UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA 

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL 

Departamento Académico de Vialidad y Geomática 

CURSO:TALLER DE INGENIERÍA DE VIALIDAD Y

GEOMÁTICA (TV 962 G)

TRABAJO DE ESCALONADO N°01

GRUPO N°4

TÍTULO: EVALUACIÓN DEL DISEÑO VIAL DEL TRAMO I DE LA CARRETERA

OYÓN - AMBO (KM155+000 - KM165+000)

INTEGRANTES:

• LEÓN YARANGA, Alvaro Ivan          20180152C

• MAYHUA QUICHCA, Paul David       20153003K
• SÁNCHEZ SOLIS, Heimmy Juan      20164530G
• SIERRA POLUCO ,JHOEL ÁNGEL     20181084A

DOCENTES:
• ING.APACLLA CAJA JUAN
• ING.CACERES PEREZ,EVERT ROGER
2023-1
Estudio
Geométrico
 01
Ubicación
La carretera Oyón - Ambo pertenece a la ruta PE-18 de la
Red Vial Nacional. Se ubica sobre los departamentos de
Lima, Cerro de Pasco y Huánuco. Ocupa una longitud de
187 km aproximadamente, del total de 284.431 km de la
ruta nacional PE-18. El tramo asignado al grupo de
trabajo es el segmento del km 155 al km 165
perteneciente al tramo I de Oyón a Dv. Cerro de Pasco.

Km 165 + 000

Km 155 + 000
 02
Objetivos

Km 165 + 000

Km 155 + 000
Objetivos

General Específico

Analizar y verificar el diseño Evidenciar las incongruencias

geométrico del Estudio Definitivo de la encontradas en el análisis,
carretera Oyon- Ambo Tramo I: respecto a los términos de
KM155+000 - KM165+000.  referencia y la normativa
correspondiente.

Realizar el análisis horizontal

para el cumplimiento de Rmín y
Lmín del tramo descrito de la
carretera Oyon- Ambo Tramo I:
KM155+000 - KM165+000. 
 03
Estado del
Arte

Km 165 + 000

Km 155 + 000
Estado del Arte
Estudio de pre-
inversión a nivel
de perfil de la
DG-2001 DG 2018
carretera Oyón -
Ambo.
Manual de Carreteras – Manual de Carreteras –
Diseño Geométrico Diseño Geométrico
 04
Términos de
Referencia
 Términos de Referencia Verificación

Se utilizará la Normatividad Vigente a la fecha, Se usó la DG – 2001, la cual estaba en vigencia

durante la elaboración del Estudio, incluyendo sus cuando se elaboró el diseño geométrico en 2015.
modificatorias de ser el caso.

Para el diseño se utilizarán programas de cómputo Al parecer se usó Civil 3D, por los elementos de
(software) de diseño vial, que cuenten con los planos, pero no se especifica el software
aceptación internacional o nacional. dentro del estudio.

Utilizando los planos de topografía de detalle, se Para la generación de puntos se usó el software
diseñará el eje definitivo de la vía. Spacial Factory, y con ello, se generó los planos
de topografía de detalle.

Tendrá especial atención en la solución a La carretera no está pavimentada, a excepción de

considerar para el diseño en los tramos con zonas cercanas a centros poblados, como se
pavimento existente en coordinación con la puede ver en fotografías. En nuestro tramo
entidad. asignado no existe ningún centro poblado.
El proyecto requiere conseguir un alineamiento Se verificó la utilización de radios mínimos de 30m
horizontal homogéneo, donde tangentes y curvas y para curvas de volteo de 20 m.
se sucedan armónicamente, evitando en lo posible
la utilización de radios mínimos
 Términos de Referencia Verificación

Deberá tener en cuenta para la proyección de las Se verificó en los planos de sección típica que se
secciones típicas en las zonas accidentadas, el ancho consideró los 0.5 m de sobreancho de compactación
necesario para la proyección de barreras de seguridad como indica la norma, sobre este espacio se pueden
colocar barreras de seguridad o distintas
señalizaciones.
Se indicarán los puntos del eje, distanciados cada 20
metros en tangente y 10 metros en curvas,
identificándolos mediante la progresiva
correspondiente.

Se emplearán curvas con espirales (clotoides) para Se verificó en los planos de planta y perfil.
mejorar las características geométricas, la visibilidad y
el desarrollo del peralte y sobreancho.

Se obtendrán las cotas de todos los puntos del eje,

levantándose el perfil longitudinal del terreno y se
diseñará la rasante correspondiente, evitando en lo
posible la utilización de pendientes máximas.
 Términos de Referencia Verificación

Las secciones transversales se obtendrán en cada Según los planos de sección transversal, se puede
punto del eje, en un ancho no menor de 30 metros a notar que solo se representan a partir del eje unos
cada lado, debiendo permitir la obtención de los 20m a cada lado, aproximadamente.
volúmenes de movimientos de tierra y el diseño de
obras de arte.

En los sectores donde se cruza centros poblados,
considerará para los diseños principalmente los
criterios de seguridad vial, de manera que permita
separar las diferentes categorías de usuarios, llámense
vehículos, peatones y/o ciclistas,e interactúen lo
menor posible.
No existe mucha información cuando la carretera
cruza centros poblados, así que no se puede saber
sobre la existencia de paraderos, áreas de carga y
descarga, etc. Aunque, las veredas se presentan con
1.2 m de ancho, contrario a lo recomendado que fue
de 1.5 m. Esta medida se adoptó seguramente al
poco flujo peatonal que existe en la zona.

Se efectuará la materialización del eje proyectado y No existe información sobre la ejecución del
PI’s estacando cada 20 m para tramos en tangente y replanteo, sin embargo podemos suponer que se
cada 10 m para tramos en curva.
seguirá el eje proyectado presentado en los planos
con la ayuda de los hitos monumentados que se
Utilizando los hitos monumentados correspondientes a colocaron a lo largo del proyecto. Además que se ha
la poligonal básica y las auxiliares, deberá replantear el planteado obras de arte, que se tienen que
estacado del eje y PI, ello servirá para posibilitar la materializar.
posición exacta de las obras de arte y drenaje.
 Términos de Referencia Verificación

Presentar el Plano Clave y Plano de Ubicación, así como Se tienen los planos mencionados. El tamaño de
los Planos de Planta y Perfil con su respectiva escala textos y valores sí permiten su lectura. Y se
gráfica. nombra a ríos, centros poblados, etc.

Los planos de Planta y Perfil, deberán ser presentados a Los planos están a colores. Sin embargo, los
colores, a escala 1/2000 y los planos de secciones planos de planta y perfil tienen una escala de
transversales a escala 1/200, presentando las secciones 1/4000 y los planos de sección transversal
en tangente cada 20.00m y en curva cada 10.00m, tienen una escala de 1/400, tampoco anexan las
debiendo anexar las alcantarillas y obras de arte obras de arte pero si se presentan cada 20 m y
proyectadas. 10 m.
Plano de la Secciones Típicas sectorizadas, según sea el Las secciones típicas sí presentan el sobreancho
caso, anexando su respectivo sobreancho de de compactación.
compactación (SAC)

Para la revisión de los planos de planta, perfil y secciones
transversales y todos los planos en general de la
especialidad, se presentarán en formato A3, sin embargo,
luego de la conformidad de los planos se presentarán en
formato A-1.
Se incluirá en los planos en planta la delimitación del
derecho de vía.
Analizando los planos, sus respectivas escalas y
el ancho típico de la calzada hemos llegado a la
conclusión que los planos en planta, perfil y
sección transversal se presentaron en formato
A3.
No se encuentra indicado la delimitación en
planta del derecho de vía.
 05
Capacidad
Vial

Km 165 + 000

Km 155 + 000
Estudio de Tráfico Julio 2015

Para la proyección del tráfico normal hasta el 2038 se

utilizarán los indicadores macroeconómicos de la
18 – 24 Julio 2012
Región o zona del proyecto. 
Luego de hacer las proyecciones según: 
IMDA – 406 vehículos

IMDA – 482 vehículos para el

tramo Oyón – Ichuchacua
Hora Pico

39 vehículos/hr
Nivel de Servicio
Dado la situación con proyecto, el IMD proyectado para el año 2028 es de 1776 vehículos por día y para el
año 2038 es de 3183 vehículos por día. Considerando los factores de limitación de capacidad se tiene que para
la hora pico del año 2028 la cantidad es de 62 vehículos por hora en ambos sentidos, con lo que permanece en
el mismo nivel de servicios “A” y para el año 2038 82 vehículos por hora en ambos sentidos, permaneciendo
en el nivel “A”.
 06
Diseño
Geométrico

Km 165 + 000

Km 155 + 000
1. Clasificación de la Vía de Estudio

Por su función y servicios

Red vial primaria perteneciente al Clasificación por función y servicios. DG-2001

Sistema Nacional

Por la demanda

IMDA está en el rango de 400 y 2000 Clasificación por demanda. DG-2001

veh/día, es una carretera de segunda
clase.

Por las condiciones

orográficas

Topografía accidentada, Tipo 3 y 4

Clasificación por orografía. DG-2001

 1. Clasificación de la Vía de Estudio
Por la demanda

IMDA está en el rango de 400 y 2000

veh/día, es una carretera de primera clase.

Clasificación por demanda. DG-2018

Por las condiciones

orográficas
Topografía accidentada, Tipo 3 y 4

Estudio de tráfico de la carretera Oyón – Ambo, tramo I. DG-2018

Según el estudio de tráfico realizado, considerando el año horizonte
del periodo de diseño de la carretera de 20 años, el IMDA, obtenido
está entre el rango 2000 y 4000 veh/día clasificando a la vía como
una carretera de primera clase. Sin embargo, se diseñó con el
IMDA en un rango de 400 a 2000 veh/día, podemos suponer que no Clasificación por orografía. DG-2018
tomaron en cuenta el horizonte del proyecto que es 20 años. 
 2. Velocidad directriz

Se adoptó
velocidades de 30
a 50 km/h

Velocidad de diseño en función a la clasificación

de carretera. DG-2001
2. Velocidad directriz

El rango de
velocidades de
diseño sería de 50
a 70 km/h

Velocidad de diseño en función a la clasificación

de carretera. DG-2018
3. Ancho de calzada

Ancho de
calzada a
adoptar es
Ancho mínimo de calzada. DG-2001
6.6 m

En curvas
horizontales se
proveerán de
sobreanchos
necesarios.

Ancho mínimo de calzada. DG-2018

4. Ancho de berma

Ancho de berma
a adoptar es 1.2
m

Ancho de berma. DG-2001

Justificación:
Inestabilidad de
talud, mayores
costos y
deforestación.

Además, sobreancho de
compactación de 0.5 m y
berma exterior de
0.6 m
Ancho de berma. DG-2018
 5. Bombeo
Las precipitaciones del área de
influencia del proyecto son
mayores a 500 mm/año y este
contempla como superficie de
rodadura un pavimento asfáltico
por lo que de acuerdo con las
normas del DG-2001 el valor de
bombeo es de 2.5%.  Bombeo de la calzada. DG-2001

El bombeo
adoptado es de
2.5%

Bombeo de la calzada. DG-2018

 6. Cuneta
Profundidad de
0.35 m y talud
interior de 1:3.

Inclinación máxima del talud interior de la cuneta. DG-2001

7. Peralte Peralte máximo

normal de 8 % y
absoluto de 12%

Peraltes máximos. DG-2001 Peraltes máximos. DG-2018

8. Radio mínimo en curvas

Radio Mínimo de 70
m

Radio Mínimo de
30 m
8. Radio mínimo en curvas
Curvas de Vuelta

Radio Mínimo de
20 m
9. Sobreancho Sobreancho Mínimo de
2.8 m
10. Pendientes Máximas

Pendiente Máxima de 8%
11. Distancias de Visibilidad de Parada

Distancia Mínima
37 m
12. Distancias de Visibilidad de Adelantamiento

Distancia Mínima
165 m
 Resultados del Estudio
• Ancho de Calzada : 6.60m
• Ancho de las bermas a cada : 1.20m
lado : 8%
• Pendiente máxima : 1.05m
• Ancho de cuneta : 0.35m
• Altura de cuneta : 8%
• Peralte máximo : 2.80m
• Máximo sobreancho : 2.5%
• Bombeo de la calzada : 30 a 50 km/h
• Velocidad directriz : 30 m (20m curva de vuelta)
• Radio mínimo : 0.5 m (lado de relleno)
• Sobre ancho de compactación
ANÁLISIS DEL DISEÑO HORIZONTAL
 ANÁLISIS DEL DISEÑO HORIZONTAL

TRAMO KM 155+000 – 156+000

TRAMO KM 155+960 – 157+000

TRAMO KM 157+000 – 158+000

 ANÁLISIS DEL DISEÑO HORIZONTAL

TRAMO KM 158+000 – 158+836.343

TRAMO KM 158+560 – 159+000

TRAMO KM 159+000 – 160+000

TRAMO KM 160+000 – 161+020

 ANÁLISIS DEL DISEÑO HORIZONTAL

TRAMO KM 161+020 – 162+000

TRAMO KM 162+000 – 163+219.05

TRAMO KM 164+480 – 165+000

ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
EVALUACIÓN GEOLÓGICA

GEOLOGÍA REGIONAL
● A nivel regional, se distinguen dos bloques principales, uno occidental y otro oriental, correspondiente a la Cordillera
Occidental y Superficie Puna (Altiplano), respectivamente.

● La geología regional de la zona de estudio presenta como unidades geomorfológicas, valles, glaciares y altas
cumbres, las cuales se encuentran en altitudes mayores a 4000 msnm y 4700 msnm

GEOLOGÍA LOCAL
● La morfología del área de estudio se halla modelada por distintos tipos estructurales y procesos erosivos

● Se identificaron claramente dos fajas paralelas a la sedimentación cretácea. Una es la faja occidental, que se
conforma de areniscas, areniscas cuarzos y sectores metamorfoseándose a cuarcitas. La otra faja comprende una
secuencia de calizas y lutitas con estratificaciones de areniscas.

GEOLOGÍA ESTRUCTURAL
● Desde el punto de vista estructural, el área de estudio se divide en dos, una zona volcánica plegada y otra zona
sedimentaria plegada con sobrescurrimientos.

● No se han identificado fallas activas de consideración que pueden afectar a la vía proyectada
.
ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
IDENTIFICACIÓN DE SECTORES INESTABLES
ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
EVALUACIÓN GEOTÉCNICA

INVESTIGACIONES DE CAMPO
● El programa de investigaciones de campo que se llevó a cabo en el Sector I.

● Se realizaron 173 excavaciones, entre calicatas, trincheras y registro de cortes en talud, 81 ensayos de DPL, 9
ensayos de densidad de campo, 84 estaciones geomecánicas y 5.8 km de líneas sísmicas.

● Los sondeos de investigación se realizaron en las diferentes zonas del proyecto, taludes altos, sectores inestables,
alcantarillas, muros y áreas de bofedales.
ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOTECNIA
EVALUACIÓN GEOTÉCNICA

CAPACIDAD ADMISIBLE PARA ESTRUCTURAS DE OBRAS DE ARTE

● Para los cálculos sobre suelo se utilizó la formulación de Terzaghi y Peck con los parámetros de Vésic, y se limitó el
asentamiento elástico a 2.54 cm (1”).
● Para la cimentación sobre roca suelta/roca fija, se utilizó el criterio de falla generalizada de Hoek-Brown.

Capacidad de carga admisible en suelo - Muros

Terreno de Fundación de Alcantarillas Dese el Km 160+374.40 al km 160+528.90: Suelo de fundación tipo arena arcillosa

Capacidad de carga admisible en suelo - Alcantarillas

Para el cálculo de la capacidad admisible sobre roca se utilizaron los criterios de rotura de Hoek & Brown, USACE
y el criterio de Serrano y Orellana, los resultados se muestran en el siguiente cuadro.

Capacidad de carga admisible en roca - Muros

 Las alcantarillas se ubicaron principalmente en un tipo de roca de fundación:
Roca de Fundación de Alcantarillas
Desde el km 153+411 al km 161+906: Roca de fundación tipo caliza micrítica,
cuyo RMR se caracteriza entre valores de 55 a 58.

Macizos Rocosos tipo III (Calidad Regular).

Capacidad de carga admisible en roca - Alcantarillas

Longitudes mínimas de curvas verticales convexas
Longitudes mínimas de curvas verticales cóncavas
ANÁLISIS DEL DISEÑO VERTICAL
ANÁLISIS DEL DISEÑO VERTICAL
 ESTIMACIÓN DE LA VELOCIDAD A FLUJO LIBRE

ECUACIÓN DE FLUJO LIBRE

𝐹𝐹𝑆=53km/h

Tabla :Factores de ajuste para la velocidad de flujo libre

 AJUSTE AL VOLUMEN DEMANDA EN LA ESTIMACIÓN DEL
PORCENTAJE DEL TIEMPO EMPLEADO.

Ajuste al volumen de máximo demanda:

Ecuación Velocidad de Máxima Demanda

Tabla: Factor de corrección por pendiente de terreno

 AJUSTE AL VOLUMEN DEMANDA EN LA ESTIMACIÓN DEL PORCENTAJE
DEL TIEMPO EMPLEADO.

Se estima a partir de las tasas de flujo de

% de tiempo en el seguimiento en la dirección analizada
demanda

% de tiempo empleado

Tabla: Porcentaje de tiempo empleado en seguimiento de Tabla :Coeficientes a y b para el cálculo de

vehículo porcentaje base de tiempo empleado en seguimiento.

valor de 29.38% de tiempo

empleado en seguimiento
 NIVEL DE SERVICIO Y CAPACIDAD

Tabla: Nivel de servicio de carreteras de 2 carriles

Ecuación de Capacidad de Vía

Para hallar la capacidad de la vía se utiliza la

siguiente expresión:

𝑐𝑑,𝑃𝑇𝑆𝐹=1700∗1.0∗1.0=1700 𝑣𝑒ℎ/ℎ/𝑠𝑒𝑛𝑡𝑖𝑑𝑜
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

⮚ La velocidad de diseño debería ser como mínimo 50 kph, más no de 30 kph como se
indica en la memoria descriptiva.
⮚ El ancho de calzada seleccionada es de 6.60 m, ya sea la norma del 2001 o 2018,
debido a las velocidades de diseño que nos indica la norma aun cuando hay
velocidades de diseño de 30 km/h con el objetivo de homogenizar el ancho de la
calzada.
⮚ El ancho de berma recomendado por la RD N°037-2008-MTC/14 hubiera resultado
posiblemente en la inviabilidad del proyecto debido al aumento de movimiento de
tierras por lo cual se recomienda tener criterio para la selección de estas,
afectaciones a la selva y costos elevados.
⮚ Para el estudio se tomó una pendiente máxima de 9%.
⮚ Se debe evaluar la velocidad de diseño, ya que este parámetro es incidente para lo
demás.
⮚ Se debe evaluar adecuadamente cada proceso de los estudios básicos debido a
que un inadecuado valor tomado repercute en los posteriores procesos.
GRACIAS