PAVIMENTOS EN CONCRETO DE LOSAS CON DIMENSIONES OPTIMIZADAS

MILTON ALFONSO GRANADOS SGUERRA

Monografía para optar por el título de “Especialista en Geotecnia”

Director Dr. Guillermo Mariño Decano de Ingeniería Civil

UNIVERSIDAD DEL SINÚ FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL ESPECIALIZACIÓN EN GEOTECNIA MONTERÍA 2011

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Nota de aceptación: _________________________ _________________________ _________________________ _________________________ _________________________

_________________________ Firma del presidente del jurado

_________________________ Firma del jurado

_________________________ Firma del jurado

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A mi esposa y a mis hijos, que en especial supieron comprender que era indispensable emplear, e imposible recuperar, el tiempo dedicado a mis estudios, que fue el mismo tiempo que no pude compartir con ellos. A mis padres, porque siempre los llevo presentes, y siempre les dedicaré cada logro que consiga, pues ellos fueron los responsables en darme la vida, de guiarme y aconsejarme cada vez que lo he necesitado; en los que sin duda encuentro aliento, apoyo y solidaridad, de manera incondicional y segura. Al Dr. Manuel García, quien fue quien me encaminó a convertirme en Geotecnista.

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AGRADECIMIENTOS Agradezco a Dios, por haberme permitido alcanzar una nueva meta en mi vida.

Agradezco a Marta, mi esposa, por su especial comprensión y su continuo amor y cariño. Agradezco a todos mis profesores por sus enseñanzas, orientaciones y consejos. A todos muchas gracias, éxitos y bendiciones!!!.

Agradezco a Don Iván Hinestroza, por permitirme distribuir, de manera conveniente, el tiempo entre mi trabajo y mis estudios; sin su colaboración habría sido imposible lograr este nuevo postgrado.

Agradezco a todos mis compañeros de postgrado por compartir, luchar, y encarar las responsabilidades y labores académicas propias de esta especialización, en especial a Roberto, Telva, Elkin y Fredy Omar.

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TABLA DE CONTENIDO Pág. INTRODUCCIÓN 1. ANTECEDENTES 2. LA INVESTIGACIÓN QUE RESPALDA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS DE LOSAS CON DIMENSIONES OPTIMIZADAS 2.1 EL LABORATORIO Y PISTA DE LA INVESTIGACIÓN 2.2 PREPARACIÓN DE LA PISTA 2.3EQUIPO ATLAS (Accelerate Transportation Loading Assembly) 2.4PAVIMENTOS ENSAYADOS Y CONCLUSIONES DE LA INVESTIGACIÓN 3. MARCO TEÓRICO Y METODOLOGÍA DE DISEÑO 3.1 INTRODUCCIÓN AL TCP 3.2 TEORÍA 3.3 MODELACIÓN DEL SUELO SOPORTE DE LAS LOSAS 3.4 TRANSFERENCIA DE CARGAS 3.5 ESCALONAMIENTOS 3.6 METODOLOGÍA DE DISEÑO 3.7 SOFTWARE DE DISEÑO 4. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS Y COMENTARIOS 4.1 MATERIALES 4.1.1 Base 4.1.1.1 Base Granular 4.1.1.2 Base Asfáltica 4.1.1.2.1 Pavimento Asfáltico 4.1.1.2.2 Recapado Asfáltico 4.1.1.2.3Base Asfáltica 4.1.2 Concreto 4.1.3 Membranas de Curado 4.1.3.1 Retardador de Evaporación 4.1.3.2 Membrana de curado tradicional 4.1.4 Confinamiento lateral (Pines) 4.2 CONSTRUCCIÓN 4.2.1 Espesor y dimensiones de losas 4.2.2 Terminado superficial 4.2.3 Curado 4.2.3.1 Colocar retardador de fraguado 4.2.3.2 Colocar membrana de curado Tradicional 4.2.4 Corte de Juntas 4.2.5 Juntas de Construcción 4.2.5.1 Junta de Construcción Transversal 4.2.5.1 Junta de Construcción Longitudinal 10 11 12 12 13 15 17 18 18 18 21 23 24 24 25 27 27 27 27 28 28 28 28 28 28 28 29 29 29 29 29 30 30 30 30 31 31 31

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4.2.6 Sello de Juntas 4.3 APERTURA AL TRÁFICO 5. ALGUNOS PROYECTOS VIALES EJECUTADOS CON DISEÑOS TPC® 5.1 CARRETERA HACIA ANTIGUA (Guatemala): 5.2 PROYECTO VILLALOBOS (Guatemala) 5.3 PROYECTO TELCA (Chile) 5.4 PROYECTO URBANIZACIÓN PUNTA ARENAS (Chile) 5.5 PROYECTO CENTRO DE DISTRIBUCIÓN SODIMAC (Chile) 5.6 PROYECTO CONFIPERÚ (Perú) 5.7 PROYECTO TERRAPUERTO NORTE (Perú) 5.8 PROYECTO LOS SAUCES (Perú) 6. AHORROS LOGRADOS EN OTROS PAISES Y TARIFAS ACTUALES DE DISEÑO 7. CONCLUSIONES 8. BIBLIOGRAFÍA 9. ANEXOS

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LISTA DE FIGURAS Figura 1. Instalaciones para la investigación de Illinois. Figura 2. Instalación de Base Granular. Figura 3. Compactación de Base Granular. Figura 4. Instrumentación. Figura 5. Instalación del Hormigón. Figura 6. Corte de Juntas. Figura 7. Identificación y confinamiento de losas. Figura 8. Equipo ATLAS – máquina de pista. Figura 9. Equipo ATLAS – máquina de pista. Figura 10. Equipo ATLAS – máquina de pista. Figura 11. Visualización exterior de la instrumentación. Figura 12. Visualización de las huellas dejadas por el equipo ATLAS. Figura 13. Visualización de fallas severas. Figura 14. Esquema Lateral carga vehículo-patrón Figura 15. Esfuerzos en losa en concreto de 4.50 m. x 3.60 m. de 25 cm. de espesor. Figura 16. Esfuerzos en losa en concreto de 2.50 m. x 1.80 m. de 14 cm. de espesor. Figura 17. Esfuerzos en losa en concreto de 1.80 m. x 1.80 m. de 16 cm. de espesor. Figura 18. Esfuerzos en losa en concreto de 1.40 m. x 1.80 m. de 13 cm. de espesor. Figura 19. Deformación sugerida para un pavimento ante la acción de la carga de una llanta. Figura 20.En la Figura se muestra la diferencia de tensiones de punzonamiento entre losas de concreto de 10 cm. y 20 cm. Figura 21. Transferencia de Cargas para diferentes aperturas de grietas. Figura 22. Simulación de escalonamientos a largo plazo. Figura 23. Pantallazo No. 1 del Software OPTATIVE. Figura 24. Pantallazo No. 2 del Software OPTATIVE. Figura 25.Proyecto carrera hacia Antigua (Guatemala). Información básica. Figura 26. Proyecto carrera hacia Antigua (Guatemala). Panorámica. Figura 27.Proyecto carrera hacia Antigua (Guatemala). Macro-textura longitudinal de losas. Figura 28. Proyecto Villalobos (Guatemala). Información básica. Figura 29. Proyecto Villalobos (Guatemala). Panorámica. Figura 30. Proyecto de Talca (Chile). Información básica. Figura 31. Proyecto de Talca (Chile). Ampliación de calzada. Figura 32. Proyecto Punta Arenas (Chile). Información Básica. 7 Pág. 12 13 13 13 14 14 14 15 15 15 15 16 16 18 19 20 20 21 22 23

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Figura 33. Proyecto Punta Arenas (Chile). Panorámica. Figura 34. Proyecto Centro de distribución Sodimac (Chile). Información básica. Figura 35. Proyecto Centro de distribución Sodimac (Chile). Figura 36. Proyecto ConfiPerú (Perú). Información básica. Figura 37. ConfiPerú (Perú). Vía de Acceso y parqueaderos. Figura 38. ConfiPerú (Perú). Zona de Bodegas. Figura 39. Información global, y, panorámicas del proyecto Terrapuerta Norte (Perú). Figura 40. Vista panorámica del proyecto Los Sauces (Perú). Figura 41. Costo de diseños TCP®

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Los pavimentos en concreto de losas con dimensiones optimizadas, surgen del planteamiento de una nueva tecnología impulsada por la compañía TCPAVEMENTS® de Chile.

RESUMEN

Para soportar sus hipótesis, TCPAVEMENTS® ordena un estudio de dichos pavimentos en la Universidad de Illinois, EE. UU, entidad que a su vez, en agosto de 2009, expide el Reporte de Investigación No. ICT-09-053, en donde entrega los resultados de los ensayos de tránsito acelerados sobre pistas de Pavimentos TCP® construidas en escala 1:1 en dicho instituto.

El sistema TCP®, consiste en el diseño de losas de concreto con geometría optimizada, logrando disminuir las tensiones en el pavimento al definir losas más pequeñas que las tradicionales, que permiten distribuir las carga de manera inteligente, lo que a su vez se refleja en reducir el espesor del concreto obteniendo ahorros hasta del 30% respecto de los métodos de pavimentación tradicional. Palabras Claves: dimensiones optimizadas, reporte de investigación, ESALs, tecnología TCP®.

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En esta monografía se presenta una nueva tendencia creada por ingenieros chilenos y denominada: “Pavimentos en Concreto de Losas con Dimensiones Optimizadas”, que algunos conferencistas internacionales los han bautizado también: “Pavimentos de Losas Cortas”. Su diseño se enfoca en preparar los pavimentos en concreto hidráulico mediante losas con la mejor geometría, para que aíslen el efecto simultáneo los sets de carga de, ejes separados, de un tándem, o, de un tridem, con el propósito de que dichas líneas de rotación actúen preferiblemente de manera individual en una misma losa, y por tanto, aminoren el efecto nocivo en la vida útil de los pavimentos. Es decir, se promueve tener losas de las menores y óptimas dimensiones para lograr que, en estas, actúen de manera no simultánea las líneas de carga de los ejes vehiculares, llegando así, a una mejor solución técnico-económica realmente eficiente y funcional.

A grandes rasgos, los pavimentos se pueden clasificar en flexibles, rígidos, semirígidos, y, semi-flexibles.

El diseño de pavimentos es un tema muy particular que aborda de manera frecuente el especialista en Geotecnia.

INTRODUCCIÓN

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Frecuentemente, para el pre-diseño de juntas longitudinales de pavimentos rígidos, en una calzada de ancho “normal” (entre 5 y 8 metros), el pavimento se subdivide en dos (2) juegos de losas en el sentido longitudinal, es decir, este tipo de pavimentos “normalmente” tiene una sola junta longitudinal. Para las juntas transversales se tienen dos criterios a saber que determinan su separación: 1.1 La longitud de la losa es regida por el espesor del pavimento, teniendo en cuenta que no debe sobrepasar en magnitud, veinticuatro veces su espesor: (L =24*e). 1.2 La longitud de la losa es regulada por su factor de forma, que es la relación que existe entre el ancho de la losa y su propia longitud. Esta relación debe 𝐿 encontrarse entre 0.71 y 1.40: (0.71 ≤ ≤ 1.40). 𝐴 De estos dos criterios se obtiene lo siguiente: Longitud mínima de la losa: 𝐿𝑚𝑖𝑛 = 0.71*A, siendo A: el ancho de la losa; y, Longitud máxima de la losa: 𝐿𝑚𝑎𝑥 = 1.40*A, siendo A: el ancho de la losa; y/o, 𝐿𝑚𝑎𝑥 = 24*e, siendo e: el espesor de la losa. Escogiéndose por 𝐿𝑚𝑎𝑥 , la menor magnitud que arrojen los dos criterios.

1. ANTECEDENTES

De aquí en adelante, el diseño definitivo de la distribución de juntas transversales solo tiene en cuenta inter-distancias entre, los pozos de inspección, cajas, sumideros, intersecciones o empalmes con otros pavimentos, para determinar su separación definitiva, teniendo muy presente la recomendación que siempre es “optimo” diseñar losas cuadradas, y que la separación de las juntas transversales, no deben excederse o aminorarse de las longitudes máximas o mínimas determinadas en el pre-diseño. Como puede observarse con claridad, el diseño geométrico clásico de las juntas de los pavimentos rígidos, que a la postre determina las dimensiones finales de sus losas, nada tiene que ver con la geometría de los trenes de carga de los vehículos que las afectan. Además, la geometría, profundidad y sello de las juntas de los pavimentos rígidos tradicionales, debe seguir otra serie de rutinas obligadas para poder garantizar la vida útil de los mismos, en las que el estado del arte actual, menciona el doble aserrado, los cordones de respaldo, y el sello con materiales elasto-plásticos apropiados. Todos estos parámetros son replanteados en la nueva tendencia tecnológica desarrollada y patentada por TCPavements® de Chile. 11 Sumado a esto, existe toda una normativa, en la que no vamos a adentrarnos, para determinar el diseño de las dovelas y el acero de amarre que debe instalarse en las juntas transversales y longitudinales respectivamente.

El diseño de pavimentos en concreto de losas con dimensiones optimizadas, ó llamado también diseño de pavimentos de losas cortas, que en adelante denominaré Diseño TCP®, está respaldado por una investigación ordenada por TCPavements® de Chile, a la Universidad de Illinois, Estados Unidos, entidad líder en la investigación de pavimentos, cuyo informe final fue emitido en agosto de 2009, con el código de: Reporte de Investigación No. ICT-09-953. 2.1 En la Universidad de Illinois, existe un laboratorio avanzado de ingeniería e investigación en transporte, que cumple con todos los requerimientos AASHTO: EL LABORATORIO Y PISTA DE LA INVESTIGACIÓN

2. LA INVESTIGACIÓN QUE RESPALDA EL DISEÑO DE PAVIMENTOS DE LOSAS CON DIMENSIONES OPTIMIZADAS

Figura 1. Instalaciones para la investigación de Illinois. Fue allí donde se llevó a cabo la investigación que respalda la Tecnología TCP®.

La FUENTE de la figura anterior, y de las siguientes figuras (fotografías), del capítulo 2 de la presente monografía, es el Reporte de Investigación No. ICT-09-953, el cual se encuentra disponible en internet en la siguiente dirección: <http://ict.illinois.edu/Publications/report%20files/ICT-09-053.pdf >

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2.2

Figura 2. Instalación de la Base Granular.

PREPARACIÓN DE LA PISTA:

Sobre la subrasante, se instaló un geotextil no tejido, que hizo las veces de separador de capa, sobre el que se dispuso la base granular con finos menores del 6%.

Figura 3. Compactación de Base Granular. La base se compactó densificándola a los estándares del 100% del ensayo Proctor Modificado.

Figura 4. Instrumentación.

Una vez compactada la base granular, se instrumentó la pista, para poder medir los esfuerzos de tensión a los que posteriormente se sometió el pavimento.

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Figura 5. Instalación del Hormigón.

Seguidamente se instaló el concreto hidráulico en la pista de prueba.

Figura 6. Corte de Juntas.

Figura 7. Identificación y confinamiento de losas.

Seis (6) horas después, el concreto se moduló con sierras de corte de 1.9 mm de espesor, y con la geometría indicada por TCPavements®. Para esta pista específica, No se instaló ningún refuerzo en las juntas longitudinales, ni transversales.

Se identificaron y se enumeraron las losas. El confinamiento lateral del pavimento se logró anclando en el piso dos (2) barras de 5/8” de diámetro, de 50 cm de longitud, ubicadas a 50 cm de cada junta transversal en los costados externos de las losas de cada pista ensayada.

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El equipo ATLAS es una “máquina de pista” en escala real (Whell Tracker) que sirve para simular, el efecto que las cargas de servicio causan sobre los pavimentos que se quieran ensayar; en la investigación se realizaron diversas simulaciones, logrando un máxima de 69’388.983 ESALs ("Equivalent simple axial load" o Ejes Equivalentes). En todos los casos se llevó hasta lograr la deformación plástica de los pavimentos (fracturación severa de losas). Figura 8. Equipo ATLAS. Figura 9. Equipo ATLAS.

2.3

EQUIPO ATLAS (Accelerate Transportation Loading Assembly)

Figura 10. Equipo ATLAS.

Figura 11. Visualización exterior de la instrumentación.

Con unas pasadas de prueba, se verifica el correcto funcionamiento de la instrumentación, y se conviene la nomenclatura para referenciar las juntas del pavimento a ensayar.

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Figura 12. Visualización de las huellas dejadas por el equipo ATLAS durante uno de los ensayos. Estas son las huellas dejadas por el ATLAS durante el ensayo en una de las pistas. Obsérvese que hasta ese instante se presenta una falla de esquina con grieta moderada en la losa 59, y otras fallas leves en la losa 58. Figura 13. Visualización de fallas severas.

En alguno de los tramos ensayados con más de 57’000.000 ESALs, se puede observar la presencia de fallas severas. Obsérvese además, la instrumentación en cada junta.

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Se ensayaron pavimentos de espesores de ocho (8), quince (15), y veinte (20) centímetros, sobre bases granulares; y, pavimentos de diez (10), y quince (15) centímetros de espesor sobre bases asfálticas. Algunos pavimentos adicionados con fibra. Los CBR’s de la subrante en las pistas ensayadas variaron entre el 1.5 y el 6%. El propósito de la investigación era comprobar y calibrar el modelo de deterioro propuesto por TCPavements® de Chile, para obtener una nueva metodología de diseño de pavimentos en concreto, la cual se ha denominado de dimensiones optimizadas. Aparte de los resultados de tráfico el estudio entrego y confirmo parámetros para el diseño. Entre ellos se encuentran:
• • • • •

2.4

PAVIMENTOS ENSAYADOS Y CONCLUSIONES DE LA INVESTIGACIÓN

Este invento se encuentra protegido, en Chile mediante la patente industrial N° 44820, en EE.UU. por la patente N°7.571.581, y a nivel de la Organización Mundial de la Propiedad Intelectual (OMPI) por medio de la solicitud PCT N° PCT/EP2006/064732, además de otros países de América y Asia.

El Reporte de Investigación titulado “Performance of Concrete Pavements With Optimized Slab Geometry” preparado por los Drs. Victor Cervantes y Jeffery Roesler del Illinois Center For Transportation hizo acreedor a TCPavements® de Chile, para que sustentara las patentes internacionales del Diseño TCP®, toda vez que su modelo fue comprobado mediante las pistas construidas a escalas 1:1 en Illinois.

Transferencia de carga. Tensiones en la losa. Deformaciones. Funcionamiento de la base sin finos. Escalonamiento de losas.

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3. MARCO TEÓRICO Y METODOLOGÍA DE DISEÑO La tecnología TCP® propone reemplazar las losas de pavimentación tradicional (AASHTO) por un sistema de losas con geometría optimizada que permiten una distribución más eficiente de la carga para evitar los problemas de agrietamiento. Normalmente las dimensiones de las losas son de 3.50 m. de ancho por 4.00 m. de largo, lo que implica que gran parte de la carga de un vehículo se concentre en ella generando tensión, lo cual se evita con TCP®, cuyas losas no admiten más de un set de ruedas de camión a la vez. El nuevo concepto del diseño TCP® es que cada losa del pavimento sea pisada, en lo posible, por una línea de carga a la vez. Esto permite reducir significativamente las tensiones superiores de la losa, ya que con esta configuración de cargas actuando por separado en estas nuevas losas, elimina el efecto “planchado” en las mimas, puesto que cada losa soporta las cargas una a una, evitando las deformaciones y esfuerzos agresivos debido a los efectos simultáneos de las líneas de carga propias de los camiones que transitan por los pavimentos. 3.2 TEORÍA 3.1 INTRODUCCIÓN AL TCP

Para lograr esto, el sistema TCP® diseña una solución de pavimentación acorde al tipo de tráfico específico del proyecto vial a realizar, ya sea para autopistas, carreteras, calles de ciudad, patios industriales o estacionamientos. Es necesario dimensionar la losa de tal forma que dado un camión patrón, cada rueda, o set de ruedas, pise una losa a la vez. Como existen diferentes tipos de vehículos, se diseña para el más desfavorable, salvo que se conozca el tráfico y se diseñe para los tipos de vehículo que pasaran mayoritariamente por dicha vía. Figura 14. Esquema lateral, carga vehículo-patrón

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De la figura anterior, se puede intuir claramente que el efecto y solicitación producido por los sets de carga, es diferente en cada sistema, debido a la longitud o geometría de sus losas.

La FUENTE de la figura anterior, y de las siguientes figuras del capítulo 3 de la presente monografía, son los documentos disponibles en internet de la página web de TCPavements®: < http://www.tcpavements.com/index.php?lang=es >

Los esquemas de la figura 14, se pueden representar mediante los siguientes gráficos de tensiones, en la parte superior de la losa, para cada configuración geométrica de las cargas respecto de sus dimensiones. Para realizar estos gráficos se utilizo el Software de elementos finitos ISLAB 2000. Figura 15. Losa en concreto de 4.50 m. x 3.60 m. de 25 cm. de espesor. Esfuerzo máximo de tensión superior: 24.65 Kg/cm2.

Disminuir las tensiones en la parte superior de la losa se traduce en una mayor vida útil del pavimento, o visto desde otro punto de vista, permite reducir el espesor de este para lograr las mismas tensiones y vida útil obtenidas en el diseño tradicional de los Pavimento Rígidos.

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Figura 16.

Losa en concreto de 2.50 m. x 1.80 m. de 14 cm. de espesor. Esfuerzo máximo de tensión superior: 24.40 Kg/cm2.

Figura 17.

Losa en concreto de 1.80 m. x 1.80 m. de 16 cm. de espesor. Esfuerzo máximo de tensión superior: 24.90 Kg/cm2.

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Figura 18.

Losa en concreto de 1.40 m. x 1.80 m. de 13 cm. de espesor. Esfuerzo máximo de tensión superior: 24.60 Kg/cm2.

Sin embargo, llama especialmente la atención los resultados mostrados en las figuras 16 y 17 (de la página anterior), pues no siempre la longitud más corta es la más eficiente. Por ello los creadores de esta metodología siempre la han denominado de “dimensiones optimizadas”, no obstante, otros expositores de esta metodología la han mal llamado de “losas cortas”. 3.3 MODELACIÓN DEL SUELO SOPORTE DE LAS LOSAS

Las anteriores simulaciones arrojan resultados similares en cuanto a esfuerzos de tensión superficial en las losas solicitadas, sin embargo, es importante destacar la reducción drástica del espesor de las losas al modificar su geometría.

Otro aspecto importante en el diseño TCP® es la modelación del suelo. En el diseño tradicional de Pavimentos Rígidos siempre se ha considerado que la losa de concreto es suficientemente resistente para soportar las cargas de los vehículos y no tener tensiones por punzonamiento (en la parte inferior de la losa). Los autores del diseño 21

TCP® para el caso de losas gruesas, sugieren que es preferible utilizar bases blandas (CBR 20%-50%) para mejorar el apoyo de ésta en el suelo y disminuir el voladizo. Figura 19. Deformación sugerida para un pavimento ante la acción de la carga de una llanta. La losa se apoya en el círculo rojo y los bordes generan una palanca.

En su razonamiento, los autores del TCP® consideran que al alabearse la losa y levantar sus bordes, su apoyo en la base es un círculo (ver figura 19) cuya dimensión depende de la rigidez de la base. Si la base es muy rígida, el círculo será pequeño y los voladizos largos. Esto, cuando la losa es pisada por un camión, genera tensiones de tracción altas en la cara superior. Al revés, si la base es muy poco rígida, el círculo rojo será mayor y el largo del voladizo menor, por lo tanto, en este caso las tensiones de tracción en la cara superior serán menores, pero, cuando el camión pisa el centro de la losa, aumentarán las tensiones de tracción en la cara inferior. Esto los llevó a pensar que para dimensiones de losas, de 4.50 m. por 3.50 m., la rigidez de la base tiene un óptimo entre rigideces equivalentes a CBR entre 20 y 50%. Al usar el diseño TCP® los brazos de palanca en la losas son menores, esto debido a que el diseño optimiza el tamaño de la losa para que esto ocurra. El resultado como se explico anteriormente, es una losa más delgada donde la tensión principal se encuentra en fibra inferior justo debajo de la rueda. Una base rígida colaborara con la losa para tomar parte de esta carga y reducirá las tensiones en la parte inferior. El diseño TCP® se puede considerar como un pavimento semi-flexible.

De acuerdo con sus investigaciones y/o modelaciones, los diseñadores del TCP® encontraron que es indispensable en su metodología tener en cuenta el aporte estructural de la base granular en el pavimento rígido, que por ellos, como se explico anteriormente, es considerado semi-flexible.

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Figura 20. En la Figura se muestra la diferencia de tensiones de punzonamiento entre losas de concreto de 10 cm. y 20 cm. de espesor simuladas en el ISLAB 2000; con lo que los diseñadores concluyeron que para soportar estas losas en una capa de base de 15 cm. de espesor, esta capa granular, requiere especial atención en el diseño.

3.4

El diseño TCP®, se apoyó en el los estudios de Colley and Humphrey, para determinar el ancho admisible de los cortes de las juntas de construcción de sus losas en los pavimentos en concreto propuestos mediante su metodología: Figura 21. Transferencia de Cargas para diferentes aperturas de grietas.

TRANSFERENCIA DE CARGAS

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En dicho estudio se muestra claramente que, las juntas de menor ancho, pueden cumplir efectivamente con la transferencia de cargas, pues en buena medida la responsabilidad de impedir los buzamientos o escalonamientos se debe también a la trabazón de agregados, propias del concreto hidráulico de las losas. 3.5 Los escalonamientos de losas fueron inicialmente simulados en el programa computacional Hiperpave II, donde se obtuvieron los siguientes resultados: Figura 22. Simulación de escalonamientos a largo plazo. ESCALONAMIENTOS

De allí, concluyeron que, su sistema era aún más confiable que el de la pavimentación rígida tradicional. 3.6 METODOLOGÍA DE DISEÑO

3.6.1 Diseñar las dimensiones de la losa tal que, solo un set de ruedas de los vehículos cargue una losa a la vez.

3.6.2 Calcular las tensiones generadas en el concreto para diferentes condiciones (Alabeo, Espesor, Carga, Tráfico, Tipo de eje, etc.). En lugares críticos dentro de la losa. 24

Donde: N: Número de pasadas. 𝑆𝑅 = C1:

3.6.3 Para calcular la cantidad admisibles de pasadas, de estos vehículos, dado las tensiones generadas en el concreto; el diseño TCP® usa el modelo de Fatiga propuesto por Corps of Engineers y ERES Consultants, Inc. (ERES/COE). Modelo utilizado por el sistema de diseño MEPDG (AASHTO 2002): 𝑇𝑟𝑎𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝐶𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜 𝐶1 ∗ 𝑅𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝐶𝑜𝑛𝑐𝑟𝑒𝑡𝑜 𝐿𝑜𝑔(𝑁) = 2 ∗ 𝑆𝑅−1.22

3.6.5 Dada la cantidad de pasadas admisibles, se calcula el porcentaje de losas agrietadas con el siguiente modelo (Modelo utilizado por el sistema de diseño M-EPDG (AASHTO 2002)): Donde: FD: 3.7 Cantidad de fatiga acumulada en todas las condiciones. SOFTWARE DE DISEÑO %𝐶𝑅𝐴𝐶𝐾 = 𝐹𝐷−1.98 1

3.6.4 Suma el daño por fatiga generado en cada punto de control (Ley de Miner).

Constante de calibración del modelo.

3.6.6 Iterar hasta encontrar el resultado óptimo.

TCPavements® ha desarrollado una herramienta computacional denominada OPTATIVE que permite diseñar pavimentos de concreto con diseños optimizados, tanto en la geometría de sus losas como en el sistema de capas. Este programa fue calibrado con la investigación realizada en la Universidad de Illinois.

El programa permite analizar o guardar el análisis de diferentes tramos viales, bien sea que correspondan a distintas sectorizaciones, o que quien maneje el software quiera hacer varias simulaciones para el mismo pavimento, considerando distintos parámetros de diseño. Además, al igual que la metodología AASHTO 2002, para el diseño de pavimentos, considera las condiciones climáticas del sitio donde se ejecutarán las obras.

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Figura 23. Pantallazo No. 1 del Software OPTATIVE.

Figura 24. Pantallazo No. 2 del Software OPTATIVE.

Próximamente TCPavements®, pondrá en su página web (http://www.tcpavements.com), la versión pública 3.0 del Software desarrollado por ellos para el diseño de pavimentos en concreto con dimensiones optimizadas. 26

4. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS Y COMENTARIOS Se advierte que, las siguientes especificaciones técnicas para el uso apropiado de la tecnología TCP®, son las publicadas por TCPAVEMENTS® en su sitio web. En este capítulo todas las cursivas corresponden a comentarios propios de la presente monografía: 4.1 MATERIALES:

4.1.1 Base: La base del pavimento deberá tener un espesor de 150 mm, y contar con un valor de CBR sobre 80% en el caso de pavimentos de espesores menores a 12 cm y de CBR 50% a 80% para espesores mayores, dependiendo del diseño. Deberá ser granular con un porcentaje de finos inferior a 6%. No se colocará ningún material impermeable entre la base y las losas de concreto. La base no se mojará antes de colocar el concreto, a menos que el riego sea para bajarle la temperatura en verano. En caso que el material de sub rasante sea fino, se colocará un geotextil, que no permita el paso de finos, entre la sub rasante y la base. El cual debe cumplir con: Resistencia a la tracción > 500N Abertura Poros <= 0.149 mm Resistencia al punzonamiento> 300N 4.1.1.1 Base Granular:

Tanto la base como el geotextil se colocarán hasta el borde de la emplanada.

COMENTARIOS DE LA PRESENTE MONOGRAFÍA: En Colombia tendríamos que usar materiales que cumplan con la norma INVIAS 2007 de Base Granular. Es frecuente creer que los textos cuando se habla, en el contexto de los pavimentos rígidos, de Base Granular, esta palabra hace referencia a Subbase Granular. Sin embargo, para esta metodología en particular, si se analiza la exigencia de CBR, se concluye que para la construcción de estos pavimentos debemos usar realmente Bases Granulares para el soporte de las losas. Otra práctica que tendríamos que desechar para la construcción de pavimentos en concreto, si se usa esta tecnología, es la de humedecer los pisos antes de la instalación del concreto hidráulico. La especificación del geotextil es bastante exigente respecto de la abertura de poros, por ejemplo, si comparamos la especificación respecto de los geotextiles no tejidos de PAVCO, por tracción y punzonamiento se cumpliría a partir del NT 1800, pero por abertura de poros estrictamente se cumple a partir del NT 4000.

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4.1.1.2.1 Pavimento asfaltico: En el caso que exista un pavimento de asfalto antiguo y el pavimento nuevo este completamente apoyado sobre este, sin cambiar la geometría de diseño, se podrá utilizar como base. En este caso el pavimento antiguo, deberá ser fresado en la menor profundidad posible para dejar una superficie rugosa, el diseño TCP® no considera el aporte estructural del pavimento antiguo, por lo que la adherencia no influye en el comportamiento del pavimento. En el caso que exista adherencia solo mejora dicho comportamiento. En el caso que el pavimento nuevo no coincida con el antiguo el pavimento de asfalto se fresará y se podrá utilizar como material de base granular.

4.1.1.2

Base Asfáltica:

4.1.1.2.2 Recapado asfaltico: igual al caso anterior, pero el espesor del recapado asfaltico remanente no deberá ser inferior a 3 cm al colocar el pavimento nuevo. 4.1.1.2.3 Base asfáltica: En vez de colocar una base granular y el Geotextil, se podrá colocar una base asfáltica abierta de 3 cm, en la cual se apoyara el pavimento. 4.1.2 Concreto: Para la construcción del pavimento, el concreto tendrá una resistencia de flexotracción con carga en los tercios mínima (Según Diseño) de 4.50 a 5.20 MPa a 28 días con un 80% nivel de confianza y 40 o 20 mm. de tamaño máximo del árido (40 mm para espesores iguales o mayores a 12 cm.). El asentamiento de cono debe ser de 5 cm. a 7 cm., en el caso de usar tren pavimentador, y, de 8 cm. a 14 cm., en el caso de cerchas y vibradores manuales

COMENTARIOS DE LA PRESENTE MONOGRAFÍA: Es importante hacer notar que, los concretos ensayados en Illinois fueron de 52 Kg/cm2 y algunos adicionados con fibra. Es por ello que los diseños TCP® los módulos del concreto nunca serán inferiores a 45 Kg/cm2.

En muchas exposiciones internacionales presentadas por TCPavements® promulgan que sus diseños se encuentran en los siguientes rangos: – Espesores para Calles de ciudad: 8 – 12 cm. – Espesores para Caminos rurales 12 – 15 cm. – Espesores para Carreteras o Troncales >15 cm. 4.1.3 Membranas de curado: Se deben utilizar dos tipos de membranas: 4.1.3.1 Retardador de evaporación: El compuesto a utilizar deberá ser capaz de formar una película protectora a la evaporación sobre el agua de exudación del 28

concreto. Para esto se recomienda utilizar un retardador de evaporación del agua tipo Confilm (BASF) como primera capa protectora.

COMENTARIOS DE LA PRESENTE MONOGRAFÍA: El buen curado garantiza que se obtengan las propiedades mecánicas y/o el módulo de rotura diseñadas para las mezclas del concreto hidráulico instalado. En muchas ocasiones se cree que, con la aplicación de un solo riego de “antisol” es suficiente. Vale la pena ratificar que, el humedecimiento posterior durante siete días es indispensable para garantizar un buen curado, especialmente en zonas de alta temperatura.

4.1.3.2 Membrana de Curado Tradicional: Se aplica una vez seca la superficie del hormigón.

4.1.4 Confinamiento lateral (Pines): Se colocarán 2 fierros de 16 mm de diámetro por losa de pavimento, colocados verticales al costado externo de las losas. La longitud de estos fierros será de al menos 40 cm, pero de largo tal que asegure un buen anclaje en la base (la longitud dependerá del tipo de base). La ubicación será a 50 cm de la junta pegados al concreto de la losa. La finalidad de estos fierros es evitar el desplazamiento lateral de las losas. Otra posibilidad es que el contorno del pavimento sea confinado con elementos externos como soleras de borde. A su vez estas soleras se afirmaran sobre un emplantillado y se deberá colocar un relleno lateral compactado. COMENTARIOS DE LA PRESENTE MONOGRAFÍA: Antes de poner en servicio el pavimento debe garantizarse un buen confinamiento, debe recordase que la ausencia de acero de amarre y de dovelas hace que la condición de confinamiento lateral sea indispensable y vital en esta tecnología. 4.2 CONSTRUCCION:

4.2.1 Espesor y dimensiones de losas: Se utilizará estrictamente los espesores indicados en el método de construcción y diseño TCP® para pavimentos delgados, donde se comprenden losas de tamaños de 1,35m x 1,75m hasta 2,5m x 1,75m (según patente de invención en trámite, entre otras, solicitud Nº 2684-05 en Chile, solicitud internacional PCT/EP2006/064732, USPTO 20070094990 en Estados Unidos).

4.2.2 Terminación Superficial: La terminación deberá asegurar la menor rugosidad posible, y preferentemente lograr una rugosidad inicial (IRI) de 2.0 m/km de media y 2,8 m/km máxima. Para ello, se deberán utilizar las tecnologías y recursos adecuados que permitan asegurar que estas exigencias se cumplan. En el caso de construir los pavimentos de forma manual se sugiere la utilización de alisadores manuales de dimensión igual o mayor a 3 m. de ancho y mango largo para asegurar la mejor planeidad posible de terminación del concreto. La terminación superficial del pavimento se deberá realizar sobre la superficie terminada y fresca con una esterilla 29

mojada o rayada con escobillón que permita dejar una terminación suave sobre la superficie. Se sugiere que el sentido del rayado sea longitudinal.

COMENTARIOS DE LA PRESENTE MONOGRAFÍA: Contrario a la pavimentación rígida tradicional la orientación de la macro-textura de los pavimentos en concreto diseñados por TCP®, es longitudinal, y no transversal, como es lo común en este tipo de obras.

4.2.3 Curado: Una vez terminados los trabajos de hormigonado, es decir realizado el rayado de la superficie del hormigón, este se deberá curar. La especificación del Diseño TCP® contempla un curado en dos etapas: 4.2.3.1 Colocar Retardador de fraguado: Este producto se debe colocar una vez realizada la terminación superficial del concreto, con el hormigón fresco. Este producto evitara las primeras fisuras por retracción plástica y disminuirá el alabeo de construcción por secado de la superficie.

4.2.3.2 Colocar membrana de curado Tradicional: Una vez realizados los cortes al pavimento, es decir una vez endurecido éste, se aplicara la membrana de curado tradicional protegiendo el hormigón de la evaporación de la superficie con efectos similares descritos en el punto anterior.

4.2.4 Corte de Juntas: Se deberá cortar las juntas de contracción longitudinal y transversal en el pavimento a partir del momento en que se pueda colocar una máquina de corte sobre la superficie de rodado sin dejar marcadas las huellas (aproximadamente 6 horas). El contratista deberá considerar el endurecimiento del concreto y la temperatura ambiente para definir el momento cuando se debe efectuar el corte de juntas, el cual deberá realizarse lo antes posible para evitar fisuras por retraso de corte y disminuir tensiones de alabeo en las losas. Se deberá contar con la cantidad de recursos, equipos y sierras de corte necesarios para realizar esta tarea. En el caso, de que no se pueda disponer de una cantidad suficiente de equipos, se deberá comenzar cortando la junta o juntas longitudinales más cercanas a los bordes del pavimento construido (cuando se pavimenta a dos carriles a la vez) y transversales por lo menos una por medio, y luego el corte longitudinal restante y realizándose el resto de los cortes intermedios, tan pronto como sea posible. La secuencia de los cortes es importante para el comportamiento futuro. Se deberá disponer de por lo menos 6 equipos de corte para efectuar la faena 30

En caso de que la temperatura en la noche sufra descensos importantes (mayor a 10°C) se recomienda complementar este curado, mediante la colocación de una aislación térmica superficial como geotextil grueso o polietileno con burbujas (las burbujas tocando la superficie del pavimento), materiales que deberán cubrir el concreto por lo menos la primera noche, colocado 1 hora después de realizada la última etapa de curado. Esta aislación permite disminuir el alabeo inicial de las losas, además de acelerar la apertura al tráfico.

de corte del concreto. El corte se deberá realizar con sierra delgada de 1,9 mm de ancho para evitar el ingreso de partículas dañinas al interior de la junta.

4.2.5 Juntas de construcción: Para pavimentos de bajo tráfico, las juntas de construcción, no llevaran barras de traspaso de carga. Se deberá tratar la junta puntereando la superficie lateral del hormigón endurecido, aumentando la rugosidad y la transferencia de carga. Luego se colocara el hormigón procurando vibrar el bordo contiguo a la junta realizada. Se debe cortar la parte superior junta con la sierra descrita en el punto anterior. No llevará barra de traspaso de carga, ni de amarre, Salvo en los siguientes casos: 4.2.5.2 Junta de construcción longitudinal: se colocaran barras de amarre de 8 mm corrugadas 65 cm de largo distanciado cada 80 cm. En el caso de construir el pavimento en el ancho total (2 pistas) estas barras no son necesarias. COMENTARIOS DE LA PRESENTE MONOGRAFÍA: Haciendo una comparación con la pavimentación rígida tradicional, para el caso de un pavimento de pavimento urbano diseñado para tráfico liviano, la totalidad del acero se suprimiría si se pudiera pavimentar todo el ancho de calzada en una misma jornada. Si se pavimenta por carriles es necesario dejar el acero de conexión o amarre entre carriles en la junta longitudinal del eje de la vía. Recordemos que con el diseño TCP® generalmente obtenemos cuatro (4) losas en la misma zona donde existiría una (1) sola losa con la pavimentación rígida tradicional. Las normas del diseño TCP® sugieren que las juntas longitudinales se reforzarán al final de una jornada de trabajo, o cuando los pavimentos son de espesores mayores a 15 cm. Sin embargo, la cuantía del refuerzo hace parte del secreto técnico de la patente comercial. 4.2.5.1 Junta de construcción transversal: Llevara barras de traspaso de cargas de 20 a 32 mm lisas cada 30 cm de 35 a 45 cm de longitud de acuerdo al proyecto.

4.2.6 Sello de Juntas: El Diseño de pavimentos TCP® no contempla sello de juntas. El corte de 2 mm evita el ingreso de partículas incompresibles y la base con menor de 6% de finos generalmente es drenante, por lo que saca el agua bajo las losas. Esta base debe continuarse hasta el borde del camino y conectarla a los drenajes y en calles urbanas conectarla a las alcantarillas. COMENTARIOS DE LA PRESENTE MONOGRAFÍA: Uno de los factores que garantiza la economía y el confort es el aserrado “sencillo” de juntas con discos de corte delgado. Además el no ser necesario el doble aserrado, ni instalar cordones de respaldo, ni usar ningún tipo de material para el sello de juntas que exige la pavimentación rígida tradicional, el bajo costo del proyecto salta a la vista. Estas actividades pueden representar un ahorro del 10% del costo total de una pavimentación en concreto.

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Adicionalmente es preciso comentar que, debido a lo expresado por los autores del TCP® en otros acápites, y por lo referido anteriormente del drenaje de la base a las alcantarillas parece inferir que el sistema TCP® requiere de diseño extra de subdrenes para garantizar su eficiente desempeño. El pavimento se podrá abrir al tráfico cuando tenga una resistencia a flexotracción de 2.50 MPa (25 Kg/cm2) para losas de espesor igual o mayor a 12 cm y de 3.50 MPa (35 Kg/cm2) para losas de espesor menor a 12 cm. La verificación de la resistencia para apertura al tráfico se puede realizar por medio de la relación madurez del concreto y resistencia. 4.3 APERTURA AL TRÁFICO

COMENTARIOS DE LA PRESENTE MONOGRAFÍA: Comparado con lo especificado en la norma INVÍAS 2007, respecto de la apertura al tránsito, se puede apreciar que los creadores del sistema TCP® son un tanto liberales, pues mientras el INVÍAS exige el cumplimiento del 80% de la resistencia especificada a la flexotracción, acá se están infiriendo aperturas, una vez se cumpla el 70% (o incluso porcentajes inferiores) de las resistencias del concreto hidráulico especificado para cada proyecto.

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5. ALGUNOS PROYECTOS VIALES EJECUTADOS CON DISEÑOS TPC® 5.1 CARRETERA HACIA ANTIGUA (Guatemala):

Figura 25. Información básica del proyecto.

Figura 26. Panorámica del proyecto.

Figura 27. Detalle de macro-textura en el sentido longitudinal

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La FUENTE de la figura anterior, y de las siguientes figuras del capítulo 5 de la presente monografía, son fotografías disponibles en internet de la página web de TCPavements®: < http://www.tcpavements.com/index.php?lang=es > 5.2 Figura 28. Información básica del proyecto. PROYECTO VILLALOBOS (Guatemala)

Figura 29. Vista panorámica del proyecto.

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5.3

Figura 30. Información básica del proyecto.

PROYECTO TELCA (Chile)

Figura 31. Vista panorámica del proyecto de Talca (Chile). Ampliación de calzada.

35

5.4

Figura 32. Información básica del proyecto.

PROYECTO URBANIZACIÓN PUNTA ARENAS (Chile)

Figura 33. Vista panorámica del proyecto Punta Arenas (Chile).

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Figura 34. Información básica de proyecto Sodicmac (Chile).

5.5

PROYECTO CENTRO DE DISTRIBUCIÓN SODIMAC (Chile)

Figura 35. Centro de distribución Sodimac (Chile).

37

5.6

Figuras 36 y 37. Información básica y acceso y parqueaderos de ConfiPerú (Perú).

PROYECTO CONFIPERÚ (Perú)

Figura 38. Zona de Bodegas ConfiPerú.

38

5.7

Figura 39. Información global, y, panorámicas del proyecto Terrapuerta Norte (Perú).

PROYECTO TERRAPUERTO NORTE (Perú)

5.8

Figura 40. Vista panorámica del proyecto Los Suaces (Perú).

PROYECTO LOS SAUCES (Perú)

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El Ahorro reportado por clientes de los pavimentos diseñados bajo la metodología TCP® (de dimensiones optimizadas) son los siguientes: • En Honduras: Hasta del 45% de la inversión inicial respecto de pavimentación rígida tradicional. Y hasta del 23% de la inversión inicial respecto de pavimentación flexible. • En Perú: Hasta del 30% de la inversión inicial respecto de pavimentación rígida tradicional. • En Chile: Hasta del 32% de la inversión inicial respecto de pavimentación rígida tradicional. Y hasta del 21% de la inversión inicial respecto de pavimentación flexible. • En Guatemala: Hasta del 28% de la inversión inicial respecto de pavimentación rígida tradicional. Figura 41. Costo de diseños TCP®. El Km-Pista tiene un ancho medio de 3.50 m. Por otra parte, las tarifas actuales, de diseño TCP® que se encuentran publicadas en la página de web TCPavements® , y son las siguientes:

6. AHORROS LOGRADOS EN OTROS PAISES Y TARIFAS ACTUALES DE DISEÑO

FUENTE: Disponible en internet: <http://www.tcpavements.com/index.php?op=14&lang=es >

Si se tiene en cuenta el precio actual del dólar en Colombia, (julio de 2011), que es de aproximadamente $1.750; entonces el costo del diseño, por kilómetro, por ejemplo, para una calzada de troncal cuyo ancho sea 7.30 metros y para un tráfico proyectado entre 10 y 50 millones de E.E., sería: 𝑈𝑆$ 7.30 𝑚 $1750 ∗ = $𝟏𝟓′ 𝟑𝟑𝟎, 𝟎𝟎𝟎. 𝟎𝟎/𝑲𝒎 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 ($/𝐾𝑚) = 1 𝐾𝑚 ∗ 4200 2 ∗ 𝑚 3.50 𝑚 𝑈𝑆$ 1 Y el costo de diseño para la misma vía, pero con tráfico proyectado superior a los 50 millones de E.E., sería: 𝑈𝑆$ 7.30 𝑚 $1750 𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜 ($/𝐾𝑚) = 1 𝐾𝑚 ∗ 4725 2 ∗ ∗ = $𝟏𝟕′ 𝟐𝟒𝟔, 𝟐𝟓𝟎. 𝟎𝟎/𝑲𝒎 𝑚 3.50 𝑚 𝑈𝑆$ 1 40

7.1 El diseño de Pavimentos de Concreto de Losas con Dimensiones Optimizadas, creado por la compañía TCPavements® aporta al estado del arte de la pavimentación en concreto hidráulico, visionando una nueva metodología de diseño, que deberá investigarse, perfeccionarse y divulgarse por la comunidad científica internacional. 7.2 Esta nueva tecnología de pavimentación ya está siendo aplicada en diferentes países de Sur y Centro América, como lo son: Chile, Perú, Honduras y Guatemala, con buen desempeño y funcionalidad en sus primeros años de vida. Debe hacerse un seguimiento apropiado de los proyectos en funcionamiento para comprobar su durabilidad y desempeño, y definir las frecuencias mínimas que determinen sus mantenimientos rutinarios y periódicos.

7. CONCLUSIONES

7.3 Hasta la fecha las entidades que le han apostado a la nueva tecnología manifiestan complacencia y satisfacción, en especial, por el ahorro en la inversión inicial en cada uno de estos proyectos, comparadas con las necesarias para el caso en que se hubiesen desarrollado estos mismos proyectos bajo los sistemas tradicionales de pavimentación rígida y/o flexible. 7.4 En Colombia las entidades Estatales deberían innovar en la pavimentación con este tipo de tecnología, o sistemas similares, que tengan un respaldo científico y técnico internacional, y no arriesgar el patrimonio público con inversiones como las efectuadas en el Plan 2500 del gobierno anterior, donde los pavimentos ejecutados en la gran mayoría de vías intervenidas resultaron con problemas de estabilidad.

7.5 Vale la pena que los especialistas de Vías y de Geotecnia, conozcan la presente tecnología, pues fue uno de los temas más aplaudidos en el Simposio Internacional de Pavimentación realizado en la ciudad de Sevilla (España), en octubre de 2010, donde fue calificada como una tecnología revolucionaria. Además, es un tema de actualidad nacional, pues sus fundamentos fueron presentados por el ingeniero colombiano radicado en Chile, Mauricio Salgado, en el XVIII Simposio Colombiano sobre Ingeniería de Pavimentos, desarrollado el pasado mes de junio, en la ciudad de Cartagena, (aunque sus memorias no fueron autorizadas para la publicación debido a que el sistema TCP® es una tecnología patentada). 7.6 Se estima que, los mantenimientos periódicos o rehabilitaciones en los pavimentos de losas de concreto con dimensiones optimizadas, deben ser menos onerosos frente a los mantenimientos similares de pavimentos rígidos 41

7.7 Vale la pena destacar, aplaudir, y, divulgar la investigación de estos latinoamericanos, que para el caso son chilenos, que nos hacen un llamado a no quedarnos siempre rezagados esperando los avances tecnológicos de los países desarrollados. En Colombia debemos incentivar la investigación.

tradicionales, pues son menores tanto sus espesores, como también las áreas en cada losa individual.

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8. BIBLIOGRAFÍA • CERVANTES, Victor, y, ROESLER, Jeffery, “Performance of Concrete Pavements With Optimized Slab Geometry”, Research Report ICT-09-053, Universidad de Illinois, Illinois Center for Transportation, 2009, disponible en internet: <http://ict.illinois.edu/Publications/report%20files/ICT-09-053.pdf > • TCPAVEMENTS®, “Especificación técnica, Pavimentos TCP®”, disponible en internet: <http://www.tcpavements.com/docs/ET%20Pavimentos%20TCP.pdf.> • XVIII SIMPOSIO COLOMBIANO SOBRE INGENIERÍA DE PAVIMENTOS, (15-17, junio, 2011, Cartagena, Colombia), “Conferencia: Diseño de Pavimentos de concreto con losas cortas”. Escuela Colombiana de Ingeniería, 2011.

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9. ANEXOS Anexo A CD-ROM que contiene esta monografía y los documentos de internet en PDF. Son tres archivos PDF.

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