U3.1 Cimentaciones Profundas 2020-1

CIMENTACIONES PROFUNDAS
INGENIERÍA GEOTÉCNICA
• CI169
• Ingeniería Civil – UPC
• 2020 - 1
Área Geotecnia
Caraterização física
Contenido
1. Introducción
2. Objetivos
3. Definición
4. Tipología
5. Estimación de la capacidad de carga
6. Estimación del asentamiento
7. Pruebas de Carga
8. Controles in situ
9. Estados límite en servicio
10. Estados límite últimos
11. Grupo de Pilotes
12. Aplicaciones
13. Comentarios finales
Área geotecnia
Introducción
TORRE INCLINADA DE
PISA, ITALIA
El terreno de cimentación está

constituido principalmente por arena
y arcilla. Durante su construcción al
alcanzar el 4to nivel esta torre ya se
encontraba inclinada. La cimentación
sólo alcanza 3m de profundidad.
Área geotecnia
Introducción
HUNDIMIENTO EN LA CIUDAD DE MÉXICO
Es ampliamente conocido que la ciudad de México se encuentra ubicada sobre un gran depósito
de arcilla y que debido a la actividad extractiva del agua, se ha ido generando paulatinamente un
incremento de presiones efectivos en el terreno, lo que trae como consecuencia la consolidación
del terreno y por tanto el asentamiento del mismo como función del tiempo
Esquema conceptual Cuenca del Valle de México (Carreón-Freyre et al., 2005a)

Introducción
Evolución del hundimiento de la ciudad de México

SIMOH, Instituto de Ingeniería, UNAM 2015
Introducción
PALACIO DE BELLAS ARTES MEXICO (1904-1934)

Introducción
PALACIO DE BELLAS ARTES - MÉXICO

Introducción
CATEDRAL DE MÉXICO
Introducción
Licuefacción de Suelos (Niigata, 1964)

Introducción
Licuefacción de Suelos (Kobe, 1995)

Introducción
Licuefacción de Suelos (Kobe, 1995)

Introducción
Cimentación mediante pilotes vaciados in situ (WSDOT)

Objetivos
1. Identificar escenarios donde se requiera el uso de cimentaciones profundas
2. Conocer los tipos de cimentaciones profundas según el material, transferencia

de carga, desplazamiento del terreno.
3. Estimación de la capacidad de carga del pilote en la etapa de diseño mediante

diversos métodos
4. Estimación de la capacidad de carga del pilote mediante pruebas de carga in situ
5. Ensayos de verificación y control en pilotes
6. Revisión de la Norma E.050 Suelos y Cimentaciones respecto a Cimentaciones

Profundas
7. Aplicaciones
Caraterização
Casos física necesitarse el uso de pilotes
donde puede
ESCENARIOS PARA EL USO DE PILOTES

Definición
El criterio generalmente usado para diferenciar cimentaciones superficiales y profundas es el

de la relación Df/B (profundidad de cimentación versus ancho de cimentación).
Según E.050 Suelos y Cimentaciones:
Df - Cimentaciones Superficiales:
Df/B ≤ 5
B
- Cimentaciones Profundas:
Df/B > 5
Según propuesta inicial de Terzaghi (1943):

- Cimentaciones Superficiales:
Df Df/B ≤ 1
- Cimentaciones Profundas:
Df/B > 1
NOTA: Autores posteriores a Terzaghi plantearon un criterio de diferenciación entre

cimentaciones superficiales y profundas a partir de valores de 3 y 4 para la relación Df/B
B
Definición
Algunos ejemplos de cimentaciones profundas son:
1. Pilotes
2. Micropilotes
3. Cajones de cimentación
4. Caissons
Caraterização
Tipos de Pilotefísica
TIPOS DE PILOTE
Según el material empleado:
- Pilotes de madera
- Pilotes de concreto simple
- Pilotes de concreto armado
- Pilotes de acero
Según el tipo de transferencia de carga:
- Pilotes que trabajan principalmente por fricción lateral

- Pilotes que trabajan principalmente por punta
- Pilotes que trabajan de manera similar por punta y por fricción lateral
Según el desplazamiento alcanzado:
- Pilotes de gran desplazamiento

- Pilotes desplazamiento limitado
Caraterização
TIPOS DE PILOTE
- Pilotes de madera
Caraterização
TIPOS DE PILOTE
- Pilote de concreto simple

Caraterização
TIPOS DE PILOTE
- Pilote de concreto armado

Caraterização
TIPOS DE PILOTE
- Pilote de acero (tubulares y perfiles metálicos)

Caraterização
TIPOS DE PILOTE
En estos casos la capacidad de carga se

desarrolla principalmente por la transferencia
en la punta del pilote. Esto no quiere decir
que no existe transferencia por fricción lateral,
sólo que en este caso la carga que se
desarrolla por fricción lateral es
sensiblemente menor que la que se desarrolla
por punta.
Caraterização
TIPOS DE PILOTE
La curva de carga (Q) versus asentamiento (s)

muestra que la carga que se desarrolla por punta
(Qb) es mayor que la carga desarrollada por
fricción lateral (Qs). Se observa que la carga por
punta (Qb) es creciente con la longitud del pilote,
debido a que a mayores profundidades el suelo
que se encuentra debajo de la punta del pilote
presenta mayor confinamiento y por ende mayor
capacidad resistente.
Caraterização
TIPOS DE PILOTE
- Pilotes que trabajan principalmente por

fricción lateral
En estos casos la capacidad de carga se

desarrolla principalmente por la transferencia
en el contacto entre el pilote y el terreno en
su fuste. Esto no quiere decir que no existe
transferencia de carga en la punta, sólo que
en este caso la carga que se desarrolla por
punta es sensiblemente menor que la que se
desarrolla por fricción lateral.
Caraterização
TIPOS DE PILOTE
- Pilotes que trabajan principalmente por

fricción lateral
La curva de carga (Q) versus asentamiento (s)

muestra que la carga que se desarrolla por
fricción lateral (Qs) es mayor que la carga
desarrollada por punta (Qb). Se observa que la
carga por fricción lateral (Qs) es creciente con la
longitud del pilote, pero sólo hasta cierta longitud
y luego el valor de la fricción alcanzada se
tornaría constante. Existen diversos criterios para
determinar dicha profundidad, por ejemplo
L’=15D (donde D es el diámetro del pilote).
Caraterização
TIPOS DE PILOTE
Se debe tener en cuenta que si el

pilote se apoyará en un estrato más
resistente, éste deberá ingresar en
dicho estrato una longitud mínima Lb
(estipulada en las diferentes
normas). Por ejemplo Lb=2D.
En los casos en que durante la

perforación se encuentre macizo
rocoso se recomienda ingresar la
profundidad necesaria en función de
las condiciones del macizo.
En caso de que el estrato

predominante sea de baja resistencia
y de gran espesor, el objetivo
principal en el diseño será el de
determinar la longitud y diámetro
necesario para alcanzar la carga
requerida principalmente por
fricción lateral
Caraterização
TIPOS DE PILOTE
Según el nivel de desplazamiento:
- Pilotes de gran desplazamiento
La colocación de este tipo de pilotes genera en el terreno un desplazamiento considerable

ya que el pilote ocupará un volumen originalmente ocupado por suelo, ocasionando que
este último se desplace y genere mayor confinamiento lateral en el pilote y mayor
resistencia en la punta conforme el pilote va ingresando en el terreno. El incremento de la
resistencia en algunos casos será función del tiempo.
Los pilotes de este tipo generalmente son prefabricados y luego colocados mediante
técnicas de hincado que permiten que el pilote ingrese en el terreno desplazando
lateralmente el suelo que originalmente ocupaba dicho volumen.
Caraterização
TIPOS DE PILOTE
- Pilotes de gran desplazamiento – Pilotes Hincados prefabricados
Son elementos
prefabricados que se
insertan en el terreno
mediante hincado.
Pueden ser de acero o
de concreto armado. En
la imagen se observa la
secuencia del proceso
constructivo.
Es de vital importancia
una adecuada
estimación de las
propiedades del terreno
para evitar generar
rechazo en el hincado
cuando el pilote sólo ha
ingresado parcialmente
en el terreno
Caraterização
TIPOS DE PILOTE
- Pilotes de gran desplazamiento – Pilotes Hincados vaciados in situ
Se hinca en el terreno una tubería, equipada con

un collar de extracción y con la punta cerrada. La
tapa en la punta puede ser perdida o recuperable.
Luego de alcanzar la profundidad de rechazo, se

coloca el concreto al interior de la tubería,
generalmente mediante una tubería tremie.
Caraterização
TIPOS DE PILOTE
- Pilotes de desplazamiento limitado – Pilotes perforados y vaciados in situ
La perforación del terreno se realiza con

equipo especializado en función de
densidad relativa del terreno.
Conforme se va descendiendo con la

perforación y con el objetivo de evitar
desmoronamiento del terreno, se coloca en
el interior lodo bentonítico o soluciones con
polímeros (controlando su densidad y
viscosidad) para que el empuje de estos
líquidos contenga el empuje del terreno.
Dependiendo del terreno y del diseño se

podrá colocar o no una camisa metálica, la
cual podrá ser o no recuperable.
Finalmente se colocará la armadura al

interior (ver figura 2).
Caraterização
TIPOS DE PILOTE
- Pilotes de desplazamiento limitado – Pilotes perforados y vaciados in situ
Una vez colocada la armadura se procede con el

vaciado del concreto, el cual dada la altura de
vaciado y para evitar segregación será un concreto
con agregados de tamaño máximo reducido
(concreto tremie).
Conforme el concreto es vaciado en el fondo

mediante tubería tremie, éste ira ascendiendo y
por consiguiente expulsando al lodo bentonítico o
solución con polímeros.
Finalmente se retirará la camisa metálica

dependiendo del diseño
En pilotes de gran longitud el retiro de la camisa se

complica debido a la mayor presión que ejerce el
terreno.
Se deberán hacer posteriormente controles en el

pilote para verificar si el concreto está
contaminado (con lodo bentonítico) o si presenta
zonas con baja resistencia.
Caraterização
TIPOS DE PILOTE
Pilotes hincados y pilotes perforados y vaciados in situ
1. Con los pilotes perforados es posible alcanzar mayores longitudes que con pilotes hincados
(éstos dependen del rechazo del terreno durante el hincado)
2. Con los pilotes perforados es posible alcanzar mayores diámetros que con pilotes hincados.
3. La longitud máxima en pilotes perforados dependerá del equipo de perforación del que
dispongamos.
4. En el Perú se han colocado pilotes perforados del con longitudes de hasta 45 m y con
diámetros de hasta 1.8 m.
5. Los pilotes hincados serán preferibles cuando las condiciones del terreno lo permita,
principalmente en arenas sueltas, limos y/o arcillas de baja consistencia.
6. En terrenos conformados principalmente por grava no es posible hincar pilotes.

Caraterização
Estimación defísica
Capacidad de Carga
CAPACIDAD DE CARGA
1. Formulaciones de hincado de pilotes
2. Pruebas de carga
3. Pile Driving Analyzer (PDA)
4. Formulas Estáticas
Caraterização
Capacidad de Carga
CAPACIDAD DE CARGA
Formulaciones de hincado de pilotes
Martillos en caída Martillos de acción Martillos de doble

libre simple acción diferencial
a : cuando el peso hincado es menor que el peso del martillo

b : cuando el peso hincado es mayor que el peso del martillo
c : fórmula de hincado basada en la fórmula de Engineering News
(Qv)ad : carga admisible del pilote en libras
W : peso del martillo en libras
H : altura efectiva de caída en pies
E : energía real liberada por el martillo por gole en pie-libra
S : promedio neto de penetración en pulgadas por golpe para las últimas 6 pulgadas de hincado
Wd : pesos hincados incluyendo el pilote
NOTA1: La relación de pesos (Wd/W) debe ser menor a 3

NOTA2: Dada la incertidumbre involucrada el proceso constructivo y en las formulaciones, los factores de
seguridad normalmente son superiores a 6.
Caraterização
PRUEBAS física
DE CARGA ESTÁTICA
PRUEBAS DE CARGA ESTÁTICA
* Según Vesic (1977) se realizan por lo siguiente:
1. Verificar experimentalmente que la actual respuesta del pilote a la carga (reflejada en relación carga –
asentamiento) corresponde a la respuesta asumida en el diseño.
2. Que la carga última actual del pilote no es menor que la carga última calculada y que fue usada como basa en el
diseño de la cimentación
3. Obtener datos del sueño deformado y facilitar el diseño de próximos pilotes
4. Determinar el comportamiento carga – asentamiento de un pilote, especialmente en la zona de carga de trabajo
5. Verificar la resistencia estructural del pilote.
Actualmente contamos con:
1. Prueba de carga estática estándar

2. Prueba de carga estática bidireccional
NOTA: La norma E.050 Suelos y Cimentaciones estipula que se debe realizar como mínimo 1 prueba de carga en pilotes
por cada 50 pilotes o por cada grupo de pilotes. Esta prueba deberá realizarse en la zona, dentro del proyecto, con las
condiciones geotécnicas más desfavorables.
Caraterização
PRUEBAS física
DE CARGA ESTÁTICA
Prueba de carga estática estándar
Desarrollada de acuerdo a la norma ASTM D1143
La prueba tiene como objetivo

aplicar una carga creciente (los
incrementos son controlados) a
un pilote que tiene las mismas
características que los pilotes
que conformarán la
cimentación del proyecto e ir
registrando el asentamiento
total en la parte superior del
pilote.
Finalmente se obtiene la curva

de carga total última (Qu)
versus asentamiento (S). Donde
Qu=Qp+Qs.
No es posible, con esta prueba

de carga estándar, obtener por
separado las curvas para la
carga por fricción lateral y por
punta
Caraterização
PRUEBAS física
DE CARGA ESTÁTICA
Prueba de carga estática estándar
La figura de la derecha muestra

un ejemplo de la curva de carga
total última (Qu) versus
asentamiento (S).
Se verifica que la prueba se

detuvo para una carga cercana a
los 1500 kN.
El desplazamiento total
obtenido con la prueba es de 58
mm.
Con esta gráfica es posible

decidir en función de los valores
de asentamiento tolerables
valores de carga de trabajo
coherentes.
Caraterização
PRUEBAS física
DE CARGA ESTÁTICA
Prueba de carga estática bidireccional

Para esta prueba se coloca una celda de carga a cierta profundidad
(dependerá del diseño de la prueba), generalmente cerca de la punta del
pilote.
Esta celda de carga estará conectada a la superficie para poder transmitir

presión hidráulica. Asimismo se colocan strain gauges en el cuerpo del
pilote para registrar de manera indirecta la fricción unitaria durante el
ensayo.
Una vez vaciado el concreto y pasados 7 días se inicia con la prueba de

carga.
Al transmitirle presión hidráulica a la celda, ésta es capaz de empujar

hacia arriba y hacia abajo.
Al empujar hacia arriba moviliza la mayor parte del cuerpo del pilote y
registra por tanto la fricción lateral que se desarrolla entre el pilote y el
terreno y es posible obtener la gráfica Qs versus S. Además dependiendo
del número de strain gauges colocado es posible estimar las fricciones
unitarias entre cada estrato y el pilote.
Al empujar hacia abajo se encuentra con la fuerza que ofrece la

interacción del pilote con el terreno en su punta y es posible obtener la
gráfica Qp versus S.
Caraterização
PRUEBAS física
DE CARGA ESTÁTICA

Para esta prueba se coloca una celda de carga a cierta profundidad
(dependerá del diseño de la prueba), generalmente cerca de la punta del
pilote.
Esta celda de carga estará conectada a la superficie para poder transmitir

presión hidráulica. Asimismo se colocan strain gauges en el cuerpo del
pilote para registrar de manera indirecta la fricción unitaria durante el
ensayo.
Una vez vaciado el concreto y pasados 7 días se inicia con la prueba de

carga.
Al transmitirle presión hidráulica a la celda, ésta es capaz de empujar

hacia arriba y hacia abajo.
Al empujar hacia arriba moviliza la mayor parte del cuerpo del pilote y
registra por tanto la fricción lateral que se desarrolla entre el pilote y el
terreno y es posible obtener la gráfica Qs versus S. Además dependiendo
del número de strain gauges colocado es posible estimar las fricciones
unitarias entre cada estrato y el pilote.
Al empujar hacia abajo se encuentra con la fuerza que ofrece la

interacción del pilote con el terreno en su punta y es posible obtener la
gráfica Qp versus S.
Caraterização
PRUEBAS física
DE CARGA ESTÁTICA

Caraterização
PRUEBAS física
DE CARGA ESTÁTICA

Caraterização
PRUEBAS física
DE CARGA ESTÁTICA
PILE DRIVING ANALYZE (PDA)

La prueba consiste en dejar caer libremente

una masa desde una altura determinada, cuyo
peso está en función de la carga a movilizar
(del orden del 2 al 3% de la carga a
movilizar) y la geometría del pilote, para
obtener mediante instrumentación electrónica
la respuesta del sistema.
Posteriormente, al analizar las señales de

fuerza (deformímetros) y aceleración
(acelerómetros) con modelos de interacción
suelo/estructura es posible estimar la
capacidad de carga estática y detallar su
distribución a lo largo del pilote
Caraterização
PRUEBAS física
DE CARGA ESTÁTICA
PILE DRIVING ANALYZE (PDA)
Prueba de carga dinámica

Caraterização CAPACIDAD
ESTIMACIÓN física DE CARGA
FORMULAS ESTÁTICAS
La capacidad de carga última de un pilote corresponde a la suma de la capacidad de carga por punta (Qp) y
la sumatoria de la carga por fricción lateral (Qs) desarrollada. Así:
𝑄𝑢=𝑄𝑝 +∑ 𝑄𝑠
𝑄𝑝 = 𝐴𝑝 . 𝑞 𝑝
∑ 𝑄𝑠=∑ ( 𝑓 ) . (𝑝 ).(∆𝐿)
Donde:
Ap : Área en la punta del pilote
Qu : Capacidad de carga última del pilote
Qp : Capacidad de carga por punta
Qs : Capacidad ed carga por fricción lateral
f : Fricción unitaria entre el terreno y el pilote
p : Perímetro del pilote
: Espesor del estrato
NOTA: Las diferencias entre los diversos métodos radican en la forma de

calcular la fricción unitaria lateral “f” y la capacidad de carga (presión) del
suelo “qp” debajo de la punta del pilote
FORMULAS ESTÁTICAS
Dentro de los cálculos de capacidad de carga de los pilotes no deben considerarse los:
- Estratos licuables
Durante la ocurrencia del evento sísmico estos estratos presentarán una presión efectiva
igual a cero y por tanto su resistencia al corte será nula por lo que la fricción lateral
unitaria entre el estrato y el pilote será cero.
- Estratos de muy baja resistencia

La muy baja resistencia de estos estratos genera incertidumbre en la capacidad de éstos
de generar fricción con el pilote, pues si tomamos en cuenta que los resultados de las
investigaciones geotécnicas ya presentan un nivel de incertidumbre significativo, lo más
apropiado es no considerar el aporte de estos estratos de baja resistencia.
- Estratos formatos por suelo orgánico o turba

Las propiedades mecánicas de los suelos orgánicos son función del nivel de degradación
de éstos, por lo tanto al no ser constantes en el tiempo no es factible confiar en el nivel
de fricción lateral que éstos puedan alcanzar al momento de la construcción del pilote.
FORMULAS ESTÁTICAS
Los métodos que se revisarán en el curso son los siguientes:
1. Metodología propuesta por NAVFAC

2. Metodología general de Meyerhof
3. Metodología de Vesic
4. Métodos enfocados en suelos finos
- Método α
- Método β
- Método λ
5. Métodos basados en resultados del ensayo SPT
- Método de Meyerhof
- Método de Aoki-Velloso
- Método de Dacourt-Quaresma
FORMULAS ESTÁTICAS

Este método está pasado en los parámetros resistentes propuestos por Mohr-Coulomb
𝐻 =𝐻 𝑜 +𝐷
𝑄𝑢𝑙𝑡 = 𝑃 𝑇 . 𝑁 𝑞 . 𝐴𝑇 + ∑ ( 𝐾 𝐻𝐶 )( 𝑃 𝑜 ) (𝑡𝑎𝑛 𝛿 ) ( 𝑠 )
𝐻= 𝐻 𝑜
FORMULAS ESTÁTICAS

(A) Capacidad de carga última en compresión

𝐻= 𝐻 𝑜
Qult : Capacidad de carga última del pilote en compresión

PT : Presión vertical efectiva ()
: Presión de sobrecarga vertical total en el nivel del ensayo
u : Presión de poros en el nivel del ensayo
El valor de PT no debe superar el correspondiente a una profundidad igual a 20B
B : Diámetro del pilote

Nq : Factor de capacidad de carga (ver tabla)
AT : Área en la punta del pilote
KHC : Cociente entre el esfuerzo horizontal y vertical
Po : Presión vertical efectiva sobre la longitud de empotramiento, D
: Ángulo de fricción pilote-suelo (se considerará igual a 3/4
S : Superficie lateral del pilote por unidad de longitud
NOTA: Usar un FS=2 para cargas temporales y FS=3 para cargas permanentes
FORMULAS ESTÁTICAS

𝐻= 𝐻 𝑜
Factor de capacidad de carga (NAVFAC)

(°) 26 28 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40
Nq pilotes
perforados 5 8 10 12 14 17 21 25 30 38 43 60 72
Nq pilotes 10 15 21 24 29 35 42 50 62 77 86 120 145

hincados
Tipo de Pilote KHC KHC

Pilotes hincados H 0.5 - 1.0 0.3 - 0.5 Tipo de Pilote (°)
Pilotes hincados de 1.0 - 1.5 0.6 - 1.0 Acero 20
desplazamiento
Pilotes hincados de Concreto 0.75
1.5 - 2.0 1.0 - 1.3
desplazamiento con punta cónica Madera 0.75
Pilotes hincados y vaciados in situ 0.4 - 0.9 0.3 - 0.6
Pilotes perforados (D<24") 0.7 0.4
FORMULAS ESTÁTICAS

(B) Capacidad de carga última en tensión

𝑇 𝑢𝑙𝑡 = ∑ ( 𝐾 𝐻𝑇 )( 𝑃 𝑜 ) ( 𝑡𝑎𝑛 𝛿 )( 𝑠 ) (𝐻 )
𝐻= 𝐻 𝑜
Tult : Capacidad de carga última en tensión (pullout)

KHT : Cociente entre el esfuerzo efectivo horizontal y vertical cuando el elemento se encuentra en tensión
NOTA: Usar un FS=3 + el peso del pilote. Es decir:

FORMULAS ESTÁTICAS

NOTA 1: La evidencia experimental y de campo indica que la presión en la punta y la fricción lateral
aumentan con la tensión efectiva vertical Po hasta una profundidad límite de empotramiento, dependiendo
de la densidad relativa del suelo granular y la posición del nivel freático. Más allá de esta profundidad
límite (10B a 40B), hay muy poco aumento en la carga por punta, y el aumento en la fricción lateral es
directamente proporcional al área de la superficie de la pila. Por lo tanto, si D es mayor que 20B, limitar
Po en la punta del pilote a ese valor correspondiente a D = 20B
NOTA 2: Si las cargas de construcción y la condición del subsuelo están bien documentadas en la opinión
del ingeniero, se puede usar un factor de seguridad menor, pero no menor de 2.0, siempre que la
capacidad de pilote se verifique mediante pruebas de carga y los asentamientos sean aceptables.
FORMULAS ESTÁTICAS
+ Capacidad de carga por punta

En arenas (c=0 kPa):
En arcillas (=0°):

Nc=6 Poca penetración en el estrato resistente
Nc=9 Buena penetración en el estrato resistente
FORMULAS ESTÁTICAS
+ Capacidad de carga por fricción lateral:
∑ 𝑸 𝒔=∑ ( 𝒑𝒆𝒓í𝒎𝒆𝒕𝒓𝒐) .𝚫𝑳.𝒇

FORMULAS ESTÁTICAS

SUELOS GRANULARES
Tipo de pilote Coeficiente de empuje en
función de Ko
Hincados de desplazamiento K = Ko – 2Ko
De desplazamiento limitado K = 0.75Ko – 1.75Ko

K: coeficiente de empuje del terreno Perforados y vaciados in situ K = 0.71Ko – Ko
: ángulo de fricción suelo-estructura Introducción con gata K = 0.50Ko – 0.7Ko
Donde Ko = 1-sen
Tipo de contaco Valores de
Acero liso/arena 0.5 – 0.7
Acero rugoso/arena 0.7 - 0.9
Concreto prefabricado /arena 0.8 -
Concreto vaciado in situ /arena
FORMULAS ESTÁTICAS

SUELOS COHESIVOS
∑ 𝑸 𝒔=∑ ( 𝒑𝒆𝒓í𝒎𝒆𝒕𝒓𝒐) .𝚫𝑳.𝑺

S=Ca: Coeficiente de adhesión después de amasado y reconsolidado

Cu (kg/cm2) Ca (kg/cm2)
0 – 0.375 0 - 0.35
0.375 – 0.75 0.35 – 0.50
0.75 – 1.50 0.50 – 0.65 (0.60)
> 1.50 0.65 (0.60
Fuente: Tomlinson 1963
FORMULAS ESTÁTICAS
esfuerzo efectivo a nivel de la punta del pilote
coeficiente de empuje en reposo

factores de capacidad de carga de Vesic
C: Cohesión

Índice de rigidez reducida para el suelo

Para condiciones sin cambio de volumen (arena densa o arcilla saturada), =0, entonces:
FORMULAS ESTÁTICAS

Los valores de se obtienen mediante pruebas de laboratorio de consolidación unidimensional y triaxiales
correspondientes a los niveles apropiados de esfuerzo. De manera preliminar se pueden aplicar estos valores:

Tipo de suelo
Arena 70 – 150
Limos y arcillas (condición drenada) 50 – 100
Arcillas (condición no drenada) 100 - 200
FORMULAS ESTÁTICAS

SUELOS GRANULARES
Tipo de pilote Coeficiente de empuje en
función de Ko
Hincados de desplazamiento K = Ko – 2Ko
De desplazamiento limitado K = 0.75Ko – 1.75Ko

K: coeficiente de empuje del terreno Perforados y vaciados in situ K = 0.71Ko – Ko
: ángulo de fricción suelo-estructura Introducción con gata K = 0.50Ko – 0.7Ko
Donde Ko = 1-sen
Tipo de contaco Valores de
Acero liso/arena 0.5 – 0.7
Acero rugoso/arena 0.7 - 0.9
Concreto prefabricado /arena 0.8 -
Concreto vaciado in situ /arena
FORMULAS ESTÁTICAS

SUELOS COHESIVOS
∑ 𝑸 𝒔=∑ ( 𝒑𝒆𝒓í𝒎𝒆𝒕𝒓𝒐) .𝚫𝑳.𝑺

S=Ca: Coeficiente de adhesión después de amasado y reconsolidado

Cu (kg/cm2) Ca (kg/cm2)
0 – 0.375 0 - 0.35
0.375 – 0.75 0.35 – 0.50
0.75 – 1.50 0.50 – 0.65 (0.60)
> 1.50 0.65 (0.60
Fuente: Tomlinson 1963
FORMULAS ESTÁTICAS
4. Métodos enfocados en suelos finos – Método α

El Metodo α basado en esfuerzos totales, se puede utilizar para relacionar la adherencia entre el pilote y una arcilla con la
resistencia no drenada de la arcilla. Con este método, la fricción superficial unitaria nominal, en ksf, se puede tomar como:
Donde:
𝑓 =𝛼 .𝑐 𝑢 qp = 9Su
Su : Resistencia al corte no drenada
: Factor de adherencia aplicado a Su (adimensional)
El factor de adherencia para este método será asumido y será función de la resistencia no drenada Su como se aprecia en las siguientes
figuras:
En el caso de arcillas normalmente consolidadas c u ≤ 50kN/m2,

FORMULAS ESTÁTICAS
4. Métodos enfocados en suelos finos – Método α
FORMULAS ESTÁTICAS
4. Métodos enfocados en suelos finos – Método β
Cuando los pilotes se hincan en arcillas saturadas, la presión de poros en el suelo alrededor de los pilotes aumenta; este
exceso de presión de poros en las arcillas normalmente consolidadas es de 4 a 6 veces c u. Sin embargo, en
aproximadamente un mes, esta presión se disipa gradualmente (disipación rápida). Por consiguiente, la resistencia unitaria
por fricción en el pilote se determina con base en los parámetros de esfuerzo efectivo de la arcilla en estado remoldeado
(c=0). Entonces a cualquier profundidad:

′
𝑓 = 𝛽.𝜎𝑣 qp = 9Su
Existen 2 maneras de calcular el valor de β:
1ra forma:
K.tan
Ángulo de fricción de la arcilla remoldeada
K: Coeficiente de empuje del terreno

Arcillas normalmente consolidadas:

Arcillas preconsolidadas:
FORMULAS ESTÁTICAS
1ra forma:
- Pilotes hincados de desplazamiento:

K=Ko a 2Ko
- Pilotes de desplazamiento limitado:
K=0.75Ko a 1.75Ko
- Pilotes perforados y vaciados in situ:
K=0.71Ko a Ko
- Introducción con gata:
K=0.50Ko a 0.70Ko
Donde:
Ko = 1-senф’
Ko = coeficiente de empuje del terreno en reposo
ф’ = Ángulo de fricción interna del suelo
FORMULAS ESTÁTICAS
2da forma:
β versus OCR para desplazamiento de pilotes (Esrig y Kirby 1979)

FORMULAS ESTÁTICAS
4. Métodos enfocados en suelos finos – Método λ

Se basa en la hipótesis de que el desplazamiento del suelo causado por el hincado del pilote, conduce a una presión
lateral pasiva a cualquier profundidad y que la resistencia unitaria superficial es:

′
qp = 9Su 𝑓 𝑝𝑟𝑜𝑚 = 𝜆. (𝜎 𝑣 +2 𝑐𝑢 )
: esfuerzo vertical efectivo medio para toda la longitud de
empotramiento
: resistencia cortante media (cohesión en condiciones no
drenadas, )

El valor de cambia con la profundidad de penetración del pilote
FORMULAS ESTÁTICAS
4. Métodos enfocados en suelos finos – Método λ
Coeficiente λ Para pilotes tubulares hincados (Vijaivergiya

y Focth)
FORMULAS ESTÁTICAS
5. Métodos basados en SPT – Método de Meyerhof
+ Capacidad de carga (presión) en la punta
(kg/cm2)
+ Capacidad de carga (presión) por fricción lateral
(kg/cm2)
FORMULAS ESTÁTICAS
5. Métodos basados en SPT – Método de Aoki-Velloso

(kg/cm2)

Tipo de suelo k (kg/cm2) (%)
(kg/cm2) Arena 10.0 1.4
Arena limosa 8.0 2.0
Arena limosa arcillosa 7.0 2.4
Arena arcillosa limosa 5.0 2.8
Tipo de suelo F1 F2 Arena arcillosa 6.0 3.0
Franki 2.5 5.0 Limo arenoso 5.5 2.2
Metálico 1.75 3.5 Limo arenoso limoso 4.5 2.8
Concreto 1.75 3.5 Limo 4.0 3.0
Excavado 3.0 6.0 Limo arcilloso arenoso 2.5 3.0
Limo arcilloso 2.3 3.4
Arcilla arenosa 3.5 2.4
Arcilla arenosa limosa 3.0 2.8
Arcilla limosa arenosa 3.3 3.0
Arcilla limosa 2.2 4.0
Limo 2.0 6.0
FORMULAS ESTÁTICAS
5. Métodos basados en SPT – Método de Dacourt-Quaresma

(ton/m2)
(ton/m2)
Donde N es el número de golpes y Nprom es el promedio de número de golpes a lo largo del estrato en
análisis. Los golpes menores a 3 se consideran iguales a 3 y los golpes mayores a 50 se consideran
iguales a 50.
Tipos de suelo C (ton/m2)

Arcillas 12
Limos arcillosos (roca alterada) 20
Limos arenosos (roca alterada) 25
Arenas 40
PROCEDIMIENTO DISEÑO-CONSTRUCCIÓN DE PILOTES

1. Definir el plan de investigaciones geotécnicas (como parte del EMS) adecuado, eligiendo las técnicas de investigación
en función al tipo de terreno, a la profundidad de investigación a alcanzar y al tipo de información a recopilar.
2. Elaborar el Estudio de Mecánica de Suelos con fines de cimentación (EMS) en función a los resultados de las
investigaciones directas e indirectas ejecutadas en campo, los ensayos in situ, los ensayos en laboratorio y la
información previa. Definir los parámetros geomecánicos del terreno a emplear en los diseños.
3. Definir un diámetro y longitud de los pilotes.
4. En función al diámetro y longitud definidos estimar la capacidad de carga individual del pilote empleando las
formulaciones analíticas estudiadas. Se recomienda emplear más de una formulación y luego elegir el resultado más
bajo.
5. Definir el número de pilotes en función de la carga total a transmitir por la estructura proyectada.
6. Los pasos 3, 4 y 5 podrán ser iterativos para ajustar diámetro, longitud y número de pilotes según se requiera.
7. Elaborar los planos e cimentación previos para verificar la ubicación de los pilotes y contrastarlos con los perfiles
geotécnicos para verificar los estratos de apoyo.
8. Ejecutar una prueba de carga in situ considerando un pilote de prueba con las mismas características de los pilotes
proyectados.
9. Si los resultados de la prueba de carga son mayores (mayor capacidad de carga y/o menor asentamiento) que la
capacidad estimada en el paso 4 se podrán dejar los diseños proyectados o realizar ajustes para optimizar el diámetro,
longitud y/o número de pilotes.
10.Si los resultados de la prueba de carga son menores (menor capacidad de carga y/o mayor asentamiento) que la
capacidad estimada en el paso 4 se deberá revisar el diseño pudiendo modificarse el diámetro, longitud y/o número
de pilotes.
FRICCIÓN NEGATIVA EN PILOTES

Es una fuerza de arrastre hacia abajo ejercida por el terreno sobre
el pilote y puede presentarse bajo las siguientes condiciones:
- Si un relleno de suelo arcilloso se coloca sobre un estrato de

suelo granular en el que se hinca un pilote, el relleno se
consolidará gradualmente, ejerciendo una fuerza de arrastre
hacia abajo sobre el pilote durante el período de consolidación.
- Si un relleno de suelo granular se coloca sobre un estrato de
arcilla blanda, inducirá el proceso de consolidación en el estrato
de arcilla y ejercerá una fuerza de arrastre hacia abajo sobre el
pilote.
- Si existe un relleno de suelo orgánico por encima del estrato
donde está hincado el pilote, el suelo orgánico se consolidará
gradualmente, debido a la alta compresibilidad propia de este
material, ejerciendo una fuerza de arrastre hacia abajo sobre el
pilote.
- El descenso del nivel freático incrementará el esfuerzo vertical
efectivo sobre el suelo a cualquier profundidad, lo que inducirá
asentamientos por consolidación en la arcilla. Si un pilote se
localiza en el estrato de arcilla, quedará sometido a una fuerza
de arrastre hacia abajo
FRICCIÓN NEGATIVA EN PILOTES

Cuantificar el efecto de la fricción negativa no es sencillo, sin
embargo para fines prácticos se considera que el efecto de la
fricción superficial negativa será estimado utilizando los mismos
métodos estáticos estudiados en el curso, con el único cambio de la
dirección de la fuerza (actuando hacia abajo).
La fricción negativa debe considerarse como una carga adicional ala

que transmite la estructura proyectada.
Caraterização
Asentamientos
ASENTAMIENTOS EN PILOTES
Asentamiento de un pilote
Se calculará como la suma de:
- Asentamiento a corto plazo como resultado de la carga transferida

- Asentamiento por consolidación si se construye donde existe suelo cohesivo
- Compresión axial del pilote

a) Acortamiento elástico del pilote
Es la deformación elástica que sufre el pilote cuando es cargado. Se estima con la siguiente expresión:
Donde:
: Carga transmitida a la punta
: Carga transmitida por fuste
: Factor que toma en cuenta la distribución de la carga por fuste a lo largo del pilote
0.5 para una distribución parabólica o uniforme de la fricción lateral
0.67 para una distribución triangular de la fricción lateral comenzando de cero hasta un valor máximo en la punta
0.33 para una distribución triangular de la fricción lateral comenzando de un valor máximo en la superficie hasta cero en
la punta del pilote
L : Longitud del pilote
E : Módulo de Young del concreto
A : Área de la sección del pilote
Caraterização
Asentamientos
b) Asentamiento en la punta del pilote por la carga transmitida a la punta
Corresponde a la deformación del terreno bajo la punta del pilote, y se determina con la siguiente expresión:
Donde:
: Carga transmitida a la punta
: Coeficiente que depende del tipo de terreno y del procedimiento constructivo
: Capacidad de carga por punta del pilote
Valores típicos del coeficiente Cp

Tipo de suelo Pilotes hincados Pilotes perforados
Arena (densa a suelta) 0.02 - 0.04 0.09 - 0.18
Arcilla (rígida a blanda) 0.02 - 0.03 0.03 - 0.06
Limo (rígido a blando 0.03 - 0.05 0.09 - 0.12
Se considera que esl estrato de apoyo debajo de la punta del pilote se
extiende por lo menos 10 diámetros del pilotedebajo de la punta y el suelo
debajo de la punta es de una rigidez comparable o mayor
Caraterização
Asentamientos
c) Asentamiento en el fuste debido a la carga transmitida por el fuste
Este asentamiento corresponde al ocasionado por la movilización de la resistencia por fuste, y es análogo al de la resistencia
por punta. La expresión de cálculo es la siguiente:
Donde:
: Carga transmitida al fuste
: Coeficiente que se calcula con la siguiente fórmula:

D : Profundidad del pilote
: Capacidad de carga por punta del pilote
De esta forma el asentamiento total del pilote queda definido por:

Caraterização
Asentamientos
Curvas normalizadas de Reese & Oneill (1988) Suelos Cohesivos
Caraterização
Asentamientos
Curvas normalizadas de Reese & Oneill (1988) Suelos no cohesivos
Caraterização
Grupo física
de Pilotes
GRUPO DE PILOTES
Al llevar a cabo una cimentación mediante pilotes se considera que como mínimo éstos serán colocados en grupos de
3 unidades.

La capacidad de carga del grupo de pilotes será de especial interés al momento de diseño, ello implica el concepto de
eficiencia del grupo:

Generalmente la hinca de pilotes compacta el terreno y la resistencia es mayor que la suma de resistencias
individuales en el caso de arenas. En el caso de pilotes hincados en arcillas la eficiencia es menor a la unidad. En el
caso de pilotes perforados la eficiencia será menor a la unidad.

La eficiencia se puede calcular con los siguientes métodos:

Ecuación Converse-Labarre:

(grados) = arctan (D/d)

D: Diámetro del pilote
d: separación entre pilotes
m: número de pilotes por fila
n: número de pilotes por columna
Caraterização
Grupo física
de Pilotes
GRUPO DE PILOTES
Ecuación de Los Ángeles:

arctan(d/2s)
s: separación entre pilotes
d: diámetro de pilotes
Ecuación de Séller-Keeney:

d: diámetro del pilote en pies
Caraterização
Grupo física
de Pilotes
ESPACIAMIENTO DE PILOTES
Los pilotes son construidos en grupos, los cuales se

integran en una estructura denominada “encepado”, el
número mínimo de pilotes que llega a un encepado es
de tres.
La distribución espacial de los pilotes en el interior del

encepado es función de la longitud y diámetro de los
pilotes ya que los bulbos que se generan en torno a la
punta del pilote suelen presentar superposiciones
cuanto más próximos se encuentren los pilotes al
integrarse en el encepado.
La norma E.050 Suelos y Cimentaciones define las

separaciones mínimas que se deben considerar para los
pilotes que se integran en un mismo encepado según el
siguiente cuadro:
Espaciamiento mínimo entre

pilotes
Longitud Espaciamiento
entre ejes
L < 10 3b
10 ≤ L < 25 4b
L≥ 5b
Caraterização
Grupo física
de Pilotes
Ejemplos de distribución de pilotes
Caraterização
Grupo física
de Pilotes
Ejemplos de distribución de pilotes
Caraterização
Controles física
in situ
ENSAYOS DE VERIFICACIÓN
Los pilotes perforados y vaciados in situ pueden presentar problemas en el interior como contaminación con lodo
bentonítico (o en su defecto solución de polímeros), zonas de segregación, zonas de concreto de baja resistencia, e
incluso que la longitud del pilote construido no sea la misma que la del pilote proyectado. Revisaremos 2 ensayos de
verificación in situ:
1. Ensayo Cross Hole (ASTM D6760)
- Durante el armado del pilote se coloca en el interior 4 tuberías

(conocidas como tuberías sónicas) las cuales son tapadas y
quedan vacías.
- Una vez transcurrido 7 días del vaciado de concreto en el pilote
se llenan dichas tuberías con agua.
- Se realiza el ensayo utilizando 2 tuberías (en total 6
combinaciones) e introduciendo en 1 de ellas un emisor de onda
y en la otra tubería un receptor.
- Ambos sensores descienden paralelamente hasta cubrir toda la
altura del pilote.
- Ambos sensores se encuentran conectados a un ordenador
donde se registran los tiempos de llegada de la señal emitida.
- Se debe considerar que la distancia es constante (tuberías
paralelas) y una vez identificados los tiempos de llegada es
posible estimar las velocidades que alcanzan las ondas emitidas
al atravesar el concreto.
- Existen correlaciones entre la velocidad de la onda emitida y la
rigidez del material que atraviesa. A mayor velocidad de onda,
mayor rigidez del material atravesado.
Caraterização
Controles física
in situ
Los pilotes perforados y vaciados in situ pueden presentar problemas en el interior como contaminación con lodo
bentonítico (o en su defecto solución de polímeros), zonas de segregación, zonas de concreto de baja resistencia, e
incluso que la longitud del pilote construido no sea la misma que la del pilote proyectado. Revisaremos 2 ensayos de
verificación in situ:
El gráfico con la línea en rojo muestra

los tiempos de llegada de la onda a lo
largo de toda la longitud del pilote.
El gráfico con la línea en azul muestra

atenuación de energía de la onda a lo
largo de toda la longitud del pilote.
Caraterização
Controles física
in situ
En el caso de tener tiempos de llegada mayores a los previstos para

el concreto, lo que se traduce en velocidades de onda bajas, se
podrán efectuar tomografías 3D para estimar el nivel de
contaminación en el interior del pilote.
En la figura se obseva un ejemplo de corte en los resultados de la

tomografía ejecutada.
Caraterização
Controles física
in situ
2. Ensayo sónico de integridad (PET)
Este ensayo permite verificar la longitud del pilote.
En la parte superior del pilote se coloca un sensor de recepción y

se golpea con un martillo de goma a la superficie de concreto.
El golpe genera una onda, la cual viaja a lo largo de toda la

longitud del pilote y una vez que ésta llega a la punta del pilote se
genera una reflexión de la onda y ésta regresa a la superficie
siendo registrada por el dispositivo instalado previamente.
Este ensayo brinda sus mejores resultados cuando el terreno que

se encuentra debajo de la punta del pilote presenta una rigidez
notoriamente distinta a la rigidez del concreto.
Caraterização
Estados Límitefísica
de Servicio
ESTADOS LÍMITE DE SERVICIO
1. Movimientos excesivos
2. Plastificaciones localizadas
3. Vibraciones excesivas
ESTADOS LÍMITE ÚLTIMOS
1. Socavación de la cimentación
2. Inestabilidad global
3. Falta de capacidad de soporte del terreno
Caraterização finales
Comentarios física
PILOTES COMO ESTRUCTURA DE CONTENCIÓN
Además de su uso como parte de las estructuras de cimentación, los pilotes también pueden ser empleados como
elementos de contención. Estos elementos de contención pueden constituir estructuras temporales o estructuras
permanentes dentro del proyecto. Según la disposición espacial éstos se denominan: pilotes secantes, pilotes tangentes
o pilotes separados.
Pilotes separados
Pilotes tangentes
Pilotes secantes
Comentarios física
Pantalla de pilotes bypass cruce de Av. 28 de Julio con Av. Arequipa

Comentarios física

Comentarios física
Pantallas de contención – Estación Mohamed Boudiaf, Metro de Argel (Argelia)

Comentarios física
Proceso constructivo pilotes secantes
Fuente: Pilotes Secantes – Victor Yepes

Comentarios física
APLICACIONES

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CIMENTACIONES PROFUNDAS

El terreno de cimentación está

HUNDIMIENTO EN LA CIUDAD DE MÉXICO

Esquema conceptual Cuenca del Valle de México (Carreón-Freyre et al., 2005a)

Evolución del hundimiento de la ciudad de México

PALACIO DE BELLAS ARTES MEXICO (1904-1934)

PALACIO DE BELLAS ARTES - MÉXICO

Licuefacción de Suelos (Niigata, 1964)

Licuefacción de Suelos (Kobe, 1995)

Licuefacción de Suelos (Kobe, 1995)

Cimentación mediante pilotes vaciados in situ (WSDOT)

1. Identificar escenarios donde se requiera el uso de cimentaciones profundas

2. Conocer los tipos de cimentaciones profundas según el material, transferencia

3. Estimación de la capacidad de carga del pilote en la etapa de diseño mediante

4. Estimación de la capacidad de carga del pilote mediante pruebas de carga in situ

5. Ensayos de verificación y control en pilotes

6. Revisión de la Norma E.050 Suelos y Cimentaciones respecto a Cimentaciones

ESCENARIOS PARA EL USO DE PILOTES

El criterio generalmente usado para diferenciar cimentaciones superficiales y profundas es el

Según E.050 Suelos y Cimentaciones:

Según propuesta inicial de Terzaghi (1943):

NOTA: Autores posteriores a Terzaghi plantearon un criterio de diferenciación entre

Algunos ejemplos de cimentaciones profundas son:

Según el material empleado:

Según el tipo de transferencia de carga:

- Pilotes que trabajan principalmente por fricción lateral

Según el desplazamiento alcanzado:

- Pilotes de gran desplazamiento

Según el material empleado:

Según el material empleado:

- Pilote de concreto simple

Según el material empleado:

- Pilote de concreto armado

Según el material empleado:

- Pilote de acero (tubulares y perfiles metálicos)

Según el tipo de transferencia de carga:

- Pilotes que trabajan principalmente por punta

En estos casos la capacidad de carga se

Según el tipo de transferencia de carga:

- Pilotes que trabajan principalmente por punta

La curva de carga (Q) versus asentamiento (s)

Según el tipo de transferencia de carga:

- Pilotes que trabajan principalmente por

En estos casos la capacidad de carga se

Según el tipo de transferencia de carga:

- Pilotes que trabajan principalmente por

La curva de carga (Q) versus asentamiento (s)

Se debe tener en cuenta que si el

En los casos en que durante la

En caso de que el estrato

- Pilotes de gran desplazamiento

La colocación de este tipo de pilotes genera en el terreno un desplazamiento considerable

Se hinca en el terreno una tubería, equipada con

Luego de alcanzar la profundidad de rechazo, se

La perforación del terreno se realiza con

Conforme se va descendiendo con la

Dependiendo del terreno y del diseño se

Finalmente se colocará la armadura al

Una vez colocada la armadura se procede con el

Conforme el concreto es vaciado en el fondo

Finalmente se retirará la camisa metálica

En pilotes de gran longitud el retiro de la camisa se

Se deberán hacer posteriormente controles en el