SISTEMA DE AIRE Y FRENOS CAMIÓN 789-C

Dos sistemas de frenos son usados en los camiones Series

C. Los dos sistemas de frenos son: Sistema de freno de
estacionamiento y secundario y el Sistema de frenos de
servicios y retardador.
Los frenos de estacionamiento y secundario son aplicados
por resortes y liberados hidráulicacmente. Los frenos de
servicio y retardador son aplicados hidráulicacamente por
un sistema de aire sobre aceite, y liberados por resortes.
Los camiones Serie C también están equipados con un
sistema de aire. Un compresor de aire mandado por el
motor suministra el aire y llena 2 tanques. Aire desde los
tanques suministra energía para realizar varias funciones:
• Arranque del motor
•Control del freno de servicio y retardador
•Control del freno de estacionamiento y secundario
•Inyección de lubricación Automática (Grasa)
•Bocina, Asiento y limpieza de cabina.
PREPARADO POR: WALDO AVALOS
 1 Pistón del freno de estacionamiento y
secundario

2 Pistón de retardación y freno de servicio

3 Discos de fricción

4 Placas de acero

5 Resortes activadores

6 Entrada del aceite refrigerante

7 Salida del aceite refrigerante

Aquí se muestra en corte un conjunto de frenos. Los frenos

están ambientalmente sellados y libre de ajustes. Aceite
continuamente circula a través de los discos de frenos para la
refrigeración. Sellos Duo-Cone previenen que el aceite de
refrigeración fuguen hacia el exterior o se produzca una
transferencia hacia el aceite del conjunto diferencial y mandos
finales. El ajuste de los rodamientos debe ser mantenido para
permitir que en los sellos Duo-Cone no se produzcan fugas de
aceite.
El pequeño pistón (amarillo) es usado para aplicar los frenos de
estacionamiento y secundarios. El freno de estacionamiento es
aplicado por resortes y liberado hidráulicamente.
El pistón grande (morado) es usado para aplicar los frenos de
servicio y retardador. El freno de servicio es aplicado por
presión hidráulica a través de un sistema de aire sobre aceite.
 SISTEMA DE CARGA DE AIRE
El sistema de aire es cargado por un compresor montado en el
lado frontal izquierdo del motor. La figura muestra un
compresor de aire de 4 cilindros utilizado en los camiones
789C. Los camiones 785C utilizan un compresor de aire de 2
cilindros.
La presión del sistema es controlado por el gobernador
(flecha). El gobernador mantiene la presión del sistema entre
95 y 120 psi (660 y 830 kpa).
El ajuste de l gobernador puede ser realizado con un tornillo que
esta bajo la tapa en la parte superior del gobernador. Girar el
tornillo de ajuste hacia fuera para aumentar la presión y hacia
adentro para disminuir la presión.
La capacidad del sistema de aire en el camión 789C a sido
aumentada. El compresor de aire del 789C a sido aumentado
desde un compresor de 2 cilindros a uno de 4 cilindros. Al
controlar un flujo de aire aumentado, dos secadores de aire son
usados y mangueras y tuberías también han sido aumentadas en
tamaño.
 1 1

En los camiones 789C, el aire circula desde el compresor de aire

a los 2 secadores de aire (1) ubicados detrás del neumático
delantero izquierdo. El 785C tiene solo un secador de aire en la
parte delantera del cilindro de suspención delantero izquierdo.
El aire puede ser cargado desde un suministro de aire remoto a
través de un conector a nivel (2) al interior del bastidor del lado
izquierdo.
El secador de aire remueve los contaminantes y suciedad del sistema
de aire. La condición del elemento en los secadores de aire debe ser
revisada cada 250 hrs. Y cambiado periódicamente (determinado por
la humedad del clima local).
Cuando el gobernador del compresor de aire sensa que la presión ha
llegado a la presión de corte alta (cut-out) de 120 psi, el gobernador
envía una señal de presión de aire a la válvula de purga en la parte
inferior de los secadores. La válvula de purga se abre y presión de aire
que es atrapado en el interior del secador de aire es escapado a
través del elemento, un filtro de aceite y la válvula de purga.
Una válvula de alivio del sistema es ubicada en los secadores de
aire para proteger al sistema si el gobernador de aire funciona mal.
Un elemento calefactor en la parte inferior de los secadores previene
que los sedimentos dentro del secador de aire se congelen en
tiempo frío.
1

El aire fluye a través de los secadores de aire y llena 2

estanques. El tanque de freno de servicio y retardador (1)
esta ubicado en la plataforma del lado derecho. Este
tanque también suministra aire para el sistema de arranque.
El segundo tanque esta ubicado detrás de la cabina
y suministra aire para el sistema de frenos de
estacionamiento y secundario.
Condensación debe ser drenada desde los tanques en forma
diaria a través de la válvula de drenaje (2).
Una válvula de alivio ubicada detrás del drenaje del tanque es
instalada en el tanque de frenos de servicio y retardador.
Esta válvula protege al sistema de aire cuando el secador
de aire tiene el escape y las válvulas de retención a la
salida del secador de aire cerradas. Las válvulas de retención
separan el sistema de aire desde las válvulas de alivio del
secador de aire.
 1

Ubicada detrás de la cabina del operador, se encuentra la válvula de

protección (1). El aire de suministro fluye desde el tanque grande de
frenos de servicio y retardador, a través de la válvula de protección,
al sistema de aire secundario y accesorios. La válvula de protección
abre a los 80 psi (550 kpa) y cierra a los 70 psi ( 482 kpa). Si las
líneas de aire secundarias o un circuito de accesorio falla, la válvula
de protección de presión mantiene un mínimo de 70 psi (482 kpa) en
el circuito de freno de servicio.
Al probar la válvula de protección, drene la presión de aire a
aproximadamente 50 psi (345 kpa). Use el la pantalla del VIMS para
observar la presión de aire. Con el motor girando en baja en vacío,
presione el botón de la bocina. Anote la presión de aire cuando la
bocina comience a sonar. Lentamente drene la presión de aire y
anote la presión donde la bocina deja de sonar. Esta lectura de
presión es el ajuste de la válvula de protección cuando esta cierra.
El sensor de presión del sistema de aire (2) entrega una señal
de entrada a ECM del sistema de frenos. El ECM envía una
señal al VIMS, el cual informa al operador si existe un
problema en el sistema de aire.
También s e ubica detrás de la cabina el interruptor del freno de
servicio/retardador, del freno secundario/estacionamiento y el de la
luz de freno.
El solenoide de la válvula de aire (flecha), suministra una
presión de aire controlada para el sistema de lubricación
(engrase). El solenoide de la válvula de aire es controlada
por el VIMS. El VIMS energiza el solenoide 10 minuto
después que la máquina arranca. El VIMS mantiene
energizado el solenoide por 75 seg. Y después lo
desenergiza. Cada 60 minutos, el VIMS energiza el
solenoi de por 75 seg. hasta que la máquina es detenida.
Estos ajustes son realizados a través del teclado del VIMS
en la cabina.
Localizado detrás de la cabina del operador está el tanque
para los frenos de estacionamiento y secundario. Una
válvula de drenaje esta ubicada en lado izquierdo de la
cabina. Los sedimentos deben ser drenados diariamente a
través de esta válvula.
Una válvula de retención (flecha) previene de una perdida
de aire si una línea de aire se rompe corriente arriba del
tanque de aire.
El esquema muestra el flujo de aire a través del sistema
de carga de aire de un camión 789C. El aire fluye
desde el compresor de aire, a través de los 2
secadores de aire hacia el tanque de frenos de servicio y
retardador.
El sistema de carga de aire del camión 785C es igual al
789C, pero solo tiene un secador de aire.
El aire desde el tanque de los frenos de servicio y
retardador, entra a la válvula de protección. Cuando
la presión de aire en el tanque de los frenos de
servicio y retardador alcanza los 80 psi (550 kpa), la
válvula de protección permite que el flujo aire se dirija
hacia el tanque de los frenos de estacionamiento y
secundario y los circuitos de accesorios (bocina,
asiento y limpieza de cabina).
Todos los tanque tienen una válvula de retención el la
tubería de suministro para prevenir una perdida de aire si
una fuga corriente arriba del tanque ocurre.
 SISTEMA DE FRENOS
La válvula de retardador manual (flecha) es controlada por
la palanca del retardador en la cabina. Normalmente, la
válvula bloquea el flujo de aire a la válvula relé de los
frenos de servicios que está próxima a las
rotocámaras y a la válvula de derivación del enfriador de
aceite de los frenos delanteros.
Cuando la palanca del retardador es tirada hacia abajo,
el aire se dirige a la válvula relé de los frenos de servicio
y a la válvula de derivación del enfriador de aceite de
los frenos delanteros (máxima presión es de 80 psi). La
palanca del retardador es utilizada para modular la
aplicación de los frenos de servicio al medir la cantidad de
flujo de aire a la válvula relé de freno.
El retardador aplica los mismos frenos que los del pedal del
freno de servicio, pero es más fácil para la modulación
de los frenos.
 4
2
5

1 8 7
6
La válvula de frenos de servicio (1) es controlada por el pedal del freno
de servicio en la cabina. El suministro de aire para la válvula del
freno de servicio, válvula del retardador manual y válvula de control del
retardador automático (ARC) (2) es entregado desde el múltiple (3).
Cuando los frenos de servicio son aplicados, flujo de aire se dirige desde la
válvula de freno de servicio hacia la válvula relé de los frenos de
servicio cerca de las rotocámaras y hacia la válvula de derivación del
enfriador del aceite de los frenos delanteros. La máxima presión de
entrega es de 120 psi (825 kpa).
La válvula de los frenos de servicio aplica los mismos frenos que la válvula
del retardador, pero la modulación de control de frenos no es tan precisa
como el retardador.
Aire desde la válvula de freno de servicio y válvula del retardador
manual fluye a través de la válvula de retención doble (4) a la válvula
relé de los frenos de servicio y a través de la válvula de retención doble (5)
a la válvula de derivación del enfriador de frenos delanteros. Si el
retardador manual y el freno de servicio son aplicados al mismo tiempo, el
aire desde el sistema con mayor presión fluirá a través de las válvulas
de retención dobles a la válvula relé de frenos y válvula de derivación del
enfriador de aceite de los frenos delanteros.
Aire desde la válvula retardador manual también fluye a través de la válvula
de retención doble (6) al interruptor (7), el cuál enciende una luz de color
ámbar en el tablero cuando el retardador manual está aplicado.
La función del sistema de control de retardación automática ARC, es
para modular el frenado del camión (retardación) cuando desciende una
pendiente larga y poder mantener una velocidad constante del motor.
Cuando e l ARC es aplicado, el aire fluye desde la válvula del ARC a una
válvula relé separada ubicada cerca de las rotocámaras. El aire también
fluye desde la válvula del ARC a través de la válvula de retención
doble (6) al interruptor del retardador (7) y a través de la válvula de
retención doble (5) a la válvula de derivación del enfriador de aceite de
los frenos delanteros.
Un interruptor para las luces de freno e interruptor para los frenos de
servicio/retardador están ubicados en la línea de suministro de la
válvula de derivación del enfriador para los frenos delanteros. La
válvula de los frenos de servicio, retardador manual y ARC
envían aire a estos interruptores cuando se aplican.
La válvula del freno secundario (8) esta controlada por el pedal rojo
en el interior de la cabina. Cuando los frenos secundarios son aplicados,
aire fluye desde la válvula de freno secundario al orificio de señal
de la válvula inversora. La válvula inversora bloquea el flujo de aire
desde el tanque de aire de los frenos secundario y
estacionamiento hacia la válvula liberadora de frenos, y de acuerdo a la
presión de señal comienza a liberar a la atmósfera la presión hacia la
válvula liberadora de frenos de estacionamiento.
Bloqueando el aire desde la válvula de liberación, la posición del
carrete en la válvula de liberación de frenos drena el aceite desde el
freno de estacionamiento, lo cuál permite que los resortes en
el freno de estacionamiento apliquen los frenos. La válvula de los frenos
secundarios puede ser usada para modular la aplicación del freno de
estacionamiento por la modulación de la cantidad de flujo de
aire hacia la válvula liberadora de freno de estacionamiento.
La válvula de aire del freno de estacionamiento en la consola de
cambio en la cabina también controla el flujo de aire a la válvula
liberación del freno de estacionamiento, pero la válvula de aire
del freno de estacionamiento no modula la aplicación del freno de
estacionamiento.
El interruptor del freno secundario esta ubicado en la línea de
suministro a la válvula de liberación del freno de estacionamiento. La
válvula del freno secundario y la válvula de aire del freno
de estacionamiento envían aire a este interruptor cuando están
 2

Cuando los frenos secundarios están aplicados, aire fluye

desde la válvula del freno secundario al orificio de señal (1)
de la válvula inversora (2). La válvula inversora bloquea
el flujo de aire desde el tanque de frenos de
estacionamiento y secundario a la válvula de
liberación del freno de estacionamiento.
Bloqueando el aire y liberando la presión de la válvula de
liberación, la posición del carrete en la válvula de
liberación permite el drenaje de aceite desde
los frenos de estacionamiento, lo cuál permite a los
resortes en los frenos de estacionamiento aplicar los
frenos.
 2
1

4
3
Aceite desde la bomba de liberación del freno de estacionamiento fluye
a través del filtro de desaplicación del freno de estacionamiento a la
válvula de liberación (1) ubicada en la parte interior del chasis del lado
izquierdo cerca del convertidor de torque. Aceite fluye desde la válvula de
liberación hacia el pistón del freno de estacionamiento en los frenos
cuando el freno de estacionamiento son liberados.
Suministro de aire desde la válvula de aire del freno de estacionamiento en
la cabina o de la válvula del freno secundario fluye a través de la pequeña
manguera (2) a una cámara de aire en la válvula de liberación de freno
de estacionamiento. La válvula de liberación contiene un pistón que
mueve un carrete. El carrete dirige el aceite para liberar el freno o lo
drena para aplicar el freno de estacionamiento. Una válvula de alivio (3) en
la válvula de liberación limita la presión del sistema para la liberación de
los frenos. El ajuste de la válvula de alivio es de 680 ± 30 psi (4.700 ± 200
kpa).
El suministro de aceite se dirige desde la válvula de liberación del freno
de estacionamiento a través de un orificio y una malla (4) al
tanque de compensación de aceite de los frenos.
Para liberar el freno de estacionamiento para un trabajo de servicio
o remolcar la máquina, el motor eléctrico que gira la bomba de
remolque (5) puede ser energizada por el interruptor de liberación manual
ubicado el el panel. La bomba envía aceite a la válvula de liberación
del freno de estacionamiento. La presión de la bomba de remolque es
controlada por una válvula de alivio en el bomba de remolque.
Normalmente, el suministro de aceite se dirige desde la bomba
de liberación, a través del filtro de liberación, a la válvula de liberación
del freno de estacionamiento. Si presión de aire esta presente
desde la válvula del freno de estacionamiento o el freno
secundario, aceite de suministro pasa hacia la válvula de alivio,
válvula de retención y el carrete para liberar el freno de
estacionamiento. La válvula de alivio limita la presión del sistema para
la liberación de los frenos, embrague de traba para el
convertidor y e l aceite piloto para el sistema de levante. El ajuste
de la válvula de alivio en la válvula del freno de estacionamiento es
de 680 ± 30 psi (4.700 ± 200 kpa).
Este esquema muestra el flujo de aceite a través del sistema de
liberación cuando el sistema de remolque está activado.
El flujo de aceite desde la bomba de liberación esta detenido. El motor
de remolque está energizado y presión de aire esta presente sobre el
pistón de la válvula de liberación. La presión de aire mueve el carrete en
la válvula de liberación hacia abajo bloqueando la lumbrera de
drenaje.
Aceite fluye de la bomba de remolque hacia la válvula de liberación y
el freno de estacionamiento. La válvula de retención a la derecha del
filtro de liberación de freno de estacionamiento bloquea el aceite
desde la bomba de remolque hacia la bomba de liberación de
freno de estacionamiento.
Durante el remolque, la presión de liberación es limitada por una válvula
de alivio en el interior de la bomba de remolque. Cuando la válvula
de alivio se abre, se transfiere aceite desde el lado de presión al
Una válvula de retención en la lumbrera de salida de la
bomba de remolque es usada para prevenir flujo de aceite
hacia la bomba de remolque en condiciones normales de
operación.
Para revisar el sistema de liberación de los frenos usado
para remolcar, conecte un manómetro a la toma de presión
de liberación de frenos en el eje trasero. Use un manguera
de conexión larga para que el instrumento pueda ser fijado
en la cabina. Con la válvula del freno de estacionamiento en
la posición liberada y con la llave de contacto en la posición
energizada, accione el interruptor para la desconexión del
freno de estacionamiento para el remolque. La presión
debe aumentar hasta 650 psi. Libere el interruptor cuando
la presión deje de aumentar.
La presión de liberación debe aumentar a un mínimo de 550
psi. El freno de estacionamiento debe comenzar a liberar
entre los 450 y 500 psi. Durante el remolque, el interruptor
de liberación de frenos ya sea cuando la presión
de liberación baja de este nivel o los frenos se
comienzan a aplicar. El freno de estacionamiento está
completamente liberado entre 500 y 560 psi.

NOTA: Un mínimo de 80 psi de aire debe estar

disponible en la válvula de liberación para asegurar
una máxima liberación de los frenos para el remolque.

IMPORTANTE: Active el interruptor de liberación solo

cuando presión adicional es requerido para liberar los
frenos. Dejando el motor de liberación de
frenos energizado continuamente agotará las
baterías.
El ajuste de la presión de liberación no debe exceder
de 790 psi. Excediendo de esta presión puede causar daños
interno al conjunto de frenos.
La figura muestra el sistema hidráulico y de aire del freno
de estacionamiento y secundario con el freno secundario liberado
y el freno de estacionamiento aplicado. El suministro de aire
desde el tanque del freno de estacionamiento y secundario se
dirige a la válvula del freno secundario y esta bloquea el paso
hacia la válvula inversora a la lumbrera de señal. Suministro de
aire se permite pasar a través de la válvula inversora y es
bloqueada en la válvula del freno de estacionamiento.
No hay presión de aire presente para mover el carrete en la
válvula de liberación. Suministro de aceite desde la bomba de
liberación es bloqueado por el carrete. Aceite del freno de
estacionamiento es abierto a drenaje a través de la válvula de
liberación del freno de estacionamiento, lo que permite que los
resortes en el conjunto del freno de estacionamiento apliquen los
frenos.
Un interruptor del freno secundario esta ubicado en la línea de
aire entre la válvula del freno de estacionamiento y la válvula
de liberación del freno de estacionamiento. El interruptor
entrega una señal de entrada al ECM de transmisión y chasis.
Cuando el freno de estacionamiento o secundario están
aplicados, el interruptor señala al ECM de transmisión y chasis
para permitir el descenso rápido de las marchas.
 4 5 2 1

6
3 3

La válvula relé de los frenos delanteros (1) recibe aire dosificado

desde solo la válvula de freno de servicio o del retardador
manual. La válvula relé del freno trasera (2) del control
del retardador automático ARC recibe aire dosificado solo desde
la válvula del ARC.
Cuando los frenos de servicio o retardador manual son aplicados, la
válvula relé abre y dosifica el flujo de aire desde el tanque del freno
de servicio a través de las válvulas de retención dobles (3) a las
tres rotocámaras (4). La válvula relé reduce el tiempo requerido para
aplicar y desaplicar los frenos. Las válvulas de retención dobles (3) son
usadas para separar el freno de servicio y retardador manual del sistema
ARC.
Cuando el sistema de freno ARC está aplicado, la válvula relé trasera
se abre y dosifica flujo de aire desde el tanque de servicio, a través
de la válvula de protección (5) y las válvulas de retención dobles (3) a
las tres rotocámaras (4). La válvula de protección (5) previene de una
perdida total de presión de aire en el sistema de freno de servicio si la
válvula relé del ARC fallara. La válvula de protección abre para enviar el
flujo de aire a la válvula relé a los 55 psi y se cierra cuando la presión de
aire baja de los 45 psi.
La rotocámara opera por aire sobre aceite. Cuando el aire
dosificado ingresa al cilindro de frenos, un pistón se mueve hacia abajo y
presuriza el aceite en el interior del cilindro. Una rotocámara
suministra aceite a los frenos delanteros a través del ajustador
 1

3 2
Como los discos de frenos en el conjunto de frenos se desgastan,
mas aceite se necesitará desde las rotocámaras para compensar el
desgaste. El tanque compensador (make-up) de aceite entrega de
relleno para las rotocámaras. Aceite desde la válvula de
liberación del freno de estacionamiento fluye a través de un
orificio y una malla (screen) (2) para entregar un suministro continuo de
aceite al tanque compensador. Un bajo flujo al
tanque compensador puede causar que la reserva de aceite
disminuya y causar una sobrecarrera de la rotocámara.
Para revisar el flujo de aceite al tanque compensador, remueva
la tapa del tanque. Con el motor girando a alta en vacío, un flujo
continuo de aceite llenando el tanque debe ser visible. Si el flujo de
aceite no es visible, el filtro o manguera al estanque pueden tener
una restricción o el flujo de la bomba puede ser bajo.
Mantenga los frenos de servicio aplicados por al menos 1 minuto. Si
aire existe en el sistema o una perdida de aceite corriente abajo desde
las rotocámaras ocurre, el pistón en el cilindro tendrá una
sobrecarrera y causará que un vástago indicador se extienda y
abra un interruptor de sobrecarrera (3). El interruptor es una señal
de entrada al ECM de los frenos, y este envía una señal al VIMS el
cual informa al operador de la condición del circuito de aceite del
freno de servicio y retardador. Si una condición de sobrecarrera
ocurre, el problema debe ser reparado y el vástago indicador
empujado para terminar la advertencia.
La presión de los frenos delanteros puede ser medida en la
tapa de presión (4) ubicada en el ajustador delantero.
La relación de presión de aire y aceite en la rotocámara es
de aproximadamente 6,6 : 1. Para probar la rotocámara,
instale un ,manómetro en el niple de la parte superior de la
rotocámara y otro en el ajustador. Cuando los frenos de
servicios están aplicados, si la presión de aire es de 100 psi, la
presión de aceite medida en el ajustador debe ser
aproximadamente de 600 psi. Cuando los frenos están
liberados, ambas presiones deben retornar a cero.
Inspeccione la condición del respiradero (5) para las
rotocámaras. Aceite no debe fugar por estos
respiraderos. Aceite fugando por estos respiraderos es una
indicación que los sellos de los pistones en la rotocámara
necesitan ser cambiados. Si flujo de aire desde los respiraderos
se produce cuando los frenos están aplicados es una
indicación que los sellos del pistón de aire necesitan ser
cambiados.
Esta gráfica muestra una vista seccional de una rotocámara
cuando los frenos están aplicados.
La presión de aire desde la válvula relé ingresa por la
entrada de aire. La presión de aire mueve el pistón y el
vástago adosado al pistón cierra la válvula en el pistón de
aceite. Cuando la válvula en el pistón de aceite es cerrado,
el pistón de aceite presuriza el aceite en el cilindro. La
presión de aceite se dirige hacia el ajustador de frenos.
Si existe aire en el sistema de aceite o una perdida de
aceite corriente debajo de las rotocámaras se produce,
el pistón el la rotocámara tendrá una sobrecarrera, lo que
causará que el vástago indicador se extienda y abra el
interruptor de sobrecarrera. Si una condición de
sobrecarrera ocurre, el problema debe ser reparado y
el indicador debe ser empujado para terminar con la
advertencia.
Cuando la presión de aire es removida desde la
parte trasera del pistón, el resorte mueve el pistón de aire
y el vástago adosado abre la válvula en el pistón de aceite.
Cualquier aceite para compensar que se necesite, fluirá al
interior del pasaje superior de la cámara de aceite, a través
de la válvula, y al interior de la cámara de aceite a
la derecha del pistón de aceite.
 3 2 3

El camión esta equipado con dos ajustadores de frenos,

uno para los frenos delanteros y uno para los frenos
traseros. El ajustador (1) mostrado es para los frenos
traseros. El ajustador compensa los desgastes de los
discos de frenos permitiendo un pequeño volumen de
aceite que fluya a través del ajustador y dejando un
remanente entre el ajustador y el pistón de frenos. El
ajustador de frenos deja una pequeña presión residual en
los pistones de freno en forma permanente.
La presión de aceite de refrigeración de frenos mantiene
una pequeña tolerancia entre los discos de frenos.
La presión de freno s de servicio puede ser medida en las
tomas de presión (2) ubicadas en los ajustadores de frenos.
El aire puede ser removido desde los frenos de
servicio a través de dos válvulas de purgado remotas
montadas sobre la carcaza del eje trasero.
La presión de desaplicación del freno de
estacionamiento puede ser medida en las dos tomas de
presión (3) sobre la carcaza del eje trasero.
NOTA: Aire debe ser removido desde los frenos de
servicio delanteros a través de las válvulas de purga
ubicadas en cada conjunto de freno.
Esta grafica muestra la vista de un ajustador de frenos
cuando los frenos están liberados y aplicados.
Cuando los frenos están aplicados, aceite desde las
rotocámaras entra a los ajustadores de frenos y los dos pistones
grandes se mueven hacia fuera. Cada pistón grande suministra aceite
a una rueda. El pistón grande presuriza el aceite a los pistones
del freno de servicio y aplican los frenos.
Normalmente, los frenos de servicios están completamente aplicados
antes que el pistón grande en los ajustadores alcancen el
extremo de sus carreras. Como los discos de frenos se
desgastan, el pistón de frenos de servicio recorrerá más
carrera para aplicar al máximo los frenos. Cuando el pistón
del freno de servicio recorre más distancia, el pistón
grande en el ajustador se mueve más distancia y puede llegar
hasta el final de su recorrido en el extremo de la tapa. La presión
en el ajustador aumenta hasta que el pequeño pistón se mueva y
deje compensar con aceite desde las rotocámaras hacia el pistón
de freno de servicio.
Cuando los frenos son liberados, los resortes en el freno de servicio
empujan el pistón de freno fuera de los discos de frenos. El aceite
desde el pistón de freno empuja los pistones grandes en al
ajustador hacia el centro del ajustador. El aceite de compensación
que fue utilizado para aplicar los frenos es rellenado a las
Los resortes detrás de los pistones grandes causan que parte de la
presión de aceite sea sentida en el pistón de freno cuando los frenos
están liberados. Manteniendo algo de presión en el pistón de
freno se entrega una rápida aplicación de los frenos con una
mínima cantidad de carrera del pistón de la rotocámara.
Los ajustadores pueden ser revisados para una correcta
operación abriendo los sangradores con los frenos liberados. Una
pequeña cantidad de aceite debe salir desde los sangradores
cuando es abierto. El pequeño flujo de aceite verifica que los
resortes detrás de los pistones grandes en el ajustador están
manteniendo algo de presión sobre los pistones de frenos.
Otra forma de verificar la correcta operación del ajustador es la de
conectar un manómetro en el ajustador y otro manómetro en la
ubicación del sangrador. Con el sistema de presión de aire al máximo
y el pedal de freno de servicio presionado, la lectura de presión en
ambos manómetros debe ser aproximadamente la misma.
Cuando los frenos son liberados, la presión en el ajustador
debe retornar a cero. La presión en el sangrador debe retornar
a la presión residual y quedar fija en los frenos de servicio debido
a los pistones del ajustador.
La presión residual en la ubicación de los sangradores debe ser de
785C Front : 14,9 psi 785C Rear : 8,6 psi
789C Front : 15,3 psi 789C Rear : 9,5 psi

Baja presión residual indica una falla del ajustador de frenos. Una
alta presión residual puede indicar una falla del ajustador o los
discos de frenos deformados. Para revisar si los discos de frenos
están deformados, gire la rueda para ver si la presión residual
fluctúa. Si la presión fluctúa mientras gira la rueda, los discos
de frenos están probablemente deformados y deben ser
reemplazados.
Para revisar fugas de aceite de refrigeración de frenos, bloquee la
lumbrera de refrigeración y presurice cada conjunto de frenos a un
máximo de 20 psi. Cierre la fuente de suministro de aire y observe
la presión atrapada en el conjunto de frenos por 5 minutos. La
presión atrapada no debe disminuir.
Este esquema muestra el flujo de aire a través del
sistema de aire de los frenos de servicio / retardador
cuando el retardador (manual o automático) esta
liberado, y los frenos de servicios están aplicados. La
presión de aire de suministro se dirige desde el tanque
de aire de los frenos de servicio a las válvulas relé y la
válvula de servicio, válvula de retardador manual y válvula
del ARC.
La válvula manual del retardador y el solenoides del
ARC bloquean el flujo de aire. La válvula de frenos de
servicios permite que aire se dirija hacia la válvula de
retención doble que bloqueará el pasaje hacia la válvula
del retardador manual y válvula del ARC. Presión de aire
desde la válvula de freno se dirige a través de las válvulas
de retención dobles a la válvula relé de frenos y a la válvula
de derivación del enfriador de aceite de los frenos
delanteros.
La válvula relé abre y dosifica el flujo de aire desde el
tanque de aire a las rotocámaras. La válvula relé reduce el
tiempo requerido para aplicar y desaplicar los frenos. Un
par de válvulas de retención dobles sobre las rotocámaras
Aire desde la válvula de servicio también se dirige al
interruptor de la luz de freno y el interruptor
del freno de servicio/retardador. Presionando el pedal del
frenos de servicio se enciende la luz de freno y se cambian los
puntos de enganche de la transmisión y se habilita la propiedad
de tiempo antes de efectuar un cambio de marcha.
Cuando la palanca del retardador manual es movida, flujo de aire a
través de tres válvulas de retención que bloquean el paso hacia
la válvula de freno y la válvula del ARC. Presión de aire desde
la válvula de retardación manual se dirige a través de las válvulas
de retención doble hacia la válvula relé de los frenos de servicio
y la válvula de derivación del enfriador de aceite de los
frenos delanteros.
Aire de la válvula manual de retardación también fluye
al interruptor de retardación, interruptor de luz de freno y
el interruptor de freno de servicio/retardador. Aplicando
el retardador manual se enciende la luz de retardador en el
tablero, la luz de freno y los cambios de estrategia de la
transmisión.
Cuando el ARC es activado, flujo de aire a través de dos
válvulas de retención dobles que bloquean el paso de aceite a la
válvula de freno de servicio y válvula del retardador manual.
Presión de aire desde la válvula del ARC se dirige a través
de la válvula de retención doble hacia la válvula de derivación
del enfriador de aceite de los frenos delanteros.
Cuando el sistema de frenos ARC es aplicado, la válvula relé
del ARC abre y dosifica el flujo de aire desde el tanque de frenos
de servicio, a través de la válvula de protección y las
válvulas de retención dobles, hacia las tres rotocámaras. La
válvula de protección previenen una perdida total de presión de
aire en el sistema de frenos de servicio si la válvula relé del
ARC fallara. La válvula de protección abrirá para enviar el flujo de
aire a la válvula relé del ARC a las 55 psi y cerrará cuando la
presión disminuya bajo las 45 psi.
Aire desde la válvula del ARC también fluye al interruptor del
retardador, interruptor de luz de freno y al interruptor de freno
de servicio/retardador. Aplicando el ARC se enciende la luz de
retardación en el tablero de instrumentos, las luces de freno y
Este esquema muestra el flujo de aceite a través del sistema
de refrigeración del 789C. Tres secciones de bomba suministran aceite
para la refrigeración de los frenos traseros: dos secciones de la bomba de
levante y la cuarta sección de la bomba del convertidor de torque. Dos
secciones de bombas entrega aceite para la refrigeración de los frenos
delanteros: la sección de liberación de frenos y carga de convertidor de
torque de la bomba del convertidor de torque. Todas las bombas envían
aceite desde el tanque hidráulico a través de las mallas de succión.
Flujo de aceite desde la sección de la bombas de levante a través de dos
mallas se dirige hacia la válvula de levante. En posición Fija y Flotación, el
aceite desde la bomba se dirige a través de la válvula de levante al sistema
de refrigeración de los frenos traseros.
El flujo de aceite desde la cuarta sección de la bomba del convertidor de
torque, se une con el aceite desde la bomba de levante, y se dirige hacia los
enfriadores de los frenos traseros.
Aceite de las tres secciones de bomba se combinan y se dirigen a hacia las
mallas y enfriadores de aceite traseros ubicados en el lado derecho del
motor. Los enfriadores de los frenos traseros son refrigerados por es
sistema de agua camisa del sistema de refrigeración del motor.Desde los
enfriadores, el flujo de aceite se dirige a los frenos y retorna al tanque
hidráulico.
La presión en el sistema de refrigeración de los frenos traseros es
controlado por la válvula de alivio del sistema de enfriador
de frenos ubicada en la válvula de levante.El ajuste de la válvula
de alivio es de 115 psi.
Flujo de aceite desde la bomba de carga del convertidor de torque
a través del filtro de carga del convertidor, el convertidor de
torque, y la malla de salida se dirige hacia la válvula de
derivación del enfriador de aceite de los frenos delanteros.
Aceite fluye desde la bomba de liberación de frenos a través
del filtro de liberación a l válvula de liberación. La válvula de
liberación de frenos controla la presión de aceite para liberar los
frenos de estacionamiento, embrague de traba del convertidor y
aceite piloto para la válvula de levante. Estas funciones requiere
mínimo flujo de aceite. Gran parte del aceite desde la bomba
de liberación de frenos se dirige a través de la válvula de
liberación de frenos y se une con el aceite de la bomba de carga
del convertidor de torque y se dirigen hacia la válvula de
derivación del enfriador de aceite de los frenos delanteros.
Cuando los frenos de servicio o retardador son aplicados, la válvula
de derivación del enfriador de los frenos delanteros permite que
el aceite se dirija a través del enfriador hacia las ruedas
delanteras. Cuando los frenos son liberados el aceite se deriva del
enfriador y se dirige directamente hacia los frenos. El enfriador
de los frenos delanteros es refrigerado por el sistema de
refrigeración del posenfriador del motor. El sistema de
refrigeración del posenfriador del motor no tiene termostatos
en el circuito.
Normalmente, el aceite de refrigeración de frenos delanteros es
derivado del enfriador y se dirige directamente a los frenos
delanteros. Derivando el aceite del enfriador entrega una baja
temperatura al posenfriador durante altas demandas de potencia,
por ejemplo en una subida con una alta pendiente con los frenos
liberados.
El sistema de refrigeración de los frenos en el 785C es levemente
diferente del 789C. El 785C no tiene una cuarta sección en la
bomba del convertidor para la refrigeración de los frenos
traseros. La bomba de liberación envía aceite al sistema de
refrigeración trasero, y no para la refrigeración de los frenos
Aquí se muestra el conjunto de rueda trasera izquierda en
un camión 789C. La presión de refrigeración de frenos puede ser
probada en las dos tapas ubicadas en las líneas de refrigeración de
aceite. Una tapa es ubicada el la línea de entrada y la otra en la
línea de salida de aceite de refrigeración de frenos. La presión
medida en la tapa de entrada (desde los enfriadores) siempre será
mayor que la tomada en la tapa de salida.
Con la temperatura del aceite de refrigeración entre 79 a 93 °C,
la presión medida en las líneas de entrada debe ser sobre 2 psi en
baja en vac+io y 25 psi en alta en vacío.
Cuatro sensores de temperatura, uno en cada rueda, son ubicados
en las líneas de refrigeración. Los sensores de temperatura de
aceite de refrigeración entregan una señal de entrada al VIMS, el
cual permite al operador informarse de la temperatura
de refrigeración de los frenos.
La causa principal de una alta temperatura del aceite
de refrigeración es la de operar el camión en una marcha mas
alta para una pendiente y la de no mantener suficiente velocidad
del motor. La velocidad el motor debe mantenerse
a aproximadamente 1.900 rpm durante bajadas de
pendientes.
También asegurarse que los pistones en los ajustadores no estén
 SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DE FRENOS
Los camiones de la serie C utilizan un modulo de control
electrónico ECM para controlar el ARC y el sistema de control de
tracción TCS.
Los módulos de control del ARC y el módulo de control del TCS, son
reemplazados por un solo ECM de frenos. El ECM de frenos controla
ambos sistemas, el ARC y TCS. El TCS está ahora conectado a
través del Cat Data Link, y a través de la herramienta electrónica
ET puede ser usado para diagnosticar el TCS.
El ECM de frenos recive información desde varios componentes de
entrada tales como el sensor de velocidad de salida del motor (EOS),
interruptor de presión del retardador, sensores de velocidad de las
ruedas izquierda y derecha traseras y el interruptor de prueba del
TCS.
Basado en la información de entrada, el ECM de los frenos determina
ya sea que deba aplicar el ARC o el TCS. Estas acciones se llevan a
cabo por el envío de señales hacia varios componentes de salida.
Componentes de salida incluye el solenoide de suministro y
control del ARC, la lampara del retardador aplicado, los solenoide
selector y proporcional del TCS y la lampara del TCS aplicado.
El ECM de los frenos también entrega al técnico de servicio la
capacidad de diagnóstico a través del uso de una memoria a bordo, la
cual almacenalos posibles códigos para recuperarlos en el momento
El ECM del motor, el ECM de la transmisión y Chasis, el ECM del VIMS
y el ECM de los frenos, todos se comunican a través del CAT DATA
LINK. La comunicación entre los controles electrónicos permite a los
sensores de cada sistema ser compartido.
La herramienta ET puede ser usada para realizar diversos diagnósticos
y programar funciones.
Algunos de los diagnósticos y programación de funciones que
la herramienta de servicio puede realizar son:
• Mostrar en tiempo real el estado de entrada y salida de parámetros
• Mostrar la hora del reloj interno
• Mostrar el número de ocurrencias y lectura del horómetro del primer
y última ocurrencia para cada código y evento de
diagnóstico almacenado.
• Mostrar la definición de cada código o evento de diagnóstico
almacenado
• Mostrar un contador de la aplicación del solenoide de suministro y
de control.
• Programar la velocidad de control del ARC.
• Realizar pruebas de diagnósticos del ARC
• Cargar nuevos archivos Flash.
El ECM de los frenos (flecha) está ubicado en el
compartimento trasero de la cabina del operador. El ECM
de los frenos no tiene ventana de diagnóstico como los
antiguos ECM utilizados para el ARC y TCS en los
camiones serie B.
Todas las funciones de diagnostico y programación deben
ser realizadas con una computadora portátil y el software
del ET instalado. También existe otra herramienta llamada
ECAP, pero la diferencia está que con el ET se puede
reprogramar los archivos Flash con la aplicación del WIN
FLASH herramienta que no posee el ECAP.
El ECM de los frenos es parecido al ECM del motor, con dos
conectores de 40 pines, pero el ECM de los frenos no tiene
conexiones para la refrigeración por combustible.
También el ECM de los frenos no tiene placa de acceso al
modulo de personalidad.
 CONTROL DEL RETARDADOR AUTOMÁTICO
La función del sistema de control del retardador
automático, ARC, es la de modular el frenado del camión
(retardar) cuando el camión desciende una gran pendiente y para
mantener constante la velocidad del motor. El sistema ARC
aplica los frenos de servicio/retardador. Si el interruptor
de habilitación del ARC es movido a la posición ON, el ARC
se activará si el pedal del acelerador no está presionado y los
frenos de estacionamiento y secundario están liberados. El
sistema ARC estará desabilitado cuando el pedal del
acelerador es presionado o cuando los frenos de
estacionamiento/secundarios son aplicados.
El ARC no esta conectado a los frenos de servicio y al
retardador manual. Cuando el ARC esta aplicado, flujo de aire
desde la válvula del ARC se dirige hacia una válvula relé
separada ubicada cerca de las rotocámaras.
El ARC es ajustado en fábrica para mantener una velocidad del
motor constante de 1.900 rpm (la velocidad del motor es
programable). Cuando el ARC inicialmente toma el control de
retardación, la velocidad del motor puede oscilar fuera del
rango de 50 rpm, pero la velocidad del motor se debe
Para la operación apropiada del ARC, el operador
necesita solo activar el control con el interruptor
ON/OFF y seleccionar la correcta marcha de acuerdo a la
pendiente, carga y condiciones del camino. El ARC es
diseñado para permitir que la transmisión realice los
cambios ascendentes hasta la marcha seleccionada por la
palanca de cambios. Después que la transmisión realiza
los cambios hasta la marcha seleccionada por el
operador y la velocidad del motor excede las 1.900
rpm, el ARC se aplicará de acuerdo a lo que se necesita
para mantener constante la velocidad del motor.
El sistema ARC también entrega una protección de
sobre velocidad para el motor. Si a una velocidad peligrosa
lograra llegar el motor, el ARC aplicará los frenos,
aún si el interruptor ON/OFF está en la posición
OFF y el acelerador es presionado.
El camión al aproximarse a una condición de sobre velocidad
sonará una bocina y se activara una luz de acción a los 2.100
rpm. Si el operador ignora la luz y bocina, el ARC aplicará el
retardador a las 2.180 rpm. Si la velocidad del
motor continua aumentando, el ECM de
transmisión/chasis realizará un cambio ascendente (solo
una marcha más del cambio seleccionado) o desaplicará
el embrague de traba del convertidor (si la palanca de
cambio está en la máxima marcha seleccionada) cuando
alcance las 2.300 rpm.
El ARC también entrega al personal de servicio la
caracteristica de capacidad de diagnostico a través del
uso de la memoria a bordo, la cuál almacena posibles
fallas, contador de ciclos de solenoides y otra
información para recuperar en el momento de realizar un
servicio.
El ARC recibe señales desde varios interruptores y
sensores. El control analiza varias señales de entradas
y envía señales a sus componentes de salida. Los
componentes de salida son 2 solenoides y una lampara de
aviso.
 SISTEMA DE CONTROL DE TRACCIÓN (TCS)
El TCS utiliza los frenos de estacionamiento/secundario
(aplicados por resortes y liberados por presión hidráulica) para
disminuir las revoluciones de una rueda de tracción que este
patinando. El TCS permite que la rueda con mejor condición de
suelo reciba una mayor cantidad de torque. El sistema es
controlado por el ECM de frenos.
El ECM de frenos monitorea las ruedas de tracción a través de
3 señales de entradas: una en cada eje de mando y otra en el
eje de salida de la transmisión. Cuando una rueda de tracción
patina, es detectado por el ECM de frenos el cual envía una
señal a las válvulas selectora y proporcional las cuales aplican
los frenos a la rueda afectada. Cuando la condición está
mejorada y la relación de giro entre los ejes derecho e
izquierdo es 1:1, el ECM de los frenos envía una señal para
liberar el freno.
El TCS fue antiguamente llamado como AETA (Automatic
Electronic Traction Aid). La operación del sistema no ha
cambiado. Las diferencias principales son de apariencia del
ECM y que en el TCS esta ahora conectado a través del CAT
DATA LINK. Y además con el ET se puede comunicar con el
ECM del TCS.
Un interruptor de freno de servicio/retardador entrega
una señal de entrada al TCS a través del Cat Data Link y
realiza dos funciones:
• Cuando el freno de servicio o retardador están aplicados,
la función del TCS es detenida.
• El interruptor del freno de servicio/retardador entrega
una señal de entrada necesitada para realizar una prueba
de diagnóstico. Cuando el interruptor de prueba del TCS
y la palanca del retardador son aplicada simultáneamente,
el TCS aplicará cada freno trasero en forma
independiente. Instale dos manómetros en la válvula del
TCS y observe la presión mostrada durante el ciclo de
prueba. La presión del freno izquierdo aumentará y
disminuirá. Después de una corta pausa, la presión del
freno derecho disminuirá y aumentará. La prueba se
repetirá mientras se mantengan aplicados el interruptor
de prueba del TCS y la palanca del retardador manual.
La válvula tiene un sensor de presión izquierdo y
derecho. Un PC con el programa ET instalado puede
también ser utilizado para ver las presiones de frenos
izquierdo y derecho durante la función de prueba antes
mencionada. Cuando el solenoide es energizado, el ET
mostrará 44% cuando los frenos están totalmente
aplicados.
NOTA: Durante esta prueba de diagnóstico, los frenos de
estacionamiento/secundario deben estar liberados.