ACTIVIDADES DE APLICACIN

1. Datos: D 81 mm
S 79 mm
Para calcular la relacin carrera-dimetro, dividimos la
carrera S entre el dimetro D:
79 mm
S/D 0,975
81 mm
Para determinar la cilindrada, calculamos el volumen
del cilindro entre el PMI y el PMS:
D
2
S 3,14 (81 mm)
2
79 mm
V
4000 4000
406,88 cc
La relacin carrera-dimetro es 0,975 y la cilindrada,
406,88 cc.
2. Datos: V
C
42 cc
V
D
406,88 cc (de la actividad anterior)
La relacin volumtrica de compresin r es el cocien-
te entre el volumen total del cilindro (V
C
V
D
) y el vo-
lumen de la cmara de compresin (V
C
).
V
C
V
D
42 cc 406,88 cc
r 10,68
V
C
42 cc
La relacin volumtrica de compresin es 10,68.
3. Datos:
Conocidos la cilindrada total y el nmero de cilindros,
determinamos la cilindrada unitaria (V
D
). A partir de
este dato y de la relacin de compresin r, averigua-
mos el volumen de la cmara de combustin, V
C
, se-
gn la expresin:
V
C
V
D
r
V
C
r V
C
V
C
V
D
r V
C
V
C
V
D
V
C
(r 1) V
D
V
D
V
C

r 1
Opel Astra 1.6 16 V:
V
T
1598 cc
V
D
399,5 cc
Z 4
V
D
399,5 cc
V
C
42,05 cc
r 1 10,5 1
VW Golf 1.6:
V
T
1595 cc
V
D
398,75 cc
Z 4
V
D
398,75 cc
V
C
43,34 cc
r 1 10,2 1
Peugeot 607:
V
T
2946 cc
V
D
491 cc
Z 6
V
D
491 cc
V
C
51,68 cc
r 1 10,5 1
Los volmenes de las cmaras de combustin son, res-
pectivamente, 42,05 cc para el Opel Astra 1.6 16 V;
43,34 cc para el Volkswagen Golf 1.6; y 51,68 cc pa-
ra el Peugeot 607.
4. Si trazamos una lnea vertical que pase por la abscisa
3500 rpm, obtendremos los puntos de corte con las
curvas de par y de potencia.
La ordenada del punto de corte con la curva
de par se lee en el eje de la derecha, y resulta ser
225 Nm.
La ordenada del punto de corte con la curva de
potencia se lee en el eje de la izquierda y resulta
ser 112 CV.
UNIDAD 4 Motores trmicos 51
Motores trmicos
4
PARMETRO OPEL ASTRA VWGOLF PEUGEOT 607
Z 4 4 6
S 81,5 77,4 82,6
D (mm) 79 81 87
S/D 1,03 0,95 0,94
V
T
(cc) 1598 1595 2946
r 10,5 10,2 10,5
SOLUCIONARIO
5. Datos:
Para calcular el volumen de la cmara de compresin
aplicaremos la misma expresin que hemos deduci-
do en la actividad 3:
V
D
V
C

r 1
Motocicleta de competicin:
V
D
331 cc
V
C
30,93 cc
r 1 11,7 1
Ciclomotor de paseo:
V
D
49 cc
V
C
4,9 cc
r 1 11 1
El volumen de la cmara de compresin del motor de
la motocicleta de competicin es 30,93 cc, y el del
motor del ciclomotor de paseo, 4,9 cc.
6. Datos: D 85 mm
S 66 mm
r 11,7 (de la actividad anterior)
Calcularemos primero la nueva cilindrada, V
D
, y, a par-
tir de ella, determinaremos el volumen de la cmara
de compresin:
D
2
S 3,14 (85 mm)
2
66 mm
V
D

4000 4000
374,33 cc
V
D
374,33 cc
V
C
35 cc
r 1 11,7 1
La nueva cilindrada resulta ser 374,33 cc y el volumen
de la cmara de compresin, 35 cc.
7. Diferencias estructurales:
El motor Diesel carece de bujas y, en su lugar, dis-
pone de inyectores de combustible.
La cmara de combustin suele estar labrada en
la parte superior del pistn.
Algunos motores Diesel poseen bujas de incan-
descencia para el calentamiento inicial del com-
bustible.
La relacin de compresin de un motor Diesel es
notablemente superior a la de un motor MEP.
Existe una precmara de combustin en la que
se quema parte del combustible. El resto pasa a
la cmara de combustin principal.
Diferencias de funcionamiento:
El combustible del motor Diesel ha de ser preca-
lentado antes de ser inyectado en los cilindros.
En la fase de admisin, el cilindro se llena slo de
aire.
El combustible finamente pulverizado se inyecta
al final de la fase de compresin.
La autoinflamacin del combustible se produce por
compresin, sin que medie ningn elemento ex-
terno.
8. Datos:
Para averiguar el volumen de la cmara de combus-
tin, procederemos del mismo modo que en la activi-
dad 3, sabiendo que:
V
D
V
C

r 1
52
PARMETRO
O MAGNITUD
MOTOCICLETA
COMPETICIN
CICLOMOTOR
PASEO
Z 1 1
V
T
(cc) 331 49
S (mm) 64 31
D (mm) 83,2 44
S/D 0,76 0,70
r 11,7 11
P
mx
(CV) 50 7
n P
mx
(rpm) 8000 8000
PARMETRO
O MAGNITUD
AUDI A6
2.5 TDI
RENAULT
LAGUNA RXE 1.9
Z 6 4
V
T
(cc) 2496 1870
S (mm) 86,4 90
D (mm) 78,3 80
r 19,5 18,3
P
mx
(CV) 150 100
n P
mx
(rpm) 4000 4000
Par
mx
(Nm) 310 204
n Par
mx
(rpm) 1500-3200 2000
Audi A6 2.5 TDI:
V
T
2496 cc
V
D
416 cc
Z 6
V
D
416 cc
V
C
22,48 cc
r 1 19,5 1
Renault Laguna RXE 1.9:
V
T
1870 cc
V
D
467,5 cc
Z 4
V
D
467,5 cc
V
C
27,02 cc
r 1 18,3 1
El volumen de la cmara de combustin del Audi A6
2.5 TDI es de 22,48 cc y el del Renault Laguna RXE
1.9, 27,02 cc.
9. El gasleo es ms estable que la gasolina frente al ca-
lor porque, a temperatura ambiente, no se inflama. Por
este motivo, en caso de derrame, el peligro de autoin-
flamacin es menor.
10. La tendencia a la detonacin viene dada por el n-
mero de octano (NO). A mayor octanaje, menor ten-
dencia a la detonacin.
El combustible menos detonante es la gasolina sper
porque tiene el NO ms elevado (98).
11. Motor es toda mquina que transforma cualquier tipo
de energa (qumica, hidrulica, elctrica...) en ener-
ga mecnica.
Atendiendo al elemento que proporciona la energa, los
motores se clasifican en tres grandes grupos: los que
utilizan la energa de un fluido (lquido o gas), los
que utilizan la energa de un slido y los que utilizan
formas especiales de energa.
Entre los que utilizan la energa de un fluido des-
tacan los motores elicos, los hidrulicos, los de
aire comprimido y los trmicos.
Los motores que utilizan la energa de un sli-
do aprovechan la energa potencial de ste para
producir trabajo. Ejemplos caractersticos son
los motores de pesas o de resorte y el volante de
inercia.
Dentro del grupo de motores que utilizan formas
especiales de energa destacan los motores elc-
tricos.
12. La potencia absorbida (P
a
) es la potencia total que
se suministra al motor, mientras que la potencia til
(P
u
) es la potencia que suministra el motor.
La magnitud que las relaciona se denomina rendi-
miento () y se define como el cociente entre la po-
tencia til (P
u
) y la potencia absorbida (P
a
).
P
u

P
a
13. En los motores de combustin externa, sta se lle-
va a cabo en un espacio exterior al motor propiamen-
te dicho. Por este motivo, pueden utilizar cualquier tipo
de combustible.
El ejemplo ms caracterstico es la mquina de vapor.
En cambio, en los de combustin interna, sta se pro-
duce en el interior del motor, por lo que slo pueden
utilizar combustibles voltiles, es decir, que puedan pa-
sar fcilmente a fase vapor.
En este grupo distinguimos dos tipos: los motores de
encendido por compresin (MEC) y los de encendido
provocado (MEP).
En los de encendido por compresin (MEC), el
proceso de combustin se produce por autoinfla-
macin del combustible provocada por la eleva-
da temperatura ocasionada por la compresin, sin
que medie causa externa. En este grupo se en-
cuentran los motores Diesel.
En los de encendido provocado (MEP), el pro-
ceso de combustin se inicia por una causa exter-
na, generalmente una chispa, y se propaga por
toda la cmara de combustin. Estos motores se
denominan motores de explosin.
14. Cilindro: espacio en el que se lleva a cabo la admisin,
la compresin, la expansin y el escape de la mezcla
combustible.
Pistn: pieza que encaja en las paredes del cilindro y
que se mueve solidariamente con la biela. Sus movi-
mientos alternativos determinan las distintas fases del
funcionamiento del motor.
Buja: dispositivo elctrico que produce una chispa en
el instante de mxima compresin de la mezcla com-
bustible.
Cigeal: rbol acodado que recibe el impulso de la
biela y, posteriormente, le transmite la energa acumu-
lada en el volante de inercia.
Biela: pieza rgida solidaria con el pistn y ajustada
al cigeal. Transforma el movimiento rectilneo alter-
nativo del pistn en movimiento circular del cigeal
y viceversa.
Vlvula de admisin: vlvula situada en la parte supe-
rior del cilindro por donde le entra la mezcla combus-
tible.
UNIDAD 4 Motores trmicos 53
SOLUCIONARIO
Vlvula de escape: vlvula situada en la parte superior
del cilindro por donde salen los gases procedentes de
la combustin.
rbol de levas: rbol provisto de piezas excntricas
denominadas levas, cuya funcin es abrir o cerrar las
vlvulas de admisin y escape en el momento opor-
tuno.
Correa de distribucin: correa dentada de transmisin
que permite sincronizar el movimiento de giro del ci-
geal con el del rbol de levas para que las vlvulas
se abran y se cierren cuando corresponde.
15. El motor de dos tiempos o dos ciclos, es un motor
de combustin interna MEP o MEC (muy poco utili-
zado, en este caso), que realiza las cuatro etapas del
ciclo termodinmico (admisin, compresin, expan-
sin y escape) en dos movimientos o carreras linea-
les del pistn, es decir, una vuelta completa del cige-
al. Se diferencia del motor de cuatro tiempos en que
ste ltimo realiza las cuatro etapas en dos vueltas
completas del cigeal.
Su funcionamiento consta de dos fases:
Fase de admisin-compresin: el pistn se des-
plaza hacia arriba (la culata) desde su punto muer-
to inferior (PMI), y en su recorrido deja abierta la
lumbrera de admisin.
Mientras la cara superior del pistn realiza la com-
presin en el cilindro, la cara inferior succiona la
mezcla aire-combustible a travs de dicha lum-
brera.
Fase de expansin-escape: al llegar el pistn a
su punto muerto superior (PMS) se finaliza la com-
presin y se provoca la combustin de la mezcla
gracias a una chispa elctrica producida por la
buja.
La expansin de los gases de combustin impul-
sa con fuerza el pistn que transmite su movimien-
to al cigeal a travs de la biela. En su recorrido
descendente, el pistn abre la lumbrera de esca-
pe para que puedan salir los gases de combustin
y la lumbrera de transferencia por la que la mez-
cla aire-combustible pasa del crter al cilindro.
Cuando el pistn alcanza el PMI empieza a ascen-
der de nuevo, se cierra la lumbrera de transferen-
cia y comienza un nuevo ciclo.
Para duplicar la velocidad de desarrollo de las fases
de un motor de dos tiempos, se utiliza tambin la par-
te inferior del pistn y del motor (crter).
El motor de dos tiempos se diferencia del motor de
cuatro tiempos en las siguientes caractersticas:
Ambas caras del pistn realizan una funcin si-
multneamente, a diferencia del motor de cuatro
tiempos en que nicamente es activa la cara su-
perior.
La entrada y la salida de gases al motor se realiza
a travs de las lumbreras. Este motor carece de
las vlvulas que abren y cierran el paso de los ga-
ses en los motores de cuatro tiempos.
El crter del cigeal debe estar sellado y cumple
la funcin de cmara de precompresin y bomba
succionadora a la vez. En el motor de cuatro tiem-
pos, el crter sirve de depsito del lubricante.
La lubricacin, que en el motor de cuatro tiem-
pos se efecta mediante el crter, en el motor de
dos tiempos se consigue mezclando aceite con
el combustible en una proporcin que vara entre
2 y 5%.
Por ello, algunas ventajas son:
Es ms ligero y de construccin ms sencilla (sin
vlvulas, ni rbol de levas, ni correa ni piones de
distribucin), por lo que resulta ms econmico.
Desarrolla ms potencia para una misma cilindra-
da y su marcha es ms regular.
Puede operar en cualquier orientacin ya que el
crter no almacena lubricante.
El consumo de combustible es menor a baja ve-
locidad, aunque a alta, resulta mayor.
Algunos inconvenientes son:
El aceite penetra con la mezcla en la cmara
de combustin y se quema, lo que puede produ-
cir emisiones contaminantes y suciedad dentro
del cilindro (carbonilla) que, en el caso de afectar
a la buja, impide el correcto funcionamiento de
sta.
Su rendimiento es inferior ya que la compresin,
en la fase de compresin-admisin, no es entera-
mente efectiva hasta que el pistn mismo cierra
las lumbreras de transferencia y de escape duran-
te su recorrido ascendente.
Es ms proclive a calentarse y tiene mayor tenden-
cia al deterioro de sus componentes.
16. Datos: D 83 mm
S 90 mm
Z 4
Para determinar la cilindrada, calculamos el volumen
del cilindro entre el PMI y el PMS:
D
2
S 3,14 (83 mm)
2
90 mm
V
D

4000 4000
486,7 cc
54
Para calcular la cilindrada total, multiplicamos la cilin-
drada unitaria por el nmero de cilindros.
V
T
Z V
D
4 486,7 cc 1946,8 cc
Para calcular la relacin carrera-dimetro, dividimos la
carrera S entre el dimetro D:
90 mm
S/D 1,08
83 mm
La cilindrada unitaria es 486,7 cc, la cilindrada total,
1946,8 cc y la relacin carrera-dimetro, 1,08.
17. Datos: r 10,3
V
D
486,7 cc (de la actividad anterior)
Para calcular el volumen de la cmara de compresin
aplicaremos la misma expresin que hemos deduci-
do en la actividad 3:
V
D
486,7 cc
V
C
52,33 cc
r 1 10,3 1
El volumen de la cmara de combustin del motor de
la actividad anterior es 52,33 cc.
18. Datos: Z 6
V
T
2946 cc
V
C
51,68 cc
Determinamos primero la cilindrada unitaria, V
D
. Con
este dato y con el volumen de la cmara de combus-
tin, V
C
, calcularemos r:
V
T
2946 cc
V
D
491 cc
Z 6
V
D
V
C
491 cc 51,68 cc
r 10,5
V
C
51,68 cc
La relacin volumtrica de compresin del motor es
de 10,5.
19. Datos: Z 4
V
T
1948 cc
r 21,5
Determinamos primero la cilindrada unitaria, V
D
. A
partir de este dato y de la relacin de compresin r,
averiguamos el volumen de la cmara de combus-
tin, V
C
:
V
T
1948 cc
V
D
487 cc
Z 4
V
D
487 cc
V
C
23,75 cc
r 1 21,5 1
El volumen de la cmara de combustin resulta ser de
23,75 cc.
20. El par mximo es la ordenada (leda en el eje de la
derecha) del mximo de la curva A, que resulta ser
35 kgm.
Para expresarlo en Nm, basta aplicar el factor de con-
versin adecuado.
9,8 Nm
35 kgm 343 Nm
1 kgm
La potencia mxima es la ordenada (leda en el eje de
la izquierda) del mximo de la curva B, que resulta
ser 285 CV.
Los regmenes de giro del par y la potencia mximos
son las abscisas de los mximos de cada una de las
curvas: 4800 rpm y 7000 rpm, respectivamente.
La diferencia de regmenes a los que se alcanza el par
mximo (4800 rpm) y la potencia mxima (7000 rpm)
se explica si tenemos en cuenta que el aumento del
nmero de revoluciones puede compensar la dis-
minucin del par y permitir que la potencia aumente
un poco ms.
ACTIVIDADES DE AMPLIACIN
21. El nmero de octano (NO) mide la mayor o la menor
tendencia de un combustible a detonar: cuanto mayor
es este nmero, menor es la tendencia a la detonacin.
Se aplica a los combustibles utilizados en los motores
de encendido provocado (MEP), es decir, las gasoli-
nas, que deben tener una baja tendencia a la autoin-
flamacin con el fin de evitar detonaciones.
El nmero de cetano (NC) mide la tendencia a la
autoinflamacin: cuanto mayor es este nmero, ma-
yor es la tendencia del combustible a autoinflamarse.
Se aplica a los combustibles utilizados en los motores
Diesel (MEC), es decir, los gasleos, los cuales, al con-
trario que en el caso anterior, deben tener una eleva-
da tendencia a la autoinflamacin, para que no se acu-
mulen en el cilindro grandes cantidades de mezcla
de aire y combustible.
UNIDAD 4 Motores trmicos 55
SOLUCIONARIO
22. La principal fuente de emisin de agentes contami-
nantes de un motor trmico se encuentra en los ga-
ses contaminantes emitidos por el tubo de escape del
mismo.
En una combustin real destacan:
Gases txicos: como el monxido de carbono (CO),
los xidos de nitrgeno (NOy NO
2
) y los xidos de
azufre (SO
2
y SO
3
).
Otros productos: ciertos aditivos y subproductos
no quemados disueltos en los humos.
23. El poder calorfico H
C
de un combustible es la can-
tidad de calor desprendido por unidad de combusti-
ble, cuando la combustin es completa.
Su valor vara segn que la combustin se lleve a
cabo a presin constante o a volumen constante;
aunque, en los combustibles ms usuales, las dife-
rencias son mnimas, por lo que no merece la pena
distinguirlas.
El poder calorfico se mide en energa por unidad de
masa (kJ/kg) o en energa por unidad de volumen
(kJ/dm
3
o kJ/m
3
). Por ejemplo:
Para la gasolina: H
C
43900 kJ/kg
H
C
32050 kJ/dm
3
Para el gasleo: H
C
43500 kJ/kg
H
C
36000 kJ/dm
3
La diferencia de poder calorfico por unidad de masa
y por unidad de volumen radica en la densidad de los
combustibles (menor que la del agua que, en unida-
des del SI, es de 1000 kg/m
3
). As, la gasolina tiene
una densidad de 730 kg/m
3
, mientras que la del ga-
sleo es de 827 kg/m
3
.
24. Analogas:
El principio de funcionamiento es el mismo: el ci-
clo se divide en cuatro fases (admisin, compre-
sin, expansin y escape).
Ambos motores necesitan el concurso de una bu-
ja para provocar la ignicin de la mezcla com-
bustible.
Diferencias:
El pistn del motor de explosin de cuatro tiem-
pos efecta un movimiento rectilneo alternativo,
mientras que el del motor Wankel lleva a cabo un
movimiento circular.
Los motores de explosin de cuatro tiempos dis-
ponen de vlvulas de admisin y de escape, mien-
tras que el motor Wankel las sustituye por lum-
breras.
El bloque motor de los motores de explosin de
cuatro tiempos, de interior cilndrico, es sustituido
por el esttor del motor Wankel, de interior casi
elptico.
Un motor Wankel provisto de un solo pistn equi-
vale a un motor de explosin de tres cilindros.
25. En el ciclo Diesel el motor funciona por compresin
(MEC), el fluido operante al inicio es solo aire, y existe
una inyeccin de combustible que produce la ignicin
bajo ciertas condiciones de temperatura y presin.
No existe buja que genere chispa, pero el proceso
es similar al Otto (MEP).
Admisin isobrica (0-1): se abre la vlvula de
admisin, gira el cigeal, el pistn se desplaza
hacia el punto muerto inferior (PMI) y permite la en-
trada de aire dentro del cilindro.
Compresin adiabtica (1-2): se cierra la vl-
vula de admisin, gira el cigeal, el pistn se
desplaza hacia el punto muerto superior (PMS), in-
corporando un trabajo negativo, W
1
, y comprime
el aire contenido dentro del cilindro. Idealmente el
proceso es isoentrpico (entropa constante). Las
vlvulas se mantienen cerradas y el pistn se en-
cuentra en el PMS dentro del cilindro. En este ins-
tante entra el combustible pulverizado y se mez-
cla con el aire generando mltiples explosiones que
encienden todo el combustible. Se mantiene la pre-
sin pero el volumen aumenta (aire combus-
tible) y la temperatura tambin.
Explosin isobrica (2-3): el combustible pulve-
rizado que se ha inyectado, al entrar en contacto
con el aire caliente se inflama y la mezcla de ga-
ses recibe una cierta cantidad de calor, Q
1
, pro-
cedente de la inflamacin del combustible por el
aire caliente (foco caliente).
Expansin adiabtica (3-4): idealmente el proce-
so es isoentrpico (igual que en el ciclo Otto). Al
inflamarse la mezcla (gases de la combustin), se
produce una transformacin y liberacin de la ener-
ga qumica contenida en la misma que hace que
56
Q
1
Q
2
W
2
V
2
V
1
W
1
0
PMS PMI
2
1
4
3
W
V
p
el pistn descienda rpidamente hacia el PMI com-
pletando el giro del cigeal, y generando un tra-
bajo positivo, W
2
.
Expulsin isocrica (4-1): se abre la vlvula de
escape para eliminar del cilindro los gases produ-
cidos en la combustin y, adems, ceder calor, Q
2
,
a la atmsfera (foco fro).
Escape (1-0): el pistn sube de nuevo desde el
PMI, desde donde se abre la vlvula de escape,
para eliminar los residuos de la combustin al ex-
terior, hasta que llega al PMS. La vlvula se cierra
y el ciclo comienza de nuevo.
El trabajo producido en 0-1 se compensa con el con-
sumido en 1-0, por lo que se anulan. El balance del
trabajo til total es:
W
til
W
2
W
1
Q
1
Q
2
26. El carburador es un aparato o elemento mecnico de
los motores de explosin (MEP), que se encuentra ubi-
cado en la parte superior del motor, y es utilizado para
preparar la mezcla de aire-gasolina en la proporcin
o dosificacin adecuada segn las condiciones de fun-
cionamiento del automvil.
Su principio de funcionamiento se basa en el efecto
Venturi, depresin (o bajada de presin) que produce
un fluido cuando se incrementa su velocidad a causa
de un estrechamiento y por accin de los pistones en
su carrera de bajada hacia el PMI.
Como muestra la figura se compone de:
Un cuerpo con un estrechamiento por donde pasa
el aire.
Una cuba donde se almacena la gasolina con un
nivel constante (controlado por una vlvula de agu-
ja y un flotador).
Un surtidor que une la cuba con el cuerpo.
Una mariposa que es accionada por el conductor
desde el acelerador.
El aire pasa por el cuerpo del carburador y, en la zona
ms estrecha, se acelera creando una depresin que
absorbe la gasolina de la cuba por el surtidor princi-
pal. La gasolina, al llegar al cuerpo, se mezcla con el
aire y entra en el cilindro. La mariposa regula la can-
tidad de aire que entra en el cilindro y, por tanto, la
depresin creada en el cuerpo y la cantidad de gaso-
lina que sube por el surtidor principal. Esto influye en
el aumento o disminucin de las revoluciones por mi-
nuto del cigeal.
Existen diferentes tipos de carburadores:
El de una garganta, que se utiliza en motores de
cuatro y seis cilindros y consume poca gasolina.
El de dos gargantas, que tambin se utiliza en mo-
tores de cuatro y seis cilindros, pero produce ms
potencia aunque consume ms gasolina.
El progresivo de dos gargantas, que produce ms
potencia que el anterior gracias a un Venturi se-
cundario.
El de cuatro gargantas, que se utiliza en motores
de ocho cilindros. En realidad, se trata de dos car-
buradores unidos en uno solo.
Los motores actuales ya no utilizan carburador, sino
que emplean un nuevo tipo de dispositivo denomi-
nado inyector de gasolina. Este inyector se contro-
la de forma electrnica para lograr que la pulverizacin
de la gasolina en cada cilindro se realice en la canti-
dad realmente requerida en cada momento, con lo que
se consigue un mejor aprovechamiento y optimizacin
en el consumo del combustible.
El distribuidor o delco (nombre que corresponde al
acrnimo de la empresa estadounidense que lo cre,
Dayton Engineering Laboratories Company Ohio),
es un elemento del sistema o circuito elctrico de un
motor de explosin (MEP), encargado de repartir la
corriente de alta tensin y baja intensidad proceden-
te de la bobina de encendido o ignicin hasta las bu-
jas. Est compuesto de la pipa o dedo y de la tapa o
cabeza del distribuidor.
UNIDAD 4 Motores trmicos 57
Primario
Secundario
Chispa
Bujas
Platinos
Cuerpo del distribuidor
Interruptor
de arranque
Rotor
Condensador
Batera
Entrada
de gasolina
Vlvula
de aguja
Bomba
de
aceleracin
Cuba
Ventilacin de la cuba
Tubo de emulsin
(compensador)
Surtidor Estrangulador
Difusor
(venturi)
secundario
Difusor
(venturi)
principal
Garganta
Mariposa
de aceleracin
Lumbrera
de ralent Tornillo regulador de ralent
Circuito de baja (ralent)
Chicleur principal
Vlvula de
retencin
Flotador
SOLUCIONARIO
El distribuidor es accionado por el rbol de levas y est
acoplado sincrnicamente con el cigeal del motor,
de forma que, al girar el contacto elctrico que tiene
en su interior, cada buja recibe, en el momento justo,
la carga elctrica de alta tensin necesaria para pro-
vocar la chispa, que es la encargada de inflamar la
mezcla aire-combustible dentro de la cmara de com-
bustin de cada pistn.
En la actualidad los motores modernos no lo incor-
poran puesto que la distribucin se realiza mediante
la gestin electrnica de la unidad de control.
27. La potencia fiscal no guarda ninguna relacin con la
potencia que es capaz de desarrollar el motor. Es
un concepto legal por el cual tributan al Estado los
vehculos automviles mediante el impuesto de cir-
culacin. Su unidad de medida es el caballo fiscal:
segn su valor, se aplica la carga impositiva a cada
vehculo.
La frmula matemtica para su clculo slo tiene en
cuenta la cilindrada, ignorando otras variables como
la naturaleza del motor (diesel o gasolina), el peso m-
ximo autorizado, la relacin peso/potencia, la pre-
sencia o no de turbocompresor, etc.
En una primera aproximacin, este clculo fiscal per-
judica claramente a los motores diesel ya que, para
tener las mismas prestaciones que un motor de ga-
solina, necesitan mucha ms cilindrada. Adems, el
clculo no se ha adaptado a las nuevas tecnologas,
como los turbocompresores o los nuevos motores
de alta presin, que incrementan sensiblemente la po-
tencia efectiva sin que la potencia fiscal se vea alte-
rada, con lo que un vehculo con altas prestaciones
puede perfectamente pagar un impuesto mucho ms
bajo que otro de categora inferior. Su valor se obtie-
ne dependiendo del tipo de motor:
Para los motores de combustin interna de cua-
tro tiempos:
P
f
0,08 Z (0,785 D
2
R)
0,6
Para los motores de combustin interna de dos
tiempos:
P
f
0,11 Z (0,785 D
2
R)
0,6
En ambos casos:
Z n.
o
de cilindros del motor
D dimetro del cilindro, en cm
R recorrido del pistn, en cm
Para los motores de explosin rotativos y elc-
tricos:
P
e
P
f
donde P
e
potencia efectiva, en kW
5,152
r
w
q
La P
e
o potencia efectiva ser la que determine
el Laboratorio Oficial que el Ministerio de Industria
y Energa designe aplicando los mtodos de en-
sayo que dicho Ministerio establezca.
En cualquier caso, la potencia fiscal del motor que se
consignar en la tarjeta de inspeccin tcnica o en el
certificado de caractersticas del vehculo, ser la que
resulte de aplicar las frmulas anteriores correspon-
dientes, segn el tipo del motor, expresada con dos
cifras decimales y aproximadas por defecto.
28. Ambos tipos de motores son de combustin interna,
y en ellos se utiliza una mezcla de combustible/com-
burente (reductor/oxidante), en diferentes estados
fsicos e incorporados o no en el vehculo.
En el caso de un motor a reaccin, el reductor es el
combustible (mayoritariamente queroseno), y el oxi-
dante es el oxgeno del aire. Su principio bsico de
funcionamiento es el principio de accin y reaccin:
a toda accin le sigue una reaccin de igual intensi-
dad y direccin, pero de sentido opuesto.
Este motor emite un chorro de fluido a gran veloci-
dad para generar un empuje de acuerdo a la tercera
ley de Newton.
Los motores a reaccin, de forma general, se pue-
den clasificar como:
Sin compresor: utilizan configuraciones disea-
das para que el aire entre con ms velocidad. Des-
tacan el estatorreactor y el pulsorreactor (con va-
riantes) que utilizan unas ventanas para impulsar
el aire. El principal problema de estos motores es
que necesitan una elevada velocidad para que fun-
cionen.
Con compresor (turborreactor o turbofan): se
basan en el funcionamiento de un compresor mo-
vido por el propio motor a travs de la turbina. Exis-
te una gran diversidad de este tipo de motores.
Los ms conocidos son los de doble flujo, bypass,
de compresor axial simple, de compresor axial do-
ble, etc. Se utilizan en la mayora de los aviones.
El motor de un cohete es un tipo de motor a reac-
cin, que genera empuje mediante la expulsin a la at-
msfera de gases que provienen de la cmara de com-
bustin.
Los motores cohete incorporan tanto el combustible,
que suele ser queroseno o hidrgeno lquido, como
el comburente (oxgeno en estado gaseoso o general-
mente lquido), a diferencia de los aviones a reaccin,
que no necesitan cargar con el oxgeno, sino que lo
toman de la atmsfera.
Es el motor ms potente conocido y su relacin peso/
potencia lo convierte en el motor ideal para ser usa-
58
do en naves espaciales, aunque su consumo y ruido
es mayor que en el resto.
Los componentes principales de los motores a reac-
cin y los motores cohete son similares en los diferen-
tes tipos de motor, aunque no todos los tipos contie-
nen todos los componentes.
Las principales partes incluyen:
Entrada o toma de aire: consiste esencialmente
en una apertura que est diseada para reducir
la resistencia como cualquier otro elemento del
avin.
Compresor o ventilador: compuesto de varias eta-
pas. Cada etapa consiste en labes que rotan y
estatores que permanecen estacionarios. El aire
pasa a travs del compresor, incrementando su
presin y temperatura. La energa se deriva de la
turbina que pasa por el rotor.
Eje: transporta energa desde la turbina al compre-
sor y funciona a lo largo del motor. Puede haber
hasta tres rotores concntricos, girando a veloci-
dades independientes.
Cmara de combustin: donde se quema conti-
nuamente el combustible con el aire comprimido.
Turbina: extrae la energa de los gases calien-
tes producidos en la cmara de combustin. Esta
energa es utilizada para mover el compresor a tra-
vs del rotor, ventiladores de derivacin, hlices o
incluso convertir la energa para utilizarla en otro
lugar.
Posquemador: utilizado principalmente en aviones
militares, produce un empuje adicional quemando
combustible, generalmente de forma ineficiente,
para aumentar la temperatura de entrada de la
tobera.
Tobera o salida: los gases calientes salen del mo-
tor hacia la atmsfera a travs de una tobera, cuyo
objetivo es producir un chorro de gases a altas ve-
locidades.
El ciclo termodinmico que desarrolla es el conocido
como ciclo de Brayton, caracterizado por:
Compresin adiabtica (1-2): proceso en donde
el aire aumenta su presin y disminuye su volumen.
Combustin isobrica (2-3): proceso en don-
de se le aporta calor al aire, dentro de la cmara de
combustin, aumentando su temperatura y su vo-
lumen.
Expansin adiabtica (3-4): proceso de la turbi-
na, inverso al del compresor que expande el aire
aumentando su volumen.
Escape isobrico (4-1): proceso final en donde
el aire intercambia presin por velocidad, pier-
de presin y gana velocidad.
29. El motor de carga estratificada es una variante del
motor tradicional de encendido con bujas. Se le cono-
ce tambin como tecnologa FSI (Fuel Stratified Injec-
tion), o motor de inyeccin directa. En realidad, existen
dos tipos de motores de inyeccin directa: el de carga
estratificada y el de carga homognea. Segn la situa-
cin de carga del motor y la posicin del acelerador, el
circuito electrnico del motor activa la modalidad de
funcionamiento ms conveniente en un momento dado,
sin que el conductor lo note ni tenga que intervenir.
Bsicamente consta de una cmara de combustin
doble dentro de cada cilindro; una antecmara o c-
mara de precombustin, que contiene una mezcla rica
de combustible y aire, y una cmara principal de com-
bustin, que contiene una mezcla pobre. La buja en-
ciende la mezcla rica que, a su vez, enciende la de la
cmara principal.
El combustible es inyectado directamente en las c-
maras de combustin a travs de inyectores situa-
dos al lado del cilindro y utilizando una bomba de alta
presin (hasta 100 bar), accionada por el rbol de le-
vas y un colector. De esta manera, el combustible
entra directamente en la cmara de combustin (fase
de compresin), en lugar de hacerlo en los colecto-
res de admisin, como ocurre en los motores tradicio-
nales.
Se le denomina de carga estratificada, porque en la
cmara de combustin hay zonas donde hay mezcla
UNIDAD 4 Motores trmicos 59
Admisin
Entrada de aire
Seccin fra Seccin caliente
Cmaras de combustin Turbina
Compresin Combustin Escape
Diagrama p-V
Q
1
Q
2
2
1 4
3
p
V
SOLUCIONARIO
lista para ser quemada y zonas en las que no. El com-
bustible se concentra en una zona muy prxima al fren-
te de llama (buja), evitando que se expanda por toda
la cmara por lo que, cerca de la buja, la relacin es-
tequiomtrica combustible/aire es casi perfecta (pasa
de 1:14,5 en el motor tradicional, a 1:60), mientras que
el resto de la cmara se rellena de aire sin mezclar con
la gasolina.
Con este motor se persigue:
Aumentar el par y la potencia.
Reducir el consumo de combustible, especialmen-
te en regmenes de motor bajos y medios (hasta
3000 rpm), que, adems, contribuye a una mayor
reduccin de la friccin entre componentes y me-
jora las propiedades acsticas del motor.
En condiciones de mxima carga o elevado rgi-
men, el combustible es inyectado en sincrona con
la fase de admisin, y las cmaras de combus-
tin son llenadas de forma homognea con la mez-
cla que har explosin.
Minimizar las emisiones de los gases resultantes
de la combustin, a travs de un convertidor ca-
taltico colector. Adems, la temperatura mxima
que se alcanza es suficiente para impedir la forma-
cin de xidos de nitrgeno, mientras que la tem-
peratura media es suficiente para limitar las emi-
siones de monxido de carbono e hidrocarburos.
30. El gas natural es un hidrocarburo compuesto prin-
cipalmente por metano (CH
4
). Su poder calorfico es
muy parecido al de los combustibles derivados del pe-
trleo. El trmino GNV (gas natural vehicular) se sue-
le utilizar como sinnimo de gas natural comprimido
(GNC), aunque tambin puede ser gas natural licua-
do (GNL), si bien este ltimo se utiliza en menor me-
dida para este fin.
Los vehculos pesados, como camiones y autobuses,
utilizan slo el gas, mientras que los vehculos ligeros,
como turismos y furgonetas, suelen llevar un peque-
o depsito de gasolina como reserva o seguridad.
El llenado del GNC puede realizarse de manera rpida.
La equivalencia entre el gas natural y los combustibles
convencionales es la siguiente:
1 m
3
GNC 1,138 l de gasolina 1,025 l de gasleo
Para que un motor pueda funcionar con gas natural
debe de ser, normalmente, de explosin (Otto), con
encendido provocado por bujas. El gas natural posee
un ndice de octano en torno a 130.
El proceso de combustin es muy similar al de un
motor de gasolina pero con los siguientes compo-
nentes:
Botella de gas natural comprimido (1): es el de-
psito de combustible a 200 bar de presin m-
xima. De acero y sin soldadura, aunque tambin
se fabrican con materiales composites que tienen
la ventaja de ser ms ligeros. Cuando se trata de
vehculos convertidos, generalmente se ubican en
el maletero. En vehculos de fbrica, se suele co-
locar bajo el piso del vehculo.
Vlvula de la botella (2): dispositivo de seguri-
dad para el exceso de presin y para la apertura
y cierre rpidos del circuito.
Tubos de conexin (3): rgidos de alta presin que
conectan la botella con el motor.
Regulador de presin (4): para la alimentacin
al motor. Dispone de mltiples etapas de regula-
cin, a travs de las cuales la presin de la bote-
lla es reducida a una presin constante (entre la
atmosfrica y 3 bar dependiendo del sistema de
alimentacin).
Indicador de nivel y selector de combustible
(5): comanda elctricamente el cambio de com-
bustibles desde el interior del vehculo e indica el
nivel de gas disponible en la botella.
Vlvula de llenado (6): vlvula de carga de gas.
Manmetro (7): indicador de presin instalado en-
tre la botella y el regulador de presin. El volumen
del gas contenido en la botella guarda relacin con
la presin, por lo tanto, el manmetro enva una
seal que indica en el panel del vehculo la can-
tidad de gas disponible.
Entre las principales ventajas que ofrece este tipo de
vehculos destacan las siguientes:
Se reducen las emisiones de xidos de nitrgeno
(NO
x
) en ms de un 85% y en un 25% las de mo-
nxido de carbono (CO).
No se emiten partculas slidas ni dixido de azu-
fre (SO
2
); no aumentan, o incluso disminuyen li-
geramente, las emisiones de dixido de carbono
(CO
2
); no contiene plomo ni trazas de metales
pesados.
60
1
2
3
4
5
6
7
Descienden los niveles de emisiones sonoras y
vibraciones.
Permite un ahorro medido de ms del 28%en eu-
ros/km respecto al gasleo y ms del 40 % res-
pecto a la gasolina.
El contenido en aceite dura mucho ms y, en caso
de derrame, no lleva disueltos compuestos txi-
cos, como los que pasan de la gasolina o el ga-
sleo al aceite.
Necesita menor mantenimiento y otorga mayor
vida til al vehculo.
No se pierde capacidad ni en el habitculo ni en
el maletero (en el caso de vehculos de fbrica).
Es tan seguro como los de gasolina o gasleo e
incluso tienen menor peligro de incendio o explo-
sin.
Todos los automviles alimentados con gasolina,
ya sea con carburador o con sistema de inyeccin,
se pueden transformar a GNC.
El GNC, por ser ms ligero que el aire (a diferen-
cia de los gases licuados del petrleo, GLP), se di-
sipa hacia arriba fcilmente en lugares ventilados,
por lo que ofrece gran seguridad de suministro, al-
macenamiento y consumo.
Permite cambiar de un combustible a otro, inclu-
so durante la marcha del vehculo.
Presenta rendimientos similares a los convencio-
nales. Aunque, al utilizar este tipo de combustible
el motor pierde potencia (alrededor de un 15 %),
en muchos casos es casi imperceptible, similar a
la prdida que se produce al poner en marcha el
aire acondicionado del vehculo.
La utilizacin de este combustible en Espaa es bas-
tante escasa y se reduce casi exclusivamente a auto-
buses y camiones de recogida de residuos urbanos.
Pero, gracias a su uso, Espaa evita anualmente la
emisin de 23 toneladas de CO, 300 toneladas de NO
2
y 17 toneladas de partculas a la atmsfera, adems
de 7000 toneladas de CO
2
.
Por este motivo, la intencin es aumentar su uso en
los prximos aos. As, muchas marcas comerciales
ya lo estn patentando como posible opcin de uso.
Por otra parte, la Ley 22/2005 de 18 de noviembre
establece un impuesto para el gas natural en su uso
como carburante de 0,4140 cntimos de euro/kWh,
un precio 6,5 veces inferior al del gasleo. Diversas
instituciones promueven la utilizacin de estos vehcu-
los para reducir la contaminacin urbana, como ya
se lleva haciendo algunos aos en la mayora de los
pases de la Unin Europea.
31. Datos: 30% 0,3
Consumo 9 l/h
H
C
11000 kcal/l
n 4500 rpm
T
2
27 C 273,15 300,15 K
a) En una hora y por kg de combustible, el calor de
combustin valdr:
kcal l
Q 11000 9 99000 kcal/h
l h
De la expresin del rendimiento deducimos la del
trabajo realizado:
W
W Q 0,3 99000 kcal/h
Q
29700 kcal/h
Expresamos el trabajo en unidades del SI:
4,18 kJ
W 29700 kcal/h 124146 kJ/h
1 kcal
A partir de este dato, calculamos la potencia:
W 124146 kJ
P 34,5 kW 34500 W
t 3 600 s
Expresamos la potencia en caballos de vapor:
1 CV
P 34500 W 46,9 CV
736 W
b) Expresamos la velocidad de giro en rad/s:
2n 2 3,14 4500 rpm
471 rad/s
60 60
De la relacin entre par y potencia, deducimos el
valor del par:
P 34 500 W
P M M
471 rad/s
73,25 Nm
c) Partiendo de la expresin del rendimiento, dedu-
cimos la que nos da la temperatura del foco ca-
liente:
T
2
T
2
1 T
1

T
1
1
300,15 K 300,15 K
T
1
428,8 K
1 0,3 0,7
T
1
428,8 K 273,15 K 155,65 C
UNIDAD 4 Motores trmicos 61
SOLUCIONARIO
La potencia del motor es 34500 W, que equivalen
a 46,9 CV; el par a 4500 rpm es de 73,25 Nm; y
la temperatura del foco caliente, 155,65 C.
32. Hablando en trminos de rendimiento efectivo, los
motores reales de MEC y MEP suelen presentar va-
lores inferiores al 40 %, divergentes e inferiores a los
de los motores tericos experimentales, del orden de
25-30 % para gasolina, y 30-40 % para gasleo. En
comparacin, una mquina de vapor suele tener un
rendimiento menor al 10%y un cohete, cerca del 50%.
En general, el rendimiento real del motor de explo-
sin Otto suele ser relativamente bajo debido a una
serie de factores como los siguientes:
La combustin no suele ser completa, y siempre
se produce algo de monxido de carbono.
Existe un intercambio de calor entre los gases y las
paredes, lo que obliga a refrigerar el cilindro y, como
consecuencia de ello, las lneas de compresin y
expansin no son completamente adiabticas.
La combustin no se verifica a volumen constan-
te y tiene lugar con un pequeo aumento de volu-
men, que no se considera en los clculos.
Del mismo modo, el ciclo real de un motor Diesel di-
fiere notablemente del ideal debido a que la combus-
tin no se realiza totalmente a presin constante, la
expansin no es completamente adiabtica y el pro-
ceso de escape tampoco se lleva a cabo del todo a
volumen constante.
En ambos casos, se producen diferencias en la for-
ma y en los valores de las presiones y temperaturas,
debidas a la variacin de los calores especficos, a la
prdida de calor, al tiempo de abertura de la vlvu-
la de escape, a la disociacin de los productos de la
combustin y a la prdida por bombeo.
Todo ello supone prdidas en el escape, en la refrige-
racin, en la transmisin (embrague, caja de cambios,
juntas, diferencial) y rozamientos, as como combus-
tible no quemado, etc.
Por ejemplo, para un motor de gasolina se calcula que,
en trminos generales, por medio de la refrigeracin
y durante la expansin, se pierde el 35%del calor pro-
ducido en la explosin, y otro 35%en el escape, que-
dando aproximadamente un 30 % de calor til (al final
slo un 27% a las ruedas) para transformarse en tra-
bajo mecnico.
33. Datos: 25 % 0,25
T
2
22 C 273,15 295,15 K
Partiendo de la expresin del rendimiento, deducimos
la que nos da la temperatura del foco caliente:
T
2
T
2
1 T
1

T
1
1
295,15 K 295,15 K
T
1
393,5 K
1 0,25 0,75
T
1
393,5 K 273,15 K 120,35 C
La temperatura del foco caliente es 120,35 C.
34. Un vehculo hbrido es aquel que, para su propulsin,
utiliza una combinacin de dos sistemas que, a su vez,
consumen fuentes de energa diferentes:
Uno de los sistemas es el generador de la energa
elctrica (carga las bateras), que consiste en un
motor de combustin interna de alta eficiencia,
combinado con volantes de inercia, ultraconden-
sadores o bateras elctricas.
El otro sistema est compuesto por la batera
elctrica y los motogeneradores instalados en las
ruedas.
Ambos se encargan de mover el vehculo pero cada
uno entra en funcionamiento dependiendo de las cir-
cunstancias. Generalmente, es la mecnica elctrica
la que se ocupa de poner el coche en marcha, de modo
que el motor de gasolina o gasleo slo acta como
apoyo de sta.
Existen dos diferentes formas de montar los dos sis-
temas: la configuracin en serie y la configuracin en
paralelo.
Configuracin en serie: el motor trmico se usa
solamente para alimentar al motor elctrico y re-
cargar las bateras, y no interviene en la traccin.
El motor trmico impulsa un generador elctrico,
normalmente un alterador trifsico, que recarga las
bateras y, una vez rectificada la corriente, alimen-
ta al motor o motores elctricos y stos son los
que impulsan al vehculo.
Configuracin en paralelo: el motor trmico est
conectado directamente al sistema de traccin
como un vehculo convencional, mientras el sistema
de acumuladores y la traccin elctrica se montan
en paralelo como si se tratara de otro eje tractor.
En este caso, la unidad de potencia tiene doble
funcin: alimentar el sistema tractor, dotndolo de
grandes potencias, y alimentar el sistema de acu-
muladores.
La traccin elctrica alimentada por el sistema de
acumuladores se usara independientemente del
sistema tractor convencional principal. Por ejem-
plo, en la ciudad se utilizara el motor elctrico,
mientras que el sistema tractor convencional (tr-
mico) se utilizara para recorridos interurbanos.
Hay dos tipos de montaje en paralelo: el que usa
un generador independiente para cargar las bate-
ras, y el que usa el mismo motor como generador.
62
Entre las ventajas de este tipo de motores destacan:
Son capaces de conseguir una eficiencia doble, lo
que se consigue por la supresin de la mayor par-
te de las prdidas de potencia que se producen
en los vehculos tradicionales.
Los motores se dimensionan solo para una po-
tencia promedio, ya que los picos de potencia los
proporciona la fuente de energa alternativa. Esto
adems permite que funcionen siempre en su pun-
to ptimo o muy cerca de l. Por ello su eficiencia
resulta doblada, lo que permite aligerar su peso y
su volumen hasta en un 90%.
Tanto el motor trmico como el elctrico se pue-
den desactivar durante la marcha.
La eficiencia del combustible se incrementa nota-
blemente, lo que se traduce en reduccin de las
emisiones contaminantes.
Pueden recuperar parte de la energa cintica del
vehculo que se pierde en los procesos de frena-
do, reduccin o descenso de pendientes (fre-
nada regenerativa). Cuando se pisa el freno, ste
acta como un generador, convirtiendo el momen-
to de inercia en corriente elctrica que recarga las
bateras. En el caso de motogeneradores insta-
lados en las ruedas, a la vez que las propulsan,
recuperan parte de la energa del frenado (entre
un 50 % y 70 %), transformndola de nuevo en
electricidad. Este dispositivo permite el uso inme-
diato de esta energa recuperada, al ser aplicada
en la aceleracin o subida de cuestas, y se est
demostrando muy provechoso en la conduccin
por ciudad.
El motor trmico es ms pequeo.
Entre los modelos que ya existen en el mercado des-
tacan los de las marcas: Toyota, Honda, BMW, Audi,
Chrysler, Kia, Ford, Citron, Mitsubishi, Volvo, Hyun-
dai, Nissan, y otros prototipos de ltima tecnologa que
continuamente estn apareciendo.
35. El ciclo Rankine es un ciclo termodinmico cerrado
que opera con vapor producido en una caldera a alta
presin, que es llevado a una turbina donde produce
energa cintica. Hasta aqu, su funcionamiento es si-
milar al del tpico ciclo abierto de la mquina de vapor
y algunas locomotoras.
Para la mquina de vapor, el ciclo comienza en un de-
psito que contiene agua (1). La bomba toma agua de
ste y la inyecta a la caldera (2), aumentando su pre-
sin desde la presin atmosfrica hasta la presin
de la caldera. En la caldera (donde se le entrega el
calor, Q) el agua hierve, formando vapor, que se ex-
trae de sta por la parte superior (3). Por gravedad,
slo tiende a salir vapor saturado (4). Posteriormente,
el vapor (a presin) es conducido al motor donde se
expande y produce trabajo, W.
Pero este ciclo fue rpidamente mejorado y reempla-
zado por el ciclo con condensador (o ciclo de Ranki-
ne), donde el rendimiento es muy superior.
Aunque este ltimo no incluye sobrecalentamiento del
vapor, la mejora de la eficiencia tiene lugar en dos sen-
tidos: termodinmico y mecnico.
Desde el punto de vista termodinmico, descien-
de la temperatura de la fuente fra, mejorando por
lo tanto la eficiencia del ciclo. El condensador pasa
a estado lquido el resto de vapor saturado (4), que
entrar a una bomba que le subir la presin para
poder ingresarlo nuevamente a la caldera.
Desde el punto de vista mecnico, la presin en
el condensador es muy inferior a la atmosfri-
ca, lo que hace que la mquina opere con un sal-
to de presiones mayor, lo que aumenta la cantidad
de trabajo recuperable por unidad de masa de
vapor.
En el ciclo Rankine, la bomba (4) recoge condensa-
do a baja presin (menor que la atmosfrica) y tem-
peratura, y lo comprime hasta la presin de la calde-
ra (1). Este condensado, a menor temperatura de la
temperatura de saturacin en la caldera, es inyectado
en ella. All, primero se calienta, alcanzando la satura-
cin y luego se inicia la ebullicin del lquido. Se ex-
trae el vapor de la caldera y luego se conduce a la
turbina (2). Una vez en ella, se expande, recuperando
trabajo, hasta la presin asociada a la temperatura
de condensacin. El vapor que descarga la mquina
se introduce al condensador (3) donde se convierte en
agua al entrar en contacto con las paredes de tubos
que estn refrigerados en su interior tambin por agua.
El condensado se recoge al fondo del condensador,
de donde se extrae prcticamente como lquido sa-
UNIDAD 4 Motores trmicos 63
Agua
Bomba
Motor
1 atm
W
1
2
3
4
Caldera
100 C
Condensador
Turbina
Q
abs
Q
ced
T
W
1
2
3
4
Caldera
Bomba
SOLUCIONARIO
turado. La bomba comprime el condensado y se re-
pite el ciclo.
36. Un turbocompresor es un sistema de sobrealimen-
tacin forzada que usa una turbina y un compresor
centrfugo para utilizar los gases expulsados por el mo-
tor como una fuente extra de energa. El compresor y
la turbina estn unidos por un eje y encerrados, bien
en una carcasa comn o bien la turbina se encuentra
integrada en el mismo colector de escape.
El principio de funcionamiento se basa en un rotor de
turbina que utiliza la energa del gas de escape para
accionar un rotor de compresor situado en el mismo
eje (pero en el flujo del aire de admisin). ste com-
prime el aire de admisin y lo empuja al interior de los
cilindros.
Esto proporciona al motor oxgeno adicional para el
proceso de combustin. Comparado con un motor de
aspiracin natural con la misma cilindrada, el turbo-
compresor aumenta la potencia y el par, as como la
eficiencia.
Como la energa utilizada para comprimir el aire de ad-
misin proviene de los gases de escape, este sistema
no resta potencia al motor, a diferencia de otros, co-
mo los sistemas con compresor mecnico (sistemas
convencionales en los que el compresor es acciona-
do por una polea conectada al cigeal).
Entre los objetivos ventajosos perseguidos con el
uso del turbocompresor destacan:
Aumenta el rendimiento, tanto en motores de ga-
solina como en diesel, pero ms en estos ltimos.
En los de gasolina, al introducir ms aire, hay que
introducir ms combustible (la proporcin es prc-
ticamente constante). En los diesel, en cambio, el
turbo introduce ms aire en el motor, sin que ne-
cesariamente aumente la cantidad de combusti-
ble inyectado.
Aumenta la potencia, conservando la energa y re-
duciendo las emisiones.
Reduce el peso y volumen del motor en compara-
cin con los atmosfricos.
Presenta menor contaminacin acstica, ya que
acta como silenciador.
Reduce el consumo de combustible.
Tambin tiene algunos inconvenientes:
A bajas revoluciones, reduce la potencia.
Su mantenimiento es mayor: requiere un aceite de
mayor calidad y cambios ms frecuentes, y tam-
bin mejores sistemas de refrigeracin y lubrica-
cin.
Muchos motores modernos incluyen diseos nue-
vos como el turbocompresor con geometra de turbi-
na variable (VTG), donde el ngulo de los labes vara
en funcin de la carga del motor.
En algunos pases, como el nuestro, las cargas o
impuestos sobre los automviles dependen de la ci-
lindrada del motor. Como un motor con turbocompre-
sor tiene una mayor potencia mxima para una cilin-
drada dada, estos modelos pagan menos impuestos
que los que no tienen turbocompresor.
37. Datos: Z 4
D 80 mm
S 90 mm
r 9,5
n 7000 rpm
M 150 Nm
a) La cilindrada unitaria ser:
D
2
S 3,14 (80 mm)
2
90 mm
V
D

4000 4000
452,2 cc
Y la cilindrada total:
V
T
Z V
D
4 452,2 cc 1808,8 cc
b) Para determinar el volumen de la cmara de com-
bustin, aplicamos la expresin deducida en la
actividad 3:
V
D
452,2 cc
V
C
53,2 cc
r 1 9,5 1
El volumen unitario de cada cilindro es el volumen
de la cilindrada unitaria, ms el volumen de la
cmara de combustin:
V
unitario
V
D
V
C
452,2 cc 53,2 cc
505,4 cc
El volumen total de todos los cilindros ser:
V Z V
unitario
4 505,4 cc 2021,6 cc
c) Expresamos la velocidad de giro en rad/s:
2n 2 3,14 7000 rpm
732,67 rad/s
60 60
Con este dato, calculamos la potencia mxima:
P M 150 Nm 732,67 rad/s
109900 W 109,9 kW
64
La cilindrada total del motor es 1808,8 cc; el vo-
lumen de la cmara de combustin, 53,2 cc; el
volumen unitario de cada cilindro, 505,4 cc; el to-
tal del motor, 2 021,6 cc; y la potencia mxima,
109,9 kW.
38. Datos: Z 4
P 60 CV
n 3500 rpm
D 70 mm
S 90 mm
r 9
Consumo 8 kg/h
H
C
11483 kcal/kg
a) Calculamos primero la cilindrada unitaria:
D
2
S 3,14 (70 mm)
2
90 mm
V
D

4000 4000
346,2 cc
Conocido este dato, aplicamos la expresin dedu-
cida en la actividad 3 para determinar el volumen
de la cmara de combustin:
V
D
346,2 cc
V
C
43,3 cc
r 1 9 1
b) Expresamos la velocidad de giro en rad/s:
2n

60
2 3,14 3500 rpm
366,3 rad/s
60
Expresamos la potencia en unidades del SI:
736 W
P 60 CV 44160 W
1 CV
De la relacin entre par y potencia, deducimos el
valor del par:
P 44 160 W
P M M
366,3 rad/s
120,5 Nm
c) En una hora y por kg de combustible, el calor de
combustin valdr:
kcal kg
Q 11483 8 91864 kcal/h
kg h
Expresamos el calor en unidades del SI:
4,18 kJ
Q 91864 kcal/h
1 kcal
383991,5 kJ/h
A partir del dato de la potencia, calculamos el tra-
bajo efectuado en una hora:
W P t 44,16 kW 3600 s 158976 kJ
Con este dato y el del calor aportado por el com-
bustible, determinamos el rendimiento:
W 158976 kJ
0,41
Q 383991,5 kJ
El volumen de la cmara de combustin es
43,3 cc; el par motor, 120,5 Nm; y el rendimien-
to, 41%.
EJERCICIOS PROPUESTOS
C. Datos: Z 1 V
D
360 cc
D 60 mm r 11
a) El volumen del cilindro correspondiente al PMS
corresponde al volumen de la cmara de combus-
tin, V
C
. Aplicamos la expresin deducida en la
actividad 3:
V
D
360 cc
V
PMS
V
C
36 cc
r 1 11 1
El volumen del cilindro correspondiente al PMI
es el volumen de la cilindrada unitaria, ms el volu-
men de la cmara de combustin:
V
PMI
V
D
V
C
360 cc 36 cc 396 cc
b) De la expresin de la cilindrada unitaria, deducimos
la que nos da la carrera:
D
2
S 4000 V
D
V
D
S
4000 D
2
4000 360 cc
S 127,4 mm
3,14 (60 mm)
2
Los volmenes del cilindro correspondientes al PMS
y el PMI son, respectivamente, 36 cc y 396 cc; y la
carrera, 127,4 mm.
UNIDAD 4 Motores trmicos 65
SOLUCIONARIO
D. Datos: Z 4
D 81 mm
S 95,5 mm
P 125 kW a 4200 rpm
Consumo 25 l/h 25 dm
3
/h
d 0,85 kg/dm
3
H
C
41000 kJ/kg
a) La cilindrada unitaria ser:
D
2
S 3,14 (81 mm)
2
95,5 mm
V
D

4000 4000
491,86 cc
Y la cilindrada total:
V
T
Z V
D
4 491,86 cc 1967,44 cc
b) Expresamos la velocidad de giro en rad/s:
2n 2 3,14 4200 rpm
439,6 rad/s
60 60
De la relacin entre par y potencia, deducimos el
valor del par:
P 125000 W
P M M
439,6 rad/s
284,35 Nm
c) A partir del dato de la potencia, calculamos el tra-
bajo efectuado en una hora:
W P t 125 kW 3600 s 450000 kJ
Calculamos la masa de combustible que consume
el motor en una hora:
m V d 25 dm
3
0,85 kg/dm
3
21,25 kg
El calor que proporciona esta masa de combusti-
ble es:
Q m H
C
21,25 kg 41000 kJ/kg
871250 kJ
Con este dato y el del trabajo realizado por el mo-
tor, determinamos el rendimiento:
W 450000 kJ
0,52
Q 871250 kJ
La cilindrada unitaria es de 491,86 cc; la cilindrada
total, de 1967,44 cc; el par al rgimen de potencia
mxima, de 284,35 Nm; y el rendimiento, del 52 %.
E. Datos: Z 4
D 80 mm
S 85 mm
D 81 mm
r 9,8
1,33
a) La cilindrada unitaria, antes del rectificado, ser:
D
2
S 3,14 (80 mm)
2
85 mm
V
D

4000 4000
427 cc
Y la cilindrada total:
V
T
Z V
D
4 427 cc 1708 cc
b) Aplicamos la expresin deducida en la actividad 3
para determinar el volumen de la cmara de com-
bustin:
V
D
427 cc
V
C
48,52 cc
r 1 9 ,8 1
c) Para determinar la nueva relacin de compresin
despus del rectificado, determinamos previamen-
te la nueva cilindrada unitaria:
(D)
2
S
V
D

4000
3,14 (81 mm)
2
85 mm
437,8 cc
4000
La nueva relacin de compresin se deduce de la
expresin siguiente, ya que V
C
no ha variado:
V
D
V
D
437,8 cc
V
C
r 1 1
r 1 V
C
48,52 cc
10,02
d) Para la nueva relacin de compresin y el coeficien-
te adiabtico dado, el rendimiento mejorado ser:
1 1
1 1 0,53

1
(10,02)
1,33 1
Antes del rectificado, la cilindrada unitaria era de
427 cc y la cilindrada total, de 1708 cc. El volumen
de la cmara de combustin es 48,52 cc. Despus del
rectificado, la nueva relacin de compresin es 10,02
y el rendimiento, del 53%.
66
F. Datos: Consumo 9,5 kg/h
H
C
11000 kcal/kg
30 % 0,30
a) En una hora y por kg de combustible, el calor de
combustin valdr:
kcal kg
Q 11000 9,5 104500 kcal/h
kg h
Expresamos el calor en unidades del SI:
4,18 kJ
Q 104500 kcal/h 436810 kJ/h
1 kcal
De la expresin del rendimiento deducimos la del
trabajo realizado:
W
W Q 0,3 436810 kJ/h
Q
131043 kJ/h
b) El calor disipado ser:
Q W 436810 kJ/h 131043 kJ/h
305767 kJ/h
c) A partir del dato del trabajo realizado, calculamos
la potencia:
W 131043 kJ
P 36,4 kW 36400 W
t 3600 s
En una hora, se transforman en trabajo 436810 kJ; el
calor disipado es 305767 kJ/h; y la potencia del mo-
tor, 36,4 kW.
G. Datos: V
1
V
4
1,2 l 1200 cc
V
2
V
3
0,1 l 100 cc
D 10 cm 100 mm
a) Se trata de un motor de gasolina ya que, en el ci-
clo Otto, representativo de este tipo de motor, la
transformacin entre 2 y 3 es isocrica (V cte) y
en los motores diesel es isobrica (p cte). El res-
to permanece igual.
La aportacin o introduccin de calor se produce
entre los estados 2 y 3; y la cesin o evacuacin del
calor, entre 4 y 1.
La transformacin entre 1 y 2 es una compresin
adiabtica; y entre 3 y 4, una expansin adiab-
tica.
b) La cilindrada unitaria, V
D
, viene dada por el volumen
comprendido entre el PMS y el PMI, es decir, en-
tre 1 y 2 entre 4 y 3.
V
D
V
1
V
2
V
4
V
3

1200 cc 100 cc 1100 cc
El volumen de la cmara de combustin es el que
corresponde a los estados 2 y 3:
V
C
V
2
V
3
100 cc
A partir de estos datos, podemos determinar la re-
lacin de compresin:
V
C
V
D
100 cc 1100 cc
r 12
V
C
100 cc
El valor obtenido confirma que se trata de un mo-
tor de gasolina.
c) De la expresin de la cilindrada unitaria, deducimos
la que nos da la carrera:
D
2
S 4 000 V
D
V
D
S
4000 D
2
40001100 cc
S 140,13 mm
3,14 (100 mm)
2
Se trata de un motor de gasolina, con una cilindrada
unitaria de 1100 cc, una relacin de compresin de
12:1 y una carrera del cilindro de 140,13 mm.
H. Datos: Z 4
D 70 mm
S 90 mm
Consumo 12 kg/h
H
C
10400 kcal/kg
r 9
P 60 CV a 3000 rpm
a) La cilindrada unitaria ser:
D
2
S 3,14 (70 mm)
2
90 mm
V
D

4000 4000
346,2 cc
Y la cilindrada total:
V
T
Z V
D
4 346,2 cc 1384,8 cc
UNIDAD 4 Motores trmicos 67
SOLUCIONARIO
b) Aplicamos la expresin deducida en la actividad 3
para determinar el volumen de la cmara de com-
bustin:
V
D
346,2 cc
V
C
43,3 cc
r 1 9 1
c) Expresamos la velocidad de giro en rad/s:
2n 2 3,14 3000 rpm
314 rad/s
60 60
Expresamos la potencia en unidades del SI:
736 W
P 60 CV 44160 W
1 CV
De la relacin entre par y potencia, deducimos el
valor del par:
P 44 160 W
P M M 140,6 Nm
314 rad/s
d) En una hora y por kg de combustible, el calor de
combustin valdr:
kcal kg
Q 10400 12 124800 kcal/h
kg h
Expresamos el calor en unidades del SI:
4,18 kJ
Q 124800 kcal/h 521664 kJ/h
1 kcal
A partir del dato de la potencia, calculamos el tra-
bajo efectuado en una hora:
W P t 44,16 kW 3600 s 158976 kJ
Con este dato y el del calor aportado por el com-
bustible, determinamos el rendimiento:
W 158976 kJ
0,3
Q 521664 kJ
La cilindrada unitaria es de 346,2 cc; la cilindrada to-
tal, de 1384,8 cc; el volumen de la cmara de combus-
tin, de 43,3 cc; el par motor al rgimen de potencia
eficaz, de 140,6 Nm; y el rendimiento, del 30%.
I. Datos: V
1
480 cc 4,810
4
m
3
V
2
120 cc 1,210
4
m
3
p
1
0,1 MPa 110
5
Pa
p
2
0,7 MPa 710
5
Pa
p
3
3,5 MPa 3,510
6
Pa
p
4
0,5 MPa 510
5
Pa
1,4
a)
El diagrama terico del ciclo termodinmico del mo-
tor muestra que se trata de un motor de gasolina
ya que, en el ciclo Otto, representativo de este tipo
de motor, la transformacin entre 2 y 3 es isocri-
ca (V cte), 1-2 y 3-4 son adiabticas, y 4-1 es iso-
crica tambin. La aportacin o introduccin de ca-
lor se produce entre 2 y 3, y la cesin o evacuacin
del calor, entre 4 y 1.
b) Segn los datos, y tal como puede verse en la
figura, se cumple que:
V
1
V
4
480 cc
V
2
V
3
120 cc
La cilindrada unitaria, V
D
, viene dada por el volumen
comprendido entre el PMS y el PMI, es decir, entre
1 y 2 entre 4 y 3.
V
D
V
1
V
2
V
4
V
3
480 cc 120 cc
360 cc
El volumen de la cmara de combustin es el que
corresponde a los estados 2 y 3:
V
C
V
2
V
3
120 cc
c) De la expresin de la cilindrada unitaria, deducimos
la que nos da la carrera:
D
2
S 4000 V
D
V
D
S
4000 D
2
4000 360 cc
S 127,4 mm
3,14 (60 mm)
2
A partir de los datos del apartado anterior, pode-
mos determinar la relacin de compresin:
V
C
V
D
120 cc 360 cc
r 4
V
C
120 cc
El valor obtenido confirma que se trata de un mo-
tor de gasolina.
68
V (cm
3
) V
2
120 V
1
480
0,7 p
2
3,5 p
3
3
4
1
2
0,5 p
4
0,1 p
1
p (MPa)
W
ciclo
UNIDAD 4 Motores trmicos 69
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
c b d d b a c b a b d c a b d d c
EVALUACIN
d) Para el clculo aproximado del trabajo desarrollado en el ciclo, analizaremos el desarrollado en cada una de las
etapas.
La etapa 1-2 es una compresin adiabtica. El valor de W viene dado por la expresin:
p
1
V
1
p
2
V
2
10
5
Pa 4,810
4
m
3
710
5
Pa 1,210
4
m
3
W
12
90 J
1 1,4 1
El trabajo tiene signo negativo porque es trabajo introducido a travs del desplazamiento del pistn desde el PMI
al PMS.
La etapa 2-3 es un calentamiento isocrico. Por lo tanto:
W
2 3
0
La etapa 3-4 es una expansin adiabtica. El valor de W viene dado por la expresin:
p
3
V
3
p
4
V
4
3,510
6
Pa 1,210
4
m
3
510
5
Pa 4,810
4
m
3
W
3 4
450 J
1 1,4 1
El trabajo tiene signo positivo porque lo realiza el sistema cuando el pistn desciende desde el PMS al PMI.
La etapa 4-1 es un enfriamiento isocrico. Por lo tanto:
W
4 1
0
El trabajo total del ciclo ser, pues:
W
ciclo
W
12
W
2 3
W
3 4
W
4 1
90 J 0 450 J 0 360 J
La cilindrada unitaria es de 360 cc; el volumen de la cmara de combustin es 120 cc; la carrera del cilindro, 127,4 mm;
la relacin de compresin es 4; y el trabajo desarrollado en el ciclo, 360 J.