Vías Auxiliares y Diseño de Cambios

UMSNH // FI C Concurso de Oposicin Abierto
Presenta: M.I . Adolfo Ral Posadas Alva 11

SO DE OPOSI CI N
1. VAS AUXILIARES Y DISEO DE CAMBIOS.

I.- Vas auxiliares, son tramos de vas conectadas a la va principal, o a la troncal sobre el cual se
operan trenes o se estacionan carros, u otro equipo ferroviario, no sujetos a horario ni a rdenes de tren.
Tramos de vas que se construyen a zonas de menos produccin de carga de menos tonelaje, as como
de menos pasaje, sujetos a las seales y al reglamento y a instrucciones especiales.

Se clasifican en los siguientes tipos: a).- Laderos, b).- Espuelas y c).- De viraje.

a).-Los laderos se distinguen por unirse en sus dos extremos a una va principal, mediante un cambio
en cada extremo, su longitud depende del largo de los trenes a circular por la va principal, y la
separacin entre ejes ser desde 4.60 hasta 7.00 metros, dependiendo para el que se requiera.
b).-Espuelas se distingue por unirse en un solo extremo de una va principal mediante un juego de
cambio en su unin. Aclarando que una espuela no debe conectarse a la va principal sino a un ladero,
hecho exprofeso.
c).-De las vas de viraje, o llamada tambin Y, son de retorno, se distinguen por ser la prolongacin
de una va en curva hasta unirse a s misma, mediante dos cambios colocados en su unin de tres
tramos concurrentes, dos de los cuales llamados ramas y el tercero llamado cola de la longitud
necesaria para alojar al tren completo ms largo que transite en esa regin o zona.

1.1. GENERALIDADES DE APARATOS DE VA

Los aparatos de va tienen por objeto realizar bien el desdoblamiento o el cruce de las vas, an
cuando adoptan formas variadas, derivan todas ellas de los aparatos fundamentales siguientes:

El desvo, que permite el paso de los vehculos de una va a otra (figura 1.1).
La entre va, que permite realizar la conexin entre dos desvos (figura 1.2).


En el desvo los ejes de ambas vas se juntan tangencialmente mientras que en la entre va
dichos ejes se cortan. Para efectuar la separacin o el cruce de unas y otras filas de los rieles se
emplean dos rganos, respectivamente llamados cambios de va y cruzamientos.

Fig. 1. 1 Desvo, que permite el paso de las circulaciones de una va a otra.
1

Cuando dos vas se cortan, pueden hacerlo oblicua o perpendicularmente, dando lugar a dos
tipos de aparatos completamente diferenciados: la entre va oblicua y la entre va rectangular de las
cuales es mucho ms frecuente la primera. La entre va oblicua puede ser adems, recta o curva, segn
la configuracin de las vas que se cruzan.

Fig. 1. 2 Entre va, fuente que permite realizar el cruzamiento de una va sobre otra.
2

As en un desvo (figura 1.1) sencillo o de dos vas, y a partir del origen comn de las vas, se
encuentran sucesivamente el cambio, en el que se separan ambas vas de la izquierda y ambas filas de
derecha; los rieles o agujas de unin, y el cruzamiento, en el que las dos filas interiores, una de
derecha y otra de izquierda, se cruzan. En una entre va oblicua (figura 1.3) se encuentran
sucesivamente: un cruzamiento sencillo, anlogo al anterior, en el que se cruzan filas de rieles de

1
Fuente: Referencia [8]
2

distinto nombre, es decir, la fila de la derecha de la va izquierda con la fila de la izquierda de la va
derecha; rieles intermedios de unin; un cruzamiento doble propiamente dicho, frente a la interseccin
de los ejes de ambas vas, compuesta sobre cada va por un doble cruzamiento, llamado tambin
cruzamiento obtuso, en el que se cruzan filas del mismo nombre; nuevos rieles de unin; finalmente,
un cruzamiento de salida anlogo al cruzamiento de entrada.

Fig. 1. 3 Entre va oblicua.
2

1.2. ELEMENTOS BSICOS

Los elementos bsicos de un aparato de va, son principalmente, el cambio y el cruzamiento,
los cuales sern desglosados por separado, incluyendo pautas de su construccin, generalidades,
geometra, etc. El cambio de va est constituido por un par de agujas de cambio con accesorios, un
sapo, un par de guarda rieles y un juego de durmientes de cambio (figura 1.4). Los nmeros indican
las dimensiones dadas en la tabla 1.1.


Fig. 1. 4 El cruce consistente en dos cambia vas y una va de conexin o enlace.
3

3
Captulo 7 Texto Gua Vas Frreas

14

1 6 7 11 12 14
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5 11 0 42 6
1
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2
28 0 28 4 177,80 3229'56' 18 0 25 0 32 0 11
13
/
16
20
5
/
8
2 8
7
/
8
1125'16' 9 0 3 6
1
/
2
5 5
1
/
2
16 10
5
/
16
18 1
7
/
8
4 11
7
/
16
5 0
5
/
8
12
6 11 0 47 6 32 9 33 0 258,57 2217'58' 19 2
1
/
4
27 4
1
/
2
35 6
3
/
4
12
3
/
8
21
5
/
8
2 10 931'38' 10 0 3 9 6 3 20 5
1
/
2
21 6
1
/
2
5 11
1
/
2
6 0
1
/
2
13
7 16 6 62 1 40 10
1
/
2
41 1
1
/
4
365,59 1543'16' 26 2
1
/
4
35 10
1
/
2
45 6
3
/
4
11
3
/
8
19
9
/
16
2 6
7
/
8
810'16 12 0 4 8
1
/
2
7 3
1
/
2
24 0
3
/
8
24 11
5
/
8
6 11
9
/
16
7 0
7
/
16
17
8 16 6 68 0 46 5 46 7
1
/
2
487,28 1146'44' 27 7
1
/
4
38 8
1
/
2
49 9
3
/
4
11
7
/
8
20
9
/
16
2 8
5
/
16
79'10' 13 0 5 1 7 11 27 7
1
/
8
28 4
7
/
8
7 11
5
/
8
8 0
3
/
8
19
9 16 6 72 3
1
/
2
49 5 49 7
1
/
4
615,12 919'30' 28 10
1
/
4
41 2
1
/
2
53 6
3
/
4
12
5
/
16
21
3
/
8
2 9
7
/
16
621'35' 16 0 6 4
1
/
2
9 7
1
/
2
31 1
5
/
8
31 10
3
/
8
8 11
11
/
16
9 0
5
/
16
21
10 16 6 78 9 55 10 56 0 779,39 721'24 29 11
3
/
4
43 5
1
/
2
56 11
1
/
4
12
1
/
4
21 2 8
5
/
8
543'29' 16 6 6 5 10 1 34 8
1
/
8
35 3
7
/
8
9 11
11
/
16
10 0
5
/
16
24
11 22 0 91 10
1
/
4
62 10
1
/
4
63 0 927,27 610'56' 37 8
1
/
2
53 5 69 1
1
/
2
12
1
/
4
21
3
/
8
2 9
3
/
4
512'18' 18 8
1
/
2
7 0 11 8
1
/
2
38 2
1
/
2
38 9
1
/
2
10 11
3
/
4
11 0
1
/
4
26
12 22 0 96 8 66 10
1
/
2
67 0 1104,63 511'20' 38 8
1
/
2
55 5 72 1
1
/
2
12
7
/
16
21
5
/
8
2 9
7
/
8
446'19' 20 4 7 9
1
/
2
12 6
1
/
2
41 8
3
/
4
42 3
1
/
4
11 11
3
/
4
12 0
1
/
4
28
14 22 0 107 0
3
/
4
76 5
1
/
4
76 6
3
/
4
1581,20 337'28' 41 1
1
/
4
60 2
1
/
2
79 3
3
/
4
12
7
/
8
21
5
/
16
2 10
1
/
2
45'27' 23 7 8 7
1
/
2
14 11
1
/
2
48 9
1
/
4
49 2
3
/
16
13 11
13
/
16
14 0
1
/
4
34
15 30 0 126 4
1
/
2
86 11
1
/
2
87 0
3
/
4
1720,77 319'48' 51 9 73 6 95 3 12
1
/
8
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1
/
4
2 9
3
/
4
349'6' 24 4
1
/
2
9 5 14 11
1
/
2
52 3
7
/
16
52 8
5
/
8
14 11
13
/
16
15 0
3
/
16
35
16 30 0 131 4 91 11 92 0 2007,12 251'18' 53 0 76 0 99 0 12
7
/
16
21
13
/
16
2 10
5
/
16
334'47' 26 0 9 5 16 7 55 9
5
/
8
56 2
1
/
2
15 11
13
/
16
16 0
3
/
16
38
18 30 0 140 11
1
/
2
99 11 100 0 2578,79 213'20' 55 0 80 0 105 0 12
3
/
4
22
1
/
8
2 10
7
/
16
310'56' 29 3 11 0
1
/
2
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1
/
2
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7
/
8
63 2
3
/
16
17 11
13
/
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18 0
3
/
16
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20 30 0 151 11
1
/
2
110 11 111 0 3289,29 144'32' 57 9 85 6 113 3 13
1
/
16
22
11
/
16
2 11
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/
16
251'51' 30 10
1
/
2
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1
/
2
19 10 69 10 70 2 19 11
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Para cambio de 12 plg
entre centros de via
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15 16 17
Datos para via de conexin
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c
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m
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a

2 3 4 5 8 9 10 13
Distancia de cierre Curva guia Desplazamientos de la linea de trocha Propiedades de sapos

Tabla 1. 1. Caractersticas y dimensiones de los sapos, referencia a la figura 1.4.
4

4

15
Un sapo es un cruzamiento, unidad especial de construccin de vas frreas que permite que se
crucen dos vas, se designan por nmero y tipo, el nmero es la relacin de la distancia de la
interseccin de dos lneas de entre va al ancho o distancia entre lneas de escuadra a esa distancia; el
nmero de sapo determina el ngulo de sapo, el grado de curvatura de la desviacin y la aguja, o
distancia del punto de cambio al punto de sapo. A continuacin se mostraran los sapos empleados
donde se interceptan las vas. Figuras (1.5 y 1.6).

Fig. 1. 5 Sapo de acero-manganeso ligado al riel para va principal.
5

Fig. 1. 6 Sapo auto guardado de acero-manganeso slido para vas de patio.
5

5

16
El guarda riel se sujeta a cada riel opuesto, directamente a la aguja del sapo. El objeto es
contactar la parte posterior de cada rueda que pasa y evitar que la ceja de la otra rueda del eje caiga del
lado equivocado de la aguja del sapo. Los guarda rieles son de riel o de construccin de acero-
manganeso fundido.

En un cambio se encuentran los siguientes elementos: dos agujas de cambio, un juego de
placas deslizantes de cambio con riostras, varillas principal y de conexin y un poste cambia va que
ser accionado manual o automticamente (figura 1.7).

Fig. 1. 7 Cambio de agujas, recto, de mano izquierda.
6

1.3. CAMBIOS

1.3.1. ASPECTOS GENERALES

Constituyen, como se dijo, una parte del desvi que permite la separacin de vas. Por
extensin se las designa frecuentemente con el nombre de agujas.

Los aparatos de mayor empleo son los cambios sencillos, en los cuales, una sola va, la va
desviada (figura 1.1), se separa de la va general, llamada tambin va principal o va directa.

6

17
Los primeros cambios construidos (llamados en Francia Sautereles) se componan de agujas o
rieles mviles, A
1
B
1
y A
2
B
2
(figura 1.8), articulados en el origen de la va desviada, A
1
A
2
, por medio
de una junta floja, de este modo podan ponerse en prolongacin de una u otra, de las vas divergentes.
Claro es que con esta disposicin, cualquier circulacin que tomara la va para la cual no estn
dispuestas las agujas, descarrilara inevitablemente.

Fig.1. 8 Uno de los primeros cambios construidos (llamados en Francia Sautereles).
7

Por este motivo, no se emplea este tipo de cambio, ni otros derivados en las vas de lneas de
explotacin; su sencilla y robusta construccin le han hecho, generalizarse en las vas mviles de tra-
bajos, sobre todo cuando sobre ellas se utilizan vagonetas movidas a brazo, por lo que se le designa, a
veces, con el nombre de cambio de contratista.

Los aparatos ferroviarios comprenden por el contrario, en el interior de los dos rieles exteriores
continuos C1 y C2 (figura 1.7), dos piezas, A
1
T
1
y A
2
T
2
, mviles alrededor de sus extremos T
1 y
T
2
del
lado del cruzamiento, y de forma conveniente para adaptarse progresivamente a dichos rieles. Estas
piezas, llamadas espadines de aguja o simplemente agujas, presentan una extremidad afilada, origen
del desvi en el punto de su adaptacin a los rieles exteriores, que se denominan contra agujas; el otro
extremo T
1
o T
2
, alrededor del cual se efecta la rotacin, recibe el nombre de taln.

En los cambios corrientes, ambos espadines se mueven solidariamente, a cuyo efecto se
enlazan por dos o ms tirantes, de los cuales el inmediato a la punta se articula a la barra de maniobra
que pasa bajo los rieles; estos tirantes sirven tambin para mantener entre los espadines la separacin
apropiada para que cuando uno de ellos se encuentre pegado a su contra aguja correspondiente, el otro
deje libre el paso a las pestaas de las ruedas. Si as no fuera y pudieran encontrarse ambas agujas,
simultneamente, pegadas o separadas de sus respectivas contra agujas, se producir el

7

18
descarrilamiento de las ruedas, en el primer caso por estrechamiento de la va, al rodar aqullas sobre
ambas agujas, y en el segundo caso por ensanchamiento de la va, al rodar ambas ruedas de un eje
sobre los rieles exteriores.

Un cambio puede ser tornado de punta o de taln. En el primer supuesto, un tren que provenga
del tronco comn tomar una de las agujas por la punta, y seguir la direccin que sta le imponga; en
el segundo caso tomar las agujas de taln, y encentrar la va abierta si el cambio ha sido debidamente
maniobrado para la va que trae el tren. Si por error, la maniobra del cambio, se encuentra cerrada para
dicha va, las pestaas de las ruedas se insinuarn entre la aguja y la contra aguja y forzaran a aqulla a
separarse de ella, rompiendo los tirantes que mantenan la separacin normal entre ambas agujas. Se
dice entonces que el cambio ha sido talonado.

El talonamiento de un cambio corriente no provoca necesariamente el descarrilamiento del tren
que lo produce; pero si ste retrocede sin otra precaucin, despus de ocurrido, es frecuente el
descarrilamiento, sobre todo si el cambio no ha sido rebasado por toda la longitud del tren por causa de
tomar parte de ste la va directa, y parte, la desviada; accidente que suele ocurrir, por imprevisin de
los agentes en las maniobras de estaciones.

Existen, sin embargo, aparatos talonables, que se colocan para satisfacer conveniencias locales,
y en los que cada espadn se maniobra independientemente, pudiendo ser normal o accidentalmente
talonados para la circulacin, sin deterioro de los mismos.

1.3.2. AGUJAS Y CONTRA AGUJAS

Respecto a la construccin se toman algunas consideraciones, entre ellas, las agujas deben
durante su movimiento, resbalar sobre placas engrasadas, llamadas cojinetes o placas de resbalamiento,
y adaptarse perfectamente a la contra aguja correspondiente, para constituir un camino de rodadura sin
solucin de continuidad.

Pueden ser construidas con rieles ordinarios, cuyo extremo se pliega a partir del punto B, en
que se encuentran las cabezas de los rieles de aguja y contra aguja (figura 1.9), por otra parte, las
agujas al ser construidas no ofrecen suficiente estabilidad y solidez para resistir, tanto a los choques
laterales como a las presiones verticales a que estn sometidas, presentando una tendencia a
entreabrirse.


19

Fig. 1. 9 Encuentro de las cabezas de los rieles de aguja y contra aguja.
8

Por estos motivos las agujas se construyen, generalmente, con pernos especiales de menor
altura y mayor robustez lateral, bien de seccin Vignoles, o, preferentemente, de seccin Brunel (figura
1.10), o disimtrica (Figura 1.11 y 1.12), que a veces se fabrican de acero-manganeso; en cualquier
caso, la extremidad de la aguja se cepilla progresivamente, hasta que su punta venga a alojarse bajo la
contra aguja, adaptndose perfectamente a sta, lo que tiene lugar cuando el espesor de la aguja ya no
es suficiente para soportar la carga de las ruedas sin deformacin permanente (unos 20 mm); su cara
exterior debe, por otra parte, tallarse en bisel para que no ofrezca obstculo a las pestaas de las ruedas,
bisel cuya inclinacin suele ser , y remata en la punta superior por una superficie redondeada, cuya
tangente en el punto correspondiente al del contacto con la contra aguja debe formar con la horizontal
un ngulo superior al de rozamiento de acero, de modo que toda pestaa que tienda a subir por la aguja
caiga inmediatamente. La contra aguja permanece, a veces, intacta; pero con ms frecuencia se lima
ligeramente el plano interior de su cabeza (figura 1.12), dndole una inclinacin que cubre toda la
longitud en contacto con la aguja lo que permite reforzar la punta de esta y aumentar su resistencia al
esfuerzo que tiende a llevarla hacia arriba.

Fig. 1. 10 Seccin Brunel.
8
Fig. 1. 11 Seccin disimtrica
8
Fig. 1. 12 Seccin disimtrica
8
.

La punta es, la parte ms delicada de la aguja, ya que debe ser bastante aguda para no crear un
garrote en planta, y bastante robusta para resistir a choques violentos. Para protegerla, penetra algunas

8

110
veces, segn acabamos de indicar bajo la contra aguja, prolongndose en una especie de pico de unos
cuantos milmetros de longitud; otras veces la aguja se aplica lateralmente a la contra aguja y, en
algunos ferrocarriles se protege su punta fijando delante de la misma, en la contra aguja una plaquita de
su mismo perfil, fabricada en acero-manganeso.

Los cojinetes de resbalamiento se fijan sobre los durmientes, bien directamente o por
intermedio de una placa de apoyo de acero moldeado, sobre la que tambin se fija la contra aguja,
sujetndola con nervios de apoyo, que impiden su vuelco (figura. 1.13). Asimismo, para prevenir el
vuelco del espadn bajo el efecto de los esfuerzos laterales a los que se encuentra sometido, es
frecuente el empleo de piezas de tope interpuestas en cierto nmero, entre aquel y su contra aguja,
como se advierte en la figura. 1.13.

Fig. 1. 13 Cojinetes de resbalamiento fijados sobre los durmientes.
9

1.4. CRUZAMIENTOS

En l se produce la superposicin de los caminos recorridos por ruedas cuyas pestaas se
encuentran a distinto lado; se introduce forzosamente para el paso de las pestaas, una discontinuidad
en ambos caminos de rodadura, respectivamente representados por los huecos o lagunas p
1
B
1
y p
1
B
2

(figura 1.14) entre la punta del crucero y los extremos de los rieles cortados.

Fig. 1. 14 Caminos de rodadura.
9

Para restablecer la continuidad de la rodadura se disponen de elementos B
1
D
1
y B
2
D
2
,
prolongacin de dichos rieles, despus de acodados, de manera de construir una huella o rodada

9

111
paralela al riel opuesto, y que sostienen las ruedas por el borde de la rueda cuando el centro de estas se
encuentra sobre la laguna, hasta el momento que vienen a poyar sobre el riel correspondiente. Dichas
prolongaciones se llaman patas de liebre, y a dems de la funcin sealada, tiene tambin la de impedir
que la rueda de un vehculo que caminara en la direccin de la flecha, viniera a tropezar con el extremo
del riel cortado.

El punto p donde se encuentran los otros extremos de los rieles, se llama punto de corazn del
cruzamiento, distinguindose la punta matemtica p, de la punta real, p
1
algo retrasada respecto de
aquella por razones constructivas y para evitar su rpido deterioro. El extremo, T, de la pieza de
cruzamiento se llama taln (figura 1.15)

Fig. 1. 15 Pieza de cruzamiento.
10

El cruzamiento lleva, adems, los contrareles C
1
y C
2
(figura 1.15) colocados enfrente del
ngulo de cruzamiento a lo largo de los rieles exteriores, y cuyo objeto es retener las ruedas exteriores
de los vehculos que circulan en direccin opuesta a las flechas, impidiendo que un movimiento
cualquiera de vaivn lance las ruedas interiores sobre la punta del corazn, lo que adems del deterioro
de sta, podra dar lugar a que dichas ruedas tomaran una falsa direccin y se produjera un
descarrilamiento.

Tanto las patas de liebre como los contrareles se abren ligeramente en sus extremos para no
ser golpeados por las ruedas que los abordan y conducir estas suavemente.

Si consideramos una rueda rodando sobre el carril A
1
B
1
(figura 1.14), se advierte que al paso
por el cruzamiento seguir el camino A
1
B
1
C, y entre B
1
y p
1
ser soportada exclusivamente por la pata
de liebre, mientras que de p
1
a C se apoyara simultneamente sobre la pata de liebre y la punta de
corazn, p
1
E; desde C continuara rodando sobre dicha punta y el riel siguiente en las condiciones
normales. Como la rueda tiene una seccin cnica, descender mientras avanza sobre la pata de liebre

10

112
y vendr a chocar contra la punta real del corazn, p
1
, a menos que sta se encuentre ms baja que el
punto correspondiente sobre la pata de liebre, lo que puede obtenerse, bien elevando esta ultima
progresiva, conservando horizontal la pieza del corazn o, lo mas frecuente, reduciendo la cota de esta
ultima por lo menos 5 mm bajo la pata de liebre horizontal. Sin embargo, estas circunstancias,
aplicables a las ruedas nuevas, se modifican cuando estas se desgastan, acercndose a la forma
cilndrica, para la cual sera ms favorable que, tanto la pata de liebre como la punta del corazn se
encuentren al mismo nivel; en los cruceros fundidos se adopta generalmente un sistema mixto (figura
1.16), que consiste en rebajar ligeramente la punta del corazn y dar a la pata de liebre un perfil
trapezoidal o de un lomo de asno, elevndola sobre una parte de su longitud para despus volver al
plano horizontal de la punta de corazn, procedimiento que de todos modos no impedir que, segn su
estado de desgaste, algunas suban o bajen al atravesar el cruzamiento.

Fig. 1. 16 Sistema mixto.
11

Los cruzamientos se construyen generalmente en lnea recta, an cuando hayan de intercalarse
entre rieles curvos, y suelen ser tambin simtricos respecto de la bisectriz del ngulo o (figura 1.15),
lo que permite utilizarlos en cualquier sentido.

1.4.1. CONSTRUCCIN

11

113
La construccin de los cruzamientos pueden realizarse de tres maneras diferentes: cruzamiento
con rieles, con punta de acero especial y cruzamiento de acero moldeado. Estos tres mtodos de
construccin se detallan en los apartados siguientes.

1.4.1.1. CRUZAMIENTO CON RIELES.

Estn construidos (figura 1.17) por rieles ordinarios, formndose la punta de corazn con dos
de ellos debidamente desgastados, unidos por roblones o pasadores y de los cuales uno se prolonga
para formar la punta real; el otro, que encaja en el primero, se llama de contrapunta. Las diferentes
piezas se fijan generalmente por medio de tornillos y grapas sobre una placa de palastro que reposan
sobre los durmientes, y su espaciamiento se mantiene por medio de cuas de hierro fundido sujetas con
pasadores.

Fig. 1. 17 Cruzamiento con rieles.
12

1.4.1.2. CRUZAMIENTOS CON PUNTA DE ACERO ESPECIAL

Los rieles de los cruzamientos antes citados, se fabrican a veces, de acero ms duro que el de
la va corriente, pero es ms corriente que para reducir el desgaste de la punta, que es la parte dbil del
crucero, se fabrique aquella de acero especial moldeado, constituyendo una pieza independiente y
adoptando el aparato a la disposicin general representada en la figura 1.18.

12

114

Fig. 1. 18 Cruzamientos con punta de acero especial.
13

Se han atribuido a estos cruzamientos las ventajas de producir una rodadura suave y de poder
ser enlazados con los rieles corrientes por medio de una junta ordinaria. Sin embargo, los choques
repetidos al paso de las cargas acaban por producir juegos entre las diferentes piezas y, por
consiguiente, desgaste anormal de las mismas, especialmente de las patas de liebre, que quedan ms
altas que la punta de corazn al ser la ltima pisada por la rueda y reciben el choque de sta. Aunque
actualmente estos cruzamientos se fabrican soldando el mayor nmero posible de piezas y an el
cruzamiento completo, as como los rieles sobre una placa de palastro, lo que reduce o elimina los
inconvenientes sealados, han dado lugar al frecuente empleo del tipo siguiente.

1.4.1.3. CRUZAMIENTOS DE ACERO MOLDEADO

Se fabrican stos de una sola pieza de acero especial fundido, generalmente de acero-
manganeso. La figuras 1.5 y 1.6 representan en alzado y planta dos tipos de esta clase de cruzamientos;
el bloque se fija directamente con tirafondos a los durmientes por medio de las orejas laterales. En un
tiempo se fabricaron tambin cruzamientos reversibles, con idea de utilizar la cara inferior cuando la
superior se hubiera desgastado; pero el desgaste que adquiere la cara inferior hace ilusoria esta
previsin, y por otra parte, la menor superficie de apoyo de estos cruzamientos es causa de una
reduccin de su estabilidad en comparacin con los aparatos no reversibles.

Los cruzamientos de acero moldeado, que se designan tambin con el nombre de cruzamientos
monobloc, se emplean preferentemente con durmientes de madera, mientras que con durmientes de
hierro se utilizan los rieles con punta de acero especial.

1.4.2. CONTRARELES

13

115
La longitud de los contrareles est generalmente comprendida entre 3 y 5 m; se colocan de
manera que su centro corresponda a la laguna del cruzamiento. Se construyen generalmente con rieles
ordinarios que se mantienen a distancia necesaria del carril de rodadura por medio de tacos y aunque a
veces se emplean perfiles angulares especiales y aun disposiciones que como la figura 1.19 tienden a
asegurar la solidez del conjunto y la invariabilidad de la huella

Fig. 1. 19 Disposicin que tiende a asegurar la solidez del conjunto.
14

Es tambin recomendable la elevacin del contrariel sobre el plano de rodadura, como veremos
se hace en las entre vas para reducir la longitud de la laguna; los ferrocarriles alemanes dan al borde
del contrariel una cota de 20 mm sobre el plano de rodadura (figura 7.20), y aquel representa un flanco
de gran superficie de gua, si bien, su rigidez es tal que le permite ceder algo transversalmente, lo que
reduce su desgaste.

Fig. 1. 20 Elevacin del contrariel sobre el plano de rodadura.
14

1.4.3. TEORA DEL CRUZAMIENTO.

14

116
Definidas las funciones de los distintos elementos de un Cruzamiento, vamos a determinar las
cotas caractersticas de su situacin relativa; son estas las huellas h
1
y h
2,
y la longitud de la laguna, b p
1
(figura 1.21).

Fig. 1. 21 Cotas caractersticas.
15

La huella h
1
entre el riel y contrarel se determina (figura 1.22) de modo que, apoyada la rueda
sobre el contrariel, queden unos milmetros de juego entre la pestaa de la otra rueda, supuesta nueva,
y la punta de corazn. Para que la rueda, r, no tome una falsa direccin ni choque con la punta de
corazn, se deber tener:

Fig. 1. 22 Determinacin de la huella entre el riel y el contrariel.
15

( ) e d e e d h a = + = 2
1
[1. 1]

15

117
es decir:
( ) e d a h s
1
[1. 2]

Los valores de d y e sern los ms desfavorables con respecto a las tolerancias admitidas en los
mismos. Asignados estos valores, la cantidad :

m e d = + [1. 3]

es la cota mnima de proteccin de la punta, que en la va internacional y con los datos ya
conocidos es de 1.3955 m; esta cota suele aumentarse con un juego de 1 o 1,5 mm para tener en cuenta
las tolerancias de fabricacin y establecimiento. El valor de h
1
oscila generalmente entre 40 y 45 mm,
con tolerancias de +/- 2 a 5 mm.

En cuanto a la huella h
2
entre la punta de corazn y la pata de liebre; interesa reducirla lo ms
posible para aumentar la superficie de rodadura ofrecida a la rueda durante el paso de la punta de
corazn a la pata de liebre, o viceversa. Esta reduccin estar limitada por la siguiente condicin:

( ) d h h a < +
2 1
[1. 4]
y como:
m h a =
1
[1. 5]
resulta:
d m h >
2
[1. 6]

es decir, que la huella h
2
es independiente del ancho de va; su valor prctico suele oscilar entre
45 y 50 mm. Para llevar la rueda, r, a una u otra de las gargantas, h
2
, de un modo suave, se suelen
acodar ligeramente las patas de liebre desde la punta del corazn hacia el extremo del cruzamiento (de
0,01 a 0,03 de inclinacin sobre la direccin del movimiento).

Llamando e
1
la anchura o espesor del extremo de la punta real p
1
(5 a 10 mm.), la longitud de
la laguna es:
o o o sen
e h
tg
e
sen
h
p p bp bp l
1 2 1 2
1 1
+
~ + = + = = [1. 7]


118
esta longitud es, por tanto, mayor cuanto mas pequeo sea el ngulo o del cruzamiento y ms
ancha la huella h
2
; lo que es otro motivo para procurar la reduccin de esta.

Para mejorar el guiado de las ruedas al paso por el cruzamiento, algunos ferrocarriles reducen
en 5 mm el ancho normal de va sobre la va directa, lo que permite la reduccin de la huella h
1
; pero es
preciso conservar en la va desviada una huella suficiente para facilitar el paso de las pestaas de las
locomotoras de gran base rgida

1.4.4. CRUZAMIENTOS MVILES

Al aumentar el radio, R, de la va desviada para permitir el paso por sta a velocidad elevada,
disminuye considerablemente el ngulo del cruzamiento (hasta tgo = 0.04 a 0.05 en los aparatos
modernos de las bifurcaciones) y, segn se acaba de ver, en la misma medida aumenta la laguna de
aqul. Con objeto de suprimir estos inconvenientes se han ideado cruzamientos provistos de elementos
mviles.

Si ambas vas han de ser recorridas a gran velocidad, cabe suprimir las patas de liebre,
reemplazndolos por un elemento de riel mvil que, desplazado simultneamente con la aguja, asegure
la continuidad sobre una u otra va (figura 1.23); este tipo de cruzamiento, ensayado en algunos
ferrocarriles, produce una rodadura ms suave que el corriente con disminucin de ruidos, vibraciones
y desgaste, pero supone una complicacin que requiere un estudio y conservacin minuciosos.

Fig. 1. 23 Cruzamiento mvil.
16

Se construyen asimismo cruzamientos con punta de corazn mvil, haciendo a esta pivotar
alrededor de un eje vertical para adaptarse a una u otra pata de liebre.

16

119
Si solamente se pasa a velocidad la va directa, puede emplearse el sistema de pata de liebre
mvil (figura 1.24). En situacin normal, es decir, para el paso por va directa, un fuerte muelle, M,
aprieta la pata de liebre, K, contra la punta de corazn, suprimiendo toda solucin de continuidad sobre
dicha va; cuando un vehculo toma la va desviada, las pestaas de sus ruedas desplazan la pata de
liebre, que pivota alrededor de la brida de unin con el riel inmediato y el resorte vuelve seguidamente
a su posicin normal. Si aqul viniera a romperse, la pata de liebre mvil no sera ya desplazada y el
cruzamiento funcionara como un cruzamiento ordinario, ya que el movimiento de la pata de liebre se
limita por medio de topes que proporcionan la anchura de huella normal.

Fig. 1. 24 Sistema de sapos mviles.
17

Todos estos dispositivos introducen en el cruzamiento piezas mviles que quitan robustez, por
tal motivo no se encuentra generalizado su empleo.

En algunos desvos de poca importancia se ha empleado tambin el sistema de colocar la va
secundaria en plano inclinado, aquella salva la va principal, que es continua y desprovista de
cruzamiento, y para asegurar el paso sobre la va desviada se recurre a una pieza mvil, que, en este
caso, recubre el riel de la va principal y se mueve solidariamente con la aguja del cambio.

17

120

BIBLIOGRAFA

1. TOGNO, Francisco (1968) Ferrocarriles, 1 Edicin, MXICO.

8. GARCA Lomas, Jos Mara (1965) Tratado de Explotacin de Ferrocarriles, Tomo 1, 3
Edicin, Editorial Madrid, ESPAA.

11. MERRITT, Frederick S. (1992) Manual del Ingeniero Civil, Tomo 3, 3 Edicin, Editorial
Mc Graw Hill, MXICO.

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