MODULO

DE CHASIS
C E D VA M E C A N I C A
ACAPULCO
DOCENTE
Mi nombre es Edgar Cardona Abarca tengo 49
años soy su maestro de laboratorio automotriz,
también me desempeño como el director del
plantel egresado de la escuela C.E.C.A.T.I NO.41
tengo una experiencia en el ramo automotriz de 30
años, labore para la marca Chrysler, honda, Ford,
Hyundai, tanto en el ramo técnico como
administrativo, desempeñándome como gerente de
servicio y post-venta.
QUIENES SOMOS
El Centro Educativo Grupo CEDVA se fundó en
Tlalnepantla de Baz, Estado de México, en el
año de 1973, respondiendo a la necesidad de
formar Especialistas en Mecánica Automotriz
que apoyaran la profesionalización del sector
con la intención de ofrecer un servicio de alta
calidad en la Industria Automotriz.
2022.- Actualmente Grupo CEDVA cuenta con
más de 80 planteles en la República Mexicana.
Ingeniero Jorge Contreras(FUNDADOR)
EVALUACION
3 EXAMENES TEORICOS PARCIALES EN EL
CUATRIMESTRE.
3 EXAMEMES PRACTICOS PARCIALES EN EL
CUATRIMESTRE.
1 PROYECTO FINAL.
PARA TENER DERECHO A EXAMEN SE DEBE
CUMPLIR LOS SIGUIENTES REQUISITOS:
TENER COMO MINIMO EL 80% DE ASISTENCIA.
ESTAR AL CORRIENTE EN LOS PAGOS. (DE1 AL 5
DE CADA MES)
REGLAMENTO
BECA
• COMO CONSERVAR LA BECA OTORGADA AL ENTRAR A ESTA INSTITUCION.
TENER UN PROMEDIO DE 8.0.
• TENER UNA ASISTENCIA DEL 80% COMO MINIMO.
• PAGAR LOS 05 PRIMEROS DIAS DE CADA MES.
• DEL 06 AL DIA 10 SE PAGA LA COLEGIATURA NORMAL.
• PAGAR EL DIA 11 ES EL PAGO NORMAL DE LA COLEGIATURA MAS EL 10% DE
RECARGO.
• ALUMNOS QUE NO ESTEN AL CORRIENTE DE LOS PAGOS NO TENDRA DERECHO A
EXAMEN Y ESE PARCIAL NO TENDRA CALIFICACION.
OPRTUNIDAD LABORAL
TREN PROPULSOR

MOTOR
CAJA DE CAMBIOS.
ARBOL DE TRANSMISION.
DIFERENCIAL.
PALIER O FLECHAS HOMOCINETICAS.
BALERO.
Y FINALMENTE LA RUEDA
MOTOR
EL MOTOR DE COMBUSTION INETERNA
ES DONDE INICIA EL CICLO DE
TRABAJO, DONDE SE GENERAR LA
POTENCIA CONVIRTIENDO LA ENERGIA
QUIMICA EN CALORIFICA Y ESTA A SU
VEZ EN DINAMICA.
MOTORES
VAMOS A ENCONTRAR DIFERENTES
MOTORES QUE VAN DESDE LOS 3 A LOS
16 CILINDROS.
Y LOS PODEMOS ENCONTRAR
MONTADOS EN LOS DIFERENTES CHASIS
DE MANERA:
LONGITUDINAL.
TRANVERSAL.
TRANSVERSAL
LONGITUDINAL
La mayoría de los vehículos "premium" más
grandes utilizan esta orientación del motor,
tanto de tracción delantera como trasera ,
porque los motores potentes como el V8 de 6
cilindros en línea y el V8 de gran calibre de
90 ° suelen ser demasiado largos para caber
en un compartimento de motor transversal
FF, Los vehículos modernos convencionales
utilizan tracción delantera junto con una
disposición transversal del motor .
 Además de ser compactos
El uso de los motores
podemos obtener la
transversales es el mas
potencia de un motor de
común ya que ocupan
mas dimensión sin afectar el
menos espacio en en
espacio disponibles y a su
compartimiento a donde se
vez podemos montar un
van alojar.
transeje.
CHASIS
La mayoría de las personas
suelen pensar que el chasis y la
carrocería son lo mismo, pero
esto no es correcto. La carrocería
es la encargada de proporcionar
la apariencia del auto a simple
vista, de “enamorar”. El chasis
es en realidad la estructura sobre
la que se cimienta y da soporte a
todas las piezas que forman el
auto.
 Es el encargado de conectar las cuatro ruedas y
el sistema de dirección. Recibe todas las cargas,
esfuerzos del auto, carga la masa total del
vehículo y ubica todos los componentes en una
posición ventajosa.
CUALES Su función más importante es salvaguardar la
SON SUS seguridad de la gente que viaja en el auto.
Además de estar pensado para sujetar y unir los
FUNCIONES componentes mecánicos, también debe poder
absorber de la mejor manera los impactos y
evita la deformación. Cuanto más rígido y
resistente resulte, más seguros estarán sus
pasajeros, ya que menos posibilidades habrá de
que el vehículo sufra deformaciones en caso de
accidente.
 Peso

Para diseñar un Rigidez torsional (capacidad de soportar

chasis se toman distintas cantidades de fuerza)
en cuenta
Resistencia
diferentes
aspectos, como
los siguientes: Resiliencia (resistencia al impacto)

Sencillez
CARROCERIA Y CHASIS
INDEPEDIENTE O DE
ESCALERA
El chasis de escalera, también llamado independiente, de doble
viga o de largueros y travesaños, es el que está formado por dos
vigas longitudinales gruesas que quedan unidas entre sí por
travesaños más finos dispuestos transversalmente. La unión de
todo ello se asemeja a la forma de una escalera, de ahí su
nombre.
MONOCASCO
La carrocería monocasco o
autoportante tiene ese nombre porque
se soporta a sí misma, y es la más
utilizada en la actualidad por bajo
costo, flexibilidad y reducción de
peso. Se ve en vehículos construidos
de una sola pieza e incluye el chasis
y el habitáculo de componentes
dando soporte al motor.
VENTAJAS DEL CHASIS MONOCASCO

Bajo costo: tiene un costo de desarrollo más bajo.

Son ligeras: las carrocerías de este tipo pesan menos y por eso son muy comunes en coches deportivos gracias
a su eficiencia.
Tienen menor consumo de combustible: en comparación con los chasis que tienen una arquitectura
desarrollada con piezas como un conjunto distinto.
Rápidos de fabricar e instalar: se producen con mayor velocidad y comercialmente este es un punto
importante.
Mayor seguridad al tener todo el chasis integrado.
Alta resistencia interior gracias a que su estructura absorbe la energía de los choques o impactos en el exterior.
Mejor para manejar y más cómodos.
CHASIS TIPO EN X
Bastidor en columna o en "X" que recibe su
nombre por la geometría que presenta en forma de
X, como se puede ver en la figura adjunta. Este tipo
de bastidor se estrecha por el centro,
proporcionando al vehículo una estructura más
rígida, que está diseñada para contrarrestar los
puntos de torsión elevada.
CHASIS TIPO
PLATAFORMA
Plataforma con carrocería
separada: Una plataforma es un
chasis formado por la unión de
elementos soldados entre sí,
que soporta los órganos
mecánicos y el piso del
vehículo. En este caso, la
carrocería se une a la
plataforma mediante tornillos.
PORTA GRUPOS
TRACCION
DELANTERA
◦ La tracción delantera es el
sistema en el que el par
motor se transmite solo al
eje delantero. Es el mismo
eje en el cual se suele
encontrar la dirección del
vehículo. La mayoría de los
vehículos de tracción
delantera incorporan el
diferencial en la estructura
de la caja de cambios
TRACCION La propulsión trasera, también llamada coloquialmente
«tracción trasera»​es el sistema en el que la
TRASERA transmisión del movimiento del motor de un vehículo
se realiza sobre el eje trasero.​
TRACCION
TOTAL O
INTEGRAL
La tracción en las cuatro
ruedas, doble tracción,
tracción integral o
tracción total son
expresiones comúnmente
usadas para referirse a
vehículos de turismo,
todocamino y
todoterreno de dos ejes.
CAJA DE VELOCIDADES-
TRANSEJES
La caja de cambios, también conocida como caja
de velocidades es, por tanto, un componente
imprescindible del sistema de transmisión del
vehículo. Su función es hacer de intermediaria
entre el cigüeñal y las ruedas de manera que éstas
obtengan siempre el par motor necesario para
desplazar el vehículo subiendo y bajando la
cantidad de revoluciones para sacarle el mayor
partido posible al motor de nuestro vehículo.
CAJA DE CAMBIOS

En los vehículos, la caja de cambios o caja de

velocidades es el elemento encargado de obtener en
las ruedas el par motor, suficiente para poner en
movimiento el vehículo parado, y una vez en
marcha
TRANSEJE
En automoción, un transeje -también conocido como transaxle
según su acepción inglesa- es un componente mecánico básico
que combina las funciones de la caja de cambios, del
diferencial y de componentes asociados al eje motriz en una
sola unidad
CAJA DE
TRANSFERENCIA
Las cajas de transferencia 4x4 de Kozmaksan se
utilizan en los casos en que el camión tiene
diferencial delantero y trasero y necesita tracción
en las cuatro ruedas. Las cajas de transferencia 4x4
están ubicadas en el chasis del camión, entre la caja
de cambios y el diferencial trasero.
DIFERENCIAS CAJA DE
VELOCIDADES Y TRANSEJE
Su funcionamiento es el mismo ya sea caja de cambios manuales o automáticas
la diferencia radica en que el diferencial en la caso del transeje viene integrado
dentro de la misma y en la caja de cambios viene en el exterior.
TIPOS DE TRACCION
EMBRAGUE

El embrague es un sistema que

permite tanto transmitir como
interrumpir la transmisión de
una energía mecánica a su
acción final de manera
voluntaria. En un automóvil,
por ejemplo, permite al
conductor controlar la
transmisión del par motor desde
el motor hacia las ruedas.
 SISTEMA DE FRENOS

PEDAL
BOOSTER
BOMBA DE FRENOS
MORDAZAS
BALATAS
ZAPATAS
CILINDROS DE RUEDA
LIQUIDO DE FRENOS
TUBERIAS
MANEGUERAS
CHICOTES
VALVULA REPARTIDORA
BOOSTER
El booster que se coloca entre el pedal del freno y el cilindro
maestro, éste utiliza un vacío para superar la presión del fluido en
el conjunto del freno. Los booster de freno también se denominan
«reforzadores de frenos o servofreno» y no sólo aumentan la
seguridad del automóvil, sino que también ayudan a mejorar el
rendimiento. Como cualquier otro componente en el automóvil, el
reforzador de freno puede dañarse después de un tiempo, lo que
puede crear un obstáculo al detener el vehículo.
 BOMBA DE FRENOS
La bomba de freno o cilindro maestro es el componente encargado de presurizar el líquido o mantener
la presión por todo el circuito hidráulico del vehículo.
Cuando accionamos el pedal de freno, la fuerza mecánica que ejercemos se ve multiplicada por la
acción del servofreno y se transmite al émbolo de la bomba de freno que se desplaza comprimiendo el
líquido hidráulico. Al ser el líquido hidráulico incomprensible y gracias al principio de Pascal, la fuerza
se transmite uniformemente por todo el fluido hasta llegar al émbolo de la pinza de freno el cual
desplazará las pastillas de freno contra el disco de freno para generar la fuerza de frenada.
La bomba de freno del coche cuenta con distintas aperturas por las que se desplaza un émbolo, situado
en el interior de la bomba, el cual es el encargado de comprimir el líquido hidráulico. Gracias a la
acción de un resorte el émbolo vuelve a su posición inicial cuando cesa la fuerza ejercida en el pedal de
freno.
Bomba de freno tipo tándem. Dispone de dos pistones
colocados uno a continuación del otro. Desde que entrase
en vigor la norma que obliga al uso de los circuitos de
trabajo independiente en el sistema de freno, las bombas
de freno cuentan con dos cámaras de presión
completamente separadas, una para cada circuito, que se
accionan con ayuda de dos émbolos.
Bomba de freno sencilla. En las bombas sencillas, el
pistón del interior capta el movimiento del pedal cuando
frena. Estas bombas de freno se alimentan del líquido de
freno y pasan por el interior del cilindro principal.
MORDAZAS DE FRENOS

La mordaza es el soporte de las pastillas y

los pistones de freno. Los pistones están
generalmente hechos de hierro dulce y
luego son recubiertos por un cromado. Hay
dos tipos de mordazas: flotantes o fijas. Las
fijas no se mueven, en relación al disco de
freno, y utilizan uno o más pares de
pistones.
BALATAS
Las balatas -o pastillas de frenos como también se le conoce-, son un elemento
del sistema de freno de disco que, al ser presionadas por el pistón en la pinza de
frenos, entra en contacto de fricción con el disco de frenado unido a la rueda.
Es una pasta con una base metálica que entra en fricción con el disco durante la
frenada.
Se pueden encontrar en distintos tamaños y son fabricadas en diferentes
materiales, pero siempre tendrán la misma función, generar fricción entre ellas y
el disco de freno, para frenar o detener el automóvil.
BALATAS
Delanteras. Suelen ser un poco más grandes, ya que el
automóvil requiere de una mejor eficiencia de frenada, en
la parte delantera porque es donde se encuentra la mayor
cantidad de peso y por el sentido en el que desplaza.
Traseras. Una gran parte de los automóviles actuales
montan tambores de freno en la parte trasera, pero si el
caso es de frenos a disco en las cuatro llantas, las pastillas
traseras serán más pequeñas, ya que la frenada de la parte
trasera del vehículo es menos exigente.
MATERIALES DE LAS BALATAS
Orgánicas. Son balatas fabricadas de compuestos y fibras que nos son metálicas, a las que se les agrega
modificadores de fricción a base de grafito o metales en polvo. Estos agregados contribuyen a la
reducción de ruido, pero también la transferencia de calor.
Semimetálicas. Son elaboradas a partir de la aleación de metales como el hierro, el cobre o el acero con
componentes orgánicos. Esta mezcla las hace más fuertes y duraderas, capaces de soportar altas
temperaturas.
Metálicas. Son fabricadas netamente a partir de metales, pero en la actualidad casi no se emplean ya que
se considera tecnología obsoleta.
Sintéticas. Son creadas a partir de fibra de vidrio y también se les conoce como balatas de cerámica.
Además de la fibra de vidrio, cuenta con material sintético llamado aramida, que las hace más ligeras,
resistentes y con una gran capacidad para transmitir el calor, características que las convierten en las
balatas más eficientes del mercado.
FALLAS FRECUENTES
Ruidos fuertes y molestos al frenar, como chirridos o como del roce de metal
contra metal.
Vibraciones del automóvil, del volante o del pedal de freno, durante la frenada o
cuando alcanzamos altas velocidades.
Exceso de calor y mal olor cerca de la rueda al frenar.
Si el pedal de freno se encuentra muy duro o muy flojo.
Si el vehículo tira o jala hacia un lado durante la frenada.
DISCOS DE FRENOS
En un principio, se introdujeron en los vehículos más deportivos que necesitan
una capacidad de frenada mayor. En algunos casos, estaban situados en el
interior del vehículo, permitiendo disminuir la cantidad de masa no suspendida y
el calor que se transmite a las propias ruedas, junto con el diferencial, pero en la
actualidad se colocan, en su gran mayoría, dentro de las ruedas.
Hoy en día, los discos de freno, se colocan sobre todo en el eje delantero de los
automóviles, en el trasero, los vehículos de gamas más bajas, continúan
utilizando frenos de tambor. Se realiza de esta manera porque la gran mayoría del
esfuerzo en una frenada se realiza en el eje delantero.
DISCOS DE FRENOS
En función de cuál es el tamaño, el peso y la potencia del vehículo, serán necesarios unos
discos de freno u otros. Se pueden distinguir dos tipos:

Discos de freno sólidos: La gran mayoría de automóviles que cuentan con discos de freno
llevan instalados este tipo. Cuentan con una superficie lisa.
Discos de freno ventilados: La elevada cantidad de calor que tiene que ser evacuada, lo
más rápido posible, sobre todo en vehículos de mayor cilindrada y potencia, hace que
estos discos de freno sean los más adecuados en este tipo de vehículos, ya que su
superficie esta rayada o cuenta con unos agujeros que la atraviesan para ayudar a disipar
el calor.
TIPOS DE DISCOS
MEDICION DE
DISCOS DE FRENOS
Para realizar una medición de disco de freno
eficaz, es necesario medir su grosor en tres
alturas diferentes: la primera cerca del reborde
exterior, la segunda en el centro y la tercera
cerca del borde interior.
EQUIPOS
RECTIFICADORES
Los buriles son herramientas de corte para
torno utilizadas principalmente para cortar,
marcar, ranunar o desbastar. Están
compuestos por un cuerpo, mango o
vástago y un cabezal donde se encuentra la
parte cortante, de metal templado o acero
rápido según su función.
DISCOS DAÑADOS
TAMBORES
DE FRENOS
Este tipo de frenos, está
compuesto por una parte
móvil, llamada tambor, que
está montado sobre el buje de
la rueda por medio de unos
espárragos y tuercas, y un
elemento fijo, llamado plato, el
cual, lleva instalados los forros
y los mecanismos de
accionamientos para que
puedan desplazarse las zapatas.
TIPOS DE TAMBORES
VALVULA
REPARTIDORA
El propósito de la válvula de dosificación del freno es igualar
la presión de frenado entre los frenos delanteros y traseros. Si
un conductor frena duro, la válvula de dosificación de freno
coordina más presión para ayudar a los frenos delanteros de
modo que las ruedas traseras no se congelen o bloqueen.
Algunas válvulas dosificadoras de freno están alojadas en una
configuración de válvula diferente llamada una válvula de
combinación. Ésta es simplemente una mezcla de la válvula
dosificadora de freno y la diferencial de presión, que está en
el control de la luz de advertencia de freno. Esta luz se
enciende si hay posibles fallos en el sistema de frenado.
 LIQUIDO DE FRENOS

El líquido de frenos es un fluido compuesto normalmente por derivados del poliglicol (líquidos de silicona y
aceites minerales), cuya función principal es permitir que la fuerza que se ejerce desde el pedal del freno sea
transmitida hacia los cilindros del sistema hidráulico. De este modo, se presionan las pastillas o zapatas
(dependiendo del tipo de frenos del vehículo) para poder realizar una frenada efectiva.
El líquido de frenos debe mantenerse en buen estado y para ello es necesario cambiarlo periódicamente. En
este sentido, uno de los principales factores que se deben revisar es su punto de ebullición. Cuanto más
calor se genera y más alta es la temperatura que alcanza el líquido de frenos, más fácil es que entre en
ebullición, provocando la aparición de burbujas que disminuyen la efectividad de la frenada.
Otro de los factores que más afectan a los líquidos de frenos es que tienen propiedades higroscópicas, es
decir, reaccionan químicamente al agua, con lo que se ven afectados por la humedad del ambiente. Por ello
se recomienda cambiarlos cada 2 años o 60.000 kilómetros, dependiendo de su estado.
LIQUIDO DE FRENOS
Otro punto a tener en cuenta es que siempre se debe usar el
líquido de frenos acorde a cada vehículo, esto es, el
recomendado por el fabricante. Usar un líquido de frenos
equivocado, caducado o sucio puede provocar graves daños
en el sistema. Por eso, en tal caso se recomienda extraerlo
todo, limpiar el sistema y volver a rellenarlo con el líquido
correcto.
DOT significa Departamento de Transporte. El DOT
estableció regulaciones con respecto a las especificaciones
para el líquido de frenos que se utiliza en automóviles en los
EE. UU. Esto es para garantizar una calidad estándar del
producto para la seguridad de todos.
TIPOS DE LIQUIDO DE FRENOS

◦ DOT 3. Es el líquido más utilizado para frenos convencionales. Su punto de ebullición seco es
de 205 °C, el húmedo de 140 °C y su viscosidad es de 1500 cSt (unidades de viscosidad). Es
muy higroscópico, por lo que absorbe cerca de un 2 % de su volumen en agua por año. Su
composición es muy fuerte y es el líquido más común y económico.
◦ DOT 4. Habitualmente conocido como LMA (Low Moisture Absortion) o fluido de baja
absorción de humedad, este es un líquido empleado tanto en frenos convencionales como en
sistemas ABS. Su punto de ebullición seco es de 230 °C, el húmedo de 155 °C y su viscosidad
es de 1800 cSt. Se trata de un líquido de frenos similar al DOT 3, aunque con mejores
prestaciones y una mayor durabilidad. Dentro de este tipo podemos encontrar también la
especificación Super Blue Racing, que ofrece unas prestaciones mucho más altas y sitúa su
temperatura de ebullición en los 260 °C.
DOT 5. El DOT 5 es un fluido no higroscópico compuesto de silicona (polidimetilsiloxanos)
que no se puede utilizar en vehículos cuyo líquido de frenos deba tener una base sintética.
Absorbe gran cantidad de aire (tres veces más que los de tipo DOT 3 y DOT 4), sobre todo a
alturas elevadas, cosa que dificulta el proceso de purga, ya que el aire atrapado se expande al
aumentar la temperatura. Su punto de ebullición es de 260 °C y no se debe mezclar con
ningún otro tipo de líquido de frenos.
DOT 5.1. Es un líquido sintético con un punto de ebullición seco de 270 °C, húmedo de 180
°C y una viscosidad de 900 cSt. Al contrario de lo que se pueda pensar, no es una evolución
del DOT 5, sino del DOT 4. A menudo, es denominado como DOT 4 Plus en el mercado,
aunque cumple con el estándar del DOT 5. Su principal desventaja es que, igual que el DOT
3 y DOT 4, es higroscópico, es decir, tiene una gran capacidad para absorber la humedad.
TUBERIAS

Las tuberías y los latiguillos son los encargados de conducir el líquido de frenos,
soportando la presión interna del líquido, además deben de resistir la agresión
medioambiental y otros agentes agresivos del entorno.
Las tuberías de freno normalmente son tubos de acero y muchas veces están
recubiertas con polímero para resistir la corrosión; usualmente tienen un ánima
nominal de 2,5 mm. y un diámetro externo de 4,5 mm. Cada extremo de la
tubería está carenado con carena individual o doble para que coincida con el
componente en el que se coloca, y tiene montada una tuerca de tuberías macho o
hembra según sea necesario.
SISTEMA ABS

ABS son las siglas de su nombre en

Inglés: “Anti-lock Braking System”,
que en español sería: “Sistema
Antibloqueo de Frenos”. Fue diseñado
para permitirle al conductor maniobrar
durante la frenada y poder evadir
obstáculos, sin perder el control del
vehículo.
 SENSORES DE RUEDA
El sistema ABS incorpora unos sensores también llamados captadores de rueda, que miden la
velocidad instantánea en cada una de las ruedas, envía la señal a la ECU. Es un conjunto
conformado por un captador y un generador de impulsos o rueda fónica (dentada) que gira con
la rueda y es la que transmite la señal. El sensor está ubicado en el buje de la rueda,
posicionado frente a la rueda fónica o corona dentada, que gira junto con la rueda y forma
parte del eje de transmisión.
El sensor o captador se rige por el principio de inducción. Está formado por imán permanente
y una bobina conectada con la unidad hidráulica. El imán permanente crea un flujo magnético
que se ve afectado por el paso de los dientes de la corona frente al imán, de manera que genera
una tensión eléctrica en la bobina de tipo alternativa casi sinusoidal, cuya frecuencia es
proporcional a la velocidad de giro de la rueda. La amplitud de la tensión en el captador es
función de la distancia (entrehierro) entre diente y captador y de la frecuencia.
 SENSORES ACTIVOS Y PASIVOS
Los sensores activos necesitan una fuente externa de energía para funcionar y están diseñados
para ruedas dentadas o con codificador magnético. Existen también dos tipos de sensores
activos: los sensores Hall y los magnetorresistentes.
Los sensores Hall reaccionan a los ajustes en los campos magnéticos y transmiten una
diferencia de tensión a la unidad de control como una señal de onda. Al utilizar la detección sin
contacto de los campos magnéticos, no necesitan girar para funcionar. Esto significa que pueden
ser extremadamente fiables incluso a velocidades muy bajas.
Los sensores magnetorresistentes (AMR) son los sensores ABS más avanzados disponibles,
aunque también los más caros. Tienen la capacidad de detectar la dirección de rotación de las
ruedas y transmitir una señal más fiable que las otras variantes. Al estar montado encima del
codificador magnético, el sensor ABS puede medir el campo magnético en sentido transversal,
de modo que permite determinar la velocidad y la dirección de rotación con más eficacia y
precisión.
PASIVOS
Los sensores pasivos requieren una rueda dentada y solo empiezan a funcionar
cuando la rueda alcanza una determinada velocidad de rotación. Son más grandes
que los sensores activos y menos precisos, por lo que su presencia en los
vehículos modernos es cada vez más escasa. No obstante, dada la simplicidad del
diseño, son más fáciles de comprobar y a menudo, son más resistentes. Los
sensores pasivos de TRW se construyen con una bobina que rodea un núcleo
magnético. Este imán permanente crea un campo magnético. Cuando la rueda
dentada gira, cambia el campo y provoca una corriente eléctrica dependiendo de
si hay un diente o no.
 TIPOS DE
SENSORES ABS
 CORONA
DENTADA

La corona dentada tiene un entrehierro,

que es el que emite la señal, el
captador debe quedar posicionado
frente a la corona. Para obtener una
señal correcta, conviene mantener un
entrehierro o separación entre el
captador y la rueda fónica.
 ECU DEL ABS
La ECU se encarga de recibir y procesar las señales enviadas por los sensores o captadores de
cada rueda. Dicha información la envía a las válvulas de la unidad hidráulica. En caso de
desigualdad de las informaciones recibidas entre los sensores, la ECU supone que hay peligro de
bloqueo en alguna rueda e inicia el proceso de regulación de la frenada, es decir, activa el ABS.

La respuesta o salida de la ECU es amplificada para que sirvan para activar a las electroválvulas
y la unidad hidráulica.

La ECU dispone de una memoria interna que permite memorizar fallos detectados que permitan
una intervención posterior. Cualquier fallo detectado queda memorizado de manera permanente
en la ECU, incluso si no hay tensión de alimentación.
 GRUPO
HIDRAULICO

El Grupo hidráulico o unidad

hidráulica es un conjunto formado
por motor-bomba, ocho
electroválvulas, cuatro de admisión
y cuatro de escape, y un
acumulador para el fluido
hidráulico de baja presión.
 ELECTRO
VALVULAS

Están formadas por un solenoide y un

inducido móvil que desarrolla las
funciones de apertura y cierre. El
retorno a la posición de reposo la
genera un resorte incorporado. Todas
las entradas y salidas de las
electroválvulas están protegidas por
unos filtros.
 MOTOR BOMBA
Está constituido por un motor eléctrico y una bomba hidráulica de doble circuito,
controlado por la ECU. La función de este equipo es rechazar el líquido de freno
durante la fase de regulación desde los bombines a la bomba de frenos. Cuando
actúa el conjunto hidráulico el conductor lo nota dado que se produce un ligero
movimiento del pedal de freno.

El esquema de funcionamiento de esta unidad hidráulica se basa en transformar el

movimiento de giro del motor eléctrico en un movimiento alternativo de los dos
pistones que conforman la bomba hidráulica, según el principio biela-manivela.
ACUMLADOR DE BAJA
PRESION
Durante la actuación del sistema de ABS recibe el líquido de freno que pasa por
la electroválvula de escape. El nivel de presión necesario para el llenado del
acumulador de baja presión debe ser lo suficientemente bajo para no interferir en
la caída de presión necesaria en la fase de regulación, pero lo suficientemente
alta como para vencer el tarado de la válvula de entrada de la bomba.

El caudal medio evacuado por la bomba debe ser inferior al volumen máximo
suministrado en situación de baja presión.
 INTERRUPTOR
DE FRENOS

Tiene como misión permitir abandonar el

modo ABS lo más rápido posible. De esta
forma si el ABS está funcionando y el
conductor suelta el pedal con el fin de
interrumpir el frenado, la señal que transmite
el pedal de freno permitirá cesar la
regulación de forma rápida.
FLECHA CARDAN Y JUNTAS HOMOCINÉTICAS

El cardan es uno de los componentes de la transmisión del automóvil que junto a la caja de cambios
son los elementos que componen el árbol de transmisión. De este modo, en los vehículos que no
montan juntas homocinéticas encontramos dos cardanes conectados a las ruedas motrices (excepto los
4x4, que cuentan con cuatro ruedas motrices).

Generalmente, el cambio del cardán se hace alrededor de los 100.000 kilómetros, pero se debe revisar
el estado de los fuelles cada vez que se realice un mantenimiento del vehículo.

Cuando las ruedas motrices están situadas en la parte delantera, los cardanes sufren el esfuerzo de la
suspensión y dirección, por lo que están sometidos a un mayor desgaste. Cuando las ruedas motrices
están en el eje trasero, soportan únicamente los rigores de la suspensión.
EJE CARDAN
 Es una pieza compleja, que unida al palier de
transmisión, tiene como finalidad conectar dos ejes
dispuestos longitudinalmente, no continuos, de
modo que la velocidad, entre ellos sea igual en todo
momento. Consta de dos juntas cardán unidas por
una pieza de doble horquilla, de forma que el giro
alterado por una de ellas es rectificado por la otra,
JUNTAS transmitiéndose así un movimiento uniforme a las
ruedas.
HOMOCINETICAS
Como todas las articulaciones, deben permanecer
lubricadas y limpias, y es por ello que deben tener
guardapolvos. Si el guardapolvo de una junta
homocinética se rompe o presenta ranuras, la grasa
lubricante se saldrá y la suciedad y humedad
entrarán al sistema.
JUNTA HOMOCINETICA
EXTERIOR
JUNTA HOMOCINETICA
INTERIOR
FALLOS EN LAS JUNTAS
HOMOCINETDICAS
SUSPENSION
DEL VEHICULO
El sistema de suspensión del
vehículo es el encargado de
mantener las ruedas en
contacto con el suelo,
absorbiendo las vibraciones,
y movimiento provocados
por las ruedas en el
desplazamiento del vehículo,
para que estos golpes no
sean transmitidos al bastidor.
La función del sistema de
suspensión de un vehículo es
sostener el peso del mismo,
absorber las sacudidas de
marcha, permitir al conductor
dirigir el vehículo
eficientemente y proporcionar
confort y seguridad a sus
ocupantes. Los elementos
básicos de las suspensiones de
un automotor son tres:
TIPOS DE SUSPENSION

RIGIDA SEMI-REGIDA INDEPENDIENTE

 Este tipo de suspensiones cuenta con las ruedas
unidas con un eje rígido formando una sola
pieza. Con las ruedas unidas por un eje rígido,
todo movimiento que afecta a una rueda se
transmite a la otra de tal forma que cuando una
rueda se inclina la otra también lo hace.
RIGIDA Incluso la inclinación en una rueda se transmite
a todo el vehículo.

Este tipo de suspensiones son utilizadas sobre

todo en vehículos industriales, autobuses,
camiones y vehículos todo terreno.
RIGIDAS
Suspensiones rígidas con
muelles. está conformada por
un puente rígido acompañada
de amortiguadores y muelles
que están distribuidas
longitudinalmente de adelante
hacia atrás con respecto al eje.
Suspensiones rígidas con
sistema de conexión. En este
caso, el puente rígido está
acompañado por brazos de
control, resortes y
amortiguadores.
Suspensiones rígidas con
sistema de barra tirante. Está
compuesta de un eje en forma
de viga, dos brazos tirantes,
resortes y amortiguadores. Este
sistema es empleado en autos
con tracción delantera.
SUSPENSION INDEPENDIENTE

SUSPENSION SUSPENSION
SUSPENSION
MACPHERSO DOBLE
MULTILINK
N HORQUILLA
Estos sistemas de suspensión utilizados en autos de
tamaño mediano y pequeños requieren un mayor diseño
por parte de la ingeniería automotriz, lo cual hace su
costo más elevado por este desarrollo. Sin embargo, vale
la pena correr con dicho costo, debido a las ventajas en
la dinámica de un automóvil:

Permite que las ruedas trabajen de manera

independiente, sin considerar el desplazamiento de las
otras ruedas, además de reducir el peso no suspendido,
lo que se traduce en un mejor control y comportamiento
del auto, así como también en un mayor confort para los
ocupantes.
SUSPENSION MACPHERSON
DOBLE HORQUILLA

En automoción, la suspensión de doble horquilla es un tipo de suspensión

independiente que utiliza dos soportes con forma de horquilla para permitir el
movimiento en el plano vertical de una rueda. Cada horquilla o brazo tiene dos
puntos de articulación en el chasis del vehículo y un tercero en un montante
DOBLE
HORQUILL
A
 MULTILINK
La suspensión multibrazo o multilink es un tipo de suspensión independiente que se caracteriza por
el uso de cinco "brazos" que unen el chasis del vehículo a las ruedas.
Generalmente, se conforman de cuatro a cinco brazos y que en parejas, forman ángulos
superpuestos que permiten adecuar el movimiento de la llanta justo a las necesidades de
comportamiento del vehículo.

Este mecanismo logra que la rueda se mantenga en su posición durante todo el recorrido, lo que
reduce al mínimo un comportamiento nervioso del auto a una velocidad promedio. Cuando este
tipo de suspensión es instalada en las ruedas de dirección, estas girarán sobre sí mismas y no sobre
un punto fuera de ellas, lo que supone mayor seguridad y maniobrabilidad al entrar a una curva.
TORNILLOS
ESTABLIZADORES
GOMAS
DE LA
BARRA
BARRA ESTABILIZADORA
La barra estabilizadora de los vehículos tiene una función principal que es la de mantener las cuatro
ruedas de los automóviles en contacto con el suelo.
Al situar más peso sobre las ruedas de la parte exterior de un vehículo que en las interiores, se produce
la inclinación lateral de la carrocería, lo que supone una pérdida de tracción y de control del coche.
Para evitar esta situación es esencial que las cuatro ruedas del vehículo se encuentren en contacto con
el suelo y esto se consigue con una distribución adecuada del peso a lo largo de todo el vehículo.
La barra estabilizadora se instala con esta finalidad, para conseguir un mejor ajuste de la suspensión y
reducir la inclinación de la carrocería. Este elemento regula la cantidad de fuerza de compresión de la
suspensión entre la rueda externa y la rueda interna, transmitiendo cierta cantidad entre ellas para
evitar el balanceo del vehículo
 Los amortiguadores son, junto con las llantas y el sistema de
frenado, escenciales para la seguridad de su vehículo. El
mantenimiento preventivo de tus amortiguadores ayuda a
mantener las llantas de tu vehículo en contacto con la
superficie.
Cuando los amortiguadores se encuentran gastados, la
distancia de frenado puede aumentar aproximadamente en 3
m a 50 km/h.
AMORTIGUADORES Existen muchas señales que indican el desgaste del
amortiguador:
•Chasquidos.
•Rápido desgaste de las llantas.
•Poca estabilidad en carretera.
•Frenado menos eficaz.
DIRECCION
La dirección es el conjunto de
mecanismos mediante los
cuales se puede orientar las
ruedas directrices de un
vehículo. El desplazamiento en
el automóvil se puede orientar
hacia cualquier sentido gracias
a la dirección.
 Características del sistema de
dirección
•Seguridad: Que dependerá tanto de la calidad de los materiales, como de la fiabilidad del mecanismo y el
buen uso que hagamos del mismo.
•Suavidad: De ella depende en numerosas ocasiones lo placentera que resulte la conducción, ya que un
sistema de dirección muy duro resulta incómodo y fatigoso de manipular. Para evitarlo debe estar bien
engrasado y montado con precisión.
•Precisión: A causa de un mal funcionamiento entre los distintos órganos de dirección, un desgaste o
inflado desigual en los neumáticos y un eje o chasis deformados, podemos perder la precisión de la
trayectoria. Lo ideal es evitar el exceso de dureza, como comentamos en el punto anterior, pero sin caer en
demasiada suavidad que nos impida sentir la dirección.
•Irreversibilidad: Cuando el timón o volante, transmiten al sistema un giro, las oscilaciones propias de las
incidencias o irregularidades del terreno no deben transmitirse de vuelta al volante, para que no incidan en
un cambio de trayectoria.
DIRECCION
MECANICA
La mayor diferencia entre ellas
es que una se siente más dura
que la otra, y explicar por qué
sucede esto en realidad es muy
sencillo. Esto sucede porque la
dirección mecánica trabaja
directamente con la fuerza que
emplea el conductor, al dar
vuelta al volante se usa un
sistema de piñones (ruedas de
metal con dientes) que giran
con la fuerza del usuario.
 Sistema de bolas recirculantes: Lo solemos encontrar
en vehículos pesados, buses y camiones. Recibe ese
nombre ya que se compone de unas esferas encargadas
de facilitar el movimiento suavizándolo. Lleva un gran
tornillo que gira sobre sí mismo para desplazar los
engranajes dentro de una caja con valvulina.

TIPOS DE
DIRECCION
Sistema de cremallera: Es más sencillo, cuenta con un
piñón que gira a derecha o izquierda sobre el riel o
cremallera dentro de un lubricante graso, para proteger
el desgaste acelerado de los distintos componentes del
sistema.
Sistema de dirección hidráulico: La bomba que acciona este mecanismo es puesta en
marcha por el motor gracias a una correa que viene del cigüeñal facilitando así el
movimiento de las llantas. Cuenta con un tanque de almacenamiento que distribuye un
aceite especial que es activado por la bomba.

Sistema de dirección electrohidráulico: En este caso, la diferencia con el sistema

hidráulico recae en que la fuerza que mueve la bomba viene de un motor eléctrico
independiente en lugar del propio motor del vehículo, así no resta potencia al motor,
por lo que es ideal para automóviles de baja cilindrada. Además permite ajustar la
dureza del sistema de dirección electrónicamente.
DIRECCION
HIDRAULICA
Sistema hidráulico: usan una
bomba hidráulica acoplada al motor
del vehículo.
DIRECCION
ELECTRONICA
(EPS)
La dirección del automóvil ha
venido evolucionando con el
paso del tiempo, en la
actualidad los vehículos vienen
equipados con direcciones
gestionadas por un sistema
electrónico que permite un
tacto más suave en el volante,
a niveles superiores a los que
puede otorgar una dirección
asistida por sistema hidráulico.
LLANTAS La llanta también denominada aro. Es una pieza generalmente
circular y metálica, aunque su forma varía en relación al tipo y
tamaño del vehículo. Se sitúa en el centro de la rueda, sobre la
que se coloca un neumático y que va unida al eje del vehículo.
Su función es sostener el neumático para que conserve la
forma al rodar. Las llantas se utilizan en vehículos como
automóviles, camiones, motocicletas, bicicletas, aviones…
 LEER UNA LLANTA
1. Ancho de Llanta: 205
El ancho de la llanta esta en milímetros, se mide de extremo a extremo de la banda de
rodamiento.
2. Perfil: 55
Es la relación que existe entre la altura del costado y el ancho de la llanta. En este ejemplo,
la altura del perfil es el 55% de su ancho. Entre más bajo sea la relación, más pequeño será
el perfil, lo cual significa mejor agarre en curvas, pero una conducción más dura. grueso del
costado interno.
3. Construcción: R
Esta es la construcción interna de la llanta, la cual es
"radial". Prácticamente todas las llantas que hay en la
calle tienen construcción radial, lo cual significa que
las cuerdas o hilos que se encuentran debajo del
labrado corren por el ancho de la llanta sin
entrecruzarse, desde un borde hasta el otro, semejando
lo que serían radios de un círculo.
4. Diámetro del Rin: 16
Este número (en pulgadas) indica que la llanta está
diseñada para montarse sobre un rin de 18 pulgadas de
diámetro.
5. Índice de Carga: 99
Es un código numérico que
indica la capacidad de peso
máximo que tiene cada llanta.
Entre mayor sea el índice de
carga de la llanta, mayor será
su capacidad de carga.
6. Índice de Velocidad: W

Este código esta representado en letras,

indica la velocidad máxima permitida que
la llanta puede soportar durante un
periodo de diez minutos sin ser puesto en
peligro. Los índices de velocidad hacen
una diferencia no solo con respecto a la
velocidad, sino con respecto a la
comodidad en la conducción, desgaste y
capacidad de cruzado. Típicamente, entre
mayor sea el índice de velocidad, mayor
será el agarre y potencia de frenado de la
llanta, pero menor será la vida útil del
labrado. Siempre puede incrementar el
índice de velocidad en su vehículo para
mejorar el desempeño, pero nunca puede
decrecerlo sin disminuir la velocidad
máxima del vehículo al índice de
velocidad más bajo seleccionado.
7. Código UTQG

El puntaje de calidad uniforme de una llanta (UTQG - Uniform Tire Quality

Grading) fué establecido por la "National Highway Safety Administration
(NHTSA)" de los Estados Unidos para probar las llantas de acuerdo a los
métodos prescritos por el gobierno y luego calificar cada llanta en tres
componentes principales.
8. Presión Máxima

Normalmente el fabricante va a
dejar la presión máxima que
puedes aplicarle a las llantas,
estará representado en números
acompañado de la medida
“psi”.
9. DOT

Esto asegura que tu llanta cumple con todos los

estándares de seguridad del departamento de transporte
de Estados Unidos (Department of Transportation Safety
Code). Después de la insignia del DOT se encuentra el
número de identificación de su llanta, el cual comienza
por el código del fabricante y su planta donde la llanta fué
manufacturada (dos números o letras). El noveno y
décimo caracter muestran en qué semana del año la llanta
fué fabricada. El último número(s) significa el año en que
la llanta fué fabricada.
11. Fabricante

En este lugar va a estar la Marca del

fabricante de la llanta, en este caso
tenemos a Hankook, seguramente en la
parte de abajo encontraras donde fue
fabricada la llanta por ejemplo "Made in
Korea".
12. Aplicación: A/T
HT: (Highway Terrain): Son llantas fabricadas para
transitar solo por asfalto, su labrado es liso y no es
recomendable si se va a manejar por terreno destapado.
AT: (All Terrain): Estas llantas están diseñadas para ambos
terrenos, según la marca puede ser 60% para asfalto y 40%
para destapado, no generan ruido al transitar por asfalto.
Por lo general traen un labrado no tan agresivo.
MT: (Mud Terrain): Son llantas fabricadas para terrenos de
alta severidad como pantanos y calles destapadas, tienen
un diseño agresivo, con tacos muy grandes. No funcionan
bien sobre asfalto, generan mucho ruido.
3. Llanta Tipo de Pasajeros
Esto indica el tipo de vehículo al cuál
le sirve la llanta. P es para pasajeros en
el sistema métrico. Otras letras son LT
(para Light Truck), T (para uso
temporal) y ST (para remolques
especiales).
14. Carga
Este código indica que es una llanta
para vehículo de carga o camión
ligero.
DIVERGENCIA La DIVERGENCIA significa que los bordes traseros
de las llantas, ya sean del eje trasero o delantero,
estarán más cerca entre sí que los bordes delanteros.
La divergencia se usa comúnmente en autos de
tracción delantera para contrarrestar la tendencia a
converger mientras se conduce a velocidades altas.
CONVERGENCIA La CONVERGENCIA significa que los bordes
delanteros de las llantas delanteras o traseras están más
cercanos entre sí que los bordes traseros. La
convergencia contrarresta la tendencia de las llantas
delanteras a divergir cuando un automóvil alcanza
velocidades altas.
 El cámber es el ángulo que los neumáticos forman con
respecto a la vertical al ver el vehículo por el frente o
CAMBER por detrás. La medición es expresada en grados, y es
negativa cuando la parte superior de la rueda se inclina
hacia dentro y positiva cuando se inclina hacia fuera.
CASTER
El ángulo de avance o caster es el
desplazamiento en ángulos del eje de
giro respecto al eje vertical de una rueda
destinada al viraje de un vehículo. Se
expresa en grados y se compara con una
línea que pasa por la parte superior e
inferior del pivote de la dirección con
una línea perpendicular a la calzada.
BALEROS O
COJINETES
Un balero o rodamiento
mecánico es un elemento que
sirve para reducir la fricción
entre un eje y los
componentes que están en
contacto con él en un sistema
de operación, brinda apoyo y
facilita el desplazamiento,
además de que reduce el
desgaste de las piezas.
Su funcionamiento suele ser bastante simple, se compone por dos anillos que son
de distintos tamaños y también por otros elementos rodantes que se encuentran
entre estos dos, pueden ser rodillos, bolas, conos, esferas o agujas. Estos
elementos entre los dos anillos logran deslizarse de manera sencilla lo cual
provoca una fricción mínima. Así el balero puede soportar una carga y facilitar
su desplazamiento.
 PODEMOS CLASIFICAR LOS BALEROS DE
ACUERDO A SU CONSTRUCCION O DE
ACUERDO AL TIPO DE CARGA.

Baleros de bolas
CLASIFICACION
CONSTRUCCION
Baleros de rodillos

Baleros de aguja
BALERO DE BOLAS
Son los más comunes y
usados en la industria, están
constituidos por bolas
pequeñas que se hallan en
hilera, ésta puede ser simple
o doble, y son los más
adecuados para velocidades
altas.
BALERO DE
RODILLOS
Son baleros que soportan cargas muy elevadas, se
pueden encontrar baleros de rodillos de conos,
esféricos y cilíndricos.
BALERO DE
AGUJAS
Estos baleros también son
conformados por rodillos, pero
estos son largos y delgados, de
ahí su nombre. Se utilizan
generalmente cuando se tiene
un espacio radial que está
limitado
TIPOS DE
CARGA
CARGA
AXIAL
Son baleros que soportan
cargas que van en la misma
dirección del eje
BALEROS DE CARGA RADIAL
Estos baleros soportan cargas que atraviesan al eje, es decir, que son
perpendiculares.
BALEROS DE CARGA LINEAL
En el caso de estos baleros más que el soporte de la carga se mencionan los
desplazamientos de objetos en un riel lineal.
BALEROS
COMBINADOS
A este tipo de baleros se les
conoce también como
angular de contacto, tienen la
característica de soportar
cargas tanto lineales como
axiales posicionando los
elementos rodantes en
determinado ángulo.
CONICOS
Tenemos que saber que la propia numeración del rodamiento ya nos indica cual es el
diámetro interior del mismo. Aprender a leer esa cifra es muy sencillo y podemos
dividirlo en 3 situaciones.
Situación 1: Suele darse en rodamientos con solo 3 dígitos en su numeración y son
rodamientos muy pequeños. En estos casos ese ultimo digito indica el diámetro del
rodamiento sin mas y puede ir desde el 3 (3mm de diámetro) al 9 (9mm de diámetro).
Ejemplos: 623- Rodamiento con 3mm de diámetro interior. 627- Rodamiento con
7mm de diámetro interior. 725- Rodamiento con 5mm de diámetro interior. 529-
Rodamiento con 9mm de diámetro interior.
Situación 2: Si dejamos al lado la situación 1, la mayoría de rodamientos (al
menos en nivel bricolaje) nos indicaran su diámetro interior con 2 dígitos, los 2
últimos dígitos y también tenemos una regla para esto. Rodamientos terminados
en: 00 – Son rodamientos con 10mm de diámetro interior. 01 – Son rodamientos
con 12mm de diámetro interior. 02 – Son rodamientos con 15mm de diámetro
interior
03 – Son rodamientos con 17mm de diámetro interior. Y hasta aquí llego la cosa
a partir de aquí para saber el diámetro interior de un rodamiento tendremos que
multiplicar sus 2 últimas cifras por 5. Veamos algunos ejemplos que es como
mejor se entiende esto: 6205- Multiplicamos el 05 x 5 y nos dice que el diámetro
interior de ese rodamiento es de 25mm. 7217- multiplicamos el 17 x 5 y nos dice
que el diámetro interior de ese rodamiento es de 85mm. 8302- En este caso
termina en 02 por lo que el diámetro interior es de 15mm. Y seria así
sucesivamente hasta llegar a los rodamientos terminados en 96 que multiplicado
por 5 nos daría 480mm, ese es el tamaño máximo para aplicar esta norma, para
saber leer tamaños mayores pasamos a la situación numero 3
Esta es la más fácil de todas, cualquier rodamiento con un diámetro
interior mayor a 480mm tiene que indicar el tamaño del mismo
directamente sin más, lo único a tener en cuenta es que esa medida ira
después de una barra inclinada/.
Veamos entonces algún ejemplo:
623/550 – Rodamiento de 550mm de diámetro interior.
718/680 – Rodamiento de 680mm de diámetro interior
TIPOS DE RODAMIENTOS SEGÚN
SU PRIMERA CIFRA O LETRA
Si empiezan por 0:
Rodamientos de 2 hileras de bolas de contacto angular.
Pueden soportar cargas radiales y axiales en cualquier
sentido.
Aguantan altas velocidades.
Si empiezan por 1:
Rodamientos de bolas a rotula.
Ideales para corregir desalineamientos entre base y eje.
Son silenciosos.
De bajo mantenimiento.
Están pensados para cargas Radiales, aunque aguantan
cargas axiales leves
Si empiezan por 2:
Rodamientos de rodillos a rotula.
Soportan desalineaciones.
Gran capacidad de carga tanto radial como axial.
Vida útil muy prolongada.
Si empiezan por 3:
Rodamientos de rodillos cónicos.
Aguantan cargas axiales y radiales.
A mayor ángulo de los rodillos más carga axial aguantan.
Solo admiten cargas axiales en un sentido.
Si empiezan por 4:
Rodamiento rígido de 2 hileras de bolas.
Solo soportan cargas radiales.
Ideales para sustituir por los de una hilera de bolas cuando
necesitamos aplicar grandes cargas y no disponemos de más
espacio.
Si empiezan por 5:
Rodamiento axial de bolas.
Solo soportan cargas axiales.
En la mayoría de los casos va acompañado de un rodamiento
radial.
Los tenemos de simple efecto o doble efecto.
Si empiezan por 6:
Rodamiento rígido de una hilera de bolas.
Son los más usados.
Están pensados para fuerzas radiales, pero también aguantan
leves fuerzas axiales en ambos sentidos.
Si empiezan por 7:
Rodamientos de una hilera de bolas de contacto angular.
Aguantan grandes fuerzas axiales y radiales de forma
combinada.
Si empiezan por 8:
Rodamiento axial con rodillos cilíndricos.
Solo soportan cargas axiales.
Son como los axiales de bolas, pero aguantan más cargas.
CAJA DE VELOCIDADES
ESTANDAR Y TRANSEJES
En automoción, un transeje -también conocido como transaxle según su acepción
inglesa- es un componente mecánico básico que combina las funciones de la caja de
cambios, del diferencial y de componentes asociados al eje motriz en una sola unidad.
En vehículos híbridos puede incluir además el combinado generador/motor de
arranque y el motor de tracción eléctrico.

Los transaxles son casi universales en todas las configuraciones motrices en las que el
motor esté ubicado junto al eje donde se produce la tracción tales como motor
delantero y tracción delantera, motor trasero y tracción trasera y motor central y
tracción trasera:
CONJUNTO DIFERENCIAL
DIRECCIÓN
SUSPENSIÓN