ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

TRABAJOS TOPOGRAFICOS

Una vez reconocido el tramo materia de estudio, se procedió con el levantamiento

topográfico de la vía, la cual describimos a continuación.

Levantamiento topográfico del eje de la carretera

Se siguió los siguientes pasos:

- Se procedió a la medición de coordenadas con Estación Total y formando una poligonal

de segundo orden de precisión.

- Una vez procesada la poligonal, calculados los radios y puntos principales de las curvas
se procedió al replanteo para lo cual se utilizaron elementos idóneos para cada material
existente en la calzada y para referenciarlos se utilizo pintura naranja con la que se dejaba
escrito la progresiva del punto estaca.

Se estaco a distanciamientos de 20 m en tangentes y cada 10 metros en curvas. Todo el

procedimiento cumple con las exigencias de referencia.

- Todos los datos de las curvas se anotaron en libretas topográficas de campo

especialmente diseñadas para efectuar el procesamiento por computadora utilizando el
Software AIDC y AUTOCAD 2000.

Secciones Transversales

En todas la progresivas de han levantado las secciones transversales hasta una distancia
establecida y adecuada para efectos de los diseños, para lo cual se hizo uso de Estación
Total, cumpliendo con lo estipulado en los términos de referencia.

En esta etapa se han enumerado y levantado todos los poblados que se encontraban
bordeando la vía, si es que esta los cruzaba, accesos, quebradas, puentes, alcantarillas
existentes y todo aquello que fuera necesario para los diseños y metrados pertinentes.

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 Dibujos

La información planimétrica y altimétrica del estudio topográfico, se proceso con

metodologías computarizadas debido a la magnitud de los trabajos y los plazos de
ejecución.

El software utilizado es el AIDC, el cual contiene una serie de alternativas y soluciones

para el diseño de carreteras.

Este moderno sistema ha permitido obtener un mejor control en lo referente a información,

destacándose la rapidez y precisión de los trabajos.

El resultado del proceso ha permitido el dibujo de los planos aplicando el Software

graficador AUTOCAD.

Mediante este programa se obtienen los perfiles y plantas dibujados a la escala de

presentación que las Normas Peruanas de Carreteras y Términos de Referencia indican.
Así mismo, las secciones transversales son obtenidas a través del Software AIDC, el que
a su vez calcula las áreas de corte y relleno.

Personal y equipo

El personal y equipo que han intervenido en los trabajos de topografía en campo se ha

organizado de acuerdo a lo siguiente:

a) Personal
1 Ingeniero Trazador
1 Topógrafo Asistente
1 Chofer
05 Ayudantes portadores de prismas

b) Equipo
b.1) De Ingeniería
 1 Estación Total
 4 Prismas
 Equipos Complementarios (winchas, jalones, etc.)

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 b.2) De Monumentación
 1 pico
 1 Lampa
 1 Comba
 Pintura y brocha

b.3) De Transporte
 1 Vehículo

GENERALIDADES DEL ESTADO ACTUAL DE LA VIA

El tramo donde se realiza el estudio comienza en las afueras de la ciudad de

Paucartambo, Ninacaca, Huachón y en la Provincia de Pasco.

Prosiguiendo por la ruta se encuentran tramos con la plataforma deformada debido a que
no existió buena mezcla de agregados y compactación del pavimento, produciendo la
separación de los agregados gruesos de los finos, colapso de la estructura de la calzada,
producidos por el tránsito vehicular sobre terrenos los cuales habían sido humedecidos
anteriormente por las aguas de lluvia y en otros tramos presenta específicamente el
problema de la falta de cunetas, en general por el deficiente sistema de drenaje

La vía presenta un desarrollo ondulado, sinuoso por lo general con pendientes ligeramente
pronunciadas aunque en algunos tramos de la carretera presenta pendientes fuertes, con
una superficie de rodadura sobre terreno arcilloso y en otros tramos sobre roca.

El proyecto permitirá reducir el flete de transporte de ganados y también de productos a

los Mercados Rurales, se incrementará la cantidad de vehículos en tránsito y también se
reducirá el costo del pasaje.

DESCRIPCION DEL TRAZO

ESTUDIO DE TRAZO

Para el trazo del eje de la vía, se ha tomado como base el eje existente, como base
principal, tratando en lo posible de conservar el eje actual hasta donde ha sido
materialmente posible.

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 Los trabajos de topografía que a continuación reseñaremos han sido realizados en
concordancia con la práctica de la Ingeniería, a las instrucciones contenidas en los
Términos de Referencia y a las recomendaciones incluidas, tanto en las Normas Peruanas
para el Diseño de Carreteras del MTC y en Manual de Caminos No Pavimentados de Bajo
Volumen de Transito.

En general, el trazo se ha realizado tratando de aprovechar al máximo la plataforma

existente, tratando de mejorar anchos, pendientes y visibilidad en cuanto sea posible y
considerando el mínimo movimiento de tierra; se ha considerado y analizado el paso de la
vía por las zonas urbanas.

El eje ha sido estacado cada 20 metros en tangente y cada 10 metros en curvas. La

ubicación de las alcantarillas se ha ubicado mediante estacas fraccionarias y en zonas de
mayor discurrimiento.

Por ser un Camino Vecinal de Bajo volumen de tránsito serán monumentados los Bench
Mark cada 5,000 y como al inicio y al final de la carretera.

Para el alineamiento horizontal se ha tomado en cuenta la configuración del terreno,

adaptándose a la superficie natural tratando de minimizar el movimiento de tierra, dada las
características topográficas del mismo ha permitido tener tangentes largas mejorando el
trazo existente y eliminando curvas compuestas, para que el trazo siga lo mas
ajustadamente posible a la geometría existente.
La metodología utilizada ha sido determinar en el terreno la ubicación de los P.I.s, de
acuerdo a los procedimientos normalmente empleados para este fin, en los que se toma
en cuenta las progresivas del P.T., P.C., y la longitud de la tangente de las curvas.

Tomando en consideración las distancias, los ángulos de deflexión y el sentido de las

curvas, se ha calculado las coordenadas de cada uno de los vértices de la poligonal
definitiva.

El tramo en estudio tiene por finalidad dejar en buen estado de transitabilidad dicho
camino para la cual se tomó las siguientes consideraciones en el estudio:

- Ensanchamiento de curvas de volteo en el camino.

- Trazo de la subrasante adecuada.

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 - Construcción de la Obras de Arte como son Cunetas y/o Alcantarillas, que le
darán una mejor transitabilidad al camino.

RASANTES

El diseño de la nueva subrasante, no ha sufrido muchas modificaciones

fundamentalmente por razones económicas.

Se han nivelado todas y cada una de las estacas enteras y fraccionarias para obtener las
cotas del terreno y por lo tanto obtener el perfil del terreno, a partir de la cual se diseñó la
subrasante que se muestra en los planos.

SECCIONES TRANSVERSALES

Las secciones transversales de cada una de las estacas del eje se obtuvieron leyendo las
coordenadas de los puntos con Estación Total desde el eje en una longitud de 10 metros
para cada lado.
El proyecto desarrollado plantea que la superficie de rodadura tenga un bombeo de 2% en
los tramos en tangente, debido a las intensas lluvias que precipita en la zona.

A fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, mejorar el drenaje superficial y

otorgar mayor seguridad a los usuarios de la vía, las curvas horizontales han sido
diseñadas con un peralte de acuerdo a lo estipulado en las Normas para el Diseño de
Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito.

Como señalamos inicialmente al criterio fundamental para ubicar el eje ha sido el de

aprovechar al máximo la plataforma existente.

Para los IMDs proyectados y las velocidades directrices adoptadas, las secciones
transversales del proyecto cumplen con las recomendaciones de las Normas para el
Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito.

Los ángulos y distancias correspondientes a cada una de las estacas del eje, se han
ingresado a un sistema computarizado.

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 El talud será en nuestro caso: (V:H ) de 1:1.5, para el caso del talud de corte dependerá
de la naturaleza del terreno y de su estabilidad siendo para corte en material suelto ( V:H )
igual a 1:1 y para el corte en Roca Fija ( V:H ) igual 10:1.

Los ángulos y distancias correspondientes a cada una de las estacas del eje, han sido
ingresados a un sistema computarizado, utilizando el programa (AIDC) y AutoCad 2009.
Las secciones transversales del terreno han sido representadas gráficamente a una
escala 1/200; el plano muestra la cota del terreno y de la subrasante, taludes, así como las
áreas de corte y relleno.

CARACTERÍSTICAS TECNICAS DE LA VÍA

GENERALIDADES

Tanto la Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras, como las Normas para el Diseño
de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito, coinciden en clasificar a las
carreteras en dos grandes grupos:

(a) Según la Jurisdicción; y,

(b) Según el Servicio

Adicionalmente, las Normas para el Diseño de Caminos Vecinales, introducen una

subclasificación de los Caminos Vecinales a efectos de cubrir la gama de necesidades
que existe para el diseño de caminos de bajo volumen de tránsito. Así, las normas
incluyen los siguientes caminos: (i) Caminos CV-1; (ii) Caminos CV-2; (iii) Caminos CV-3;
y, Trochas Carrozables.

A) CLASIFICACION DE LA VIA SEGÚN SU JURISDICCION

Teniendo en cuenta que la ruta en estudio une Centros Poblados, la ruta corresponde
al Sistema Vecinal (Camino Rural).

B) CLASIFICACION DE LA VIA SEGÚN SU SERVICIO

De los datos de campo el IMD promedio es de 17 vehículos / día, considerándose un

bajo volumen de transitabilidad, para una sección transversal que permita el paso de

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 un solo vehículo, la ruta en estudio según las Normas para el Diseño de Caminos No
Pavimentados de Bajo Volumen de Transito.

C) DERECHO DE VIA

c.1 Ancho de la Faja de Dominio

Es la franja de terreno que por donde se desarrolla la carretera, se extiende hasta 5
metros más allá del borde de los cortes, o el borde más alejado de las obras de
drenaje o del pie de los terraplenes; siendo el Estado Peruano el propietario de ésta
franja de terreno.

Ancho Normal
El ancho normal de vía se establecerá en función al tipo de terreno que atraviese la
carretera. Así, en zonas de cultivo será de 15 metros ó 7.5 metros a cada lado del eje
de la carretera. En el caso de terreno eriazos, será de 20 metros ó 10 metros a cada
lado del eje de la carretera; y, en sectores en los cuales la carretera pase por zonas
urbanas se considerará 10 metros ó 5 metros a cada lado del eje.

Ancho Mínimo
En nuestro caso la faja de dominio no será menor de:
o 20 metros de ancho en zonas en que sea necesario adquirir terreno,
por ser este de propiedad privada.
o 50 metros de ancho en zonas en que el terreno es de propiedad
fiscal.

Previsión para Transito de Ganado

A lo largo de las vías se han detectado zonas donde transitan ganados; éste tránsito
se realiza en las primeras horas del día y al atardecer.

c.2 Posición del Eje de la Faja de Dominio

Posición Normal
En general, el eje de la faja de dominio a lo largo de la vía, corresponden al eje de
simetría de la sección transversal de la calzada; en aquellos tramos en los que la vía
atraviesa zonas urbanas, el eje igualmente ha sido ubicado en el centro de la
calzada.

Previsión para Ensanches

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 En los casos en que se prevé la posibilidad de ensanches futuros, ya sea aumento
del ancho de la plataforma de rodadura, o de número de las calzadas, el derecho de
vía debe ser distribuido en forma conveniente aun cuando el eje de la carretera no
sea de simetría, para que los ensanches que generalmente se proyectan a un solo
lado de ella, utilicen la zona reservada en toda su amplitud.

c.3 Zona de Propiedad Restringida

Con respecto a la zona de Propiedad Restringida, en terrenos eriazos será de 15 m.
como mínimos, la restricción se refiere a la prohibición de ejecutar construcciones
permanentemente que afecten la seguridad o visibilidad y que dificulten ensanches
futuros.

CARACTERÍSTICAS GEOMETRICA

Sugerencias
En general, el replanteo de las vías se han efectuado tratando de aprovechar al máximo la
plataforma existente, evitando por tanto introducir mejoras que signifiquen movimientos de
tierra excesivos o impliquen la construcción de obras de arte o estructuras costosas.

- Criterio General de Aplicación.- Tomando en cuenta que las carreteras forman

parte del Sistema Vecinal, así como el volumen de tránsito que soporta, su
composición, distribución horaria, las características geométricas que
actualmente presenta, y la topografía del terreno; el Consultor, siguiendo las
recomendaciones expresadas a las Normas para el Diseño de Caminos No
Pavimentados de Bajo Volumen de Transito, ha elegido los parámetros de
diseño que más adelante se detallan, dentro de los límites razonables de
economía donde se ha hecho posible por superar los valores límites
indicados.

- Excepciones Consentidas.- El presente estudio obliga proyectar curvas de

ciertas características que se fijan de forma que puedan satisfacer ciertas
condiciones impuestas por la naturaleza y la importancia del tráfico previsto.

En zonas urbanas o semi-urbanas o en presencia de viviendas a ambos lados

de la vía, las restricciones de velocidad exigirá el apartamiento de las normas,
debiendo adoptarse las características a las condiciones del caso.

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 En concordancia a los criterios expuestos anteriormente, el Consultor, ha adoptado
las siguientes características generales de diseño:

a) VELOCIDAD DIRECTRIZ

La configuración del terreno obliga proyectar curvas de ciertas características que se

fijan de forma que puedan satisfacer ciertas condiciones impuestas por la naturaleza y
la importancia de tráfico previsto.

Los problemas de circulación del vehículo aislado condicionan especialmente el

trazado en planta, el perfil longitudinal, los correspondientes a la intensidad, el perfil
transversal esencialmente el ancho de la plataforma de rodadura, pero de hecho
intervienen todos en un grado distinto en la determinación de las distintas
características.

La condición más importante por lo que respecta al trazado es la de permitir a los

vehículos circular con seguridad.

La velocidad directriz o de diseño, es la velocidad escogida para el diseño y para

mantener la seguridad de los usuarios, teniendo en cuenta las condiciones
topográficas, el tipo de carretera, evitando el movimiento de tierras excesivas.

La ruta en estudio presenta una topografía ondulada, el tipo de terreno es arenoso-

arcilloso, según el servicio se considera como camino vecinal (Camino Rural de alto
tránsito), por ser una obra de rehabilitación y tener escaso movimiento de tierra, se
considera una velocidad directriz de diseño de 30 Km./hora, ya que con las
características que posee actualmente no permiten que se diseñe para una mayor
velocidad.

Los radios están calculados de acuerdo a las Normas para el Diseño de Caminos No
Pavimentados de Bajo Volumen de Transito, no obstante indicamos, la fórmula
empleada por las Normas de Caminos Vecinales para el Cálculo de radio Mínimo, que
a continuación se aprecia.
v2
R mín. = ---------
128 (p + f)
En la que:

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 V = Velocidad directriz en Km. Por hora
P= Peralte máximo en centésimos
f = Coeficiente de fricción

b) PERALTE
Con la finalidad de contrarrestar la fuerza centrífuga todas las curvas deben tener
peraltes mínimos por desarrollar bajas velocidades.

c) SOBREANCHO
En el tramo en estudio se ha podido ver que la mayoría de las curvas posee el
sobreancho necesario, por lo que se mantendrá los sobreanchos actuales.

d) RADIO MINIMO
El radio mínimo considerado para este tramo que se encuentra en un área rural es de
10m., para una velocidad de directriz de 30 K.P.H. y un peralte mínimo de 6 %.

e) PENDIENTE MAXIMA
La pendiente máxima considerada para este tramo será de 10.00 %

f) PENDIENTE MINIMA
La pendiente mínima para esta carretera será de 0.05 %

SECCION TRANSVERSAL

 PAVIMENTO

El ancho de superficie de rodadura es la faja del pavimento destinada a la circulación

permanente de los vehículos, su diseño deberá tener un criterio económico para
soportar una vía de circulación.
La carretera en estudio presenta un ancho de superficie variable, en nuestro caso
hemos adoptado un ancho para todo el tramo:

ANCHO DE PAVIMENTO
PROGRESIVA
(m)
Km. 21+040 – Km. 21+490 (acceso del Puente
4.50
Liriopampa - Ranyac)

 BERMAS
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 Son las franjas situadas a ambos lados de la superficie de rodadura con la finalidad de
resistir lateralmente las cargas laterales que recibe esta. Las Normas Peruanas
consideran el ancho mínimo de 0.75, para carreteras de primera y segunda clase,
para nuestra carretera en estudio se ha podido verificar que estas no están definidas.

En el presente estudio se ha considerado bermas de un ancho de 0.50 m. a cada

lado.

 CALZADA

Es el ancho de la calzada o rasante terminada que resulta de la suma del ancho del
pavimento, del ancho de las bermas y en curvas aumentadas del sobreancho.

En el presente estudio el ancho de la Calzada terminada será:

PROGRESIVA CALZADA (m)

Km. 21+040 – Km. 21+490 (acceso del
5.50
Puente Liriopampa - Ranyac)

En las zonas curvas se añadirá el sobreancho respectivo.

 BOMBEO

Con el objeto de drenar rápidamente las aguas que caen en la plataforma de

rodadura, es que se da una inclinación transversal al eje de la carretera
denominándose bombeo para cuya aplicación nos remitimos a las Normas Peruanas
(5.4.1.4) que dice:
Las carreteras con pavimentos de tipo superior estarán provistas de bombeo en los
tramos en tangente, con valores comprendidos entre 1% y 2%.
Las carreteras con pavimentos de tipo intermedio o de bajo costo estarán provistas de
bombeo con valores entre 2 % y 3 %.

El camino rural materia del presente Estudio no presenta ningún tipo de bombeo, lo
cual ocasiona la formación de charcos de agua y baches que impiden el tránsito
normal de vehículos ocasionando desperfectos en muchas de ellos por ésta causa.

De acuerdo a las Normas Peruanas Para el Diseño de Carreteras y los Términos de

Referencia, adoptaremos un bombeo de 2%.
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  TALUDES

Los taludes son estables por lo que se evitará en lo posible tocarlos, y los ensanches
que se ejecuten se harán respetando el talud natural y luego ejecutando una
revegetación, para también preservar el medio ambiente y no alterarlo en lo posible.

Los taludes para las secciones en corte varían de acuerdo a la estabilidad del terreno
en que están practicados, la altura admisible del talud y su inclinación se determinarán
en lo posible por medio de ensayos y cálculos.

Se define el talud lateral como la relación de la horizontal a la vertical, siendo

naturalmente más tendidos para las arenas que para las arcillas. De modo general la
inclinación de los taludes para las secciones en corte y relleno están dados por las
siguientes tablas:

TALUDES DE CORTE
CLASES DE TERRENOS TALUD
V : H

Roca Fija 10 : 1
Roca Suelta 4:1
Conglomerado Sementados 4:1
Suelos Consolidados Compactados 4:1
Conglomerados 3:1
Tierra Compacta 2:1
Tierra Suelta 1:1
Arena Suelta 1:2

TALUDES DE RELLENO
TIPO DE MATERIAL TALUD
V : H

Enrocado 1:1
Terrenos Varios 1 : 1.5
Arena 1:2

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  RESUMEN DE CARACTERISTICAS TECNICAS

Las características técnicas de la carretera Acceso del Puente Carrozable Liriopampa -

Ranyac (0.450 Km), se especifican a continuación:

 Velocidad Directriz : 30 Km. /h.

 Ancho de superficie de rodadura : 4.50 m.
 Cunetas en Material Suelto :Triangulares de 1.00 x 0.50m
 Cunetas en Roca Suelta :Triangulares de 0.90 x 0.50m
 Radio Mínimo : 10 m.
 Pendiente Máxima : 10.00 %.
 Pendiente Mínima : 0.05%.
 Bombeo : 2.0 %.
 Peralte : 2.0% - 6.0%.
 Curvas Verticales : De acuerdo a las Normas.
 Número de carriles : 1.0
 Pavimento : Afirmado e=0.15 m
 Talud en relleno y Corte : Ver cuadro anteriores

DISEÑO DEL AFIRMADO

ESTUDIO DE TRÁFICO PARA EL DISEÑO DEL AFIRMADO

La Intensidad de Tráfico:
El número de vehículos que circula por una carretera en un determinado período de tiempo, es
el más importante índice que permite conocer su intensidad de uso.

En el área del proyecto, el Índice Medio Diario (IMD) de tráfico, ha sido determinado mediante
el conteo realizado por el Consultor en el último mes en un período de 7 días (Lunes 21 al
domingo 27 de abril), en una estación: Lririopampa; dicho conteo fue volcado formato de
Estudio de Clasificación Vehicular del Provias Descentralizado.

Para cada estación de los siete días de conteo de tráfico se sacó un IMD representativo el cual
consistió en sumar los IMD por día luego se procedió a dividir entre 7 días habiendo obtenido
un IMD promedio, con el siguiente valor:
 Estación Liriopampa: 17 Veh. / día

Cálculo del Índice Medio Diario Anual de Tránsito (IMDA).

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 En los estudios del tránsito se puede tratar de dos situaciones: el caso de los
estudios para caminos existentes, y el caso para caminos nuevos, es decir que
no existen actualmente.

En el primer caso, el tránsito existente podrá proyectarse mediante los sistemas

convencionales que se indican a continuación. El segundo caso requiere de un
estudio de desarrollo económico zonal o regional que lo justifique.

El camino se diseña para un volumen de tránsito que se determina como

demanda diaria promedio a servir, al final del período de diseño, calculado
como el número de vehículos promedio que utilizan la vía por día actualmente
y que se incrementa con una tasa de crecimiento anual, normalmente
determinada por el MTC, para las diversas zonas del país.

CÁLCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO Y LA PROYECCIÓN

Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula simple:

Tn = To (1+i)n-1

en la que:

Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día

To = Tránsito actual (año base o) en veh/día
n= Años del período de diseño
i= Tasa anual de crecimiento del tránsito. Definida en correlación con la
dinámica de crecimiento socio-económico normalmente entre 2% y 6% a
criterio del equipo del estudio

DATOS:
To = IMD promedio de la Estación
n = Se considerará un periodo de diseño de 10 años.
i = Asumiremos 4%, el cual será posteriormente verificado con datos del INEI.
Para la San Carlos:
Obtenemos el IMDa LIRIOPAMPA = 42 Veh. / día

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 Clasificaremos de acuerdo a lo indicado en el MDCNPBVT sección 5.3.1

CLASE T0 T1 T2 T3 T4
IMDa
(Total vehículos < 15 16 – 50 51 – 100 101 – 200 201 – 400
ambos sentidos)
Vehículos
Pesados <6 6 – 15 16 – 28 29 – 56 57 – 112
(carril de diseño)
Nº Rep. EE
< 2.5 x 104 2.6 x 104 - 7.8 x 104 7.9 x 104 – 1.5 x 105 1.6 x 105 – 3.1 x 105 3.2 x 105 – 6.1 x 105
(carril de diseño)

Observando la tabla podemos determinar la clasificación, siendo:

 Del Km. 21+040 al Km. 21+490 con un IMDa =42, corresponde a la Clase T1.

En resumen los resultados ponderados del IMD al nivel de la ruta del proyecto, se presentan en
los formatos de Estudio de Clasificación Vehicular durante siete días.

Interpretando el IMD calculado podemos indicar que en el tramo en estudio cuenta con un IMD
Bajo presentándose la mayor frecuencia de vehículos los días Laborables (lunes – viernes)

La mayor intensidad de tráfico proviene principalmente de los las camionetas pick up que
ofrecen servicio de carga y pasajeros en toda el área del proyecto.

Los automóviles, también generan un tráfico importante, pero moderado, debido al mal estado
de la carretera, por lo cual es más lenta su intensidad de uso.

DISEÑO DEL PAVIMENTO

Método de Diseño.
No existen métodos o procedimientos de diseño estructural específicos para caminos de bajo
volumen de tránsito a nivel de afirmado, que tenga una aceptación generalizada.

Para el presente proyecto se utilizará el catálogo estructural de superficie de rodadura del

manual de bajo Volumen de tránsito que se encuentra en la sección 5.4; se utilizará el CBR de

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 la Subrasante del proyecto de estudio según los resultados de laboratorio (Normas AASHTO T
193 -63 y ASTM D1883 -73) adjuntos en los anexos. Además según lo establecido en la sección
5.3.2. iii.g) el CBR que es el valor soporte o resistencia del suelo, a utilizar en el diseño será el
referido al 95% de la MDS (Máxima Densidad Seca) del ensayo Proctor Modificado y a
una penetración de carga de 2.54mm

a) Espesor de Pavimento para el Sector Km. 21+040 – Km. 21+490:

En este sector se ha realizado una calicata en la progresiva Km. 21+300, por lo cual se diseñará
con el valor del CBR de esta calicata (A2-5):

 CALICATA 24: Km. 21+300:

CBR al 95% MDS = 21%
TIPO DE SUBRASANTE C.B.R. 95%
S0: MUY POBRE < 3%
S1: POBRE 3% - 5%
S2: REGULAR 6% - 10%
S3: BUENO 11% - 19%
S4: MUY BUENO > 20%

Observando el catalogo estructural de la superficie de rodadura indicada en el MDBVT sección

5.4 podemos indicar que el C.B.R de la Subrasante es Bueno (C.B.R > 20%).

Con los datos obtenidos del Conteo de Tráfico (Siete días), realizado en la estación Liriopampa,
se determinó el IMDa=42 veh./día y el C.B.R= 21% entramos al Catalogo de estructuras de
Superficie de Rodadura T1 del cual obtenemos un Espesor de afirmado = 150mm.

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 CONCLUSION

En conclusión usaremos para la reposición del pavimento de afirmado un espesor de variable para cada
tramo, debido a las características del suelo de fundación, cantera a emplearse e IMDprom, lo cual se
resume a continuación:

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