2021-2022 Hybrid-Electric STOL Air Taxi Design

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Taxi aéreo híbridoeléctrico STOL
Diseño de taxi aéreo híbridoeléctrico STOL
Fondo
Los desarrollos recientes en motores eléctricos, controladores, generación de energía y, lo más importante, baterías han llevado al desarrollo
de automóviles híbridos de gasolina y electricidad, como el Toyota Prius y el Chevrolet Volt. Estos vehículos utilizan una combinación de
almacenamiento de energía en combustibles fósiles y baterías químicas para lograr sus objetivos de rendimiento, autonomía y eficiencia
de combustible. También hay coches totalmente eléctricos como el Tesla Model S y el Nissan Leaf. La tecnología de las baterías en la próxima
década enfrentará el desafío de almacenar suficiente energía, por sí mismas, para los viajes prácticos de la aviación general.
Este proyecto es para el diseño de un taxi aéreo STOL HíbridoEléctrico. La entrada en servicio (EIS) es 2031 (10
años) para un STOL de 4 plazas con 300 millas náuticas de alcance. La intención es tener almacenamiento de energía para complementar
despegue, ascenso, motor y al aire y emergencias a través de baterías y motores eléctricos con un motor de combustión que proporciona
potencia adicional y/o propulsión directa para crucero para ampliar el alcance y recargar las baterías
durante el crucero.
Una misión potencial para un vehículo de este tipo incluye servicios de taxi aéreo entre centros metropolitanos (de San Francisco a
Los Ángeles son ~300 millas náuticas) que se originan y llegan a pequeños aeropuertos más cercanos a los centros urbanos. Esto permitiría
viajes punto a punto en nuevos mercados que de otro modo serían difíciles de atender. La identificación de otros nuevos mercados y cómo
se puede utilizar el vehículo para atenderlos debe considerarse una parte importante del proceso de diseño.
Motor = motor de combustible fósil
Motor = motor eléctrico alimentado por baterías o energía generada
Requisitos (M) = Requisito obligatorio (T) = Requisito negociable
• Requisitos generales
o (M) Capaz de despegar y aterrizar desde pistas (tierra, hierba, estera de metal, grava, asfalto y
concreto)
o (M) Velocidad de crucero mínima de 150 nudos
§ (T) Velocidad de crucero objetivo: 170 nudos o más
o (M) Capaz de realizar vuelos VFR e IFR con piloto automático
o (T) Capaz de volar en condiciones conocidas de formación de hielo
o (M) Cumple con las reglas de certificación aplicables en FAA 14 CFR Parte 23
§ Todas las misiones a continuación asumen las reservas y el equipo requerido para cumplir
FAR
§ Si se requieren exenciones debido a características de diseño únicas, un análisis técnico para
debe demostrarse un nivel de seguridad equivalente
o (M) Supuestos del motor/sistema de propulsión documentados
§ Uso de motor(es) que estarán en servicio para el 2031.
• Suposiciones sobre al menos consumo/eficiencia de combustible específico, empuje/potencia
y se debe especificar el peso.
• Asegúrese de que se tenga en cuenta la energía utilizada por los alternadores, generadores u otros
dispositivos. § Uso
de motor(es) eléctrico(s) que estará(n) en servicio para 2031 y documentar la energía de la batería y los supuestos
de densidad de potencia basados en tendencias tecnológicas razonables.
• Documentar la eficiencia del sistema incluyendo al menos la eficiencia de las baterías, cables, controladores,
sistema de gestión térmica, conectores, motores y hélices para calcular una eficiencia de
propulsión total.
• Documentar los pesos, volúmenes y valores de los componentes del sistema de propulsión eléctrica.
1
ubicaciones
• (M) Estado de carga mínimo (SOC) para baterías del 15 % • (M) SOC máximo
para baterías del 95 %
o (M) Mostrar el rango de emergencia para llegar a un aeropuerto alterno con el peso máximo factible de una falla del motor
de combustión a 5000' AGL (ISA+ 18o F) con energía eléctrica de baterías solamente.
o (T) Proporcionar sistemas y arquitectura de aviónica que permitan el vuelo autónomo
§ Proporcionar una justificación de mercado para elegir proporcionar u omitir esta capacidad o (M) "Utilizar las
Directrices para el Análisis de Estudios de Sistemas de Aeronaves Eléctricas Híbridas" adjunto en
Apéndice 1 de esta RFP
• Requisitos de la misión o (M)
Tripulación: 1 piloto o (M) 3
pasajeros o Supuestos de
peso del pasajero/piloto y del equipaje § Peso del pasajero/piloto de
190 lb § Peso del equipaje por pasajero de 30
lb y volumen de al menos 4 pies cúbicos por
pasajero
§ Ser capaz de acomodar el asiento para bebés hasta el 99% de la altura del pasajero adulto
masculino o (M) Misión de rango de diseño de 300 nmi con reservas IFR
§ Longitudes máximas de campo de despegue y aterrizaje de 300 'sobre un obstáculo de 50' a una pista
con pavimento seco (nivel del mar ISA + 18o F día).
§ El rendimiento de despegue y aterrizaje también debe mostrarse a 5,000 pies sobre el nivel medio del mar
(ISA + 18o F), así como para campos de césped y concreto al nivel del mar (ISA + 18o F) o (M) Tasa de
ascenso inicial al nivel del mar (ISA+ 18o F) al menos 1500 fpm con propulsión tanto eléctrica como de combustible fósil
operando o (M) tiempo de 15
minutos entre misiones de 50 nmi para permitir la carga y descarga de pasajeros y el servicio de aeronaves
o (T) Cumplir con 14 CFR 23.67 Ascenso: requisitos de un motor inoperativo con cualquier propulsión
tipo inoperativo, si será tratado como un avión bimotor
o (M) Techo de servicio de al menos 14,000' para despeje del terreno en áreas montañosas
§ (T) Techo de servicio más alto con adición de oxígeno suplementario o presurización
sistemas
O
Objetivos de diseño • Minimizar
el costo de producción eligiendo materiales y métodos de fabricación apropiados para la tasa de producción anual respaldada por
la evaluación del equipo del tamaño del mercado potencial. • Haga que la aeronave sea visualmente atractiva para que
sea comercializable e identifique qué características son importantes
a los operadores para diferentes misiones.
• Hacer que la confiabilidad de la aeronave sea igual o mejor que la de aeronaves comparables. • Hacer
que el mantenimiento de la aeronave sea igual o mejor que el de aeronaves comparables.
Otras características y consideraciones
• Las cualidades de vuelo deben cumplir con CFR Parte 23.
• Identificar la funcionalidad y los componentes de todos los sistemas que se requieren para que la aeronave opere en ambos
espacio aéreo controlado y no controlado. •
Enumere el equipo requerido. • Considere
qué características serán básicas y cuáles serán opcionales para un cliente.
Notas y suposiciones:
• Suponga un EIS de 2031 al tomar decisiones tecnológicas
2
3
Informe y requisitos de datos de diseño El informe técnico deberá
presentar el diseño de esta aeronave de forma clara y concisa; cubrirá todos los aspectos, características y disciplinas pertinentes. Se
documentarán los análisis y estudios pertinentes que respalden las opciones de diseño.
Se esperan descripciones completas de la aeronave junto con las capacidades de rendimiento y los límites operativos.
Estos incluyen, como mínimo: 1. Una
descripción de las misiones de diseño definidas para los conceptos propuestos para su uso en los cálculos del desempeño de la
misión según los objetivos de diseño. Esto incluye la selección de la(s) altitud(es) de crucero y la(s) velocidad(es) de crucero
respaldadas por análisis y discusiones comerciales pertinentes.
2. Gráfica(s) de huellas dactilares (gráfica de tamaño/restricción) que muestra el tamaño del avión con empuje/peso en el
eje vertical y carga alar (W/S) en el eje x.
3. Se documentarán los resúmenes de rendimiento de la aeronave y se mostrará la envolvente de vuelo de la aeronave.
gráficamente.
4. Tabla(s) de rango de carga útil
5. Un diagrama Vn para la aeronave con identificación de las velocidades necesarias de la aeronave y la carga de diseño
factores
a. Las cargas de ráfaga requeridas se especifican en el Código 14 de Regulaciones Federales (CFR) Parte 23.
6. Selección de materiales para los principales grupos estructurales y diseño estructural general, incluido el diseño de
estructura principal del fuselaje, así como la capacidad de resistencia de la estructura y cómo se compara con lo que se requiere en
los límites de carga finales de la aeronave. Se especificará la velocidad máxima de picado de la aeronave.
7. Descripción geométrica completa, incluidos los dibujos acotados, los tamaños de las superficies de control y las ubicaciones de las
bisagras, y la disposición interna de la aeronave que ilustre el volumen suficiente para todos los componentes y sistemas
necesarios. a. Las tres vistas a
escala (dimensionadas) y las imágenes de modelos en 3D de calidad adecuada son
esperado. La vista de tres debe incluir al menos:
i. Vistas frontal, izquierda y superior completamente
dimensionadas ii. Ubicación del centro aerodinámico de la aeronave (desde
el morro) iii. Ubicación de la ubicación promedio del CG (en relación con
la nariz) iv. Brazos de momento de cola
b. Diagramas y/o estimaciones que muestren que se cumplen los requisitos de volumen interno, incluso como
mínimo los arreglos internos de los pasajeros y carga i. Sección transversal que
muestra los asientos de los pasajeros ii. Disposición de
la cabina de pasajeros iii. Disposición
de la cabina iv. Disposición
de la carga y tamaño y ubicación de las puertas de carga únicas v. Diagrama de la línea
central del fuselaje
C. Diagramas que muestran la ubicación y las funciones de todos los sistemas de la aeronave.
8. Características aerodinámicas importantes, acoplamiento con el sistema de propulsión (si lo hay) y aerodinámica
desempeño para los segmentos y requisitos clave de la misión
9. Declaración del peso de la aeronave, envolvente del centro de gravedad de la aeronave que refleje las cargas útiles y la asignación de combustible.
Establezca límites de centro de gravedad (CG) delantero y trasero para un vuelo seguro. a.
El resumen de la evaluación del peso deberá mostrarse al menos con el siguiente nivel de detalle: i. Propulsión
(motor/motor, baterías, controlador, cableado, disipador de calor, cubierta, puntal, hélice, rotor, etc., según
corresponda) ii. Estructura del fuselaje 1. Ala 2.
Empenaje 3. Tren de aterrizaje
(incluyendo
ruedas, neumáticos
y frenos)
4. Fuselaje
4
iii. Sistema de control (enlaces de controles de vuelo, hidráulica, cables, actuadores, palancas acodadas, controles
de motor, etc.) iv. Cargas
útiles (asientos, cinturones de seguridad, cojines y otros sistemas de cabina) v. Sistemas
1. Instrumentos
y aviónica 2. Combustible/aceite (batería
si es eléctrica)
3. Sistemas hidráulicos/neumáticos/eléctricos (si se eligen)
10. Descripción y caracterización del sistema de propulsión, incluido el rendimiento, la refrigeración, las dimensiones y los pesos. La selección
de los sistemas de propulsión, el tamaño y la integración del fuselaje deben estar respaldados por análisis, estudios comerciales
y debates.
11. Resumen de las características básicas de estabilidad y control; esto debe incluir, pero no se limita a estática
Derivados de margen, cabeceo, balanceo y guiñada.
12. Resumen de la estimación de costos y un análisis de caso de negocios. Esta evaluación debe identificar el costo
grupos e impulsores, suposiciones y elecciones de diseño dirigidas a la minimización de los costos de producción. a. Estimar los
costos de desarrollo no recurrentes del avión, incluida la ingeniería,
Certificación FAA/EASA, herramientas de producción, instalaciones y mano de obra
b. Estimar el costo de volar lejos c.
Estime el precio al que tendría que venderse para generar al menos un 15% de ganancia
i. Muestre cómo se podría producir el avión de manera rentable a tasas de producción que oscilan entre
de 4 a 10 aviones por mes o una tarifa que se apoye en un breve análisis de mercado
d. Estimación del costo operativo directo por hora de vuelo del avión i.
Combustible, aceite, llantas, frenos, costo de la batería y otras cantidades consumibles ii.
Estimación del costo de mantenimiento por hora de vuelo iii.
Costos de tripulantes de vuelo y de cabina por hora
El informe de diseño incluirá documentación comercial sobre los dos aspectos principales del desarrollo del diseño, a) las operaciones de
selección de conceptos yb) los estudios comerciales de desarrollo de conceptos.
El (los) estudiante (s) debe (n) desarrollar y presentar los conceptos alternativos considerados que conducen a la selección negativa de su
concepto preferido. Se presentarán los métodos y la justificación utilizados para la selección descendente. Como mínimo, se dará una evaluación
cualitativa de las fortalezas y debilidades de las alternativas, discutiendo los méritos, lo que llevará a una justificación de por qué el concepto
preferido fue el mejor diseño. La justificación cuantitativa de por qué el concepto seleccionado es el mejor para cumplir con las
medidas de mérito fortalecerá el informe.
Además, la presentación deberá incluir los principales estudios comerciales realizados que justifiquen la optimización, dimensionamiento,
arreglo arquitectónico e integración del concepto específicamente seleccionado. Se presentarán datos cuantitativos que muestren por qué su
concepto 'funciona' y es el compromiso de diseño preferido que mejor logra los requisitos de diseño.
Los análisis específicos y estudios comerciales de interés incluyen:
Desempeño y dimensionamiento de la misión para la definición de los perfiles de una misión.
Selección general del concepto de aeronave (fuselaje y sistema de propulsión) frente a objetivos de requisitos de diseño
Todas las suposiciones de concepto y tecnología deben ser razonables y justificadas para el año del EIA.
Material de referencia FAA Parte
23 http://
www.ecfr.gov/cgibin/textidx?tpl=/ecfrbrowse/Title14/14cfr23_main_02.tpl
5
Apéndice 1 (¿O hacer una referencia?)
Directrices para el análisis de híbridos eléctricos
Estudios de sistemas de aeronaves
Nomenclatura, representaciones pictográficas, propiedades independientes y combinadas y
Atributos, Métricas y Figuras de Mérito
6
Introducción
En 2017, la AIAA formó el Grupo de Trabajo de Propulsión y Energía Eléctrica de Aeronaves (AEPP) para coordinar los diversos comités
técnicos y de programas que tenían interés en la propulsión y energía eléctrica e híbrida de aeronaves. El Grupo de Trabajo de la AEPP
identificó la necesidad de estandarizar los parámetros y métricas para los estudios de sistemas de aeronaves eléctricas e híbridas eléctricas.
Se creó un elemento de acción (#40) y un subgrupo informal para trabajar en este tema.
Una motivación para este elemento de acción fue la observación del informe de las Academias Nacionales sobre la aviación con bajas
emisiones de carbono [1]. En este informe, se identificaron varias inconsistencias graves en la forma en que se hicieron los supuestos y se
documentaron los parámetros de entrada y resultado. A menudo, la información clave no se informó en absoluto. Citando del informe:
“…Los estudios generalmente asumen que el almacenamiento de energía sería proporcionado por baterías secundarias (recargables)
avanzadas. Los cálculos de energía específica tienen en cuenta la profundidad de descarga asumida, las pérdidas de eficiencia y el
peso del sistema instalado, incluida la estructura para soportar las celdas, la gestión térmica de la batería y posiblemente las medidas
de contención de seguridad.
Sin embargo, es probable que haya algunas inconsistencias entre los diversos estudios en los supuestos de instalación y los métodos
de cálculo.
La potencia específica de los componentes eléctricos no se evalúa de manera consistente en todos los estudios revisados.
Los componentes de interés incluyen motores, generadores, inversores, controladores, conductores, interruptores y gestión térmica. La
mayoría de los estudios han tratado los motores, controladores y componentes de gestión térmica como un tipo de peso de sistema
integrado. De manera similar, los generadores, los inversores y sus componentes de gestión térmica se tratan como un peso total del
sistema de potencia. Puede haber diferentes supuestos con respecto a la redundancia y la seguridad en cada estudio. Por lo tanto,
puede ser difícil deducir la potencia específica necesaria del componente (solo para un motor, por ejemplo).
La reducción potencial de CO2 posible con aviones totalmente eléctricos, eléctricos híbridos y turboeléctricos es generalmente mucho
menor que algunos de los números "titulares" que se afirman en los estudios. Muchos estudios comparan sus reducciones proyectadas
con diferentes líneas de base. A menudo, las grandes cifras citadas (por ejemplo, una reducción del consumo de combustible del 70
por ciento) incluyen mejoras de rendimiento postuladas que surgen de mejoras en otras áreas, incluidas la aerodinámica, las
estructuras, las operaciones y las turbinas de gas. Además, las mejoras derivadas de la propulsión eléctrica son en comparación con
las aeronaves actuales, no con las futuras aeronaves convencionales de la misma época…”
En el Simposio de Tecnologías de Aeronaves Eléctricas (EATS) de AIAA/IEEE en 2018 en Cincinnati, hubo numerosos documentos y
presentaciones de calidad sobre aeronaves eléctricas e híbridas eléctricas, pero estaba claro que muchas de ellas sufrían de las mismas
inconsistencias y suposiciones no reportadas que fueron notadas por el Informe de las Academias Nacionales de 2016.
En 2018, en el curso breve de la Conferencia de aviación de AIAA sobre "Diseño de aeronaves eléctricas e híbridas eléctricas" [2] y en un
tutorial de "Evaluación del rendimiento de sistemas eléctricos híbridos" [3] en el Foro de energía y propulsión de AIAA, las tablas de parámetros
preliminares desarrollados como parte de esta actividad fueron compartidos con el público por primera vez. Los comentarios fueron favorables
y el subgrupo se embarcó para continuar la actividad y producir un conjunto formal de parámetros estándar recomendados.
Este informe documenta la primera versión de estos parámetros estándar recomendados para documentar supuestos, rendimiento y misiones
para estudios de sistemas relacionados con muchos tipos de aeronaves y componentes eléctricos e híbridos.
Se espera que estos parámetros sean utilizados por los autores del estudio en futuros estudios de sistemas para aeronaves eléctricas e híbridas
eléctricas. Este documento debería ayudar a los autores en su documentación, permitir mejores comparaciones entre estudios y mejorar la
calidad de los estudios y resultados en universidades, laboratorios de investigación gubernamentales y la industria. Los resultados creíbles y
repetibles ayudarán a la industria a madurar, disminuir el “bombo” y aumentar la precisión.
El actual líder del subgrupo es Askin T. Isikveren (Grupo SAFRAN), y ha contado con el apoyo de los miembros del Grupo de Trabajo de la
AEPP, incluidos Marty Bradley (Boeing), Berton Vite (Romeo Power), Ralph Jansen (NASA), Kurt Papathakis (NASA), Jimmy Tai (Georgia
Tech), Michael Patterson (NASA), Jonathan Gladin (Georgia Tech), Ben Schiltgen (ES Aero), Roelof Vos (TU Delft), Phil Ansell (Universidad de
Illinois), Sean Clarke (NASA), Neil Garrigan (GE), Gerry Welch (NASA), Rich Ouellette (Boeing), Kiruba Haran (Universidad de Illinois) y Herb
Schlickenmaier (Conceptos avanzados de HS).
Referencias
[1] Comité de Sistemas de Propulsión y Energía para Reducir las Emisiones de Carbono de la Aviación Comercial, Junta de Ingeniería
Aeronáutica y Espacial, División de Ingeniería y Ciencias Físicas, Academias Nacionales de Ciencias,
7
Ingeniería y medicina, "Investigación de sistemas de energía y propulsión de aeronaves comerciales: reducción de las
emisiones globales de carbono", ISBN 9780309440967, DOI: 10.17226/23490, National Academies Press, Washington,
DC, EE. UU., 2016.
[2] Curso breve: "Diseño de aeronaves eléctricas e híbridas eléctricas", Brian German, Marty Bradley, Rob McDonald y Roelof
Vos, Conferencia de aviación AIAA, Atlanta, Georgia, 23 y 24 de junio de 2018.
[3] Tutorial: "GTE04: Evaluación del rendimiento de los sistemas eléctricos híbridos", Jon Gladin, Foro de energía y propulsión
de AIAA, Cincinnati, Ohio, del 9 al 11 de julio de 2018.
Evaluación a nivel de arquitectura y a nivel de aeronave
8
Esquema arquitectónico de propulsión Concepto de aeronave
imagen aquí imagen aquí
Concepto Base Concepto Base

Delta
Métricas de arquitectura de propulsión Unidades SI Unidades SI Imperial Imperial
Potencia específica (kW/kg o hp/lbm) xxx xxx xxx xxx xxx.x%
Consumo de energía específico de empuje (W/N o hp/lbf) xxx xxx xxx xxx xxx.x%
Incrementar la eficiencia debido a la aeropropulsión () xx.x% xx,x%
Eficiencia de la cadena global () xx.x% xx,x%
Longitud típica de la etapa del Estrategia de administración, asignación y control de energía
perfil de la misión (nm) xxxx
Puerta (mín.) xx xxxxxxxx
Salida en taxi (mín.) xx xxxxxxxx
Pasar el cursor (mín.) xx xxxxxxxx
Despegue (mín.) xx xxxxxxxx
Subir (mín.) xx xxxxxxxx
Crucero (mín.) xx xxxxxxxx
Descenso (mín.) xx xxxxxxxx
Acercamiento/flotar (min.) xx xxxxxxxx
Aterrizaje (mín.) xx xxxxxxxx
Rodaje (min.) xx xxxxxxxx
Retener/Merodear (min.) xx xxxxxxxx
Contingencia (mín. o %) xx xxxxxxxx
Desvío (nm) xx xxxxxxxx
xxxxxxx xx xxxxxxxx, agregar/eliminar líneas donde sea necesario
Delta
Pesos de diseño de aeronaves Unidades SI Unidades SI Imperial Imperial
Peso máximo de despegue (kg o lbm) xxxxxx xxxxxx xxxxxx xxxxxx xxx.x%
Peso máximo de aterrizaje (kg o lbm) xxxxxx xxxxxx xxxxxx xxxxxx xxx.x%
Peso del fabricante vacío, verde (kg o lbm) xxxxxx xxxxxx xxxxxx xxxxxx xxx.x%
Peso operativo Vacío o operativo básico. Peso (kg o lbm) xxxxxx xxxxxx xxxxxx xxxxxx xxx.x%
Peso máximo de carga útil (kg o lbm) xxxxxx xxxxxx xxxxxx xxxxxx xxx.x%
Peso máximo de combustible cero (kg o lbm) xxxxxx xxxxxx xxxxxx xxxxxx xxx.x%
Peso total de energía liberada (kg o lbm) xxxxxx xxxxxx xxxxxx xxxxxx xxx.x%
Peso del combustible de liberación (kg o lbm) xxxxxx xxxxxx xxxxxx xxxxxx xxx.x%
Peso de la fuente de energía auxiliar de liberación (kg o lbm) xxxxxx xxxxxx xxxxxx xxxxxx xxx.x%
Parámetros y métricas de tamaño de aeronaves
Carga alar (kg/m2 o lbm/pies cuadrados) xxxx xxxx xxxx xxxx xxx.x%
Área de referencia del ala (m2 o pies cuadrados) xxxx xxxx xxxx xxxx xxx.x%
Relación de aspecto del ala de referencia () xx.x xx.x xxx.x%
Carga del disco (kg/m2 o lbm/sq.ft) xxxx xxxx xxxx xxxx xxx.x%
Área del disco de referencia (m2 o pies cuadrados) xxxx xxxx xxxx xxxx xxx.x%
Número de rotores y número de álabes para cada rotor () x [x] x [x]
Velocidad Mecánica Máxima (RPM) xxxx xxxx
MWE/MTOW () 0.xxx 0.xxx
DEBE (PROA)/MTOW () 0.xxx 0.xxx
DEBE (BOW)/PAX (kg/PAX o lbm/PAX) xxx.x xxx.x xxx.x xxx.x xxx.x%
Peso de energía de liberación/MTOW () 0.xxx 0.xxx
MLW/MTOW () 0.xxx 0.xxx
Condiciones que describen el empuje máximo total o la potencia xxxx
Empuje máximo total (kN o lbf) xxxx xxxx xxxx xxxx xxx.x%
Potencia máxima total en el eje (kW o hp) xxxx xxxx xxxx xxxx xxx.x%
Empujeapeso operativo de todos los motores () 0.xxx 0.xxx
Empuje al peso de un motor inoperativo () 0.xxx 0.xxx
AEO Máxima potenciapeso (kW/kg o hp/lbm) 0.xxx 0.xxx 0.xxx 0.xxx
Carga de potencia máxima AEO (kg/kW o lbm/hp) 0.xxx 0.xxx 0.xxx 0.xxx
Máxima potenciapeso OEI (kW/kg o hp/lbm) 0.xxx 0.xxx 0.xxx 0.xxx
9
Carga de potencia máxima OEI (kg/kW o lbm/hp) 0.xxx 0.xxx 0.xxx 0.xxx

Potencia del rotor de cola o antipar (kW o hp) xxx xxx xxx xxx xxx.x%
Delta
Parámetros y métricas de tamaño de aeronaves Unidades SI Unidades SI Imperial Imperial
Potencia máxima no propulsora/Total Máx. Fuerza () 0.xxx 0.xxx
Gestión térmica total [kg/kW(th) o lbm/hp(th)] x.xx x.xx x.xx x.xx
Carga térmica máxima (kW o hp) xxx xxx xxx xxx
Desempeño operacional
Longitud del campo de despegue, MTOW, ISA, SL (m o pies) xxxx xxxx xxxx xxxx xxx.x%
TOFL (m o pies) xxxx xxx xxxx xxx xxx.x%
Carga útil (kg o lbm) xxxx xxxx xxxx xxxx xxx.x%
Peso bruto al despegue (kg o lbm) xxxxxx xxxxxx xxxxxx xxxxxx xxx.x%
Desviación ISA especificada (°C o °F) +xx +xx +xx +xx
Elevación especificada del aeropuerto, AGL (pies) xxxx xxxx
Velocidad de pérdida y configuración de flaps, MTOW, ISA, SL (KCAS) xxx [xx] xxx [xx] xxx.x%
Velocidad de referencia y configuración de flaps, MLW, ISA, SL (KCAS) xxx [xx] xxx [xx] xxx.x%
Longitud del campo de aterrizaje, MLW ISA, SL (m o pies) xxxx xxxx xxxx xxxx xxx.x%
Margen acumulativo de ruido de la OACI al Capítulo 14 (EPNdB) XX XX
Nivel de emisiones de NOx de la OACI (g/kN) XX XX xxx.x%
Emisiones LTO NOx (kg/LTO) xx.x xx.x xxx.x%
Valor métrico OACI MVCO2 (kg/km.mn ) XX XX xxx.x%
Altitud operativa máxima (pies) xxxx xxxx xxx.x%
Altitud máxima de vuelo estacionario (pies) xxxx xxxx xxx.x%
Relación de planeo (nm/ft) xxx xxx xxx.x%
Velocidad Máxima de Resistencia (KCAS [KTAS]) xxx [xxx] xxx [xxx] xxx.x%
Tiempo máximo de resistencia (h) XX XX xxx.x%
Programa de velocidad de ascenso (KCAS [Mach]) xxx [0.xxx] xxx [0.xxx]
Velocidad máxima de ascenso, MTOW br, ISA, SL (fpm) xxxx xxxx xxx.x%
Tasa de ascenso, MTOW br, ISA (fpm) xxxx xxxx xxx.x%
Altitud especificada (pies) xxxx xxxx
Tiempo de ascenso a la altitud de crucero inicial (min.) XX XX xxx.x%
Altitud de crucero inicial o fija, MTOW br, ISA (pies) xxxx xxxx
Velocidad de crucero típica (Mach [KTAS]) 0.xx [xxx] 0.xx [xxx] xxx.x%
Crucero típico Levantar para arrastrar () xxx.x%
Alcance y PAX (nm) xxxx [xxx]
Bloque de combustible (kg o lbm) xxxx xxxx xxxx xxxx xxx.x%
Emisiones de CO2 (kg o lbm) xxxx xxxx xxxx xxxx xxx.x%
Bloque Combustible por PAX (kg/PAX o lbm/PAX) xx.x xx.x xx.x xx.x xxx.x%
Emisiones de CO2 por PAX (kg/PAX o lbm/PAX) xx.x xx.x xx.x xx.x xxx.x%
[Combustible] Rango de aire específico (nm/kg o nm/lbm) xxx xxx xxx xxx xxx.x%
Bloque de Energía (MW.h o BTU) XX XX XX XX
xxx.x%
Bloque de Energía por PAX (MW.h/PAX o BTU/PAX) XX xx XX XX
Grado de hibridación para energía de bloque () 0.xxx 0.xxx

Rango de aire de energía específica (nm/kW.h o nm/BTU) xxx xxx xxx xxx xxx.x%
o a ñ n ráA
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Índice de energía de Miss. (kW.h/kg.nm o BTU/lbm.nm) xxx xxx xxx xxx xxx.x%

Supuestos económicos operativos Costo xxxx
operativo (USD) xxx xxx xxx.x%
Costo Operativo por PAX (USD/PAX) xxx xxx xxx.x%
Longitud de etapa y PAX (nm) xxxx [xxx]
Bloque de combustible (kg o lbm) xxxx xxxx xxxx xxxx xxx.x%
dutignoL
Emisiones de CO2 (kg o lbm) xxxx xxxx xxxx xxxx xxx.x%

Bloque Combustible por PAX (kg/PAX o lbm/PAX) xx.x xx.x xx.x xx.x xxx.x%

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xx.x xx.x xx.x xx.x xxx.x%

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Emisiones de CO2 por PAX (kg/PAX o lbm/PAX)
[Combustible] Rango de aire específico (nm/kg o nm/lbm) xxx xxx xxx xxx xxx.x%
Bloque de Energía (MW.h o BTU) XX XX XX XX
xxx.x%
Bloque de Energía por PAX (MW.h/PAX o BTU/PAX) XX xx XX XX
Grado de hibridación para energía de bloque () 0.xxx 0.xxx
10
Rango de aire de energía específica (nm/kW.h o nm/BTU) xxx xxx xxx xxx xxx.x%

Costo operativo (USD) xxx xxx xxx.x%
Costo Operativo por PAX (USD/PAX) xxx xxx xxx.x%
Gráfico de cascada de combustible de bloque: Máx. Gama de diseño PAX Gráfico de cascada de combustible de bloque: Máx. Duración de la etapa PAX
imagen aquí imagen aquí
11
Perfiles de misión sugeridos
La próxima revisión de este documento incluirá ilustraciones que representan los perfiles de misión típicos, incluidas las
asignaciones de maniobras en tierra y las políticas de contingencia/reservas, para ejecutivos/viajeros/regionales/cuerpos
estrechos/ODM/UAV.
12
Pictogramas para esquemas arquitectónicos
motor turboeje Batería
Motor turboventilador Depósito de combustible
Rotor principal (rotación en el sentido de las agujas del reloj) Modelo de red eléctrica
Rotor principal (rotación en sentido contrario a las agujas del reloj) Enfriador (pasivo)
Hélice orientada hacia adelante (rotación en el sentido de las agujas del reloj) Enfriador (activo)
Hélice orientada hacia adelante (hacia la izquierda)
Carga (Eléctrica)
Rotación)
Rotor de cola (rotación en el sentido de las agujas del reloj) Carga (Mecánica)
Rotor de cola (rotación en sentido contrario a las agujas del reloj) Carga (neumática)
Motor de pistones Carga (hidráulica)
Motor de pistón diésel Carga (aire de purga del motor)
Unidad de potencia de tierra Nodo de enrutamiento de transmisión eléctrica
Pila de combustible Rectificador ACDC
Generador Inversor CCCA
Motor Convertidor CCCC
Transformador Contactor Abierto
Compresor Neumático Contactor Cerrado
13
Bomba hidráulica Interruptor Unidireccional
Caja de cambios Interruptor Bidireccional
autobús eléctrico
Glosario para evaluación a nivel de arquitectura y a nivel de aeronave
Esta sección se ha detallado y secuenciado de acuerdo con las clasificaciones que se muestran en la tabla de evaluación de nivel de arquitectura
y nivel de aeronave .
Para comprender adecuadamente la terminología relacionada con el empuje y la potencia presentada en esta sección, se ha adoptado la
convención presentada por Seitz, Schmitz, Isikveren y Hornung [4]. La eficiencia general del sistema de propulsión se define como la relación
entre la potencia útil del sistema de propulsión (utilizada para la potencia motriz real de la aeronave) y la potencia suministrada
por la fuente de energía. En consecuencia, se declara una elaboración de la eficiencia general del sistema de propulsión como producto de la
eficiencia de conversión de energía, la eficiencia de transmisión y la eficiencia de propulsión. La eficiencia de conversión de energía cubre la
cadena completa de conversión desde la fuente de energía (que proporciona la potencia suministrada) hasta un punto en el que se ofrece
potencia instalada para impulsar el(los) propulsor(es) o dispositivo(s) de propulsión. La eficiencia de transmisión captura una relación entre la
potencia entregada por el chorro propulsor y la potencia instalada. La eficiencia de propulsión compara la potencia útil con la potencia entregada
por el chorro de propulsión.
Referencia
[4] Seitz, A., Schmitz, O., Isikveren, AT y Hornung, M. "Propulsión impulsada eléctricamente: comparación y contraste con las turbinas de
gas". Congreso Aeroespacial Alemán 2012, Documento 1358. Berlín, Alemania.
MÉTRICAS DE ARQUITECTURA DE PROPULSIÓN
Potencia específica: La potencia específica gravimétrica de la arquitectura de propulsión completa, basada en la potencia útil.
Consumo de potencia específico de empuje: relaciona la potencia suministrada con el empuje útil generado por la arquitectura completa del
sistema de propulsión. Algebraicamente, esta cantidad también es equivalente a la velocidad de avance de flujo libre dividida por la eficiencia
general del sistema de propulsión (cadena global).
Incremento de eficiencia debido a la aeropropulsión: El incremento en la eficiencia general del sistema de propulsión atribuible únicamente a los
efectos de la aeropropulsión, por ejemplo, ingestión de la capa límite, relleno de estela, propulsión distribuida.
Eficiencia global de la cadena: La eficiencia exergética completa con la cadena que va desde la energía almacenada hasta el propulsor(es) que
entregan el impulso motor/útil.
PERFIL TÍPICO DE LA MISIÓN
Muchos de los campos indicados a continuación tienen alcance para ingresar comentarios relevantes en la columna "Estrategia de administración,
asignación y control de energía". La información pertinente debe incluir (pero no limitarse a) aspectos como el grado de hibridación para potencia
útil, el grado de hibridación para empuje útil, así como el programa de velocidad de la aeronave. El grado de hibridación para potencia/empuje útil
se define como una cantidad no dimensional que expresa la cantidad instantánea de potencia/empuje útil entregados por los propulsores de
fuente eléctrica divididos por la potencia/empuje total entregados por el motor térmico combinado y los propulsores de origen eléctrico. propulsores
Longitud de etapa: La distancia recorrida por una aeronave entre el despegue y el aterrizaje. Se suele utilizar la longitud media de la etapa, que
es, sobre una base anual, la relación entre la distancia total volada y el número de salidas de una aeronave.
Puerta: La fase de la misión en la que se inicia la salida, que consiste en el retroceso de la aeronave desde la puerta. Durante este tiempo, se
suele utilizar un remolcador u otro sistema de remolque para preparar la aeronave para el rodaje.
Rodaje de salida: la fase de la misión entre el retroceso de la aeronave desde la puerta (tiempo fuera de calzos) y el despegue. Durante este
tiempo, la aeronave maniobra desde la puerta hasta la pista de despegue a través de una serie de calles de rodaje.
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Hover: Relevante para vehículos de despegue y aterrizaje vertical (VTOL), u otros sistemas con relaciones de empuje a peso superiores a 1. Esta fase consiste en
volar el vehículo desde el suelo verticalmente, generalmente antes de iniciar el ascenso o durante el
Etapas finales de la aproximación antes del aterrizaje.
Despegue: esta fase de la misión se produce después del rodaje y continúa hasta que se supera la altura crítica de un obstáculo. Para las aeronaves de despegue
y aterrizaje convencionales (CTOL), la aeronave se acelera a lo largo de la pista en una configuración de sustentación alta y finalmente se eleva del suelo. Esta fase
presenta varias velocidades V reglamentarias, como V1 (velocidad de decisión de despegue), V2 (velocidad de seguridad de despegue), VR (velocidad de rotación)
y VLOF (velocidad de despegue). Durante esta fase, la longitud del campo de despegue requerida sirve como una métrica útil para determinar los requisitos de
infraestructura de la pista, que consiste en la distancia en tierra recorrida desde el reposo hasta el franqueamiento de una altura de obstáculo crítica.
Ascenso: durante esta fase, la aeronave está configurada para aumentar su altitud utilizando el exceso de energía útil disponible en el vehículo, más allá de la
requerida para un vuelo nivelado y estable. En general, la fase de ascenso ocurre inmediatamente después del despegue y antes del crucero, aunque los
segmentos de ascenso también se alternan a menudo con segmentos de crucero durante vuelos largos para permitir que la aeronave navegue a altitudes más altas
si el peso bruto disminuye (por ejemplo, debido al consumo de combustible). ) en toda la misión.
Crucero: esta fase consiste en volar a una velocidad y altitud constantes con el objetivo de cubrir eficientemente la mayor parte de la longitud de la etapa. Durante
esta fase, la tripulación de vuelo puede cambiar el rumbo de la aeronave para permanecer en la ruta de vuelo deseada o implementar cambios en la altitud de
crucero.
Descenso: esta fase de una misión estándar ocurre después del crucero y antes de la aproximación. Durante esta fase, la altitud de la aeronave se reduce,
normalmente a una velocidad aerodinámica constante y un ángulo de descenso constante. También se pueden ejecutar fases de descenso intencional para evitar
otro tráfico aéreo o patrones climáticos indeseables a lo largo de la ruta de vuelo.
Aproximación: esta fase de la misión de una aeronave ocurre después del descenso y antes del aterrizaje. Durante esta fase la aeronave orienta su ángulo de
rumbo con la pista y desciende con un ángulo de aproximación constante. La fase de aproximación finaliza cuando la altitud de la aeronave cae por debajo de la
altura crítica del obstáculo, tras lo cual entra en la fase de aterrizaje. En la práctica existen diferentes métodos para realizar la fase de aproximación dependiendo de
la velocidad de aproximación de la aeronave y la instrumentación. Estos métodos se pueden separar ampliamente en enfoque por instrumentos y enfoque visual.
Aterrizaje: La fase de aterrizaje de la misión de una aeronave se produce después de la fase de aproximación y finaliza una vez que la aeronave está orientada de
forma segura en tierra para el rodaje. Durante esta fase se realiza una maniobra de bengala de aterrizaje para permitir que el tren de aterrizaje haga contacto con
el suelo y se aplican los frenos para reducir la velocidad de la aeronave, ya sea para descansar o hasta una velocidad adecuada para el rodaje. En el caso de las
aeronaves de ala fija, a menudo se desplegarán spoilers para disminuir la sustentación producida por las alas y aumentar la resistencia del vehículo, lo que ayuda
a reducir la velocidad de la aeronave.
Rodaje: esta fase de la misión de una aeronave ocurre después de la fase de aterrizaje. Durante esta fase la aeronave abandona la pista y es maniobrada hasta la
puerta de llegada, siguiendo la dirección del control de tráfico aéreo local. Después de llegar a la puerta de embarque al finalizar el rodaje, la misión de la aeronave
se ha completado.
Espera/Merodear: La fase de espera de una misión de aeronave consiste en navegar intencionalmente en el aire a lo largo de un patrón específico sobre una región
del espacio aéreo. Para los vehículos comerciales, las fases de espera pueden ocurrir hacia el final de una misión cerca de los aeropuertos de destino para permitir
tiempo adicional para que el control de tráfico aéreo local otorgue la autorización de aterrizaje. La fase de merodeo de una misión de aeronave consiste en navegar
intencionalmente en el aire sobre una región predefinida del espacio terrestre.
Contingencia: Como parte de la planificación de una misión, las aeronaves deben llevar suficiente energía en reserva para poder permanecer en el aire en caso de
retrasos imprevistos en el plan de vuelo nominal. Esta contingencia requerida generalmente se identifica como un cierto porcentaje de la energía total suministrada
o se calcula en función de un requisito de tiempo adicional en el aire.
Desvío: esta fase del vuelo ocurre en el caso de que una aeronave no pueda aterrizar en el aeropuerto originalmente programado.
En cambio, la aeronave se dirige a un aeropuerto de llegada alternativo. Puede ser necesario un desvío en caso de mal tiempo, emergencias médicas a bordo de la
aeronave o circunstancias imprevistas en el aeropuerto de llegada original.
PESOS DE DISEÑO DE AERONAVE
Peso máximo de despegue: La masa máxima certificada en la que se permite que una aeronave despegue teniendo en cuenta las limitaciones operativas y/o de
diseño.
Peso Máximo de Aterrizaje: La masa máxima certificada en la que se le permite aterrizar a una aeronave teniendo en cuenta las limitaciones operativas y/o de
diseño.
Peso vacío del fabricante, verde: Masa vacía de una aeronave que comprende estructuras, sistemas no propulsores,
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el sistema de propulsión completo, y cualquier otro elemento o equipo que se considere necesario. Esta masa excluye cualquier mobiliario relacionado
con los pasajeros y elementos operativos.
Peso Operativo Vacío o Peso Operativo Básico: La suma del Peso Vacío Verde del Fabricante, mobiliario de cabina, tripulación de vuelo, tripulación
de cabina, catering, equipo de emergencia y todos los fluidos operativos (por ejemplo, aceite de motor, refrigerantes, combustible atrapado). Este
valor excluye la carga útil (combustible utilizable y carga útil) de una aeronave definida para un vuelo/misión.
En virtud de la convención de la industria, el término OWE se usa para describir los transportes comerciales y BOW se usa para describir los
transportes ejecutivos.
Peso máximo de carga útil: la masa máxima que se le permite acomodar a una aeronave para el transporte. La carga útil puede comprender cualquier
combinación de pasajeros, equipaje, carga, flete, instrumentos, equipo especializado o municiones.
Peso máximo de combustible cero: la masa máxima certificada de una aeronave igual a la suma del peso operativo vacío o el peso operativo básico
y la carga útil máxima. Es equivalente a la masa máxima admisible de una aeronave sin combustible utilizable.
Peso total de energía liberada: Cantidad de masa de combustible químico más masa de fuente de energía auxiliar para completar un vuelo/misión
determinado. La definición de vuelo/misión comprende el bloque (incluye todas las fases operativas que van desde el inicio hasta el cierre), así
como todas las asignaciones de contingencia y reservas.
Peso del Combustible de Liberación: Cantidad de masa de combustible químico para completar un vuelo/misión determinado. La definición de vuelo/
misión podría comprender el bloque (incluye todas las fases operativas que van desde el inicio hasta el cierre), así como todas las provisiones para
contingencias y reservas.
Peso de la fuente de energía auxiliar de liberación: Cantidad de masa de la fuente de energía auxiliar para completar un vuelo/misión determinado.
La definición de vuelo/misión podría comprender el bloque (incluye todas las fases operativas que van desde el inicio hasta el cierre), así como
todas las provisiones para contingencias y reservas.
PARÁMETROS Y MÉTRICAS DEL TAMAÑO DE LA AERONAVE
Carga alar: Masa total máxima (Peso máximo de despegue) dividida por el área del ala de referencia de una aeronave.
Área del ala de referencia: el área de forma trapezoidal recta equivalente proyectada delimitada por los bordes delantero y trasero del ala y las puntas
de las alas. La forma en que se define el área del ala de referencia está sujeta a una convención determinada, por ejemplo, Boeing Wimpress, Airbus
Gross, ESDU, Weighted MAC y Net.
Relación de aspecto del ala de referencia: Parámetro no dimensional que cuantifica la relación entre la envergadura y la cuerda media de una forma
en planta de ala de referencia determinada. Normalmente, la cuerda media se define de acuerdo con la convención de cuerda aerodinámica media.
Carga del disco: para vehículos de despegue y aterrizaje vertical (VTOL), la masa total máxima (peso máximo de despegue) de una aeronave dividida
por el área del disco de referencia de los rotores.
Área del disco de referencia: un área circular equivalente representativa del área del rotor barrida por las palas del rotor utilizado por un vehículo de
despegue y aterrizaje vertical (VTOL).
Número de rotores y número de palas para cada rotor: el número de rotores (conjunto de palas para un dispositivo propulsor dado) y el número de
palas para cada rotor.
Velocidad mecánica máxima: La velocidad máxima correspondiente del dispositivo de rotor en el eje.
MWE/MTOW: Métrica de eficiencia de masa adimensional que relaciona el peso del fabricante en verde vacío (MWE) con el peso máximo de
despegue (MTOW).
OWE (BOW)/MTOW: Métrica de eficiencia de masa adimensional que relaciona el peso operativo en vacío (OWE) o el peso operativo básico (BOW)
con el peso máximo de despegue (MTOW).
OWE (BOW)/PAX: métrica de eficiencia de masa que relaciona el peso operativo en vacío (OWE) o el peso operativo básico (BOW) con el número
de pasajeros (PAX) correspondiente a un diseño estándar de distribución de pasajeros (LOPA).
Peso de energía de liberación/MTOW: Métrica de eficiencia de masa no dimensional que relaciona la masa de energía de liberación total con el peso
máximo de despegue (MTOW) de la aeronave.
MLW/MTOW: Relación adimensional del Peso Máximo de Aterrizaje (MLW) y el Peso Máximo de Despegue
dieciséis
(MTOW).
Condiciones que describen el empuje o la potencia máxima total: la información de este campo proporciona antecedentes, como las condiciones
ambientales asumidas (elevación o altitud, temperatura del aire exterior), velocidad, clasificación del motor, nivel de reducción de potencia,
temperatura nominal plana, entre otras consideraciones. Sirve para contextualizar los datos presentados en campos posteriores. Se destaca que
este campo también debe contener información que tienda a ofrecer un desglose de los valores de empuje y potencia para cada artefacto que
comprende el sistema de propulsión híbrido completo.
Empuje máximo total: la cantidad total de empuje útil producido colectivamente por el (los) propulsor (es) con el fin de proporcionar capacidad de
vuelo y/o maniobrabilidad de la aeronave.
Potencia máxima total en el eje: la cantidad total de potencia instalada (en el eje) que sirve colectivamente a los propulsores con el fin de
proporcionar capacidad de vuelo y/o maniobrabilidad de la aeronave.
Empujepeso operativo de todos los motores: Parámetro no dimensional que relaciona el empuje útil máximo total durante un modo normal de
operación con la masa total máxima (Peso máximo de despegue) de una aeronave.
ThrusttoWeight de un motor inoperativo: Parámetro no dimensional que relaciona el empuje útil máximo total durante un modo anormal de
operación con la masa total máxima (Peso máximo de despegue) de una aeronave.
AEO Maximum PowertoWeight: La potencia específica gravimétrica operativa de todos los motores (AEO) para la aeronave completa. Se calcula
dividiendo la potencia máxima total en el eje por la masa total máxima (Peso máximo de despegue).
Carga máxima de potencia AEO: el recíproco de la relación máxima potenciapeso operativa de todos los motores (AEO).
OEI Maximum PowertoWeight: La potencia gravimétrica específica de un motor inoperativo (OEI) para la aeronave completa. Se calcula dividiendo
la potencia máxima total por la masa total máxima (Peso máximo de despegue).
Carga de potencia máxima OEI: el recíproco de la relación máxima potenciapeso de un motor inoperativo (OEI).
Potencia antitorsión o del rotor de cola: potencia instalada (en el eje) de cualquier dispositivo antitorsión utilizado para mantener el vuelo controlado
de una aeronave, por lo general, vehículos de alas giratorias.
Potencia máxima no propulsora/Potencia máxima total: relación adimensional que relaciona la potencia máxima requerida por los sistemas no
propulsores con la potencia máxima total instalada (en el eje) que da servicio a los propulsores.
Gestión Térmica Total: La carga de potencia total del sistema completo de regulación y control térmico incorporado dentro de la aeronave.
Carga térmica máxima: la cantidad total máxima de energía térmica que el sistema de regulación y control térmico dentro de la aeronave debe
atender.
DESEMPEÑO OPERATIVO
Longitud del campo de despegue, MTOW, ISA, SL: La distancia total para que una aeronave despegue definida como el caso más limitante cuando
las restricciones atribuibles a la longitud de la pista, ascenso inicial (p. ej., primer y/o segundo segmento), ascenso por obstáculos se tienen en
cuenta el espacio libre, la energía de frenado, la velocidad de los neumáticos y los límites estructurales del fuselaje. En general, esta cantidad no
debería reflejar un despegue equilibrado (distancia para continuar el despegue tras el reconocimiento de la falla del motor igual a la distancia
requerida para detenerse si el despegue debe ser abortado). Se supone que las condiciones ambientales son la Atmósfera Estándar Internacional
(ISA), el nivel del mar (SL), y se considera que la aeronave tiene el Peso Máximo de Despegue (MTOW) al soltar los frenos (br).
TOFL: caso especial de longitud de campo de despegue (TOFL) de acuerdo con un conjunto dado de condiciones ambientales y masa de la aeronave como se
define en los cuatro campos a continuación.
Carga útil: La carga útil correspondiente al caso especial dado Longitud de campo de despegue (TOFL) y Peso bruto de despegue (TOGW).
Peso bruto de despegue: el peso bruto de despegue (TOGW) correspondiente a la longitud de campo de despegue (TOFL) del caso especial
indicado.
Desviación ISA especificada: La desviación de temperatura de la atmósfera estándar internacional (ISA) correspondiente a la longitud de campo
de despegue (TOFL) del caso especial indicado.
Elevación especificada del aeropuerto, AGL: La elevación del aeropuerto con referencia al nivel sobre el suelo (AGL) correspondiente
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al caso especial Longitud del campo de despegue (TOFL).
Velocidad de pérdida y configuración de flaps, MTOW, ISA, SL: La velocidad de pérdida de la aeronave suponiendo condiciones ambientales de peso máximo de
despegue (MTOW) y atmósfera estándar internacional (ISA), nivel del mar (SL). Cuando corresponda, el campo requiere información sobre la configuración de flaps
considerada.
Velocidad de referencia y ajuste de flaps, MLW, ISA, SL: La velocidad de aproximación de referencia de la aeronave asumiendo el peso máximo de aterrizaje (MLW) y las
condiciones ambientales de la atmósfera estándar internacional (ISA), el nivel del mar (SL). Cuando corresponda, el campo requiere información sobre la configuración
de flaps considerada.
Longitud del campo de aterrizaje, MLW, ISA, SL: La distancia total para que una aeronave aterrice definida como el caso más limitante cuando se consideran las
restricciones atribuibles a la longitud de la pista (aproximación, aterrizaje), ascenso, energía de frenado y límites estructurales del fuselaje. Se asume que las condiciones
ambientales son la Atmósfera Estándar Internacional (ISA), el nivel del mar (SL), y se considera que la aeronave tiene el Peso Máximo de Aterrizaje (MLW).
Margen acumulativo de ruido de la OACI para el Capítulo 14: El margen que surge de una comparación con la suma aritmética de los niveles de certificación para línea
lateral, sobrevuelo y aproximación como se define en el Anexo 16 de la OACI, Protección ambiental, Volumen I, Capítulo 14.
Nivel de emisiones de NOx de la OACI : La cantidad de emisiones de NOx de acuerdo con las reglas estipuladas por el Anexo 16 de la OACI, Protección ambiental,
Volumen II.
Emisiones de NOx LTO : La cantidad de emisiones de NOx para un ciclo de aterrizaje/despegue (LTO) determinado, que incluye todas las actividades cerca del aeropuerto
que tienen lugar por debajo de una altitud de 3000 pies.
Valor métrico de la OACI MVCO2: La cantidad de emisiones de CO2 de acuerdo con las reglas estipuladas por el Anexo 16 de la OACI, Protección ambiental, Volumen III.
Altitud máxima de operación: la altitud máxima en la que la aeronave puede operar según lo definido por su envolvente de vuelo.
Altitud máxima de vuelo estacionario: la altitud máxima en la que la aeronave puede operar en modo de vuelo estacionario.
Relación de planeo: un valor que captura la relación entre la velocidad de avance y la velocidad de descenso de una aeronave.
Velocidad Máxima de Resistencia: La velocidad a la que una aeronave puede holgazanear o mantenerse a una altitud determinada durante un período de tiempo máximo.
Tanto la velocidad aerodinámica calibrada como la verdadera se requieren como entrada.
Tiempo máximo de resistencia: la duración máxima en la que una aeronave puede merodear o mantenerse a una altitud determinada.
Programa de velocidad de ascenso: el programa de velocidad típico o recomendado para el control de ascenso que comprende una velocidad aérea calibrada fija y una
velocidad Mach fija.
Velocidad de ascenso máxima, MTOW br, ISA, SL: Velocidad de ascenso máxima alcanzable de una aeronave con condiciones ambientales asumidas como Atmósfera
estándar internacional (ISA), nivel del mar (SL), y la aeronave está en la Velocidad máxima Peso de despegue (MTOW) al soltar los frenos (br).
Tasa de ascenso, MTOW br, ISA: La tasa de ascenso instantánea de una aeronave a una altitud específica, suponiendo que las condiciones ambientales sean la
Atmósfera estándar internacional (ISA), y la aeronave tiene el Peso máximo de despegue (MTOW). ) al soltar los frenos (br).
Altitud especificada: La altitud especificada correspondiente a la tasa de ascenso instantánea citada en el campo "Tasa de ascenso, MTOW br, ISA".
Tiempo de ascenso a la altitud de crucero inicial: la duración total desde el despegue hasta la altitud de crucero inicial de la aeronave.
Se supone que las condiciones ambientales son la atmósfera estándar internacional (ISA), el nivel del mar (SL) en el despegue y la aeronave tiene el peso máximo de
despegue (MTOW) al soltar los frenos (br).
Altitud de crucero inicial o fija, MTOW br, ISA: Altitud de crucero inicial o altitud de crucero objetivo especificada de la aeronave.
Se supone que las condiciones ambientales son la atmósfera estándar internacional (ISA), el nivel del mar (SL) en el despegue y la aeronave tiene el peso máximo de
despegue (MTOW) al soltar los frenos (br).
Velocidad de crucero típica: La velocidad de crucero típica o estándar de la aeronave. Expresado tanto en términos de número de Mach como de velocidad aerodinámica
real.
Ascensoraarrastre típico de crucero: La relación de elevaciónaarrastre típica o estándar de la aeronave. Se supone que las condiciones ambientales son
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Atmósfera Estándar Internacional (ISA).
RANGO MÁXIMO DE DISEÑO DE PASAJEROS/CARGA ÚTIL Y LONGITUD MÁXIMA DE PASAJEROS/CARGA ÚTIL FUERA DE DISEÑO
Alcance y PAX: La distancia máxima volada correspondiente a un número designado de pasajeros alojados (PAX). La entrada PAX se tomaría en
blanco si la entrada de carga útil no incluye pasajeros.
Carga útil: la cantidad de carga útil correspondiente al rango máximo indicado citado.
Combustible de bloque: la cantidad de combustible gastado para todas las fases de operación desde la fase de arranque de la propulsión hasta el
apagado después del rodaje. Esta cantidad no contiene reservas ni provisiones para imprevistos.
Emisiones de CO2: Las emisiones de CO2 equivalentes totales que reflejan la misión del bloque citado.
Combustible de bloque por PAX: El combustible de bloque normalizado por el número de pasajeros (PAX).
Emisiones de CO2 por PAX: Las emisiones de CO2 equivalentes totales normalizadas por el número de pasajeros (PAX).
Rango de aire específico de [combustible]: la eficiencia de rendimiento general de la aeronave con respecto al combustible químico gastado.
La cantidad de combustible refleja la de la misión en bloque.
Energía de bloque: la energía total gastada para la misión de bloque de la aeronave.
Energía de bloque por PAX: la energía total gastada para la misión de bloque normalizada por el número de pasajeros (PAX).
Grado de hibridación para energía de bloque: una cantidad no dimensional que expresa la cantidad de energía eléctrica almacenada dividida por la
energía total (combustible químico más electricidad almacenada) utilizada para la misión de bloque indicada.
Rango de energía específica en el aire: la eficiencia de rendimiento general de la aeronave con respecto a la energía total gastada.
La cantidad de energía (combustible químico más electricidad almacenada) refleja la de la misión del bloque.
Índice de energía de la misión: una métrica de eficiencia vehicular calculada dividiendo la energía total gastada de la misión en bloque por el peso
máximo de despegue (MTOW) y el rango máximo de diseño de la aeronave.
Supuestos de costos operativos: los supuestos subyacentes y la metodología utilizada para calcular el costo operativo asociado con la misión del
bloque. Por lo general, para las evaluaciones técnicas iniciales o las actividades de diseño conceptual/prediseño, solo se realiza el análisis del costo
operativo en efectivo (COC) más el costo operativo adicional (AOC). El COC se define como un recuento de los gastos relacionados con el
combustible, la tripulación, el mantenimiento, el aeropuerto y los cargos en ruta. El AOC cubre el ruido externo y los cargos relacionados con las
emisiones de NOx y CO2. A los efectos de realizar un análisis de costos operativos directos (DOC), el costo de propiedad (que incluye costos de
depreciación, interés y seguro) requiere una predicción suficientemente sólida de lista de aeronaves/próximo precio disponible que refleje el valor
pronosticado que tendrá la aeronave en el mercado objetivo. segmento de mercado.
Costo operativo: el costo operativo para la misión de bloque dada. Las unidades monetarias están en dólares estadounidenses (USD).
Costo operativo por PAX: el costo operativo por pasajero (PAX) para la misión de bloque dada. Las unidades monetarias están en dólares
estadounidenses (USD).
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Propiedades/atributos de componentes y subsistemas
Unidades SI
Imperial Máx./Promedio
Unidades imperiales de valor SI Valor Eficiencia
kWh/kg xx.xx BTU/lbm xx.xx
Tipo y energía específica del combustible
[tipo] [xxxx]
Designación y tipo de motor xxxxxx [xxxxxx]
Empuje nominal máximo kN xxxx lbf xxxx
Potencia nominal máxima kilovatios xxxx caballos de fuerza
xxxx
Potencia específica del núcleo kW/kg g/ xxxx hp/lbm xxxx xx,x%
rotoM
Consumo de combustible específico de empuje Ns xxx lbm/lbf.h xxx

Consumo de combustible específico del freno g/Ws xxx lbm/hp.h xxx
Empuje kN xxxx lbf xxxx
xx,x%
Fuerza kilovatios xxxx caballos de fuerza
xxxx
Velocidad METRO Mx.xx KCAS xxx
Altitud pie xxxx
Tipo y Química xxxxxxxxxx
Descripción de celda a sistema xxxxxxxxxx
Tasa C y tasa E xC y xE
Capacidad Ah xxx
Velocidad de ráfaga y duración [s] xC [xx]
Energía específica a nivel del sistema Wh/kg xxx BTU/lbm xxx
Energía específica a nivel celular Wh/kg V xxx BTU/lbm xxx
(funcionamiento) xxx
Tensión de operación y de flotación xxx
V (flotante)
Resistencia interna Ω XX
Densidad de energía a nivel del sistema Wh/L xxx BTU/gal xxx

Criterio de estabilidad del ciclo ciclos xxxx ³ xx% SOC
aíretaB
Criterio de estabilidad del ciclo ciclos xxxx £ xx% SOC

xx.x%
Margen de impedancia y ciclos () [ciclos]
[xxxx]
Potencia específica a nivel del sistema W/kg xxx hp/lbm xxx xx,x%
Densidad de potencia a nivel del sistema W/L xxx hp/gal xxx
Manejo Térmico Total y Parasitario kg/kW(th) [kW] xxx [xxx] lbm/hp(th) [hp] xxx [xxx]
Fuerza kg/kW xxx lbm/hp xxx
Características de seguridad Total: kg/kW xxx lbm/hp xxx
detallar los constituyentes según sea necesario
Potencia específica del cargador kw/kg xxx caballos de fuerza/lbm
xxx xx,x%
Voltaje de carga y tasa C EN [] xxx [xC]
Wh/kg xxx BTU/lbm xxx
Energía específica y tipo
aniloc
[tipo] [xxxxx]
zapaC
Poder Específico W/kg xxx caballos de fuerza/lbm

xxx xx,x%
Voltaje y ciclos de carga V [ciclos] xxx [xxxx]
kW/kg x.xa caballos de fuerza/lbm
x.xa
Potencia y tipo específicos x.xb x.xb xx.x%b
b kw/kg caballos de fuerza/lbm
un nivel de pila; Nivel del sistema
[tipo] [xxxxx]
Descripción de la pila al sistema xxxxxxxxx
Densidad de potencia a nivel del sistema W/L xxx hp/gal xxx
Tiempo de inicio mín. XX
Compresores o Sistema de Presurización Energía xxx xxx

kw/kg
loiP
dc
caballos de fuerza/lbm
(aire a presión en altitud u O2 al nivel del mar)
a e
elbitsub m
Almacenamiento kWh/kg xxx BTU/lbm xxx

Portador de energía portador de energía xxxx
Presión bar xxx psi xxx
detallar los constituyentes según sea necesario kg/kW xxx lbm/hp xxx
xx,x%
Equilibrio porcentual de la planta
20
Unidades SI
Manejo Térmico Total y Parasitario kg/kW(th) [kW] xxx [xxx] lbm/hp(th) [hp] xxx [xxx]
Fuerza kg/kW xxx lbm/hp xxx
Notas tecnológicas y enfoque xxxxxxx
kW (eje) xxxx hp (eje) xxxx

Poder maximo
kW (útil) xxxx CV (útil) xxxx
Potencia nominal máxima específica del motor kW/kg XX hp/lbm XX
xx,x%
Par máximo nominal específico del motor Potencia Nm/kg xxxx lbf.ft/lbm hp xxxx
nominal del motor kW xxxx xxxx
Par motor nominal Nm xxxx lbf.ft xxxx
Velocidad nominal del motor RPM xxxx xx,x%
Velocidad máxima a potencia constante RPM xxxx
Velocidad mecánica máxima RPM xxxx
Eficiencia del motor al 100% de carga xx,x%
Eficiencia del motor al 75 % de carga xx,x%
eM
roda/rreonto G
Límite máximo nominal de velocidad lineal del motor m/s xxx pies/segundo xxx xx,x%

Límite de sobrevelocidad %RPM xxx%
Límites de sobrecalentamiento ºC xxx °F xxx
Potencia nominal máxima específica del generador kW/kg XX hp/lbm XX
Par nominal del generador N∙m xxxx lbf.ft xxxx xx,x%

Velocidad nominal del generador RPM xxxx
Electrónica de potencia Potencia procesada % Nominal xx,x%
Gestión térmica total y poder parasitario kg/kW(th) [kW] xxx [xxx] lbm/hp(th) [hp] xxx [xxx]
Atributos del Dispositivo Propulsor [Ventilador xxxx
Conductado] Relación de Presión 1,xx 1.xx
ovitisopsiD
m/s xxx xxx

ovisluporP
Prop./Ventilador Máx. Velocidad de punta corregida (Aero) pies/segundo
Potencia específica de hélice/rotor y/o kw/kg XX caballos de fuerza/lbm

XX xx,x%
Potencia específica del ventilador kw/kg XX caballos de fuerza/lbm
XX xx,x%
Potencia específica de la caja de cambios y relación de transmisión kw/kg () xxx (x:1) xxx xx,x%

nóisimsnarT
Gestión Térmica Total y poder parasitario kg/kW(th) [kW] xxx [xxx] lbm/hp(th) [hp] xxx [xxx]

Rectificador de CACC Potencia kw/kg xxx caballos de fuerza/lbm

xxx xx,x%
específica total Gestión térmica y funciones de seguridad kg/kW(th) [kW] xxx [xxx] lbm/hp(th) [hp] xxx [xxx]
de kg/kW xxx lbm/hp xxx
potencia parásita Total: kg/kW xxx lbm/hp xxx
Gestión térmica total de potencia kw/kg xxx caballos de fuerza/lbm
xxx xx,x%
específica del inversor CCCA y características de kg/kW(th) [kW] xxx [xxx] lbm/hp(th) [hp] xxx [xxx]
seguridad de energía parasitaria Total: kg/kW xxx lbm/hp xxx
Convertidor CCCC Potencia específica kw/kg xxx caballos de fuerza/lbm
xxx xx,x%
Gestión térmica total. y características de seguridad kg/kW(th) [kW] xxx [xxx] lbm/hp(th) [hp] xxx [xxx]
elE
t o
c e d
p
xxx xxx
acianiócrnte
de energía parasitaria Total: kg/kW lbm/hp

kw/kg xxx XX
Controlador y Tipo
xx,x%
[tipo] [xxxxx]
Voltaje de bus para sistema de propulsión y tipo V [CA o CC] xxx [xC]
Potencia máxima de funcionamiento kilovatios xxx caballos de fuerza
xxx
Voltaje de bus para no prop. Sistema y Tipo V [CA o CC] xxx [xC]
Potencia máxima de funcionamiento kilovatios xxx caballos de fuerza
xxx
Frecuencia de red de CA de bus Hz xxxx
21
Unidades SI
Transmisión kg/m.kA xxx lbm/ft.kA xxx
Área de la sección transversal y calibre del cable mm2 () xxx (xx) xxx
pulgadas cuadradas
xx,x%
Medidas de enfriamiento kg/m.kV xxx lbm/ft.kV xxx
activo de blindaje EMI/EMC kg/m.kA xxx lbm/ft.kA xxx
Longitud total del cableado y número de contactores m () xx (xx) pie XX xx,x%
kw/kg XX XX
Potencia y tipos específicos
xx,x%
nóic
[tipos] [xxxx]
egetorp
Corriente de falla A XX
Glosario de propiedades/atributos de componentes y subsistemas
Esta sección se ha detallado y secuenciado de acuerdo con la clasificación que se muestra en la primera columna de la tabla de Propiedades/Atributos
de Componentes y Subsistemas .
A medida que los sistemas de propulsión avanzados comienzan a comprender múltiples fuentes de energía, como combustibles eléctricos o incluso
químicos alternativos, junto con los combustibles de aviación tradicionales, es necesario ofrecer una breve discusión sobre cómo se comparan y
contrasta varios dispositivos de energía/potencia sobre una base similar. Los dos estándares de comparación comunes presentados aquí son la energía
específica [gravimétrica] y la potencia específica [gravimétrica].
PREÁMBULO
[GRAVIMETRIC] ENERGIA ESPECIFICA (CONSUMO)
Para los sistemas de propulsión y energía que utilizan combustibles químicos, el consumo de combustible específico (SFC) métrico representa la eficiencia
de conversión del combustible en energía. SFC se puede expresar de dos maneras: Consumo de combustible específico de empuje (TSFC, g/Ns o lbm/
lbf.h); o Consumo de combustible específico del freno (BSFC, kg/kW.h o lbm/BTU o lbm/hp.h). Tampoco considere los aspectos de infraestructura del
sistema que son un requisito para generar empuje o potencia útil. BSFC se puede expresar como una energía específica equivalente con unidades kW.h/
kg o BTU (hp.h) por lbm de combustible, y cuando se conocen la velocidad y la eficiencia, también se puede calcular TSFC lbm de combustible por lbf.h.
Por lo tanto, la energía específica (también representada como BSFC) se relaciona con el proceso de convertir una cantidad de flujo de combustible (en
unidades kg/h o lbm/h) de un recurso energético (teniendo en cuenta el poder calorífico latente ideal de un propulsor) en potencia mecánica del eje,
después de considerar las eficiencias de conversión. A continuación se presentan una serie de ejemplos de cómo una variedad de dispositivos de
conversión de energía podrían compararse y contrastarse de manera equitativa:
Batería: descarga de xxx lbm (peso retenido) por BTU (o por hp.h) supone pérdidas de eficiencia en el tren de transmisión (por ejemplo, controladores,
líneas de transmisión, convertidores/inversores, motor, ventilador, sistema de gestión de batería [BMS]), y/o márgenes de la batería (por ejemplo,
80 % de estado de carga máximo y mínimo 20 % según el estado del arte, 20 % de pérdida de impedancia, etc.). BSFC (en este caso) normalmente
no incluye el peso de los subsistemas necesarios para suministrar energía acondicionada a los motores, que a menudo se agrupan en el peso vacío
de la aeronave.
Celda de combustible: se consumen xxx lbm de, por ejemplo, hidrógeno por BTU o por hp.h (incluidas las pérdidas de eficiencia, de celda de combustible,
controles, etc.). BSFC (en este caso) debe relacionarse con la tasa/peso de combustible y las pérdidas de eficiencia (p. ej., membrana de intercambio
de protones o celda PEM, etc.); pero de nuevo, no la infraestructura (tratada más adelante).
Turboeje: se consumen xxx lbm de propulsor por BTU o por hp.h (incluidas las pérdidas de eficiencia, como la conversión térmica del 45% del combustible
en energía, o lapso de calor y alto). BSFC (en este caso) nuevamente se relaciona con la tasa/peso de combustible y las pérdidas de eficiencia (por
ejemplo, ciclo, recuperación, eficiencias de boquilla, purga, extracción a alta presión, etc.), pero nuevamente, no con la infraestructura (que se cubre
más adelante).
Hidrato: se consumen xxx lbm de hidrato por BTU o por hp.h (incluidas las pérdidas de eficiencia, como la capacidad volumétrica del xx% o la eficiencia
de conversión a electricidad (p. ej., PEM, etc.). BSFC (en este caso) nuevamente debe relacionarse con la tasa/peso del combustible y las pérdidas
de eficiencia (p. ej., reactor catalítico, PEM, etc.), pero nuevamente, no la infraestructura (que se trata más adelante).
[GRAVIMÉTRICO] POTENCIA ESPECÍFICA (O EMPUJE)
La potencia específica (o empuje) es esencialmente una representación de la relación potencia (o empuje) a peso para motores o motores, y se expresa
como kW/kg o hp/lbm. Describe una relación entre la potencia suministrada (bruta) (empuje) o la potencia útil (salida neta)
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(empuje), y el peso total de la planta de energía. La diferencia entre la potencia suministrada (bruta) y la potencia útil (neta) depende de la eficiencia para una
determinada velocidad y condiciones ambientales. La potencia ideal (bruta) a menudo se desinstala, mientras que la potencia neta se instala. Por lo general,
los fabricantes citan la relación pesopotencia (bruta) ideal porque las variaciones en las instalaciones afectarán dramáticamente (adversamente) la relación
potenciapeso neta. La potencia específica (como la relación empujepeso) se refiere a la planta de energía, no al combustible, y no a las infraestructuras
auxiliares de apoyo. En el contexto de los motores térmicos (turboeje, turbopropulsor/reactor/ventilador), la potencia específica se puede considerar como una
métrica que captura la eficiencia de una central eléctrica para convertir un recurso energético (por ejemplo, combustible) en potencia. A continuación hay una
serie de ejemplos de cómo una variedad de dispositivos de conversión de energía podrían compararse y contrastarse de manera equitativa:
Batería: para una cantidad dada de energía producida, habría una suma de los elementos del sistema necesarios para llegar a la relación potenciapeso (hasta
el momento) no instalada de la planta de energía hp/lbm. Los pesos del sistema pueden incluir elementos que están directamente en la ruta de producción
de energía (por ejemplo, controladores, líneas de transmisión, convertidores CA/CC o CC/CC, reservas de batería, etc.); mientras que los subsistemas
auxiliares que soportan predominantemente la instalación se contabilizarán más adelante en la fracción de instalación de peso vacío de la aeronave (que
se analiza más adelante). Los ejemplos pueden incluir el Sistema de control ambiental (ECS), calefacción/refrigeración, intercambiadores de calor,
entradas/conductos/escapes, ventilaciones, blindaje/sistemas de seguridad, BMS y, si es de empuje al peso, entonces motores y ventiladores.
Celda de combustible: para una cantidad dada de energía producida, habría una cantidad base de sistemas, para los cuales se sumarían los pesos, para llegar
a la relación potencia (o empuje) a peso. Esto podría incluir una celda de combustible o compresores de aire/generadores de oxígeno para operar en
altitud, etc. Los elementos adicionales específicos de la misión se incluirán en la fracción de instalación de peso vacío de la aeronave (que se analiza a
continuación). Ejemplos de esto podrían ser tanques conformados de hidrógeno (dimensionados para adaptarse al volumen del vehículo), a diferencia
de una "esfera" ideal o compresores para mantener el estado líquido.
Turboeje: En este caso el elemento principal necesario para generar potencia es esencialmente el motor (normalmente se incluye la tobera). Si se desea
energía eléctrica, los elementos "operativos" adicionales, como generadores, cajas de cambios, transmisiones, etc., se incluirán en la fracción de
instalación de peso vacío de la aeronave (que se analiza a continuación).
Hidrato: en este caso, los elementos principales necesarios para generar energía son un reactor, un sistema de catalizador, tuberías y (generalmente) una
celda de combustible PEM para generar energía eléctrica. Todos y cada uno de los demás elementos auxiliares u "operativos" que sean necesarios para
una operación sostenida se incluirían en la fracción de instalación de peso vacío de la aeronave (que se analiza a continuación).
[GRAVIMÉTRICO] FRACCIÓN DE PESO DE LA INSTALACIÓN ESPECÍFICA DE LA MISIÓN
La energía y la potencia específicas descritas anteriormente se refieren explícitamente al combustible y la planta de energía (respectivamente). Estos son
términos generales utilizados en la industria que generalmente se refieren a sistemas desinstalados. Las consideraciones de instalación a menudo se dejan
sin mencionar porque la naturaleza general de la instalación no se conoce hasta que el sistema de energía/potencia se aplica a una misión determinada.
Por lo tanto, para una misión dada, todos los sistemas auxiliares requeridos para cumplir con el objetivo operativo deben documentarse, al menos dentro de lo
razonable, ya que forman la base inicial para un proceso de documentación de control de interfaz (ICD). El propósito de indicar las características necesarias,
incluso si las cantidades son estimaciones, sirve como marcador de posición que luego se revisará y refinará para una mayor fidelidad. Por lo tanto, a diferencia
de antes, donde el combustible o la planta de energía eran el tema de la métrica, aquí, la instalación de los sistemas necesarios es el foco. Para diferenciar
esta métrica de la energía/potencia específica, quizás se deba considerar una métrica de tipo de carga de energía/potencia, es decir, lbm/BTU (o lbm/hp.h) o
lbm/hp. Por ejemplo:
Batería: además de las baterías, hay muchas características de instalación que a menudo no se mencionan, pero pueden sumarse y afectar significativamente
(adversamente) la instalación en general. Las características de instalación que se tienen en cuenta aquí son aquellas que no se capturan en la energía/
potencia específica discutida anteriormente. Los ejemplos pueden incluir pesos de: controladores, líneas de transmisión, convertidores/inversores,
motores, ventiladores, BMS, sistemas de supresión de incendios, bahías/celdas de blindaje, respiraderos (así como entradas/escapes o presurización),
bastidores y rodillos (para R&R, es decir, quitar y reemplazar), sistemas de calefacción/refrigeración, conectores robustos, montaje seguro, etc. Si se
conocen, estos pueden desglosarse individualmente o, en el caso del diseño conceptual, agruparse y estimarse lo mejor posible (saber estos cuantificarse
mejor en una fecha posterior). Nuevamente, estos pueden resumirse en una (o más) categorías de hoja de peso que van desde algo muy genérico (p.
ej., instalaciones de batería) hasta algo muy detallado (p. ej., líquido de refrigeración de la batería), pero todos se acumulan bajo el peso vacío del
vehículo.
Celda de combustible: el equipo auxiliar necesario para el funcionamiento adecuado puede incluir el peso de los tanques conformes, por ejemplo, para líquidos
hidrógeno.
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Turboeje: el equipo auxiliar puede incluir la entrada, el escape, la caja de cambios o las unidades accesorias montadas en el fuselaje (AMAD), las líneas de
purga, etc., que son necesarias para mantener las operaciones de vuelo adecuadas. También se pueden establecer las condiciones lbm/hp o lbm/BTU (o
lbm/hp.h) (por ejemplo, para despegue al nivel del mar o crucero a una altitud dada).
Hidratar: elementos como tanques, compresores de aire y cualquier otro sistema, no incluidos en las cifras específicas de energía/potencia, se identificarían,
informarían y resumirían aquí.
Dados los tres parámetros, se puede obtener una mejor vista de lo que realmente representará el sistema instalado final para comparaciones más significativas.
Nuevamente, incluso si los valores explícitos no se conocen, especificar qué sistemas "anticipados" se requieren para la realización adecuada de los niveles de
rendimiento proyectados inicia el proceso de formación de un ICD coherente y sirve como base para rastrear cifras de fidelidad cada vez más altas.
MOTOR
Energía Específica y Tipo de Combustible: Energía específica gravimétrica del combustible químico solamente, y la designación correspondiente. Se entiende por
combustible químico aquel que facilita la deflagración/combustión.
Designación y tipo de motor: nombre del motor (designación genérica o apodo de producto industrial) y el ciclo termodinámico que utiliza.
Empuje nominal máximo: Empuje nominal máximo generado por el motor. Suele cotizarse asumiendo condiciones estáticas y en la Atmósfera estándar
internacional (ISA), estándar del nivel del mar (SL).
Potencia nominal máxima: Potencia nominal máxima en el eje generada por el motor. Suele cotizarse asumiendo la atmósfera estándar internacional (ISA),
estándar del nivel del mar (SL).
Potencia específica del núcleo: La potencia específica gravimétrica combinada del sistema central, cotizada suponiendo potencia instalada (eje). También
conocida como relación potenciapeso.
Consumo de combustible específico de empuje: El consumo de combustible específico de empuje es una métrica que describe el alcance de la eficiencia de
combustible de un motor con respecto a la salida de empuje.
Consumo de combustible específico del freno: El consumo de combustible específico del freno es una métrica que describe el alcance de la eficiencia de
combustible de un motor con respecto a la potencia rotacional o del eje.
Empuje: El empuje correspondiente que coincide con el consumo de combustible específico de empuje indicado anteriormente.
Potencia: La potencia instalada (eje) correspondiente que coincide con el consumo de combustible específico del freno indicado anteriormente.
Velocidad: el número de Mach de flujo libre y la velocidad aerodinámica calibrada que coinciden con el consumo de combustible específico de empuje o el
consumo de combustible específico de freno indicados anteriormente.
Altitud: la altitud que coincide con el consumo de combustible específico de empuje o el consumo de combustible específico de freno indicado anteriormente.
BATERÍA
DEFINICIONES (NO PRESENTADAS COMO CAMPOS DENTRO DE LA TABLA)
Sistema de gestión de batería (BMS): el hardware y el software que se utilizan para monitorear el estado de las celdas que componen el sistema de batería y para
regular las tasas de carga y descarga.
Umbral térmico característico (CTT): Una temperatura más allá de la cual una celda de batería recargable exhibirá un deterioro permanente de sus parámetros
críticos de rendimiento.
Sistema de almacenamiento de energía (ESS): un dispositivo completo de almacenamiento de energía que consta de una o más celdas de almacenamiento de
energía dispuestas en uno o más paquetes, con subsistemas auxiliares para soporte físico y recinto, gestión térmica y control electrónico. Las celdas de
almacenamiento de energía típicas incluyen, pero no se limitan a, baterías o condensadores.
Estado de salud (SOH): la capacidad de recuperación de una batería con uso repetido, en comparación con la capacidad de una batería en buen estado.
Fuga térmica: indica una condición en la que la generación de calor interna supera la velocidad a la que se puede disipar el calor del sistema de la batería, lo que
lleva a un calentamiento autosostenido rápido de una celda que se acompaña de reacciones químicas exotérmicas en el material de la celda.
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Venteo: La liberación de presión interna excesiva de una celda o paquete de una manera prevista por el diseño para evitar la ruptura o explosión.
CAMPOS PRESENTADOS EN LA TABLA
Tipo y química: una batería es un dispositivo compuesto de celdas electroquímicas que se utilizan para convertir energía química en energía eléctrica. Un
tipo de batería suele ser el nombre de la batería (designación genérica o apodo de producto industrial) y una descripción de la química correspondiente
utilizada por las celdas voltaicas (también se recomienda identificar los elementos utilizados para el ánodo y el cátodo). También se debe establecer una
clasificación general en este campo, es decir, si es de "alta potencia", "alta energía" o "alta durabilidad".
Descripción de celda a sistema: detalle de qué periféricos se necesitan para configurar el dispositivo de batería totalmente integrado. Las consideraciones
podrían incluir disposiciones para el embalaje, la estabilidad del ciclo con la vida de diseño correspondiente, los efectos del envejecimiento, el estado de
carga (SOC) mínimo, la gestión térmica, las características de seguridad y los requisitos de detección, entre otros.
Tasa C y tasa E: corriente máxima de estado estable (amperios) a la que se puede descargar la celda o el paquete de la batería sin que la temperatura del
paquete supere el umbral térmico característico (CTT) de sus celdas constituyentes o resulte en una reducción en la vida celular. La tasa C se expresa como
un múltiplo de la capacidad de la celda o paquete. La tasa de 1C infiere que la corriente descargará toda la batería en una hora. Para una batería con una
capacidad de 100 Ah, esto equivale a una corriente de descarga de 100 A. La tasa de 5C para esta batería sería de 500 A, y la tasa de C/2 sería de 50 A. La
tasa E describe la potencia de descarga. Una tasa 1E es la potencia de descarga para descargar toda la batería en una hora.
Capacidad: La capacidad culombimétrica expresada en amperioshora. Se calcula multiplicando la corriente de descarga por el tiempo de descarga (en
horas) a la tasa C especificada desde el 100 por ciento del estado de carga (SOC) hasta el voltaje de corte.
Tasa de ráfaga y duración: una medida de la corriente máxima que se puede extraer durante un período de tiempo extremadamente corto (normalmente
supone 30 s) antes de que se produzcan daños. También es necesario especificar la duración de la descarga.
Energía específica a nivel del sistema: el contenido de energía específica gravimétrica del dispositivo de la batería.
Energía específica a nivel de celda: El contenido de energía específica gravimétrica de una celda determinada.
Voltaje de operación y de flotación: El voltaje de referencia o nominal de un dispositivo de batería se denomina voltaje de operación.
El voltaje de flotación es aquel que mantiene la batería a plena capacidad, contrarrestando así cualquier tendencia a la autodescarga (las reacciones
químicas internas tienden a reducir la carga almacenada de una batería).
Resistencia interna: Resistencia máxima de una batería en funcionamiento/descarga. No refleja necesariamente la resistencia interna de carga.
Densidad de energía a nivel del sistema: la energía específica volumétrica del dispositivo de batería.
Criterio de estabilidad de ciclo (opción 1): la cantidad de ciclos de carga y descarga que el dispositivo de batería puede experimentar antes de que no cumpla
con los criterios de rendimiento especificados. Esta entrada de campo en particular corresponde a una restricción de desigualdad definida como una
operación que siempre supone un valor mayor que un estado de carga (SOC) dado. Por ejemplo, 1500 ciclos si el estado de carga durante el funcionamiento
> 20 %.
Criterio de estabilidad de ciclo (opción 2): el número de ciclos de carga y descarga que el dispositivo de batería puede experimentar antes de
no cumple con los criterios de rendimiento especificados. Esta entrada de campo en particular corresponde a una restricción de desigualdad definida como
operación que asume menos que un valor de estado de carga (SOC) dado.
Margen de impedancia y ciclos: este campo en particular requiere una entrada que capture la cantidad de aumento de impedancia relativa (la resistencia
interna tiende a aumentar con el envejecimiento) que tolerará un dispositivo de batería antes de no cumplir con los criterios de rendimiento especificados.
Por ejemplo, un rango de margen de impedancia típico es de +30% a +100%. También se espera como entrada el número correspondiente de ciclos de
carga y descarga de acuerdo con esta definición de vida útil del dispositivo de batería.
Potencia específica a nivel del sistema: la potencia específica gravimétrica del dispositivo de batería. También conocida como relación potenciapeso.
Densidad de potencia a nivel del sistema: la potencia específica volumétrica del dispositivo de batería.
Gestión Térmica Total y Energía Parásita: Carga de energía total del sistema completo de regulación y control térmico incorporado dentro del dispositivo de
batería. Además, se solicita la cantidad total de energía para operar el sistema de control y regulación térmica.
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Características de seguridad Total: La carga de energía de cada artefacto detallado que constituye el sistema completo de regulación y control térmico incorporado dentro
del dispositivo de batería.
Potencia específica del cargador: la potencia específica gravimétrica entregada cuando el dispositivo de batería está en modo de carga. También conocida como relación
potenciapeso.
Voltaje de carga y tasa C: la cantidad de voltaje constante cuando el dispositivo de batería se carga a su capacidad máxima.
Los esquemas de carga generalmente consisten en una carga de corriente constante (observando la tasa C correspondiente) hasta que se alcanza el voltaje de carga, y
luego permite que la corriente de carga disminuya hasta que sea muy pequeña.
CONDENSADOR
Energía específica y tipo: un capacitor es un dispositivo eléctrico pasivo que consta de un par de conductores separados por un dieléctrico (aislante). Cuando existe una
diferencia de potencial (voltaje) entre los conductores, un campo eléctrico, que almacena energía, está presente en el dieléctrico. La energía específica gravimétrica así
como el tipo de capacitor es la entrada requerida.
El tipo infiere la categoría en la que se clasifica el condensador, por ejemplo, supercondensador, electrolítico.
Potencia específica: La potencia específica gravimétrica del capacitor. También conocida como relación potenciapeso.
Voltaje y ciclos de carga: Voltaje necesario para cargar el dispositivo capacitor a su máxima capacidad. La información adicional esperada es la cantidad de ciclos de carga
y descarga que el dispositivo capacitor puede experimentar antes de que no cumpla con los criterios de rendimiento especificados.
CELDA DE COMBUSTIBLE
Tipo y potencia específica: Describe la potencia específica gravimétrica del dispositivo de pila de combustible completo. Un componente con una potencia nominal máxima
de 2 MW y una potencia específica de 2 kW/kg llevará asociado un peso de 1000 kg. También conocida como relación potenciapeso. En este campo se da alcance para
presentar información a nivel de pila o de sistema. También se puede ingresar el tipo de celda de combustible.
Descripción de StacktoSystem: Detalle de qué periféricos se necesitan para configurar el sistema de pila de combustible totalmente integrado: una noción de lo que
constituye el equilibrio de la planta del dispositivo de pila de combustible. Una pila de celdas de combustible es una matriz de celdas de combustible individuales conectadas
en serie para producir un mayor voltaje, en relación con una sola celda de combustible aislada. Las celdas de combustible individuales generalmente proporcionan
suministros de CC de menos de 1 V, por lo que en la práctica a menudo se requiere combinar varias celdas en serie para cumplir con los requisitos de la carga eléctrica.
Un sistema de celdas de combustible es la combinación completa de una pila de celdas de combustible y los componentes adicionales necesarios para el funcionamiento
de una celda de combustible. Los componentes típicos del sistema de celdas de combustible incluyen la pila de celdas de combustible, los sistemas de acondicionamiento
de combustible, los humidificadores, los compresores de aire y los sistemas de acondicionamiento, los sistemas de acondicionamiento de energía y las bombas.
Densidad de potencia a nivel del sistema: describe la relación entre la potencia nominal y el volumen total desplazado del dispositivo de pila de combustible. Un dispositivo
de pila de combustible con una potencia nominal máxima de 2 MW y una densidad de potencia de 25 kW/L ocuparía un volumen de 80 L. También
conocida como potencia específica de volumen o densidad de potencia de volumen.
Tiempo de Arranque: Tiempo para alcanzar la temperatura óptima de funcionamiento, proporcionando así la potencia nominal entregada por el dispositivo de pila de
combustible. El proceso de introducir combustible en el ánodo de la celda de combustible, con suministro de aire u oxígeno al cátodo, para comenzar la generación de
corriente eléctrica. Después de estar apagado durante largos períodos de tiempo, el aire generalmente penetra en el lado del ánodo de la celda de combustible, que se
purga con la entrada de combustible durante el arranque. Los tiempos típicos de arranque varían según el tipo de celda de combustible que se utilice y suelen ser tan cortos
como 1 segundo o tan largos como 10 minutos o más largos.
Compresores o potencia del sistema de presurización (aire presurizado en altitud u O2 al nivel del mar): La potencia específica gravimétrica colectiva del sistema de carga
que comprende cualquier compresor o sistema de presurización, proporcionando así el aire presurizado u O2 necesario a la celda de combustible. dispositivo.
Almacenamiento: La energía específica gravimétrica del sistema de almacenamiento completo que soporta el dispositivo de pila de combustible.
Portador de energía: Sustancia utilizada para contener/almacenar energía, que puede convertirse en otras formas de energía. Los ejemplos incluyen el combustible JetA1
y el hidrógeno (que se puede convertir en energía mecánica o eléctrica para la propulsión y potencia de los aviones).
Presión: El nivel de presión requerido para almacenar el portador de energía indicado.
Características de seguridad Total: La carga de energía de cada artefacto detallado que constituye el sistema completo de regulación y control térmico incorporado dentro
del artefacto de almacenamiento del portador de energía.
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Equilibrio porcentual de la planta: los componentes de un sistema de celdas de combustible que excluyen la pila de celdas de combustible. Los
componentes incluidos en el balance de la planta pueden incluir, por ejemplo, compresores de aire, intercambiadores de calor, bombas,
transformadores, inversores y humidificadores. Este valor indica el porcentaje de aumento de masa basado en la masa de la pila de celdas de combustible.
Gestión Térmica Total y Energía Parásita: La carga de energía total del sistema completo de regulación y control térmico incorporado dentro del
dispositivo de celda de combustible. Además, se solicita la cantidad total de energía para operar el sistema de regulación y control térmico. La
potencia requerida por el balance de planta para operar un sistema de celda de combustible. Este requerimiento de energía parásita reduce la
producción de energía efectiva de la celda de combustible por debajo de la salida de energía producida directamente desde la pila de celdas de
combustible. La energía parásita se puede extraer directamente de la salida de energía de la pila de celdas de combustible o de un sistema de
energía separado.
Características de seguridad Total: La carga de energía de cada artefacto detallado que constituye el sistema completo de regulación y control
térmico incorporado dentro del dispositivo de batería. Componentes y consideraciones desarrollados para sistemas de celdas de combustible para
garantizar una operación segura. Estas características generalmente incluirán sistemas utilizados para evitar problemas introducidos por medios de
transporte de energía volátiles, como el riesgo de ruptura del almacenamiento, ignición y fugas de humos.
Notas tecnológicas y enfoque: brinda la oportunidad de describir varios hechos importantes sobre la máquina eléctrica, la electrónica de potencia y
los artefactos de administración y distribución de energía. Por ejemplo, delinear qué máquinas eléctricas o componentes electrónicos de potencia o
cableado son conductores normales o emplean materiales superconductores de alta temperatura (HTS). También se brinda la oportunidad de
registrar cualquier instancia en la que se produzcan sinergias en un arreglo arquitectónico dado.
MOTOR/GENERADOR
Potencia Máxima: Potencia máxima instalada (eje) del motor y potencia máxima útil del dispositivo propulsor.
Potencia nominal máxima específica del motor: potencia máxima nominal del eje del motor por unidad de masa del motor.
Par nominal máximo específico del motor: par máximo nominal del motor por unidad de masa del motor.
Potencia nominal del motor: Potencia nominal especificada del motor en el eje.
Par nominal del motor: par de eje especificado del motor.
Velocidad nominal del motor: Velocidad de rotación especificada del motor.
Velocidad máxima a potencia constante: Velocidad de rotación máxima alcanzable del motor suponiendo potencia constante en el eje.
Velocidad mecánica máxima: Velocidad de rotación máxima alcanzable del motor sin carga.
Eficiencia del motor al 100 % de carga: Eficiencia del motor asumiendo el 100 % de carga.
Eficiencia del motor al 75 % de carga: Eficiencia del motor asumiendo una carga del 75 %.
Límite de velocidad lineal nominal máxima del motor: Velocidad tangencial nominal máxima del motor.
Límites de sobrevelocidad: Velocidad máxima de rotación de corta duración que el motor puede alcanzar sin incurrir en daños catastróficos.
Límite de sobrecalentamiento: temperatura máxima de corta duración que el motor puede alcanzar sin sufrir daños significativos.
Potencia nominal máxima específica del generador: Generación de potencia eléctrica máxima del generador por unidad de masa del generador.
Torque nominal del generador: Entrada máxima de torque del eje al generador por unidad de masa del generador.
Velocidad nominal del generador: Velocidad máxima de rotación nominal del generador.
Potencia procesada de electrónica de potencia: la cantidad necesaria de potencia en el funcionamiento de la electrónica de potencia requerida para
hacer funcionar el motor o el generador. Expresado como un porcentaje de la clasificación, por ejemplo, 0 % para máquinas asíncronas o máquinas
síncronas con frecuencia salvaje, 30 40 % para máquinas con doble alimentación y 100 % para variadores de frecuencia.
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Gestión térmica total y potencia parásita: La carga de potencia total del sistema de control y regulación térmica completo incorporado dentro del dispositivo motor/
generador. Además, se solicita la cantidad total de energía para operar el sistema de regulación y control térmico. Masa adicional (informada como masa por unidad
de potencia térmica como kg/kW(th) o lbm/hp(th) o masa por unidad de potencia parásita como kg/kW o lbm/hp) y/o potencia parásita (kW o hp ) asociados con los
sistemas de gestión térmica y de gestión de la seguridad del motor/generador. Para aquellos dispositivos que utilizan tecnologías superconductoras de alta temperatura
(HTS), también se espera información adicional relacionada con la carga de calor (en unidades de kW o hp), así como con la temperatura de funcionamiento (en
unidades de K).
Características de seguridad Total: La carga de energía de cada artefacto detallado que constituye el sistema completo de regulación y control térmico incorporado
dentro del dispositivo motor/generador.
DISPOSITIVO PROPULSOR
Atributos del dispositivo propulsor: este campo brinda la oportunidad de describir aspectos importantes del dispositivo propulsor. Por ejemplo, si el propulsor es sin
conducto/con conducto, o el alcance de la variabilidad geométrica (palas de paso variable, área de tobera variable).
[Ventilador con conductos] Relación de presión: para arreglos de rotor con conductos, la relación entre la presión de descarga del ventilador y la presión de entrada
del ventilador.
Velocidad de punta máxima corregida de hélice/ventilador, aerodinámica: La velocidad de punta máxima equivalente de una hélice o aspa de ventilador correspondiente
a la atmósfera estándar internacional (ISA), las condiciones ambientales estándar del nivel del mar (SL).
Potencia específica del rotor/hélice y/o potencia específica del ventilador: La potencia específica gravimétrica de la hélice/rotor o ventilador del dispositivo propulsor.
La definición se basa en la potencia útil.
TRANSMISIÓN
Potencia específica de la caja de cambios y relación de transmisión: potencia máxima nominal de la caja de cambios por unidad de masa de la caja de cambios. Relación de
velocidades de rotación entre los ejes del piñón (rápido) y del engranaje (lento) de la caja de cambios.
Gestión Térmica Total y Potencia Parásita: La carga de potencia total del sistema completo de regulación y control térmico incorporado dentro del dispositivo de caja
de engranajes. Además, se solicita la cantidad total de energía para operar el sistema de regulación y control térmico. Masa adicional (informada como masa por
unidad de potencia térmica como kg/kW(th) o lbm/hp(th) o masa por unidad de potencia parásita como kg/kW o lbm/hp) y/o potencia parásita (kW o hp ) asociados a
los sistemas de gestión térmica y de gestión de la seguridad de la caja de cambios.
Características de Seguridad Total: La carga de potencia de cada artefacto detallado que constituye el sistema completo de regulación y control térmico incorporado
dentro del dispositivo de caja de cambios.
ELECTRÓNICA DE POTENCIA
Potencia específica del rectificador ACDC: potencia máxima nominal del rectificador por unidad de masa del rectificador.
Gestión Térmica Total y Potencia Parásita: La carga de potencia total del sistema completo de regulación y control térmico incorporado dentro del dispositivo
rectificador. Además, se solicita la cantidad total de energía para operar el sistema de regulación y control térmico. Masa adicional (informada como masa por unidad
de potencia térmica como kg/kW(th) o lbm/hp(th) o masa por unidad de potencia parásita como kg/kW o lbm/hp) y/o potencia parásita (kW o hp ) asociados a los
sistemas de gestión térmica y de gestión de la seguridad del rectificador.
Características de seguridad Total: La carga de energía de cada artefacto detallado que constituye el sistema completo de regulación y control térmico incorporado
dentro del dispositivo rectificador.
Potencia específica del inversor CCCA: potencia máxima nominal del inversor por unidad de masa del inversor.
Gestión térmica total y potencia parásita: la carga de potencia total del sistema de control y regulación térmica completo incorporado en el dispositivo inversor.
Además, se solicita la cantidad total de energía para operar el sistema de regulación y control térmico. Masa adicional (informada como masa por unidad de potencia
térmica como kg/kW(th) o lbm/hp(th) o masa por unidad de potencia parásita como kg/kW o lbm/hp) y/o potencia parásita (kW o hp ) asociados a los sistemas de
gestión térmica y de seguridad del inversor.
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Características de seguridad Total: La carga de energía de cada artefacto detallado que constituye el sistema completo de regulación y control térmico
incorporado dentro del dispositivo inversor.
Potencia específica del convertidor CCCC: Potencia nominal máxima del convertidor por unidad de masa del convertidor.
Gestión Térmica Total y Energía Parásita: La carga de energía total del sistema de control y regulación térmica completo incorporado dentro del dispositivo
convertidor. Además, se solicita la cantidad total de energía para operar el sistema de regulación y control térmico. Masa adicional (informada como masa
por unidad de potencia térmica como kg/kW(th) o lbm/hp(th) o masa por unidad de potencia parásita como kg/kW o lbm/hp) y/o potencia parásita (kW o hp )
asociados a los sistemas de gestión térmica y de gestión de la seguridad del convertidor.
Características de seguridad Total: La carga de energía de cada artefacto detallado que constituye el sistema completo de regulación y control térmico
incorporado dentro del dispositivo convertidor.
Controlador y tipo: potencia nominal máxima del controlador por unidad de masa del controlador. También se espera la descripción topológica del
controlador.
Voltaje del bus para el sistema de propulsión y tipo: rango de voltaje nominal del bus del sistema de propulsión [CA o CC].
Potencia máxima operativa: Límite máximo de potencia operativa del bus del sistema de propulsión.
Voltaje de bus para sistema no propulsor y tipo: rango de voltaje nominal del bus utilizado para necesidades de energía no propulsora [CA o CC].
Potencia operativa máxima: límite de potencia operativa máxima del bus utilizado para necesidades de potencia no propulsora.
Bus AC Grid Frequency: Frecuencia de funcionamiento de la corriente alterna del bus.
Transmisión: Masa de cables de transmisión eléctrica por unidad de masa y ampacidad nominal.
Área de la sección transversal y calibre del cable: Área de la sección transversal del conductor del cable de transmisión y número de calibre estandarizado.
Blindaje EMI/EMC: Peso del blindaje de interferencia electromagnética (EMI) y/o compatibilidad electromagnética del cable de transmisión por unidad de
distancia y tasa de voltaje.
Medidas de enfriamiento activo: peso del hardware de enfriamiento activo por unidad de longitud y capacidad nominal.
Longitud total de cableado y número de contactores: la longitud acumulada de cableado junto con la cantidad de contactores (interruptores controlados
eléctricamente) incorporados en un diseño arquitectónico dado.
PROTECCION
Potencia y tipos específicos: capacidad de gestión de potencia del hardware de protección por unidad de masa de hardware de protección.
Se espera una lista de los tipos de hardware de protección utilizados.
Corriente de falla: Amperaje que activa el hardware de protección para entrar en un estado de falla.
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2021-2022 Hybrid-Electric STOL Air Taxi Design

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Concepto Base Concepto Base

Carga de potencia máxima OEI (kg/kW o lbm/hp) 0.xxx 0.xxx 0.xxx 0.xxx

Grado de hibridación para energía de bloque (­) 0.xxx 0.xxx

Índice de energía de Miss. (kW.h/kg.nm o BTU/lbm.nm) xxx xxx xxx xxx xxx.x%

Emisiones de CO2 (kg o lbm) xxxx xxxx xxxx xxxx xxx.x%

Bloque Combustible por PAX (kg/PAX o lbm/PAX) xx.x xx.x xx.x xx.x xxx.x%

xx.x xx.x xx.x xx.x xxx.x%

Grado de hibridación para energía de bloque (­) 0.xxx 0.xxx

Rango de aire de energía específica (nm/kW.h o nm/BTU) xxx xxx xxx xxx xxx.x%

Consumo de combustible específico de empuje Ns xxx lbm/lbf.h xxx

Densidad de energía a nivel del sistema Wh/L xxx BTU/gal xxx

Criterio de estabilidad del ciclo ciclos xxxx £ xx% SOC

Poder Específico W/kg xxx caballos de fuerza/lbm

Densidad de potencia a nivel del sistema W/L xxx hp/gal xxx

Compresores o Sistema de Presurización Energía xxx xxx

Almacenamiento kWh/kg xxx BTU/lbm xxx

kW (eje) xxxx hp (eje) xxxx

Límite máximo nominal de velocidad lineal del motor m/s xxx pies/segundo xxx xx,x%

Par nominal del generador N∙m xxxx lbf.ft xxxx xx,x%

m/s xxx xxx

Potencia específica de hélice/rotor y/o kw/kg XX caballos de fuerza/lbm

Potencia específica de la caja de cambios y relación de transmisión kw/kg (­) xxx (x:1) xxx xx,x%

Gestión Térmica Total y poder parasitario kg/kW(th) [kW] xxx [xxx] lbm/hp(th) [hp] xxx [xxx]

Rectificador de CA­CC Potencia kw/kg xxx caballos de fuerza/lbm

de energía parasitaria Total: kg/kW lbm/hp

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Grado de hibridación para energía de bloque () 0.xxx 0.xxx

Grado de hibridación para energía de bloque () 0.xxx 0.xxx

Potencia específica de la caja de cambios y relación de transmisión kw/kg () xxx (x:1) xxx xx,x%

Rectificador de CACC Potencia kw/kg xxx caballos de fuerza/lbm