERCICIOS DE ÁREA
Hemos estudiado los diferentes tipos de separaciones que tienen aplicación en control de área
y control de aproximación.
Donde encontramos la mayor parte de las dificultades es cuando pretendemos utilizar la

separación horizontal longitudinal basada en tiempo. Es por esto, que nos detendremos a
desarrollar algunos ejercicios prácticos relacionados con el tema.
Estas dificultades las clasificamos de DOS TIPOS:
TIPO I - para problemas de encuentro con rumbos opuestos a diferente nivel.
TIPO II – para problemas de alcance
Para entender más claramente algunos conceptos, veamos lo relativo al cálculo de la velocidad
en ascenso y descenso, importancia en la exactitud en las horas estimadas y cálculo de la
velocidad de encuentro y alcance.
CÁLCULO DE LA VELOCIDAD EN ASCENSO Y DESCENSO
De la misma manera que se calculan las velocidades de las aeronaves en su vuelo nivelado,
tendrá que hacerse un cálculo diferente de la velocidad de las aeronaves mientras realizan
ascensos y descensos. La velocidad de la aeronave será menor a la velocidad de crucero
mientras ésta aeronave se encuentre en ascenso; de manera recíproca, la velocidad de la
aeronave podrá aumentar en el descenso, aunque la mayoría de los pilotos efectúan esos
descensos manteniendo la velocidad de crucero, excepto los realizados en un procedimiento de
aproximación por instrumentos que se hacen con potencia reducida. En estos casos, la
experiencia de los controladores en la solución de estos problemas, es muy necesaria.
El método en el que se calcula que una aeronave en ascenso, pierde por cada 2.000 pies de
ascenso UN (1) MINUTO de tiempo en su estimado a el siguiente punto de notificación, es
bastante acertado. Es decir, si una aeronave se traslada de un fijo a otro con una velocidad
determinada de crucero, se calcula su estimada de acuerdo con esa velocidad; pero, si la
aeronave subió un determinado número de miles de pies en ese tramo de ruta, por cada 2.000
pies, se agregará UN (1) MINUTO a la estimada en vuelo recto y nivelado.
El controlador deberá también considerar que en muchos casos el procedimiento de subida,

debido a tránsito de aeronaves y/o obstáculos sobre el terreno, tendrá instrucciones para
realizar esa subida en una o varias trayectorias diferentes a las que llevaría en ruta, como sería
el caso de una aeronave autorizada a efectuar su ascenso en una trayectoria opuesta a la de
su ruta, para regresar y cruzar una determinada facilidad ascendiendo. El terreno montañoso es
causa también de las trayectorias variables, con el objeto de evadir obstrucciones.
En estos casos, la velocidad de ascenso vertical de la aeronave puede ser el factor decisivo en
la determinación del cálculo de tiempo de la aeronave en ese procedimiento y, no solamente la
velocidad absoluta estimada de la aeronave.
El mismo criterio deberá seguirse para aquellas aeronaves en descenso por instrumentos, ya
que deberán considerarse los virajes que se hacen nivelados, suspendiendo de esta manera el
descenso de la aeronave momentáneamente, mientras se efectúa el viraje. Aparte del viento y
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Ejercicios de área
la densidad del aire, existen otros factores meteorológicos que afectan la Performance de las
aeronaves. Por ejemplo, cuando una aeronave vuela en condiciones de turbulencia severa, el
piloto deberá reducir la potencia para de esta manera prevenir una acción perjudicial en la
aeronave, que se evita con la reducción de la velocidad. Por lo tanto, las estimadas de dichas
aeronaves hechas por el controlador, serán inexactas. De igual manera, la formación de hielo
en las aeronaves produce una reducción de la velocidad de las mismas.
Posiblemente, el factor más importante para la técnica de las estimadas de las aeronaves, es el
de tomar como referencia la Performance de aeronaves que inmediatamente hayan volado
antes la misma ruta o segmentos de ruta y, aplicarla a la aeronave que vaya a hacer lo mismo.
El personal experimentado sabe que los tiempos realizados anteriormente por otras aeronaves
en una ruta determinada, podrán ser usados ventajosamente, siempre que sean interpretados
correctamente. Así mismo, los controladores nuevos tienden a utilizar este sistema con mayor
frecuencia, ya que es mucho más fácil trabajar con datos ya conocidos, que hacer nuevamente
el cálculo de velocidades y tiempos. Sin embargo, en estas condiciones es recomendable que
el personal experimentado supervise estas operaciones y, que los controladores nuevos se
familiaricen con las partes básicas del sistema de estimadas y que utilicen el sistema
mencionado anteriormente, solamente como referencia y comparación de sus cálculos.
IMPORTANCIA EN LA EXACTITUD EN LAS HORAS ESTIMADAS
Nunca puede menospreciarse la importancia de que las estimadas de las aeronaves sean
exactas. Aunque en algunos casos las estimadas del controlador pueden ser erróneas por
razones que él mismo no puede prever, estos casos son muy frecuentes.
El simple hecho que las aeronaves no hagan sus notificaciones de posiciones, puede dar como
resultado una cadena de errores que ocasionarían situaciones difíciles y en algunos casos
desastrosas. Los pilotos, por lo tanto, deberán tener responsabilidad absoluta al pasar la
información sobre sus vuelos a los servicios de control. Todo controlador de área y
aproximación sabe que el proceso de estimadas de las aeronaves eficientemente realizado, es
derivación de su experiencia y prácticas de los problemas. Sin embargo, deberá tener en mente
el empleo del método básico para calcular la posición de las aeronaves, aunque redunde en el
mayor tiempo que tome para calcularlo.
CÁLCULO DE LA VELOCIDAD DE ENCUENTRO
La velocidad a la cual se aproximan dos aeronaves al mismo nivel, es la velocidad de

encuentro.
Cuando una aeronave alcanza a otra, o bien, dos aeronaves se aproximan en la misma
trayectoria con rumbos opuestos, el controlador tendrá un problema de encuentro de
aeronave.
El modo de solucionar estos problemas es el siguiente:

Para aeronaves que vuelan en la MISMA DIRECCIÓN, se establece la diferencia de
velocidades, es decir, se resta una de la otra y la diferencia es la velocidad de alcance.
Para aeronaves que vuelan con rumbos opuestos, se deberán sumar las velocidades de las
aeronaves, y el resultado de esta suma es la velocidad de encuentro. Es obvio que este
último caso es mucho más crítico y se requiere que el controlador de tránsito aéreo tome acción
más rápidamente.
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Ejercicios de área
Cuando se encuentren volando dos aeronaves en la misma trayectoria pero con rumbos
opuestos, y una de ellas solicita un cambio de nivel para lo cual tiene que cruzar el nivel de la
otra, el Doc.4444 PANS/RAC Procedimientos de los Servicios de Tránsito Aéreo, recomienda
que la separación vertical sea aplicada hasta 10 minutos antes del momento estimado del
cruce, o hasta 10 minutos después del momento estimado del cruce.
En cambio, cuando no se tiene la notificación de las aeronaves sobre la misma radioayuda, el

controlador tendrá que determinar el punto de encuentro.
Si las dos aeronaves tienen la misma velocidad relativa, el momento de encuentro puede ser
determinado fácilmente; pero si sus velocidades son diferentes, el problema es más complejo.
Sin embargo, convirtiendo la fórmula en una proporción, se puede obtener una solución rápida
por medio de una regla de cálculo.
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TIPO-I PROBLEMAS DE ENCUENTRO
Veamos su aplicación con algunos ejemplos. Imaginémonos cualquier aeropuerto de nuestra

geografía nacional. Situémonos como si estuviéramos en Barranquilla. Una aeronave de ESTE
a OESTE a diferente nivel. Por lo tanto es un problema de encuentro. Vamos a identificar las
aeronaves con el alfabeto fonético OACI, la hora será la UTC y a resolver el conflicto aplicando
una sencilla regla de cálculo.
EJERCICIO. Aeronave “A” con rumbo hacia el OESTE, cruza el NDB-BAQ a las 1102
manteniendo 6.000 pies, con velocidad absoluta de 0300 Kts. Cuál será la hora en que ocurra el
encuentro y a qué hora se podrá autorizar a la aeronave “A” para descender a 4.000 pies?
Aeronave “B” con rumbo hacia el ESTE estima sobre el VOR-BAQ a las 1115, manteniendo
5.000 pies, con velocidad absoluta estimada de 0420 Kts.
1º Tenemos en cuenta el estimado de la primera aeronave que cruza la facilidad
2º Hallamos la distancia en NM (Nautical Miles) a la que se encuentra la segunda aeronave con

respecto a la radio ayuda (Tomamos una foto de ese instante).
A 1102
GS 300
FL 60
40NM
B 1115 HE 11:10
GS 420
40NM
FL 50
91NM
FL 40
BAQ
VOR
3. VR= VELOCIDAD DE LA RÁPIDA

VL= VELOCIDAD DE LA LENTA
D2 AEROANVE
D2 AERONAVE
4. VE  VR  VL TE 
VE
91NM
Sustituyamos la fórmula: TE   7,58MIN
12NM / MIN
Estimado + TE = Hora de Encuentro (HE) El resultado se le suma a la hora de cruce de la

primera aeronave: 1102 UTC + 8 Min. = 1110 UTC
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Ejercicios de área
Es decir, el cambio de altitud se podrá autorizar a la aeronave “B” a las 1110 o antes, o a las
1120 UTC o después de efectuarse el cruce.
DESARROLLE LOS SIGUIENTES EJERCICIOS DE ENCUENTRO
1. El ITC-2865 DC9 (TAS-0420 Kts) vuela hacia el VOR-ELB FL310 y lo estima a las 0242.
El HK-2456-W TC-1000 (TAS-0300 Kts) vuela hacia el VOR-ELB FL290 y con derrota
contraria del DC9 y estima VOR-ELB a las 0254.
¿A qué hora se efectuará el cruce entre las anteriores aeronaves y a qué distancia de ELB?
2. Utilizando la misma información del ejercicio anterior, si el ICT-2865 que se dirige a BAQ
solicita descenso, en qué momentos se le podrá autorizar para que el cruce de nivel no viole la
separación reglamentaria?
3. El N-340-C-130 (TAS-0300 Kts) vuela de VOR-TBG a NDB-CTG siguiendo la ruta A-

574 con FL250 y estima X-BOGAL a las 2151.
El AVA-202 B-747 (TAS-0480 Kts) vuela de NDB-CTG a VOR-TBG con FL240 siguiendo la
ruta A-574 y estima X-BOGAL a las 2157.
¿A qué hora aproximadamente se efectuará el cruce y a que distancia de X-BOGAL?
4. Utilizando la misma información del ejercicio anterior, si el N-340-C que se dirige a CTG
solicita descenso, en qué momentos se le podrá autorizar para que el cruce de nivel no viole
la separación reglamentaria?
5. El HK-405 DC4 (TAS-0180 Kts) vuela SKBO-SKRG vía W23 A323 (NDB-ABL VOR-
MQU) con 14.000 pies QNH 3028 y estima VOR-MQU 1530.
El HK-571 FK-50 (TAS-0240 Kts) vuela SKRG-SSKVV vía A323 W23 W17 VOR-MQU, NDB-
ABL, NDB-TEH con 15.000 pies QNH 3028 y estima VOR-MQU 1545.
¿A qué hora aproximadamente y a qué distancia de MQU se efectuará el cruce?
6. Utilizando la misma información del ejercicio anterior, si el HK-405 solicita subir para 16.000
pies, en qué momentos se le podrá autorizar para que el cruce de nivel no viole la
7. El HK-1276W ruta SKVV-SKRG cruzó el VOR-BOG a las 0959 y estimó VOR-MQU a las
1010 con 16.000 pies QNH 3026, velocidad 0240 Kts.
El YV-35-CP CS-310 (TAS-0180 Kts) ruta SKRG-SKLT cruzó VOR-MQU 0955 y estimó el
VOR-BOG 1009 con 15.000 pies QNH 3026.
¿A qué hora aproximadamente se efectuará el cruce y a qué distancia del VOR-BOG?
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Ejercicios de área
8. Utilizando la misma información del ejercicio anterior, si el HK-1276W solicita descender para
14.000 pies, en qué momentos se le podrá autorizar para que el cruce de nivel no viole la
Veamos ahora, cómo podríamos solucionar otro CONFLICTO DE ENCUENTRO.

EJERCICIO. Aeronave “A” con rumbo OESTE está estimando sobre EJA a las 1200 UTC
manteniendo 6.000 pies con velocidad 0210 Kts. La hora del momento 1115. El controlador
propone autorizar a una aeronave “B” del aeropuerto de EJA (1.000 pies de elevación) para
despegar y subir en ruta hasta la altitud de 9.000 pies, velocidad estimada durante el ascenso
0180 Kts., con un régimen de ascenso de 500 pies por minuto. ¿Cuál sería la última hora en
que la aeronave “B” puede ser autorizada a salir, subiendo en ruta para alcanzar 7.000 pies
(1.000 pies por encima de la aeronave “A”) 10 minutos antes del encuentro con la aeronave
“A” ?
VOR
EJA
FL 90
FL 80
Hora de
Cruce de A ETO 1200
FL 70 nivel 1131 GS 240
HE 1141
FL 60
180 NM
ELV. 1 000 PIES

B ETO 1115
GS 180
Régimen de ascenso 500 pies/Min
t = Tiempo que gasta la aeronave en cruzar el nivel de la aeronave desde la elevación del
aeródromo (12 minutos para subir 6.000 pies)
VE= VL+VR
D2A = Distancia de la segunda aeronave a la facilidad
D2 AERONAVE
TE 
VE
180NM
TA   26.10MIN
7NM / MIN
Estimado + TE = Hora de Encuentro (HE) El resultado se le suma a la hora de cruce de la

primera aeronave: 1115 UTC + 26 Min. = 1141 UTC
El despegue no podrá ser posterior a las 1119.
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Ejercicios de área
La autorización para la aeronave de salida deberá contener la siguiente restricción: SUBA PARA
ALCANZAR 7.000 PIES ANTES DE LAS 1131. Cuando la aeronave “A” se encuentre a 29
minutos de EJA o sea a las 1131, la aeronave “B” debe estar cruzando FL070.
Ahora nuevamente a practicar.
1. AVA-356 FK-50 ruta CTG-BOG vuela con derrota 175° y estima el VOR-BOG 1825 UTC.,
mantiene 15.000 pies, velocidad 0240 Kts.
HK-1217-W Tc-1000, velocidad 0180 Kts., régimen de ascenso 500 pies/min., propone salir
BOG ( elevación 8.355 pies) – PQE, utilizando la pista 31R, en ruta directa.
A qué hora por tarde, el Tc-1000 se podrá autorizar para despegar, si sube en ruta hasta
16.000 pies (1.000 pies por encima del FK-50), para que el cruce de nivel sea 10 minutos
antes del encuentro y qué restricción debe dársele??
La hora real 1710 UTC.
R. 1739. La autorización para la aeronave de salida deberá contener la siguiente restricción:

SUBA PARA ALCANZAR 16.000 PIES ANTES DE LAS 1755.
2. AES-724 ATR-42 ruta Riohacha Barranquilla con derrota 220° estima el VOR-BAQ 1410
UTC, FL 110, velocidad 0250 Kts.
SAM-228, RJ-100 velocidad 0420 Kts. en crucero, régimen de ascenso 1.000 pies/min.,
propone salir de Barranquilla (elevación 040 pies) hacia Riohacha por la pista 04 en derrota
contraria.
¿A qué hora por tarde, se podrá autorizar el despegue del SAM-228, si sube en ruta hasta
14.000 pies (3.000 pies por encima del AES-724), para que el cruce de nivel sea 10
minutos antes del encuentro y qué restricción debe dársele??
La hora real 1300 UTC.

SUBA PARA ALCANZAR 12.000 PIES ANTES DE LAS 1322.
Comentario. Seguramente se ha preguntado en qué aeropuertos podríamos aplicar las

anteriores separaciones. Pues bien. No todos los aeródromos disponen de las ayudas para la
navegación apropiadas. Es en estos aeropuertos donde podríamos aplicar este método de
separación, pero siempre teniendo en cuenta que las aeronaves en cuestión evolucionen en un
espacio aéreo controlado.
Sin embargo, el controlador deberá también considerar que en muchos casos el procedimiento
de subida, debido a tránsito de aeronaves en trayectoria opuesta, tendrá que dar instrucciones
para realizar esa subida hasta un nivel de separación reglamentaria inmediatamente inferior,
con el fin de prever la separación después del cruce.
Los diferentes tipos de separación, no es otra cosa que un sin número de herramientas para
aplicarlas de acuerdo a nuestras necesidades .Es posible que alguna de estas herramientas, en
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Ejercicios de área
el espacio aéreo en que evolucionamos no sean utilizadas. Pero allí están para utilizarlas en el
momento oportuno.
En un aeródromo que esté dotado de muchas ayudas para la navegación, aplicaremos las
mínimas requeridas, ya que la exactitud de la navegación es mayor.
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Ejercicios de área
TIPO II PROBLEMAS DE ALCANCE
Veamos ahora, cómo podríamos solucionar conflictos de ALCANCE. Una aeronave en

ruta más rápida detrás de otra aeronave más lenta.
Como la separación entre ambas está decreciendo, se trata de saber cómo la separación
longitudinal quedará reducida a la mínima requerida 15, 10 minutos, según los casos.
EJEMPLO: Aeronave “A” estima sobre PEI a las 1000 UTC, manteniendo 8.000 pies con
velocidad 0300 Kts. Aeronave “B” misma ruta y mismo sentido, estima sobre PEI
1022. Manteniendo 6.000 pies con velocidad de 0420 Kts. ¿En qué momento la
separación de ambas aeronaves quedará reducida a 10 minutos?
1º Tenemos en cuenta el estimado de la primera aeronave que cruza la facilidad

VOR HA
PEI 1038
A ETO
B ETO 1000
1022 GS 0180
GS 0420
154 NM 114 NM
FL 80
114 NM
3. VA= VELOCIDAD DE ALCANCE

VR= VELOCIDAD DE LA RÁPIDA
VL= VELOCIDAD DE LA LENTA
D2 AEROANVE = Distancia de la segunda aeronave a la facilidad
4. VA  VR  VL VA= 4NM/MIN
D2 AERONAVE
TA 
VA
154NM
Sustituyamos la fórmula: TA   38.06MIN
4NM / MIN
Estimado + TA = Hora de Alcance (HA) La hora de cruce de la primera aeronave se le suma el

resultado :1000 UTC + 38.06 Min. = 1038 UTC
Es decir, a las 1038 la aeronave “B” dará alcance a la aeronave “A”; o sea que la separación de
ambas aeronaves quedará reducida a 10 minutos a las 1028
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Ejercicios de área
Ahora nuevamente a practicar:
1. Aeronave “A” cruzó NDB-ZIP 2108 FL250 ruta W24 destino SKPC velocidad absoluta 0300
Kts.
Aeronave “B”estima NDB-ZIP 2136 y fue autorizado inicialmente a mantener FL250 con
una velocidad absoluta de 0420 Kts por la misma ruta.
¿A qué hora por tarde la aeronave que alcanza, deberá estar situada en un nivel
inmediatamente superior o inferior para que no se pierda la separación reglamentaria de 15
minutos?
1. Aeronave “A” cruzó VOR-VVC 1410 FL210 ruta W17 destino SKMU velocidad absoluta
0300 Kts.
Aeronave “B” estima VOR-VVC 1445 y fue autorizado inicialmente a mantener FL210 con
minutos?
2. Aeronave “A” cruzó VOR-LET 1720 FL180 ruta A301 destino SKBO velocidad absoluta
0240 Kts.
Aeronave “B” estima VOR-LET 1735 y fue autorizado inicialmente a mantener FL180 con
minutos?
3. Aeronave “A” cruzó NDB-ZIP 2108 FL250 ruta W24 destino SKPC velocidad absoluta
0300 Kts.
Aeronave “B” estima NDB-ZIP 2136 y fue autorizado inicialmente a mantener FL250 con
minutos?
4. Aeronave “A” cruzó VOR-EJA 1722 FL250 ruta A301 destino KMIA velocidad absoluta
0300 Kts.
Aeronave “B” estima VOR-EJA 1740 y fue autorizado inicialmente a mantener FL250 con
minutos?
R. 17.50
También se nos puede presentar el caso en que aeronaves separadas verticalmente,

sobrepasen a otra y éstas soliciten el mismo nivel o un cruce de nivel. En este caso la
separación estaría aumentado cada vez más.
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Ejercicios de área
Veamos un ejercicio representando gráficamente a una aeronave más rápida adelantando a

una aeronave más lenta, que se encuentra en el mismo punto o ligeramente detrás. ¿En qué
momento, la aeronave más rápida se encontrará delante con la separación específica de 3, 5,
10 o 15 minutos según el caso?
EJEMPLO: La hora real 1005UTC. Aeronave “A” con rumbo ESTE cruzo CUC a las 1000 FL 70
y solicita descenso a FL30, velocidad 0240 Kts.
Aeronave “B” con rumbo ESTE estima CUC 1009 FL 50, velocidad 0180
Kts.
¿ A qué hora existirá separación de 10 minutos para permitir el cambio de altitud?
VOR “A”
CUC 1013
GS 300
FL 70
FL 60 “A” ETO
1000
GS 240
FL 50 65NM
“B” ETO
1009
FL 40 GS 240
FL 30 36NM
1º Tenemos en cuenta el estimado de la primera aeronave que cruza la facilidad.

En este problema, las estimadas del fijo indican que existe 9 minutos de separación.
Faltaría UN (1) minuto adicional de separación para que exista los 10 minutos
deseados.
VA  VR  VL
VL= 240 kts/h = 4NM/Min
VR= 300kts/h= 5NM/Min
VA=1
VA Tiempo adicional

VL X (minutos donde se alcanzará la separación)
60 1 Min 1 Min x 240

Sustituyamos la fórmula:  X  4MIN
240 X 60
Hora de cruce de la aeronave rápida10:00

9 minutos la diferencia de cruce sobre la radio ayuda= 1009, o sea la hora donde existirán 10
minutos de separación longitudinal y el cambio de altitud puede ser autorizado.
11
Ejercicios de área
Aplicando este resultado al problema efectuado deducimos: 12 minutos después que la

aeronave “A” pasó sobre CUC, existirá 10 minutos de separación longitudinal entre aeronaves
“A” y “B”, ya que “A” se encontrará sobre un punto específico, por el cual la aeronave “B” pasará
exactamente 10 minutos después. Por lo tanto, el cambio de altitud puede ser autorizado a las
1012.

3. VA= VELOCIDAD DE ALCANCE

VR= VELOCIDAD DE LA RÁPIDA 240 kts =4NM/Min
VL= VELOCIDAD DE LA LENTA 180 kts = 3NM/Min
TD1 AERONAVE = Tiempo, Distancia antes de la facilidad de la segunda aeronave la
más lenta.
4. VA  VR  VL VA= 1NM/MIN
T2a AERONAVE 9 Min

TA  Sustituyamos la fórmula: TA   27 Min
VA 1NM / MIN
Estimado + TA = Hora de Alcance (HA) La hora de cruce de la primera aeronave se le suma el

resultado:1000 UTC + 9 Min. = 1009 UTC Falta 1 Minuto para que la primera aeronave pueda
iniciar su descenso
Es decir, a las 1009 la aeronave “A” se encuentra a 36NM recorre 4NM por minuto lo que es
igual a 9 minutos delante de la aeronave “B”; o sea que la separación entre ambas aeronaves
será de 10 minutos a las 1009 ya que la aeronave “A” le saca 1NM por minuto a la aeronave
“B”, por lo tanto a las 1009 se le puede autorizar el cambio de nivel a la aeronave “B”
Apliquemos lo aprendido con unos ejercicios.
1. El HK-1276 DC6 (TAS-0200 Kts) ruta SKPE-SKUC estima sobre el VOR-BOG 1406
manteniendo 17000 pies.
El HK-2174 DC4 (TAS-0180 Kts) ruta SKPE-SKUC estima sobre el VOR-BOG 1406
manteniendo 15.000 pies, QNH 3024
A las 1410, el HK-1276 solicita descender a 15.000 pies. ¿ A qué hora existiría la separación
de 5 minutos para permitir el cambio de altitud?
2. El HK-777 DC6 (TAS-0200 Kts) ruta SKPE-SKUC cruzó el VOR-BOG 2011 manteniendo 170
pies.
El HK-175 DC4 (TAS-0180 Kts) ruta SKPE-SKUC estima cruzar el VOR-BOG 2013
manteniendo 15.000 pies, QNH 3024.
A las 2012, el HK-777 solicita descender a 15.000 pies. ¿ A qué hora existirá la separación de
5 minutos para permitir el cambio de altitud?
3. Aeronave “A” rumbo norte estuvo sobre AZR a las 1330 FL160, velocidad absoluta estimada
0180 Kts.
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Ejercicios de área
Aeronave “B” rumbo norte estima sobre AZR a las 1333 FL140, velocidad absoluta estimada
0240 Kts.
A las 1332, la aeronave “A” solicita descender a 14.000 pies QNH 2986. ¿A qué hora
existiría la separación de 5 minutos para permitir el cambio de nivel?
Nota. Observemos en éste ejercicio 3., que la aeronave más rápida va a sobrepasar a la
aeronave más lenta, pero en el momento en que solicita el cruce de nivel, aún no la ha
sobrepasado. Por lo tanto como controlador de tránsito aéreo debo aplicar dos momentos
para determinar el tiempo en que puedo autorizar el cruce de nivel.
Primer momento: determinar en que momento la alcanza. Para esto aplico una sencilla regla
de cálculo:
VA DT( Diferencia de tiempo en que pasan por la ayuda)
=
VR X ( número de minutos donde estará la aeronave lenta cuando la rápida la
alcanza
Segundo momento:
Separación adicional requerida entre la aeronave más rápida y la

Velocidad de alcance más lenta de acuerdo con sus estimados
=
Velocidad absoluta de la X (minutos que después de haber pasado el fijo la aeronave más
aeronave más lenta rápida, alcanzará un punto donde exista la separación deseada
4. Aeronave “A” rumbo norte estuvo sobre NDB-SIS a las 2200 FL180, velocidad
absoluta estimada 0360 Kts.
Aeronave “B” rumbo norte estima sobre NDB-SIS a las 2201 FL170, velocidad absoluta
estimada 0240 Kts.
A las 2201, la aeronave “A” solicita descender a 17.000 pies QNH 2986. ¿A qué hora
existiría la separación de 3 minutos para permitir el cambio de nivel?
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Ejercicios de área
Estudiemos ahora problemas de tránsito en la misma dirección y despegando

del mismo aeródromo. La aeronave más rápida (despegando N°2) subirá a través
de la altitud de la primera. ¿ A qué hora la segunda aeronave debe ser autorizada a
despegar de modo de asegurar 5 minutos de separación mientras no exista
separación vertical, cuando el nivel de la aeronave precedente sea cruzado?
EJEMPLO: Aeronave “A” despegó del aeropuerto de CLO (elevación 2.000 pies) a las 1000
UTC, velocidad 0180 Kts, subiendo rumbo Norte para mantener 7.000 pies. La hora real 1002.
y, la aeronave “B” que se encuentra rodando para su despegue, solicita subir a 9.000 pies,
velocidad 0270 Kts en el mismo rumbo de la aeronave precedente. ¿A qué hora podrá ser
autorizado despegar el avión “B”, si éste va a subir a un régimen de 1.000 pies/min.?
FL 100
FL 90
A
5 Minutos
FL 80
FL 70
Fórmula de alcance:
VA X
(  )5
VL t  5
DONDE:
VA = Velocidad de alcance (diferencia de la más rápida con la más lenta)

VL = Velocidad de la aeronave lenta
X = incógnita
t = Tiempo que gasta la aeronave más rápida en cruzar el nivel de la aeronave precedente
desde la elevación del aeródromo
+5 = Mínima de separación
+5 = Constante
Velocidad de alcance = X ( separación adicional requerida)
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Ejercicios de área
Velocidad de la aeronave número de minutos requeridos de separación para que la

aeronave
Más lenta número 2 (la más rápida) cruce la altitud en donde exista la
separación
de 5 minutos en el momento del cruce, + 5 minutos. A la
resultante se le
adicionan 5 minutos más como constante de esta fórmula.
En este tipo de problema es esencial que el tiempo requerido para el ascenso hasta cruzar la
altitud en cuestión para la aeronave número 2, sea determinado y solicitado el régimen de
ascenso.
90 = X X = 900 = 5.5 (Aprox a 6) ; 1000 + 6 = 1006 1006 +

“5” = 1011
180 11 180
“5” es constante en esta fórmula.
Resolviendo esta proporción con el uso del computador Jeppesen Slide Graphic Computer, X=
5 minutos de separación adicional.
Aplicando este resultado al problema efectuado deducimos que 5 minutos de separación

adicional los 5 minutos para asegurar la separación estándar de 5 minutos requeridos en el
momento en que las altitudes van a ser cruzadas. Así pues la aeronave “B”, puede ser
autorizada a despegar 10 minutos después de la aeronave “A”, o sea a las 1011.
Resolvamos los siguientes ejercicios, como retroalimentación a lo aprendido:
1. Aeronave “A” SE-210 (TAS-0360 Kts) DEP SKBO-SKCC 0030 subiendo para mantener
FL230. (elevación Eldorado 8.355 pies).
Aeronave “B” MD-83 (TAS-0480 Kts) está próximo para despegar SKBO-SKCC y solicita
subir a FL250, misma ruta.
¿A qué hora podrá ser autorizado el despegue de la aeronave “B”, si esta aeronave sube a
un régimen de 2.000 pies/minuto y qué restricción debe dársele??
R. 00.40. La autorización para la aeronave de salida deberá contener la siguiente
restricción: SUBA PARA CRUZAR 240 POR TARDE ALAS 0048.
2. Aeronave “A” ATR-42 (TAS-0250 Kts) DEP SKBO-SKCG 1400 subiendo para FL180.
(elevación Eldorado 8.355 pies).
Aeronave “B” RJ-100 (TAS-0420 Kts) está próximo para despegar SKBO-SKCG y solicita
15
Ejercicios de área
R. 14.14. La autorización para la aeronave de salida deberá contener la siguiente

restricción: SUBA PARA CRUZAR 190 POR TARDE ALAS 1422.
3. Aeronave “A” C130 (TAS-0300 Kts) DEP SKBO-SKLT 2000 subiendo para mantener FL220.
Aeronave “B” B747 (TAS-0460 Kts) está próximo para despegar SKBO-SAEZ y solicita subir
a FL370, misma ruta.
SUBA PARA CRUZAR 190 POR TARDE ALAS 2020.
4. Aeronave “A” E-110 (TAS-0210 Kts) DEP SKBO-SKNV 2225 subiendo para mantener FL130.
Aeronave “B” AN340 (TAS-0300 Kts) está próximo para despegar SKBO-SKNV y solicita
un régimen de 1.000 pies/minuto y qué restricción debe dársele?
R. 22.35 La autorización para la aeronave de salida deberá contener la siguiente restricción:
SUBA PARA CRUZAR 14000 POR TARDE ALAS 2241.
16
Ejercicios de área
EJERCICIOS
1. Después de haber expedido la autorización para la aproximación y la aeronave que haya

comenzado el descenso para el aterrizaje, la posición de la aeronave en el plano vertical por
encima de TL podrá expresarse por:
a) Niveles
b) Alturas
c) Altitudes
d) Altura de presión.
2. A no ser que la autoridad ATS competente estipule lo contrario, el nivel de vuelo más bajo
utilizable es el que corresponde :
a) A la altitud mínima de vuelo establecida o a un nivel inmediatamente superior a la altitud

mínima de vuelo establecida.
b) A una nivel de vuelo superior a la altitud mínima de vuelo establecida por la autoridad
ATS competente.
c) Depende del QNE o QNH en el sector en que se encuentre evolucionando la aeronave
se establecerá la altitud mínima de vuelo.
d) Ninguna de las anteriores.
3. Si dos o más aeronaves siguen el mismo nivel de crucero por la misma aerovía (ruta)
normalmente tendrá prioridad:
a) Depende de las condiciones meteorológicas.

b) La que vaya por detrás.
c) Depende de las velocidades.
d) La que vaya por delante
4. A los pilotos que mantengan comunicación entre sí, con consentimiento de ambos, se les
podrá autorizar a que mantengan durante el ascenso o descenso una separación vertical:
a) De 500 pies
b) De 1.000 pies
c) En VMC
d) Determinada.
5. En una separación lateral VOR, la separación entre dos aeronaves, una que se aleja y otra
que se acerca a la misma ayuda, quedará establecida cuando las derrotas de ambas
aeronaves diverjan 15 por lo menos y, además:
a) La aeronave que se acerca notifique estar a 15NM del VOR

b) La aeronave que se aleja se encuentre a 15 NM o más de la ayuda
c) La aeronave que se acerca notifica que está a 20 NM del VOR
d) La aeronave que se acerca notifica estar sobre el VOR.
6. La separación longitudinal se proporciona exigiendo a las aeronaves que:
a) Salgan a horas determinadas

b) Pasen por un punto determinado a una hora dada
17
Ejercicios de área
c) Que esperen sobre un lugar geográfico hasta una hora dada.

d) Todas son correctas.
7 La proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una aeronave, cuya dirección

en cualquier punto se expresa generalmente en grados a partir del Norte (geográfico,
magnético o de cuadrícula) se llama:
a) Rumbo
b) Ruta
c) Derrota
d) Marcación
8. La mínima separación longitudinal, en función del tiempo, de dos aeronaves que sigan la
misma derrota y el mismo nivel será de:
a) 5 minutos
b) 10 minutos
c) 15 minutos
d) 20 minutos
9. La mínima separación longitudinal en función del tiempo, entre dos aeronaves al mismo nivel
y que sigan la misma derrota, si las ayudas para la navegación permiten determinar
frecuentemente la posición y la velocidad será de:
a) 5 minutos
b) 10 minutos
c) 15 minutos
d) 3 minutos
10. Una aeronave pasa una ayuda a las 1957 horas con una velocidad de 450 kts. ¿ A qué hora
podría pasar otra al mismo nivel si su velocidad es de 400 kts.?
a) 2002
b) 2007
c) 2000
d) 2012
18
Ejercicios de área
11. En la UTA Bogotá donde las ayudas para la navegación permitan determinar
frecuentemente la posición y la velocidad, dos aeronaves que sigan derrotas que se
cruzan, la mínima separación longitudinal será de:
a) 20 minutos cuando no exista separación vertical.

b) 10 minutos cuando no exista separación vertical.
c) 15 minutos cuando no exista separación vertical.
d) 5 minutos ciando no exista separación vertical.
12. Si dos aeronaves que siguen la misma derrota, una de ellas va a cruzar el nivel de la otra
en el momento que se cruza el nivel deberán tener una separación longitudinal mínima de:

d) 15 minutos cuando no exista separación vertical.
13. Si dos aeronaves que van a seguir la misma derrota, una de ellas va a cruzar el nivel de la
otra en un lugar donde hay ayudas para la navegación que permiten determinar
frecuentemente la posición y la velocidad de ambas, la separación longitudinal mínima será
de:

14. Si dos aeronaves que va a seguir la misma derrota, una de ellas va a cruzar el nivel de la
otra y el cambio de nivel se inicia dentro de los 10 minutos a partir del momento en que la
segunda aeronave ha notificado encontrarse exactamente sobre el mismo punto de
notificación, la separación longitudinal mínima será:

15. Cuando dos aeronaves siguen derrotas opuestas en la misma ruta, se proveerá separación
vertical hasta el momento en que se prevea que las aeronaves se cruzarán o se hayan
cruzado y, posteriormente, se mantendrá esta separación vertical hasta:
a) 10 minutos después en la UTA Barranquilla

b) 10 minutos después en la UTA Bogotá
c) 15 minutos después.
d) 10 minutos después.
16. Cuando la aeronave precedente tiene una velocidad verdadera de 30 kts. sobre la que le
sigue, la separación longitudinal en tiempo y distancia respectivamente será:
a) 5 minutos o 10 NM
19
Ejercicios de área
b) 10 minutos o 20 NM
c) 3 minutos o 10 NM
d) 5 minutos o 20 NM
17. Cuando dos aeronaves siguen la misma derrota y están al mismo nivel, cuando la primera
tenga una velocidad que exceda 40 kts. A la segunda, se podrá establecer una separación
longitudinal mínima en tiempo o distancia respectivamente de:
a) 3 minutos ó 20 NM
b) 3 minutos ó 10 NM
c) 5 minutos ó 20 NM
d) 5 minutos ó 10 NM.
18. Cuando se apliquen mínimas de separación longitudinal basadas en distancia, la

separación se verificará por medio de lecturas DME en la derrota desde las aeronaves. Para
asegurar la separación mínima, dichas lecturas DME se harán:
a) Las dos aeronaves deberán hacer la lectura basándose en la misma ayuda.

b) Simultáneamente
c) En la derrota
d) Todas son ciertas.
19. Cuando dos aeronaves siguen derrotas opuestas , utilicen la misma estación DME y se ha
determinado con certeza que se han cruzado, podrá ser una de ellas autorizada a cruzar el
nivel de la otra cuando haya una distancia entre ambas aeronaves de, por lo menos:
a) 5 NM
b) 10NM
c) 15 NM
d) 5 minutos
20
Ejercicios de área
20. Dos aeronaves equipadas con VOR-DME recibiendo lecturas simultáneas de la

misma estación y siguiendo derrotas que se cruzan, notifican encontrarse:
La aeronave A, a 20NM hacia la estación con una TAS de 0420 kts. Manteniendo FL-220.
La aeronave B, con TAS de 0300 kts. Mantiene FL-230 y notifica encontrarse a 30NM hacia la
estación.
Si la aeronave A solicita subir para FL-260, el controlador: (seleccione el motivo correcto)
a) Deberá esperar el paso de la segunda aeronave por la estación y si existe una

divergencia en las derrotas de 15 grados ó más, autorizará inmediatamente el cambio.
b) Esperará que la primera aeronave cruce la estación, para poder autorizar el cambio.
c) Autorizará inmediatamente el cambio de niveles, pues las aeronaves se hallan a más de
15 NM de la misma estación.
d) Ninguna de las anteriores respuestas es correcta.
21. Una aeronave que haya pasado el VOR ABC a las 1234 con una velocidad de 200 kts.
¿Cuándo podría pasar otra aeronave al mismo nivel que ésta con una velocidad de 190 Kts.
por la misma ayuda ?
a) 1244
b) 1239
c) 1237
d) 1236
22. Entre dos vuelos VFR controlados en espacio aéreo clase D, el ATC:
a) deberá proporcionarles separación vertical.

b) Deberá proporcionarles separación horizontal.
c) No está obligado a suministrarles separación.
d) Deberá proporcionarles separación sólo si están en espacio aéreo C
23. La velocidad que hay que considerar cuando se aplica la separación longitudinal es:
a) La IAS.
b) La TAS.
c) La calibradas.
d) La tres pueden ser válidas.
24. En circunstancias normales que no exijan precauciones adicionales, podrá asignarse a una
aeronave un nivel previamente ocupado por otra, después de que ésta...
a) haya notificado que se encuentra bajo el control de aproximación.

b) Haya notificado alcanzando el nivel asignado.
c) Haya notificado que lo ha dejado libre.
d) Haya notificado que está próxima a alcanzar el nivel asignado.
21
Ejercicios de área
25. La separación vertical mínima entre aeronaves IFR ó VFR entre sí, nominalmente
será de:
a) 1.000 pies por debajo de FL-200 y 2.000 pies por encima del mismo.
b) 1.000 pies por debajo de FL-290 y 2.000 pies por encima del mismo.
c) 1.000 pies o 2.000 pies por encima o por debajo de FL-290.
d) 1.000 pies por debajo de FL-290 y 2.000 pies a 290 o por encima del mismo.
26. Cuando el tipo de separación o mínima utilizada para separar dos aeronaves dentro del
espacio aéreo controlado NO puede mantenerse, el controlador de tránsito aéreo...
a) Alertará a las aeronaves que alteren su rumbo a la derecha.

b) Tomará medidas para asegurar que existe otro tipo de separación antes de perder la
anterior.
c) Informará a las aeronaves en cuestión sobre la proximidad de la otra, ya que constituye
tránsito esencial.
d) Consultará con el piloto al mando de la aeronave, si prefiere mantener el nivel de
vuelo o si desea otro tipo de separación.
27. Se obtiene la separación lateral entre aeronaves al mismo nivel :
a) Exigiendo a las aeronaves, que operen en rutas diferentes.

b) Que vuelen por distintos puntos geográficos determinados visualmente.
c) Por referencia a una ayuda para la navegación.
d) Todas las anteriores son correctas.
28. ¿ Cuál es el mínimo de separación lateral requerida entre dos aeronaves al mismo nivel,
cuando siguen derrotas divergentes a 15NM o más, partiendo de una intersección ?
a) 15 grados.
b) 30 grados
c) 45 grados.
d) No se puede aplicar separación lateral.
22
Ejercicios de área
29. Dos aeronaves DC-4 TAS-0180 Kts. Sobrevuelan el VOR-MQU a la misma hora y a
diferente nivel. Una de ellas continúa vía ruta A426 hacia x-ATANA. La otra aeronave
continúa vía A323 hacia x-RENOS. Para aplicar separación lateral, ambas aeronaves
podrán mantener el mismo nivel : (ver gráfico)
a) Tres (3) minutos después de pasar VOR-MQU.

b) Cinco (5) minutos después de pasar VOR-MQU.
c) En cualquier momento después de pasar VOR-MQU.
d) Solo hasta que las aeronaves crucen el siguiente punto de notificación.
AF
RN
VOR
MQU
30. El FAC-1003 (C-130) TAS-0300 Kts. Notificó VOR-VVC 0408utc FL-210 volando hacia
NDB-MTU.
El ICT-2865 (DC-9) TAS-0420 Kts. Estima cruzar VOR-VVC a las 0418utc. FL-230
volando hacia NDB-MTU.
¿ A qué hora y a qué distancia de VVC el DC9 alcanzará al FAC-1003 ?
a) 0435utc y 119NM
b) 0440utc y 154NM
c) 0443utc y 175NM
d) 0445utc y 189NM
31. La separación longitudinal estará basada:
a) En tiempo y en distancia.
b) Vertical y horizontal.
c) En el No. Mach.
d) Navegación RNAV.
32. ¿ Cuál de los siguientes grupos de niveles de vuelo son todos pares ?
a) 240, 260, 280, 300.

b) 260, 280, 320, 360.
c) 040, 140, 240, 340.
d) 260, 310, 350, 390.
23
Ejercicios de área
33. ¿ Cuál es el nivel de vuelo VFR más alto utilizable en una FIR en Colombia ?
a) 185
b) 195
c) 200
d) 245
34. Un avión IFR, volando por la ruta A301 sentido NNW, ¿ que nivel de vuelo semicircular
llevaría ?
a) Par
b) Impar
c) El que indique la ruta .
d) Depende de la declinación.
35. Podrá asignarse a una aeronave un nivel previamente ocupado por otra aeronave cuando
se ha notificado turbulencia...
a) Después de que ésta haya notificado que lo ha dejado libre.

b) De acuerdo a lo que prescriba la autoridad ATS competente.
c) Hasta que la aeronave que deje libre el nivel, notifique que alcanza y se encuentra
establecido en el otro nivel.
d) Hasta que la aeronave que deje libre el nivel, notifique que está próximo a alcanzar el
nivel asignado.
36. El mínimo de separación lateral requerido entre dos aeronaves al mismo nivel dentro de las
15 NM de un VOR es...
a) 15 grados.
b) 30 grados.
c) 45 grados.
d) No se puede aplicar separación lateral.
37. Se podrán asignar niveles de crucero inferiores a las altitudes mínimas de vuelo
establecidas por el Estado...
a) Cuando expresamente lo autorice la autoridad competente.

b) Cuando expresamente existan condiciones meteorológicas de vuelo visual.
c) Cuando expresamente lo autorice el controlador.
d) En ningún caso.
24
Ejercicios de área
38. El ICT-3441 DC9 (TAS-0420 Kts.) vuela Ruta W-10 FL-260 y estima VOR-MGN
0242utc.
El HK-2908-P TC10 (TAS-0300 Kts.) vuela Ruta W10 derrota contraria FL-250 y estima
VOR-MGN a las 0254utc. ¿ A qué hora se efectuará el cruce ?
a) 0249
b) 0251
c) 0245
d) 0247
39. Con los datos anteriores, a qué distancia de MGN se encontrará el ICT-3441, cuando se
cruce con el HK-2908-P ?
a) 40NM.
b) 35NM.
c) 39NM.
d) 45NM.
40. Dos aeronaves equipadas con VOR-DME recibiendo lecturas simultáneas de la misma
estación siguen derrotas que se cruzan con una divergencia angular de 17 grados notifican
encontrarse:
La aeronave 1. a 13NM después de la estación con una TAS de 0420 Kts. Manteniendo FL-
220.
La aeronave 2. a 25NM después de la estación con una TAS de 0300 Kts. Manteniendo FL-
230.
Si la aeronave 1. Solicita subir para FL-260, el controlador:
a) Esperará que la segunda aeronave cruce la estación , para poder autorizar el

cambio.
b) Deberá esperar que ambas aeronaves se encuentren a más de 15 NM de la
estación.
c) autorizará inmediatamente el cambio de niveles, pues la aeronave 2. Se encuentra a
más de 15NM de la estación.
d) Deberá esperar que ambas aeronaves se encuentren a más de 15NM de la estación
ya que la aeronave 1. tiene una velocidad mayor a 0120 Kts.
41. Cuando existan acuerdos regionales de navegación aérea, la separación vertical mínima
por encima de FL-290 se podrá reducir a:
a) 1.000 pies por debajo de FL 510 y a FL 510 o por encima 2.000 pies.
b) 1.000 pies por debajo de FL 410 y a FL410 o por encima 2.000 pies.
c) 1.000 pies hasta FL 450 y por encima 2.000 pies.
d) Ninguna de las anteriores es correcta.
42. De acuerdo a la tabla de niveles semicirculares, ¿ Qué nivel de vuelo entre los escritos a
continuación podrían ser utilizados por el AVA-078 que propone seguir una derrota de 060º a
Caracas ?
a) 330 - 370 - 290
b) 290 - 330 - 350
c) 280 - 310 - 330
25
Ejercicios de área
d) 280 - 310 - 290

43. Dos aeronaves han pasado el mismo punto de notificación VOR-DME al mismo nivel de
crucero y siguiendo la misma ruta. Si la aeronave precedente mantiene una velocidad
verdadera que exceda en más de 40 Kts. A la otra, la mínima separación longitudinal en
tiempo o distancia será de:
a) 5 minutos o 20 NM
b) 10 minutos o 20 NM
c) 3 minutos o 10 NM
d) 3 minutos o 20 NM
44. Dos aeronaves de la misma velocidad, despegan del mismo aeródromo y siguen la misma
derrota. Si la aeronave que va detrás sube para mantener un nivel más alto que la que le
precede, deberá despegar con una separación longitudinal mínima de . . . minutos. Deben
tomarse medidas para asegurar que se mantenga o aumente la separación de . . . minutos
al cruzar los niveles de crucero.
FL
FL
A
FL
FL
a) No necesitan separación longitudinal, porque van separadas verticalmente.

b) 3 minutos como mínimo.
c) 10 a 15 minutos como mínimo.
d) 5 minutos como mínimo.
45. Una aeronave con plan de vuelo IFR volando en una FIR con rumbo 285º, le
corresponderá mantener el siguiente nivel semicircular:
a) Nivel impar más 500 pies.

b) Nivel impar.
c) Nivel par.
d) Nivel par más 500 pies.
46. RPB-289 DC9 (TAS-0420 Kts) vuela ruta A426 ETO VOR-OTU 2035utc FL-290.
26
Ejercicios de área
KRE-368 B727 (TAS-0480 Kts) vuela misma ruta, mismo nivel y ETO VO OTU 2045utc.
¿ A qué hora el KRE-368 alcanzará al RPB-289 ?
a) 2155
b) 2145
c) 2140
d) 2200
47. En el caso anterior, entre el RPB-289 y el KRE-368 llegará un momento en que la

separación longitudinal reglamentaria no se puede mantener. Normalmente, el Controlador de
tránsito aéreo antes de vulnerar la separación reglamentaria entre las dos aeronaves debería:
a) Cambiar el nivel al RPB-289.

b) Cambiar el nivel al KRE-368.
c) Solicitar al RPB-289 que incremente su velocidad.
d) Solicitar al KRE-368 que reduzca su velocidad.
e) Cualquiera de las anteriores es correcta.
48. Los niveles de crucero de las aeronaves que se dirijan hacia un mismo destino, se
asignarán en forma que correspondan:
a) De acuerdo al orden de llamado de las aeronaves.

b) De acuerdo a los niveles de crucero.
c) De acuerdo a la secuencia de aproximación a dicho destino.
d) De acuerdo a la Performance de las aeronaves.
49. Para aplicar la separación entre aeronaves, utilizamos 2 métodos:
a) La separación longitudinal y la separación en distancia.

b) La separación vertical y la separación horizontal.
c) La separación vertical y la separación en tiempo.
d) La separación vertical y la separación geográfica.
e) Ninguna de las anteriores.
f)
50. La separación geográfica la definimos como:
a) Separación especificada mediante mensajes de posición sobre puntos geográficos

diferentes cuya determinación se efectúa visualmente o por referencia a una ayuda para
la navegación.
b) Separación especificada que indica mediante mensajes de posición sobre puntos
geográficos diferentes cuya determinación se efectúa basada en la brújula.
c) Separación especificada mediante mensajes de posición sobre puntos geográficos
diferentes cuya determinación se efectúa siempre por referencia a una ayuda para la
navegación.
d) Separación especificada mediante mensajes de posición sobre puntos geográficos
diferentes cuya determinación se efectúa siempre apoyado en un sistema radar.
27
Ejercicios de área
AUTOEVALUACIÓN
Imprima la hoja siguiente para dar respuesta al cuestionario de comprobación. Al finalizar,

compruebe con la hoja de respuestas, utilizando el hipervínculo.
CADA RESPUESTA TIENE UN VALOR DE 2 PUNTOS
HOJA DE RESPUESTAS
1 A B C D E 26 A B C D E
28
Ejercicios de área
RESPUESTAS A CUESTIONARIO DE COMPROBACIÓN
29
Ejercicios de área
EJERCICIO 1
COMPRUEBE LAS RESPUESTAS GRAFICAMENTE
1.El HK-2174 L-188 (TAS-0300 Kts) notificó VOR-VVC 2108 FL250 volando hacia NDB-MTU.
El ICT-2865 DC9 (TAS-0420 Kts) estima VOR-VVC a las 2118 FL270 volando hacia NDB-
MTU.
¿ A qué hora y a que distancia de VVC el DC9 alcanzará al L-188?
2. El AVA-1337 B-727 (TAS-0420 Kts) vuela hacia el VOR-OTU con FL290 estimándolo a las
2035.
El KRE-725 B-727 (TAS-0480 Kts) vuela hacia el VOR-OTU por la misma ruta y FL330 y lo
estima a las 2045.
¿ A qué hora el KRE-725 alcanzará al AVA-1337?
3.El FAC-1001 C-130 (TAS-0360 Kts) vuela hacia el VOR-BAQ con FL240 y lo estima a las
2015.
El AVA-203 MD-83 (TAS-0480 Kts) vuela hacia el VOR-BAQ por la misma ruta FL260 y lo
estima a las 2025.
¿ A qué hora el AVA-203 alcanzará al C-130?
4. El HK-1276 DC6 (TAS-0200 Kts) ruta SKPE-SKUC estima sobre el VOR-BOG 1406
manteniendo FL190.
El HK-2174 DC4 (TAS-0180 Kts) ruta SKPE-SKUC estima sobre el VOR-BOG 1406
manteniendo 17.000 pies, QNH 3024
A las 1410, el HK-1276 solicita descender a 15.000 pies. ¿ A qué hora existiría la separación de
5 minutos para permitir el cambio de altitud?
5. El MAC-3034 C-130 (TAS-0360 Kts) vuela hacia el VOR-LET con FL240 y lo estima a las
2015.
El TPA-286 DC-8 (TAS-0480 Kts) vuela hacia el VOR-LET por la misma ruta FL260 y lo estima a
las 2025
¿ A qué hora el TPA-286 alcanzará al C-130?
6. El FAC-1003 C-130 (TAS-0300 Kts) notificó VOR-VVC 0408 FL210 volando hacia NDB-SJE.
El ICT-2865 DC-9 (TAS-0420 Kts) estima VOR-VVC a las 0418 FL230, volando hacia NDB-SJE.
¿A qué hora y a qué distancia del VOR-VVC el DC-9 alcanzará al FAC-1003?
7. El ARE-2866 B-727 (TAS-0420 Kts) vuela hacia el VOR-OTU con FL290 y lo estima a las
1035.
El KRE-862 B-727 (TAS-0480) vuela hacia el VOR-OTU por la misma ruta con FL270 y lo
estima a las 1045.
¿ A qué hora el KRE-862 alcanzará al ARE-2866?
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Ejercicios de área
5. EL HK-2174 L-188 (TAS-0300 Kts) notificó VOR-VVC 2108 FL250 volando hacia NDB-
MTU.
El ICT-2865 DC9 (TAS-0420) estima VOR-VVC a las 2118 FL270 volando hacia NDB-MTU.
¿ A qué hora y a qué distancia de VVC el DC9 alcanzará al L-188?
6. La aeronave “A” MD-83 (TAS-0420 Kts) vuela hacia el VOR-CTG con FL260 estimándolo
a las 0035.
La aeronave “B” B-727 (TAS-0480 Kts) vuela hacia el VOR-CTG por la misma ruta y FL280 y lo
estima a las 0049.
¿A qué hora la aeronave “B” alcanzará a la aeronave “A”?
7. El SVV-124 DC-9 (TAS-0360 Kts) vuela hacia el VOR-CLO con FL240 y lo estima a las
0315.
El AVA-176 MD-83 (TAS-0480) vuela hacia el VOR-CLO por la misma ruta FL”&= y lo estima a
las 0320.
¿A qué hora el AVA-176 alcanzará al DC-9?
8. El HK-777 DC6 (TAS-0200 Kts) ruta SKPE-SKUC cruzó el VOR-BOG 2011 manteniendo
FL190.
El HK-175 DC4 (TAS-0180 Kts) ruta SKPE-SKUC estima cruzar el VOR-BOG 2013
manteniendo 17.000 pies, QNH 3024.
A las 2012, el HK-777 solicita descender a 15.000 pies. ¿ A qué hora existirá la separación de 5
minutos para permitir el cambio de altitud?
9. El USAF-2034 C-130 (TAS-0360 Kts) vuela hacia MPHO con FL240 y estima VOR-RNG a
las 2015.
El TPA-3020 DC8 (TAS-0480) vuela hacia SKSP por la misma ruta FL260 y estima VOR-RNG a
las 2019.
¿A qué hora el TPA-3020 alcanzará al C-130?
10. El ARE-398 E-110 (TAS-0210 Kts) notificó VOR-VVC 0408 15.000 pies volando hacia
NDB-SJE.
El ICT-3874 DC9 (TAS-0420 Kts) estima VOR-VVC a las 0423 FL230, volando hacia NDB-SJE.
¿A qué hora y a qué distancia del VOR-VVC el DC9 alcanzará al ARE-398?
11. YV-2868-C B-727 (TAS-0420 Kts) vuela hacia KMIA y estima el VOR-EJA 1135 con
FL290.
HP-864 DC) (TAS-0480 Kts) vuela hacia KMIA y estima el VOR-EJA 1140 con FL270 por la
misma ruta.
¿A qué hora el HP-864 alcanzará al YV-2868-C?
12. Aeronave ROJA cruzó NDB-ZIP 2108 FL250 ruta W24 destino SKPC velocidad absoluta
0300 Kts.
Aeronave AZUL estima NDB-ZIP 2136 y fue autorizado inicialmente a mantener FL250 con una
velocidad absoluta de 0420 Kts por la misma ruta.
¿A qué hora la separación longitudinal de ambas aeronaves quedará reducida a 15 minutos?
13. Aeronave ROJA cruzó NDB-ZIP 2108 FL250 ruta W24 destino SKPC velocidad absoluta
0300 Kts.
31
Ejercicios de área
Aeronave AZUL estima NDB-ZIP 2136 y fue autorizado inicialmente a mantener FL250 con una
velocidad absoluta de 0420 Kts por la misma ruta.
¿A qué hora la separación longitudinal de ambas aeronaves quedará reducida a 10 minutos?
14. Aeronave “A” rumbo norte estuvo sobre AZR a las 2200 FL180, velocidad absoluta
estimada 0360 Kts.
Aeronave “B” rumbo norte estima sobre AZR a las 2201 FL170, velocidad absoluta estimada
0240 Kts.
A las 2201, la aeronave “A” solicita descender a 15.000 pies QNH 2986. ¿A qué hora existiría la
separación de 3 minutos para permitir el cambio de nivel?
15. El ITC-2865 DC9 (TAS-0420 Kts) vuela hacia el VOR-ELB FL310 y lo estima a las 0242.
El HK-2456-W TC-1000 (TAS-0300 Kts) vuela hacia el VOR-ELB FL290 y con derrota contraria
del DC9 y estima VOR-ELB a las 0254.
¿A qué hora se efectuará el cruce entre las anteriores aeronaves y a qué distancia de ELB?
16. El N-340-C L-188 (TAS-0300 Kts) vuela de VOR-TBG a NDB-CTG siguiendo la ruta A-
574 con FL250 y estima X-BOGAL a las 2151.
El AVA-202 B-747 (TAS-0480 Kts) vuela de NDB-CTG a VOR-TBG con FL240 siguiendo la ruta
A-574 y estima X-BOGAL a las 2157.
¿A qué hora aproximadamente se efectuará el cruce y a que distancia de X-BOGAL?
17. El HK-405 DC4(TAS-0180 Kts) vuela SKBO-SKRG via W23 A323 (NDB-ABL VOR-MQU
con 14.000 pies QNH 3028 y estima VOR_MQU 1530.
El HK-571 VC-7 (TAS-0240 Kts) vuela SKRG-SSKVV via A323 W23 W17 (VOR-MQU NDB-ABL
NDB-TEH) con 15.000 pies QNH 3028 y estima VOR-MQU 1545.
¿A qué hora aproximadamente y a qué distancia de MQU se efectuará el cruce?
18. El HK-1276W ruta SKVV-SKBO cruzó el VOR-BOG a las 0959 y estimó VOR-MQU a las
1010 con 16.000 pies QNH 3026, velocidad 0240 Kts.
El YV-35-CP CS-310 (TAS-0180 Kts) ruta SKRG-SKLT cruzó VOR-MQU 0955 y estimó el
VOR-BOG 1009 con 15.000 pies QNH 3026.
¿A qué hora aproximadamente se efectuará el cruce y a qué distancia del VOR-BOG?
19. IBE-987 ruta SKCG-SKBO con derrota 175° estima el VOR-BOG 1825, mantiene 15.000
pies con TAS 0240 Kts.
FAC-695 DC-4 (TAS-0180) régimen de ascenso 500 pies/min, propone salir del aeropuerto
Eldorado (8.355 pies de elevación) hacia SKPQ, utilizando para despegar P-31 en ruta directa y
subiendo para 16.000 pies.
¿A que hora por tarde, el FAC-695 se podrá autorizar para despegar, si sube en ruta hasta
16.000 pies (1000 pies por encima del IBE-987) para que el cruce de nivel sea 10 minutos antes
del encuentro?
La hora son las 17:10
32
Ejercicios de área
NOTA: cuando se presente esta situación, se recomienda situar a la aeronave en ascenso, a

1000 pies por debajo de la aeronave que entra u otro tipo de separación vertical (teniendo en
cuenta la MEA), hasta tanto se verifique con exactitud la posición de las aeronaves involucradas
y poder establecer si se puede aplicar la separación longitudinal en derrotas opuestas de 10
minutos como mínimo antes de la hora prevista del cruce o hasta 10 minutos después del
momento en que las aeronaves se hayan cruzado.
20. AVA-208 ruta SKRH-SKBQ con derrota 220° estima el VOR-BAQ 1410 mantiene 10.000
pies, velocidad 0240 Kts.
SAM-2483 (TAS-0420), régimen de ascenso 1000 pies/min, propone salir de SKBQ hacia SKRH
por la pista 04 en derrota contraria, elevación del aeródromo 040 pies.
¿A qué hora por tarde, se podrá autorizar el despegue del SAM-2483, si se sube en ruta hasta
14.000 pies (4.000 pies por encima del AVA-208), para que el cruce de nivel sea 10 minutos
antes del encuentro?
La hora son las 13:00
NOTA: cuando se presente esta situación, se recomienda situar a la aeronave en ascenso, a

1000 pies por debajo de la aeronave que entra u otro tipo de separación vertical (teniendo en
cuenta la MEA), hasta tanto se verifique con exactitud la posición de las aeronaves
involucradas y poder establecer si se puede aplicar la separación longitudinal en derrotas
opuestas de 10 minutos como mínimo antes de la hora prevista del cruce o hasta 10 minutos
después del momento en que las aeronaves se hayan cruzado.
21. El USAF-45368 C-130 (TAS-0300) DEP- SKBO-SKCG 2030 subiendo para mantener
FL180. (Elevación Eldorado 8.355 pies).
El ACE-2604 B-727 (TAS-0480 Kts) está próximo a despegar SKBO-SKCG y solicita subir a
FL240, misma ruta.
¿A qué hora podrá ser autorizado el despegue del B-727, si esta aeronave sube a un régimen
de 1.500 pies/min.
22. Aeronave VERDE SE-210 (TAS-0360 Kts) DEP SKBO-SKCC 0030 subiendo para
mantener FL230. (elevación Eldorado 8.355 pies).
Aeronave ROJA MD-83 (TAS-0480 Kts) está próximo para despegar SKBO-SKCC y solicita
¿A qué hora podrá ser autorizado el despegue de la aeronave ROJA, si esta aeronave sube a
un régimen de 2.000 pies/minuto?
23. Dos aeronaves equipadas con VOR/DME y recibiendo lecturas simultáneas de la misma
estación DME, siguen derrotas que se cruzan, notifican encontraren: la aeronave “A” a 25 NM
antes de la estación con una TAS de 0300 Kts; rumbo 045° y mantiene 17.000 pies. La
aeronave “B”, con una TAS de 0420 Kts; rumbo 314°, mantiene 18.000 pies y notifica
encontrarse a 35 NM antes de la estación. Si la aeronave “A” solicita subir para FL200, el
controlador de tránsito aéreo:
33
Ejercicios de área
a. Esperará que la primera aeronave cruce la estación, para poder autorizar el cambio.
b. Autorizará inmediatamente el cambio, pues las dos aeronaves se hallan a más de 15 NM de
la misma estación.
c. Deberá esperar el paso de la segunda aeronave por la estación y si existe una divergencia
en las derrotas de 15° o más, autorizará inmediatamente el cambio de nivel.
d. Autorizará el cambio cuando la primera aeronave notifique encontrarse a 15 NM después de
haber cruzado la estación.
24. Dos aeronaves equipadas con VOR/DME y recibiendo lecturas simultáneas de la misma
estación DME. La aeronave “A” sigue una derrota de 010° hacia la estación mantiene
FL210,velocidad 0380 Kts, notifica estar a 45 NM de la estación. La aeronave “B” sigue derrota
de 300°, mantiene FL200, velocidad 0380 Kts, notifica estar a 60 NM hacia la estación. Si la
aeronave “B” solicita subir para FL240, el controlador de tránsito aéreo:
a. Autorizará el cambio de nivel, a condición que la aeronave “B” alcance el nivel de vuelo 240
a mas tardar 15 NM antes de la estación DME.
b. Autorizará el cambio de nivel, cuando la aeronave “A” notifique encontrarse a 15 NM
después de la estación.
c. No autorizará el cambio de nivel, ya que por la derrota que llevan las aeronaves, se
consideran derrotas opuestas.
d. a y b son correctas.
34
Ejercicios de área
35 Dos aeronaves equipadas con VOR/DME reciben lecturas simultáneas. La aeronave “A” dice
estar a 20 NM de la estación TOL, FL210, velocidad 0350 Kts. La aeronave “B” dice estar a 48
NM de la estación VIL, FL230, velocidad 0300 Kts. Si la aeronave “B” solicita descenso para
FL210, el controlador de Tránsito Aéreo:
a.
FL 240
B
FL 230
48NM
A
FL 220
20NM
FL 210
VIL 80NM TOL
Autorizará el cambio, ya que las aeronaves se encuentran separadas entre sí, 28 NM.
b. Esperará que la aeronave “A” notifique estar sobre TOL, para autorizar el cambio.
c. Solicitará a la aeronave “B” distancia de TOL y si están separadas por lo menos 20 NM,
autorizará el cambio de nivel.
d. Solicitará a la aeronave “B”, distancia de TOL y si están separadas por lo menos 10 NM,
autorizará el cambio de nivel.
e. Solicitará a las aeronaves “A” y “B” distancia de TOL y si están separadas por lo menos
10 NM, autorizará el cambio de nivel.
36Dos aeronaves equipadas con VOR/DME y recibiendo lecturas simultáneas de la misma

estación, siguiendo derrotas que se cruzan, notifican encontrarse: la aeronave “A” a 20 NM
antes de la estación con una TAS de 0420 Kts. Manteniendo FL220. La aeronave “B” con TAS
0300 Kts, mantiene FL230 y notifica encontrarse a 30 NM antes de la estación. Si la aeronave
“A” solicita subir para FL260, el controlador de Tránsito Aéreo.
a. Deberá esperar el paso de la segunda aeronave por la estación y si existe una divergencia
en las derrotas de 15° o más, autorizará inmediatamente el cambio.
b. Esperará a que la primera aeronave cruce la estación, para poder autorizar el cambio.
c. Autorizará inmediatamente el cambio de niveles, pues las dos aeronaves se hallan a más
de 15 NM de la misma estación.
d. Ninguna de las anteriores respuestas es correcta.
35
Ejercicios de área
25. Dos aeronaves siguen las siguientes derrotas: la aeronave “A” rumbo 075° hacia la
estación, velocidad 0250 Kts. FL220, notifica encontrarse a 35 NM de la estación DME-
LET. La aeronave “B” rumbo 190° antes de la misma estación, FL240, velocidad 0300 Kts.
notifica encontrarse a 40 NM. Si la aeronave “B” solicita descenso para FL200, el
controlador de Tránsito Aéreo.
a. Esperará que la aeronave “B” cruce la estación y autorizará inmediatamente el cambio.

b. Esperará que la aeronave que la aeronave “A” y la aeronave “B” crucen la estación y
autorizará inmediatamente el cambio de nivel.
c. Esperará que ambas aeronaves crucen la estación y si la aeronave “A” notifica 5 NM en
alejamiento de la estación LET y la aeronave “B” notifica 6 NM en alejamiento de la misma
estación, autorizará el cambio de nivel.
d. Esperará que ambas aeronaves crucen la estación y si la aeronave “A” notifica 10 NM en
alejamiento de la estación DME-LET y la aeronave “B” notifica 10 NM en alejamiento de la
misma estación, autorizará el cambio de nivel.
26. Dos aeronaves siguen las siguientes derrotas opuestas: la aeronave “A” rumbo 090°
hacia la estación, velocidad 0250 Kts. FL220, notifica encontrarse a 25 NM de la estación
DME-LET. La aeronave “B” rumbo 190° antes de la misma estación, FL240, velocidad
0300 Kts. notifica encontrarse a 40 NM. Si la aeronave “B” solicita descenso para FL200,
el controlador de Tránsito Aéreo.
a. Autorizará el cambio de nivel, ya que las aeronaves se encuentran separadas 65 NM.

b. Esperará que la aeronave “B” cruce la estación y autorizará inmediatamente el cambio.
c. Esperará que ambas aeronaves crucen la estación y autorizará inmediatamente el cambio.
d. No se puede aplicar separación DME.
e. Ninguna de las anteriores respuestas es correcta.
(Amigo Controlador: desarrolle los ejercicios anteriores y con comprobación gráfica, verifique
sus respuestas).
36
Ejercicios de área
MÉTODOS Y MÍNIMAS DE SEPARACIÓN
RESPUESTAS A EJERCICIO 1
COMPRUEBE LAS RESPUESTAS GRAFICAMENTE
1. 21.43 y 175
2. 21.55
3. 20.55
4. 14.52
5. 20.55
6. 04.43 y 175 NM
7. 11.55
8. 21.43 y 175 NM
9. 02.27
10. 03.35
11. 20.39
12. 20.31
13. 04.38 y 105 NM
14. 12.15
15. 21.54
16. 22.11
17. 22.04
18. 02.47 y 35 NM
19. 21.55 y 20 NM
20. 15.39 y 27 NM
21. 10.04 y 27 NM
22. 17.39 RESTRICCION SUBA PARA ALCANZAR 16.000 PIES ANTES DE LAS 17.55
23. 13.12 RESTRICCION SUBA PARA ALCANZAR 11.000 PIES ANTES DE LAS 13.23
24. 20.43
25. 00.40
26. D
27. D
28. E
29. D
30. C
31. E
37
Ejercicios de área
EJERCICIO 2
Apoyado en la carta del TMA de BOG, responda los siguientes ejercicios
1. Aeronave “A” B727 velocidad 0280 Kts., en ruta BGA/BOG está autorizada al circuito de
espera del BOG/VOR FL240 vía A567 G431. Notificó cruzar BUV/VOR 2024 y ETO BOG
2035.
Aeronave “B” DC9 velocidad 0300 Kts., en ruta PEI/CUC Vía W14 W17 W20 W9 FL230
estima BOG/VOR 2037 y ZIP/NDB 2042.
A las 2032, el B727 solicita descenso para 18.000 pies. Como controlador del ACC:
a) autorizo inmediatamente el descenso, pues las aeronaves se encuentran separadas más de

30 NM.
b) autorizo inmediatamente el descenso a condición de que la aeronave “A” alcance 18.000
pies por tarde 15 NM antes del BOG/VOR.
c) autorizo inmediatamente el descenso a condición de que la aeronave “A” cruce nivel 230
por tarde 15 NM antes del BOG/VOR.
d) autorizo el descenso, cuando la aeronave “B” notifique cruzar ZIP/NDB.
2. Aeronave “ROJA” ruta W23 W36, cruzó ABL/NDB 1500 FL160.

Aeronave “AZUL” ruta W23 cruzó ABL/NDB 1501 FL150 y solicita subir a FL180.
Usted como controlador de aproximación de la TMA/BOG:
a) autoriza el ascenso por ir las aeronaves por rutas diferentes.

b) autoriza el ascenso cuando una de las dos aeronaves notifique encontrarse a 15NM
después de ABL/NDB.
c) deberá esperar como mínimo 3 minutos después de que la segunda aeronave haya
cruzado ABL/NDB y autorizará el ascenso.
d) ninguna de las anteriores .
3. Aeronave “1” velocidad 0240 Kts., ruta VVC/CLO vía W18 R564 FL180, estima
intersección ANAME 1623.
Aeronave “2” velocidad 0300 Kts., ruta VVC/BOG vía W18 W44 FL200, cruza intersección
ANAME a las 1622 y solicita descenso para 15.000 pies.
Como controlador de aproximación de la TMA/BOG.
a) autorizo inmediatamente el descenso por ser el avión más rápido en 60 Kts.

b) verifico la divergencia angular de las derrotas y si hay 45º por lo menos , espero que la
aeronave “2” se encuentre a 15 NM de ANAME y autorizo el descenso.
c) autorizo inmediatamente el descenso ya que las aeronaves siguen derrotas diferentes.
d) verifico la divergencia angular de las derrotas y si hay 45ª por lo menos, autorizo el
descenso , ya que la aeronave “1”, aún no ha cruzado intersección ANAME.
4. A no ser que la autoridad ATS competente estipule lo contrario, el nivel de vuelo más bajo
utilizable es el que corresponde:
a) a la altitud mínima de vuelo establecida.
38
Ejercicios de área
b) a un nivel inmediatamente superior a la altitud mínima de vuelo establecida.
c) depende del QNE
d) a y b son ciertas.
5. Explique brevemente cómo se obtiene la separación vertical.
_______________________________________________________________________
_______________________________________________________________________
_______________________________________________________________________
6. En una separación lateral VOR, la separación entre dos aeronaves, una que se aleja y
otra que se acerca a la misma ayuda, quedará establecida cuando las derrotas de ambas
aeronaves diverjan 15º por lo menos y, además:
a) la aeronave que se acerca notifique estar a 15 NM del VOR.
b) la aeronave que se aleja se encuentre a 15NM o más de la ayuda.
c) la aeronave que se acerca notifica que está a 20 NM del VOR.
d) la aeronave que se acerca notifica estar sobre el VOR.
7. La separación longitudinal se proporciona exigiendo a las aeronaves que:
a) salgan a horas determinadas.
b) pasen por un punto determinado a una hora determinada.
c) esperen sobre un lugar geográfico hasta una hora dada.

d) todas son correctas.
39
Ejercicios de área
8. La mínima separación longitudinal, en función del tiempo , de dos aeronaves que sigan la
misma derrota y el mismo nivel será de:
a) 5 minutos
b) 10 minutos
c) 15 minutos
d) 20 minutos
9. Una aeronave pasa una ayuda para la navegación aérea, a las 2000 horas con una
velocidad de 250 Kts. ¿ A qué hora podrá pasar otra al mismo nivel si su velocidad es de 200
Kts ?
a) 2002
b) 2005
c) 2003
d) 2010
10. Cuando la aeronave precedente tiene una velocidad verdadera de 30 Kts. Sobre la que le
sigue, la separación longitudinal será:
a) 5 minutos
b) 10 NM
c) 20 NM
d) a y b son correctas
11. Cuando dos aeronaves siguen derrotas opuestas y se ha determinado con certeza que se
han cruzado, podrá ser una de ellas autorizada a cruzar el nivel de la otra cuando haya una
distancia de, por lo menos:
a) 5 NM b) 10 NM
c) 15 NM d) 5 minutos
40
Ejercicios de área
EJERCICIO-3
Considerando el ordenamiento establecido y partiendo de las 1500 UTC, escriba en frente de

cada aeronave la hora de despegue para cumplir con las mínimas de separación.
Intencionalmente hay niveles de vuelo que no corresponden a los niveles semicirculares.
Identifíquelos y corríjalos.(Las radioayudas permiten determinar la posición y velocidad).
Ejercicio 3.1
a. RJ100 0480Kts FL200 Rumbo 080º Despegue a las______
b. ATR42 0240Kts FL200 Rumbo 080º Despegue a las______
c. MD80 0480Kts FL330 Rumbo 065º Despegue a las______
d. B747 0480Kts FL330 Rumbo 065º Despegue a las______
e. BE200 0250Kts FL210 Rumbo 075º Despegue a las______
f. SE210 0420Kts FL220 Rumbo 060º Despegue a las______
Ejercicio 3.2
a. DHC6 0150Kts FL150 Rumbo 280° Despegue a las______
b. DC9 0400Kts FL250 Rumbo 300º Despegue a las______
c. DC9 0400Kts FL250 Rumbo 300º Despegue a las______
e. ATR42 0250Kts FL200 Rumbo 295º Despegue a las______
f. ATR42 0230Kts FL200 Rumbo 295º Despegue a las______
Ejercicio 3.3
a. PA34 0130Kts FL140 Rumbo 300° Despegue a las______
c. DHC6 0150Kts FL160 Rumbo 300° Despegue a las______
d. DO34 0300Kts FL190 Rumbo 025º Despegue a las______
e. DO34 0300Kts FL390 Rumbo 005º Despegue a las______
f. A320 0480Kts FL390 Rumbo 155º Despegue a las______
Ejercicio 3.4
a. B757 0480Kts FL370 Rumbo 000º Despegue a las______
c. FK50 0240Kts FL170 Rumbo 135º Despegue a las______
e. AN34 0300Kts FL210 Rumbo 360º Despegue a las______
f. FK28 0420Kts FL280 Rumbo 155º Despegue a las______
g. DHC6 0150Kts FL160 Rumbo 130º Despegue a las______
h. MD83 0460Kts FL290 Rumbo 000º Despegue a las______
i. C550 0360Kts FL280 Rumbo 350º Despegue a las______
j. C130 0300Kts FL240 Rumbo 140º Despegue a las______
k. E110 0210Kts FL150 Rumbo 140º Despegue a las______
l. E110 0210Kts FL150 Rumbo 140º Despegue a las______
Ordene la secuencia de salida, escribiendo la hora de despegue a partir de las 1500 UTC, para
las siguientes aeronaves que despegarán del aeropuerto Eldorado, obteniendo la mínima
demora media. (Las radioayudas permiten determinar la posición y la velocidad)
Ejercicio 3.5
a. RJ100 0480Kts FL270 Rumbo 080º Despegue a las______
41
Ejercicios de área
b. B727 0480Kts FL270 Rumbo 080º Despegue a las______

c. MD80 0460Kts FL270 Rumbo 080º Despegue a las______
d. DC9 0400Kts FL270 Rumbo 080º Despegue a las______
e. BE200 0250Kts FL210 Rumbo 360º Despegue a las______
f. DHC6 0150Kts FL150 Rumbo 355º Despegue a las______
Ejercicio 3.6
a. B767 0480Kts FL350 Rumbo 280º Despegue a las______
b. DC9 0400Kts FL250 Rumbo 010º Despegue a las______
c. DC9 0400Kts FL250 Rumbo 010º Despegue a las______
d. SE210 0420Kts FL250 Rumbo 015º Despegue a las______
e. DC9 0440Kts FL250 Rumbo 005º Despegue a las______
f. B767 00480Kts FL280 Rumbo 284º Despegue a las ______
Ejercicio 3.7
a. E110 0210Kts FL140 Rumbo 284º Despegue a las ______
b. ATR42 0220Kts FL180 Rumbo 300º Despegue a las ______
c. E110 0200Kts FL150 Rumbo 025° Despegue a las ______
d. DO34 0300Kts FL190 Rumbo 025° Despegue a las______
e. A300 0480Kts FL390 Rumbo 025° Despegue a las______
f. A320 0480Kts FL390 Rumbo 025° Despegue a las______
Ejercicio 3.8
a. B757 0480Kts FL370 Rumbo 130° Despegue a las_____
b. ATR42 0240Kts FL180 Rumbo 010° Despegue a las _____
c. FK50 0240Kts FL170 Rumbo 195° Despegue a las _____
d. B747 0480Kts FL370 Rumbo 130° Despegue a las _____
e. B767 0480Kts FL310 Rumbo 130° Despegue a las _____
f. FK28 0420Kts FL280 Rumbo 335° Despegue a las _____
g. DHC6 0150Kts FL160 Rumbo 130° Despegue a las _____
h. MD83 0480Kts FL390 Rumbo 130° Despegue a las _____
i. A300 0480Kts FL390 Rumbo 350° Despegue a las _____
j. C130 0300Kts FL240 Rumbo 240° Despegue a las _____
k. E110 0210Kts FL150 Rumbo 140° Despegue a las _____
l. E110 0210Kts FL150 Rumbo 140° Despegue a las_____
NOTA . Terminado el EJERCICIO. confróntelas con el trabajo realizado.
42
Ejercicios de área
MÉTODOS Y MÍNIMAS DE SEPARACIÓN
POSIBLES RESPUESTAS A EJERCICIO 3
Ejercicio 3.1
a. RJ100 0480Kts FL200 Rumbo 080º Despegue a las 1500
b. ATR42 0240Kts FL200 Rumbo 080º Despegue a las 1502
c. MD80 0480Kts FL330 Rumbo 065º Despegue a las 1527
d. B747 0480Kts FL330 Rumbo 065º Despegue a las 1537
e. BE200 0250Kts FL210 Rumbo 075º Despegue a las 1539
f. SE210 0420Kts FL220 Rumbo 060º Despegue a las 1559
Ejercicio 3.2
a. DHC6 0150Kts FL150 Rumbo 280° Despegue a las 1500
b. DC9 0400Kts FL250 Rumbo 300º Despegue a las 1525
c. DC9 0400Kts FL250 Rumbo 300º Despegue a las 1535
e. ATR42 0250Kts FL200 Rumbo 295º Despegue a las 1549
f. ATR42 0230Kts FL200 Rumbo 295º Despegue a las 1554
Ejercicio 3.3
a. PA34 0130Kts FL140 Rumbo 300° Despegue a las 1500
c. DHC6 0150Kts FL160 Rumbo 300° Despegue a las 1518
d. DO34 0300Kts FL190 Rumbo 025º Despegue a las 1519
e. DO34 0300Kts FL390 Rumbo 005º Despegue a las 1524
f. A320 0480Kts FL390 Rumbo 155º Despegue a las 1525
Ejercicio 3.4
a. B757 0480Kts FL370 Rumbo 000º Despegue a las 1500
c. FK50 0240Kts FL170 Rumbo 135º Despegue a las 1506
e. AN34 0300Kts FL210 Rumbo 360º Despegue a las 1509
f. FK28 0420Kts FL280 Rumbo 155º Despegue a las 1510
g. DHC6 0150Kts FL160 Rumbo 130º Despegue a las 1512
h. MD83 0460Kts FL290 Rumbo 000º Despegue a las 1513
i. C550 0360Kts FL280 Rumbo 350º Despegue a las 1515
j. C130 0300Kts FL240 Rumbo 140º Despegue a las 1516
k. E110 0210Kts FL150 Rumbo 140º Despegue a las 1518
l. E110 0210Kts FL150 Rumbo 140º Despegue a las 1528
Ejercicio 3.5
a. RJ100 0480Kts FL270 Rumbo 080º Despegue a las 1500
b. B727 0480Kts FL270 Rumbo 080º Despegue a las 1510
c. MD80 0460Kts FL270 Rumbo 080º Despegue a las 1515
d. DC9 0400Kts FL270 Rumbo 080º Despegue a las 1518
43
Ejercicios de área
e. BE200 0250Kts FL210 Rumbo 360º Despegue a las 1501

f. DHC6 0150Kts FL150 Rumbo 355º Despegue a las 1503
Ejercicio 3.6
a. B767 0480Kts FL350 Rumbo 280º Despegue a las 1500
b. DC9 0400Kts FL250 Rumbo 010º Despegue a las 1521
c. DC9 0400Kts FL250 Rumbo 010º Despegue a las 1511
d. SE210 0420Kts FL250 Rumbo 015º Despegue a las 1506
e. DC9 0440Kts FL250 Rumbo 005º Despegue a las 1501
f. B767 00480Kts FL280 Rumbo 284º Despegue a las 1510
Ejercicio 3.7
a. E110 0210Kts FL140 Rumbo 284º Despegue a las 1506
c. E110 0200Kts FL150 Rumbo 025° Despegue a las 1516
d. DO34 0300Kts FL190 Rumbo 025° Despegue a las 1513
e. A300 0480Kts FL390 Rumbo 025° Despegue a las 1510
f. A320 0480Kts FL390 Rumbo 025° Despegue a las 1500
Ejercicio 3.8
a. B757 0480Kts FL370 Rumbo 130° Despegue a las 1505
b. ATR42 0240Kts FL180 Rumbo 010° Despegue a las 1508
c. FK50 0240Kts FL170 Rumbo 195° Despegue a las 1502
d. B747 0480Kts FL370 Rumbo 130° Despegue a las 1510
e. B767 0480Kts FL310 Rumbo 130° Despegue a las 1500
f. FK28 0420Kts FL280 Rumbo 335° Despegue a las 1506
g. DHC6 0150Kts FL160 Rumbo 130° Despegue a las 1509
h. MD83 0480Kts FL390 Rumbo 130° Despegue a las 1507
i. A300 0480Kts FL390 Rumbo 350° Despegue a las 1501
j. C130 0300Kts FL240 Rumbo 240° Despegue a las 1510
k. E110 0210Kts FL150 Rumbo 140° Despegue a las 1511
l. E110 0210Kts FL150 Rumbo 140° Despegue a las 152
44

Ejercicios de Área

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Ejercicios de área

Donde encontramos la mayor parte de las dificultades es cuando pretendemos utilizar la

Estas dificultades las clasificamos de DOS TIPOS:

TIPO I - para problemas de encuentro con rumbos opuestos a diferente nivel.

TIPO II – para problemas de alcance

CÁLCULO DE LA VELOCIDAD EN ASCENSO Y DESCENSO

El controlador deberá también considerar que en muchos casos el procedimiento de subida,

IMPORTANCIA EN LA EXACTITUD EN LAS HORAS ESTIMADAS

CÁLCULO DE LA VELOCIDAD DE ENCUENTRO

La velocidad a la cual se aproximan dos aeronaves al mismo nivel, es la velocidad de

El modo de solucionar estos problemas es el siguiente:

En cambio, cuando no se tiene la notificación de las aeronaves sobre la misma radioayuda, el

TIPO-I PROBLEMAS DE ENCUENTRO

Veamos su aplicación con algunos ejemplos. Imaginémonos cualquier aeropuerto de nuestra

1º Tenemos en cuenta el estimado de la primera aeronave que cruza la facilidad

2º Hallamos la distancia en NM (Nautical Miles) a la que se encuentra la segunda aeronave con

3. VR= VELOCIDAD DE LA RÁPIDA

Estimado + TE = Hora de Encuentro (HE) El resultado se le suma a la hora de cruce de la

DESARROLLE LOS SIGUIENTES EJERCICIOS DE ENCUENTRO

3. El N-340-C-130 (TAS-0300 Kts) vuela de VOR-TBG a NDB-CTG siguiendo la ruta A-

Veamos ahora, cómo podríamos solucionar otro CONFLICTO DE ENCUENTRO.

ELV. 1 000 PIES

Régimen de ascenso 500 pies/Min

Estimado + TE = Hora de Encuentro (HE) El resultado se le suma a la hora de cruce de la

La hora real 1710 UTC.

R. 1739. La autorización para la aeronave de salida deberá contener la siguiente restricción:

La hora real 1300 UTC.

R. 1310. La autorización para la aeronave de salida deberá contener la siguiente restricción:

Comentario. Seguramente se ha preguntado en qué aeropuertos podríamos aplicar las

TIPO II PROBLEMAS DE ALCANCE

Veamos ahora, cómo podríamos solucionar conflictos de ALCANCE. Una aeronave en

1º Tenemos en cuenta el estimado de la primera aeronave que cruza la facilidad

2º Hallamos la distancia en NM (Nautical Miles) a la que se encuentra la segunda aeronave con

3. VA= VELOCIDAD DE ALCANCE

Estimado + TA = Hora de Alcance (HA) La hora de cruce de la primera aeronave se le suma el

Ahora nuevamente a practicar:

También se nos puede presentar el caso en que aeronaves separadas verticalmente,

Veamos un ejercicio representando gráficamente a una aeronave más rápida adelantando a

1º Tenemos en cuenta el estimado de la primera aeronave que cruza la facilidad.

VL= 240 kts/h = 4NM/Min

VR= 300kts/h= 5NM/Min

60 1 Min 1 Min x 240

Hora de cruce de la aeronave rápida10:00

Aplicando este resultado al problema efectuado deducimos: 12 minutos después que la

2º Hallamos la distancia en NM (Nautical Miles) a la que se encuentra la segunda aeronave con

3. VA= VELOCIDAD DE ALCANCE

T2a AERONAVE 9 Min

Estimado + TA = Hora de Alcance (HA) La hora de cruce de la primera aeronave se le suma el

Apliquemos lo aprendido con unos ejercicios.

VA DT( Diferencia de tiempo en que pasan por la ayuda)

Separación adicional requerida entre la aeronave más rápida y la

Estudiemos ahora problemas de tránsito en la misma dirección y despegando

VA = Velocidad de alcance (diferencia de la más rápida con la más lenta)

Velocidad de la aeronave número de minutos requeridos de separación para que la

90 = X X = 900 = 5.5 (Aprox a 6) ; 1000 + 6 = 1006 1006 +

“5” es constante en esta fórmula.

Aplicando este resultado al problema efectuado deducimos que 5 minutos de separación

Resolvamos los siguientes ejercicios, como retroalimentación a lo aprendido:

R. 14.14. La autorización para la aeronave de salida deberá contener la siguiente

1. Después de haber expedido la autorización para la aproximación y la aeronave que haya

a) A la altitud mínima de vuelo establecida o a un nivel inmediatamente superior a la altitud

a) Depende de las condiciones meteorológicas.

a) La aeronave que se acerca notifique estar a 15NM del VOR