UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

UNIDAD DE POSGRADO

PARTE C. CIMENTACIONES
PROFUNDAS

Dr. Ing. Jorge E. Alva Hurtado

MSc. Ing. Álvaro J. Pérez Zuñiga
www.jorgealvahurtado.com
C.1. INTRODUCCIÓN
DEFINICIÓN
Norma E-050. Suelos y Cimentaciones (2018):
5.22. Cimentación por Pilares.- Cimentación profunda, en la cual la relación
Profundidad/Ancho (Df /B) es mayor o igual que 5, siendo Df la profundidad
enterrada y B el ancho enterrada del pilar. El pilar es excavado y vaciado en el sitio.

5.23. Cimentación por Pilotes.- Cimentación profunda en la cual la relación

Profundidad/Ancho (d/b) es mayor o igual a 10, siendo d la longitud enterrada del
pilote y b el ancho o diámetro del pilote.

5.25. Cimentación Profunda.- Aquella que transmite cargas a capas del suelo
mediante pilotes, pilares u otros elementos que transmitan las cargas no
comprendidas en el numeral 5.26.

5.26. Cimentación Superficial.- Aquella en la cual la relación Profundidad/Ancho

(Df/B) es menor o igual a 5, siendo Df la profundidad de la cimentación y B el ancho
o diámetro de la misma.
¿Cuándo usar Cimientos Profundos?

• Los suelos superiores son débiles y/o las cargas estructurales tan altas que los
cimientos superficiales serían demasiado grandes.
Una buena regla general para los edificios es que los cimientos superficiales dejan de ser
económicos cuando el área total del plano de las zapatas excede aproximadamente una
cuarta parte del área de la huella del edificio.

• Los suelos superiores están sujetos a erosión o socavación. Esto sería especialmente
importante con cimentaciones para puentes.

• La base debe penetrar a través del agua, como las de un muelle.

• Se requiere una gran capacidad de tracción (la capacidad de tracción de un cimiento

superficial se limita a su peso muerto).

• Se requiere una gran capacidad de carga lateral.

¿Cuándo usar Cimientos Profundos?

• Habrá una futura excavación adyacente a los cimientos y esta excavación socavaría los
cimientos poco profundos.
En algunas de estas circunstancias, una platea de cimentación puede ser apropiada, pero
la alternativa más común es algún tipo de cimiento profundo.

Una cimentación profunda es aquella que transmite una parte o la totalidad de la carga
aplicada a suelos muy por debajo de la superficie del suelo.

Estos cimientos típicamente se extienden a profundidades del orden de 10 a 20 m por

debajo de la superficie del suelo, pero pueden ser mucho más largos, tal vez
extendiéndose hasta 45 m.

Se han utilizado longitudes incluso mayores en algunas estructuras marinas, como las
plataformas de perforación petrolera. Dado que los suelos generalmente mejoran con la
profundidad y este método moviliza un mayor volumen de suelo, las cimentaciones
profundas a menudo pueden soportar cargas muy grandes.
TIPOS DE CIMIENTOS PROFUNDOS

• Pilotes hincados:
Consisten en elementos
estructurales prefabricados
que se clavan en el suelo.
TIPOS DE CIMIENTOS PROFUNDOS

• Pilotes perforados:
Son un tipo de pilote
vaciado (colado) en el lugar
que se construye
perforando un orificio,
colocando el acero de
refuerzo en el orificio y
luego llenándolo con
concreto.
TIPOS DE CIMIENTOS PROFUNDOS

• Pilotes de barrena: Son

otro tipo de pilote de
vaciado in situ que se
construye con un taladro de
vástago hueco. La lechada
se bombea a través de la
barrena mientras se extrae
del orificio, luego el acero
de refuerzo se coloca en la
lechada fluida. Hay dos
tipos, pilotes de perforación
in situ y pilotes de
desplazamiento perforado
También está disponible una variedad de otras tecnologías de pilotes. Aunque no se
utilizan tan ampliamente, cada uno de estos métodos especializados tiene sus propias
ventajas únicas que son útiles en determinadas situaciones. Éstas incluyen:

• Pilotes con bombas hidráulicas, que son similares a los pilotes hincados excepto que
el pilote se empuja en lugar de golpear en el suelo.

• Los cimientos inyectados a presión (también conocidas como pilotes Franki) se

construyen golpeando concreto húmedo en un agujero revestido, que forma una base
expandida y compacta los suelos adyacentes.

• Los micropilotes se asemejan a pilotes perforados de muy pequeño diámetro (menor

a 30 o 40 cm).

• Los pilotes helicoidales consisten en tornillos de acero que se aprietan en el suelo.

• Anclajes, que es un término amplio y se refiere a cimientos profundos que están

destinados principalmente a resistir cargas de tracción.
 Pilotes
Pilotes Excavados Pilotes Hincados
Barrenados

Sin Bajo Alto Alto Desplazamiento Sin

desplazamiento desplazamiento desplazamiento desplazamiento medio desplazamiento

Barrena con Barrena con

Excavación con Excavación sin
Pilotes H Madera desplazamiento desplazamiento Barrena continua
soporte Soporte
completo parcial

Entubado (Casing) Tubos de Punta De concreto

Hoyo abierto
temporal Abierta prefabricado

Hincados en
Entubado (Casing) Hoyos Tubos con punca
permanente preescavados o cerrada
inyectados

Lleno de lodo

Clasificación de Pilotes (Adaptado de Prezzi y Basu, 2005 y U.S. Army, 1998)

PARTES DE UN PILOTE
PILOTES HINCADOS

Pilotes prefabricados de Secciones Típicas

concreto pretensado
PILOTES HINCADOS

Martillos. IZQ martillo de un acto, DER martillo de dos actos

PILOTES HINCADOS

Cabezal y configuraciones típicas (adaptado de CRSI, 1992).

PILOTES EXCAVADOS

Barrena con Barrena de Barril Arriba: Barrena de

dientes enraizamiento sacatestigos cangilones; y
endurecidos en forma de Abajo brocas de
espiral percusión de
varios rodillos

(Fuente: ADSC - The International Association of Foundation Drilling).

PILOTES EXCAVADOS

Construcción de un pilote excavado, en seco

CAISSONS
La palabra Caisson se deriva del francés caisse, que significa cofre o caja. Describe
una caja hueca o cilindro prefabricado que se hunde en el suelo hasta la profundidad
deseada y luego se rellena con hormigón, formando así una base.

Los cajones se han utilizado con mayor frecuencia en la construcción de pilares de

puentes y otras estructuras grandes que requieren cimentaciones debajo de ríos y
otros cuerpos de agua porque los cajones pueden flotar hasta el sitio de trabajo y
hundirse en su lugar.

Vista Planta Vista Corte

C.2. PILOTES: TRASFERENCIA DE
CARGA
 Cimiento Cimiento
Superficial Profundo

Suelo
Superficial

Fricción
Lateral, Ps

Suelo Comparación de los

Profundo Mecanismos de transferencia
de carga en cimentaciones
superficiales versus pilotes
Resistencia
Punta, Pt
 (a) (b) (c)

Transferencia de cargas estructurales: (a) cargas axiales de compresión, (b) cargas

axiales tracción y (c) cargas laterales.
TRANSFERENCIA DE CARGA AXIAL
Los pilotes transfieren las cargas axiales aplicadas al suelo a través de dos
mecanismos: Por punta y fricción lateral.

La resistencia de punta es el resultado de la compresión carga entre el fondo del pilote

y el suelo, y por lo tanto es similar a la transferencia de carga desde las zapatas
superficiales al suelo subyacente.

La resistencia a la fricción lateral, es el resultado de la fricción deslizante a lo largo del

perímetro del pilote y la adherencia entre el suelo y el pilote.

Sea q la resistencia de apoyo de la punta, entonces:

Pt es la carga axial movilizada entre la punta del pilote y el suelo subyacente y At es el

área de contacto de la punta del pilote.
TRANSFERENCIA DE CARGA AXIAL

q′ = resistencia neta en la punta

La resistencia de fricción lateral de la unidad movilizada, f, es la fuerza lateral

transferida desde el pilote al suelo, Ps, por unidad de área de contacto lateral del
pilote, As:

El valor de f casi siempre varía a lo largo de la pila, ya que el tipo de suelo y las
condiciones de esfuerzos in situ varían con la profundidad.

Los pilotes transfieren una carga axial aplicada hacia abajo (o de compresión), P, al
suelo a través de una combinación de punta y fricción lateral:
ÁREAS DE CONTACTO
Pilotes de Sección Cerrada:

El contacto cimiento-suelo ocurre a lo largo de una superficie bien definida

alrededor de su perímetro.

Esto incluye prácticamente todos los pilotes excepto los pilotes en H y los pilotes de
tubería de extremo abierto. Debido a su geometría simple, es fácil calcular las áreas
de contacto de fricción lateral y de la puntera, At y As.

El valor de diseño de At es simplemente el área de la punta del pilote (es decir, el

área de sección transversal sólida), mientras que As para un estrato particular es el
área de la superficie de cimentación en contacto con ese estrato.

Los pilotes de sección cerrada con bases agrandadas, como los pozos perforados
con fresado inferior o las inyectadas a presión, son un poco más complejas. Usamos
el área de la base completa para calcular At, pero consideramos As solo en la parte
recta del eje, ignorando el lado de la ampliación.
ÁREAS DE CONTACTO
Pilotes de Sección Abierta:

Los pilotes de sección abierta (incluidos los pilotes de tubos de acero de extremo
abierto y los pilotes de acero en H) son aquellos que tienen contactos mal definidos
entre la base y el suelo.
Estos contactos mal definidos hacen que sea más difícil calcular At y As. Cuando se
hincan pilotes de tubería de extremo abierto, inicialmente corta el suelo, y el área de
apoyo de la punta, At, es igual al área de la sección transversal del acero.

Sin embargo, el suelo ingresa al interior de la tubería a medida que el pilote avanza
hacia abajo. En algún momento, la tierra dentro de la pila se incrusta rígidamente y
comienza a moverse hacia abajo con la pila. Entonces se ha convertido en un tapón
de suelo, y el área de apoyo de la punta se convierte en el área de la sección
transversal del pilote y el tapón de suelo. En otras palabras, el pilote ahora se
comporta casi igual que una tubería de extremo cerrado.
ÁREAS DE CONTACTO
Pilotes de Sección Abierta:

En pilotes de tubería de acero de extremo abierto, el tapón de suelo puede

considerarse incrustado rígidamente cuando la relación de empotramiento a
diámetro, D/B, es mayor de 10 a 20 (en suelos cohesivos) o de 25 a 35 (en suelos
sin cohesión).
CAPACIDAD DE CARGA

Hay una serie de enfoques diferentes para determinar la capacidad de carga

nominal de la punta, qn, y la capacidad de fricción del lado de la unidad nominal, fn,
todos son una combinación de teoría y empirismo en diferentes grados.

En términos generales, los métodos se pueden clasificar en tres grupos:

• Pruebas de carga estática, que consisten en construir un prototipo de pilote de

tamaño completo en el sitio del proyecto, aplicar una serie de cargas de prueba y
determinar experimentalmente la capacidad del pilote.

• Métodos de análisis estático, que consisten en calcular las capacidades unitarias

con base en las propiedades del suelo y otros factores.

• Métodos dinámicos, que utilizan un análisis de la cinemática del hincado de

pilotes u otras cargas dinámicas para determinar la capacidad estática del pilote.

Cada método tiene sus propias ventajas, desventajas, incertidumbres y

metodologías, y cada uno es aplicable a situaciones específicas.
CAPACIDAD DE CARGA: ESTADO LÍMITE ÚLTIMO

El estado límite último geotécnico (ULS) aborda la transferencia de cargas axiales

del pilote al suelo y la capacidad del suelo para soportar estas cargas.

En otras palabras, estos métodos aplican los valores de Pn y Pu, al proceso de

diseño. Hay dos metodologías para hacerlo: diseño de esfuerzos admisibles (ASD) y
diseño de factor de carga y resistencia (LRFD).

El ULS estructural aborda la capacidad estructural del propio pilote para soportar los
esfuerzos inducidos por la carga estructural. Una vez más, se utilizan los métodos
ASD y LRFD.
CAPACIDAD DE CARGA: ESTADO LÍMITE ÚLTIMO
Diseño de esfuerzos admisibles (ASD).

𝑃𝑃𝑃𝑃
𝑃𝑃𝑃𝑃 =
𝐹𝐹𝐹𝐹
Factor de Seguridad.
• El tipo e importancia de la estructura y las consecuencias de la falla - Los cimientos
para estructuras críticas, como puentes importantes, deben tener un factor de
seguridad más alto
• El tipo de suelo: utilice un factor de seguridad más alto en suelos cohesivos.
• La variabilidad espacial del suelo. Los perfiles de suelo erráticos son más difíciles de
evaluar y, por lo tanto, justifican el uso de un factor de seguridad más alto.
• La minuciosidad del programa de exploración del subsuelo.
• El tipo y número de pruebas de suelo realizadas.
• La disponibilidad de resultados de pruebas de carga estática y/o dinámica a gran
escala en el sitio o cercanas.
• La probabilidad de que las cargas de diseño ocurran realmente durante la vida útil de
la estructura: es poco probable que algunas estructuras, como los edificios de oficinas,
produzcan las cargas vivas de diseño, mientras que otras, como los tanques,
probablemente lo harán.
CAPACIDAD DE CARGA: ESTADO LÍMITE ÚLTIMO

Factor de Seguridad
Método de control durante la construcción
Compresión (1) Tensión
Prueba de Carga Estática con Análisis de Ecuación de Onda 2.00 (2) 3.00 (2)
Prueba de Carga Dinámica con Análisis de Ecuación de Onda 2.25 4.00
Pilotes de Prueba con Análisis de Ecuación de Onda 2.50 5.00
Análisis de Ecuación de Onda 2.75 5.50
Fórmulas de Hinca (3) 3.50 6.00

(1) Hannigan et al. 2006

(2) Si el programa de prueba de carga estática es muy extenso, los factores de
seguridad para cargas hacia abajo y hacia arriba podrían reducirse a
aproximadamente 1.7 y 2.5, respectivamente.
(3) Hannigan y et al. se refiere específicamente a la fórmula de Gates.
CAPACIDAD DE CARGA: ESTADO LÍMITE DE SERVICIO
Los diseños de pilotes cargados axialmente también deben satisfacer los requisitos del
estado límite de servicio (SLS). El asentamiento es un requisito importante de SLS para
la carga en compresión y el levantamiento para la carga en tensión.
Los valores permitidos deben determinarse utilizando los métodos discutidos en las
clases anteriores, y el diseño debe satisfacer el siguiente criterio:

δ, asentamiento total. δa, asentamiento admisible.

CAPACIDAD DE CARGA: ESTADO LÍMITE DE SERVICIO
Movilización de la resistencia.

Ninguna de estas resistencias (punta o fricción) puede desarrollarse sin la

correspondiente deformación (asentamiento) del pilote. Por lo tanto, además de evaluar
las capacidades nominales, también debemos saber algo sobre el asentamiento
requerido para movilizar estas capacidades.
TRANSFERENCIA DE CARGA LATERAL

Distribución uniforme de los esfuerzos

cuando la carga lateral es nula. A medida
que aumenta la fuerza cortante, los
esfuerzos laterales aumentan en la dirección
Carga lateral aplicada a del desplazamiento del pilote y disminuye en
un pilote el lado opuesto del pilote.
C.3. PILOTES: CAPACIDAD DE CARGA
BASADA EN ENSAYOS DE CARGA
ESTÁTICA
SISTEMA DE MARCO DE REACCIÓN PARA PILOTES DE ANCLAJE
SISTEMA DE MARCO DE REACCIÓN PARA PILOTES EN GRUPO
 Vigas de referencia

10

50

1.45
1.20
Micrómetr
os

3.40
3.60

1.45
1.20
50
10

.60

3.60
CORTE

PRUEBA DE CARGA CON ANCLAJES

.73 2.14 A-A ESC.
1:50

ENTERRADOS
.6
0

variable
de 10° a
.9
0

20
Plancha
Vigas de
.6
0

referencia
Micrómetro
s
Bloque
de
concreto

Pilote de
prueba
SISTEMA DE APLICACIÓN DE CARGA POR GATA HIDRÁULICA ACTUANDO
FRENTE A PLATAFORMA CARGADA
 PROCEDIMIENTOS DE CARGA (ASTM D-1143)

- Prueba de carga mantenida (ML)

Hasta 200% de carga de diseño

Incremento de 25% de carga de diseño

Mantener incremento de carga hasta 0.25 mm/hora

Remover carga después de 12 horas en decrementos

- Razón de penetración constante (CRP)

Suelo cohesivo 0.25 a 1.25 mm/mm.

Suelo granular 0.75 a 2.5 mm/mm.

 Curvas típicas de carga y asentamiento: La curva A es típica en suelos
arcillosos blandos y medios y la Curva B es típica de suelos intermedios,
arcillosos rígidos y arenosos (carga en constante aumento).
REGLAS PARA DETERMINAR LA CARGA DE RUPTURA
Ref. Vesic, 1975
1. Limitando el asentamiento total
a) Absoluto: 1.0 pulgada (Holanda, Código de New York)
b) Relativo: 10% de diámetro de pilote (Inglaterra)

2. Limitando el asentamiento plástico

0.25 pulg. (6.35 mm) (AASHTO)
0.33 pulg. (8.40 mm) (Magnel)
0.50 pulg. (12.7 mm) (Código de Boston)

3. Limitando la relación asentamiento plástico/asentamiento

elástico a 1.5 (Christiani y Nielsen)
4. Relación máxima Incremento asentamiento elástico
Incremento asentamiento plástico
5. Limitando la relación asentamiento plástico/carga
a) Total: 0.01 pulg/ton (California, Chicago)
b) Incremento: 0.03 pulg/ton (Ohio)
0.05 pulg/ton (Raymond Co.)

6. Limitando la relación asentamiento plástico/carga

a) Total: 0.01 pulg/ton (Código de New York)
b) Incremento: 0.03 pulg/ton (Raymond Co.)

7. Relación máxima Incremento asentamiento (Vesic, 1963)

Incremento carga
8. Curvatura máxima de la curva log W/log Q (De Beer, 1967)


9. Postulado de Van der Veen (1953)W = β ln 1− Q  Ref. Vesic, 1977

 Qmax 
Método de Davisson (1973)
Método de Brinch Hansen (1963)
Método de Chin
Se admite que la curva carga-asentamiento cerca a la rotura es hiperbólica.
En este método el asentamiento es dividido por su correspondiente carga y el
gráfico pasa a ser una curva de asentamiento/carga vs. asentamiento. Los
puntos obtenidos tienden a formar una recta y la inversa de la pendiente es la
carga de rotura. Este método se aplica a pruebas rápidas o lentas, ya que el
tiempo de aplicación de los estados de carga es constante.

Método de De Beer
La curva carga vs. asentamiento es llevada a un gráfico log-log. Para los
valores de carga mayores, los puntos tienden a caer en dos rectas y su
intersección es la carga de rotura
Método de Fuller y Hoy
De acuerdo a este criterio, la carga de rotura es aquella que corresponde al
punto en la curva carga-asentamiento tangente a una recta de inclinación
0.05 in/ton.

Método de Butler y Hoy

La carga de rotura es definida como aquella correspondiente al punto de

intersección de dos rectas tangentes, la primera corresponde a la tangente
a la curva y que tenga una inclinación de 0.05 in/ton y la segunda recta
tangente es aquella paralela a la línea de compresión elástica del pilote y
tangente a la curva.
 1000

200 (Qv)ult
Carga, tons (Qv)ult
C 5

Carga, tons
A x = 0.15 + D/120 100
100 B
x Qva = (AE/L)∆

0 10
0 1 2 0.01 0.10 1.00
3 10.00
Deformación, pulg.
Deformación, pulg.
(a)
(c)

(Qv)ul
0.008 1
t
Qv)ult 90% x (Qv)ult
200
∆ /Qva pulg/ tons

0.006 ∆ /Qva = C1 ∆ C2

0.004 (Qv)ult = 1/ C1
100
Qva – ((Qv)ult ∆) / (∆ + (Qv)ult C2)
0.002
50% x ∆u ∆u
0.000 0
0 1 2 0 1
3 2
Deformación, pulg. ∆ Deformación, pulg.
(b) (d)

EVALUACIÓN DE ENSAYOS DE CARGA : A) MÉTODO DE DAVISSON

B) MÉTODO DE CHIN C) MÉTODO DE BEER D) MÉTODO DE HANSEN AL 90%.
EVALUACIÓN DE ENSAYOS DE CARGA: A) MÉTODO DE HANSEN AL 80% B) MÉTODO DE
MAZURKIEWICZ C) MÉTODO DE FULLER Y HOY D) MÉTODO DE VANDER VEEN