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FACULTAD DE INGENIERÍA ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

PROYECTO DE TESIS

Título: DISEÑO DE AFIRMADO CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL TRAMO SHATOJA SAN MARTIN ALAO, EL DORADO, SAN
Título:
DISEÑO DE AFIRMADO CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL TRAMO
SHATOJA SAN MARTIN ALAO, EL DORADO, SAN MARTIN 2014
Autor: JANICE FLORES MELÉNDEZ
Autor:
JANICE FLORES MELÉNDEZ
Asesor: ING. FERNANDO RUÍZ SAAVEDRA
Asesor:
ING. FERNANDO RUÍZ SAAVEDRA
Línea de Investigación: DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL
Línea de Investigación:
DISEÑO DE INFRAESTRUCTURA VIAL
TARAPOTO – PERÚ 2014
TARAPOTO – PERÚ
2014

I. GENERALIDADES

1.1.

TITULO

DISEÑO DE AFIRMADO CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL TRAMO SHATOJA SAN MARTIN ALAO

EL DORADO SAN MARTIN 2014

1.2. AUTOR

FLORES MELÉNDEZ, JANICE.

1.3. ASESOR

ING. FERNANDO RUIZ SAAVEDRA.

1.4. TIPO DE INVESTIGACIÓN

DESCRIPTIVA EXPERIMENTAL.

1.5. LÍNEA DE INVESTIGACIÓN

Diseño de Infraestructura vial

1.6. LOCALIDAD

-Distritos

: Shatoja - San Martín Alao.

-Provincia

: El Dorado.

-Región

: San Martin.

1.7. DURACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

-Fecha de Inicio -Fecha de Término

: Abril del 2014.

: Diciembre del 2014.

II. PLAN DE INVESTIGACIÓN

2.1. REALIDAD PROBLEMÁTICA

El camino vecinal en estudio, tiene un tramo de longitud de 4 km, está considerado como un sub corredor económico San José de Sisa-Shatoja-San Martín de Alao (tramo norte), sin embargo, por las características climáticas de la zona con constantes lluvias y la ausencia de mantenimiento rutinario, hacen que por causa de las escorrentías, se acumulen estas en la plataforma de transito con la formación de baches que dificulta el normal tránsito y con el riesgo de ocurrir posibles accidentes, originando permanentementeel deterioro de las condiciones del camino vecinal, por lo que el tramo en estudio presenta características deficientes, con alto grado de desgaste , sin obras de arte apropiadas con sectores estrechos, lo que genera incomodidad e inseguridad en los usuarios, se incrementa los tiempos de recorrido y los costos de operación vehicular por consiguiente las tarifas y los fletes.

Para los pobladores de la zona, el estado actual de la infraestructura vial, hace que al usar los medios de traslado de pasajeros y de carga, utilicen un tiempo de traslado excesivo, generan una difícil salida de los productos agrícolas y pecuarios, con el consecuente con bajo ni vel de competitividad en los mercados locales y regionales. Es una zona caracterizada por la producción de café, cacao, arroz, maíz y otros cultivos de pan llevar, que mueven la economía de esa parte de la Región.

La intransitabilidad de esta vía con las lluvias presentadas, no solo acarrea pérdidas en la economía local, también se debe tener en cuenta, en el tema social sino que también conlleva al aislamiento total en la atención de los servicios básicos de salud y educación, ya que impide el traslado de los estudiantes y enfermos hacia los centros de atención ubicados en la Provincia de El

Dorado y la ciudad de Tarapoto, etc.

Con lo mencionado anteriormente el proyecto de tesis pretende mejorar el tramo en estudio mediante el empleo de lechada asfáltica a nivel superficial, ya que en la actualidad este método se viene empleando en diferentes carreteras de nuestra región dando buenos resultados evitando así la presencia de polvo que provocan los vehículos que a diario transita por el tramo, estos a su vez causan efectos negativos en la salud de la población que radican en ambos Distritos y por ende en el tramo, la mismas que se desplazan por el aire como partículas que se depositan en las márgenes de la carretera.

2.2.

FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

¿Cómo incide en el diseño de afirmado, un tratamiento superficial en el tramo de Shatoja a San

Martin Alao - El Dorado - San Martin 2014?

2.3. OBJETIVOS

2.3.1. GENERAL

Diseñar el afirmado con procesos de tratamiento superficial en el tramo Shatoja - San Martin Alao

El Dorado San Martin 2014.

2.3.2. ESPECIFICOS

-Estudio Topográfico.

- Estudio de Mecánica de Suelos.

- Estudio de Tráfico Índice Medio Diario (IMD) de vehículos.

- Estudio de impacto ambiental.

- Estudio Hidrológico y de Cuencas.

- Estudio de Canteras y Diseño de lechada asfaltico.

- Identificación de canteras.

- Inventario de obras de arte.

2.4. ANTECEDENTES

Internacional (Cea Carranza, 2009); Trabajo de Graduación Guía de diseño estructural, construcción y mantenimiento en caminos de baja intensidad de transito usando tratamientos superficiales asfalticos, Universidad de El Salvador- Centro América, llego a las siguientes conclusiones:

Durante el desarrollo de un proyecto vial, el área de mecánica de suelos, es una de las más importantes y el conocimiento del comportamiento y características de éste, nos llevará a implementar soluciones factibles y efectivas, produciendo así una disminución en los costos .

En la construcción de estos caminos es muy importante que se tenga un control de calidad de los obras que se ejecutan, para que estas cumplan con las proyecciones para lo cual han sido diseñadas, por esta razón se muestran las especificaciones técnicas que todo constructor debe seguir para desarrollar estos proyectos.

(Calidonio Molina, Septiembre 2010), Tesis “Diseño de mezcla suelo-agregado-emulsión como

alternativa para mejoramiento de caminos de bajo volumen de tránsito” . Universidad de El

Salvador- Centro América, llegó a la siguiente conclusión:

Con la estabilización de caminos de bajo volumen de transito utilizando emulsiones asfálticas se contribuye al desarrollo sostenible de las comunidades beneficiadas, porque son emulsiones de fraguado por evaporización con mínimos contenidos de hidrocarburos emanados a la atmosfera, se usan materiales existentes en el lugar e incentiva a la cooperación de las comunidades. Además se vuelve una propuesta económica al utilizar bajos porcentajes de emulsión.

Nacional

(De la Cruz Salcedo, 2010); Tesis “diseño y evaluación de un afirmado con Emulsión asfáltica,

aplicación: Carretera Cañete - Chupaca”, Universidad Nacional de Ingeniería Lima, llegó a las siguientes conclusiones:

La estabilización de suelos con emulsión asfáltica ofrece muchas ventajas frente a las mezclas asfálticas en caliente, en razón de no necesitar calentamiento. La presencia de humedad y la baja viscosidad del ligante permiten que los agregados tengan un bue n recubrimiento a temperatura ambiente.

El uso de mezclas asfálticas en frio no requiere en frio

por lo cual, su uso es apropiado en zonas remotas y no con tan altos recursos económicos.

no requiere el uso de equipos sofisticados

(Rolando Franco, Abril 2002); Tesis “Estudio comparativo entre mezclas asfálticas con diluido

RC-250 y emulsión, Universidad de Piura, llegó a las siguientes conclusiones:

El uso de emulsiones asfálticas en nuestra región serían una buena alternativa de solución a los problemas de adherencia ligante-agregado presentados en las carpetas asfálticas en Piura. Como consecuencia, se tendrían pavimentos terminados de mejor calidad y más durables que las carpetas fabricadas con diluido.

El uso de emulsiones asfálticas presenta ventajas técnicas, económicas, de seguridad y protección ambiental frente a los diluidos, las cuales están siendo desaprovechadas en nuestra región.

Las emulsiones asfálticas también podrían ser utilizadas para fabricar mezclas asfálticas diseñadas para soportar un tráfico pesado.

Local

(Vela Torrejón, 2005); Informe de Ingeniería “Evaluación Superficial del comportamiento

actual del Tratamiento Superficial Jr. Jorge Chávez Km 00+000 – Km. 02 + 600”, Universidad Nacional de San Martín- Tarapoto - Provincia de San Martín, llegó a la siguiente conclusión:

Los tratamientos superficiales no solo constituyen una alternativa para pavimentar y conservar los caminos en el área urbana; sino también podrían ser usados en la pavimentación de cami nos vecinales en el área rural, sometidos a transito ligero, que alimentarían a la carreteras principales, a un costo relativamente bajo, de esta manera se haría más fluido el trafico especialmente de productos agropecuarios, que abastecen los mercados de la ciudad, evitando contratiempos especialmente en épocas de lluvias.

(Cisneros A. Jhone, 2001); Informe de Ingeniería “Tratamiento Superficial con Emulsiones

asfálticas carretera Saposoa Pasarraya Tramo: Km 00+000 Km. 5 + 000”, Universidad Nacional de San Martín- Tarapoto - Provincia de San Martín, llegó a la siguiente conclusión:

En la actualidad, los tratamientos superficiales, se han constituido en una solución imprescindible, tanto en la construcción de caminos económicos como en la conservación de pavimentos asfalticos en servicio, debido a que disminuye en forma sustancial los costos de mantención y transporte, proporcionando a la carretera una superficie de rodado impermeable, segura y adecuada para el tránsito de vehículos.

2.5. JUSTIFICACIÓN

Justificación Teórica.- La investigación se sustentará en los fundamentos teóricos y normativos para el diseño de caminos, en lo que se refiere a procesos de afirmado, por tanto el estudio pretende validar esta información técnica, lo cual constituye su justificación teórica. Justificación Práctica.- Aportará beneficios prácticos a la construcción mediante el empleo de Lechada Asfáltica. Justificación social.- Garantizara un adecuado servicio de transitabilidad, integrando los centros de producción con los de consumo, que permita el crecimiento económico de las poblaciones asentadas en el área de su influencia entre las localidades de Shatoja y San Martín Alao. Justificación Metodológica.- Aplicara conocimientos metodológicas orientados a la investigación por tratarse de un nuevo sistema.

2.6.

MARCO TEÓRICO

Variable 1: DISEÑO DE AFIRMADO

2.6. MARCO TEÓRICO Variable 1: DISEÑO DE AFIRMADO AFIRMADO Las carreteras no pavimentadas con revestimiento granular

AFIRMADO Las carreteras no pavimentadas con revestimiento granular en sus capas superiores y superficie de rodadura corresponden en general a carreteras de bajo volumen de tránsito y un número de repeticiones de Ejes Equivalentes de hasta 300,000 EE en un periodo de diez años; estas carreteras no pavimentadas pueden ser clasificadas como sigue:

a) Carreteras de tierra constituidas por suelo natural y mejorado con grava seleccionada por

zarandeo y finos ligantes.

b) Carreteras gravosas constituidas por una capa de revestimiento con material natural pétreo sin

procesar, seleccionado manualmente o por zarandeo, de tamaño máximo de 75 mm.

c) Carreteras afirmadas constituidas por una capa de revestimiento con materiales de cantera,

dosificadas naturalmente o por medios mecánicos (zarandeo), con una dosificación especificada, compuesta por una combinación apropiada de tres tamaños o tipos de material: piedra, arena y finos o arcilla, siendo el tamaño máximo 25mm. Pudiendo ser estos: Afirmados con gravas naturales o zarandeadas, ó Afirmados con gravas homogenizadas mediante chancado.

d) Carreteras con superficie de rodadura tratada con materiales industriales:

d.1 Afirmados con superficie tratada para el control de polvo, con materiales como: cloruros, aditivos, productos asfálticos (imprimación reforzada o diferentes tipos de sello asfáltico), cemento, cal u otros estabilizadores químicos. d.2 Suelos naturales estabilizados con: emulsión asfáltica, cemento, cal, cloruros, geo sintéticos y otros aditivos que mejoren las propiedades del suelo. (MTC, 2013)

DISEÑO DE AFIRMADO

Establece que para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado se adoptó como representativa la siguiente ecuación del método NAASRA, (National Association of Australian State Road Authorities, hoy AUSTROADS) que relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el afirmado, expresada en número de repeticiones de EE:

e = [219 211 x (log10CBR) + 58 x (log10CBR)2] x log10 x (Nrep/120)

Donde:

CBR = valor del CBR de la subrasante. Nrep = número de repeticiones de EE para el carril de diseño.

El espesor total determinado, está compuesto por una capa de afirmado, por la granulometría del material y aspectos constructivos, el espesor de la capa de afirmado no será menor de

150mm.

Se dispone que se podrán ajustar las secciones de afirmado en función de las condiciones y experiencias locales, para lo cual:

• Se analizará las condiciones de la subrasante natural, la calidad de los materiales de las

canteras, la demanda específica de tráfico en el tramo y se decidirá el espesor necesario de la

nueva estructura de la capa granular de rodadura.

• En caso de que el tramo tenga ya una capa de afirmado, se aprovechará el aporte estructural

de la capa existente. Sólo se colocará el espesor de afirmado necesario para completar el espesor total obtenido según la metodología de diseño empleada. Este espesor complementario no será

menor a 100 mm. El nuevo material de afirmado se mezclará con el existente hasta homogenizarlo y conformar la nueva capa de afirmado, debidamente perfilada y compactada.

• Para carreteras de muy bajo volumen de tránsito, menor a 50, se estudiarán y analizarán

diferentes alternativas constructivas de capas granulares, incluyendo macadam granular, y estabilización con gravas.

• En el caso de no haber disponibilidades de gravas de fácil uso a distancias económicamente

razonables, se podrá recurrir a procedimientos de estabilización de los suelos naturales, analizando económicamente alternativa como estabilización con cal, estabilización con sal, estabilización con cemento, estabilización química, según sea el caso.

• En caso de que se requiriese proteger la superficie de los carreteras afirmadas para retardar su deterioro por razones de erosión y pérdidas de material, debido al tránsito y/o para evitar la presencia de polvo levantado por el tránsito que crea riesgos y deteriora el ambiente agrícola, podrá colocarse una capa protectora que podría ser una imprimación reforzada bituminosa o una capa superficial de afirmado con mayor índice de plasticidad que reemplazaría un espesor similar del afirmado diseñado o una estabilización con cloruros de sodio, de magnesio, u otros estabilizadores químicos. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2008)

GRADACIÓN DE LOS MATERIALES DE LA CAPA DE AFIRMADO Existen pocos depósitos naturales de material que tiene una gradación ideal, donde el material sin procesar se puede utilizar directamente por lo que será necesario zarandear el material para obtener la granulometría especificada. En general, los materiales serán agregados naturales procedentes de excedentes de excavaciones o canteras o podrán provenir de la trituración de rocas y gravas o podrán estar constituidos por una mezcla de productos de ambas procedencias. Es recomendable que las piedras tengan caras fracturadas o aristas y superficies rugosas. Su comportamiento es mucho mejor que la piedra lisa redondeada o canto rodado, dándole a la capa de afirmado resistencia y estabilidad bajo las cargas actuantes. Gravas procedentes de bancos que contienen piedras fracturadas naturalmente son consideradas como muy buenos materiales. En todo caso, se podrán obtener mejores resultados procesando el material por trituración. Esto significa que un buen porcentaje de las piedras tendrán caras fracturadas por proceso de la trituración, lográndose mejores propiedades de resistencia y estabilidad de la capa de afirmado. Es muy importante indicar que todas las gravas no son iguales, por lo que la calidad verdadera debe ser determinada efectuando ensayos y dosificaciones de los materiales que constituyen el afirmado. Esto asegurará que la dosificación puesta en obra sea la adecuada. Se distinguen cuatro tipos de afirmado y su espesor y aplicación estará en función del IMD, según el catálogo de revestimiento granular. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2008)

MANIPULEO Y COLOCACIÓN DEL MATERIAL DE AFIRMADO En relación a la obtención y manipuleo de los materiales en las canteras o fuentes de materiales es muy importante que, antes de comenzar a procesar el material, se retire la capa de tierra vegetal y la vegetación de la superficie pues ésta contiene materia orgánica que no es buena para la superficie de la carretera.

Generalmente toda cantera o fuente de material tiene variaciones en las capas de

granular a explotar, pues se presentan capas aparentemente muy uniformes pero cambian repentinamente con bolsones de un material diferente y esto afecta la gradación total de la grava. Por eso es importante el conocimiento e investigación de las fuentes de materiales para conseguir una correcta explotación y una buena mezcla desde el comienzo del proceso. Otro de los problemas es la segregación del material durante el proceso. Cuando ocurre esto, las partículas de gran tamaño tienden a juntarse hasta conseguir aislarse, en vez de mezclarse con el resto del material. Esta situación provocará la inconsistencia del material así como dificultad en su compactación. Las zonas superficiales que contienen una cantidad inusual de partículas

revestimiento

gruesas presentarán una condición suelta e inestable, mientras que otras zonas presentarán exceso de finos que provocarán ahuellamientos profundos durante el período de lluvias. Cuando un material apilado se segrega, una opción será utilizar la motoniveladora y volver a mezclar el material hasta homogenizarlo y luego extenderlo en capas uniformes sobre la carretera, este procedimiento reducirá el problema de segregación. Cuando el afirmado tenga que ser colocada sobre la carretera, es importante que la superficie se encuentre en buenas condiciones, sin problemas de drenaje e imperfecciones sobre la superficie, como ahuellamientos, baches, desniveles, etc., Todos estos problemas deben ser eliminados hasta formar correctamente la sección transversal de la carretera. Entonces, el material de afirmado se puede colocar en un espesor uniforme y en el futuro será más fácil su mantenimiento. En caso de que la superficie de la carretera sea lisa y este endurecida, se deberá escarificar ligeramente la superficie para conseguir una buena adherencia con el nuevo material. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2008)

MACADAM GRANULAR El macadam granular es la capa obtenida por compactación de agregados gruesos, distribuidos de manera uniforme, cuyos vacíos son rellenados con material de granulometría más fina, primero en seco, y después con ayuda de agua. Se coloca sobre una cama de asiento conformada por arena y como capa superficial se coloca material de afirmado tipo 1. La estabilidad de la capa se obtiene a partir de la acción mecánica de la compactación.

Los trabajos consisten en el suministro de materiales, carga, transporte, descarga de los materiales, agua, mano de obra y equipos adecuados para la correcta ejecución de los trabajos a fin de tener un control de calidad del macadam granular de acuerdo con las normas y los detalles ejecutivos de proyecto. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2008)

PLATAFORMA Lo constituye fundamentalmente la superficie de rodadura, franja que es utilizada para la circulación de los vehículos. Tiene la función de soportar las cargas vehiculares y de mejorar drenaje para un mejor mantenimiento en el tiempo. Está construida de tal forma que el eje central esté elevado con respecto a las laderas (normalmente entre 2% y 3% de bombeo). (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2008)

OBRAS DE DRENAJE Configuran un sistema que evita el acumulamiento del agua superficial que puede filtrarse hacia la base o subbase, lo que genera daños estructurales y superficiales. Dentro de este sistema tenemos el drenaje superficial (bombeo, cunetas, zanjas de coronación, alcantarillas y canales) y

el sub drenaje (filtros longitudinales, drenes, etc.). Los agregados en la conformación de este tipo

de carreteras se deben disponer de una buena mezcla con adecuadas arenas y finos que actúe n en principio contra la acción del tráfico y el escurrimiento del agua. (Ministerio de Transportes y

Comunicaciones, 2008)

Variable 2: TRATAMIENTO SUPERFICIAL

y Comunicaciones, 2008) Variable 2: TRATAMIENTO SUPERFICIAL TRATAMIENTO SUPERFICIAL Este trabajo consiste en la

TRATAMIENTO SUPERFICIAL Este trabajo consiste en la colocación de una o más capas de tratamientos superficiales (asfalto, agregados y de ser el caso, aditivos) sobre la superficie de una base imprimada o cualquier otra, preparada con tal finalidad, de acuerdo con estas especificaciones y de conformidad con el proyecto. Para tratamientos múltiples, a partir de la segunda capa se repite el riego asfáltico y colocación de agregado pétreo. (MTC, 2013) Se denomina tratamiento superficial simple a la aplicación de emulsión asfáltica sobre una superficie estable, seguida de la distribución y compactación de una capa de agregado. Se

realizan los tratamientos para sellar, proteger la base y capas inferiores, y formar una capa de rodamiento antideslizante. El ligante se encarga de impermeabilizar la superficie y fijar los áridos, mientras que la capa de árido debe resistir la circulación de vehículos y permitir la fácil evacuación del agua. La repetición de dos o más tratamientos superficiales simples se denomina tratamientos dobles, triples, etc. Los agregados que conforman estos tratamientos deben ser partículas limpias, duras, resistentes

al pulido, provenientes de la trituración de rocas graníticas, basálticas, gravas y escorias de alto

horno. (GERARDI, 2012)

ESTABILIZACIÓN DE SUELOS La estabilización de suelos se define como el mejoramiento de las propiedades físicas de un suelo

a través de procedimientos mecánicos e incorporación de productos químicos, naturales o sintéticos.

La estabilización de suelos consiste en dotar a los mismos, de resistencia mecánica y permanencia de tales propiedades en el tiempo. Las técnicas son variadas y van desde la adición de otro suelo, a la incorporación de uno o más agentes estabilizantes. Cualquiera sea el mecanismo de estabilización, es seguido de un proceso de compactación. (MTC, 2013),

ESTABILIZACIÓN CON PRODUCTOS ASFÁLTICOS La mezcla de un suelo con un producto asfáltico puede tener como finalidad:

1. Un aumento de su estabilidad por las características aglomerantes del ligante que envuelve las

partículas del suelo.

2. Una impermeabilización del suelo, haciéndolo menos sensible a los cambios de humedad y por

tanto más estable en condiciones adversas. El material asfáltico usualmente empleado son las emulsiones asfálticas y los asfaltos fluidificados de viscosidad media. La mezcla se hace con frecuencia in situ, y la elección del ligante asfáltico dependerá de la granulometría del suelo, de su contenido de humedad y de las condiciones climáticas.

En el caso de las estabilizaciones con emulsiones asfálticas se emplea un emulsificante, tal como un agente químico utilizado como emulsificante y definido como tenso activo o surfactante aniónico o catiónico, que determinará la clasificación de las emulsiones como aniónicas, catiónicas o no iónicas. (MTC, 2013)

LECHADAS ASFÁLTICAS Debido a la trascendencia de las diversas técnicas de preservación aplicadas en el mundo, y de los buenos resultados que se han obtenido al utilizarlas, se considera importante el estudio de las ventajas de la aplicación de la técnica de sellos de lechada asfáltica “slurry seals”. Estos sellos son una solución que permite alargar la vida útil de un pavimento, con una mayor eficiencia en la inversión de fondos de conservación vial. Esta alternativa, se utiliza en superficies de ruedo que no tienen un nivel av anzado de deterioro. La fatiga o deformación permanente se consideran como deterioros avanzados. El uso adecuado de los “slurry seal”, permite brindar soluciones para sellar los pavimentos que presentan un estado de oxidación muy avanzado. Además, permite restaurar la textura superficial y proveerla de mayor resistencia al deslizamiento; otro uso que se le da, tiene que ver con la impermeabilización de las capas de rodadura y también se puede utilizar para corregir el desprendimiento de partículas (“raveling”). (JIMÉNEZ ACUÑA , 2009),

Las lechadas asfálticas convencionales (Slurry Seal), es una aplicación de espesor delgado, de aproximadamente 1a 1.5 veces el tamaño máximo de agregado utilizado. Estas lechadas pueden o no ser modificadas con polímeros. Si son modificadas,generalmente la modificación se realiza mediante un látex cuya función es ayudar a crear resistencia temprana a los esfuerzos y aumentar su flexibilidad. Incrementando el punto de ablandamiento de la carpeta. Esta técnica se puede realizar sobre pavimentos nuevos o ya existentes, sobre asfalto o concretos como así también sobre bases estabilizadas (por ejemplo suelo-arena-emulsión). El principio de esta técnica consiste en obtener, por la combinación de todos los componentes, una mezcla con la consistencia de una lechada la cual es esparcida sobre el pavimento. Tan pronto como se realiza la mezcla un proceso químico comienza para culminar con el rompimiento de la emulsión y la cohesión de la mezcla. La velocidad de este proceso depende de la química del agregado y del filler, la formulación de la emulsión, el tipo y la concentración del aditivo y de la temperatura. Un buen sistema de lechada permite obtener los valores adecuados en los ensayos de rueda cargada y abrasión húmeda que le aseguraran la calidad de la obra. Además, con esta técnica es posible obtener la rugosidad deseada en el pavimento. (Alvarado Romero, 2008)

APLICACIÓN DE LECHADAS ASFÁLTICAS Las lechadas asfálticas convencionales son utilizadas generalmente para:

Proporcionar una superficie de rodadura adecuada para el tráfico

Un sello resistente contra el agua

Corregir pequeñas irregularidades superficiales.

Reducir el ruido en las carreteras

Como carpeta de rodadura donde los límites de peso son restrictivos

(puentes, pasos a desnivel)

Restaurar la textura superficial del pavimento

Como sello para grietas menores de superficie.

Lechadas asfálticas modificadas. (Alvarado Romero, 2008)

2.7.

MARCO CONCEPTUAL

VARIABLE 1: DISEÑO DE AFIRMADO DISEÑO DE AFIRMADO Establece que para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado se adoptó

como representativa la siguiente ecuación del método NAASRA, (National Association of Australian State Road Authorities, hoy AUSTROADS) que relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el afirmado, expresada en número de repeticiones de EE:

e = [219 211 x (log10CBR) + 58 x (log10CBR)2] x log10 x (Nrep/120)

Donde:

e = espesor de la capa de afirmado en mm.

CBR = valor del CBR de la subrasante. Nrep = número de repeticiones de EE para el carril de diseño.

= número de repeticiones de EE para el carril de diseño. El espesor total determinado, está

El espesor total determinado, está compuesto por una capa de afirmado, por la granulometría del material y aspectos constructivos, el espesor de la capa de afirmado no será menor de

150mm.

Se dispone que se podrán ajustar las secciones de afirmado en función de las condiciones y experiencias locales, para lo cual:

• Se analizará las condiciones de la subrasante natural, la calidad de los materiales de las

canteras, la demanda específica de tráfico en el tramo y se decidirá el espesor necesario de la nueva estructura de la capa granular de rodadura.

• En caso de que el tramo tenga ya una capa de afirmado, se aprovechará el aporte estructural

de la capa existente. Sólo se colocará el espesor de afirmado necesario para completar el espesor

total obtenido según la metodología de diseño empleada. Este espesor complementario no será menor a 100 mm. El nuevo material de afirmado se mezcl ará con el existente hasta homogenizarlo y conformar la nueva capa de afirmado, debidamente perfilada y compactada.

• Para carreteras de muy bajo volumen de tránsito, menor a 50, se estudiarán y analizarán

diferentes alternativas constructivas de capas granulares, incluyendo macadam granular, y estabilización con gravas.

• En el caso de no haber disponibilidades de gravas de fácil uso a distancias económicamente

razonables, se podrá recurrir a procedimientos de estabilización de los suelos naturales, analizando económicamente alternativa como estabilización con cal, estabilización con sal, estabilización con cemento, estabilización química, según sea el caso.

• En caso de que se requiriese proteger la superficie de los carreteras afirmadas para retardar su

deterioro por razones de erosión y pérdidas de material, debido al tránsito y/o para evitar la presencia de polvo levantado por el tránsito que crea riesgos y deteriora el ambiente agrícola, podrá colocarse una capa protectora que podría ser una imprimación reforzada bituminosa o una capa superficial de afirmado con mayor índice de plasticidad que reemplazaría un espesor similar del afirmado diseñado o una estabilización con cloruros de sodio, de magnesio, u otros estabilizadores químicos. (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2008)

Variable 2: TRATAMIENTO SUPERFICIAL TRATAMIENTO SUPERFICIAL Este trabajo consiste en la colocación de una o más capas de tratamientos superficiales (asfalto, agregados y de ser el caso, aditivos) sobre la superficie de una base imprimada o cualquier otra, preparada con tal finalidad, de acuerdo con estas especificaciones y de conformidad con el proyecto. Para tratamientos múltiples, a partir de la segunda capa se repite el riego asfáltico y colocación de agregado pétreo. (MTC, 2013)

asfáltico y colocación de agregado pétreo. (MTC, 2013) LECHADAS ASFÁLTICAS Debido a la trascendencia de las

LECHADAS ASFÁLTICAS Debido a la trascendencia de las diversas técnicas de preservación aplicadas en el mundo, y de los buenos resultados que se han obtenido al utilizarlas, se considera importante el estudio de las ventajas de la aplicación de la técnica de sellos de lechada asfáltica “slurry seals”. Estos sellos son una solución que permite alargar la vida útil de un pavimento, con una mayor eficiencia en la inversión de fondos de conservación vial. Esta alternativa, se utiliza en superficies de ruedo que no tienen un nivel av anzado de deterioro. La fatiga o deformación permanente se consideran como deterioros avanzados. El uso adecuado de los “slurry seal”, permite brindar soluciones para sellar los pavimentos que presentan un estado de oxidación muy avanzado. Además, permite restaurar la textura superficial y proveerla de mayor resistencia al deslizamiento; otro uso que se le da, tiene que ver con la impermeabilización de las capas de rodadura y también se puede utilizar para corregir el desprendimiento de partículas (“raveling”). (JIMÉNEZ ACUÑA , 2009),

III. METODOLOGÍA

3.1.

TIPOS DE ESTUDIOS

El estudio es de tipo explicativo porque explica la relación existente entre las variables de estudio, donde el diseño del afirmado se verá influenciado con el tratamiento superficial. Por su temporalización, el estudio será de tipo transversal porque la información de campo será obtenida, procesada y analizada en un solo periodo de tiempo.

3.2. DISEÑO DE INVESTIGACIÓN

El tipo de estudio a ejecutarse es descriptivo explicativo.

Estudio Descriptivo: Porque describirá la situación actual del lugar; describirá la estructura, forma y diseño del proyecto.

Estudio Explicativo: Porque estudia las causas- efectos del proyecto.

M V2 r V1
M
V2
r
V1

Dónde:

M = Muestra

V1= Diseño de afirmado

V2 = Tratamiento superficial

r = coeficiente de correlación

3.3. HIPÓTESIS

En el diseño del afirmado con tratamiento superficial garantiza una mayor vida útil del mismo, en el tramo Shatoja a San Martin Alao El Dorado San Martin 2014.

3.4.

IDENTIFICACIÓN DE VARIABLES Consta de dos variables:

Variable n° 01: Diseño del Afirmado.

Variable n° 02: Tratamiento superficial

3.4.1. Operacional de variables

   

DEFINICION

 

ESCALA DE

VARIABLE

DEFINICION CONCEPTUAL

OPERACIONAL

INDICADORES

MEDICION

 

Establece que para el

 

Se realizará el

 

dimensionamiento de los espesores

Diseño

Diseño del

de la capa de afirmado se adoptó

Afirmado.

como representativa la siguiente

ecuación del método NAASRA, e =

 

Realizar

[219 211 x (log10CBR) + 58 x

estudios para

(log10CBR)2] x log10 x (Nrep/120)

Estudios

la respectiva

Donde:

carretera

e = espesor de la capa de afirmado en

mm.

   

CBR = valor del CBR de la subrasante.

Nrep = número de repeticiones de EE

DISEÑO DE

para el carril de diseño.

AFIRMADO

El espesor total determinado, está

compuesto por una capa de afirmado,

Nominal

por la granulometría del material y

Se tomará en

aspectos constructivos, el espesor de

cuenta el

la capa de afirmado no será menor de

Clima

cambio

150mm.

constante del

•Se analizará las condiciones de la

clima.

subrasante natural, la calidad de los

materiales de las canteras, la demanda específica de tráfico en el

tramo y se decidirá el espesor

necesario de la nueva estructura de la

capa granular de rodadura.

TRATAMIENTO

Este trabajo consiste en la colocación de una o más capas de tratamientos superficiales (asfalto,

 

Se logrará la

Nominal

Estabilización

estabilización

SUPERFICIAL

del afirmado

agregados y de ser el caso, aditivos) sobre la superficie de una base imprimada o cualquier otra, preparada con tal finalidad, de acuerdo con estas especificaciones y de conformidad con el proyecto. Para tratamientos múltiples, a partir de la segunda capa se repite el riego asfáltico y colocación de agregado pétreo. (MTC, 2013) LECHADAS ASFÁLTICAS Debido a la trascendencia de las diversas técnicas de preservación aplicadas en el mundo, y de los buenos resultados que se han obtenido al utilizarlas, se considera importante el estudio de las ventajas de la aplicación de la técnica de sellos de lechada asfáltica “slurry seals”. (JIMÉNEZ ACUÑA , 2009)

Se logrará la impermeabili dad con el tratamiento superficial

Impermeabilidad

Se tomará

las medidas

necesarias

para brindar

seguridad.

Seguridad

3.5. POBLACIÓN, MUESTRA Y MUESTREO

Población: La población estará determinada por los habitantes del distrito de San Martín Alao es

9312 habitantes. Según (Censo de Poblacion y Vivienda 2007, INEI, 2007). Muestra: La muestra serán 137 habitantes calculados mediante el uso de la fórmula de muestreo, con reposición. Muestreo. Se hará con la fórmula:

(

)

Dónde:

N= Población Censo según 2007= 9,312

q

= riesgo o nivel de significación (1-p) = 0.10.

z

= nivel de confianza = 95%.= 1.96

p

= Probabilidad = 90%.= 0.90

- Se calculará la población actual con la siguiente fórmula:

Pt = p (1+r) t

Dónde:

Pt = Población Actual

P=Población Inicial = 9,312

r=Tasa de crecimiento =2.0

t= tiempo = 7 años

)

(

Por lo tanto se tendrá:

(

)

(

)

3.6. CRITERIO DE SELECCIÓN

A) CRITERIO DE INCLUSION

El proyecto “DISEÑO DE AFIRMADO CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL TRAMO SHATOJA SAN

MARTIN ALAO

EL DORADO

SAN MARTIN 2014”, se incluirá a las personas por los siguientes

criterios:

Por la necesidad de contar con una buena carretera y optimizar el tiempo de traslado de un distrito a otro.

Para contribuir a la desarrollo de ambos distritos.

B) CRITERIO DE EXCLUSION

El proyecto “DISEÑO DE AFIRMADO CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL TRAMO SHATOJA SAN

MARTIN ALAO EL DORADO SAN MARTIN 2014”, no se incluirá a las personas por los siguientes

criterios:

No se tomará en cuenta a las personas ajenas a la localidad (Visitantes)

3.7.

TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS

TECNICAS

INSTRUMENTOS

FUENTES O

INFORMANTES

Pobladores de San Martín Alao

Encuesta

Cuestionario

Observación

Guía de Observación

Lugar de Estudio

Estudio de Mecánica de suelos

Laboratorio de Mecánica de Suelos

Ensayos Realizados

Levantamiento

Topográfico

Equipo Topográfico

Datos Obtenidos en Campo

3.8. VALIDACIÓN Y CONFIABILIDAD DEL INSTRUMENTO

El proceso de validación se realiza a través de la aprobación de un panel de jurados, seleccionados

y de acuerdo a la escuela profesional de ingeniería civil. Aquellos jurados deben cumplir ciertos

requisitos, estar colegiados y habilitados.

3.9. MÉTODO DE ANÁLISIS DE DATOS

Forma de Tratamiento de los Datos.

La información recogida se procesara con procesador Windows 2010 - Tablas de Excel y

coeficiente x2 chi cuadrado.

Forma de Análisis de la Información.

El análisis de la información se realizará a través del grafico de barras y descripción de los

resultados de la aplicación del coeficiente de correlación chi cuadrado

3.10. ASPECTOS ÉTICOS

Se respetara y se mantendrá la información como confidencial, debido a que no se colocará

nombre a ninguno de los instrumentos, estos serán codificados para registrarse de modo discreto

y serán de manejo exclusivo del investigador, guardando el anonimato de la información.

IV. ASPECTOS ADMINISTRATIVOS

4.1.

RECURSOS Y PRESUPUESTO

4.1.1.

Recursos Materiales y Equipos

Normas técnicas

Útiles de escritorio

Papeles para impresiones

Calculadora

Memoria USB

Laptop.

Plotter

Equipos de Laboratorio

Equipos Topográficos

Libretas Topográficas

Libros y/o Tesis

Recursos Humanos:

Para el desarrollo del proyecto es necesario contar con los siguientes

profesionales:

Asesor Metodólogo

Ingeniero especialista como asesor

Tesista.

       

Prec.

Costo

       

Partida

Unid.

Cant.

Unit

total

       

1

PERSONAL

     

2,000.00

1.01

Tesista

glb

01

-

 

1.02

Asesoría Técnica

glb

01

2,000.00

 

1.03

Asesor Metodológico

glb

01

-

 

2

Servicios y Bienes

     

2,020.00

2.01

Copias fotostáticas y Encuadernado

glb

01

550.00

 

2.02

Material Bibliográfico

glb

01

60.00

 

2.03

Material Escritorio

glb

01

130.00

 

2.04

Impresión de Proyecto de Tesis

glb

01

80.00

 
 

Impresión Planos Planta y Perfil,

       

2.05

Seccionamiento, Obras de arte, señalización,y plano clave

glb

01

1200

3

Personal y Obligaciones

     

11,750.00

3.01

Índice Medio de Demanda IMD

glb

01

2000

 

3.02

Inventario de Obras de Arte

glb

01

500

 

3.03

Identificación de cantera

glb

01

350

 

3.04

Estudio Topográfico

glb

01

3000

 

3.05

Estudio de Suelos y Diseño del Afirmado.

glb

01

3600

 

3.06

Estudio de Impacto Ambiental

glb

01

2300

 

4

OTROS

     

1,000.00

4.01

Imprevistos

glb

01

1000

 
 

GASTO TOTAL

     

16,770.00

4.1.2.

Presupuesto Total

Personal y Obligaciones

S/. 11,750.00

Bienes, Servicios y otros

S/. 3,020.00

COSTO TOTAL DEL PROYECTO

S/. 16,770.00

4.2. FINANCIAMIENTO

Dicho proyecto será financiado con recursos propios en su totalidad por el investigador

4.3. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN

ACTIVIDADES

AÑO 2014 ABRIL MAYO JUNIO JULIO SEPTIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE SEMANAS
AÑO
2014
ABRIL
MAYO
JUNIO
JULIO
SEPTIEMBRE
OCTUBRE
NOVIEMBRE
DICIEMBRE
SEMANAS

PROYECTO E TESIS

1) Idea y título del proyecto 2) Elaboración de las generalidades 3) Elaboración de antecedentes
1) Idea y título del proyecto
2) Elaboración de las generalidades
3) Elaboración de antecedentes y
justificación.
4) Elaboración del problema y hipótesis
5) Elaboración de la Metodología,
cronograma y presupuesto.
6) Referencias bibliográficas.
7) Sustentación del proyecto

DESARROLLO DE LA TESIS

8) Desarrollar el estudio geotécnico de la

sub-rasante del camino vecinal Shatoja -

San Martin Alao.

la sub-rasante del camino vecinal Shatoja - San Martin Alao. 9) Realizar el estudio topográfico. 10)Realizar

9) Realizar el estudio topográfico.

- San Martin Alao. 9) Realizar el estudio topográfico. 10)Realizar el estudio de tráfico o IMD.

10)Realizar el estudio de tráfico o IMD.

topográfico. 10)Realizar el estudio de tráfico o IMD. 11) Ensayar en laboratorio la aplicación de lechada

11) Ensayar en laboratorio la aplicación

de lechada asfáltica en el sellado de

suelos para pavimento, evaluando el

comportamiento de la resistencia al

deslizamiento y erosión.

de la resistencia al deslizamiento y erosión. 12) Realizar el estudio hidrológico y de cuencas. 13)

12) Realizar el estudio hidrológico y de

cuencas.

erosión. 12) Realizar el estudio hidrológico y de cuencas. 13) Realizar el estudio de impacto ambiental.

13) Realizar el estudio de impacto

ambiental.

y de cuencas. 13) Realizar el estudio de impacto ambiental. 14) Descripción de resultados 15) Conclusiones

14) Descripción de resultados

el estudio de impacto ambiental. 14) Descripción de resultados 15) Conclusiones y recomendaciones 16) Sustentación final

15) Conclusiones y recomendaciones

16) Sustentación final

V. REFERENCIA BIBLIOGRÁFICA

5.1.

REFERENCIA BIBLIOGRAFICA

Alvarado Romero, Jonathan Josué y Otros. 2008. “Propuesta de Aplicación de Lechadas Asfálticas Modificadas (Microsurfacing) como técnica de mantenimiento periódico en vías de alto tráfico.”

es.scribd.com/doc/192614999/10136226.

Calidonio Molina, Erick Daniel. Septiembre 2010. Diseño de mezcla suelo - agregado - emulsion como alternativa para mejoramiento de caminos de bajo volumen de tránsito". Santa Ana : s.n.,

Septiembre 2010. http://ri.ues.edu.sv/697/1/10136226.pdf.

Cea Carranza, David Salvador. 2009. "Guía de diseño estructural construcción y mantenimiento

en

http://ri.ues.edu.sv/2086/1/Gu%C3%ADa_de_dise%C3%B1o_estructural,_construcci%C3%B3n_y_

mantenimiento_en_caminos_de_baja_intensidad_de_tr%C3%A1nsito_usando_tratamientos_sup

erficiales_asf%C3%A1lticos.pdf.

caminos de baja intensidad de tránsito usando tratamientos superficiales

asfalticos.

Censo de Poblacion y Vivienda 2007, INEI. 2007. Compedio Estadistico departamental - San

Martín.http://www.inei.gob.pe/media/MenuRecursivo/publicaciones_digitales/Est/Lib0973/libro.

pdf.

Choque Sánchez, Héctor Martín. 2012. "Evaluación de aditivos químicos en la eficiencia de la conservación de superficies de rodadura en carreteras no pavimentadas". Universidad Nacional de Ingenieria. Lima : s.n., 2012. cip.org.pe/imagenes/temp/tesis/42168685.pdf.

Cisneros A. Jhone. 2001. Tratamiento Superficial con Emulsiones asfálticas carretera Saposoa Pasarraya Tramo: Km 00+000 Km. 5 + 000. Universidad Nacional de San Martín. Tarapoto - San

Martín : s.n., 2001. Biblioteca Especializada de Ingenieria Civil.

De la Cruz Salcedo, Dennis Roberto. 2010. Diseño y evaluación de un afirmado estabilizado con emulsión asfáltica, aplicación:Carretera Cañete - Chupaca. Universidad Nacional de Ingenieria.

Lima : s.n., 2010. http://cybertesis.uni.edu.pe/handle/uni/457.

GERARDI, CAROLINA. 2012. CONOCIMIENTOS BÁSICOS SOBRE MEZCLAS EN FRÍO. Universidad

Técnologica Nacional - Facultad Regional La Plata. 2012. Tesis - Becarios de Investigación.

http:/lemac.frlp.utn.edu.ar/wp-content/uploads/2013/05/Tesis2012_Gerardi_CONOCIMIENTOS-

BASICOS-MEZCLAS-EN-FRIO.pdf.

JIMÉNEZ ACUÑA , Mónica. 2009. "Sellos de lechada asfáltica "Slurry Seals" en Costa Rica, conceptos, ensayos y especificaciones. Laboratorio Nacional de Materiales y Modelos

Estructurales. www.lanamme.ucr.ac.cr/riv/index.php option=com id.

Menéndez, José Rafael. 2003. Manual Técnico de Mantenimiento Rutinario con Microempresas.

www.ilo.org/public/spanish/employment/recon/

/mcrmantec.pdfEn

cachéSimilares.

Ministerio de Transporte Comunicaciones. 2001. Manual de Diseño Geométrico de Carreteras

(DG-2001).https://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/DG-2001.pdf.

Ministerio de Transportes y Comunicaciones. 2008. Manual de especificaciones Técnicas para Construcción de carreteras No pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito . Lima- Perú : EG-CBT

2008), 2008. www.mtc.gob.pe/

/manual/

MEspecificaciones/MEspecif

-Volumen%20II. pdf.

MTC.

2004.

Manual

Ambiental

para

el

diseño

y

construcción

de

Vías.

Lima

-

Perú ;

.protransporte.gob.pe pdf

00

EIA

0 ona

0Sur.pdfEn cachéSimilares.

 

MTC, MINISTERIO DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES. 2013. Manual de Carreteras “Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos” Sección: Suelos y Pavimentos. Lima Perú;

https://www.mtc.gob.pe/

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Manual%20de%20Carreteras%20.

MTC, Ministerio de transportes y comunicaciones. 2000. Manual de Ensayos de Materiales para carreteras (EM-2000). Lima Perú; https://www.mtc.gob.pe/ /transportes/ /manual/EM-

2000/index.htm.

Rolando Franco, Freddy Erick. Abril 2002. Estudio comparativo entre mezclas asfálticas con

diluido

http://pirhua.udep.edu.pe/handle/123456789/1334.

Piura;

RC-250

y

emulsión.

Universidad

de

Vela Torrejón, John. 2005. Evaluación Superficial del comportamiento actual del Tratamiento Superficial Jr. Jorge Chávez Km 00+000 Km. 02 + 600. San Martín, Universidad Nacional de San

Martin. Tarapoto : s.n., 2005. Tesis. Biblioteca especializada de la facultad de ingenieria Civil.

William D. Paterson. 1987. Road Deterioration and Maintenance Effects: Models for Planning and

Management

http://www.worldbank.org/transport/roads/rd_tools/hdm-iii%20_vol-1.pdf.

1987.

(World

Bank)

(Paperback).

USA :

s.n.,

VI. ANEXOS

ANEXO 01: MATRIZ DE CONSISTENCIA DE LA INVESTIGACION

TITULO: “DISEÑO DE AFIRMADO CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL TRAMO SHATOJA SAN MARTIN ALAO EL DORADO SAN MARTIN 2014” AUTORA: JANICE, FLORES MELÉNDEZ.

PROBLEMA

Problema General ¿Cómo incide en el diseño de

afirmado, un tratamiento

superficial en el tramo de

Shatoja a San Martin Alao - El

Dorado - San Martin 2014?

OBJETIVOS

Objetivo General Diseñar el afirmado con

procesos de tratamiento

superficial en el tramo

Shatoja - San Martin Alao El

Dorado San Martin 2014.

Objetivos específicos -Estudio Topográfico.

-Estudio de Mecánica de

Suelos.

-Estudio de Tráfico Índice

Medio Diario (IMD) de

vehículos.

-Estudio de impacto

ambiental.

-Estudio Hidrológico y de

Cuencas.

-Estudio de Canteras y Diseño

de lechada asfaltico.

-Identificación de canteras.

-Inventario de obras de arte.

HIPÓTESIS

Hipótesis general:

En el diseño del afirmado con

tratamiento superficial garantiza

una mayor vida útil del mismo, en

el tramo Shatoja a San Martin

Alao El Dorado San Martin 2014.

VARIABLES E INDICADORES

Variable1: Diseño de afirmado

Dimensiones

Indicadores

Numero de itemes

Diseño

Se realizará el diseño del afirmado.

-

Estudio

Realizar levantamiento topográfico de la respectiva carretera.

-

 

Se tomará en cuenta el cambio constante del

 

Clima

clima.

Variable2: tratamiento superficial

Dimensiones

Indicadores

Numero de itemes

Estabilización

Se logrará la estabilización del afirmado.

-

Impermeabilidad

Se logrará la impermeabilidad del afirmado.

-

 

Se tomará las medidas necesarias para brindar

 

Seguridad

seguridad.

MÉTODO Y DISEÑO

POBLACIÓN

 

TÉCNICAS E INSTRUMENTOS

MÉTODO DE ANÁLISIS DE DATOS

Método de estudio

Población.

   

Forma de procesamiento de Datos.

Cuantitativo El tipo de estudio a

ejecutarse

es descriptivo

Las técnicas e instrumentos de

Forma de Tratamiento de los Datos.

explicativo.

 

recolección de datos utilizados en la

9312 Habitantes del distrito de San

La información recogida se procesara con procesador Windows

Estudio Descriptivo: Porque describirá la situación actual del lugar; describirá la estructura, forma y diseño del proyecto.

Martín Alao:

 

investigación son las siguientes:

2010 - Tablas de Excel y coeficiente x2 chi cuadrado.

Fuente: (INEI)

 

Técnica:

Forma de Análisis de la Información.

Estudio Explicativo: Porque

Muestra.

Encuesta

El análisis de la información se realizará a través del grafico de

estudia las causas - efectos del proyecto.

 

Observación

barras y descripción de los resultados de la aplicación del

137

Habitantes de l distrito de San

 

coeficiente de correlación chi cuadrado

V1
V1
V2
V2
M
M

Dónde:

Martín Alao:

 
 

Estudio de Suelos

FUENTE: INEI

 

Levantamiento Topográfico

MUESTREO: Se hará con la fórmula:

 

Instrumento:

Cuestionario

 

(

)

M = Muestra

Guía de observación

V1= Diseño de afirmado

V2 = Tratamiento superficial

Laboratorio

r = coeficiente de correlación

Equipo Topográfico

ANEXO 02: FOTOGRAFÍAS

ANEXO 02: FOTOGRAFÍAS Inicio de tramo del distrito de Shatoja Tramo al distrito de Shatoja, con
Inicio de tramo del distrito de Shatoja Tramo al distrito de Shatoja, con deterioro y
Inicio de tramo del distrito de Shatoja
Tramo al distrito de Shatoja, con deterioro y drenaje
Llegada al distrito de San Martín Alao con la falta de obras de arte
Llegada al distrito de San Martín Alao con la falta de obras de arte