RIEL

El riel viene designado por el número de kilos por peso por cada metro de longitud. Esta constituido por
tres partes principales que son: la cabeza u hongo del riel, el alma y el patín.

La cabeza del riel se diseña considerando que va a estar en contacto con las ruedas cuyas pestañas
tienen que guiar y por lo tanto la altura del hongo debe ser mayor de la necesaria por la resistencia del
mismo ya que debe existir una reserva de metal para proveer el desgaste que se presenta por el
constante paso de los vehículos (trenes). La altura total del riel está diseñado para resistir la acción de
las cargas a las que el riel va a ser sometido como viga. La parte correspondiente a desgaste por
rodadura es normalmente de 1.5 cm, por lo tanto un riel que haya experimentado un desgaste de esa
magnitud debe ser retirado y reemplazado.

Figura 3.2 Sección típica de un riel

Fuente S&R Ingeniería. Colombia: 2000

El ancho de la cabeza del riel varia de 6 a 7 cm, tendiendo a acercarse al de la superficie de rodadura de
la rueda, ya que así se reduce el desgaste vertical y se aumenta la superficie de apoyo de las bridas
disminuyendo su desgaste y dando origen a juntas menos deformables.

La superficie de rodadura de los rieles no es plana sino cóncava con el fin de reducir el desgaste
reciproco entre rueda y riel; el alma de los rieles es la parte que absorbe los efectos del corte y de la
flexión que se producen por la acción de las cargas transversales y el patín debe darle al riel su
resistencia máxima y una superficie contra las fuerzas transversales que provocan su volcamiento.
 Figura 3.3 Pareja de rieles antes de su instalación
Fuente: TECHNIRAIL. Bélgica: 1999

Los rieles son normalmente de 12 metros de longitud. A mayor longitud de rieles se disminuye el número
de juntas y por lo tanto menor puntos débiles de la vía. Las juntas en el riel se pueden producir de dos
maneras: como juntas apoyadas o como juntas suspendidas.

El riel tiene tres funciones principales: debe resistir la presión de contacto de las ruedas, por lo tanto
debe ser duro y rígido, debe ser capaz de distribuir las cargas de la rueda sobre varios de los durmientes
a lo largo de la vía y debe soportar las cargas repetidamente sin fracturarse. Las placas de durmientes
protegen a los rieles de los movimientos abrasivos longitudinales y laterales de la base del riel.

Muchas de las roturas de los rieles se producen como consecuencia de pequeños desperfectos iniciales
que pueden ser detectados recién se termine la construcción de los carriles, empleando una corriente
eléctrica de bajo voltaje que establece dentro del riel un campo magnético, utilizando equipos que
detecten las variaciones de dicho campo a medida que se mueven a lo largo del riel unas escobillas de
contacto.