ENSAYOS DE CARGA DE

PUENTES Y VIADUCTOS

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ENSAYOS DE CARGA DE PUENTES Y VIADUCTOS

Veremos los fundamentos de la planificación, la realización y el análisis de los resultados de los

ensayos de carga previos a la habilitación de puentes y viaductos.

También para la determinación de la magnitud de las cargas de ensayo, su materialización

mediante vehículos pe-sados, la colocación de la instrumentación, la secuencia de carga y
descarga, los registros de datos y su posterior análisis, la inspección complementaria y,
finalmente, la evaluación general de los resultados.

Consideramos una estructura de hormigón armado o pretensado bajo la acción de sobrecargas

que se incrementan monotónicamente. Si P representa la magnitud del estado de carga aplicado
y w una deformación característica de la estructura (por ejemplo, la deflexión en una viga),
durante el proceso de carga se obtiene, en general, una curva tal como la indicada en la siguiente
Figura.
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Luego de una fase inicial de acomodamiento, representada por el segmento de trazos OA, se entra en una etapa
indicada con el segmento AC, que es aproximadamente lineal. Luego sigue una parte no lineal, de fuertes
deformaciones, que culmina en el punto de falla F. Tanto la magnitud relativa como la forma de los distintos
segmentos de la curva, dependen del tipo de estructura considerada. Si a partir de un punto B, perteneciente al
segmento AC, se inicia la descarga, se describe el segmento BD, aproximadamente lineal.

En el ciclo de carga y descarga OABD se obtiene una deformación máxima w1 , correspondiente a la carga máxima
P1 , y una deformación remanente w0 , luego de completada la descarga. Si se repite el ciclo de carga y descarga,
por lo general se reduce la fase de acomodamiento OA y, consecuentemente, resulta menor la deformación
remanente.

Se denomina recuperación de la deformación,

que tiende a la unidad si la fase de acomodamiento es despreciable y si los segmentos de carga y descarga son
aproximadamente lineales.
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SOBRECARGA MAXIMA DE ENSAYO:

Se entiende que el ensayo de carga consiste en un ciclo completo de carga y descarga, partiendo del puente
sin sobrecarga, aplicando la sobrecarga máxima y luego retirándola completamente. Para establecer la
sobrecarga máxima debe tenerse en cuenta que se trata de un ensayo no destructivo, es decir, de un
ensayo que no debe provocar deterioros si la estructura está correctamente proyectada y
ejecutada.

Calculado el Mmax, el estado correspondiente a la superposición de las cargas permanentes y de la

sobrecarga reglamentaria está representado por un punto tal como el B de la Figura, es decir, sobre el
segmento aproximadamente lineal AC.

Se considera apropiado establecer que la sobrecarga de ensayo debe producir un momento total,
aproximadamente igual al 80 por ciento del momento máximo.
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SOBRECARGA MAXIMA DE ENSAYO:

La probabilidad de que durante la vida útil del puente haya una combinación aleatoria de vehículos pesados,
dentro del tránsito ordinario, capaz de producir Mmax e es muy pequeña. En cambio, puede llegarse
fácilmente a momentos mayores que Mmax durante el paso de cargas extraordinarias.

El paso de estas cargas extraordinarias requiere siempre un análisis específico de cada puente que tenga en
cuenta, además de las características de proyecto, el estado actual de la estructura.

Se considera que no es necesario mantener aplicada la sobrecarga de ensayo durante un tiempo prolongado
(más de unos pocos minutos) ya que la duración de la sobrecarga no aumenta las solicitaciones y, en cambio,
si se mantiene varias horas, complica la interpretación correcta de las mediciones de deflexiones al aparecer
deformaciones diferidas del hormigón y, especialmente, deformaciones debidas a cambios de temperatura
entre distintas partes de la estructura. Por ejemplo, en un día soleado se tiene una variación importante y
continua de la deflexión en la sección media de un tablero a medida que va cambiando la posición del sol y,
consecuentemente, el calor de radiación que recibe la superficie de rodamiento.
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MATERIALIZACIÓN DE LA SOBRECARGA DE ENSAYO:

Para producir el momento M e se recurre a vehículos de carga pesados. Para una viga simplemente
apoyada de luz de cálculo L, el momento flexor en la sección central se obtiene como,

donde indica la carga del eje y la distancia (siempre positiva) desde el eje a la sección central. La
sumatoria se extiende al número total de ejes n.
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MATERIALIZACIÓN DE LA SOBRECARGA DE ENSAYO:

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MEDICIÓN DE LAS DEFLEXIONES:

Para poder determinar la recuperación R, dada

por la ecuación (1), con suficiente precisión, es
necesario medir las deflexionesycon errores
pequeños, del orden de 0.05 mm. Si debajo del
puente se cuenta con un piso firme, estas
mediciones se hacen muy fácilmente con un
dispositivo como el mostrado en la Figura.
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MEDICIÓN DE LAS DEFLEXIONES:

El flexímetro es un simple instrumento de uso rutinario en los talleres mecánicos llamado comparador, que
permite apreciar cómodamente la centésima de milímetro. El recorrido del flexímetro debe ser suficiente para
poder leer con holgura la deflexión máxima. Con este dispositivo pueden hacerse las mediciones aun en días
ventosos, ya que la espuma de goma atenúa las oscilaciones del montaje del flexímetro.

Es conveniente colocar tres dispositivos en la sección media del tramo a ensayar: uno, en el eje longitudinal y los
otros dos sobre los bordes. Para cada ensayo de carga se hace en cada flexímetro una lectura con el tramo
descargado, otra con la sobrecarga aplicada y una última luego de retirar la sobrecarga.
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EVALUACIÓN:
En cada ensayo de carga se obtiene la deflexión con el puente cargado y la correspondiente recuperación R.
Por otra parte, mediante el análisis de la estructura puede obtenerse un valor teórico de la deflexión originada
por la sobrecarga de ensayo.
Se considera conveniente el empleo directo del valor de la recuperación R dado en la ecuación. Sobre la base
de los resultados obtenidos en numerosos ensayos, se propone el siguiente criterio para considerar
satisfactorio el resultado de un ensayo de carga:

R
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EVALUACIÓN:

Si en el puente hay defectos graves, tales como fluencia del acero por falta de sección de armadura en las vigas,
aplastamiento de apoyos, cedimiento de la fundación, etc., con el ensayo de carga propuesto se obtienen valores
de R que están muy por debajo del valor límite de 0.80. Obviamente, para que el criterio establecido en la
ecuación sea representativo, debe contarse con valores precisos de y . Por ello, las mediciones deben hacerse
con la precisión indicada en la sección previa. Solamente en puentes de gran luz (más de 60 m) es tolerable
emplear nivel y mira para hacer las mediciones de las deflexiones, ya que debido a la magnitud de éstas es
tolerable un error absoluto mayor en las lecturas.

La evaluación global del resultado de un ensayo de carga implica, la apreciación derivada de una meticulosa
inspección visual durante y después del ensayo. Particularmente en puentes de cierta edad, es necesario detectar
descascaramientos, armaduras expuestas con signos de corrosión, apoyos muy deformados, etc. que afectan a la
durabilidad de la estructura. Además, hay que observar el estado de juntas, defensas, barandas, capa de
rodamiento, etc., que afectan a la serviciabilidad.
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EVALUACIÓN:

Desde el punto de vista de la seguridad estructural, el ensayo de carga propuesto es adecuado puesto que
implica que el conjunto de la estructura del puente tiene un comportamiento práctica-mente lineal bajo una
sobrecarga de una magnitud tal que tiene una probabilidad muy pequeña de ser sobrepasada durante la vida
útil de la estructura
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FLEXIMETRO

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CLINOMETRO
Instrumento para medir ángulos de elevación, pendiente ó inclinación, se
denomina también inclinómetro ó clisímetro.

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Prueba de Carga y recepción de los puentes ferroviarios.

Los tramos se someterán antes de ser entregados al servicio público a dos clases de pruebas: una
con sobrecargas en reposo o prueba estática y otra con sobrecargas en movimiento o prueba
dinámica.
Trenes de prueba.

A) Puentes ferroviarios:
Para la ejecución de las pruebas se formará un tren de características iguales al tren tipo utilizado en los cálculos
de resistencia; si como sucederá en general, no fuera posible la formación de tal tren, entonces se utilizará el tren
más pesado que se pueda formar con el material rodante en uso. En uno u otro caso al someterse a la aprobación
los planos de la obra o antes de hacerse el ensayo, se presentarán los cálculos de los esfuerzos y flecha máximos
que provocará el tren a emplear, así como las posiciones que los producen. Para tramos independientes con
cordones paralelos o de poca curvatura bastará, en general, elcálculo de la flecha máxima. El tren de pruebas
deberá estar constituido por dos locomotoras acopladas en sentido normal de marcha y seguidas de vagones con
carga máxima. La longitud del mismo se fijará del modo siguiente:
a) Para puentes de tramos independientes, la longitud medida entre ejes extremos será, por lo menos, igual
a la mayor luz y siempre que permita realizar las posiciones que producen los efectos máximos.
b) Para puentes de tramos contínuos la longitud medida como anteriormente, deberá en general alcanzar a
cubrir los dos mayores tramos consecutivos.
B) Puentes mixtos
En los puentes ferroviario-carreteros, en lo que concierne a la parte ferroviaria, el tren de
pruebas se organizará de acuerdo a lo especificado en el párrafo anterior.
En lo que respecta a la parte vial, se harán las pruebas con las cargas especificadas por Vialidad
Nacional simultáneamente con la prueba ferroviaria.
Clases de pruebas
Las pruebas a realizar serán de dos clases: estáticas y dinámicas.
A) Puentes ferroviarios de una vía
a) Pruebas estáticas: El tren de pruebas se colocará sucesivamente en las posiciones que, de acuerdo con el
cálculo, produce los mayores esfuerzos en las barras y la máxima deformación elástica para prueba de tramos
independientes (1). Para puentes de tramos contínuos, primero cada tramo se cargará aisladamente como
acaba de indicarse y luego se cargarán simultáneamente en toda su longitud los dos tramos contínuos a cada
pilar, con exclusión de los demás. El examen de los efectos producidos por las cargas se hará por lo menos 10
minutos después de su aplicación y siempre que las flechas queden estacionarias.
(1) Bastará en general proceder del modo siguiente: para puentes de tramos independientes el tren de pruebas
será llevado sobre cada tramo de modo que lo cubra por completo, enseguida se colocará en la posición que de
acuerdo con el cálculo produce la máxima deformación y luego cargando la mitad del tramo solamente.

b) Pruebas dinámicas: Primeramente se hará correr el tren de prueba con una velocidad de 20km/h y luego
correrá a la velocidad máxima con la cual circularán los trenes por el puente cuando éste haya sido entregado al
servicio.
B) Puentes ferroviarios para doble vía:
Se realizarán las mismas pruebas, estáticas y dinámicas, que para los puentes de vía única, circulando
primeramente un tren por cada una de las dos vías, permaneciendo libre la otra, y luego haciendo
circular simultáneamente trenes por las dos vías, y en el mismo sentido, colocándolas en las posiciones
en que se produzcan los máximos efectos.
C) Puentes mixtos
En los puentes ferroviario-carreteros, en lo que concierne a la parte ferroviaria, las pruebas se realizarán
de acuerdo a lo especificado en los párrafos anteriores; en lo que respecta a la parte vial se harán las
mismas pruebas ya indicadas, pero con las cargas especificadas por Vialidad Nacional, en forma
simultánea con las pruebas ferroviarias.
Ejecución de las pruebas
Antes de realizar las pruebas estáticas y dinámicas se practicará una nivelación de los apoyos y
puntos medios de las vigas del puente, refiriéndola a puntos fijos próximos. Los puntos nivelados no
serán cabeza de roblones.
Efectuadas las pruebas estáticas y dinámicas se nivelarán nuevamente los mismos puntos del
puente, refiriendo esta segunda nivelación a los mismos puntos fijos que se utilizaron para la
primera.
Las flechas y oscilaciones de la estructura, producidas durante las pruebas, se medirán con aparatos
de precisión, registradores si es posible. Se observará también el comportamiento de todas las
piezas, uniones, roblones, etc., y de los apoyos. Cuando se crea necesario se medirán las tensiones
de trabajo en las principales barras para comparar su valor con el obtenido en los cálculos.
Las circunstancias y formas en que se han realizado las pruebas, así como los resultados obtenidos
se harán constar en un acta.
Límites máximos de oscilaciones y flechas.
1° - Independientemente de la deformación elástica, la oscilación lateral de las vigas principales no debe
pasar de un mismo lado, del 1/8.000 de la luz teórica.
2° - La flecha permanente de los puentes con vigas principales de alma llena, no debe pasar del 1/5.000
de la luz teórica.
3° - La flecha elástica, debida a la sobrecarga en reposo (prueba estática), no debe pasar en general de
un 10% de la obtenida por el cálculo. La flecha elástica debida a la sobrecarga en movimiento (prueba
dinámica), no rebasará en general, de un 25% del valor calculado.
Recepción de los puentes
Si las flechas y oscilaciones obtenidas en las pruebas no exceden los límites establecidos en el artículo anterior, si
las tensiones de los trabajos de los distintos elementos del tramo no son mayores que las admisibles, si los
estribos y pilares se han comportado correctamente, el puente podrá ponerse en servicio.
En el caso que las tensiones o deformaciones excedan los límites establecidos en este Reglamento, el puente
será revisado prolijamente en todas sus partes, examinándose si existen esfuerzos secundarios y su influencia
sobre la estructura, así como si las uniones han sido bien ejecutadas, etc. Si de este examen no aparecen
defectos de construcción que puedan comprometer la estabilidad del puente y siempre que las flechas
obtenidas en las pruebas sean inferiores a las que daría el tren tipo de cálculo, el puente podrá ponerse
provisoriamente en servicio por un año. Al cabo de este tiempo, si la obra se ha comportado bien y la segunda
prueba da resultados dentro de los límites de la primera, el puente será aceptado definitivamente.
En caso contrario, el puente será puesto fuera de servicio de acuerdo con el Artículo
8° de la Ley 2.873, sin perjuicio de la opción que tiene la Empresa Ferroviaria, según el Artículo 9°, de someter el
asunto a un arbitraje.
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INSPECCIÓN - REHABILITACIÓN