La Ingeniería en La Evolución de La Urbanística

ARQUITEXT 28
La ingeniería en la evolución
de la urbanística
ARQUITEXT
Manuel Herce Vallejo, ed.

Francesc Magrinyà Torner
La ingeniería en la evolución
de la urbanística
EDICIONS UPC
La presente obra fue galardonada en el octavo concurso
"Ajut a l'elaboració de material docent" convocado por la UPC.
Primera edición: octubre de 2002

Reimpresión: octubre de 2003
Diseño de la cubierta: Manuel Andreu
© Los autores, 2002
© Edicions UPC, 2002

Edicions de la Universitat Politècnica de Catalunya, SL
Jordi Girona Salgado 31, 08034 Barcelona
Tel.: 934 016 883 Fax: 934 015 885
Edicions Virtuals: www.edicionsupc.es
E-mail: edicions-upc@upc.es
Producción: CPET (Centre de Publicacions del Campus Nord)

La Cup. Gran Capità s/n, 08034 Barcelona
Depósito legal: B-32785-2002

ISBN: 84-8301-632-X
Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorización escrita de los titulares del copyright, bajo las san-
ciones establecidas en las leyes, la reproducción total o parcial de esta obra por cualquier medio o pro-
cedimiento, comprendidos la reprografía y el tratamiento informático, y la distribución de ejemplares de
ella mediante alquiler o préstamo públicos.
Prólogo
El presente libro pretende una reflexión sobre la ingeniería civil desde sus prácticas y consecuencias en
la construcción de la ciudad moderna. Esta ha sido estudiada, generalmente, desde las perspectivas de sus
formas de organización o de la lógica económica que subyace a ellas; pero mucho menos frecuentemente se
ha analizado la construcción de las redes de infraestructuras como soporte de la ciudad y como instrumento de
extensión de la plusvalía urbana en su territorio, y desde sus propias lógicas de conformación y su potencial
de organización del espacio. La evolución tecnológica y conceptual de esas redes explica los sucesivos
cambios acaecidos en las formas organizativas de la ciudad moderna con más claridad, incluso, que la mera
comparación de sus modelos de conformación.
Es evidente que los acontecimientos más relevantes y los enfoques conceptuales donde apoyar el análisis
han de ser, por fuerza, los mismos que desde aquellas perspectivas se han divulgado ampliamente; pero de
ellos se extraen visiones diferenciales cuando se abordan pretendiendo entender el porqué de la invención de
los diferentes servicios urbanísticos, su intrínseca tendencia a constituirse en redes que terminan por
interligarse entre sí, el modo en que alteran y condicionan los instrumentos geométricos de trazado de una
ciudad e, incluso, cómo su lógica funcional ha acabado por impregnar la organización espacial de la ciudad.
Sin ello, no sería entendible el progresivo y acelerado estallido de la ciudad sobre su territorio; pero lo que
resulta relevante es comprobar como ese estallido estaba en la esencia de la ciudad industrial, de la ciudad
como producto, y tan solo necesitaba de la implementación de esas infraestructuras para romper la fricción del
espacio e incluso su continuidad. Como ejemplo, el aparente orden estático de la simetría y la perspectiva
focal heredado del Renacimiento y del Barroco, aparece desde este enfoque visto como retículas y ejes de
crecimiento dinámicos que precisaban de aquellas infraestructuras para romper la compacidad de la ciudad,
para mostrar el poder organizativo de la movilidad y de la comunicación, o el de ésta como alterador de
aquella.
Este libro es producto de veinticinco años de docencia e investigación de la Sección Departamental de

Urbanismo y Ordenación del Territorio de la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de
Barcelona; y, por ello, es deudor del trabajo en ambos campos de los profesores J.L. Gómez Ordóñez, R.
Junyent, P. Macias, J. Miró, T. Navas, J. Prat, J. Pinós, A. Serratosa, S. Tarragó, J. Urarte, R. Verges, y M.
Villares, además del de los propios autores del libro. Incorpora también aportaciones de investigación de un
centenar de tesinas de graduación de estudiantes de esta Escuela Técnica Superior, así como de las tesis
doctorales realizadas en el seno de esta Sección Departamental; es también deudor de la dedicación de los
doctorandos M. Mayorga y G. Traverso, así como de A. García compaginadora del libro.
Con este libro se inicia una colección del Departamento de Infraestructuras del Transporte y de
Territorio de la UPC, que versará sobre temas de construcción de la ciudad y del territorio a través de la de sus
redes de infraestructura.
© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

Índice
Prólogo ............................................................................................................................................... 5
1. Territorio, ciudad y redes de infraestructuras
1.1. Organización territorial e invariantes geográficos

1.1.1. Características relevantes en los distintos tipos de civilización ............................................... 7
1.1.2. Evolución de la topología territorial por efecto de las redes de transporte y de
telecomunicaciones en la civilización racional ........................................................................ 9
1.1.3. Correlación entre las etapas de evolución de las redes y las de organización territorial.
De la ciudad compacta a la ciudad fragmentada ...................................................................... 15
1.2. El territorio de los nodos y de las redes
1.2.1. Sistemas de asentamientos y regularidades de organización.................................................... 21
1.2.2. El territorio de las redes: conexión y nodalidad....................................................................... 27
1.2.3. Lectura de la red a través de la teoría de los objetos fractales ................................................. 31
1.2.4. Lectura de la red a través de la teoría de grafos....................................................................... 33
1.3. El proceso evolutivo característico de las redes
1.3.1. La construcción de las redes de servicios y la articulación urbana: el ejemplo de
Barcelona ................................................................................................................................. 39
1.3.2. Especificidades de las redes de transporte: de la lógica de ruta a la lógica de red................... 45
1.3.3. La construcción de las redes de transporte en España: lectura a través de sus
operadores................................................................................................................................ 49
2. Lógica económica de la organización de la ciudad
2.1. Urbanización y crecimiento económico. Variables de medición y modelos explicativos

del crecimiento......................................................................................................................... 55
2.2. Los fenómenos de concentración de la actividad económica: economías y
deseconomías. El soporte infraestructural y los denominados saltos de umbral ...................... 63
2.3. Constantes en la localización espacial de las actividades. Factores de localización y
modelización cuantitativa ........................................................................................................ 69
2.4. La formación de la renta urbana; el precio del suelo como discriminador. La noción de
estructura urbana y los modelos conceptuales de organización de ciudad............................... 77

3. Construcción de la ciudad y elementos morfológicos de análisis
3.1. Pautas organizativas de las estructuras urbanas

3.1.1. La transformación del espacio rural por formación del espacio urbano................................... 85
3.1.2. Formas del crecimiento urbano. Tramas viarias y tipos edificatorios. Relaciones con
los procesos parcelatorios y de urbanización........................................................................... 91
3.2. La aparición en la Historia de las tramas viarias y de las formas de urbanización

3.2.1. Ciudades con límite y tramas de colonización. Ciudades ideales en el Renacimiento ............. 103
3.2.2. La conformación de las tramas en la transición a la ciudad moderna. Perspectivas y
parelaje en la creación del orden urbano propio del Barroco .................................................. 109
3.2.3. La ciudad como producto inmobiliario. Innovaciones tecnológicas y urbanización;
mallas, ensanches y estiramiento de servicios. Las tramas continuas y discontinuas de
la ciudad compacta .................................................................................................................. 115
3.2.4. El territorio como ciudad. La aparición de la ciudad fragmentada. Redes,
discontinuidad de ciudad y tramas autónomas ......................................................................... 123
4. El Planeamiento en la construcción de la ciudad
4.1. El surgimiento de la urbanística. Planes de Ensanche y construcción de la ciudad

moderna. La ciudad industrial y los servicios urbanísticos ...................................................... 131
4.2. La aportación del movimiento moderno. El urbanismo de la norma y la zonificación.
La aparición de los niveles de planeamiento............................................................................ 141
4.3. El paradigma sistémico. Funcionalismo y modelística cuantitativa. Áreas
Metropolitanas y planes territoriales........................................................................................ 149
4.4. Recuperación de la ciudad construida; la vuelta al enfoque morfológico y proyectual
del planeamiento ...................................................................................................................... 155
4.5. Hacia nuevos paradigmas urbanísticos. El territorio de las redes y las oportunidades:
utilización estratégica de los instrumentos urbanísticos........................................................... 159
5. Instrumentos urbanísticos en el contexto español
5.1. Niveles de planeamiento en nuestro marco legislativo. Instrumentos de planificación

territorial y urbanística............................................................................................................. 167
5.2. La Administración como agente urbanístico. Instrumentos de gestión y mecanismos de
actuación
5.2.1. Instrumentos de gestión urbanística en la legislación española................................................ 175
5.2.2. Especificidades del sistema de cooperación y del instrumento reparcelatorio.
Singularidad y eficacia en el sistema español .......................................................................... 179
5.3. La urbanización como soporte acumulativo de la construcción de la ciudad:
enmarcamiento del proyecto de urbanización
5.3.1. Gradualidad, pervivencia de preexistencias y niveles de urbanización.................................... 185
5.3.2. Componentes de la urbanización; principales aspectos de concepción y diseño ..................... 191

6. Proyectos de infraestructuras y construcción de la ciudad
6.1. Proyectos de redes y organización del territorio

6.1.1. Análisis de la topología de redes de transporte y pautas de localización de actividades ......... 197
6.1.2. Construcción de carreteras y extensión de la ciudad; accesos y variantes de carreteras .......... 205
6.1.3. de la construcción de ciudad por estiramiento de redes al polígono autónomo.
Proyectos de gran escala y reforma infraestructural: la New Town de Gallecs y la Vila
Olímpica .................................................................................................................................. 211
6.1.4. La utilización de los instrumentos de concertación institucional en la planificación del
territorio. El Plan del Delta del Llobregat................................................................................ 215
6.2. Construcción, reforma y modernización de grandes infraestructuras en el espacio
urbano
6.2.1. El viario segregado y su encaje en el tejido urbano. Evolución de su concepción y de
sus parámetros de diseño ......................................................................................................... 221
6.2.2. Los enlaces viarios como organizadores de centralidad. Requerimientos formales y
funcionales de diseño............................................................................................................... 227
6.2.3. La reforma de las terminales de transporte como instrumento de ordenación urbana.............. 233

1. Territorio, ciudad y redes de infraestructuras
Un libro sobre Urbanística e Ingeniería civil ha de

comenzar forzosamente por una reflexión sobre 1.1. Organización territorial e invariantes
cómo la construcción de las infraestructuras ha sido geográficos
la base de la construcción del propio territorio, en-
tendido como organización social y espacial que 1.1.1. Características relevantes en los distintos
transforma y adapta la geografía física, y que pivota tipos de civilización
en la actualidad sobre lo urbano. En la medida que
se adopta una perspectiva urbanística desde la lógica
El hombre ocupa el territorio, transformándolo y
y aportaciones de la ingeniería, las primeras conside-
apropiándoselo. En las civilizaciones nómadas los
raciones pretenden un esclarecimiento de los con-
asentamientos humanos no eran fijos, pero pronto se
ceptos que caracterizan esta visión diferencial de la
hicieron en puntos del espacio privilegiados como
urbanística.
fuentes de recursos. A partir de esos primeros asen-
Con este fin, este capítulo se divide en tres tamientos surgiría la posibilidad y necesidad de
apartados. El primero propone una lectura de la intercambios entre ellos; las características del so-
construcción del territorio diferente del tradicional porte físico y la forma en que se articularon esas
enfoque basado en la dialéctica entre centro y perife- relaciones de intercambio irían configurando el
ria, y plantea una visión alternativa sobre la evolu- espacio territorial. La organización de cada territorio
ción de la presencia en el territorio de tres invarian- se fue conformando como una progresiva superposi-
tes cuya importancia en su organización se pone ción de órdenes o lógicas de apropiación territorial,
cada vez más de relieve: la malla, el nodo y la red. condicionadas por las características físicas del terri-
En el segundo apartado se presenta una lectura de torio, la abundancia de puntos adecuados para los
los principales instrumentos y métodos de análisis asentamientos y la facilidad para el establecimiento
territorial para este análisis nodal y reticular de la de relaciones entre ellos consolidadas a través de
organización territorial. Finalmente en el tercer apar- infraestructuras.
tado se analiza la evolución de los territorios de las
Desde esta perspectiva de la conformación te-
redes de servicios urbanos y de transporte, propo-
rritorial, se analiza la urbanización como un conjun-
niéndose una lectura en la que toma relevancia una
to de operaciones de transformación de un determi-
perspectiva diacrónica, basada en la diversidad de
nado lugar, que se producen siempre sobre un terri-
lógicas de intervención de los operadores presentes
torio anteriormente transformado; de ahí que el pri-
en la construcción de las redes de infraestructuras,
mer requerimiento de análisis del modo en que la
que ha de ayudar a comprender la construcción del
construcción de infraestructuras organiza un territo-
territorio desde las estrategias que emanan de la
rio ha de partir del conocimiento del marco físico y
complejidad estructural de una sociedad y de la
ambiental donde se insiere.
evolución de sus intereses dominantes.

8 Territorio, ciudad y redes de infraestructuras
A pesar de la diversidad de combinación de los sin relación fija con el territorio, ninguno de los
elementos morfológicos que caracterizan cada espa- invariantes territoriales era predominante y los asen-
cio, se puede encontrar en la acción del hombre tamientos temporales se encontraban de forma difu-
como constructor de su territorio invariantes de tipo sa en el espacio. Pronto se fue conformando una
geográfico, con presencias y manifestaciones espa- malla territorial de división de superficies: el territo-
ciales diferentes en los distintos tipos históricos de rio recorrido, que delimitaba la fuente de recursos
sociedad. La geometría euclidiana ha sido el soporte útiles; los nodos que eran justamente los puntos fijos
clásico de la lectura de la realidad espacial y ha de suministro alimentario y de refugio, "reservas"
condicionado la percepción del territorio y de su renovables periódicamente para cada estación; inclu-
apropiación. so redes que estaban presentes a través de los trayec-
tos y los recorridos frecuentados regularmente. En
Por ello, una primera lectura se ha de basar en
las civilizaciones productivas primigenias, el paso a
sus tres invariantes asociados: superficie, punto y
la agricultura y a la ganadería modificó el esquema,
red. El hombre cuando ocupa el territorio empieza
al aparecer los comportamientos sedentarios al me-
por marcar un recinto; la propia etimología del tér-
nos durante una parte importante del año, dando
mino urbanización surge del hecho de marcar un
paso a poblados fijos y una organización que mante-
recinto como urbano, como diferencial del entorno
nía el ganado en contacto periódico con ellos. Con la
rural. En este sentido, la agrupación de los primeros
perspectiva de análisis de la organización territorial
asentamientos se puede entender como una simple
se observa que este tipo de transformación actuali-
división del territorio, un reparto de superficies en el
zaba la malla, y la privilegiaba, como pieza básica
que cada entidad marca su recinto. Más tarde, el
del sistema de reserva.
establecimiento de un sistema de especialización de
tareas trajo consigo la formación de los núcleos En las civilizaciones tradicionalistas aparece el
urbanos articulados alrededor de la dialéctica cam- concepto de núcleo urbano. La protección de las
po-ciudad. Surgió así el predominio del nodo como mallas de división territorial iba a devenir compleja
nuevo invariante y la introducción de una perspecti- y la autonomía dependería del control y defensa de
va territorial basada en la noción de centro y perife- las mismas; de ahí el inicio de la marcación del
ria, de espacio central y campo de dominación espa- recinto de dominio como nuevo punto privilegiado
cial. Posteriormente el predominio de las relaciones del territorio, representado por la empalizada, mar-
entre núcleos, sobre todo con el desarrollo de las cando y señalando el territorio producido. Tal como
infraestructuras de transporte y de telecomunicación, lo describe Braudel (2), la ciudad debía controlar
generó el dominio de la red como nuevo invariante una superficie agrícola periurbana, cuya importancia
significativo. dependía directamente de la población urbana a
alimentar; la autonomía urbana no se podía asegurar
El territorio actual se ha configurado precisa-
más que por el dominio de la producción agrícola de
mente como el sucesivo paso de tres visiones distin-
los alrededores y por el control de las vías que co-
tas asociadas respectivamente a civilizaciones donde
nectaban la zona agrícola a la ciudad. Desde enton-
era predominante cada uno de esos invariantes. Civi-
ces, aun cuando fuera un proceso lento y progresivo,
lizaciones que pueden ser denominadas como (1):
el sistema de reservas se articuló alrededor de los
• Civilizaciones primigenias. centros urbanos y el nodo en tanto que invariante
• Civilizaciones tradicionalistas. territorial quedó privilegiado; la ciudad tomaba cada
• Civilizaciones racionales. vez más poder y establecía una relación más estre-
cha con la zona agrícola que quedaba bajo su con-
Las civilizaciones primigenias (tradicionales en trol. En la Europa de los siglos XIV-XV va a produ-
la nomenclatura de Raffestin), tienen dos etapas: cirse un punto de inflexión en la relación campo-
depredadora y productiva. En la época depredadora, ciudad, que se comenta en el capítulo 3 de este libro,
correspondiente a grupos nómadas o seminómadas a partir del cual el campo, como espacio agrario,

Territorio, ciudad y redes de infraestructuras 9
pierde su capacidad de organización sobre su lógica esos sucesivos tipos de civilización, definidas
productiva para comenzar a adaptarse a la de la precisamente por su producción territorial.
ciudad. Pero tanto en un periodo como en otro, la
característica principal es la preponderancia del
nodo, aun cuando su autonomía va a depender Invariantes territo-
enormemente de las vías de circulación que le per- riales Malla Nodo Red
miten un control de la superficie dominada; de Grandes tipos de
hecho, la importancia creciente de éstas, base de la civilización
colonización de campos de influencia mayores del
nodo, dará paso a su preeminencia en el siguiente Civilizaciones
tipo de civilización. tradicionales predadoras
Las civilizaciones racionales están caracteriza-
das por la integración de los sistemas urbanos que
privilegió la red como el tercer invariante territorial. Civilizaciones
Aun cuando las redes de circulación de las personas
y de los bienes ya estaban implantadas desde hacía tradicionales
tiempo, la inflexión se produjo por la aparición de productivas
sistemas de transportes con mayor capacidad de
romper la “fricción del espacio”, y por la aparición
de múltiples redes de comunicación. La condición
principal de autonomía de los nodos residía en el Civilizaciones
control de las redes de comunicación de la informa-
ción, y el reforzamiento de los nodos como espacio tradicionalistas
de producción había ido acompañado de esas posibi-
lidades de aumentar sus campos de influencia, dando
la sensación de que los nodos y las relaciones cre- Civilizaciones
cientes producidas desde ellos habían sido la base de racionales
la organización territorial de la sociedad industrial, y
como tal se analiza en el apartado siguiente de este
capítulo; pero en la segunda mitad del siglo XX, la
importancia que asumen las redes de relación e in- Tabla 1. La organización de las civilizaciones según los
formación comienza a producir una transformación invariantes territoriales (Raffestin, 1988).
hacia un territorio reticular, de predominio del inva-
riante red como organizador (3). No obstante, la
transición entre la civilización tradicionalista y la
civilización racional ha sido compleja, y en ella se 1.1.2. Evolución de la topología territorial por
ha producido un proceso de introducción sucesiva de efecto de las redes de transporte y de telecomuni-
las redes de transporte, de servicios urbanos y de las cación en la civilización racional
redes de telecomunicaciones.
Predominancia, pues, de la malla, el nodo y la En la sociedad actual las redes de transporte y de
red que es observable en la evolución de la organi- telecomunicaciones se han erigido en elementos
zación territorial humana a lo largo de los siglos. En fundamentales del territorio, produciendo una trans-
la tabla 1 elaborada por Raffesttin, puede resumirse formación radical de su organización territorial. Es
la importancia de cada uno de estos invariantes en por ello necesaria una lectura detallada de las nuevas
condiciones de articulación entre red y territorio.

10 Territorio, ciudad y redes de infraestructura
Fig. 1.1 Configuración morfológica de la Vall Baixa del Fig. 1.2 Modelo urbanístico y relación con el modelo
Llobregat (Carreras, Planas, Aragay, Eizaguirre.1987) territorial (Magrinyá 2002)

Toda actividad de transporte cumple la doble que se hace posible que un nodo pueda establecer
función de circulación y comunicación, que de relaciones con otro nodo que esté situado a una gran
hecho son dos caras complementarias de la movili- distancia, sin mejorar sus conexiones con otro nodo
dad. Tal como señala Raffestin, ambas están presen- contiguo, dando origen a relaciones translocales
tes en todas las estrategias que establecen los actores frente a las tradicionales relaciones locales (6). La
para controlar superficies territoriales y los nodos a topología de esas redes permite crear un nuevo espa-
través del control y gestión de la distancia, aunque el cio con discontinuidades espaciales que no son
desarrollo de los sistemas de telecomunicación haya siempre conexas; los límites y fronteras administra-
llevado a una diferenciación de las redes destinadas tivas areolares son desbordadas por las extensiones
al transporte de las propias redes de comunicación. de las actividades y las nuevas fronteras vienen
Como recuerda Dupuy (4), en las redes de transporte definidas más por el hecho de si un punto del territo-
las economías de escala conducen a una jerarquiza- rio está o no conectado a la red. De una visión areo-
ción de las vías, o si se quiere, de los arcos de la red; lar inscrita por contigüidad, tiende a una visión reti-
por el contrario, en las redes de telecomunicación, cular, caracterizada por la conexión e inscrita en la
donde los costes son principalmente costes de con- fragmentación; de un modelo definido por la noción
mutación frente a los costes de transmisión, la bús- de distancia al centro se tiende hacia otro modelo
queda de economías de escala conduce a la jerarqui- que gira entorno de la noción de velocidad de co-
zación de los nodos de la red, basándose en una nexión a la red, donde los puntos con mayor conec-
mayor conectividad entre ellos; de ahí la existencia tividad son los privilegiados respecto al conjunto de
de una diferenciación reciente entre la lógica topoló- los puntos del territorio.
gica de las redes de transporte físico y de las de
Junto a ello, la circulación, tanto física como de
telecomunicaciones.
información, permite una mayor interacción entre
Si se analizan las redes de transporte, se obser- los diferentes puntos del territorio y entre grupos
va que los progresos en medios de transporte meca- sociales que habitan en él. Si se consideran dos zo-
nizados han permitido el acercamiento real de los nas que entran en contacto a través de vías de trans-
asentamientos en el territorio y el simultáneo aleja- porte y de comunicación, resulta que una mayor
miento de las actividades de esos puntos, o si se posibilidad de relaciones podrá satisfacer un mayor
quiere, la ampliación de su grosor geográfico. Los número de necesidades, de tal forma que las dos
transportes han aumentado la superficie de influen- zonas serán mucho más interdependientes. Pero al
cia de los puntos, y en consecuencia, la escala a la mismo tiempo, cuando dos zonas se interconectan,
que deben ser considerados. Pero comienza a ser una de las dos termina por dominar a la otra, exis-
posible detectar una situación de transición entre tiendo, por tanto, un poder sobre el territorio que se
modelos territoriales derivados del aumento de la extiende según la lógica de las redes.
velocidad de circulación, sobre escenarios basados
Paralelamente, las redes de telecomunicaciones
en el predominio de las relaciones de proximidad, a
tienen un efecto sobre las relaciones. Los elementos
otro en el que toman valor las relaciones de co-
de referencia: medida del tiempo y transmisión de la
nexión; es un efecto acentuado por las redes de tele-
información siguen un proceso de individuación. Al
comunicación que plantean un nuevo modelo de
principio existía un solo aparato telefónico localiza-
jerarquización del territorio en el que el principio de
do en un espacio público central de la ciudad; más
proximidad tiende a debilitarse en favor de la noción
tarde el teléfono se extendió a todos los hogares; y
de "conectividad", por su potencial de conexión de
actualmente, en algunos países desarrollados, más de
puntos muy lejanos, por su mayor capacidad de
un 70% de los habitantes circula con un aparato
romper la fricción espacial debida a la distancia.
móvil personalizado. Este hecho tiene consecuencias
Así, este aumento significativo de la velocidad sobre la distribución de las relaciones; tal como
de comunicación crea un “efecto túnel” (5), por el señala Choay: "la interacción de los individuos es a

partir de ahora a la vez desmultiplicada y deslocali- bordes de la costa o de los valles fluviales. Ejemplos
zada. La pertenencia de las comunidades de intere- del segundo caso: las aglomeraciones formadas
ses diversos no se basa ni en la proximidad ni en la alrededor de los aeropuertos (aerociudades) o de
densidad demográfica local. Los transportes y las centros de investigación y universidades (tecnopo-
telecomunicaciones implican siempre relaciones mas los), las mega-máquinas comerciales o culturales,
numerosas y diversas, miembros de colectividades que no son imputables a la influencia americana, que
abstractas, en las cuales las implantaciones espacia- son efecto de un equipamiento técnico, y finalmente,
les no coinciden y no representan más estabilidad en la implantación difusa del habitat en zonas rurales,
el tiempo" (7). Las redes de comunicación acentúan que ha recibido el nombre de rurbanización".
la conexión y aumentan la complejidad de las rela-
Siguiendo este esquema conceptual, puede
ciones; o, en expresión de Dematteis: "las ligazones
concluirse que una primera aproximación a la orga-
aglomerativas de tipo físico-espacial abandonan la
nización del territorio desde las redes ve en un sis-
localidad para convertirse en atributos de la comple-
tema territorial la existencia de relaciones estáticas
ja red de interdependencias donde la ciudad, en tanto
(sede, capital, etc.) y de relaciones dinámicas (flujos
que concentración espacial de actividades, es tan
de personas, de informaciones, de energía). Y en
solo uno de los nodos especializados". (8)
este marco la introducción de nuevos medios de
Se puede concluir en una primera aproxima- transporte y de información al interior de un sistema
ción que las redes de transporte y las redes de tele- territorial, dominado inicialmente por las relaciones
comunicación están cambiando la topología territo- de proximidad, pasa a ser mediatizado por las rela-
rial característica de la ciudad racionalista. Las redes ciones de conexión. Características y transformacio-
de transporte introducen la velocidad como paráme- nes que pueden ser resumidas en la tabla 2.
tro significativo; su distribución según ciertos ejes o
Las relaciones individuales crean movilidades
nodos delimita la formalización de un acercamiento
diversas y la organización de las relaciones de pro-
de ciertos puntos y el alejamiento de los usos en el
ducción, de distribución y de consumo se articulan
espacio. Las redes de telecomunicaciones por su
según un nuevo esquema de tres niveles. Tal como
parte refuerzan aún más los efectos de conexión
señala Dupuy, existe un primer nivel formado por
caracterizados por el grado de ubicuidad, de inme-
las redes de infraestructuras técnicas; un nivel se-
diatez y de instantaneidad de las relaciones.
cundario, definido por las redes de producción, de
Existe, pues, un doble proceso de transición de consumo y la red doméstica; y un tercer nivel dedu-
la continuidad a la fragmentación y de la colectivi- cido de las redes de la familia urbana, donde cada
dad a la individuación, donde la topología de este ciudadano crea su propia ciudad-red de relaciones y
territorio se transforma según un doble efecto de conexiones. La suma de relaciones de cada uno de
polarización y de difusión. Los puntos privilegiados los ciudadanos crea el sistema de relaciones urbano
no sólo nacen de una mayor conectividad, sino que definidor de la ciudad. La articulación de las redes
son puntos con una mayor densidad de actividad, de infraestructuras, de distribución y consumo y de
con mayor facilidad para encontrar diferentes activi- las unidades familiares conforma el nuevo sistema
dades y una mayor complejidad. Una buena imagen territorial.
de este nuevo escenario territorial está también
En el nivel primario, las redes de infraestructu-
descrita por Choay: "Por una parte, una tendencia a
ras técnicas están estructuradas por una primera red
la concentración focaliza los flujos humanos en la
reticular definida por el transporte físico (sea a pie o
dirección de los polos de atracción que continúan
mecanizado) a partir del conjunto de vías locales,
siendo las metrópolis nacionales o regionales. Por
urbanas y trascendentales. A la red de transportes se
otra parte, una tendencia a la dispersión genera una
le añade una segunda red de telecomunicaciones que
concentración, o bien lineal o bien puntual. Ejem-
utiliza la retícula de la red de transporte para situar
plos del primer caso: la urbanización continua en los
los cables que permiten su funcionamiento, pero

estructurada a partir de una red dual polarizada for- En el segundo nivel existe un sistema territorial
mada por las unidades familiares (receptores de de relaciones formado por los sistemas de produc-
televisión, de teléfono y de internet) y por los gran- ción, distribución y consumo. Este nivel gira tradi-
des centros de producción y distribución de informa- cionalmente alrededor de una distribución territorial
ción (polos tecnológicos, centros de documentación, de los asentamientos política y administrativamente
centros administrativos, estudios de televisión, cen- equilibrada (al estilo de la que más adelante se seña-
tros de control de las redes, etc). la como modelo de Christaller), a partir de un jerar-
quía de centros con diferentes niveles de concentra-
ción del poder político y de los servicios colectivos
Características Red de Red de básicos, donde se combinan los criterios de proximi-
de las redes transportes telecomunicaciones dad con los de distribución del territorio según cam-
pos de influencia. La transformación significativa de
• La veloci- • La conexión, nuevo los sistemas de transportes ha generado una nueva
dad, nuevo parámetro del territorio de las retícula formada por los centros de producción (loca-
parámetro del redes debido al incremento
Cinética territorio de las significativo de la velocidad
lización de industrias y de servicios) y de consumo
redes • La conexión se mide a (centros comerciales principalmente) que tienen una
• La movili- través de la ubicuidad, la distribución reticular, polarizada según la distribu-
dad acerca los inmediatez, y la instantaneidad ción territorial que marca la lógica de la red.
puntos y aleja los
usos El sistema productivo se caracteriza por una
• El territorio • El territorio de las redes separación en el espacio y en el tiempo de los dife-
de las redes privilegia los puntos de red rentes procesos de producción, lo cual genera un
Topológica privilegia puntos • El territorio se polariza y aumento de relaciones de producción y de distribu-
de conexión a la se difunde
red y líneas de El área de influencia de ción a distancia. La red de producción está constitui-
movilidad domi- los puntos centrales del territo- da por la red de empresas distribuidas en el espacio
nante frente al rio aumenta de la aglomeración, a partir de una lógica de exten-
territorio tradi- El incremento de la
cional que velocidad disminuye los puntos sión que busca la complejidad. Se tiende hacia la
privilegia centros de conexión red-territorio dispersión en el interior de las metrópolis, que au-
y superficies • Aparece una nueva orga- mentan su radio de influencia sobre la red de ciuda-
• El territorio nización del territorio a través
de las redes es de la individualización de las
des de su hinterland. Un elemento significativo es el
fragmentado relaciones caracterizada según hecho que el motivo domicilio-trabajo, predominan-
frente al territorio tres niveles: te en la etapa de la organización “fordista” del traba-
tradicional que es Primer nivel de red:
compacto la red tradicional de las infraes-
jo, queda readaptado por la presencia significativa
• De la distan- tructuras de las relaciones asociadas al motivo trabajo-trabajo,
cia al centro se Segundo nivel de red: características del nuevo sistema productivo, mucho
tiende hacia la las redes logísticas de produc-
distancia de ción, distribución y consumo
más complejo y donde los costes de transporte y de
conexión a la red Tercer nivel de red: telecomunicaciones están mucho más presentes. (9)
las redes personales
Por otra parte, el sistema de consumo queda ca-
• Las polari- • Las polaridades del racterizado por la importancia que adquiere la distri-
Adaptativa dades del territo- territorio cambian con el bución. El sistema de distribución y los instrumentos
rio aparecen con tiempo a una velocidad más
más facilidad elevada asociados a la logística de mercancías se convierten
en una de las principales actividades de la nueva
organización territorial; las empresas de distribución
Tabla 2. Características de las redes de transporte y de captan mercados cada vez más vastos y se asiste a
telecomunicaciones. (Fuente: Magrinyà, 2002). un proceso de concentración en ellas o en marcas de
productos que aplican economías de escala en su

sistema de producción y distribución. Por un lado, proximidad asociadas a este medio social, profesio-
las empresas que elaboran productos de gran consu- nal y de formación y al hecho de que la ciudad está
mo intentan capitalizar el proceso de homogeneiza- bien conectada al mercado exterior por su competiti-
ción de ciertos tipos de productos; por otro, se gene- vidad asociada a su especialización.
ra un proceso de especialización acentuado de cier-
Estos distritos se vuelven frágiles en un sis-
tos productos. En general, las empresas buscan si-
tema de economía global, porque pueden desapare-
tuarse lo mejor posible en los nodos de gran concen-
cer o renacer en función de los equilibrios del siste-
tración de consumo, a través de los nuevos estable-
ma. Un ejemplo sería la especialización suiza alre-
cimientos comerciales; de esta forma se asiste a una
dedor de la industria relojera; la introducción de la
repetición en serie de establecimientos de venta de
competencia japonesa con los relojes digitales gene-
una marca comercial dada en forma de franquicia.
ró la transformación de esa industria, que debió
Cada compañía intenta crear su propia red de puntos
adaptarse al nuevo escenario creando un nuevo mo-
de venta, visible y fácil de identificar en relación a
do de organización de la producción con amplias
los diferentes puntos de la red territorial. Entre los
consecuencias espaciales; este modelo, con otras
múltiples ejemplos significativos es de destacar las
características, afecta profundamente en nuestro país
cadenas de fast-food, las redes de estaciones de ser-
a la desaparición de un gran número de fábricas
vicio que ofrecen a su vez servicios adicionales
textiles y a su sustitución por otros modos de pro-
estandarizados, marcas de ropa que tienen su propia
ducción profundamente descentralizados y, a menu-
red de tiendas, las redes de concesionarios de auto-
do, en lugares lejanos.
móviles, etc. En una lectura reticular, se puede afir-
mar que cada actor (empresa de producción o de Más tarde, la introducción de las nuevas redes
distribución) busca crear su propia red de distribu- de información permitió la gestión de los transportes
ción y articularla en el nuevo sistema territorial. a distancia y a tiempo real. Ello permitió la intro-
ducción de las redes de complementariedad que
Finalmente, los consumidores, condicionados
buscaban una competitividad por el precio y la fiabi-
por el nuevo sistema territorial, cambian sus hábitos
lidad de las relaciones económicas, en donde las
y actitudes asociadas a la noción de proximidad; y
relaciones entre actores ya no dependían tanto de la
tienden hacia comportamientos propios de la noción
proximidad espacial. Las distintas empresas colabo-
de conexión. Los nuevos puntos de conexión al
radoras se distanciaban en el espacio y las relaciones
consumo están situados generalmente en el centro de
establecidas entre las empresas se fundamentaban
la aglomeración y en los nuevos centros de ocio y
más por una competencia de precios y por una fiabi-
establecimientos comerciales que se encuentran
lidad en la prestación de los servicios, según los
sobre los nuevos puntos de red del territorio.
plazos establecidos, que por relaciones de proximi-
En este marco, la economía espacial es aquella dad espacial. Existe, pues, una polarización en un
que ha explicado con mayor precisión la nueva or- espacio difuso regional y una jerarquía de las empre-
ganización entre niveles de redes. Según Aulnay sas en el marco de la red de transportes informatiza-
(10) las redes de empresas se pueden clasificar en da. Este es el caso de la industria del automóvil, que
distritos “marshallianos”, redes de complementarie- se despliega según un nuevo polo de la región, como
dad y redes de sinergia. Los distritos “marshallia- es el efecto del traslado de la empresa SEAT de la
nos” se desarrollaron ante las posibilidades ofrecidas Zona Franca a Martorell, con una red de proveedores
por los transportes y se caracterizan por la concen- difusa en el espacio. Este modelo de organización
tración en una población o microregión de relaciones territorial lleva a una tendencia de desestabilización
de producción especializada alrededor de un produc- de las economías regionales, a través de una compe-
to y con un medio social y empresarial que gira a su tencia entre distintas redes de ciudades, que intentan
alrededor; existe una red de empresas circunscritas a imponerse a escala mundial, tal y como se describe
una aglomeración que establecen relaciones de más detalladamente en el capítulo 4 de este libro.

Finalmente, las redes de sinergia se definen por Periodo Arquetipo Representación Paradigma Indicador
una cooperación y control de la innovación y de la histórico privilegiado
de
financiación. Los modelos territoriales asociados se aparición
sitúan en el espacio propio de la escala mundial de Primera Ferrocarril Máquina Flujo y Trazado de
las redes horizontales donde las redes de sinergia mitad circulatoria totalidad infraestructuras
del siglo orgánica
tienden hacia la ciudad de la información. Un ejem- XIX
plo de ello son las colaboraciones y ententes entre Fin del Electricidad Grafo relacional Mallaje y Arquitectura de
grandes grupos automovilísticos para ofrecer un siglo XIX teléfono de abonados servicio red
universal
producto competitivo; cada centro busca aquellas
sinergias que aseguren su aportación a las distintas Transportes a
1960 gran velocidad Conmutador Conexidad y Accesibilidad
redes de producción y de información. La conjun- comunicación espacio-temporal velocidad
electrónica de informaciones
ción de estos tres modelos genera un nuevo territorio
reticular más complejo, resultado de la superposi- 1980 Informática Coordinador Transacción Naturaleza de
interactiva descentralizado organizacional las relaciones
ción de organizaciones territoriales desarrolladas con
la progresiva presencia de las redes de transporte y
de telecomunicación.
Tabla 3. Generaciones de redes según su paradigma y
sistema de representación. (Fuente: Offner, 1999).
Para mejorar la comprensión de la organización

1.1.3. Correlación entre las etapas de evolución territorial que ello ha supuesto es preciso partir de un
de las redes y las de organización territorial. De primer modelo de organización de los territorios
la ciudad compacta a la ciudad fragmentada. desarrollados, que adaptaba las pautas organizativas
propias de la civilización tradicionalista sobre la
Una lectura más precisa del desarrollo del territorio base de equilibrio entre campos de influencia de
y de su relación con el invariante red plantea una cada nodo y relaciones jerárquicas entre ellos (mo-
correlación entre las distintas etapas de evolución delo observado por Christaller, que luego se comen-
territorial y los sucesivos paradigmas de red (11). ta). En él, las redes de transporte generaban flujos de
Este proceso se caracteriza por una primera etapa relaciones a velocidades bajas y las redes de teleco-
asociada a la primera revolución industrial y a la municaciones no estaban presentes de una forma
introducción del ferrocarril y de las primeras redes significativa; las relaciones que establecían los acto-
de servicios urbanos (agua y gas); una segunda defi- res eran de tipo local y conllevaban una topología
nidora, asociada a la electricidad y a la introducción areolar centrada sobre la ciudad como nodo, caracte-
de los transportes urbanos mecanizados, sobre la que rizada por una relación centro-periferia; los limites
cabe distinguir dos fases, una ligada al tranvía, y una institucionales y de mercado marcaban una superfi-
asociada al automóvil; una tercera caracterizada por cie de control conexa donde el poder establecido se
la introducción de la industria electrónica, con co- situaba en una posición central. Los flujos de movi-
mando a distancia de las redes de transporte y de lidad existían, pero el poder de su control no era
información, tendiendo las relaciones hacia un mo- preponderante y las leyes de límites eran dominantes
delo territorial de difusión y de polarización; final- frente al mallaje del espacio producido por las redes
mente, una cuarta etapa, asociada a la industria del de circulación.
conocimiento, en la que el paradigma reticular del
territorio viene representado por un grafo relacional En la primera etapa de la civilización raciona-
gestionado por redes de telecomunicaciones descen- lista, hacia la primera mitad del siglo XIX, el ferro-
tralizadas. Este proceso evolutivo se resume en la carril y el telégrafo conectaron las ciudades entre
tabla siguiente. ellas de forma estable; el transporte ferroviario y el
marítimo cambiaron cualitativamente la velocidad

de circulación en los arcos. Ello representó un in- lineales y sobre nuevos polos satélite desarrollados
cremento significativo de la superficie de control del principalmente durante la primera mitad del siglo
territorio y permitió pensar el territorio como una XX. Los ejemplos de urbanizaciones suburbanas o
unidad orgánica. En paralelo, las redes de servicios las nuevas ciudades-jardín (comentados en el capítu-
urbanos permitieron acceder a las fuentes de energía lo 3) alrededor de estaciones de ferrocarril son
a una cierta distancia de la fuente inicial. Al princi- ejemplos significativos de esta etapa, y es de desta-
pio se desarrollaron las tecnologías que aprovecha- car en este sentido que una ciudad como Los Ange-
ban la energía hidráulica de los ríos, como era el les, conocida como la ciudad del automóvil, hubiese
caso de los molinos, lo que obligaba a localizar las realizado su primera extensión significativa con el
actividades junto a los ríos; pero más tarde, la ener- tranvía. Posteriormente, la introducción de la movi-
gía de referencia fue el gas, permitiendo una exten- lidad del automóvil representó la posibilidad de
sión de los tejidos urbanos. desarrollar unas ciudades mucho más extendidas y
menos radioconcéntricas, donde el proceso de frag-
La combinación de las conexiones estables en-
mentación y de difusión de las actividades se con-
tre las ciudades y el crecimiento cualitativo del ta-
vertía en un fenómeno cada vez más predominante.
maño de ciertas ciudades hizo que se pudiese empe-
Es por ello que pueden distinguirse dos fases en esta
zar a considerar una extensión significativa de la
etapa: una primera la base del desarrollo tranviario y
ciudad, pero siempre según un esquema de conurba-
ferroviario, y una segunda fase en la que se consoli-
ción, es decir, una extensión continua a partir del
da un territorio fragmentado apoyado en el automó-
centro histórico. Los servicios urbanos de agua, de
vil.
gas y de saneamiento aseguraban la extensión de las
ciudades y la posibilidad de un aumento significati- A partir de los años setenta, la industria elec-
vo de su tamaño y, al mismo tiempo, representaban trónica representó una nueva revolución espacial por
el desarrollo de un sistema capitalista en el que estas el hecho de que las redes de información permitían
infraestructuras se generaban por compañías como dirigir la movilidad de personas y de mercancías a
un negocio, en el que la red se podía considerar distancia. Es decir, a la organización espacial clara-
como una trama relacional de abonados. En esta mente marcada por las redes de circulación como
etapa, el nodo representado por la ciudad continuaba invariante predominante se le unían las redes de
estando presente y también el mallaje como modelo telecomunicación representadas por el teléfono. En
de reticulación del tejido, pero la red hacía ya su esta etapa todavía se producía el proceso de exten-
aparición de forma significativa. sión masiva de los transportes y el desarrollo de las
telecomunicaciones tan sólo se perfilaba. No fue
La segunda etapa de la civilización racionalista,
hasta los años 1980 que las telecomunicaciones se
caracterizada por la introducción de la energía eléc-
desarrollaron de forma extensiva permitiendo un
trica hacia finales del siglo XIX, cambió la topología
control más avanzado de los transportes físicos;
de las relaciones y también la escala del territorio.
actualmente la llegada de la cuarta revolución logís-
Frente a un esquema de ciudades compactas, asocia-
tica, señalada por Anderson (12), está fundada sobre
do a las redes de agua y de gas, las redes eléctricas
la infraestructuras telemáticas de las grandes regio-
permitirían, por primera vez, la posibilidad de una
nes industriales y está basada tanto en las redes físi-
extensión del territorio de forma difusa; una activi-
cas y su cableado óptico como en las inmateriales
dad industrial podía localizarse en posiciones relati-
con ondas de transmisión.
vamente autónomas de las fuentes de energía, aun
cuando los establecimientos de población continua- Este nuevo escenario irá aumentado el poten-
ban estando ligados a los centros preexistentes. En cial de desequilibrio de las jerarquías urbanas pre-
este marco se planificaron nuevos asentamientos existentes, modificando radicalmente su articulación
alrededor de la ciudad central en un proceso de ex- y generando una nueva escala de polarización de
tensión de las ciudades en conurbación sobre ejes ciertos nodos, al igual que el ferrocarril lo fue en la

segunda mitad del siglo XIX. En Francia, por ejem- competencia con las centralidades tradicionales. El
plo, no fue hasta la década entre 1970 y 1980 en que poder se manifiesta precisamente en el control de los
se produjo el paso de un 20% a un 80% de usuarios puntos de cruce de los límites y de las vías. En este
de la red telefónica (13). Es interesante constatar la marco, toman una nueva significación las fases his-
coincidencia entre la extensión masiva de la red de tóricas de la actuación sobre un territorio de una
teléfonos asociada a su apropiación por la sociedad y civilización o de un pueblo tipificadas por Soria
la nueva distribución de relaciones personales y (14): ocupación pacífica o militar del territorio;
logísticas. La nueva topología de las redes condujo a ordenación u organización general del territorio
un cambio radical de apropiación del territorio, aso- ocupado de acuerdo con nuevos criterios, intereses y
ciado a la consolidación de un proceso de individua- técnicas; y consolidación del nuevo ordenamiento,
ción de las relaciones y de fragmentación de las que tiene lugar en el plano de las construcciones y
actividades en el espacio. En paralelo la sociedad se en el de los significados.
apropió del automóvil como elemento central en su
funcionamiento debido a su condición de mejor
adaptador territorial y una dispersión difusa de las Grandes tipos
de civilización
Tipo de red
predominante
Malla Nodo Red de
circulación
Red de
conexión
actividades arrancó definitivamente sobre el territo-
rio, tanto en las relaciones de producción y de con-
sumo como en las relaciones personales. Civilización Hidráulica
tradicionalista Diligencia
A partir de la década de los 90 se acentuó la in- Correo
tradicional
troducción de las redes de telecomunicaciones en la
gestión de las empresas, lo que permitió una separa- Vapor
ción física clara de los diferentes departamentos de Civilización
racional
Ferrocarril
Telégrafo
la empresa (producción, marketing, distribución, 1era etapa Saneamiento
Agua
etc.) y de su propia organización. Este efecto repre-
sentó el paso de las organizaciones territoriales de
complementariedad a unas organizaciones de redes Civilización
racional
Electricidad
Tranvía
de sinergia. Junto a ello las redes de transporte gene- 2a etapa
Ia fase
ran un efecto túnel que ayuda a la fragmentación del
espacio, y las de telecomunicación generan una
individualización de las relaciones; lo que se refleja Civilización
racional
Automóvil
Teléfono
también en la creación de un nuevo orden territorial. 2a etapa
IIa fase
La relación entre los invariantes de la malla y
Comunicación
la red tiene consecuencias sobre la morfología urba- Civilización electrónica
na y sobre las propuestas urbanísticas. La introduc- racional
3a etapa
Transportes a
gran velocidad
ción predominante de los transportes físicos y de las
vías de circulación diseñó sobre el espacio una se-
gunda retícula que se añadía a la retícula de los lími- Civilización Informática
tes propios del mallado del espacio generado en las racional
4a etapa
interactiva
Avión
civilizaciones tradicionales y tradicionalistas. Pu-
diendo resumirse el predominio de los invariantes en
cada una de esas etapas de consolidación en el es-
quema de la tabla 4. Tabla 4. Etapas de la civilización racional según el distin-
La nueva organización territorial produce pun- to predominio de las redes de transporte y de telecomuni-
caciones . (Fuente: Magrinyà, 2002).
tos privilegiados asociados a las vías de circulación
y a la interacción con los límites, que entran en

El mecanismo de ordenación general, parte gen puntos del territorio que combinen una buena
esencial de la territorialización del espacio, se efec- conexión a la red de vías y una buena interrelación
túa mediante tres operaciones básicas: con la red de límites de campos de influencia de los
asentamientos.
• La delimitación, que consiste en definir el
ámbito ocupado frente a otros grupos y El único vínculo entre el territorio de la infor-
ámbitos y marcar hasta donde alcanza la mación y el del transporte físico viene definido por
jurisdicción del poder que los traza y las el hecho de que la infraestructura física de las tele-
delegaciones de poder que instituye. comunicaciones utiliza los trazados de las canaliza-
• La jerarquización, o sea, el establecimiento ciones de las infraestructuras de transporte (ferroca-
de los centros o sedes desde los que se rril, gas, etc.). En este sentido, la armadura infraes-
ejercerá el poder sobre el ámbito delimita- tructural existente condiciona a menudo las modali-
do. dades de articulación de las redes de telecomunica-
• La integración de los centros con los espa- ción, generando mejoras acumulativas de la dotación
cios dependientes de ellos mediante vías en infraestructuras en las regiones ya equipadas, en
que dividen el territorio en unidades meno- detrimento de las regiones menos avanzadas; así, por
res y las hacen accesibles. ejemplo, Mercury Comunicaciones, el principal
competidor privado del gigante público British Tele-
En esta nueva lógica, los transportes ejercen com en el Reino Unido, empleó las servidumbres de
una transformación radical en la compartimentación paso de los ferrocarriles pertenecientes a British
del espacio. En las civilizaciones tradicionales el Rail. De la misma forma, en España, las redes de
mallado de los terrenos predominaba sobre los ca- gas, de ferrocarriles y de electricidad han sido la
minos tortuosos, precisamente a causa de la flexibi- base para la extensión de las redes de los nuevos
lidad del modo a pie; éstos se distribuían de manera operadores de telecomunicaciones, que se han insta-
informal, pero normalmente alrededor de una plaza, lado con la liberalización del mercado.
punto de encuentro de caminos y manifestación de
las relaciones de proximidad. Más tarde, y tras la Por otra parte, la nueva red se apoya también
introducción sucesiva de los diversos medios de sobre los polos territoriales preexistentes. Las direc-
transporte (el caballo, el carro, la diligencia, el ferro- ciones de cambio tecnológico, así como de las de
carril, el automóvil), el sistema de las vías de circu- polarización urbana, se calcan sobre la trama de
lación fue cada vez menos flexible; las condiciones redes existentes; pero al mismo tiempo existe una
de los trazados que contorneaban las propiedades, jerarquía de estos puntos que está condicionada por
impuestos por cada nuevo medio de transporte, fue- los otras dos redes. Cuando los sistemas de teleco-
ron cada vez más restrictivas, hasta llegar al extremo municación se introducen, el interés de los puntos
de las exigencias de trazado de las autopistas. del territorio se sitúa sobre su capacidad de capturar
las actividades localizadas alrededor de los nodos
En paralelo, el predominio de los sistemas de que tienen acceso a la información. La concentra-
transporte mecanizados creó nuevos nodos. Los ción de las actividades en las ciudades permite eco-
centros comerciales, ejemplos de estas nuevas noda- nomías de aglomeración y aumenta el nivel de com-
lidades, se situaban a menudo en aquellas parcelas plejidad de los tipos de relaciones que acoge (15), de
privilegiadas a la vez por su mayor accesibilidad al tal forma que el carácter de conexión se refuerce en
sistema de vías principales y por un sistema de fisca- ciertos puntos.
lidad favorable. El promotor del centro comercial
escoge una localización al lado de un nudo de auto- Es en este momento que se habla de los puntos
pistas y aprovecha aquellos nudos situados en pe- de red como puntos de conexión entre los polos
queños municipios interesados en recibir actividades territoriales y los nodos de telecomunicación; la red
donde la municipalidad ofrece ayudas fiscales o de telecomunicaciones es una red polarizada donde
urbanísticas; es decir, que los nuevos actores esco- los puntos privilegiados de control se encuentran en

las conexiones y su jerarquía queda definida por su propiedad de parcelas de suelo; el valor de una pro-
grado de conexión a la complejidad. piedad, anteriormente fijada previamente por su
distancia al centro, quedó mediatizada por la proxi-
En paralelo, las redes de telecomunicaciones
midad a las vías principales. Las propiedades queda-
son mucho más flexibles, por sus propios requeri-
ban de esta forma afectadas por la retícula formada
mientos infraestructurales y porque son los actores
por las vías y los intervías, como nuevo objeto de
quienes las fijan a cada instante. En este escenario,
definición del tejido. En paralelo, las relaciones de
la noción de centro y de espacio público cambia: el
proximidad se unían a las relaciones accesibles por
ágora o el mercado tradicional como puntos de reen-
los nuevos medios de transporte, y los límites de
cuentro son sustituidos por cada una de las salas de
poder, fueran de feudalidad o de propiedad, se mez-
televisión en los hogares. El acceso a las comunica-
claban. Recientemente, con el predominio de las
ciones a partir del teléfono, la televisión y más tarde
redes de telecomunicaciones, el uso de los controles
Internet, hacen que la vivienda y la oficina se con-
de los límites ha cambiado. El nuevo escenario tiene
viertan en centros fundamentales de la ciudad y el
consecuencias sobre la propiedad, caracterizada por
espacio público ya no sea el único espacio de en-
las nuevas condiciones de transacción. Dupuy señala
cuentro. De hecho, son las múltiples posibilidades de
que la concepción de una territorialidad transaccio-
interacción que no se ejecutan de forma obligatoria
nal parece emerger cada vez con más fuerza en nues-
en el centro de la ciudad. Además, el acto de consu-
tras sociedades modernas. La posibilidad de co-
mo se convierte en una de las actividades esenciales
nexión aparece cada vez más difuminada. Las rela-
del espacio público. Los centros de producción se
ciones que fijan el territorio están controladas por
diversifican y los centros de consumo (centros co-
los límites administrativos y las vías de circulación,
merciales, centres de ocio) se concentran en los
pero ellas están dirigidas por las afinidades de las
nuevos polos periféricos o en los centros de las ciu-
relaciones y las posibilidades de transacción, privi-
dades. El efecto de concentración de las metrópolis
legiadas por las redes de telecomunicaciones.
convive con una distribución aleatoria de las activi-
dades en el interior de las ciudades, y como señalaba En el poder feudal (ver tabla 5) era sobre todo
Wright (16), se puede afirmar que la ciudad se en- el límite político el que predominaba. Más tarde, en
cuentra en cada vivienda y sus relaciones. el poder capitalista, era fundamentalmente el límite
administrativo y de intercambio económico que se
Siguiendo una lógica de análisis topológico, se
hacía prevalecer a través de la compra-venta de
propone una lectura paralela de la evolución de los
parcelas. Finalmente, con el poder financiero, son
poderes asociados a cada reticulación del espacio.
los límites definidos por los puntos de red de tele-
Refiriéndose a cada fase de predominio de un tipo de
comunicación quienes gestionan las transacciones
poder, se pueden distinguir tres tipos: feudal, capita-
que se desarrollan en un marco de relaciones socia-
lista (17) y de transacción (18). En el poder feudal la
les informales de consecuencias determinantes sobre
relación de poderes quedaba mediatizada por un
el espacio.
poder central que permitía el uso del territorio por
delegación, y de hecho existía una separación muy El sistema territorial, anteriormente estructura-
clara entre campo y ciudad. La ciudad controlaba los do alrededor de la noción de proximidad y de la
terrenos de producción en el campo y también el definición areolar de centro y periferia se ha ido
sistema de ciudades en su área de influencia; en el transformando por la introducción de los parámetros
tejido dentro de murallas existía una protección y un propios de la velocidad asociados a la accesibilidad
régimen privilegiado de derechos y de deberes en el y a las redes de transporte, y más tarde por las con-
cual las relaciones eran básicamente de proximidad. diciones de conexión asociadas a las redes de tele-
Cuando el escenario fue dominado por las redes de comunicación. Los parámetros que caracterizan el
transporte físico, la noción de feudalidad, se trans- grado de ubicuidad, de inmediatez y de instantanei-
formó hacia un esquema regido por la noción de dad asociados a la conectividad son cada vez más

determinantes. Las relaciones territoriales tienden conduce a una nueva lectura urbanística que permite
hacia una retícula organizada, gestionada por una comprender la transición de la ciudad compacta,
conectividad cambiante. En consecuencia, de una propia del predominio del nudo como invariante
práctica areolar se tiende hacia un escenario donde principal, a la ciudad fragmentada característica de
se combinan areolaridad, reticularidad y conectivi- la red como invariante predominante.
dad, y donde esta combinación está asociada a las
Aunque la lectura urbanística convencional no
nuevas relaciones entre las redes de límites, las de
lo destaque, los diferentes modelos urbanísticos han
vías y las de telecomunicaciones.
sido a menudo respuestas a escenarios asociados a
las potencialidades de las nuevas tecnologías de las
redes permitiendo una transformación del territorio.
Tipo de Red de Red de Red de teleco- Las respuestas, o bien imaginaban la maximización
red límites transportes municaciones de los efectos de las tecnologías o, por el contrario,
buscaban la preservación del escenario precedente,
tal como señala Choay en su lectura urbanística
Tipo de Poder feudal Poder capitalis- Poder financiero según una dialéctica entre un urbanismo tecnológico
poder ta y un urbanismo culturalista. (19)
Las primeras propuestas urbanísticas que tuvie-
Tipo de rela- Delegación Propiedad Transacción ron en cuenta las redes fueron de influencia “sansi-
ción de poder monista”; esta corriente filosófica, desarrollada a
inicios del siglo XIX, consideraba que la nueva clase
Tipo morfoló- Parcela Intervías Punto dirigente, la banca y la industria debían sustituir el
gico papel dirigente de la aristocracia produciendo una
nueva sociedad de progreso, y que sus adelantos
técnicos se extenderían por el planeta a partir de la
Tipo de rela- Proximidad Accesibilidad Conexión
ción física construcción de las nuevas vías de transporte (ferro-
carril y transporte marítimo) con el objetivo de ex-
tender cultura y civilización como condición de paz
Tipos territo- Areolaridad Reticularidad Conexidad universal. Es en este marco que se sitúan dos propo-
riales
siciones de referencia en el desarrollo de la ciudad
compacta que toman en consideración las potencia-
Tabla 5. Las redes de límites, de transportes y de teleco- lidades de las redes de transporte y las primeras
municaciones según sus distintos tipos. (Fuente: Magri- redes de servicios urbanos: la reforma interior de la
nyà, 2002). ciudad representada por la experiencia de Hauss-
mann en París, y la extensión de la ciudad represen-
En el capítulo 4 de este libro se presenta una tada por el proyecto de Ensanche de Cerdà para
relectura de la evolución de los paradigmas de con- Barcelona, más ampliamente comentadas en el capí-
formación de la urbanística desde la lógica de im- tulo 3 de este libro.
plantación de las redes de infraestructuras, y desde la
Posteriormente, la aparición de la red eléctrica
evolución de su capacidad estructurante del espacio
y el desarrollo de las redes de tranvías significó la
y dispersadora de la ciudad. A continuación se pro-
aparición de propuestas en las cuales la ciudad ya no
pone una primera lectura urbanística de la introduc-
era necesariamente construida según una forma
ción de la red como invariante principal según una
compacta. Los transportes urbanos permitieron un
correlación entre el modelo de estructura territorial y
estiramiento y una interconexión con los nuevos
el modelo urbanístico. Esta perspectiva territorial en
centros; al principio fue la interconexión con el
la cual las infraestructuras toman un papel central
ferrocarril, y más tarde la extensión según los nue-

vos ejes tranviarios; los modelos urbanísticos que evolución de estas propuestas urbanísticas desde la
desarrollaron esta posibilidad fueron los modelos de evolución del poder organizador de las redes.
ciudad-jardín, también explicados más ampliamente
en el capítulo 3; modelo en el que aun cuando las
relaciones urbanas se planteaban sobre la proximi- MODELOS DE CIUDAD COMPACTA
dad, las relaciones de carácter metropolitano queda- • MODELOS DE CIUDAD COMPACTA CONTINUA
ban confiadas a las infraestructuras de transporte que − La reforma de la ciudad (Haussmann, 1852)
comunicaban la ciudad-jardín a la metrópolis. En − La ciudad de colonización y de transporte (Cerdà, 1859)
esta misma dirección, la ciudad lineal de Soria y • MODELOS DE CIUDAD COMPACTA NO CONTINUA
Mata (1882) situaba las relaciones de movilidad en − La ciudad lineal (Soria, 1882)
el centro del diseño de la nueva urbanización, pro- − La ciudad-jardín (Howard, 1898)
poniendo una solución lineal como aquella mejor MODELOS DE CIUDAD FRAGMENTADA
adaptada a las necesidades de los nuevos medios de • MODELO DE CIUDAD FRAGMENTADA EN LOS ESTABLECIMIENTOS
transporte. − La ciudad racional (Le Corbusier, 1925)
A partir de los años treinta, la introducción ma- • MODELO DE CIUDAD FRAGMENTADA EN LAS RELACIONES
siva del automóvil desarrolló de nuevo la noción de − Broadacre city (Wright, 1935)
máquina circulatoria nacida en el siglo XIX. Las
propuestas del urbanismo racionalista tomaron en Tabla 6. Modelos de ciudad compacta y de ciudad frag-
cuenta los condicionantes de la movilidad en la mentada.
propia definición del modelo de ciudad, y ello tuvo
una influencia decisiva. Este modelo fue aplicado en
las experiencias de las nuevas ciudades de Chand-
higard y Brasilia como modelos de ciudad raciona- 1.2. El territorio de los nodos y de las redes
lista. La idea de separación de los modos de trans-
porte, introducida inicialmente por Cerdà en la defi- 1.2.1. Sistemas de asentamientos y regularidades
nición de la sección de la vía, fue desarrollada al de organización
extremo por Le Corbusier, proponiendo un sistema
de vías diferentes para cada modo de transporte, y el
esquema viario principal como articulador de la En el escenario temporal de predominio del nudo
ciudad. El símbolo de la ruptura entre la movilidad y como invariante territorial fundamental, cabe encon-
la estancia quedaba representado por la negación de trar modelos y leyes de organización de los asenta-
la calle corredor tradicional sustituida por canales mientos urbanos, en cuyas regularidades e interrela-
adaptados a un sistema complejo de intercambios. ciones la geografía y la economía han buscado reco-
nocer paradigmas de construcción del territorio
Con la introducción de las nueva tecnología del propios de regiones equilibradas y económicamente
teléfono, empezaron a surgir los modelos de ciudad desarrolladas. El predominio del nudo como inva-
que consolidaban el proceso de individuación de las riante territorial supone su existencia como centro
relaciones plasmadas como arquetipo en la propues- que genera un campo de influencia, campo que a su
ta de Broadacre City de Wright (1935). Esta evolu- vez supone la definición de una frontera, en cuya
ción del modelo de ciudad, propio de cada organiza- definición juegan el equilibrio de los costes de
ción territorial descrita, se resume en la tabla 6. Se transporte y la resistencia del espacio al movimiento,
observa, pues, una correlación entre la evolución bases ambas de una distribución radioconcéntrica de
territorial asociada a las redes de transporte y de las actividades en torno a aquél.
telecomunicación y las proposiciones urbanísticas de
cada período, que hace necesaria una relectura de la La noción de nodo va asociada al concepto de
campo. Los movimientos posibles no se establecen a
lo largo de una línea unidimensional, sino sobre un

área de dos dimensiones (20). El área de influencia (1954); cuando la barrera es de tipo político, marca-
de una ciudad, el hinterland de un puerto, el campo da por aumentos de tarifas, el campo potencial de
de migración de una parroquia, todos ellos tienen en centro queda limitado por el coste asociado a la
común el hecho de la interacción entre un centro y distancia real a recorrer, y la forma real del campo
una periferia que se denominará con el término de truncado puede variar; si el límite no es de carácter
campo. Los campos de interacción son distribucio- político, sino un fenómeno natural (por ejemplo un
nes continuas con un descenso muy rápido cerca de río) con un único punto de paso, el campo adoptará
su centro y un descenso muy suave, casi asintótico, otra forma adaptada. Ambos supuestos de distorsión
hacia su periferia. Ello que por una parte no puede se comentan más adelante y se muestran en la figura
describirse el tamaño de sus campos por medio de 1.16 adjunta.
sus límites absolutos, sino por el espacio donde el
Para el análisis de la forma de los campos dis-
valor de las interacciones analizadas concentre un
torsionados, que puede variar aún más ampliamente,
porcentaje muy elevado (70-80%). Por otra parte,
un modelo explicativo sería el deducido por Stouffer
uno de los rasgos característicos de las relaciones
(21) para los campos de migraciones, de actividades
entre movimiento y distancia es que los gráficos que
entre distintos espacios, y que se sintetiza en la si-
las representan se trazan frecuentemente sobre papel
guiente formulación:
bilogarítmico.
El tamaño de los campos varía en función de la Mij = {Nj/Nij}k
transportabilidad de lo que está en movimiento me- donde Mij es la interacción teórica entre la localiza-
dida por el valor específico de un producto. Los ción i y la localización j; Nj es el número de oportu-
productos de valor escaso se desplazan normalmente nidades situadas en j; Nij es el número de oportuni-
a distancias cortas, mientras que los productos de dades en la zona comprendida entre i y j; y k es una
valor elevado se desplazan a distancias relativamen- constante. Este modelo, cuya base es la influencia de
te elevadas, o dicho de otra manera, pueden asumir existencia de oportunidades intermedias, afirma que
costes diferentes de transporte. Christaller (1933) el valor de la interacción sobre una distancia geográ-
introdujo esta variable para definir el alcance de fica dada es directamente proporcional a las oportu-
comercialización de un producto, para fijar el radio nidades situadas a esta distancia, pero inversamente
de su campo de influencia, y sobre ello basó su estu- proporcional al número de oportunidades interme-
dio de regularidades de los modelos equilibrados de dias. Este modelo da una explicación adecuada de la
asentamientos que luego se comenta. distorsión del tamaño de los campos, cuya reduc-
ción en alguna dirección es provocada por la exis-
Si se considera, en una primera aproximación,
un territorio homogéneo respecto a su conformación tencia de oportunidades intermedias y, por el contra-
geográfica e isótropo, en cuanto a su permeabilidad rio, la ausencia de oportunidades intermedias deja al
centro del campo una clara posibilidad de extender
en todas las direcciones, las formas de los campos se
su influencia por esa dirección.
pueden considerar aproximadas a una circunferen-
cia. La forma real más frecuente de los campos tien- Finalmente, la forma más común de los campos
de a ser irregular, similar a una ameba; no obstante, fragmentados consiste en un área central continua
algunos campos aparecen bruscamente truncados, con uno o más islotes de elevada interacción. Res-
otros sistemáticamente distorsionados, y finalmente pecto a ello, Hagerstrand (22) tipifica la existencia
otros se presentan fragmentados. Estas formas asi- de tres factores, sometidos a las alteraciones tecno-
métricas exigen una explicación distinta respecto de lógicas, comunes a todos estos casos:
los campos bruscamente truncados. Un modelo grá-
fico general, que tiene en cuenta la acción de blo- • La importancia de la cadena de informa-
queo ejercida tanto por los elementos físicos como ciones que constituyen los contactos indi-
por los políticos, ha sido imaginado por Lösch viduales.

• La división de las actividades migrantes en Cuando se trata de mallar el territorio según

activas y pasivas, siguiendo éstas las vías conjuntos no superpuestos, la eficacia puede definir-
definidas por aquéllas. se respecto del movimiento (medida mediante la
• El factor del azar en el momento inicial de distancia entre el centro y los sectores periféricos en
escoger las regiones. el interior del territorio) y respecto de los límites
(medida mediante el perímetro del territorio).
En este sentido, propuso un modelo a corto
plazo definido por la expresión: Este segundo criterio es significativo; de hecho,
hay tres principios geométricos de energía mínima
Mij = (ViIj)/(Pjk) en la división de una superficie. Los polígonos regu-
donde Mij es el número de migrantes de i a j; Vj las lares son unas formas más eficaces así por ejemplo,
disponibilidades en j; Ij el nivel de información acer- el cuadrado lo es más que el rectángulo de lados
ca de las disponibilidades existentes en el lugar de desiguales, ya que la distancia desde el centro al
origen j; Pj la población del lugar de destino j; y k es punto más alejado es mayor en el rectángulo que en
una constante. Dicho de otro modo, el volumen de el cuadrado; por otro lado, el perímetro también es
migración está ligado a la densidad de, disponibili- mayor. Los círculos son los polígonos regulares de
dades del lugar de destino y al nivel de información mayor eficacia, según este criterio. Si se considera
acerca de esta densidad. La distancia se introduce de una serie continua de polígonos regulares en los que
modo indirecto, por medio del nivel de información, se aumenta el número de lados: triángulo, cuadrado,
ya que, obviamente, se dispone de más información pentágono, hexágono, etc, se observa que en cada
sobre los lugares más próximos que sobre los más caso aumenta el número de vértices y de lados y que
lejanos. Hagesrtrand aplicó este modelo sobre los el límite es el círculo. Se observa que si el área per-
métodos de Montecarlo, tal como se analizará con manece constante, la accesibilidad a partir del cen-
más detalle. tro, medida como distancia radial máxima, va mejo-
rando y el perímetro va disminuyendo. En esta lógi-
Según este esquema, se ha observado que el te- ca los hexágonos son los polígonos regulares que
rritorio se basa en asentamientos alrededor de nodos permiten el mejor mosaico de una superficie, en
y que paralelamente se materializa a través de la cuanto a minimización de los costes de movimiento
malla. Las diócesis eclesiásticas en Europa, las áreas y de límites (véase figura 1.3).
tribales en el Amazonas o los propios estados son
ejemplos de ello y comportan una noción de propie- En este sentido, se demuestra que en una
dad que se designa con el término de territorio. En la retícula hexagonal, los centros de los hexágonos
sociedad humana se establecen territorios discretos deben formar una malla triangular regular para
que no se solapan entre sí. Se han observado ciertas satisfacer las mismas exigencias de un mínimo de
formas regulares en el territorio como son las centu- energía. Christaller tomó este principio para el
riaciones romanas, los polders de ocupación de desarrollo de su teoría de los lugares centrales, base
tierras vírgenes en Holanda, o las nuevas poblacio- de constatación de su modelo de organización
nes fundadas en los territorios de Hispanoamérica equilibrada de asentamientos en un territorio. Uno
sobre las normas organizativas del Tratado de Indias de los temas centrales de la estructura territorial de
de Felipe II. Otra reticulación significativa del terri- los asentamientos según una perspectiva nodal es la
torio es el sistema administrativo de cuadriculación organización jerárquica de los asentamientos, que
de Estados Unidos de Jefferson, que significó un aúna el tamaño de distintos campos, pertenecientes a
sistema regular de subdivisiones cuadradas sobre diferentes funciones existentes en cada
una superficie de unos dos millones de millas cua- asentamiento, con la distribución óptima de campos
dradas correspondientes a la mayor parte del centro de igual tamaño.
y el oeste del país, a fin de facilitar la administración La división hexagonal analizada anteriormente
del territorio de nueva colonización. consideraba una división espacial óptima en un pai-

saje homogéneo e isótropo. Para introducir la noción k=4, puesto que hay tantos lugares impor-
de jerarquía es preciso considerar que los centros de tantes como sea posible, situados sobre
cada nivel pueden depender de varios de nivel supe- una sola ruta entre poblaciones grandes, y
rior. Los centros del mismo nivel dentro de la jerar- el trazado viario total es el más barato.
quía establecida por acumulación de funciones de • Si lo que importa es la vigilancia adminis-
campo superior colonizarán el espacio de forma que, trativa claramente delimitada por esa fina-
en el equilibrio, equidistarán el doble del radio del lidad, la resultante es indicada una jerar-
campo; a partir de ellos surgen para cada uno de quía con k=7, con conexiones directas en-
esos campos tres tipos de puntos (centrales, depen- tre un lugar central y todos los seis lugares
dientes dentro del campo, y dependientes sobre el dependientes.
perímetro del campo), que de hecho significan tres
Son innegables las aportaciones de Christaller
niveles de jerarquía, con tres tamaños de campo, que
al entendimiento del papel organizador de los nodos
reproducen la misma lógica de organización hexa-
en el equilibrio de la organización territorial, a partir
gonal (véase la figura 1.4 adjunta). A partir de la
de la maximización de su eficacia por distribución
cuantificación del número de centros dependientes
equilibrada de los campos de influencia de cada
de cada centro (k), Christaller desarrolló una serie de
asentamiento, definidos éstos desde su posibilidad
jerarquías de lugares centrales partiendo del supues-
de acumulación de funciones de distintos rangos; y
to de que los valores de k en cualquier región, una
sobre todo su colaboración a la consolidación de la
vez adoptados, permanecerían fijos. Es decir, servían
noción de lugar central, incluso, a pesar de las ob-
las mismas relaciones entre una explotación agrícola
vias críticas de la dificultad de constatación de esas
y un pueblo, entre pueblos y villas, entre villas y
distribuciones en territorios no homogéneos, anisó-
ciudades, a través de todos los escalones de la jerar-
tropos y con costes diferenciados de transporte se-
quía. Por ejemplo, la jerarquía completa correspon-
gún rutas. Sobre estas aportaciones, aunque crítica-
diente a las sucesiones de k=4 sigue una progresión
mente, se formularon las leyes rango-tamaño de Zipf
geométrica regular (1, 4, 16, 64). Lo mismo sucedía
y se reforzó a través de Isard la noción de economías
para una progresión de k=7 .
de aglomeración como base explicativa del creci-
La organización territorial deducida de la jerar- miento de las ciudades, tal y como se comenta más
quía de campos y su distribución equilibrada del detalladamente en el capítulo 2 de este libro. Pero el
espacio supone la constatación de que todos los excesivo estaticismo de su formulación de distribu-
lugares de un nivel determinado tienen un tamaño ción horizontal llevó a Lösch a la elaboración, sobre
análogo que le permite concentrar el mismo tipo de aquel modelo, de otro más complejo, que partía del
funciones y todos los lugares de orden superior con- supuesto de la posibilidad estadística de coexistencia
tienen todas las funciones de los lugares centrales sobre el mismo territorio de combinaciones que
menores. La constatación empírica de sus deduccio- responden a diferentes valores del parámetro k defi-
nes, sobre regiones equilibradas del centro de Euro- nidor de la jerarquía.
pa, le permitió distinguir tres casos diferenciados:
La propuesta de Lösch, representó, en este sen-
• Cuando el suministro de bienes desde los tido, una mejora al considerar una combinación de
lugares centrales ha de ser lo más próximo las distintas jerarquías con una secuencia casi conti-
posible a sus centros dependientes, por el nua, de tal modo que:
principio de comercialización es constata-
• Los centros del mismo tamaño no tienen
ble una distribución de k=3, ya que esto
por qué cumplir la misma función. En este
maximiza el número de lugares centrales.
sentido un lugar central puede ser el centro
• Si el coste de las redes de transporte es
de coincidencia de dos redes de lógica dis-
importante, es decir, prima el principio de
tinta (diferente valor de k).
tráfico, la resultante es una distribución de

• Las localidades mayores no han de tener para explicar las deformaciones inevitables en la
por fuerza todas las funciones de las loca- distribución hexagonal por efectos de aglomeración,
lidades menores. tal como puso de relieve Isard (1960). En este senti-
do, un estudio de Bogue (23) sobre la distribución de
De hecho, este modelo de distribución produce
la población en 67 grandes ciudades de Estados
una organización espacial conocida desde entonces
Unidos observaba que:
como “paisaje económico de Lösch”, que, una vez
adaptado a la distribución de los recursos de un • La población urbana disminuye según una
territorio, se adapta más a la realidad mostrando una relación logarítmica a medida que aumenta
distribución más continua de los asentamientos con la distancia al centro.
desviaciones reducidas respecto a la distribución • La densidad y la tasa de disminución varí-
logarítmica observada en la jerarquía de asentamien- an según el tamaño de la ciudad-centro, de
tos por Zipf. Este paisaje se caracteriza por la conforma que en su cercanía la densidad es
centración de asentamientos en sectores separados mayor, mientras que la diferencia dismi-
por zonas intersticiales de menor densidad de ocupa- nuye a medida que se aumenta la distancia
ción en torno al lugar central, aumentando de tama- a la metrópoli.
ño según se alejan de ese lugar y localizándose los • La densidad y tasa de disminución varían
asentamientos menores en posiciones intermedias según las regiones. El nordeste era mucho
entre los de mayor tamaño, al estilo de lo expresado más denso y con una tasa de decrecimiento
en la figura 1.6 adjunta. rápida; el sur tenía una densidad baja y una
Tal como se ha señalado, la malla regular como tasa de decrecimiento irregular, mientras
modelo territorial no se cumple en muchas ocasio- que el oeste tenía una tasa de decrecimien-
nes; existen multitud de distorsiones, entre las que to extremadamente rápida.
destacan las distorsiones de las mallas por la locali- • La densidad y la tasa de disminución varí-
zación de recursos y por aglomeración; la hipótesis an según las direcciones. Bogue delimita
de la malla triangular de poblamiento lleva implícito doce sectores de 30º y considera los secto-
que los recursos que precisa cada unidad se hallen res viarios como aquellos que contienen
uniformemente distribuidos. Es evidente que las una vía, subdominantes aquellos que aco-
diferentes necesidades ejercerán una atracción dis- gen al menos una ciudad de 25.000 hab y
tinta sobre la localización del asentamiento y con sectores locales los restantes. De su análi-
ello la malla regular sufrirá una distorsión. Si se sis observa que los sectores con una mayor
considera una distribución hexagonal con un hexá- densidad son los subdominantes, los via-
gono rodeado de seis hexágonos más, se puede hacer rios tienen una menor densidad que la que
una primera aproximación sobre posibles localiza- cabría esperar y los locales una densidad
ciones de recursos; en el caso de que la localización muy inferior a los otros dos tipos de secto-
sea zonal, los distintos centros se acercan a este res.
sector y el hexágono que centraliza los recursos se A su vez, el tamaño de los campos varía con el
reduce, y si el recurso es lineal, los hexágonos se tiempo. El rápido aumento de la movilidad produci-
distorsionan hasta el punto de crear unas bandas do en las últimas décadas es debido a la reducción
lineales, como en los poblados rurales establecidos del coste relativo de la distancia con los avances
sobre una vía. Finalmente, si el recurso es puntual, la tecnológicos, lo que también se ha traducido en
distribución pasa a ser radial, con el nudo que acoge disminución de los costes de ruptura de la fricción
el recurso como vértice de encuentro de los distintos del espacio. Por ejemplo, el coste real de la navega-
triángulos y los centros de población cercanos a él. ción marítima descendió en 3/5 partes entre 1876 y
Unos de los defectos más graves del sistema de 1955, con independencia de la aparición de nuevos
hexágonos regulares de Lösch es su incapacidad sistemas de transporte.

Fig. 1.3 El modelo jerárquico de organización de asen- Fig. 1.4 Evolución y formación del modelo de equilibrio
tamientos de Christaller (1933) de campos en un territorio homogéneo. Lösch (1954)
Fig. 1.5 Constatación del modelo de asentamientos de Fig. 1.6 Lógica de formación del denominado espacio
Christaller en el Sur de Alemania (de P. Merlin, 1973) económico de Lösch (1954)

Existen otros tipos de modelos que tratan de es- ción de tipo genérico que debido a Pareto es aplica-
tudiar las distribuciones territoriales de predominan- ble a todos los fenómenos basados en migraciones:
cia del invariante nodal. De entre los de tipo deduc-
M=aD-b
tivo, una de las aportaciones más interesantes de la
física al campo de la geografía es la que procede de donde M es el número de migrantes reducido a una
la teoría de la gravitación. Esta analogía permite población tipo, D es la distancia y a y b son unas
plantear el fenómeno de competencia y equilibrio en constantes. Estudios de Hagerstrand han mostrado
los asentamientos. Reilly (24), partiendo de la teoría que los valores del exponente b, para poblaciones de
de Newton, propuso que el movimiento entre dos Suecia variaban entre 0,4 y 3,3; los valores bajos de
centros podía ser directamente proporcional al pro- b señalan la existencia de un gradiente suave, con un
ducto de las poblaciones e inversamente proporcio- amplio campo de movimiento, más comunes para
nal al cuadrado de la distancia que los separa, según movimientos del siglo XX; en cambio, los valores
una formulación cuyo desarrollo se comenta en el altos de b indican un gradiente fuerte y un campo de
capítulo 2.2, por su importancia respecto al equili- movimiento limitado, más característicos de las
brio entre las nociones de competencia espacial y de migraciones del siglo XIX.
tendencia a la formación de aglomeraciones en la
formación de los modernos sistemas de ciudades;
esta teoría ayudaría a la formulación de la ley de
Zipf también comentada en ese capítulo. 1.2.2. El territorio de las redes: conexión y noda-
lidad
Otra analogía significativa utilizada para el es-
tudio de las tasas de decrecimiento de asentamientos
es la analogía de la absorción. Jonson (25) remarcó El escenario de predominio de la red como in-
que la emigración a partir de un centro podía ser variante principal plantea una nueva organización;
comparada a la emisión de un rayo luminoso. Según sobre la base del modelo radioconcéntrico se le
esta analogía, la luz es absorbida gradualmente por suman los efectos de la introducción de la red como
el medio en proporción al flujo por unidad de distan- nuevo elemento organizador. Con ella aparece un
cia. Del mismo modo, la población migrante puede carácter cinético predominante sobre el territorio,
considerarse gradualmente absorbida por las áreas a una topología característica del espacio reticular y
través de las cuales se desplaza según la siguiente un proceso de adaptación del territorio propio de las
expresión: redes. Sobre esta base se analiza la evolución territo-
rial propia de las redes de transporte y de servicios
Mx= k X-1e-ax urbanos y el papel de los operadores en la organiza-
en la que Mx es el porcentaje de inmigración a un ción territorial, y se completa con la descripción de
centro a partir de una zona situada a una distancia X, los nuevos instrumentos de análisis que esa lectura
k es una constante y a es el coeficiente de absorción. precisa, y que se han agrupado en la exposición en
Hagerstrand mostró que la curva derivada de la los propios de la teoría de los objetos fractales y de
ecuación de absorción puede ajustarse mejor a un los de la teoría de grafos, en las que se considera la
movimiento real que la proporcionada por la analo- red como nuevo intermediario privilegiado, genera-
gía gravitacional, aunque las dificultades para ajustar dor de un territorio caracterizado por la conectividad
esa curva han llevado durante mucho tiempo a utili- entre nodos.
zar de forma más generalizada aquel modelo . El concepto de red nació asociado a la noción
Como ejemplo de modelos empíricos de ajuste física de malla como tejido; pero su utilidad (en
de curvas para movimientos migratorios de activida- tanto que ponía de relieve la importancia de la malla
des que determinan la evolución de los sistemas en las propiedades del conjunto) se extendió rápida-
nodales de asentamientos, es de destacar la formula- mente a las disciplinas científicas. La medicina fue
la primera en incorporar esta analogía para estudiar

la complejidad del sistema de venas y arterias aña- elemento aj dependen de las salidas del elementos ai,
diendo la connotación circulatoria, que sería ulte- al conjunto de todas las rij (i y j = 0, 1,......n) se le
riormente retomada por los ingenieros hidráulicos. denomina R. Cada agrupación S = { A, R } constituye
La invención de los diferentes servicios urbanos un sistema, y al conjunto de relaciones R del sistema
(agua, gas, electricidad, teléfono, etc.) asoció más es a que se denomina red.
tarde la noción de red al carácter urbano de un terri-
Las propias reglas del sistema llevan implícitas
torio, que se consideraría urbanizado si estaba co-
sus leyes de transformación; pero los sistemas de
nectado a las diferentes redes de infraestructuras de
actividades y de relaciones propias de la sociedad
esos servicios urbanos; e incluso, posteriormente, la
urbana se plasman sobre un determinado territorio,
extensión sobre el territorio de las redes de infraes-
con sus características diferenciales y sus aconteci-
tructuras sirvió para definir un modelo característico
mientos propios de transformación; el sistema gene-
del territorio urbano donde su condición de urbano
rado por las redes sería la plasmación de un sistema
emanaba más de la posibilidad de conexión a la red
de relaciones territoriales que van cambiando en el
que de su concreción real. Y finalmente, la introduc-
tiempo.
ción reciente de los nuevos sistemas de comunica-
ción instantánea extendió el uso del término aso- Para explicar mejor cómo se articula este sis-
ciándolo a la noción de conexión, con independencia tema de relaciones, Dupuy parte de un primer axio-
de su plasmación física. ma según el cual existe una diversidad de puntos en
el espacio con sus relaciones temporales y espacia-
La utilidad del concepto red para entender or-
les; puntos que tienen su propia diversidad, depen-
ganizaciones complejas ha propiciado su extensión
den de diferentes entidades territoriales y aúnan
masiva a otras disciplinas: la red de relaciones socia-
funciones diferenciales; y, sobre ello, considera un
les a la sociología, la noción de red de empresas
segundo axioma (denominado de existencia de pro-
propia de la economía o el concepto de red de ciu-
yectos transaccionales), según el cual cada punto es
dades introducida para la geografía son ejemplos
la expresión de una voluntad individual o colectiva
significativos.
de un actor que plantea la voluntad de relación o de
Entre las posibles definiciones de red, destaca, unión potencial con otro punto, denominado proyec-
a los efectos del análisis territorial, la propuesta por to transaccional. De esta forma se define una red
Dupuy, elaborada a partir de la definición de sistema virtual de relaciones, con tendencia a la maximiza-
propuesta por Klir y Valach (26). Un sistema podría ción de conexiones.
simplificarse en un conjunto estable de elementos
En esta definición hay un actor, al que se de-
relacionados entre sí, de tal forma que su comporta-
nominará operador, que centralizará las voluntades
miento global depende de esas relaciones y que
de los diferentes puntos entre ellos por medio de una
ningún subconjunto de esos elementos monopoliza
delegación colectiva de poderes; a partir de este
el comportamiento común ni ningún subconjunto de
momento al conjunto de proyectos transaccionales
normas predetermina a las otras; sobre esa noción
se le considerará como la red de proyectos transac-
establece Dupuy el concepto de red, según el es-
cionales. Tal como recuerda Raffestin, los diferentes
quema lógico que sigue:
condicionantes técnicos, económicos y políticos
Sea un sistema formado por los elementos intervienen; la red es un compromiso entre la red
a1,a2,....an definiéndose el conjunto A ={ a1, máxima de todas las relaciones posibles entre los
a2,..........an } y otro conjunto B = { a0, a1, .........an }, puntos del espacio o red virtual y la red de proyectos
que incorpora a0 como entorno del sistema. transaccionales real o materializada. El operador no
puede evitar proceder a una homogeneización de los
Cada elemento del conjunto B está caracteriza-
proyectos individuales, y por tanto es un equilibrio
do para un conjunto de entradas y un conjunto de
entre los proyectos individuales de conexión y las
salidas. Sea rij la manera en la que las entradas del
necesidades de organización para el control de la

red. Por ejemplo, diferentes habitantes de un muni- cia. Igualmente, la existencia de flujos tiene una
cipio se ponen de acuerdo para construir una red de influencia determinante en el hombre, desde el mo-
abastecimiento de agua y aparece un operador repre- mento que es él mismo quien a menudo se desplaza.
sentado por la compañía de agua que ofrece su ser- Este hecho es trascendental por las consecuencias
vicio y que acaba imponiendo su visión siempre fenomenológicas de la apropiación del espacio; no
según el interés del usuario. De hecho, el operador es la misma la perspectiva de la persona cuando está
busca asegurarse el control espacio-tiempo a partir en una posición estática que cuando está en movi-
de las líneas y los puntos de su red. miento. El carácter cinético transforma una visión
local hacia otra, donde ésta ha de convivir con el
La concreción de ese esquema de construcción
carácter translocal citado.
de la red se puede esquematizar según la figura 1.7
adjunta. Las redes están generadas por la existencia Por otra parte, las redes de telecomunicaciones
de relaciones entre los puntos, pero la característica permiten una separación clara en el espacio y en el
reticular esencial es que las relaciones se expresen a tiempo entre circulación y comunicación. Al princi-
través de flujos, sean de transporte, de información o pio era el hombre quien circulaba con las informa-
de energía. Éstas se manifiestan materialmente a ciones; la imagen de un soldado recorriendo cuaren-
través de las infraestructuras físicas de las redes. De ta kilómetros para comunicar la victoria en la batalla
esta manera se plantea una dialéctica entre la red de Maratón es un ejemplo mítico, y las redes de
virtual, posibilidad de relaciones entre actores, y la correos del Imperio Romano o las de los países eu-
red real, materialización de las relaciones entre los ropeos conservadas hasta el siglo XIX son ejemplos
puntos. La red es precisamente una articulación más próximos en el tiempo. Desde siempre la comu-
dialéctica de las dos caras de la misma noción. nicación y el transporte habían ido unidos; pero a
partir del siglo XIX, con la aparición del telégrafo
Tal como se ha mencionado anteriormente, la
llegó un cambio trascendental. Al principio era el
posibilidad de pensar en términos de red se debe al
telégrafo óptico utilizado en las fortificaciones mili-
hecho de que la introducción masiva de flujos de
tares, más tarde fue el telégrafo eléctrico asociado al
transporte, de energía o de comunicación ha trans-
ferrocarril y actualmente son instrumentos tan diver-
formado radicalmente la relación espacio-tiempo.
sos como el teléfono, el fax o internet. Estos nuevos
Hasta hace pocos años la mayoría de desplazamien-
medios permiten separar definitivamente la circula-
tos se efectuaban a pie o por medio de transportes
ción de la comunicación; el hombre viaja todavía a
que llegaban a velocidades máximas de 30 km/h.
velocidades medias de 40 km/h, pero la comunica-
Pero después de la aparición de la máquina a vapor y
ción lo puede hacer a la velocidad de la luz.
de la electricidad, las relaciones entre puntos del
espacio han cambiado cualitativamente; los flujos de Además, las redes de comunicación permiten
circulación han tomado velocidades cada vez más un control a distancia de los flujos de transporte. El
elevadas que permiten alcanzar distancias mayores predominio de las circulaciones instantáneas asocia-
en el mismo tiempo. En este nuevo marco la veloci- das a la información es cada vez más presente y de
dad se convierte en un parámetro significativo y esta manera el carácter conexo asociado a los me-
esencial de la relación espacio-tiempo en las relacio- dios de comunicación toma un papel central, mien-
nes entre los puntos del territorio, y es la existencia tras que en el aspecto circulatorio propio de los me-
de flujos con velocidades elevadas lo que permite la dios de transporte queda en una posición secundaria,
aparición de relaciones que se han denominado pero que de todas formas continúa siendo significa-
translocales, es decir, relaciones entre puntos aleja- tiva. La conexión no es exactamente instantánea,
dos utilizando la misma cantidad de tiempo que con sino que continúa pasando por la intermediación de
relaciones próximas en el espacio físico. parámetros cinéticos. La velocidad de conexión
global se convierte en el parámetro explicativo que
En este nuevo marco, la noción de proximidad
asocia de una forma conjunta las relaciones espacio-
ha de coexistir con la noción de conexión a distan-

tiempo a través de las redes, sean de circulación o de infraestructura continúa exactamente igual, pero su
comunicación. naturaleza ha cambiado al pasar de funcionar ini-
cialmente con gas, a hacerlo posteriormente con
Se ha observado anteriormente que la existen-
electricidad. O por ejemplo, se puede dar el caso de
cia de flujos ofrece una nueva característica a los
que sobre una misma infraestructura puedan tener
puntos y a sus relaciones; de tal forma que las redes
lugar unas relaciones completamente distintas, como
solidarizan a los diferentes puntos del espacio. Se
es el caso de la infraestructura ferroviaria de una
define como topología de redes la estructura formal
aglomeración urbana. En el caso de las redes ferro-
del conjunto de puntos creada por la existencia de
viarias, no es lo mismo el modelo de cercanías in-
relaciones. Los puntos, origen de las relaciones, y las
troducido recientemente que el modelo interurbano
líneas, signo de su materialización, conducen a la
que ha funcionado tradicionalmente, aun cuando las
consideración de una topología propia de cada red,
líneas ferroviarias y sus trazados sean físicamente
expresada instrumentalmente a través de la teoría de
los mismos.
grafos que luego se expone. En un pensamiento
estrictamente de redes aquello que cuenta son las Esa evolución acumulativa apunta hacia un in-
conexiones, sean asociadas al transporte, a la energía cremento creciente de la transformación reticular del
o a la información, siendo la red óptima de conexión territorio. La introducción de las redes de transpor-
perfecta aquella que permitiera olvidar los condicio- tes, de comunicaciones y de servicios urbanos es un
nantes del espacio físico y los límites jurídicos; es hecho relativamente reciente; es desde mediados del
obvio que en la topología de cada red pesan enor- siglo XIX hasta hoy que se ha producido este proce-
memente esos factores y por ello su análisis se re- so de progresivo predominio de las redes en la orga-
quiere de la cuantificación de la medida en que la nización territorial, produciéndose una rápida trans-
red afecta a la conectividad real de los nodos. formación de la organización social sin redes urba-
nas hacia un nuevo estadio donde todos los elemen-
El ideal de conexión viene definido por tres ca-
tos de la ciudad están conectados a las redes. Dupuy
racterísticas: ubicuidad, inmediatez e instantaneidad.
lo denomina proceso de pasaje de la pedestrian city
La ubicuidad significa que la conexión es la misma e
hacia la networked city. El proceso desarrollado en
independiente de los puntos considerados; la inme-
los últimos cien años por la invasión de los diferen-
diatez es la posibilidad que cada punto tiene de co-
tes servicios urbanos sigue una misma lógica de
nectarse a los demás; finalmente, la instantaneidad
crecimiento caracterizada por una lenta introducción
indica si esta conexión es independiente de la dis-
inicial, un crecimiento exponencial intermedio, para
tancia entre los puntos. Estas tres características
acabar con un crecimiento asintótico final hacia la
permiten medir la distancia entre la red óptima vir-
generalización extensiva del servicio tal como se
tual y la red real; para medirla de una forma espacial
analizará más adelante. Hoy nos encontramos en un
y temporal, interesarán aquellas propiedades que
estadio donde lo pertinente es caracterizar la manera
permitan cuantificar la proximidad de la red real a la
en la que las actividades están conectadas a las re-
red virtual. En este sentido, la teoría de los objetos
des; pero este espacio está en continua transforma-
fractales y la teoría de grafos serán dos de los ins-
ción. Nuevas tecnologías pueden ser introducidas,
trumentos más significativos para su cuantificación,
nuevos usos de las redes pueden ser implementados;
tal y como se muestra en apartados sucesivos de este
lo que interesa analizar es el proceso de integración
capítulo.
y de substitución de las tecnologías asociadas a las
La definición de red, tal como se ha considera- redes y sus implicaciones territoriales.
do, acentúa el hecho de que las relaciones iniciales
Se podría considerar el objeto relacional deno-
que originan la infraestructura y su organización
minado red como un sistema autónomo. Pero el
pueden cambiar en el tiempo y dan lugar a un otro
hecho de considerar el objeto específicamente como
tipo de infraestructura. Así por ejemplo, en el caso
una red y no tan sólo como un sistema permite dar
de la red de alumbrado, el grafo del trazado y de la

una perspectiva nueva al propio sistema territorial. constituyen la red soporte; el sistema de trayectos,
En efecto, si se toma como ejemplo el caso de la red paradas y horarios, la red de servicios; una red de
de abastecimiento de agua, ésta aparece como la comando está formada por el sistema de control para
materialización de un sistema de relaciones que se asegurar la regularidad del servicio; finalmente, el
establece dentro del sistema territorial considerado. sistema jerárquico de estaciones asegura la relación
Por otro lado, al centrarse en las relaciones estable- entre la red y el sistema urbano.
cidas alrededor de la infraestructura de las canaliza-
Este desglose de los diferentes niveles de las
ciones de agua potable, la red queda enmarcada
redes pone en evidencia la complejidad de la articu-
dentro de un sistema más amplio y complejo que
lación en el tiempo de dos lógicas distintas: un tiem-
permite profundizar mejor en el propio sistema terri-
po de evolución de la red funcional y un tiempo de
torial.
transformación de la red física asociada al sistema
Este nuevo objeto relacional tiene una topolo- territorial. Tal como señala Dupuy, la perennidad de
gía específica y unas características evolutivas que ciertos invariantes constitutivos de las redes se com-
lo diferencian de otros sistemas que generalmente bina con la evolución permanente caracterizada por
tienen una connotación más orgánica de cumpli- modificaciones sucesivas de elementos que provie-
miento de una función y una mayor estabilidad en el nen tanto de la morfología y de la funcionalidad
tiempo. En general, las redes se distinguen de los como de las representaciones de las redes. Para que
sistemas porque están formadas por una dialéctica una red esté adaptada a las condiciones cambiantes
entre la red funcional, asociada a la red virtual según del medio, es necesario que la red sea capaz de adap-
la definición propuesta, y la red soporte o red real. tarse en el tiempo, de evolucionar facilitando las
La primera es constantemente cambiante por la defi- relaciones que se muestran necesarias según la vo-
nición misma de los flujos. Por ejemplo, en el caso luntad de los actores y las modificaciones del medio
de la red de teléfonos, los usuarios de una compañía ambiente del sistema urbano. Desde esta perspecti-
telefónica vienen definidos por el anuario de abona- va, la revolución informacional, que permite con un
dos que cambia cada año. Se observa, por tanto, que coste razonable transmitir y tratar rápidamente gran
el carácter cinético propio de los flujos, una organi- cantidad de información, puede facilitar la aproxi-
zación topológica representada por los grafos, y los mación de las redes técnicas y las redes de proyectos
procesos de evolución y adaptación reticulares son transaccionales.
características que diferencian las redes de otros
sistemas.
El análisis de la articulación de las redes con el
propio sistema territorial obliga a establecer los 1.2.3. Lectura de la red a través de la teoría de los
objetos fractales
diversos niveles de una red. Tal como señala Offner
(27), una red posee diferentes dimensiones: una
morfología (un trazado), una infraestructura (red Una primera aproximación al espacio reticular lo
soporte), una funcionalidad (redes de servicios), un ofrece la teoría de los objetos fractales. Los cristales
modo de regulación (una red que asegura la coordi- de Von Koch sorprenden por su longitud infinita-
nación entre la red-soporte y la red de servicios), y mente creciente, mientras que su superficie perma-
una territorialidad (la topología de los puntos religa- nece finita; este ejemplo muestra el interés de la
dos por la red). Así, cada uno de estos aspectos de la noción de fractal. Según la teoría de los objetos
red global es susceptible de transformarse sin que fractales de Mandelbrot (28), partiendo de una longi-
los demás se modifiquen. Si se toma como ejemplo tud L que se divide en forma iterativa n veces por un
la red de autobuses, se observa que el trazado está factor 1/r, donde 1/r es una relación superior a 1, y
definido por el tejido urbano preexistente; la red de se multiplica n veces por un factor N, se determina
calles con sus carriles-bus y el parque de vehículos en qué condiciones el producto de la transformación
tras n iteraciones es igual a la longitud inicial:

territorio dado, los habitantes conforman agregados

NnrnL = L
urbanos, constituidos a su vez de subagregados for-
Se observa inmediatamente que ello no puede mados ellos mismos de subagregados, dando así
producirse más que en el caso en que N=1/r, es decir lugar a una cascada de niveles jerárquicos; y las
el caso extremamente particular correspondiente a la leyes de la fractalidad expresan la disolución radial
reproducción idéntica de la longitud inicial a lo largo de las aglomeraciones según una ley hiperbólica. El
de las iteraciones. Si se parte de una superficie L2, estudio de la relación perímetro-superficie muestra
las iteraciones sólo pueden conducir a conservar la que las áreas metropolitanas, aunque sea en situa-
superficie inicial si se cumple la siguiente expresión: ciones socio-culturales completamente distintas,
sigue una ley fractal similar a las propiedades de un
Nnr2nL2 = L2
tapiz de Sierpinski, fractal de dimensión comprendi-
Ello se produce tan sólo en el caso particular en da entre 1 y 2, construido por medio de un algoritmo
el que existe una relación N=1/r2, y en el cual la simple.
superficie inicial no cambia. Si la transformación
Se puede interpretar, tal como señala Fran-
iterativa (1/r2, N, n) no puede conservar una longi-
khauser, que el valor de la dimensión fractal es una
tud, ni la transformación (1/r2, N, n) una superficie,
expresión del gradiente de densidad, que se mantie-
salvo en casos triviales, se podría imaginar, no obs-
ne más o menos constante para una superficie dada.
tante, una entidad intermedia entre la línea y la su-
La pendiente media es de hecho una medida de la
perficie donde la transformación conservase el orden
disolución de lo construido. Para las ciudades fran-
de tamaño. En este sentido, Mandelbrot propone una
cesas observa una ruptura bastante generalizada
entidad LD donde D representa un valor comprendi-
entre el centro de la ciudad y la periférica, y una
do entre 1 y 2. La condición a cumplir es que
segunda ruptura entre la primera corona periférica y
NnrnDLD = LD , lo que implica que:
las zonas rurales. De hecho, la teoría fractal muestra
log N esta diferencia de distribución de la relación centro-
D= periferia que continúa existiendo.
log r
En este sentido, la dimensión fractal (entre 1 y En este sentido, y tal como señala Genre-
2) es una medida de un objeto (fractal) que se acerca Grandpierre, si la teoría de grafos permite medir la
a una curva para ciertas de sus características, y a proximidad interna a una red, es decir, valorar las
una superficie para otras; se trata de un objeto inter- modificaciones de las relaciones de proximidad
mediario entre una curva y una superficie. Si D se entre los polos que induce, una aproximación basada
acerca más a 2, la figura fractal cubre mejor la su- en la geometría fractal puede caracterizar en cierta
perficie. manera la proximidad externa a la red y su cualidad
de conexión espacial. Paralelamente, se puede con-
Frankhauser propone una aplicación de los
siderar que diversas características fractales pueden
fractales a la lectura de las formas urbanas siguiendo
ser observadas en el interior de las ciudades, donde
los parámetros de la dimensión fractal y de la lacu-
naridad; según este planteamiento, la lacunaridad este tipo de análisis puede servir para describir la
traduce la homogeneidad de las "lagunas" en un organización jerárquica de la red de vialidad a nivel
de barrio. Por otra parte, se observa que el trazado
objeto, siendo ésta una de las características de la
de ciertas redes de transporte público sigue igual-
repartición entre los llenos y los vacíos de un fractal
mente una ley fractal, característica de una jerarquía
(29). Genre-Grandpierre señala que la superficie
interna en la organización de una red, que servirá
accesible a través de una red es función a la vez de
su geometría, pero fundamentalmente de sus funcio- una superficie siempre de forma incompleta. En
definitiva, Frankhauser se sirve de la fractalidad
nalidades que siguen un modelo de repartición frac-
según un proceso de autoorganización al cual añade
tal, modelo basado en la geometría euclidiana (30).
los factores de las redes de transporte, la localización
En este sentido, Frankhauser considera que sobre un

policéntrica de las zonas residenciales y de la diná-

Entre las propiedades territoriales más signifi-
mica de bloqueo o tendencia a la preservación de
cativas que permite medir la técnica de grafos, des-
ciertas zonas. Según este autor: "las aglomeraciones
tacan la conexión del conjunto de puntos, la conecti-
por muy fragmentadas que parezcan, siguen un prin-
vidad de la red, la homogeneidad e isotropía que
cipio de organización interior en su trama espacial,
confieren al espacio y la influencia sobre la organi-
(...) una ciudad en crecimiento que gradúa su dimen-
zación de la nodalidad. La conexión es un concepto
sión fractal se aleja cada vez más de una forma
topológico que permite caracterizar a la red de rela-
compacta y produce más y más florituras".
ciones entre subsistemas de una red territorial.
Es por ello que los más recientes trabajos de Adoptando la definición de grafo orientado anterior,
investigación buscan representar un diseño de una puede decirse que R es fuertemente conexo si:
red urbana a partir de figuras fractales. Tal como
señalado también Dupuy (31), se han modelizado en ∀ (i,j) (i ≠ j) se tiene que:
con éxito con este enfoque las redes de saneamiento ó rij = 1, ó ∃ k, l,m, ... , s (≠ i y j)
y de autobuses en la aglomeración de Lyon, la red de
metro y ferroviaria de Stuttgart o de la aglomera- tales que:rik x rkl x rlm x ... x rsj = 1
ción de París. Este tipo de análisis permite describir no siendo R conexo (o siéndolo débilmente) en el
la equidad y la característica de accesibilidad espa- caso contrario. Se puede considerar como caso in-
cial sobre un territorio y comparar diferentes morfo- termedio un grafo no orientado. En este caso rij = rji
logías de redes con tal de optimizar la relación entre y R será simplemente conexo en el caso que se cum-
longitud de la red, o su coste, y la calidad de servicio pla la condición de fuertemente conexo para un
por el grado de accesibilidad ofertado, como se ex- grafo no orientado.
pone más adelante.
El grado de conexión de la red traduce el hecho
de que la red solidariza (o no) los diferentes elemen-
tos del sistema asegurando la condición mínima de
cohesión. Se hablará entonces de redes fuertemente
1.2.4. Lectura de la red a través de la teoría de
conexas, redes conexas y redes no conexas según el
grafos
caso. La conexión traduce el simple hecho de que
los puntos están o no relacionados por la red; si una
Así como la teoría de los fractales se centra en las red deja de lado, no conecta o desconecta ciertos
características morfológicas del conjunto del espacio puntos que deberían de estar conectados, puede
creado por la red, la teoría de grafos permite evaluar decirse que se muestra ineficaz en la consecución
las relaciones que pueden mantener los diferentes del idea de aproximación a la red óptima virtual que
nodos o puntos conectados por ésta, y busca medir mejor posibilita el aprovechamiento de un territorio
su influencia sobre la conformación del sistema y la maximización de flujos de comunicación entre
territorial. sus asentamientos.
A partir de la definición de red (R) y de sistema Los llamados índices de cobertura dan medi-
(S) definidos anteriormente y siguiendo la teoría de ciones simplificadas del grado de conexión que una
grafos, se considera un grafo orientado G(R) el defi- red da a un territorio. Entre ellos destacan la medi-
nido por la matriz [rij], siendo rij = 0 si las entradas ción de la simple longitud de la red, o mejor la den-
de aj no dependen de las salidas ai , y rij = 1 en el sidad de la red medida en km de red por unidad de
caso contrario. Esta definición permite representar superficie (km/km2). Existen otros indicadores de
una red a través de un objeto compuesto por puntos cobertura que relacionan las condiciones económicas
y líneas, donde cada arista representa la existencia con las características de la red, como son la dota-
de conexión entre dos nodos y expresa cuantitativa- ción de la red (km/1000 hab) y la carga de la red
mente las características de esa conexión. (veh/km). (32)

La conectividad pretende medir características redes de transporte. El índice alfa (α) es una medida
topológicas diferentes del grado de conexión; mien- de las posibilidades de relaciones alternativas ofre-
tras éste informa sobre la cohesión del sistema, la cidas por la red y su expresión para un grafo no
conectividad permite evaluar la multiplicidad de planar (es decir, que tiene tres dimensiones, o arcos
relaciones aseguradas en el sistema por la red. La que se cruzan y no se conectan) es:
conectividad significa a la vez la existencia de co-
nexiones directas y de conexiones alternativas entre e − v + p
α =
diferentes puntos de una red. Respecto de la defini- v (v − 1)
− (v − 1)
ción propuesta, la red virtual tiende -por construc- 2
ción- hacia una conectividad fuerte, mientras que
por otro lado, la red real, por razones de costes, y para un grafo planar:
reduce la conectividad. Existe una multiplicidad de ∑ rij − n
indicadores de conectividad. Entre los indicadores C ij
α = =
más destacados se encuentran los considerados por C m 2n − 3
Kansky para una red de transporte interurbano, pro-
poniendo una medida simple para una red de trans-
El índice gamma ( γ ) es una medida de las po-
portes a través del llamado índice β; que será:
e sibilidades de relaciones directas ofrecidas por la
β= red, tomando para un grafo no planar y para un grafo
v planar, respectivamente, las siguientes formulacio-
donde e es el número de aristas de conexión y v el nes:
número de vértices conectados. Los valores del
e
índice varían entre 0 y 3; valores inferiores a 1 indi- γ =
can redes con una estructura en forma de árbol y v(v − 1) / 2
grafos no conexos; el valor de 1 indica una red con
un circuito único, y los valores comprendidos entre 1 e
y 3 indican una red compleja. Un estudio sobre el γ=
3(v − 2)
desarrollo de una red de ferrocarriles y el desarrollo
económico de una región medido a través del con-
sumo de energía en 25 países demostró una gran para un grafo de conectividad máxima el valor de γ
correlación entre el índice β y el desarrollo econó- es 1.
mico de una región.
Existe a su vez la posibilidad de ofrecer los ín-
Entre los indicadores de este tipo destaca el de- dices en forma de porcentaje, independientemente
nominado ciclomático (µ), que es uno de los índices del número de vértices. Los índices de conectividad
más utilizados en las aplicaciones de la teoría de α y γ permiten expresar la forma de la red clasifi-
grafos, ya que da información sobre el número cada en tres grandes grupos (espinal, malla y delta).
máximo de circuitos de conectividad posibles; sien-
La red espinal es la característica de las redes rami-
do su expresión:
ficadas o arbóreas; la red delta es aquella construida
µ=e-v+p a partir del mecanismo de añadir cada vez un vértice
y dos aristas; mientras que la red mallada es un tipo
fórmula en la que e es el número de aristas, v el intermediario entre la red espinal y la red delta.
número de vértices y p el número de subgrafos posi-
bles existentes en la red no conectados entre sí. Taaffe y Gauthier analizaron los índices de co-
nectividad en las redes de autopista del estado de
Junto a estos dos indicadores se encuentran los Ohio. Una red de autopistas estatales une las princi-
denominados índices α y γ , también característicos pales ciudades del estado. Por otro lado la red inter-
de la medición de la conectividad conferida por las

estatal asegura la unión de las ciudades principales. correlación espacio-temporal entre los puntos. Un
Se observa que la red estatal es mucho más conecti- ejemplo de indicador de homogeneidad es el indica-
va y en cambio la interestatal busca tan sólo asegurar dor de pérdida de carga de una red de abastecimiento
las relaciones principales. No obstante, se observó de agua. En este caso, la pérdida de carga entre cada
que el índice α era más sensible para captar la dife- par de puntos se define como:
rencia, ya que este índice calcula los circuitos y en
definitiva las relaciones alternativas. (33) λ ij V ij2
Jij = lij
Junta a estos índices se encuentran aquellos ín- 2 gDij
dices que informan sobre aspectos colaterales a la
Siendo Jij la pérdida de carga entre ai y aj; Vij la
conectividad de la red entre los que destaca el índice
velocidad media del agua entre ai y aj; Dij el diáme-
eta (η) que representa la longitud media de las aris- tro de la canalización, supuesta constante entre ai y
tas; llamando M a la longitud total de la red y e el aj; lij la longitud de la canalización entre ai y aj; y
número de aristas, el índice toma la siguiente formu-
lación: λ ij un coeficiente de pérdida de carga, función de
la rugosidad del conducto.
M
η= La isotropía de la red significa que todas las re-
e
laciones de la red son equivalentes desde el punto de
La homogeneidad y la isotropía, propiedades vista de las relaciones aseguradas entre los nudos del
complementarias de la propia lógica de la red, aña- sistema. Si los grados de homogeneidad de los ca-
den la dimensión temporal (o cualquier otra ligada a minos son iguales (aunque los caminos, y por tanto
las características de los arcos) a las cualidades topo- la red, no sean homogéneas), hay isotropía perfecta
lógicas, y ayudan a comprender el servicio y eficacia de la red de ai hacia ap. Si no, habrá anisotropía más
que ésta confiere a la organización territorial. La o menos importante según que los grados de homo-
velocidad caracteriza la transacción más o menos geneidad de los diferentes caminos difieran más o
dependiente de la distancia y del camino seguido. La menos. Suponiendo que existen distintos caminos de
tendencia maximalista de la red es posible en un ai hacia ap, H (ai → ap) tomará distintos valores. Se
servicio transaccional homogéneo e isótropo. Todo puede tomar como índice de isotropía de R de ai
aquello que de una manera u otra frene, cree discon- hacia ap el siguiente valor:
tinuidades, rupturas en la red, y que se pueda carac-
1
terizar por la heterogeneidad y la anisotropía, nos I (ai → ap) = 2
aleja de la red transaccional ideal en la cual el espa- σ H ( ai → ap )
cio atravesado pierde su densidad. De hecho, las
redes reales se constituyen a partir de la puesta en donde σ2 representa la varianza de H (ai → ap)
obra de fenómenos físicos, con limitaciones econó- Entre los indicadores asociados a la homoge-
micas y de otros tipos, generadores de rupturas de neidad e isotropía de la red, destacan entre otros el
carga, de pérdidas de línea, etc. El valor de la red índice de rodeo y el índice de centralidad geográfica,
real en relación a la red virtual se encuentra en la así como las distintas nociones de accesibilidad
superación de estas limitaciones. global del sistema. El primero se calcula para cada
Respecto a indicadores de la homogeneidad par de puntos, pudiéndose extraer una matriz del
que la red confiere al espacio, hay que tener en cuen- conjunto de puntos que expresa el grado de homo-
ta que ésta mide el hecho de si los diferentes nodos geneidad del sistema territorial, sobre la base de los
del sistema dependen los unos de los otros a través valores:
de la intermediación de la red, y de si esta depen- Ir= dij/Dij
dencia está ligada o no a las características particula-
res de las conexiones consideradas, afectando la

El índice de centralidad geográfica calcula para nos mínimos entre puntos (medidos por tiempos,
cada punto la distancia en km al nudo más alejado, y distancias o costes generalizados), que luego suelen
de ello se pueden deducir unos planos de isodistan- ponderarse por los pesos de las poblaciones conside-
cias que expresan la existencia de un centro frente a radas (véase el capítulo 6.1 de este libro).
un espacio ideal homogéneo sin centros. Si se intro-
Finalmente, la nodalidad permite caracterizar y
duce la noción temporal aparece la noción de acce-
ordenar los nodos de la red desde el punto de vista
sibilidad global del sistema que se grafía por media
de su capacidad relacional con los otros nodos del
de las denominadas curvas isocronas de accesibili-
sistema. Existen diferentes índices de nodalidad:
dad, o curvas que unen los puntos del mismo valor
nodalidad generalizada, indice de shimbel, etc. Entre
de esa variable. Los indicadores de accesibilidad han
ellos, el índice de nodalidad de orden p generalizado
sido ampliamente utilizados en el planeamiento de
considera el número de relaciones alternativas entre
redes de transporte y en el urbanístico, porque miden
cada par de puntos considerando p saltos entre no-
la interacción potencial entre puntos a partir de las
dos; de esta forma se puede conseguir para cada
características de la red. La formulación de la acce-
orden un vector correspondiente a todas las relacio-
sibilidad ha tomado muy diversas expresiones, según
nes entre un punto y todos los demás de la red ( para
el sistema de transporte ofrezca continuidad de acce-
ello se puede reiterar para p saltos, siendo p el núme-
so en el territorio o tenga sobre él una expresión
ro de ellos entre los nodos más extremos de la red).
discontinua (como suele ocurrir con el transporte
El vector de nodalidad generalizado es la suma de
colectivo). Dentro de estas formulaciones pueden
los p vectores y ofrece una jerarquía de los nodos
citarse dos que expresan bien esa diferencia de inter-
según el número de relaciones ofrecidas. Una medi-
acción potencial (34); la primera ha sido planteada
da de accesibilidad muy utilizada son los denomina-
por Savigear y la segunda por Wooton, tomando,
dos indicadores de centralidad, que expresan la rela-
respectivamente las expresiones siguientes
ción de la accesibilidad promedio de una zona res-
Ai = 1 = ∑ n(ij) pecto a la accesibilidad media del conjunto de los
∑ tij ∑ n(ij) xtij nodos. Otras mediciones de la centralidad tienen en
cuenta los tiempos de recorrido por el camino míni-
siendo n(i) el número de viajes entre la zona i y las mo, e incluso castigan éstos en función de las cargas
demás, y tij la duración de esos viajes de tráfico expresadas en los arcos o de las relaciones
de éstas con la capacidad el arco. Estos parámetros
Nij han sido utilizados para el estudio de la alteración de
Ai = Σ
Aj la nodalidad por las redes. Un ejemplo significativo
es la introducción de un nuevo ramal ferroviario en
siendo Nij la frecuencia de autobuses de la línea i Milán, denominado Passante, que altera la jerarquía
pasando por j, y Aj la superficie de la zona. de los puntos centrales de la ciudad, tal como mues-
Es obvio que muchas de estas formulaciones tra Moretti, o el estudio de las accesibilidades debi-
introducen la carga de la red, es decir, el número de das a la introducción de las Rondas en Barcelona. La
desplazamientos que se producen por la interacción introducción de un nuevo tramo en la red genera
entre los nodos. Una medida de carácter geográfico unos lugares más privilegiados con una mejora ma-
que pretenda tan sólo medir el potencial que la red yor de conectividad, como lo muestran los estudios
da al territorio, con independencia de la carga expre- de impactos de nuevos ejes en Catalunya, o bien el
sada sobre aquella, debe prescindir de la misma, y estudio comparativo sobre los efectos de la variante
así ha sido utilizada en multitud de ejercicios de en la ciudad y sus efectos en la variación de la co-
potencial o de decisiones de inversión con finalida- nectividad y en la alteración de la jerarquía entre
des de equilibrio o de homogeneización de la isotro- nodalidades (véanse, a este respecto los ejemplos
pía de un territorio. Esas formulaciones ponderan tan expuestos en el cap. 6 de este libro).
sólo tiempos promedio que la red confiere por cami-

Territorio, ciudad y redes de infraestructura 37
Fig. 1.7 Proceso evolutivo de formación de una red

(G. Dupuy 1991)
Fig. 1.8 Modelo diacrónico de desarrollo de una red en Fig. 1.9 Efectos del proyecto Pasante sobre la organiza-
un país de origen colonial (Taaffe 1973) ción de la red ferroviaria de Milán (Moretti 1990)
Fig. 1.10 Conformación y densidad de rutas en el Franco-Condado (Genre-Grandpierre 1999)

Fig. 1.11 Evolución de la red de agua de Barcelona Fig. 1.12 Evolución de la red de agua de Barcelona
Período: 1820-1867 (de Magrinyá 2002) Período: 1867-1881 (de Magrinyá 2002)
Fig. 1.13 Estrategia de extensión de la empresa conce- Fig. 1.14 Estrategia de extensión de la Sociedad Gene-
sionaria de aguas subterráneas del río Llobregat ral de Aguas de Barcelona (SGAB) Período: 1881-1895
(ECASRLL) Período: 1881-1895 (de Magrinyá 2002) (de Magrinyá 2002)

la conexión de las redes de transporte público del

1.3. El proceso evolutivo característico de las metro de Barcelona y de la red ferroviaria de cerca-
redes nías es un ejemplo. Las compañías buscan una com-
patibilidad de los flujos de la misma naturaleza, es
Las redes siguen un proceso de evolución caracterís- decir, los viajeros, pero cada compañía mantiene sus
tico de los sistemas definido por el nacimiento, el estándares. Y otro modo intensivo; un reagrupa-
desarrollo y la muerte. Pero su carácter retístico miento de redes dentro de un proceso de homoge-
añade unas características propias: el efecto de neización de flujos a priori diferentes. El proceso de
"club" inicial, la necesidad de que la red sea apro- homogeneización de las múltiples redes especializa-
piada para un uso mayoritario de la población o su das en el aprovisionamiento de electricidad en co-
tendencia al monopolio. Para una mejor compren- rriente alterna o continua y según los diversos volta-
sión de la perspectiva retística, Offner propone un jes es un ejemplo de ello.
modelo de síntesis del desarrollo de las redes defini- La cuarta fase implica la madurez de la red, y
do por las etapas siguientes: nacimiento, desarrollo según el caso, se mantiene estable o entra en deca-
inicial, transformación de uso, desplegamiento, dencia y se activa el proceso de substitución. Cabe
madurez, decadencia y desaparición. recordar que una red es normalmente generada en
En la primera fase, las redes nacen gracias a la una red preexistente, sea material o inmaterial, red
aparición de una innovación tecnológica, a partir de soporte o red-servicio, red de puntos o red de líneas.
la cual arranca una etapa de desarrollo inicial. Por Según el modelo propuesto por Offner, una nueva
definición, las redes necesitan una extensión masiva red es concurrente o complementaria de la red ante-
y exigen una inversión inicial en infraestructura muy rior. Un ejemplo de red complementaria es el caso
cuantiosa. Por tanto, es necesario que exista un pri- del origen de los tramos ferroviarios de alta veloci-
mer equilibrio entre oferta y demanda en el que se dad que responden a la saturación de un tramo de la
busque un equilibrio por un punto de vista de renta- red ferroviaria tradicional.
bilidad económica, por la necesidad de una primera
dimensión de miembros del “club” conectados a la
red, por la necesidad de una escala óptima de ges-
tión. 1.3.1. La construcción de las redes de servicios y
la articulación urbana: el ejemplo de Barcelona
En la segunda fase, la innovación técnica se ve
progresivamente apropiada por el cuerpo social,
Las redes de servicios urbanos con sus mecanismos
elemento imprescindible para asegurar la extensión
propios de red y su influencia sobre el territorio son
masiva de la red; este hecho implica que su uso ha
claves para una lectura de su evolución. En este
de ser popularizado. La transformación del uso del
sentido, la lectura de la introducción de los distintos
teléfono es un ejemplo de ello; así, en sus inicios los
servicios urbanos y su articulación con el territorio
primeros operadores preveían que el teléfono se
de Barcelona son un ejemplo significativo de ello
reservaría a gestiones entre dirigentes de las empre-
(36). Las redes de servicios urbanos, como ejemplo
sas (35), mientras que hoy el tipo mayoritario de
tipo de red, siguen el esquema de cuatro fases; así
relaciones establecidas a través del teléfono son las
son identificables en la construcción de las redes de
relaciones cotidianas entre las familias y las comuni-
servicios de Barcelona. En la primera etapa de su
caciones en el interior de la empresa en sus diferen-
construcción (caracterizada por la aparición de noda-
tes departamentos separados por la distancia física.
lidades), las compañías productoras de los servicios
La tercera fase está caracterizada por la exten- se asentaron en los núcleos de los municipios del Pla
sión y despliegue exhaustivo de la red. Este creci- de Barcelona y se aprovecharon de su estructura
miento se puede efectuar de dos modos. Uno exten- para el desarrollo inicial de las redes.
sivo, como conexión topológica de redes similares;

Es característico de esta etapa (1820-1870) el de Aguas Subterráneas del Río Llobregat. En este
hecho de que los diferentes operadores invirtieran a mismo sentido, la red de electricidad realizó su ex-
fondo perdido en infraestructura fija para poder tensión masiva sobre el Pla de Barcelona a partir de
controlar el escenario futuro. Las redes de servicios 1907, coincidiendo con la extensión de la corriente
urbanos requerían, para su introducción inicial, la alterna, especialmente a partir de 1912, cuando se
posibilidad de establecer una primera extensión que estableció su red básica. En la evolución del sector
tuviese una mínima rentabilidad y que a la vez fuese tranviario entre 1896 y 1912 se pueden indicar dos
apoyo de un desarrollo posterior. Para el servicio del etapas: una primera entre 1896 y 1905 en la que las
agua la red primaria fue la red existente de canaliza- redes de tranvías se interconectaban entre ellas ins-
ción de las fuentes públicas desarrollada en gran taurándose finalmente tres grandes compañías, y una
parte en el siglo XIV; para el gas fue la red de alum- segunda etapa entre 1905 y 1912, donde la Tram-
brado público de las calles principales del núcleo de ways de Barcelona se erigió como empresa líder del
Barcelona (1842-1874): y la red de electricidad sector en régimen de monopolio.
siguió los mismos pasos que la red de gas en su
La cuarta etapa se caracteriza por la colmata-
etapa inicial e instaló alumbrado público con lámpa-
ción de la red a partir de un régimen de monopolio y
ras de arco voltaico en las Ramblas (1882-1898). Se
por un salto a una nueva escala territorial. Una vez
observa, pues, el mecanismo reiterativo de apropia-
consolidada la extensión sobre el Pla de Barcelona, y
ción de una red preexistente.
desde posiciones de monopolio, las empresas se
La segunda fase se caracteriza por una primera lanzaron al exterior a una escala comarcal. A partir
interconexión a partir de los nodos principales. Las de 1912 las redes eléctricas y ferroviarias desarrolla-
compañías desarrollaron extensiones a partir de los ron un salto más allá del Pla de Barcelona, conside-
núcleos sobre la base del Proyecto de Ensanche, rando en un primer momento la escala comarcal. Los
interconectándose por el procedimiento de absorción Ferrocarrils de la Generalitat se desarrollaron hacia
entre ellas. En esta etapa (1870-1895) las redes de el Vallès, y las redes eléctricas ya consideraron el
agua y de gas ayudaron a legitimar la ocupación del ámbito de Catalunya. La red de electricidad inició
Pla de Barcelona. A partir de 1895 fueron las redes este proceso a partir de 1912 y a través de la interco-
eléctricas y de tranvías (1896-1915) quienes asegu- nexión de la red de distribución con las centrales
raron el desarrollo de la ciudad fuera del ámbito del hidroeléctricas de los Pirineos. La red de gas se
Ensanche, siguiendo el Pla de Enllaços de 1917. extendió a partir de 1923, una vez superado el peli-
gro de una municipalización de la red y en cierta
La tercera fase se caracteriza por la mejora de
manera como una protección frente a esta posibili-
la conectividad. La red ya está asentada y los dos o
dad. Por su lado, la red de agua, una vez asentado el
tres operadores principales construyen la interco-
desarrollo por la vertiente del río Besós se extendió
nexión del sistema. De la simple conexión se ha
hacia el río Llobregat, primero a Cornellà y más
pasado hacia un escenario de conectividad y las
tarde a Sant Joan Despí, para desarrollar a continua-
compañías supervivientes del proceso anterior de
ción los recursos del Vallès. A partir de 1912, la
absorciones establecen acuerdos de no agresión
entrada en acción de la Barcelona Traction y su
entre ellas. Las compañías de gas establecieron a
asociada Fuerzas de Electricidad y Riego, representó
partir de 1883 un pacto de repartición de los territo-
un cambio de escala territorial. La Barcelona Trac-
rios, y en 1896, ante la posible competencia del
tion consideraba el mercado, no tan sólo del Pla de
sector eléctrico, crearon conjuntamente la Compañía
Barcelona, sino también de la Zona Franca y del
Catalana de Electricidad (ver fig.1.11 a 1.14 adjun-
Vallès. Ello representó construir una nueva red de
tas). Lo mismo sucedió con la red de agua tras la
ferrocarril y considerar el desarrollo de la urbaniza-
consolidación de la Sociedad General de Aguas de
ción del sector de Collserola entre Barcelona-
Barcelona (SGAB), estableciéndose un proceso de
Sabadell y Terrassa. El salto más allá del Pla de
absorción del otro posible competidor, la Empresa
Barcelona iba asociado a la relación entre las redes

eléctricas y las redes de ferrocarril y en especial la rio ya estaba fijado entre dos grandes compañías: La
relación entre la Barcelona Traction, la Canadiense y Catalana de Gas y la Compañía Lebon, quienes se
la CBE, efectuada a partir de 1912 y consolidada a habían repartido el mercado a partir de 1883. (38)
partir de 1918.
En el caso de la red de electricidad, tras el in-
Cada etapa de crecimiento del territorio coinci- tento fallido de la Sociedad Española de Electricidad
de con un crecimiento significativo de una red: (SEE) por introducir una primera red a partir de la
tecnología de la corriente continua (1882-1894), esta
• Establecimiento de las redes modernas de
empresa fue absorbida, a partir de 1896, con la in-
agua (1822-1867) y gas (1842-1863) en los
troducción de la corriente alterna, por la Compañía
núcleos urbanos preexistentes.
Barcelonesa de Electricidad (CBE). Esta compañía
• Extensión de las redes de agua (1867-96), se formó con capitales alemanes de AEG, Deutsche
gas (1882-83) y tranvía de carga (1872-76) Bank y con capitales franceses representados por la
sobre el Ensanche y fuera de los núcleos Société Lyonèse des Eaux, quienes a su vez disponí-
preexistentes, legitimando su anexión por an de participaciones en acciones en la SGAB. El
Barcelona. nuevo capital buscaba la introducción de motores
• Extensión de las redes de electricidad eléctricos en la industria y su extensión inicial a
(1896-1905) y de transporte por tranvías través del negocio tranviario que debía ser electrifi-
eléctricos ( 1896-1912) más allá del ámbi- cado. (39)
to del Ensanche dentro del municipio de
Barcelona El período entre 1912 y 1918 sería el de impo-
• Salto comarcal y legitimación de la jerar- sición del sector eléctrico frente al de gas, al dispo-
quización del tejido urbano, mediante la ner de una fuente de suministro más barata; pero al
extensión de redes eléctricas (1912-18), fe- mismo tiempo implicaría un proceso de concentra-
rrocarriles suburbanos (1916-24) y red de ción mayor del sector de energía y de transportes. A
metro (1921-26). partir de aquel momento las redes de agua, de gas y
de electricidad funcionaban como un solo sistema
En este marco, y si se analizan las redes de los claro e interrelacionado. Una prueba de ello es el
servicios de agua, gas, electricidad y tranvías, se hecho que los sindicatos crearon como respuesta el
observa un proceso reiterativo de concentración de Sindicato Único del Agua, del Gas y de la Electrici-
capitales y de tendencia al monopolio. La construc- dad, punto culminante del proceso de concentración
ción del Acueducto de Montcada de 1822 representó de las redes de servicios urbanos de Barcelona. En
para la red de abastecimiento de agua la aparición de este marco, y acabada la Primera Guerra Mundial,
un consumo privado que tomó el poder de la infraes- surgieron entre 1919 y 1920 las huelgas de la Cana-
tructura de aprovisionamiento tradicional articulada diense, afectando a su vez al sector de los tranvías.
alrededor del Rec Comtal, culminado con la consti- Aquella nueva situación tuvo consecuencias políti-
tución de la Compañía de Aguas de Barcelona en cas y significó, en cierta medida, la promoción de las
1867. Más tarde la traída de aguas desde Dos Rius condiciones que llevarían al golpe militar de la Dic-
(Mataró) generó una nueva entrada de capitales y la tadura de Primo de Rivera de 1923. La dictadura
constitución en 1882 de la Sociedad General de militar representó un cambio significativo, caracteri-
Aguas de Barcelona, comportando la entrada de zado por el decreto de nacionalización de los servi-
capitales franceses y belgas, representados por la cios públicos, aunque la gestión continuase siendo
Société Lyonaise des Eaux et de la Eclairage y el extranjera. Del análisis conjunto de las diferentes
Crédito General de Lieja. (37) redes de servicios urbanos y de transporte se observa
El negocio del gas se había iniciado en 1842 como primera conclusión que cada entrada de una
con la entrada de capitales extranjeros asociada al nueva tecnología iba asociada a la introducción de
ingeniero Lebon. Cuarenta años más tarde el escena- unos nuevos actores y capitales con una estrategia

del territorio distinta, tendente a un proceso de inter- se en el consumo residencial, manteniéndose en el

conexión de capitales, y basada en un escenario ideal alumbrado público durante una etapa prolongada, y
de monopolio, o, en su caso, de oligopolio. conservando la posición de fuente de consumo bási-
co para un cierto tipo de industrias. Paralelamente
En este marco, las redes seguían un esquema de
las redes eléctricas, basadas fundamentalmente en el
substitución en el que se producían los fenómenos
consumo industrial y en la extensión de tranvías
de concurrencia y de complementariedad, o los dos a
eléctricos, se asentaron posteriormente en el con-
la vez. En el caso de Barcelona se produjo claramen-
sumo residencial (1920-1930) y finalmente en el
te un fenómeno de concurrencia entre las redes de
alumbrado público. Hasta 1967 no se eliminó en la
gas y de electricidad y entre las redes de autobús y
ciudad la última lámpara de gas.
de tranvía. La compañía con una red extendida pre-
viamente aprovechaba el espacio canal existente La industria del gas, como reacción, cambió de
para introducir otra red asociada a la nueva tecnolo- orientación y se dirigió hacia el consumo doméstico,
gía. Este es el caso de la red eléctrica que aprovechó extendiéndose posteriormente hacia el suministro
la red de gas. Así, cuando La Catalana de Gas y la energético de la industria. El sector del gas realizaría
Compañía Lebon intuyeron que la red de electrici- años más tarde (1950) una conversión en su fuente
dad iba a representar una clara competencia para las de energía primaria. Una primera fase del proceso de
redes de gas fundaron conjuntamente en 1896 la cambio fue la substitución del combustible y la pro-
Central Catalana de Electricidad (CCE) erigiéndose ducción de gas a partir del cracking de fuel-oil o de
en la competencia de la Compañía Barcelonesa de naftas ligeras. Más tarde, la entrada en la escena
Electricidad (CBE). económica del gas natural y su licuación provocaría
la desaparición de las grandes factorías productoras
En el período entre 1896 y 1912 las redes de
de gas y permitiría el aprovechamiento de la red
electricidad se extendieron básicamente a través de
existente, con relativamente escasas modificaciones,
la captación de consumo privado de tipo industrial.
y la expansión de las redes de distribución del anti-
En 1910 el número de puntos de luz suministrados
guo gas de hulla, conservando así el sistema mixto
por corriente eléctrica representaban tan sólo el 4%
de producción energética que ya se había iniciado en
del total; el resto seguía iluminándose con lámparas
Barcelona en 1917. Cabe destacar que la red de gas
de gas o de petróleo. A partir de aquel momento, el
no volvería a ser competitiva hasta la década de
desarrollo de motores eléctricos para diferentes
1960 cuando se introdujo el mecanismo de licuación
potencias hizo que el sistema de energía eléctrico
del gas para el proceso de producción y de distribu-
fuese mucho más competitivo que el de gas, y que
ción. Se puede afirmar como conclusión que las
este último se tuviese que mantener en los motores
redes de electricidad y de gas siguieron un proceso
ya instalados o en aquellos de gran potencia. En una
continuado de concurrencia y de complementariedad
etapa inicial (1882-1896) el alumbrado fue el primer
a lo largo del siglo XX, en el que cada red hubo de
negocio de las compañías eléctricas, y hasta 1900
evolucionar para asegurarse una parte del mercado.
supuso más del 50% del consumo de electricidad.
Más tarde, el sector eléctrico introdujo la electrifica- Por otra parte, cabe resaltar que las redes de
ción de las líneas de tranvías. Progresivamente se servicios urbanos tuvieron un papel clave en el re-
fue creando una especialización en el consumo. La fuerzo de la tendencia a la zonificación y en la espe-
lucha entre gas y electricidad se planteó desde 1907, cialización del territorio. Las redes de transporte
decantándose la balanza hacia la electricidad a partir habían desarrollado un esquema radioconcéntrico
de 1912. El 1917 las centrales eléctricas ya habían según los ejes de transporte. Sobre esta base, la for-
efectuado la substitución del vapor por la energía ma de la red de abastecimiento de agua fue el primer
hidráulica, que no dependía del carbón de hulla, elemento de una especialización territorial del Pla de
imprescindible para la fabricación de gas. Las redes Barcelona. Las actividades artesanales e industriales
de gas tuvieron que transformar su uso, focalizándo- exigían un especial abastecimiento de agua y de

energía hidráulica, situándose a lo largo del Rec localizados en la parte alta de la ciudad y con unas
Comtal y posteriormente aprovechando el Acueduc- condiciones climáticas mejores que los municipios
to de Montcada. Por otro lado la riera de Magoria y más cercanos a la costa acabaron creando asenta-
su desembocadura en la Zona Franca se convirtió en mientos legitimadores de la especialización territo-
el otro objetivo de los asentamientos industriales, rial de la distribución de la población de la futura
situándose en los alrededores de Sants. Si a este aglomeración.
hecho se le une que no se podía construir en la zona
militar que formaba una banda de 1250 m alrededor
del núcleo antiguo de Barcelona, es lógico compren- Visión de red Etapa de la Topología espacial
red
der que los asentamientos se situasen en los núcleos
de Poble Nou, Clot y Camp de la Arpa, en el muni- • Creación de pe-
cipio de Sant Martí y en el municipio de Sants, espe- Visión de red Etapa inicial queñas compañías con su
cializándolos como municipios industriales. circulatoria de club ámbito de desarrollo
• Conexión de nodos
La localización de las fuentes de energía tam- alejados asegurando una
bién fue otro elemento significativo. Los depósitos cierta conexidad del
sistema en general
de gas habían de tener un buen acceso al ferrocarril
y se situaban cerca de la costa. Las diferentes fábri-
cas de producción de gas se emplazaron entre la Visión de red Etapa de Interconexión de los dife-
Barceloneta y el río Besós. Lo mismo sucedió con como desarrollo rentes nodos a través de un
las productoras de electricidad, primero con el vapor gestor de abonados y extensión proceso de agrupamiento
de compañías
y después con el gas. Estas instalaciones exigían
tener un sistema de refrigeración, por lo cual se Visión de red Etapa de Proceso de jerarquización
situaban siempre cerca de la línea de mar. Primero global y de colmatación y de organización interna
se emplazaron en el Poble Sec y posteriormente racionalización
saltaron al otro extremo cerca de la desembocadura
del río Besós. Esta situación de los puntos de abaste-
Tabla 8. Visión de la red según su etapa de evolución.
cimiento de las redes de gas y de electricidad reforzó (Fuente: Magrinyà, 2001)
de hecho la potenciación del municipio de Sant
Martí como núcleo industrial. Lo mismo sucedió con Paralelamente, cada etapa de desarrollo de las
el municipio de Sant Andreu y de Sants, situados a redes generó una visión retística distinta. Siguiendo
lo largo de las líneas del ferrocarril. En estos muni- el esquema de la tabla 8 se puede observar una pri-
cipios la política de las empresas de gas, tal como mera etapa en la que las redes se caracterizan por
señala Arroyo, fue la de potenciarlos, juntamente una visión circulatoria y de extensión sobre el terri-
con el municipio de Sant Martí, como municipios torio, con los núcleos urbanos como base inicial,
industriales. Por otro lado, la instalación de la red de siendo características de esta etapa las redes de agua,
electricidad generó un proceso de especialización saneamiento y ferrocarriles. En ella las empresas de
territorial, reforzando el proceso iniciado con las redes no tienen claramente una visión de negocio a
redes de abastecimiento de agua y de gas, pero a corto plazo, sino más bien una intención de posicio-
diferencia de estas redes con un salto de escala me- namiento estratégico basada en conseguir la máxima
tropolitano. oferta de infraestructura. Esta etapa va asociada a un
Posteriormente, las redes de transporte por desarrollo espacial en el cual los núcleos todavía no
tranvía también potenciaron una especialización de se han interconectado. En la siguiente etapa de desa-
los municipios de Sarriá y de Sant Gervasi, caracte- rrollo y de extensión ya empieza a predominar la
rizados como municipios de ocio, situándose a partir noción de la red como gestor de abonados; el
de 1910 las clases más adineradas. Estos municipios aumento de usuarios acentúa el valor de la gestión
de la red.

Fig. 1.15 Rutas entre dos puntos con criterios diferen- Fig. 1.16 Efectos frontera sobre el tamaño de un campo
ciales de optimización (de P. Haggett 1965) según Lösch (1954)
Fig. 1.17 Aplicación de las leyes de refracción a la for- Fig. 1.18 Definiciones alternativas de redes de distancia
mación de rutas, según Lösch (1954) mínima con diferentes objetivos, según Bunge (1962)

En esta etapa de interconexión espacial, los • Que si los puntos intermedios fueran gran-
operadores de redes entran en lucha entre ellos para des poblaciones industriales con comuni-
conquistar un mercado ya acotado. La red ya es caciones ferroviarias competitivas, la pér-
considerada propiamente como una empresa que dida sería aún más señalada: una reducción
gestiona abonados. Finalmente, la última etapa es del 25 % por cada milla de distancia entre
aquella propia de una visión global y racionalizada, la estación y el centro de la ciudad.
pero donde el control de la misma ya había quedado
Las soluciones extremas para un problema
definida por el final de la etapa anterior, y donde
hipotético consisten en minimizar la longitud de la
normalmente se preparaba un salto de escala y la
línea (fig.1.15B) o maximizar el tráfico (fig.1.15C).
introducción de nuevos operadores.
Si se supone que la distancia directa entre α y β es
1,0 y el tráfico máximo procedente de las poblacio-
nes intermedias (círculos en blanco) y las ciudades
industriales (círculos en negro) es 1,0, entonces, la
1.3.2. Especificidades de las redes de transporte:
primera de las soluciones reduce a 0,61 y la segunda
de la lógica de ruta a la lógica de red
aumenta la longitud de las vías a 1,46. Un compro-
miso intermedio (fig.1.15D), que conecte sólo los
La teoría de las rutas es una de las teorías que permi- centros industriales, mantiene un tráfico de 0,85 y
te formalizar significativamente la formación de las aumenta la longitud de las vías hasta sólo 1,32. El
redes. Haggett elabora una recopilación de diversos valor de este análisis reside no tanto en sus compro-
estudios partiendo de los desarrollos para la locali- baciones como en el hecho que ilustra los problemas
zación de una sola ruta y extendiéndolos posterior- locacionales con que se encuentra la construcción de
mente a una red de rutas. rutas.
Si se considera la necesidad de construir una Las desviaciones negativas proceden de la ne-
ruta entre dos poblaciones α y β, una primera solu- cesidad de evitar barreras o de minimizar la distan-
ción es considerar una línea recta que una las dos cia recorrida a través de áreas de costo elevado.
poblaciones (ver fig.1.15A adjunta). No obstante, se Lösch comentó la aplicación de las leyes de refrac-
observa que en la mayoría de casos el trazado sufre ción al estudio de la localización de las rutas.
dos tipos de desviaciones: positivas y negativas. En
el primer caso, la ruta se alarga para recoger una La fig.1.17. adjunta muestra las aplicaciones ti-
carga mayor, denominada desviación positiva. We- po de la denominada ley de Snell en un contexto
llington (40) analizó la línea de ferrocarril que unía simplificado; el problema consiste en hallar una ruta
Ciudad de México y Veracruz. Del análisis extrajo por la cual un producto pueda ser expedido a tan
tres consecuencias básicas: bajo coste como sea posible desde el punto α al
punto β y localizar un puerto sobre la línea de costa,
• Que si todas las poblaciones intermedias en el supuesto de que sea favorable en cualquier
tuvieran la misma capacidad generadora y punto para la construcción de un puerto. La ruta
se encontraran uniformemente espaciadas, directa entre α y β atraviesa la línea de costa en γ; si
entonces el tráfico variaría con el cuadrado se introduce el coste de transporte, los trayectos por
del número de puntos comunicados; tierra no son los mismos que los marítimos, y si
• Que si los puntos intermedios fueran pe- suponemos un flete oceánico barato f1 y un flete
queñas poblaciones rurales sin la compe- terrestre más caro f2, Lösch muestra que la localiza-
tencia de otro ferrocarril, el efecto de situar ción a más bajo coste del puerto en cuestión se en-
la estación lejos de la población sería la contrará donde se cumpla la siguiente condición:
reducción de las entradas brutas en un 10%
por cada milla de distancia entre la esta- f1 sen x -f2 sen y = 0
ción y el centro de la población;

donde x e y son los ángulos de ambas rutas de trans- solución F muestra el caso topológico general de una
porte con relación a la línea de costa, que da el em- red de líneas que conecten cinco puntos. Se observa
plazamiento de menor coste del puerto, ζ. Cuanto que las soluciones D y E no son más que casos lími-
mayor sea el coste de los portes por ferrocarril en tes de la solución general (F). Si se busca la red
relación al coste por mar, tanto más se acercará a δ óptima se observa que la solución óptima para el
la localización del puerto; inversamente, en la medi- usuario es la red D, mientras que para el constructor
da que los fletes marítimos suban, el punto de trans- es la red E. Se observa que en aquellos territorios en
bordo óptimo se acercará a ε. los que hay una densidad significativa de población,
lo que predomina es el punto de vista del usuario,
La misma figura 1.18 muestra un caso más mientras que en zonas de poca densidad predomina
complejo del mismo principio de refracción, con el la perspectiva del constructor.
problema de una ruta entre α y β que debe atravesar
una cadena montañosa. También aquí el coste por Si se quiere analizar la evolución espacial de
km de la ruta a través de los llanos es mucho menor las redes de transporte, los modelos más interesantes
que el coste a través de las montañas, de tal manera son los de difusión. Hägerstrand (42) sugirió un
que la ruta directa no es la más barata; cuanto más modelo de cuatro fases para el tránsito de lo que
alto sea el coste de atravesar el área montañosa o denominaba olas de innovación. Partiendo de mapas
cuanto mayor sea el índice de refracción, en la ana- isoarrítmicos de la difusión de diversas innovaciones
logía de Lösch, tanto más será desviada hacia el sur en Suecia que van desde la red de autocares de línea,
la ruta de menor esfuerzo. También aquí la localiza- analizada por Godlund, hasta distintos métodos
ción final de compromiso dependerá de los costes de agrícolas, permitió poner de manifiesto la repetición
construcción y explotación en ambos medios, la de ciertas formas en el proceso de difusión. Según su
llanura y la montaña. esquema, destacan cuatro fases:
Una vez analizadas las diferentes variantes de • Fase I: señala el comienzo del proceso de
una ruta se considera el paso de una ruta a una red difusión, con un marcado contraste entre
de rutas. Bunge ha recurrido a la parte más básica de los centros de innovación y las áreas remo-
la geometría de las redes para la resolución de este tas.
problema. Para ello considera el problema sencillo • Fase II: caracteriza el proceso de difusión
de construir una ruta para comunicar cinco centros. propiamente dicho, durante el cual se pro-
La fig.1.18 ilustra las distintas posibilidades. La duce un fuerte efecto centrífugo con la
primera red (A) muestra la red de mínima distancia creación de centros en rápido crecimiento
si se parte de un punto particular y se viaja a todos en las áreas distantes y una reducción de
los demás siguiendo el recorrido más corto; la se- los contrastes regionales de la fase I.
gunda (B) muestra un problema de distancias seme- • Fase III: o fase de condensación, en la que
jante, pero ahora se considera la distancia más corta el incremento relativo es igual en las tres
alrededor de los cinco puntos, es lo que se denomina localizaciones.
el problema del viajante de comercio. Las dos defi- • Fase IV: o de saturación, en la que se da
niciones siguientes corresponden a redes más com- un incremento general pero suavemente
plejas en las que se introduce el concepto de jerar- asintótico hacia el máximo, bajo las condi-
quía. En la red C se propone un punto que conecte a ciones existentes.
todos los demás, mientras que en la red D cualquier
A partir de 1952 comenzó a explorarse el fe-
punto se conecta con todos los demás. Esta última
nómeno de las olas de difusión apelando al uso de
red parecería la más pertinente, pero como nota
los métodos de simulación dinámica, entre los cuales
Bunge el conjunto más corto de líneas que conecten
los métodos de Monte Carlo fueron los más destaca-
a todos los cinco puntos (E) no se corresponde a
dos. La evolución de las pautas de poblamiento es
ninguna de las soluciones anteriores. Finalmente la
posible simularlas por medio de procesos aleatorios

o estocásticos. Uno de los estudios que aplicó con tar política y militarmente un centro administrativo
más detalle el método de Monte Carlo fue el estudio costero con su esfera de autoridad situada tierra
de Morrill (43) sobre el crecimiento de las poblacio- adentro; dar salida a recursos minerales exportables;
nes en el área sueca de Värnamo, a partir de los dar acceso a áreas de producción agrícola exportable
datos censales de las 155 parroquias locales de 1860 potencial. La tercera fase consiste en el crecimiento
y su evolución hasta 1980 en periodos de 20 años; de rutas tributarias o ramales y en los comienzos de
para cada uno de estos ciclos utilizaba un sistema de la interconexión lateral; el crecimiento de las rutas
simulación de 6 fases, caracterizadas sucesivamente tributarias va acompañado por un continuo creci-
por: la distribución con una pauta de población pre- miento de las principales terminales costeras, en una
existentes; la aparición de nuevas vías de transporte; espiral de captura de tráfico y de expansión (ver
la asignación de actividades no localizadas en luga- figura 1.8). Una cuarta fase repite el proceso de
res centrales, como por ejemplo industrias; la apari- ligazón y concentración, y muestra la aparición de
ción de actividades localizadas en lugares centrales; enlaces de alta prioridad entre los centros más im-
la estimación de actividades migrantes entre los portantes; las carreteras mejor pavimentadas, los
diferentes sectores, y un equilibrio final del ciclo que servicios de tren y las conexiones aéreas más fre-
iniciará el siguiente ciclo de simulación. cuentes reforzarán esos enlaces.
En este sentido, Kansky ha utilizado conjunta- De la combinación de los modelos de difusión
mente los conceptos de los procesos aleatorios y de y de las características evolutivas de las redes se
la teoría de grafos, para predecir la red ferroviaria de puede inferir que las redes siguen unas etapas espa-
Sicilia en 1908. Se basó para ello en los resultados ciales asociadas a sus fases evolutivas. En un primer
generales de sus estudios sobre geometría de las momento aparecen unos nodos de los cuales surgen
redes y los datos sobre rentas y población de las 13 unas conexiones con nodos adyacentes, que denomi-
poblaciones principales de Sicilia en 1908. Igual- naremos de nodalidad inicial. En una segunda etapa
mente, Taaffe propuso un modelo de desarrollo de se conectan algunos nodos principales, configurando
rutas inspirada en los modelos de difusión; sobre la una etapa de interconexión. Posteriormente, en una
base de un estudio específico del crecimiento del tercera etapa se interconectan los nodos principales
transporte en Ghana y en Nigeria, junto con un estu- asegurando la conexidad del sistema de nodos, y
dio menos intensivo del Brasil, el África Oriental finalmente, en una cuarta y última etapa, se colmata
Británica y Malaya, propuso una secuencia de desa- la red, maximizando la conectividad.
rrollo de las redes internas de transporte según cua-
Desde la perspectiva de las redes, también exis-
tro fases; la fase primera consiste en un conjunto
ten estudios sobre la transformación de los tejidos
diseminado de pequeños puertos y factorías sobre la
por su evolución. Si se considera un paisaje tipo
costa de la región hipotética que se desarrolla, cada
como el de Lösch antes expuesto, se puede observar
puerto tiene una pequeña zona interior de tráfico-
un primer escenario en el que las líneas de deseo
comercio, pero existe poco contacto a lo largo de la
conectan cada centro de población con el inmediato
costa, la segunda fase consiste en la aparición de
en una red de sendas que se entrecruzan. En la se-
unas pocas líneas importantes de penetración, el
gunda etapa, el nivel económico se ha elevado hasta
crecimiento de factorías interiores en sus terminales
producir una distancia de interacción más larga y
y el crecimiento diferencial de los puertos de la costa
reducir a la mitad el número de centros importantes,
dotados de conexiones con el interior; con el creci-
dejando de lado una serie de centros menores conec-
miento de los puertos de la costa se expande también
tados por rutas secundarias. En la tercera etapa, la
el hinterland local y hay rutas diagonales que em-
interacción ha aumentado todavía más, con un nuevo
piezan a converger en los puertos en crecimiento. En
conjunto de rutas óptimas, un conjunto nuevo y más
el caso de las poblaciones de Ghana y Nigeria, se
reducido de centros importantes y otro más numero-
identifica además la aparición de rutas troncales
so de centros dejados de lado.
interiores debidas a tres razones principales: conec-

Fig. 1.19 Esquema de la red de vías romanas: Fig. 1.20 Cañadas reales y veredas de La Mesta
Itinerarios de Antonio, Siglo III (de Árias 1993) (de Sáenz Ridruejo 1993)
Fig. 1.21 Itinerarios de postas de 1761 Fig. 1.22 Circuito Nacional de Firmes Asfálticos
(de Santos Madrazo 1984) de 1926 (del Plan de carreteras del MOPU, 1986)

Más tarde, el apogeo de la ganadería ovina dio

1.3.3. La construcción de las redes de transporte lugar a la formación de una importante red de cami-
en España: lectura a través de sus operadores. nos para facilitar la trashumancia de las ovejas entre
los prados montañosos del norte en verano y las
Una lectura de la evolución territorial a través de los tierras más meridionales en invierno, de forma que
operadores de redes permite observar cómo varía la el año 1273, se constituyó el Consejo de la Mesta,
concepción del propio territorio para cada operador importante operador de gestión de esta red que se
y cómo la red en cada etapa es un expresión de esta caracterizaba por su orientación norte a sur, repre-
concepción. Para ello se analizan, como ejemplo, los sentando un cambio organizativo respecto de las vías
procesos de la construcción de las redes de ferroca- romanas y del camino de Santiago. Estos ejemplos
rril y de carreteras en España. (44) son una muestra de la extensión de redes alrededor
de un operador diferencial (peregrinación a Santiago
El primer operador de red de carreteras en la o la transhumancia).
península Ibérica se encuentra en construcción de la
red viaria romana. Esta red se basaba en los valles Tras estas etapas de transición y hasta bien en-
naturales y la red de puertos, y de hecho, buscaba un trado el siglo XVIII no hubo una concepción global
control global de la península de la costa hacia el de la red de carreteras en España que fuera significa-
interior siguiendo los valles naturales, conformando tivamente distinta. Con la llegada de los Borbones se
un sistema de 10.000 km en el siglo III d.C. La red inició un proceso de centralización que tenía al mo-
se inició a partir del siglo II a. C; los romanos se delo francés como referencia; el esquema de la red
apoyaron en caminos ya existentes construidos por propuesta era radial y tenía como núcleo central a
pobladores y colonizadores anteriores, pero fueron Madrid, nueva capital, desde donde se partía hacia la
ellos los primeros que concibieron una red que diese periferia y tomando como puntos privilegiados los
servicio al conjunto del territorio peninsular. La base puertos y los pasos de frontera. En 1749 se dictó una
de la red era la Vía Augusta que entraba por el paso Ordenanza de los Intendentes, donde se subrayaba la
natural de la Jonquera y se desarrollaba hasta Gades iniciativa estatal en las obras de reparación, la defi-
(Cadiz); a la altura de Tarragona entroncaba con la nición de los nuevos trazados y la señalización de las
vía que seguía el valle del Ebro desde Tarraco hasta rutas; a partir de este momento se consolidaría un
Oiarsum; y completaban la red principal, la denomi- esquema de seis ejes radiales (5.700 km) que todavía
nada vía de la Plata que partía de Hispalis (Sevilla) y hoy se conserva, comunicando Madrid con Andalu-
seguía en dirección norte pasando por Mérida, y la cía, Cataluña, Galicia y Valencia, y al que se unían
vía que conectaba Lisboa con Tarraco, uniendo las líneas que unían Madrid con la frontera a través
Mérida, Toledo y Zaragoza. de Irún y de Badajoz-Lisboa.
Tras la caída del Imperio Romano no hubo un No fue hasta el gobierno de Carlos III que se
operador significativo hasta el cambio de milenio, modernizó el sistema de infraestructuras, con una
coincidiendo con la consolidación de los reinos política fuerte de potenciación de canales fluviales,
cristianos de la península. Destaca en este periodo el la creación de la Junta de Obras de Puertos y la etapa
Camino de Santiago, articulado alrededor de la pe- restauradora del sistema de carreteras con el Mar-
regrinación desde los puntos más alejados de Europa qués de Floridablanca. En 1794 se formalizó la Or-
hasta Santiago de Compostela, que concentró gran denanza general de correos, postas y caminos, y en
número de lugares de estancia que financiaron la 1799 se creó el Cuerpo de Ingenieros de Caminos y
reparación de tramos de esta ruta; en esta época se la posterior apertura de la Escuela de Ingenieros de
construían hostales y lugares de parada a lo largo de Caminos en 1802 con Agustin de Bethencourt como
la ruta y se reparaban los tramos fuera de servicio a fundador. Esta etapa renovadora quedó truncada por
través de iniciativas locales. el reinado de Fernando VII, y no se recobraría hasta
1833, permitiendo entre otras cosas la reapertura de

la Escuela de Ingenieros en 1835. En 1851 se pro- ha mantenido hasta fechas muy recientes. Pero no
mulgó la primera Ley de Carreteras que clasificó las fue hasta los Planes de Modernización de 1959 y,
vías en generales, transversales, provinciales y loca- sobre todo, de1962, que se impulsó el proyecto de
les. Como consecuencia de la desamortización de modernización de la red de carreteras. En 1959 se
Mendizábal, el Estado disponía de recursos y la red crearon las Jefaturas de Carreteras del Ministerio de
pasó de 8.500 km en 1855 a 17.500 en 1868. Poste- Obras Públicas y el Ier Plan de Aforos, lo que permi-
riormente el estado desarrolló los Planes de Carrete- tió la elaboración en 1960 del primer plano de inten-
ras de 1857, 1864 y 1877, y fue este último la refe- sidades reales de tráfico en las carreteras, significan-
rencia durante la etapa de la Restauración (1876) do una importante modificación metodológica en su
hasta finales de siglo. En 1877 se publicó a su vez planificación. En 1965 se aprobó la Instrucción
una nueva ley de Carreteras que clasificaba las vías General de Carreteras de 1965, primera normaliza-
según el órgano que las subvencionaba. A finales de ción de diseño. Siguiendo la nueva normativa se
siglo los kilómetros previstos eran 74.000 y los impulsó el Plan REDIA de 4.928 km. de red básica,
realmente construidos 32.500. Cabe destacar que en que introducía nuevas secciones con mayores anchos
una primera etapa los planes de carreteras se supedi- de los carriles y la obligatoriedad de existencia de
taban en sus trazados a la nueva red de ferrocarriles, arcenes laterales (secciones tipo de 7/10 y 7/12); a
considerándose como complementaria de ésta. éste le siguieron el Plan de Autopistas Nacionales
(Plan PANE ) y el programa de Redes Arteriales,
Con la aparición del automóvil, la perspectiva
ambos de 1967. Esta etapa representó la consolida-
de la red de carreteras tomó una nueva dimensión.
ción tecnológica de los nuevos parámetros de diseño
En España el proceso de introducción del automóvil
y planeamiento de la red desde las necesidades del
fue lento; el Plan de carreteras de 1914 (Plan Ugarte)
automóvil, basados en criterios de velocidad de los
seguía la misma dinámica que los planes de carrete-
vehículos, seguridad y capacidad de las carreteras,
ras del siglo anterior, aunque la red ya se extendía a
que desde entonces han marcado aquellas tareas.
48.000 km. No obstante, la red de carreteras no
estaba adaptada a las necesidades del nuevo medio En este sentido, cabe destacar que las carreteras
de transporte; para ello se creó en 1926 el Circuito Reales (siglo XVIII) se caracterizaban por sus rectas
Nacional de Firmes Especiales, cuyo objetivo era largas con arcos de circunferencia que unían los
establecer una red principal con unas condiciones de núcleos del territorio sin que la tercera dimensión
trazado, de sección y de pavimentación que permi- dependiera de otra cosa que no fuera el terreno. Las
tiesen una velocidad media de 65 km/h. Para ello se carreteras de la Ilustración ya utilizaban las curvas
creó un patronato con autonomía administrativa y de nivel con límites de radios de curvatura y pen-
financiera que gestionaría una red de 7.000 km dientes de la vía. Posteriormente se desarrollaron las
(sobre un total de red nacional de caminos y carrete- carreteras modernas caracterizadas por la aparición
ras de 74.000 km), con aportaciones del Estado y de acuerdos en el alzado longitudinal (parábolas) y
con la financiación adicional de tasas cobradas a los en planta (clotoides) como elementos centrales del
vehículos. De su gestión se realizaron 2.800 km. trazado horizontal, más allá de la minimización del
Esta etapa representó un primer planteamiento de movimiento de tierras.
jerarquización de la red, apareciendo un sector de
La evolución de la sección de la vía ha pasado
ella con características exigidas por el nuevo modo
de la lógica romana de consolidación del suelo por
de transporte, con unas nuevas exigencias de trazado
losas de piedra (posiblemente recubiertas de grava),
y sección.
pensada para carros cuya velocidad media no pasaba
Durante el impasse de la Guerra civil (1936- de 15 km/h, a los trazados militares del XVIII, que
1939) se aprobó el Plan General de Carreteras de resolvían la sección protegida de la posible erosión
1938 (de A.Peña), que clasificó las carreteras en por el agua. En esta etapa se inventan los firmes de
nacionales, comarcales y locales, designación que se Tresseguet, con muros de contención que contenían

cunetas para el agua, y el sistema de MacAdam, primera línea fue la que unía Barcelona con Mataró
basado en una mejora del pavimento con dos capas en 1848, y tres años más tarde se inauguraría la línea
permeables de diferentes granulometrías. Con la Madrid-Aranjuez.
definición del Circuito Nacional de Firmes Especia-
La decisión del ancho de vía fue una de las ca-
les, se establecía a la vez una mejora del firme, in-
racterísticas tecnológicas decisivas en el desarrollo
corporando nuevas técnicas, una ampliación de la
del ferrocarril en España. Tras la demanda de las
sección transversal y una corrección de trazados. En
primeras concesiones de ferrocarril, la administra-
la década de 1960, con el Plan REDIA, conjunta-
ción se vio en la necesidad de fijar unas condiciones
mente con la definición de secciones más holgadas
técnicas. Con este objetivo se redactó un Informe
ya comentadas, apareció el concepto de carriles
relativo a la Real Orden de 1844 en la cual se justifi-
lentos, así como el uso de firmes flexibles.
caban las razones para fijar el ancho español:
Cabe destacar a su vez que la creación de la red
• Un ancho de vía mayor (1,668 mm frente
de autopistas representó la creación de una nueva
al ancho internacional de 1,435 mm) per-
red jerarquizada sobrepuesta al sistema de vías ante-
rior, aunque en este caso claramente segregada de la mitiría el uso de máquinas con calderas de
mayor volumen, en consecuencia más po-
red preexistente. Es significativo a su vez que la
tentes, permitiendo remolcar vagones de
extensión inicial de la red de autopistas coincide con
mayores dimensiones y peso, ganando es-
los primeros trazados romanos articulados sobre el
tabilidad y posibilitando velocidades más
eje mediterráneo y el eje del Ebro, y que posterior-
elevadas.
mente, tras el Plan de Carreteras de 1984, el sistema
de autovías representaba en cierto sentido la vuelta • La compleja orografía española hacía ne-
al modelo centralizado surgido a partir del siglo cesaria la utilización de locomotoras más
XVIII. No obstante, con la nueva organización terri- potentes para superar grandes desniveles.
torial del Estado de las Autonomías, surgida de la Estas razones se observarían posteriormente
Constitución de 1978, las Comunidades Autónomas como muy desacertadas. Por una parte, representó
desarrollaron sus Planes de Carreteras, siendo pione- un aislamiento con el resto de Europa. Por otra parte,
ro en de Catalunya (1985), lo que representaba, en las locomotoras no se caracterizarían por una mayor
cierta medida, la introducción de nueva concepción potencia, mientras que los radios de curvatura debí-
de red desde una escala distinta, que tenía en cuenta an ser un 17% superiores a los trazados con ancho
la organización territorial del sistema de asentamien- internacional. Ello suponía un encarecimiento en las
tos. obras debido a un mayor movimiento de tierras, del
La red de ferrocarriles en España es otro ejem- orden de un 20-30%. Mientras que al estar obligados
plo de la evolución de una red siguiendo una evolu- a radios menores, debido a la orografía, las veloci-
ción territorial y de operadores que la caracteriza dades no fueron más elevadas.
(45). Con la aparición de la máquina de vapor surgió La etapa inicial de construcción de la red repre-
la posibilidad de situar este artefacto sobre raíles y sentó una inversión a fondo perdido. La Orden de
de ahí nació el ferrocarril como nuevo medio de 1844 de carácter optimista permitía un sistema de
transporte. La primera línea Stockon-Darlington, concesiones directas a quien lo solicitaba, reserván-
creada en 1825, conectaba las minas con el centro dose el derecho a nacionalizar las líneas, además del
urbano, y cinco años más tarde se inauguraba la control sobre las tarifas, y limitando los dividendos
línea Liverpool-Manchester, que significó el punto de las compañías al 12 %; en este marco y en el
de partida de la difusión del ferrocarril. La primera periodo entre 1843-1855, se concedió una multitud
línea ferroviaria española fue construida en Cuba en de concesiones de líneas de ferrocarril, aunque pocas
1837 entre La Habana y Guines, destinándose al de ellas se llegasen a construir. Posteriormente, con
transporte de la caña de azúcar; y en la península la la Ley de ferrocarriles de 1855, se establecieron

plazos en las concesiones, se planteaba una revisión Tras la crisis de 1866, no se planteó un nuevo
de tarifas cada cinco años, se consideraban ayudas relanzamiento del ferrocarril y fue la Ley de ferroca-
para la construcción de las líneas, y se aseguraba un rriles de 1877 la que representó un intento de com-
rendimiento hasta el 6%. Se planteaba, pues un apo- pletar la red peninsular buscando duplicar los 6.000
yo al sector por parte del Estado. No obstante, en km existentes y planteó una red radial frente al desa-
1860, de las 17 líneas en explotación, la línea más rrollo espontáneo basado en los ejes de las vías ro-
rentable (Barcelona-Martorell) tan sólo alcanzaba manas. En este momento ya se habían asentado
unos beneficios del 3,5%. De hecho, la extensión en cuatro grandes compañías, cuya extensión de la red
esta etapa representó la introducción de compañías se cita: Compañía del Norte (3814 km), Madrid-
extranjeras al permitir ventajas arancelarias a la Zaragoza-Alicante (3655 km), Ferrocarriles andalu-
importación subvencionadas por el Estado. ces (1646 km) y Ferrocarriles del Oeste (1587 km).
Junto a ello se desarrolló un sector asociado a Tras una etapa de extensión y consolidación de
la banca, con facilidad para crear sociedades por la red básica (1848-1895), aparecieron los ferrocarri-
acciones, y con cotización en la bolsa. Es de destacar les de vía estrecha (1870-1918). Esta red se extendió
que uno de los grandes beneficios de estas compañí- en aquellos territorios donde la topografía había
as era precisamente la compra de material en el hecho difícil su extensión, principalmente en la
extranjero. El apoyo del Estado representó una gran Cornisa Cantábrica y País Vasco y en Catalunya.
concentración de capitales en el sector ferroviario Tras esta etapa se desarrolló de nuevo una concep-
que representaba 15 veces la suma del resto de sec- ción global de la península con la aprobación de la
tores industriales, de tal forma que la relación entre Ley de ferrocarriles secundarios de 1904. Una vez
inversión ferroviaria e inversión industrial era de 6,6 extendida la red se inició un proceso de concentra-
cuando en este mismo periodo en Inglaterra la rela- ción de operadores, iniciado con el estatuto ferrovia-
ción era de tan sólo 0,6. Esta situación era insosteni- rio de 1924 y el Plan de 1926 y que finalizó con la
ble, ya que se creaba una red sin clientes donde el creación de RENFE en 1941. Posteriormente, el
sector industrial como principal cliente no existía Estatuto de RENFE de 1964 representó la inserción
prácticamente y no se habían desarrollado grandes de la compañía en los Planes de Desarrollo Econó-
asentamientos. La consecuencia de ello fue la crisis mico y Social de 1959-1962.
financiera de 1866.
Pero de hecho, la evolución moderna de la red
Si se analiza la red espacialmente, se observa vino determinada por el Plan Estratégico ferroviario
que los efectos territoriales de la red fueron escasos. de 1970 y el Plan de Electrificación de 1974, ini-
Las compañías decidieron los trazados más por lógi- ciando la concepción de RENFE como empresa a
cas individuales, como la conexión de yacimientos través de la financiación por contratos-programa.
con puertos, y decisiones locales de los municipios Fue en este marco donde surgiría posteriormente la
de paso que por la unión de centros urbanos, lo que división de RENFE en cuatro grandes grupos: Cer-
implicó incrementos de recorridos innecesarios que canías, Red de Alta Velocidad, Mercancías y Red
lastrarían la red en el futuro. No obstante la cons- básica, coincidente con la aparición de la red de alta
trucción de la red inicial fue positiva para los territo- velocidad y la previsión de nuevos operadores, más
rios de Catalunya y el País Vasco, ya que permitió allá de las Comunidades Autónomas, que se anun-
articular un nuevo territorio de desarrollo industrial cian en el panorama español según el ejemplo de
con apoyatura multinodal. otras naciones europeas, dentro de la integración de
las redes transeuropeas.

Notas capítulo 1
1 C. Raffestin: "Repères pour une théorie de la territorialité humaine", en: G. Dupuy: “Réseaux territoriaux”. Ed. Paradigme, Caen, 1988.
2 F. Braudel,: "Civilización material, economía y capitalismo, siglos XV-XVIII". Ed. Alianza, Madrid, 1984.
3 A. Soria: "¿A qué se llama transporte?”, en Rev. Ciudad y territorio, nº21, Madrid, 1980.
4 G. Dupuy: “Urbanisme de Reseaux, théories et méthodes”. Ed. A. Colin, París, 1991
5 F. Ascher: "Metapoles”. Ed.Odile, París, 1996.
6 N. Stathopoulos y otros: ”Formes et fonctions des points-de-réseaux" en Rev. Flux, nº12, París, 1993.
7 F. Choay: “Le règne de l'urbain et la mort de la ville" en: “La ville, art et architecture en Europe”. Éditions du Centre Pompidou, París,
1994.
8 G. Dematteis: "Città reticolare vs città areale" Comunicación presentada en la AISRe convención: "I sistemi urbani tra concentrazione
metropolitana e struttura policentrica: tendenze e politiche", Milan, 1983.
9 J. P. Auray y otros: ”Encyclopédie d'économie spatiale. Concepts-comportements-organisaciones”, Col. Bibliotheque de science régio-
nale. Ed.Economica, París, 1994.
10 F. Magrinyà: “La theorie urbanistique de Cerdà: une genèse d'urbanisme des réseaux", Tesis Doctoral, Ecole Nationale des Ponts et
Chausseés, París, 2002.
11 J. M. Offner: "Are there such things as small networks?", en O. Coutard: "The Governance of Large Technical Systems", Ed. Routled-
ge, Londres1999.
12 A. E. Anderson: "Presidential Addres: the four logistical revolutions", Papers of the Regional Science Association, vol 59. Londres,
1986.
13 G. Dupuy: "Le téléphone et la ville", Rev. Annales de géographie, n°500, París, 1981.
14 A. Soria y J. R. Menendez de Luarca: "El territorio como artificio cultural. Corografía histórica del norte de la Península Ibérica". Rev.
Ciudad y Territorio. Estudios Territoriales, n°99. Ed. IEAL, Madrid, 1994.
15 P. Veltz: “ Mondialisation villes et territoires. L'économie de l'archipe”. Ed. Presses Universitaires de France, París, 1996.
16 R. Fishman : “ L'utopie urbaine au XXème siècle. Ebenezer Howard, Frank Lloyd Wright, Le Corbusier”. Col Architecture + Recher-
ches, Pierre Mardaga Editeur, París 1979.
17 J. E. Sanchez: “La geografía y el espacio social del poder”. Ed. Los libros de la frontera, Barcelona, 1981.
18 J. Rifkin: “La era del acceso. La revolución de la nueva economía”. Ed. Paidos, Barcelona, 2000.
19 F. Choay: “El urbanismo. Utopías y Realidades”. Ed. Lumen, Barcelona, 1983.
20 La elaboración de este apartado se ha basado principalmente en: P. Haggett: “Análisis locacional en la geografía urbana”. Ed. Gustavo
Gili, Barcelona, 1976.
21 S. A. Stouffer, Intervening opportunities: a theory relating mobility and distance, American Sociological Review, 5, comentado por P.
Haggett, (Op. Cit. Nota 20).
22 T. Hagerstrand: “Migration and area: survey of a sample of Swedish migration fields”. Lund Studies in Geography, Human Geograp-
hy, citado por P. Haggett (Op. Cit. Nota 20).

23 D. J. Bogue: The structure of the metropolitan community: a study of dominance and subdominance, Ann Arbor, 1949, citado por
Haggett, (Op. Cit. Nota 20).
24 W. J. Reilly: ” Methods for the study of retail relationships”, comentado en P. Derycke: ”La economía Urbana” en Nuevo Urbanis-
mo,nº3. Ed. IEAL, Madrid, 1971.
25 O. H. Johnson: En stads flyttnings och födelseortsfält, Svensk Geografiska Arsbok, nº 18, citado por P. Haggett, (Op. Cit. Nota 20).
26 G. Dupuy: “Systèmes, réseaux et territoires”. Ed. Presses de l'École Nationale des Ponts et Chaussées. París, 1985.
27 J. M. Offner: “Le développement des réseaux techniques”. Rev Flux, nº13/14. París, 1993.
28 B. Mandelbrot: ”Les objets fractals”. Ed. Flammarion, París, 1975.
29 P. Frankhauser: "La fractalité des structures urbaines". Ed. Economica-Anthropos, París, 1994.
30 C. Genre-Grandpierre: “La desserte spatiale des réseaux de transport routier: una approche fractale", en Rev.Flux, nº38, París, 1999.
31 G. Dupuy: “Réseaux, espaces et proximités”, en J.M. Huriot: “La Ville ou la proximité organisée”. Collection Ville. Ed Economi-
ca-Anthropos, París 1998.
32 M. Herce: "La utilización de indicadores topológicos en el análisis de redes de comunicaciones”. Documents d'Anàlisi Geogràfica,
nº3. Ed. Universitat Autònoma de Barcelona, 1993.
33 J. E. Taafe & R. Gauthier: “Geography of transportations”. Ed. Prentice may, Englewood Cliffs, New Jersey, 1973.
34 J. L. Gómez Ordóñez: “Una medida de accesibilidad: aplicación a la comarca de Barcelona “ Ed. LUB, ETSAB, Barcelona, 1971.
35 F. Fischer: “Gardez le contact”. L’industrie du téléphone découvre la sociabilité” en Rev. Flux nº 2, París, 1990.
36 F. Magrinyà: “Tendències de les xarxes de serveis urbans” en: J. Roca & L. Olivella: “Barcelona i les telecomunicacions. Cable,
urbanisme i globalització”. Ed. Ajuntament de Barcelona, Aula de Barcelona, 2001.
37 P. Voltes: “Historia del abastecimiento de agua en Barcelona. Ed. SGAB, Barcelona, 1967.
38 M. Arroyo: “La industria del gas en Barcelona, 1841-1933”, Barcelona, Ediciones del Serbal, 1996.
39 H. Capel: “Las Tres Chimeneas. Implantación industrial, cambio tecnológico y transformación de un espacio urbano barcelonés”. Ed.
FECSA, Barcelona 1994.
40 A. M. Wellington: “The economic theory of the location of railways”. New York, 1887, comentado por P. Haggett (Op. Cit. Nota 20).
41 W. Bunge: “Theoretical geography”, en Lund Studies in Geography, 1962, comentado por P. Haggett (Op. Cit. Nota 20).
42 T. Hägerstrand: “The propagation of innovation waves” en Lund Studies en Geography, 1952, comentado por P. Haggett (Op. Cit.
Nota 20).
43 R. L. Morrill: The development and spatial distribution of towns in Sweden”, Annals of the Association of American Geographers,
comentado por P. Haggett (Op. Cit. Nota 20).
44 Para más información ver: A. Carbonell, “Las infraestructuras en España: carencias y soluciones”, Ed. Instituto de Estudios Económi-
cos, Madrid, 1990; y S. Madrazo “El sistema de transportes en España, 1750-1850”, Ediciones Turner, Madrid, 1984.
45 F. Wais: “Historia de los ferrocarriles españoles”, Editorial Nacional, Madrid 1974; y J. Font: “La formació de les xarxes de transport
a Catalunya”, Ed. Oikos-Tau, Barcelona, 1999.

2. Lógica económica de la organización de la ciudad
El capítulo anterior ha versado sobre los aspectos miento espacial de las actividades en relación al
fundamentales que atañen al entendimiento del terri- objeto fundamental de la ingeniería urbana, como
torio como espacio construido y articulado sobre el son los sistemas de transporte, la distribución de
soporte de las redes de infraestructuras; junto a ello, servicios urbanísticos y la producción de suelo urba-
la formación del ingeniero de lo urbano precisa de no; y, finalmente, el análisis de la organización es-
una base teórica de conocimiento sobre las pautas de pacial del conjunto de actividades, sobre la base de
conformación del espacio sobre el que actúa y sobre relaciones de complementariedad entre ellas y de
el potencial transformador de sus instrumentos de competencia por el espacio, con el énfasis puesto en
intervención. Con esa finalidad, se plantean en este la formación del precio del suelo como principal
libro tres enfoques que sintetizan los fundamentos discriminador.
epistemológicos de la urbanística como disciplina de
la construcción de la ciudad; los dos primeros versan
sobre teoría de la ciudad, vista como espacio de
interrelaciones socio-económicas (principios de 2.1. Urbanización y crecimiento económico.
economía urbana), y desde la perspectiva de las Variables de medición y modelos explicativos
formas organizativas que adopta sobre el territorio del crecimiento.
(morfología y estructura urbana); el tercero está
referido al surgimiento y evolución del instrumento
de intervención fundamental de la ingeniería en la Nuestra sociedad es la sociedad de lo urbano; no
ciudad, que es el conjunto de técnicas de urbaniza- solo porque más de la mitad de la población mundial
ción; centrados en los capítulos 2, 3 y 4 que siguen. vive en ciudades, sino porque la organización del
espacio rural productivo de gran parte del planeta se
Las aportaciones de la economía urbana al rige por pautas emanadas de la ciudad. La ciudad
mundo de la urbanística constituyen un extenso como forma de asentamiento es un fenómeno anti-
campo de especial relevancia para la ingeniería civil; guo, pero muy poco tienen que ver ciudades que
fundamentalmente porque ayudan a entender y me- hasta hace pocos siglos eran tan sólo espacios donde
dir las consecuencias que las intervenciones infraes- se concentraba el poder político o el religioso con
tructurales tienen sobre la organización espacial de nuestras modernas ciudades, definibles fundamen-
las actividades y sobre el funcionamiento del sistema talmente como espacios de producción.
social y económico que constituye la esencia de la
ciudad. El crecimiento demográfico del planeta ha sido
enorme desde la revolución industrial, y ha estado
De entre los numerosos campos de la economía asociado al de la urbanización. En figura adjunta se
urbana se han seleccionado tres de especial relevan- puede observar la curva de incremento de población
cia en el enfoque de este libro: el entendimiento de del planeta, que alcanza un volumen actual de seis
los factores económicos que provocan la concentra- mil millones de habitantes y con previsión de casi
ción de actividades; su traducción en el comporta- duplicarse en 150 años, hasta alcanzar el volumen

56 Lógica económica de organización de la ciudad
que Naciones Unidas entiende como una cierta social, como renta per cápita o distribución de esa
estabilización demográfica del conjunto del plane- renta. Sin embargo, es casi universal la correspon-
ta. dencia, a la escala de desarrollo de cada país, entre
espacio de concentración de población y zonas de
En la actualidad existen en el mundo una vein-
generación de renta; Goodall recuerda que el índice
tena de aglomeraciones urbanas de tamaño superior
de crecimiento económico de un país desarrollado
a los 10 millones de habitantes y unas 60 de más de
viene a ser el equivalente a la tasa media de creci-
cuatro millones, cuando al inicio del siglo XX tan
miento de sus ciudades. (1)
sólo Londres tenía este tamaño. Y las tendencias de
organización del planeta señalan hacia la formación Ante la diversidad de los fenómenos urbanos,
de escasamente una treintena de grandes conurba- hay tres aspectos que requieren de aclaración previa:
ciones, que concentrarán un 50% de la población en qué se entiende por urbano; qué variables de medi-
escasamente un 1% de la superficie del planeta (des- ción se utilizan; y sobre qué tipos de ciudades se
contada de ella los desiertos y zonas heladas). establecen los modelos teóricos de análisis. Quizás
sea la primera de las cuestiones la de más difícil
Entender cuáles son las causas de ese cre-
respuesta; es obvio que por ciudad se entiende un
cimiento, para poder actuar en su mejor organiza-
determinado tipo de organización espacial y de asen-
ción y funcionamiento, ha sido una tarea continuada
tamiento de población, cuyo fundamento es un cierto
de la economía y la sociología, que aportan algunas
modo de producción y de consumo del espacio; pero
buenas teorías, pero de difícil validación universal.
la cuestión no es hasta dónde se extiende la influen-
Así, la relación entre crecimiento económico y urba-
cia económica de lo urbano, sino dónde está el limite
nización, a que luego se hace referencia, explica el
físico de ese tipo de asentamiento.
porqué de la existencia de un porcentaje de urbani-
zación del 72 % en las áreas geográficas desarrolla- La mayoría de los autores ponen el acento en la
das (América del Norte, Europa y Oceanía) frente al concentración de población y empleos industriales y
39% de África o el 35% de Asia, pero desconcierta de servicios; concentración que se mide por la conti-
frente al 78% de América Latina. nuidad espacial de las localizaciones, por la densi-
dad de ocupación del territorio, y por la intensidad
El análisis de las causas del crecimiento urbano
de los flujos de relación entre esas actividades. Y, de
reviste un especial interés desde la perspectiva de la
un modo menos fácil de medir, los economistas se
práctica profesional de la ingeniería y de la urbanís-
basan en la existencia de una gran variedad de mer-
tica, porque no sólo sitúa respecto de la magnitud de
cados superpuestos (mano de obra, vivienda, servi-
los fenómenos a enfrentar, sino que permite valorar
cios, etc), que dan lugar a un sistema de generación
las consecuencias e impactos de los planes urbanísti-
de empleo y renta agrupado bajo el concepto de
cos y de las obras infraestructurales. Pero, cierta-
economía urbana.
mente, las causas del crecimiento urbano son com-
plejas y las diferentes experiencias de su constitu- Respecto a las variables de medición de lo ur-
ción apuntan a una gran variedad de ellas; la ciudad bano, los problemas epistemológicos son de análoga
no es solamente un fenómeno económico, sino que índole. Como se ha expuesto, es la concentración de
entre esas causas se encuentran múltiples factores población el indicador más útil y que resume con
sociales, culturales, de distribución de poder y admi- más claridad ese fenómeno; pero el entendimiento
nistración, etc. de los fenómenos de crecimiento exige el uso de
otras variables de discriminación y comparación,
En cualquier caso, es una convención adoptar
como son la densidad con la que se ocupa el territo-
la población como una medida útil del desarrollo de
rio, el empleo y su distribución por sectores y la
la urbanización; aunque también sea una medida
renta per cápita y su ponderación para estratos socia-
débil, en el sentido que no tiene una correlación
les diferentes.
directa con otros indicadores de tipo económico o

Lógica económica de la urbanización de la ciudad 57
Fig. 2.1 Ritmos de crecimiento de la población urbana

(fuente: NNUU-Hábitat 1986)
Fig. 2.2 Principales conurbaciones en el planeta

Aun cuando el conocimiento más profundo de que es el fenómeno de movilidad geográfica (emi-
esos conceptos pertenece al campo de la economía o graciones e inmigraciones).
la demografía, es imprescindible conocer algunos
Conviene tener también un conocimiento de los
aspectos básicos de la definición y medición de esas
conceptos básicos de medición de las otras variables
variables. Conceptos sobre demografía que pueden
comentadas, tanto para su utilización en el análisis
resumirse en:
del fenómeno urbano como para poder establecer un
• Conjunto básico de fenómenos demográfi- marco cuantitativo de referencia de la predicción de
cos: volumen, intensidad de fenómenos, impactos de las actuaciones profesionales de la in-
calendario y estructura por sexos y edades. geniería y el planeamiento urbano. Estas variables
• Población: grupo dentro de un territorio, o socio-económicas de común uso son:
conjunto dentro de ese grupo, que cumple
• Población activa y tasa de actividad o de
unas determinadas condiciones que lo de-
paro, medida por la relación del número de
finen (Pob. activa, Pob. escolar, etc).
empleos (o de desempleados) con la po-
• Fenómeno demográfico: aquel que altera blación activa.
la composición del grupo (natalidad, mor-
• Estructura del empleo de la población en
talidad, fecundidad, movilidad geográfica,
los principales sectores de ocupación (pri-
etc); se miden por tasas (relación entre su-
mario o agrario, industrial o secundario, de
cesos en un año y población media, a ve-
servicios o terciario), con necesaria dis-
ces por relación entre dos grupos de pobla-
criminación entre las principales áreas de
ción), o por probabilidades de ocurrencia. actividad en cada sector
• Las variables de medida de un fenómeno
• Renta per cápita o relación entre la totali-
buscan determinar la frecuencia del fenó-
dad de renta producida en el área y su vo-
meno dentro de la población (intensidad),
lumen de población. Es un buen indicador
y la distribución de frecuencias a lo largo
de crecimiento, pero para comparación en-
del tiempo, es decir, por edades (calenda-
tre ciudades de distintos ámbitos geográfi-
rio)
cos precisa de su corrección por el poder
• Los censos y padrones permiten la medi- adquisitivo que esa renta proporciona (ren-
ción de un fenómeno dentro de un límite ta PPA en nomenclatura ONU).
administrativo. Los censos tienen valor
• Indicadores de distribución de renta por
numérico y de contabilidad, los padrones
distintos estratos de población, que pueden
son registros nominativos con efectos jurí-
completarse con tasas de nivel de vida, do-
dico-administrativos.
taciones infraestructurales, y calidad am-
La estructura de la población por sexos y eda- biental.
des se representa normalmente en histogramas de-
Las mediciones geográficas ligadas a la exten-
nominados pirámides de edades, de gran utilidad
sión y la continuidad son muy usadas; principalmen-
para determinar la estructura de población futura y
te la densidad, que es la relación entre el volumen
sus necesidades urbanísticas, mediante la aplicación
de un conjunto demográfico y su superficie de ubi-
de las tasas correspondientes de los diferentes fenó-
cación. Es una variable muy útil para analizar confi-
menos demográficos a cada grupo de edad. Desde un
guraciones espaciales, detectar las de mayor dina-
punto de vista socio-económico, son igualmente un
mismo y también por su fuerte correlación con los
reflejo del dinamismo de crecimiento de una pobla-
costes de la ciudad; pero ha de saberse sobre qué
ción. En cualquier caso, hay que tener en cuenta su espacio se calcula, porque normalmente se refiere a
valor relativo, pues no sirven para predecir las varia-
ámbitos administrativos y el territorio ocupado suele
ciones de uno de los fenómenos demográficos de
desbordar esos ámbitos o suponer sólo una parte de
mayor incidencia en el crecimiento de las ciudades,
ellos.

Lógica económica de organización de la ciudad 59
Así, las comparaciones de densidad que sumi- enriquecerse buscando niveles de inducción de unas
nistran los informes sobre asentamientos humanos actividades sobre otras, lo que llevaría al uso de
de Naciones Unidas son de poca utilidad, por lo métodos análogos al del cálculo input-output que
heterogéneo de sus métodos de medición. No es más adelante se comenta. (4)
posible sostener que Calcuta tiene 880 hab/ha frente
Sobre estas variables y mediciones se han con-
a los 190 hab/ha de Bombay, ciudades en análogos
formado las distintas teorías del crecimiento econó-
contextos y culturas, sin diferenciar claramente si
mico y su relación con el crecimiento de las ciuda-
dentro del territorio de referencia se incluyen gran-
des; modelos conceptuales que, a la vista de la
des áreas de parque o rurales. E igualmente resultan
enorme variedad de fenómenos y causas, contienen
engañosos los 68 hab/ha de Tokio frente a los 147
todos una explicación parcial que se ajusta a un
hab/ha de Osaka, o los 141 de Buenos Aires frente a
mayor o menor número de casos según las áreas
los 47 de Sao Paulo. Lo que sí tiene sentido para
económicas y sus ciclos de desarrollo. Tiene interés
entender los fenómenos constitutivos de las grandes
su conocimiento porque en cada una de ellas se
aglomeraciones, es comparar los 180 hab/ha del total
contienen lógicas y factores que, de una u otra for-
de Barcelona-ciudad, con los 700 hab/ha de su en-
ma, siempre están presentes en el crecimiento del
sanche o con los 68 hab/ha del total de su área me-
hecho urbano.
tropolitana; y mayor valor toman estas cifras cuando
se analizan las distribuciones espaciales dentro de Los modelos explicativos del crecimiento se
una misma área de las densidades de empleo, de clasifican en enfoques de demanda o de oferta, se-
comercios y oficinas. (2) gún pongan el acento en factores que arrastran el
crecimiento urbano a demanda de su propio creci-
La utilización de toda esta batería de indicado-
miento, o en el propio potencial de la ciudad para
res ha posibilitado un cierto análisis clasificatorio de
atraer inversiones y otros factores de crecimiento.
los tipos de ciudades, que matiza la generalización
Tres son los modelos más conocidos de demanda: el
de los modelos explicativos del crecimiento y permi-
de la base económica urbana, el del lugar central y la
te comparar fenómenos de causas tan aparentemente
denominada teoría locacional.
diversas como las que se dan en la actualidad en el
mundo. Las clasificaciones más simples son las La teoría de base económica pone el acento so-
efectuadas en base a la estructura del empleo, nor- bre el papel inductor de crecimiento que tiene la
malmente en comparación a las medias de la región especialización en la exportación. El flujo positivo
económica a que se pertenece, siendo la más conoci- de rentas que se conformaría sobre su existencia y su
da la de Alexandersson que las clasifica en función crecimiento tendría un efecto multiplicador sobre la
de la desviación respecto a una recta de regresión producción de servicios, la formación de mercados
simple del conjunto regional de ciudades. (3) endógenos y la atracción de rentas y de población;
multiplicadores sobre cuyo cálculo la economía ha
Una clasificación de ciudades más completa
aportado variedad de métodos, como el de las tablas
tiene en cuenta su campo de influencia, la homoge-
input-output que analizan los flujos económicos
neidad o heterogeneidad de ese campo, y el papel de
entre sectores detectando los que constituyen esa
dicha ciudad en el sistema de ciudades en que se
base económica y sus efectos multiplicadores sobre
inscribe. Los métodos de este estilo diferencian en
el resto, métodos que han dado a estas teorías un
cada ciudad el empleo en fundamental o inductor, e
cierto prestigio predictivo. A pesar de las críticas
inducido o derivado de la residencia, y miden la
que se han formulado a sus puntos más débiles, el
especialización de cada ciudad mediante la relación
modelo se ajusta con claridad a ciertos momentos
entre el porcentaje de cada actividad y la media de
del crecimiento urbano, y pone de relieve que la
ésta en el sistema de ciudades en que se inscribe;
especialización es una fuerza primordial de la expor-
relación que puede mostrar la relevancia de alguno
tación y colabora, en este sentido, a la ampliación de
de estos índices de actividad. Estos métodos pueden
mercados y áreas de influencia.

60 Lógica Económica de la urbanización de la ciudad
Fig. 2.3 Clasificación de ciudades según ratio de empleo Fig. 2.4 Proceso de causación acumulativa
terciario respecto al medio (Griffón 1963) del desarrollo (de Mirdal 1956)
Fig. 2.5 Campo de influencia de un lugar central y dis- Fig 2.6 Tabla input-output del AMB (del POAMB 1975)
tribución de asentamientos por rango (Cristalher 1934)

Las críticas más fuertes a esta teoría se han cuencia del tamaño (en población y renta) del hinter-
centrado en que sólo explica algunos momentos land de la ciudad. Son conceptos inherentes a esta
iniciales del crecimiento económico, y en que adju- teoría las nociones de campo, como área de influen-
dica un papel excesivamente dependiente al sector cia de cada función urbana; de jerarquía de funcio-
de servicios propios, cuando éste con su crecimiento nes, con campos de influencia de distinto tamaño; y
y transformación es el que soporta no sólo equili- de formación de un sistema de asentamientos equili-
brios de balanza económica por sustitución de im- brado e interdependiente en torno a una ciudad cen-
portaciones, sino muy a menudo la formación o tral (véase a este respecto el capítulo 1 de este libro).
atracción de otras actividades exportadoras, que Interesa destacar como base de la teoría esa interde-
suplen a las antiguas al terminar sus ciclos exporta- pendencia dialéctica entre crecimiento, incremento
dores; oponiendo a ella el hecho de que el creci- del área de mercado, aparición de servicios que
miento rápido de las ciudades depende en mayor prestan funciones de rango superior, e incremento
medida de la eficacia de las industrias locales de del “hinterland”; y en este sentido el modelo tiene un
servicios para que la ciudad pueda competir en la acertado ajuste con la formación y crecimiento de
atracción de inversiones exportadoras, mano de obra las grandes áreas metropolitanas occidentales.
cualificada y capital. De hecho, se constata que
Como señala O’Nourse, hay que basar las apor-
cuando aumenta el tamaño de la ciudad disminuye la
taciones de la teoría del lugar central en la confor-
importancia relativa de las exportaciones, pudiendo
mación de la noción de región económica en el prin-
sostenerse que la ciudad cruza umbrales sucesivos,
cipio de integración funcional de un sistema de ciu-
conforme aumenta su tamaño, en los que se va
dades ligado a un mismo lugar central; y en este
haciendo rentable el establecimiento en ella de otros
sentido, todo el territorio nacional de las ciudades
servicios, lo que muestra una gran interdependencia
desarrolladas puede ser leído como sumatoria de
con esos sectores productivos de base.(5)
hinterlands de sus mayores ciudades. Este carácter
Parece claro, pues, que el crecimiento depende continuo del orden espacial de la economía, que
de esa capacidad de superar ciclos y sustituir secto- pone el acento en la distribución del sistema de ciu-
res, que está ligada a la disponibilidad y eficacia del dades, ayuda también a comprender la consolidación
sector servicios y a los costes comparativos con de cambios tecnológicos (con importantes efectos
otras ciudades competidoras; el hecho de la depen- sobre los costes de transporte dentro del sistema) y
dencia de la potencia de una base económica expor- permite entender el desarrollo económico como
tadora en sus primeros umbrales no valida una per- ligado a la urbanización. (6)
manente dependencia de ella en el crecimiento de la
Pero otra cosa es su poder explicativo de las
economía de la ciudad. Por otro lado, la formación
causas del crecimiento urbano; porque aunque la
de grandes asentamientos urbanos en países en desa-
teoría aporta una buena comprensión de la existencia
rrollo, obliga a poner el acento del análisis no sólo
de umbrales de mercado y saltos en el crecimiento
en los flujos de rentas, sino también en los de mano
de una ciudad, así como de la ampliación consecuen-
de obra y empleo. Enfoque ausente en esta teoría, y
te de su hinterland, presenta también demasiados
que llevaría a la paradoja, en situaciones de pleno
puntos débiles para poder ser validada de modo
empleo a nivel nacional, una mayor demanda de
universal. Es obvio que el énfasis puesto en los ser-
exportación sería causante de incremento de salarios
vicios y sus mercados internos hace perder de vista
y, consecuentemente, de costes.
que con el tamaño de la ciudad aparecen multitud de
El énfasis puesto en los servicios, lleva a la se- funciones y necesidades que no generan mercados; o
gunda de las teorías de crecimiento: la del lugar que el sistema equilibrado de asentamientos, por
central. Según ella, la ciudad crece como resultado distribución de áreas de mercado de distinto rango,
del abastecimiento de bienes y servicios a la ciudad no explica la formación de suburbios ni de grandes
circundante; es decir, el crecimiento sería conse- polígonos satélite industriales. Pero, fundamental-

mente, se muestra inapropiada cuando se comprue- nomía) los principales factores del crecimiento. Es
ba, en la era de la globalización, que la mayor parte obvio que las grandes concentraciones tienen venta-
de la atracción de corrientes migratorias en las gran- jas de disponibilidad de mano de obra y mercados de
des ciudades no es causada por la demanda de bienes capital más desarrollados, que muestran que la esca-
y servicios especializados, o que se forman grandes la permite una mayor especialización y eficacia;
aglomeraciones con servicios de nivel primario cuyo fenómenos de inercia que hacen que las ventajas se
hinterland casi acaba en sí mismas. vayan acumulando en el tiempo, formándose eco-
nomías de localización que resultan de la aglomera-
Los puntos débiles de ambas teorías van apun-
ción de industrias y servicios que actúan en interde-
tando hacia factores diversos de atracción de cada
pendencia.
sistema urbano, lo que ayuda a conformar un tercer
modelos explicatorio: la teoría locacional del creci- Como señala Polèse (8), el desarrollo económi-
miento urbano. Formulada por primera vez por co sostenido marca un ciclo irreversible, que tiene
Czamanski (1964) como mejora de la teoría de base un punto de inflexión en la concentración industrial
económica, vincula el crecimiento urbano con la y en el aumento de productividad agrícola que im-
capacidad de la ciudad para atraer inversiones, que plica expulsión del campo de factores de produc-
generarán un empleo desencadenante, a su vez, de ción. Pero a partir de ahí son las oportunidades que
una cadena de incremento de factores de crecimien- genera la ciudad el factor principal de su desarrollo;
to. Las inversiones vendrían por encontrar en la la urbanización genera crecimiento porque es un
ciudad ventajas locacionales respecto a otras ubica- proceso acumulativo que incrementa las oportunida-
ciones; ventajas que son de todo tipo, desde geográ- des y la especialización que caracterizan al sistema
ficas, hasta de mercado potencial, disponibilidad de de ciudades en el mundo de la globalización.
terrenos, vida socio-cultural, medio ambiente o eco-
En resumen, un modelo de oferta sería aquel
nomías externas para la actividad. (7)
que pusiera el acento en la capacidad de una ciudad
El modelo utiliza la población como indicador para atraer y crear los recursos productivos necesa-
de tamaño y el empleo como indicador de actividad. rios para su crecimiento, así como para producir
El volumen de población total estaría correlacionado bienes y servicios que demandaran sus propios mer-
con el empleo total (P= a +b E); y el empleo total se cados. El crecimiento económico vendrá determina-
podría clasificar en tres sectores; el de esas indus- do por su tasas de incremento de población, inver-
trias orientadas por factores de localización propios sión de capital y progreso tecnológico; pero existen
(Eg), el de otras industrias complementarias auxilia- límites inherentes a cada sistema que obligan a to-
res o inducidas por aquel empleo (Ec=m+n Eg), o el mar recursos productivos de fuera que ayuden a
empleo provocado por la demanda de servicios de la atraer flujos de todos los factores de producción que
propia población (Eu= p+q P). Lógicamente, el superen esos límites. Y en este aspecto las ventajas
resultado de ese conjunto de relaciones es una corre- locacionales tienen que ver principalmente con los
lación lineal entre el volumen de población y el costes de transporte y medio ambientales, con la
empleo básico Eg: conectividad a las redes de ciudades y de intercam-
bio de información, y con la seguridad y perspectiva
(P= α+β Eg ). de las propias economías nacionales donde se insie-
Al poner el acento sobre la existencia de ciertos ren. De ahí el enfoque actual del urbanismo que
factores de localización que provocarían la atracción pone el acento en el reforzamiento de los centros
de inversiones, amplificadoras del crecimiento, su urbanos principales para aprovechar sus ventajas
enfoque se aproxima claramente a los denominados para atraer actividad económica y distribuir renta en
modelos de oferta, según los cuales son las propias su entorno, y que basa esas políticas en el reforza-
ventajas que la aglomeración ofrece (su capacidad miento de sus dotaciones infraestructurales y el
de soportar ciclos de recesión y transformar su eco- aprovechamiento de sus características diferenciales.

2.2. Los fenómenos de concentración de la son propias, y que pueden ser de muy diversos tipos,
actividad económica: economías y deseco- y puesto que emanan de la concentración en un de-
nomías. El soporte infraestructural y los terminado territorio de muchas actividades reciben
denominados saltos de umbral el nombre de economías de aglomeración.
Obsérvese que es difícil conciliar las teorías
Un comportamiento racional de la actividad econó- que ponen el acento de la localización de actividades
mica hace suponer que ésta adoptará la ubicación y sobre la competencia y la creación de mercados
forma de ocupación del espacio que maximice el propios (véase el capítulo 1 de este libro) con este
beneficio de su actividad. Las denominadas econo- concepto de externalidad que altera sustancialmente
mías de escala hacen referencia a los incrementos de los supuestos básicos de aquéllas. La formulación de
productividad marginal o de disminución de coste un equilibrio entre asentamientos sobre el territorio
que se derivan del tamaño en el que se da la concen- parte de que un conjunto metropolitano es una
tración de los factores de producción. Obviamente aglomeración de actividades con distintos tipos de
estas ventajas pueden tener el origen en esta concen- campos de influencia; el reparto de esos campos
tración y su organización, o en factores derivados de entre distintas aglomeraciones ha sido objeto de
la proximidad a otras actividades; las primeras son múltiples estudios, de los que la formulación más
denominadas economías internas de escala y las clásica es la de Really (9), que establece la distribu-
segundas economías externas de escala. O’Nourse ción de campos de influencia entre dos ciudades
define las primeras como la baja del coste medio de sobre la siguiente formulación de la competencia
producción que resulta de un aumento de la tasa de espacial:
2
producción, y poco más interesa desde la perspectiva V A PA D 
= ⋅  B 
de los fenómenos económicos urbanos; aunque, VB PB  DA 
como el mismo autor señala, tienen importantes
efectos sobre la localización de una actividad, que dándose el equilibrio en un punto de frontera entre
puede optar por concentrar o separar las funciones ambos, que se establece a una distancia:
de producción (que incluso puede ser de productos D AB
distintos), dirección, comercialización y contabilidad DA =
1+ PB / PA
en función de los costes de suelo y tamaño de las
plantas, y de la posibilidad de sustitución a menor Pero sería difícil de aplicar este cálculo a dis-
coste de las relaciones entre ellas. Pero el concepto tintos tipos de actividades y a formulaciones no
de costes de suelo remite a factores externos, y, por cuadráticas de la distancia. Por otro lado, la existen-
tanto, la línea divisoria entre economías internas y cia de economías de aglomeración muestra que las
externas es difícil de fijar, y por eso, cuando el fac- actividades del mismo sector tienden a comporta-
tor es externo pero está introducido en el coste de mientos oligopólicos respecto al espacio, aunando
producción se dice que ha sido internalizado. las ventajas de mercado y de concentración de facto-
La economía urbana se basa en gran parte so- res de producción, y estableciendo en consecuencia
bre este concepto de externalidad; es decir, en aque- fuerzas de concentración restructuradoras de aquel
llos factores externos a la propia organización de la equilibrio competencial. Por ello es preciso ahondar
actividad que pueden implicar ventajas o desventajas con más precisión en ese tipo de factores.
económicas, introduciendo así factores propios del La identificación de los diferentes tipos de eco-
espacio geográfico, del entorno territorial, en la nomías de aglomeración depende de la perspectiva
localización de las actividades. Como bien expresa del análisis, porque son claras las dependencias y
Polèse, el concepto de externalidad es un elemento yuxtaposiciones entre ellas. Quizás la más general y
central de la economía de un territorio; cada lugar aceptada es la que diferencia economías externas
comporta externalidades positivas o negativas que le inmóviles de la empresa, pero no del sector indus-

trial, también llamadas economías de complementa- lo hiciera. Los indicadores de crecimiento económi-
riedad por Gooball o de yuxtaposición por Polése, y co de las principales ciudades que elabora el World
economías de urbanización externas a las empresas. Bank muestran que las proporciones en que éstas
Las primeras son las ventajas que las empresas ob- participan en la creación del producto nacional bruto
tienen por ubicarse unas cerca de otras, bien porque de sus países son mucho mayores que las proporcio-
de la acción de una empresa surgen oportunidades nes que tienen de la población total; y el análisis por
que hacen nacer otras empresas auxiliares (enlace sectores de cualquier área regional mostraría la fuer-
vertical en nomenclatura de Gooball), o bien por te concentración de los sectores tecnológicamente en
fabricar productos diferentes aunque dentro de un esas ciudades.
mismo sector (enlace horizontal según el mismo
La existencia de algunos núcleos-motor, con-
autor); entre ellas está el aprovechamiento común de
centradores de mayor número de funciones de punta,
mercados y el marketing y captación de servicios,
y de un número mayor de núcleos con funciones
explicativos en gran modo de la existencia de gran-
económicas de menor orden ha permitido confirmar
des complejos industriales.
empíricamente una cierta relación entre el tamaño de
Polèse pone de relieve cómo se crean economí- la población, su campo de influencia y el número de
as externas que suponen ventajas de escala por dis- ciudades de ese tamaño que se dan dentro de una
minución de costes de transporte debida a interrela- misma región económica. Esta relación, denominada
ciones y dependencias entre dos regiones distantes. Ley Rango-Tamaño, fue formulada por Zipf (1949),
Una empresa situada en la primera región pueda y tiene la expresión Pr= P / r, siendo P la población
disminuir sus costes de transporte, incrementando en de la ciudad de mayor rango; la expresión gráfica en
consecuencia su productividad total, por la existen- forma logarítmica da un buen ajuste a la distribución
cia de un comercio suficiente entre ambas regiones y de ciudades en regiones desarrolladas e integradas,
operadores de carga diversificada (supuesto éste pero no es lo mismo en países subdesarrollados,
mostrado en gráficos adjuntos). donde se da un gran vacío entre el rango superior y
los inferiores.(10)
Más variadas son las externalidades compren-
didas dentro del concepto economías de urbaniza- En cualquier caso, es clara la existencia de
ción. Muchas actividades extraen ventajas de la economías ligadas al tamaño de la urbanización y
localización en una misma zona urbana, ventajas que que se explican por la capacidad de ofrecer con más
normalmente aumentan con el incremento de tamaño facilidad los diferentes factores de producción. Y
del área urbana. Estas poseen sistemas de transportes entre ellas destaca la importancia creciente de la
más baratos, más flexibles y con un mayor hinter- mano de obra cualificada, que se explicaría por el
land, una disponibilidad de suelo urbanizado con inverso de la inelasticidad del mercado laboral en las
servicios energéticos y de saneamiento resueltos, áreas urbanas de poca población; y asociado a ello,
cuando no de edificios preparados en alquiler, mano cabe tener en cuenta la fuerte relación que aquella
de obra suficiente y normalmente con muchos gra- oferta tiene sobre la capacidad de innovación, base
dos de cualificación, servicios bancarios, de oferta y de la superación de los ciclos económicos desfavo-
gestión de capital; servicios comunes de resolución rables. Pero las economías de urbanización no sólo
de problemas medio-ambientales, una oferta cultural se manifiestan para las actividades empresariales,
y de ocio, y asistencia sanitaria y personal. también pueden encontrase al analizar las ventajas
para el consumidor, que se resumen en oportunida-
Es fácil entender como esta variada oferta de
des y disponibilidad de servicios. Las ciudades no
servicios y factores de producción se convierte en
pueden ser consideradas solo desde una perspectiva
economías externas abaratadoras de costos. En prin-
economicista, que no tiene valor si no se confronta
cipio, muchas de ellas suponen una reserva de dis-
con los factores culturales, políticos y las inercias
ponibilidad de servicios que la empresa no precisa
históricas de su formación.
proveer por sí misma, y a mucho menor costo que si

Fig. 2.7 División de áreas de mercados a partir Fig. 2.8 Alteraciones por cambios en el sistema
de costes fijos de transporte entre regiones de transporte
Fig. 2.9 Ley rango tamaño aplicada a las ciudades Fig. 2.10 El sistema de ciudades en Cataluña (AMB.
francesas (de Polèsse 1994) Mancomunitat Metropolitana de Municipis 1995)

Pero al igual que cabe hablar de economías ca- gasto público con variables de urbanización es un
be hablar de deseconomías, es decir de costes suple- modo de entender el coste de la ciudad.
torios que han de soportar las empresas, los ciudada-
De entre las variables de mayor relación con el
nos o la colectividad derivados de la aglomeración y
coste destacan, además de los niveles de renta cita-
del tamaño. Ello lleva a una reflexión sobre los cos-
dos, el tamaño de la población, la densidad del asen-
tes de las aglomeraciones urbanas y al modo en que
tamiento y las diferencias morfológicas entre ciuda-
pueden estar ligados a distintos factores de tamaño,
des, así como sus dificultades de adaptación y trans-
forma u organización.
formación del medio natural. Interesa, no obstante,
Tampoco el tema es de fácil delimitación, por- resaltar esa influencia de los niveles culturales y de
que los costes de aglomeración pueden entenderse renta de la población; como se verá posteriormente,
desde muy distintas perspectivas, algunas de difícil los niveles de urbanización no son más que una
medición. Pueden ser costes de creación de nueva respuesta tecnológica a las demandas de una pobla-
ciudad, o costes de mantenimiento y gestión de la ción, cuando no una necesidad inducida, y, por ello,
vida y del espacio colectivo; Derycke señala que es preciso indagar en las condiciones de servicio en
incluso los costes de aumento de población son muy cada área y en la posibilidad de su construcción
distintos si se refieren a nueva urbanización (costes gradual, antes de tomar como referentes universales
de crecimiento) que si son mejoras cualitativas en las normativas técnicas de los países adelantados.
los costes de desarrollo de los servicios ofertados
El estudio de la relación del coste de la ciudad
(costes de adaptación), o son combinación de ambos
con las variables citadas ha sido abordado con dos
(costes de desarrollo). (11)
principales enfoques metodológicos; en el primero
Es posible una aproximación al coste de las se parte de la fijación de unos niveles referenciales
distintas esferas de la Administración y de las enti- de urbanización, y estima el coste de inversión y de
dades de prestación de servicios en un determinado mantenimiento para ellos según diferentes hipótesis
espacio urbano, pero se estaría hablando del gasto de densidad y de conformación de la urbanización;
efectuado y no de un teórico de coste unitario, difícil el segundo estudia la evolución real del gasto en
de determinar y muy dependiente del grado de desa- poblaciones diferentes y establece regresiones y
rrollo económico de la ciudad y del nivel de renta de clasificaciones que le permiten detectar las variables
sus ciudadanos. Es obvia la diferencia entre coste más significativas. Del primer método caben desta-
referencial y gasto efectuado, que traslada a menudo car los análisis de Hirsch en USA, de la SVIMEZ en
los costes a internalizaciones por las diferentes acti- Italia, de la SEDES en Francia (12) o los efectuados
vidades y ciudadanos (contaminación, ruidos, inse- en el seno del Instituto Provincial de Urbanismo de
guridad, tiempo perdido, etc); pero también es difícil Barcelona en los años setenta. El segundo método es
de medir, entre otras cosas por la diferente percep- menos ambicioso pero más ajustado, en la medida
ción de esa internalización según culturas y niveles que obvia el espinoso tema de los estándares refe-
de renta. Igualmente, es relativamente reciente la renciales; ha sido ampliamente utilizado en muchos
conciencia sobre los costes ambientales del desarro- países, destacando los estudios de la CERAU en
llo urbano y su traducción en costes y deseconomías Francia, y diversas aportaciones realizadas en Cata-
para la localización en una ciudad. luña para el planeamiento del AMB en los años
setenta (13). Los estudios del primer tipo han tenido
Pero en cualquier caso, hay una correlación di-
una finalidad de cuantificación de déficits infraes-
recta entre esos factores y el gasto público, bien
tructurales en distintas ciudades, y los segundos se
porque la sensibilidad respecto a los costes internali-
han centrado más en sus problemas de financiación.
zados empuje a la acción pública, bien porque los
superiores niveles de renta impliquen una asunción De entre los factores citados, es el tamaño de la
de estándares superiores de calidad por el sector ciudad el que más claramente se relaciona con su
público. Y, por tanto, estudiar las relaciones del coste unitario, y entre los componentes principales

de éste incremento cabe citar los correspondientes a criterios para comparaciones entre ciudades. Dericke
infraestructuras viarias y de transporte cuyo gasto de aporta una acertada formulación teórica del coste de
inversión y de reposición aumenta en proporción los sistemas de transporte y viarios; denominando C
geométrica con la población. Es curioso que este al coste, P a la población y D la distancia al centro,
incremento es menor en los servicios de saneamien- determina que C/P = α D , y como D=β R=
to, y aún menor en los de distribución de agua pota- β S / π y S=γ P, concluye con la expresión:
ble, en los que hay frecuentemente una sobreexplo- 3
tación de inversiones antiguas; ello introduce un γ
C = α β P 2
último aspecto metodológico: la dificultad de com- π

paración de gastos anuales, sin tener en cuenta el Respecto a la influencia de la forma, Hagget
periodo histórico en que se encuentra la ciudad, si es (14) utiliza una combinación de indicadores de rela-
de transformación o de mantenimiento de su red ciones entre radios del circulo circunscrito e inscrito
infraestructural. a la ciudad (obviamente la relación 1 sería una ciu-
La variable densidad está fuertemente relacio- dad circular, y la relación más baja representaría la
nada con los costes, y ello se ha mostrado tanto a linealidad), del área de círculo inscrito a superficie
través de estudios deductivos del coste de produc- real de ciudad, y de la relación entre ejes mayores y
ción y mantenimiento como a través de estudios menores del perímetro urbano; incluso plantea indi-
empíricos de clasificación del gasto. Se acompaña cadores que introducen el relieve a través de coefi-
un gráfico extraído de los estudios sobre Barcelona cientes correctores, pero realmente es difícil encon-
antes citados, que muestra la evolución de los costes trar formulaciones universales más allá del mayor
de urbanización, para los estándares referenciales del coste de las ciudades lineales o de las ubicadas en
área, en función del tamaño de la operación y de la territorios accidentados.
densidad. Igualmente, son muchas las comprobacio- El tema de la accidentalidad del terreno y de la
nes empíricas que establecen formulaciones del forma lleva directamente a las condiciones geográfi-
tamaño preciso de las redes de servicios por unidad cas de cada territorio y pone de relieve la dificultad
de superficie en función de alguna relación factorial de comparar costes de crecimiento o de funciona-
de la densidad; y, por acumulación de ellas, es fácil miento. Muchas ciudades han de superar umbrales
probar la relación con el coste unitario o total. físicos limitadores del crecimiento ( montañas, ríos,
Esta fuerte dependencia del coste de la ciudad etc), lo que implica cuantiosas inversiones que se
respecto de la densidad, que se agrava si se tiene en dan en ciertos momentos puntuales de su historia, y
cuenta el coste de gestión de servicios como el todas requieren en ciertos momentos de inversiones
transporte o la recogida de basuras, no ha recibido cuantiosas de transformación de sus infraestructuras
posiblemente la atención urbanística que merece. En que han quedado insuficientes u obsoletas (supera-
muchos tratados de planeamiento urbanístico la baja ción de umbrales de tipo funcional). En el sector
densidad es planteada como paradigma de buena público no existe la lógica de la amortización de
imbricación con el medio y de calidad de vida, y inversiones que pueda existir en el sector privado, y
ciertamente no sería así desde una perspectiva de ello hace difícil el reparto de esas inversiones pun-
coste o de sostenibilidad ambiental; incluso nuestra tuales a lo largo del tiempo, afectando a la imposibi-
propia legislación establece topes máximos de den- lidad de comparación entre ciudades en muy diferen-
sidad para el nuevo desarrollo urbano que deben ser tes momentos de inversión.
revisados a la luz de este tipo de consideraciones. Merece la pena destacar un trabajo de M. Solá-
También son relevantes las relaciones del coste Morales y J.L. Gomez Ordóñez (15) que pone de
con la superficie ocupada por la ciudad o con la relieve cómo se ha producido por acumulación la
forma de esa ocupación, aunque son variables de construcción del área urbana de Barcelona; pudiendo
más difícil medición y, sobre todo, de unificación de distinguirse en ésta un periodo largo de formación

de redes en que se habría apoyado el ensanche de la población. Una ciudad de cuatro millones de habi-
ciudad y la consolidación de los núcleos periféricos tantes que ocupa 44.000 hectáreas es una ciudad que
apoyados en el ferrocarril (periodo que denominan ha perdido su compacidad, que ya no es la ciudad de
colonial), otro posterior caracterizado por la cons- los ensanches, tan afortunadamente densa, tan versá-
trucción directa de ciudad sobre la base del potencial til, tan cargada de actividad, tan llena de proximidad
territorial de esas infraestructuras (periodo que de- e intercambio social.
nominan de fomento), y un último periodo de subsis-
El cálculo de la huella ecológica de la ciudad, o
tencia y sobreexplotación de las redes de soporte.
sea de la cantidad de territorio que una ciudad nece-
Este entendimiento de las redes de infraestructuras y
sita para mantener su ritmo de desarrollo, ha revela-
servicios como capital fijo de la ciudad, y la explica-
do que Cataluña tiene un consumo de territorio
ción de cómo conforman diferentes ciclos de inver-
biológico (bosques, espacios agrícolas y otros espa-
sión, pone de relieve la importancia de los saltos de
cios para la renovación del CO2) de alrededor de
umbral que se dan en ciertos periodos de renovación
unas 2.25 ha/hab, y que el territorio equivalente para
urbana, y que otros autores ejemplifican en Barcelo-
su consumo de energía es de 1 ha/hab, ocupando la
na en la construcción de los ferrocarriles, las auto-
ciudad construida 0.05 ha por habitante; por tanto,
pistas, las Exposiciones Universales o la Olimpiada.
nuestro modelo de desarrollo tiene una huella ecoló-
Este análisis de los costes urbanos, y del modo gica de 3.3 hectáreas por habitante. Cuando se apli-
en el que se expresan en el tiempo, pone de relieve can estos parámetros al total de población, se con-
la inutilidad de los intentos de corte economicísta de cluye que Cataluña necesitaría un territorio de sopor-
deducir economías y desecomomías urbanas para, te de cinco veces su extensión; estimación que daría
por comparación de sus curvas de crecimiento mar- resultados mucho más exacerbados si se centrara
ginal con el tamaño, poder fijar un óptimo de la sólo en el área metropolitana de Barcelona, que
ciudad. Y, sobre todo, vuelve a poner el énfasis de concentra más de la mitad de la superficie urbana de
las ventajas locacionales en una ciudad en su capa- Cataluña. Análogos resultados se constatan en la
cidad de ofrecer economías de urbanización y con- mayoría de las grandes metrópolis desarrolladas del
trarrestar desecomías generadas por el tamaño; en planeta. (16)
este sentido, las inversiones en saltos tecnológicos o
Las políticas de ordenación de ciudad desde
infraestructurales son obviamente un coste, pero
una perspectiva de sostenibilidad ambiental están
también un mecanismo de atracción de actividades y
centradas en: políticas de substitución progresiva del
de posicionamiento de la ciudad en un rango supe-
transporte privado por transporte público; diversifi-
rior en su sistema de relaciones.
cación de modos de producción de movilidad; políti-
Y, en cualquier caso, el enfoque se vuelve muy cas de reducción de la contaminación ambiental
diferente cuando se introducen en el análisis criterios urbana producida por emisiones; políticas de impo-
de sostenibilidad, y se constata la dificultad de cen- sición de restricciones o fomento de modelos de
trar el propio concepto de tamaño de la ciudad y sus comportamiento y edificación que impliquen ahorro
costes asociados. La ciudad actual es, en gran parte, energético; programas de recuperación ambiental de
una ciudad extendida en el territorio que consume la ciudad; políticas frente a la contaminación acústi-
espacio en progresión geométrica y deteriora recur- ca y por otro tipo de ondas; y programas de limita-
sos territoriales que no aprovecha. El ritmo de pro- ción y reciclaje de residuos (17). Es obvio que este
ducción de ciudad es absolutamente desaforado; en tipo de consideraciones introducen alteraciones
nuestro contexto, baste citar que en los últimos vein- profundas en el análisis del coste y hacen precisa
ticinco años se ha urbanizado en el área metropolita- una profunda revisión de los enfoques economicistas
na de Barcelona más superficie que la que la ciudad expuestos en este capítulo; a ello se destina los si-
había producido en toda su historia, lo que resulta guientes capítulos de este libro.
sorprendente en un contexto de estabilización de la

2.3. Constantes en la localización espacial de da un carácter jerárquico a la organización

las actividades. Factores de localización y de la actividad humana.
modelización cuantitativa Quizás, por su importancia económica y como
arquetipo de actividad donde prima el beneficio
El estudio del modo en que la organización de las económico como fin, sea la localización industrial la
ciudades influye sobre el comportamiento espacial más estudiada. Los modelos más clásicos han puesto
de las actividades tiene, pues, el mayor interés para el acento en la combinación de factores precisos
los ingenieros como profesionales de la construcción para producir un determinado bien, denominando
de infraestructuras. Y por ello, es preciso indagar en función de producción a la combinación concreta de
una mayor diferenciación del cómo afectan las eco- cada factor de producción (mano de obra, materias
nomías urbanas a las distintas actividades; análisis primas, energía, suelo, gestión y dirección, etc) en
que se engloba dentro de la denominada teoría de la función de su coste, y el empresario elegiría la ubi-
localización, que estudia cuáles son los factores cación que le fuera más favorable en la combinación
relevantes en la localización de las actividades eco- del beneficio y coste de acceso al mercado, con
nómicas en cada zona, y fundamentalmente respecto minimización de esa función de producción.
de su complementariedad con otras actividades.
Entre las teorías de localización basadas en el
Las variables que tienen más relevancia como mínimo coste, la más clásica es la formulada por A.
discriminadoras de una distinta localización en el Weber (1919 ) conocida como el triangulo óptimo
espacio urbano se denominan factores de localiza- de localización, las decisiones de localización in-
ción. Hay algunos comunes a todas las actividades, dustrial se darían en el punto del espacio que tuviera
como la accesibilidad entendida como ruptura de la la más favorable combinación de costes de transpor-
fricción que la distancia plantea a las relaciones de te a tres factores básicos: materias primas, mano de
complementariedad; concepto de accesibilidad que obra y mercado.
implica relación con distintos espacios de utilidad
Precisamente, la dependencia de los costes de
para cada actividad económica, y, por tanto, dice
acceso a la mano de obra de pequeñas y medianas
poco si no se expone en relación a ellos. A este res-
empresas explicaría la tendencia a la concentración
pecto, hay que tener en cuenta que casi todos los
de esas empresas, lo que sería la primera formula-
modelos de localización espacial responden a una
ción conocida de las economías de aglomeración.
serie de regularidades que se resumen en lo siguiente
(19)
(18):
Sobre este modelo de Weber se han ido aña-
• La organización de la actividad humana re- diendo aportaciones importantes, introduciendo en
fleja una adaptación ordenada al factor dis- los factores de coste el capital o el suelo. Este último
tancia. factor ha ido tomando una importancia progresiva
• Las decisiones de localización se adoptan en el análisis, según se ha ido constatando una rela-
buscando hacer mínimo el coste de la dis- ción entre la ubicación más próxima o distante a los
tancia centros urbanos y el tamaño físico de la implanta-
• Algunas localizaciones tienen más accesi- ción. Goodall plantea que los patrones de utilización
bilidad que otras, aunque todo el espacio del uso del suelo son el resultado de la competencia
urbano tiene alguna accesibilidad por conseguir las diferentes actividades la combina-
• La tendencia a la concentración busca el ción más favorable posible entre localización y can-
aprovechamiento de economías externas tidad de espacio, y el mayor ingreso que se obtenga
de escala de un emplazamiento puede compensar el mayor
• El equilibrio entre tendencias de aglome- coste de su implantación.
ración, necesidad de suelo y accesibilidad

% Lógica Económica de la urbanización de la ciudad
Fig. 2.11 Relaciones coste urbanización-densidad- Fig. 2.12 Periodos de formación del crecimiento metro-
tamaño (Herce-Prat. 1975) politano de Barcelona a partir de su capital fijo infraes-
tructural (J. L. Gomez y M. Solá Morales 1976)

El problema de la localización según los costes La inclusión de estos factores de interdepen-

de acceso a los factores de producción se complica si dencia supuso un ensanchamiento de las teorías de
se tiene en cuenta que los mercados de cada factor localización industrial, en las que comenzaron a ser
(sobre todo el propio mercado de comercialización) tenidas más en cuenta las economías de aglomera-
pueden ser varios en diferentes ubicaciones espacia- ción como factor de localización. Las aportaciones
les. El énfasis puesto sobre la importancia que tiene más importantes se deben a W. Isard (20), quien
la demanda sobre la ubicación, y el supuesto de una observó que la densidad de demanda de localización
demanda potencial dispersa en diferentes aglomera- aumentaba en las grandes áreas urbanas y que las
ciones, llevó a la formulación de la teoría del reparto empresas de mayor área de mercado tenían una
de áreas de mercado como base de la localización; menor dependencia del centro. Y, a partir de ahí,
teoría que, como ya se ha expuesto en el capítulo comenzó a indagar en la formación de complejos
anterior, se basa en las nociones de radio de influen- industriales sobre la base de la creación de economí-
cia y campo, ligadas al rango de cada función o (en as externas de escala, señalando la dependencia de la
el caso de la industria) en el límite del beneficio localización respecto al propio espacio económico
marginal con la distancia; y que lleva al estudio de regional.
las regularidades que se producen en la organización
Obviamente, estas constataciones acabarían por
de los sistemas integrados de asentamientos sobre la
señalar que una cosa es la localización óptima y otra
base del reparto de áreas de mercado para cada ran-
el punto de menor coste; y que una cosa son los
go de función.
factores macroeconómico de creación de complejos
La aplicabilidad de este modelo a la o distritos industriales, y otra la localización de pe-
localización industrial tuvo su principal impulsor en queñas y medianas empresas en el espacio de una
A. Lösch (1940), quien, sobre la base del incremento metrópolis. Dos nuevos enfoques completan ésta
del precio de venta con la distancia, definió un área línea de reflexión; de un lado, la sustitución del
de influencia decreciente de mercado (cono de de- concepto de localización óptima por el de localiza-
manda), cuya combinación para diferentes tamaños ción satisfactoria, y, de otro, la consolidación del
le dio la descripción de una organización espacial concepto renta de posición.
conocida desde entonces como “paisaje económico
El primero de los conceptos fue aportado por
de Lösch” (expuesto en el capítulo 1 de este libro).
un amplio conjunto de economistas entra los que
Pero lo que es más relevante es como las teorías del
destacan Pred (1969) y Berry (1976). El conoci-
área de mercado están de hecho enfatizando aquellos
miento imperfecto, la difusión de ese conocimiento
conceptos de complementariedad y accesibilidad
o la propia percepción del mismo que tuviera cada
como factores de localización.
empresario, influyen fuertemente en la localización;
La interdependencia locacional permite intro- pero además le dan una cierta componente de subje-
ducir alteraciones conceptuales importantes a las tividad a la decisión, y de ese modo se introducen
teorías expuestas anteriormente. Hay un conocido factores probabilísticos en la decisión. Berry distin-
ejemplo que expone cómo dos competidores con gue tres etapas en la decisión: selección por poten-
precios iguales se repartirían idealmente el espacio cial de ventas, selección dentro de ese espacio por
económico situándose al doble de la distancia de su análisis de costos ( fundamentalmente de suelo y
radio de influencia, y cómo la competencia llevaría a transporte) y selección final entre esas alternativas
uno de ellos a alterar precios o a aproximarse al área por opción personal del empresario. De ello, como
del competidor; este proceso acabaría con un espacio aporta Smith, se infiere el alto valor del centro en la
de competencia común, y posicionamientos en fun- difusión del conocimiento tecnológico y de las opor-
ción de él, o bien, más frecuentemente, en una loca- tunidades, y su papel en la creación del valor añadi-
lización conjunta que les permitiera un reparto oli- do (21).
gopolísta del espacio.

El concepto de renta de posición está ligado a ción. Se ha visto anteriormente como la diversidad y
ello. Según Polése, ésta equivaldría al incremento capacidad de innovación de su base económica está
suplementario de beneficio que se extraería de una asociada a la superación de ciclos y a su capacidad
localización, sin esfuerzo ni coste suplementario en de renovación; pero en el supuesto de una ciudad
la función de producción; su origen está en la orga- que reúna aquellos requisitos, pueden encontrarse
nización regional del transporte, la fiscalidad del algunas regularidades que explican la evolución del
suelo y la actividad, la disponibilidad de mano de comportamiento locacional dentro de su territorio. J.
obra especializada y de tecnología, y la pertenencia a Clusa ha analizado la localización industrial en el
un mercado complejo. En realidad, muchas de estas área metropolitana de Barcelona (22), llegando a las
rentas tienen orígenes en factores de nueva relevan- siguientes conclusiones:
cia. En la era de la globalización, las grandes empre-
• En los inicios de la industrialización exis-
sas han compartimentado espacialmente sus niveles
tió una relación causal crecimiento indus-
de producción, orientando sus tareas, y a menudo
trial-crecimiento urbano; relación que se
sus empresas, de dirección e innovación, hacia los
ha invertido hace tiempo, y la industria es
grandes espacios culturales y tecnológicos, o las de
cada vez más subsidiaria de la metrópolis.
producción directa en función de la mano de obra, o
las de comercialización en función de las caracterís- • Hasta 1964 la participación del sector
ticas de los mercados; siendo, en general, decrecien- industrial en la provincia era superior a la
te la importancia locacional de la energía o del del sector terciario, invirtiéndose desde
capital. entonces siendo claramente favorable a
Los factores de localización toman así distinta éste en la actualidad. Ello refuerza el papel
importancia según los tipos y tamaños de las empre- creciente de las economías externas en la
sas, e incluso según tareas que se asumen dentro de localización
una estructura compleja. Entre éstos factores van • La inercia de las localizaciones industria-
tomando importancia creciente los recursos humanos les en el casco urbano de Barcelona es
entendidos de una forma selectiva, la tecnología, la fuerte. En 1970 el 47% de las industrias de
disponibilidad de suelo preparado y con servicios, más de 20 empleos estaba en ese espacio;
las infraestructuras de transporte, y otros factores pero desde la aprobación del PGM de
hasta ahora considerados indirectos, como la exis- 1976, se ha producido una descentraliza-
tencia de un sector empresarial consolidado con ción a la periferia, al ritmo de unas 40 em-
tendencia a la expansión, los factores medio- presas y 2.500 empleos/año en el periodo
ambientales, e incluso la existencia de un medio 1975-85.
cultural y de ocio ameno. • Simultáneamente, en ese periodo, el 60%
del crecimiento industrial provincial se dio
Pero hay que tener en cuenta las inercias de lo- en la periferia metropolitana. Pero lo rele-
calización y la relativamente poca movilidad que vante es que ambos fenómenos vinieron
tienen las empresas medianas y pequeñas, cuya acompañados de una reducción del tamaño
importancia es creciente en la transformación de las unitario de ocupación y de una asunción de
áreas económicas más dinámicas y en la creación de distancias superiores al centro metropoli-
la innovación. Para un entendimiento más completo tano.
de los modelos de localización, merece la pena una • En la actualidad, el área metropolitana si-
breve reflexión de los modos organizativos que gue siendo la mayor concentración indus-
adopta la industria en los territorios metropolitanos. trial de España (384.000 empleos en el
El crecimiento de la atracción industrial de una sector), estando todavía localizado en la
aglomeración tiene un carácter acumulativo, como lo ciudad central el 56% de ese empleo. No
tiene la formación de sus economías de aglomera- obstante su peso total ha descendido al

33% del total del empleo (28% en la ciu- y tamaño con las nociones de campo y umbral pro-
dad, 44 % en el resto del territorio). pias de la teoría del lugar central. La ciudad se con-
• La ciudad central ha perdido peso relativo forma sobre la base de centros y subcentros comer-
en la concentración industrial (frente a ciales, espacios centrales de distinto orden, con un
aquel porcentaje de empleo, sólo tiene un modelo de distribución formado sobre aquellos con-
poco mas del 6% del suelo industrial ex- ceptos; pero el número y especialización de los co-
clusivo del área), siendo hoy centro em- mercios en esas posiciones vendrá limitado por la
presarial y de servicios. La primera corona ecuación población-renta (o más concretamente
metropolitana (Baix Llobregat y Barcelo- renta disponible, de gran relevancia para ciertos
nés) tiene un empleo industrial del 70 % de productos), así como por el intervalo o frecuencia
la ciudad central, pero es mucho más de- con que se consumen esos productos.
pendiente de él (a pesar de su papel fuer-
Así, se puede distinguir entre comercio de bie-
temente residencial) y concentra algo me-
nes de consumo cotidiano, ligados a los barrios
nos del 30 % del suelo ocupado por ese
residenciales y con un limitado radio de influencia; o
uso. Dándose la mayor cantidad de empleo comercios ligados a compras puntuales, de ropa o
industrial en la segunda corona (Vallés y
moda, o necesidades esporádicas, en los que los
entorno de Martorell), que concentra más
factores de creación de áreas especializadas y com-
del 60% del suelo ocupado con mayor dis-
portamientos oligopolístas son más presentes; en
persión y tamaño de sus plantas.
este último tipo la localización tiene muy en cuenta
En suma, la organización explicada permite la ubicación de los lugares de paseo y ocio con un
constatar los modelos organizativos ya puestos de cierto valor simbólico en la ciudad. La tendencia
relieve por Florence o por Hamilton (23), y que, en actual de sustitución del mercado minorista, e inclu-
síntesis, señalan una mayor dependencia de los cen- so de parte de este último, por grandes superficies
tros urbanos en la localización industrial, de forma establece un panorama diferente en la medida en que
consecuente al desarrollo económico y el incremento las economías de escala que la yuxtaposición produ-
de la importancia relativa de las actividades tercia- ce permiten la compra de grandes espacios en posi-
rias; e, igualmente, a una mayor dispersión de la ciones centrales; quizás sea en la localización de las
ubicación industrial sobre el territorio regional, con- grandes superficies donde se establezca una mayor
secuente con la generalización de niveles análogos competencia por la accesibilidad, muy posiblemente
de accesibilidad y la búsqueda de suelo de menor por su capacidad de generar sus áreas de mercado,
precio; y, obviamente, mayor autonomía locacional pero también por las peculiaridades asociadas al
de la planta respecto a la aglomeración a mayor hecho de que su ciclo de amortización sea relativa-
tamaño de aquélla. mente corto, por tener un alto componente de rota-
ción de capital y aprovechamiento de ventajas finan-
La localización industrial dentro de un espacio
cieras asociadas a la combinación compra al por
regional debe, por tanto, ser vista en un contexto de
mayor-venta al por menor.
competencia por el suelo con otras actividades, lo
que llevará a la necesidad de centrar el análisis en la Se deben a B. Berry (24) formulaciones cuanti-
formación de la renta urbana; a cuyos efectos es tativas que relacionan el número de establecimientos
preciso entender primero cómo afectan los factores de un tipo determinado (por ejemplo comercio al
de localización a otras actividades. detalle) con la población y la renta de una determi-
nada área mediante funciones de tipo factorial (E= a
La actividad comercial y la de servicios perso-
+ bP – c R); habiendo logrado ajustes de ese tipo con
nales son las más claramente influidas por el volu- relaciones cuadráticas altas para la aglomeración de
men y disposición de la población, y, por tanto,
Chicago, tanto para explicar la situación en un de-
deben ser analizadas desde la perspectiva del modelo
terminado momento como sus variaciones en un
de áreas de mercado, y relacionando especialización

periodo de tiempo. Entre otros modelos cuantitativos proximidad a ejes de transporte colectivo, autopistas
interesantes, están los que establecen una regresión e incluso aeropuertos; ha de tenerse también en
múltiple de la densidad comercial con la densidad de cuenta que el mercado de oficinas sigue siendo en
población y con la distancia al centro según la for- gran medida de alquiler, y por tanto tiene una cierta
mulación: flexibilidad de desplazamiento. En base a estos
− cij comportamientos espaciales, han existido políticas
Xi = a ⋅ D i ⋅ b ⋅ e urbanísticas de creación de centralidad, bien por
renovación de áreas centrales deterioradas, o bien
Un caso específico interesante es la localiza- por creación de grandes áreas de oficinas apoyadas
ción de oficinas, donde se combinan la necesidad de en ejes viarios de acceso al centro tradicional y en el
acceso a la mano de obra, y, por tanto, a los sistemas desplazamiento de actividades de la propia Admi-
de transporte colectivo, con la gran dependencia de nistración (la Défense de París, el centro Azca-
los servicios de gestión como banca, gestoría, servi- Nuevos Ministerios de Madrid, el Barbican de Lon-
cios auxiliares, etc. Pero junto a ello aparecen razo- dres, etc) e incluso, con menor frecuencia y éxito, de
nes de prestigio, que hacen seleccionar calles y es- auténticas opciones de creación de centralidad sobre
pacios centrales con aquellas características. Igual- la confluencia de distintos usos de tipo terciario y
mente, la proximidad a las sedes de distintas esferas vivienda en la periferia (Centros Direccionales,
de la Administración aparece como factor de locali- como el Eur de Roma) (25).
zación de una amplia gama de servicios personales,
que a su vez colaboran a crear centralidad. No obs- Finalmente, es en la localización residencial
tante, el sector oficinas engloba establecimientos de donde los factores de localización presentan una
muy distintas características y con diferentes depen- gama más variada. Los estudios anglosajones ponen
dencias de complementariedades diversas según su el acento en un equilibrio entre costes de desplaza-
tipo de actividad. La localización de oficinas ha sido miento al trabajo y costes de la vivienda, modelo
frecuentemente estudiada asociada al sector de ofer- conocido como de compensación, y del que la for-
ta genérica de servicios, y de ahí la dependencia mulación más conocida es la de Wingo, que señala
comprobada del acceso al empleo y a la informa- que toda familia tiene un límite de renta disponible
ción; pero en el espectacular crecimiento terciario de que le determina el sumatorio de costes de despla-
las grandes ciudades son cada vez más importantes zamiento y vivienda, con comportamientos diferen-
las oficinas especializadas orientadas a algún sector ciales según estratos de renta (con lo que el gasto en
industrial y cuya ubicación sea más dependiente de vivienda sería una función del ahorro en transporte);
la posición espacial de su propio mercado; aparecen la constatación empírica de estas hipótesis se basa en
así multitud de conceptos nuevos, como centros de que los costes del transporte aumentan con la distan-
investigación ligados a la Universidad o a la innova- cia, así como disminuyen los precios del suelo, y
ción industrial (parques tecnológicos y viveros de ello explicaría la formación de coronas más alejadas
empresas), u oficinas de servicios descentralizados para rentas altas. Otros enfoques, también de tipo
de la industria que no sólo son parte de la cadena de deductivo, como el formulado por W. Hansen en
producción, sino muy frecuentemente de difusión o 1959 (26), miden el crecimiento residencial de una
captación de conocimiento o productos dentro del zona (G) por una fórmula de asociación al suelo
sector. vacante en ella (S) y a la accesibilidad al resto de las
zonas, ponderada por una relación simple de indica-
Por ello se hace difícil establecer generaliza- dores de actividad (E) en ellas.
ciones de localización; no obstante, parece clara la
tendencia a la localización de oficinas en áreas cen-
trales y a lo largo de los ejes viarios más importantes
de la ciudad, observándose incluso su extensión
sobre ellos más allá del centro metropolitano en Gi = K ⋅ S i ⋅ ∑ (E j / t ij α )

Fig. 2.13 Triángulo de localización de Weber Fig. 2.14 Aglomeración industrial en torno a la
(de A. Precedo 1992) Volswaguen en Martorell
Fig. 2.15 Suelo industrial exclusivo en el AMB (Clusa. 1995)

Pero, como se verá más adelante, la formación geográfico, topográfico, de normativa urbanística y
de precios del suelo no responde en general a patro- de actividad.
nes tan rígidos, y es difícil comprobar la hipótesis de
El citado modelo, que no llegó a ser operativo,
cambio de espacio por costes de transporte como
se basó en un previo análisis factorial realizado por
factor primordial de localización residencial. La
Solá-Morales en 1969 para categorizar en base a
principal crítica es que suponen una gran libertad de
pocas variables los distintos espacios urbanos del
elección de la ubicación y una gran posibilidad de
área barcelonesa del Besós (municipios del Barcelo-
cambio con los cambios de trabajo; situación que se
nés Nord); a este efecto dividió todo el territorio
da en pocos contextos, y no en países como el nues-
según unas cuadricula de 200x200 m, y correlacionó
tro, donde es muy bajo el porcentaje de viviendas en
entre sí 32 variables de tipo demográfico y 38 de
alquiler. En supuestos de habitante-propietario la
tipo urbanístico (equipamientos, accesibilidad, nivel
decisión de localización tiene como límite la capaci-
urbanización, etc). El propósito era buscar el menor
dad de acceso al endeudamiento; una vez determina-
número de esas variables cuya asociación las hiciera
das las opciones posibles dentro de una gama de
significativas de todas las interrelaciones; cosa que
precios, la elección se efectúa dentro del stock dis-
le llevó a la adopción de tres asociaciones factoriales
ponible según modelos culturales y sociales de vi-
del primer tipo y cinco del segundo como factores
vienda, no contando los costes de transporte si las
básicos independientes entre sí y representativos de
opciones caen dentro de los límites admisibles de
todas las variables.
desplazamiento. Aparecen así factores de compor-
tamiento importantes, como autosegregación espa- No obstante, la formulación de modelos de lo-
cial en áreas de una determinada clase social o re- calización residencial ha mostrado siempre una gran
chazo a la proximidad de otra; otros factores como debilidad operativa y conceptual, fundamentalmente
proximidad a la escuela o disponibilidad de transpor- porque el mercado de vivienda es un mercado de una
te colectivo, tienen gran relevancia para grandes gran rigidez, donde el stock de oferta en cada época
grupos de población, siendo también importantes suele ser limitado y las familias toman una o dos
factores medio-ambientales, de disponibilidad de opciones de ubicación en la vida, precisamente por
áreas verdes o de clima. la cuantía de inmovilización de capital que la vi-
vienda supone. Los factores de localización y las
Con este tipo de enfoques, se han propuesto
preferencias de compra tan solo orientan la forma-
también modelizaciones cuantitativas alternativas,
ción del mercado de viviendas, pero la gama de
normalmente de tipo, que se basan en la división del
oferta de éste es función de las programaciones de
espacio por áreas caracterizándolas en base a una
uso que el planeamiento urbanístico supone; ello
serie de vectores básicos, de tipo factorial, fuerte-
significa que es el comportamiento del sector pro-
mente relacionados con todo tipo de variables obser-
ductor de viviendas (sector inmobiliario), que está
vables, y utilizando análisis de tipo discriminante, o
fuertemente ligado en nuestro contexto a la califica-
análogos, que calculen la evolución probabilística de
ción del suelo, el que determina la ubicación del
aquellos vectores y de su relación con las variacio-
mercado al que pueden acceder los consumidores,
nes del parque residencial. Una aproximación de
compradores potenciales de vivienda en su mayoría.
este estilo fue intentada en 1972 por el Laboratorio
Con esos supuestos ha de entenderse la gran inercia
de Urbanismo de la escuela de Arquitectura de Bar-
de la conformación de los usos residenciales en la
celona , buscando establecer una cadena de modelos
ciudad, la dinámica de demanda de ciertos espacios
explicativos del hecho metropolitano y crear herra-
y el deterioro y abandono de otros, y en última es-
mientas de validación del planeamiento de esta área;
tancia su reflejo en la evolución del precio del suelo
el modelo de localización residencial proponía una
que predetermina la evolución del mercado inmobi-
formulación análoga a la descrita, utilizando como
liario.
variables independientes hasta 16 factores de tipo

2.4. La formación de la renta urbana; el pre- incrementos en la periferia, sino también en el cen-
cio del suelo como discriminador. La noción tro, al aparecer demandas para nuevos usos y una
de estructura urbana y los modelos concep- ocupación más intensiva del mismo.
tuales de organización de la ciudad. En realidad la aplicación del modelo a situa-
ciones concretas pone de relieve sus limitaciones. El
Como se ha visto, las diferentes actividades urbanas espacio urbano se organiza normalmente con centros
establecen una competencia por la localización en el y subcentros de distintos órdenes que crean su pro-
espacio de la ciudad, en la que son fundamentales la pia conformación de precios, superponiéndose en el
importancia que para cada actividad toman los facto- territorio. Las inversiones en transporte rompen la
res de proximidad al centro, accesibilidad y com- homogeneidad e isotropía del espacio, estableciendo
plementariedad con otros usos. Esa competencia rutas que confieren mayor accesibilidad a ciertos
termina por producir un determinado modelo orga- sectores, lo que supone variaciones en las curvas de
nizativo de la ciudad, en el que el precio del suelo ha utilidad-distancia que alteran el esquema de precios
actuado como discriminador de la cantidad y ubica- del suelo de la ciudad; y esta distribución de la acce-
ción conseguida por cada actividad. sibilidad depende también de la evolución de la
carga de la red, de la facilidad de estacionamiento, o
El análisis de la formación del precio del suelo, de las estaciones de intercambio.
o de la denominada renta urbana en el sentido de
valor o utilidad económica del suelo, está ligado al Aun así, ha sido ampliamente constatada la re-
hecho de su escasez, máxime en posiciones centra- lación entre el precio del suelo y la distancia al cen-
les. La ley de la oferta y la demanda intervienen tro. J. Granelle ajustó funciones de tipo logarítmico
como en cualquier otra mercancía, aunque con las (log P=-0,15 d+ 2,334) para Marsella o de tipo
peculiaridades propias de este mercado. Quizás sea hiperbólico ( log P=-2,022 log d +2,826) para Lyon
el modelo más simple, el de zonas radioconcéntricas con altos coeficientes de correlación; pero él mismo
de utilidad, el más útil a los efectos de entender los comprobó una influencia mayor si utilizaba isocró-
mecanismos de formación del precio con la distancia nas de tiempo de acceso al centro (27). Esta impor-
y, también, las formas de organización espacial de tancia de los costes de transporte como condicionan-
las actividades. En figura adjunta se ha mostrado tes de la oferta ha sido puesta de relieve en diferen-
como se conforman las curvas de utilidad-distancia tes formulaciones de modelos teóricos, que alcanza-
al centro para cada actividad, descendiendo con ron gran importancia interpretativa de la organiza-
gradientes distintos que muestran la mayor o menor ción urbana dentro de la visión sistémica del urba-
dependencia de esa proximidad; funciones que nismo de los años sesenta; entre ellos cabe destacar
muestran la renta que cada una está dispuesta a pa- los modelos de Wingo, Alonso y Mayer.
gar según la distancia; la competencia que se esta- El ya citado modelo de L. Wingo determina
blece en cada sector entre las distintas actividades como el precio se conforma por la localización resi-
para las que tiene utilidad marcará el precio y, aná- dencial, que es la actividad más usual en el suelo
logamente, también la actividad dominante en la urbano; para ello parte de la hipótesis de que cada
competencia por ese espacio. familia busca aumentar su renta neta situándose lo
El modelo de zonas concéntricas aporta otros más cercano posible al trabajo, para hacer mínima la
supuestos útiles. En primer lugar, la variación de incidencia del coste generalizado de desplazamien-
precios del suelo tendrá una inclinación superior en tos que supone formado por los costes de desplaza-
las grandes ciudades, donde es mayor la competen- miento, el número de viajes precisos y el coste en
cia por el espacio central; además el valor tenderá tiempo del desplazamiento (28). La diferencia de
en forma asintótica hacia un mínimo, que se ha seña- costes generalizados de transporte entre dos ubica-
lado como la renta agrícola del entorno. Incluso el ciones posibles dará una renta de situación, y, como
incremento de tamaño de la ciudad conlleva no sólo el precio del terreno se adaptará a esa renta, podrá

deducirse el mapa de valores del suelo. Para ello, adquirible, a una distancia x del centro y con un
toma esa diferencia desde fuera a dentro, y deduce máximo de consumo de otros productos. Con una
los valores de renta de posición (r), que serán a su limitación presupuestaria dada, la maximización de
vez producto de la cantidad de suelo consumido por las funciones de renta familiar disponible (y) y de
el precio unitario del suelo; para poder calcular el utilidad (u) se darán para:
precio del suelo (p) precisa, pues, la cantidad de
suelo preciso para una vivienda (q), y Wingo deduce du = u z dz + u q ⋅ d q + u x dx = 0
una relación entre tamaño y precio del suelo que dy = y z dz + yq ⋅ dr + yr dq + yk ⋅ dk = 0
formaliza en:
A los efectos de resolución de ese problema,
λ
η
utiliza las funciones tridimensionales de presupuesto
q=  y de utilidad, cuyo equilibrio se da en su tangencia,
 r
es decir en la igualación de las utilidades marginales
siendo λ una constante y η un parámetro inferior a respecto a las tres categorías con las de los costes
uno; y, por tanto, es posible deducir mediante la
r marginales. La solución gráfica es buscar en las
siguiente formulación, que relaciona diferenciales de citadas curvas el punto de equilibrio para cada dis-
coste generalizado de desplazamientos entre áreas: tancia, obteniendo la renta total y deduciendo el
η
precio; la solución matemática de ese conjunto de
Cn − Co = r  λ  ecuaciones tiene la siguiente expresión:
r
dr p z u x 1 dk
= −
Es obvia la dificultad operativa del modelo, ba- dx q.u z q dx
sada en el cálculo de los costes generalizados de
transporte, sobre todo porque Wingo introduce una siendo q la cantidad de suelo destinado a vivienda en
novedosa aportación, haciendo equivaler el valor del cada posición, dr/dx la variación de los precios del
tiempo al valor marginal del tiempo del ocio, lo que suelo con la distancia, dk/dx la variación de los
supone ajustar curvas de ese valor para cada estrato costes generalizados de transporte, y ux y uz. las
de renta; en figura adjunta se expone el cómo el funciones de utilidad de cada actividad respecto a la
salario efectivo por hora S’ se compondría del sala- distancia y a los precios de los productos; consi-
rio percibido S y el estimado por el valor marginal guiendo en su aplicación un mapa de valores de
del tiempo de ocio, que disminuye con el incremento suelo correspondientes a un equilibrio de satisfac-
del tiempo de viaje. Consecuencias del modelo, de ción de los agentes analizados, entre los que utiliza
fácil deducción de su formulación, son que la densi- funciones análogas para los empresarios. Al estudiar
dad de ocupación se eleva con el precio del suelo, y las variaciones de las magnitudes presentes, conclu-
las mejoras en los costes de transporte disminuyen ye que un alza de ingresos superior a la de los costes
los valores y en consecuencia la densidad, implican- de transporte determina un incremento de localiza-
do aumentos en el tamaño de la ciudad. ciones periféricas, y que una mejora de los transpor-
tes reduce los valores territoriales en el centro y
Otro modelo que adopta supuestos parecidos es aumenta los de la periferia, tendiendo al incremento
el de W. Alonso que parte de análogos supuestos, de territorio ocupado; extremos ambos más fáciles
pero diferencia funciones de utilidad con la distancia de comprobar en las ciudades americanas.
para diferentes tipos de familias y de actividades
( ). El modelo parte de que el gasto familiar está
29
La última formulación teórica destacable es la
compuesto de una parte dedicada a los gastos en de R. Mayer, más adaptada a los factores presentes
suelo [q r(x)], otra en transporte [k(x)] y el resto en en ciudades europeas ( ). Parte de la hipótesis de
30
otros productos [pzz]; la función de utilidad que el precio del suelo al formarse no tendría más
[(u)=f(z,q,x)] dependerá de la superficie de terreno
componentes que su valor inicial agrícola, los costes
de urbanización, una renta anticipada de su futura

comercialización para edificar otro bien y una renta zando como beneficio las posibles diferencias en el
especulativa derivada de su escasez; a partir de ese precio del suelo.
valor en el límite de la ciudad [P(l)] el incremento de
Estas peculiaridades propias de cada sociedad
precio en una posición χ se debería al ahorro de han sido introducidas en el análisis utilizando formu-
costes de viajes hacia las zonas centrales, pudiendo laciones de tipo factorial, por combinación lineal de
integrarse a lo largo de una dirección, con lo que el
múltiples factores, y selección progresiva de los más
valor en cada punto sería:
relevantes por eliminación iterativa del resto. El
NC planteado por Dutailly (31) para la región parisina,
P(χ ) = P(l ) − ∫1χ
dχ mediante uso de una función factorial logarítmica,
V
muestra como factores más correlacionados con los
siendo N el número de desplazamientos hacia el
precios observados el tiempo de transporte al centro
centro, C el valor del tiempo de esos desplazamien-
( ponderado en bus y coche en horas punta), la den-
tos, V la velocidad de recorrido sobre ese eje, y dχ sidad de población del área, la tasa de empleo en la
tendría el sentido negativo o positivo a contar desde
misma y el nivel de equipamiento comercial.
el límite. El modelo expresa claramente lo que sos-
tenía su formulación inicial: que los precios se for- Más allá de las formulaciones cuantitativas, lo
man desde la periferia hacia el centro, repercutiendo interesante de los modelos y teorías de formación
las mejoras de transporte en la distribución del pre- del precio del suelo es que están de hecho descri-
cio en toda la ciudad; y muestra, además, el alza de biendo la lógica de conformación de la ciudad en
los precios del suelo en ciudades en expansión, y torno a sus centros y a sus infraestructuras, afectada
cómo la creación de centros secundarios influye en por factores ambientales, reglamentarios y culturales
la perdida de influencia del centro principal. El es- propios de cada ciudad. Íntimamente ligados a aque-
quema que se deduce de su aplicación es radiocon- lla reflexión hay que entender los modelos concep-
céntrico desde la combinación de varios centros y tuales que abordan directamente el análisis de la
fuertemente alterado por las características de las forma con que las actividades se ubican en la ciudad;
redes de transporte. los más conocidos son los que describen la organi-
zación de las actividades en áreas especializadas
A pesar de la importancia de estas aportaciones conformando coronas radioconcéntricas desde el
teóricas, el estudio de los factores de localización de
centro, o bien por sectores, según diferentes rutas de
las actividades ha mostrado la existencia de otros
confluencia en el centro, o bien por núcleos yuxta-
factores, cuya presencia influye en el precio del
puestos desarrollados en torno a un conjunto de
suelo, al trasladarse al juego de oferta y demanda;
subcentros.
como pueden ser factores medio–ambientales, dis-
ponibilidad de ciertos tipos de equipamientos, facto- El primero de ellos, propuesto por Burgess y
res de segregación social, etc, con diferente relevan- comprobado en Chicago, tiene una justificación
cia para cada actividad. Ello hace complicado elabo- análoga a la explicada para el modelo radioconcen-
rar una teoría general de la formación del precio del trico de formación de rentas; la constatación de
suelo, máxime si se tiene en cuenta que el mercado Burgess comprueba una gradación de usos que se
del suelo es poco transparente y está cargado de inicia con el centro comercial, a la que siguen una
costes parasitarios (intermediarios forzando iguala- zona de mezcla de usos con edificación residencial
ciones de precios entre zonas, o la importante pre- en proceso de deterioro, una zona residencial obrera,
sencia de factores especulativos tanto en las restric- una zona residencial de mayores rentas y menor
ciones de oferta como en las decisiones de compra); densidad, y áreas suburbanas de residencia más
además, gran parte del mercado del suelo es com- dispersa. Es difícil de encajar éste modelo en organi-
plementario del mercado inmobiliario, que es el que zaciones urbanas más modernas con descentraliza-
ofrece el producto vivienda en el mercado internali- ción de la industria, pero una de las aportaciones del
modelo es la constatación de la ubicación más aleja-

da del centro de las rentas familiares altas (más tos aspectos conceptuales de interés, para cuya ex-
próxima al modelo americano de ciudad) y la rela- posición se requieren algunas precisiones previas. La
ción entre degradación de espacios centrales ocupa- noción de sistema supone una abstracción, generali-
dos inicialmente por industrias y en proceso de relo- zable a nuestras ciudades; los sistemas quedan defi-
calización, con subsiguiente abandono del tejido nidos por la existencia de un conjunto de elementos
urbano. y un conjunto de normas aplicables a sus relaciones
que implican efectos coherentes y que ningún sub-
Como se ha señalado en múltiples constatacio-
conjunto de elementos monopoliza la realidad, ni
nes, el modelo radioconcéntrico sólo es posible en
ningún conjunto de normas determina totalmente a
ciudades con una componente radial de vías y con
las otras; los sistemas se definen como conjuntos
suficiente densidad direccional; supuesto no frecuen-
estables, con sus propias reglas de transformación
te y que lleva al modelo sectorial formulado por
(32). Las estructuras son plasmación formal espacial
Hoyt y también comprobado en la organización de
de un sistema, y en este sentido son morfogénicas y
algunas ciudades norteamericanas. El modelo tiene
suponen una adaptación del sistema a unas condi-
en cuenta el modo en que las rutas radiales rompen
ciones físicas determinadas; pero en su comporta-
la isotropía del espacio, estableciendo gradientes
miento, en sus funciones y disfunciones, puede tra-
diferenciales de penetración en el mismo a partir de
ducirse el sistema que las explica y las reglas que
esos ejes; en consonancia con ello, el modelo apa-
rigen su constante transformación y su aparente
rentemente radioconcentrico en las cercanías del
estabilidad en cada uno de sus estadios evolutivos; a
centro se vuelve sectorial con la distancia. La intro-
través del análisis de estructuras se llega al entendi-
ducción de la accesibilidad, conformada desde la
miento del sistema.
lógica de las rutas, da al modelo de Hoyt una mayor
actualidad. Visto así, Foley pone el acento en que el siste-
ma urbano sería un sistema de organización de acti-
El tercero de los modelos, formulado por
vidades marcadas por profundas interdependencias
Harris y Ullman, tiene en cuenta el proceso de for-
funcionales; que en cada ciudad tendrían una plas-
mación de las ciudades en torno a diferentes núcleos,
mación formal (usos del suelo y espacios adaptados
y la tendencia de las actividades económicas a bus-
a la relación), donde se darían las funciones de rela-
car relaciones de complementariedad y también
ción (interdependencias expresadas espacialmente),
factores residenciales de autosegregación o de in-
mesurables a través de flujos. El estudio de esas
compatibilidad entre usos. Diferencia así núcleos
leyes en forma inespacial situaría en el plano sisté-
centrales, núcleos comerciales y de industria ligera
mico, y su funcionamiento en un espacio concreto
en su entorno, gradaciones de localizaciones resi-
permitiría estudiar la estructura de una ciudad.
denciales de bajas rentas a altas según proximidad a
esos usos, formación de subcentros de negocios y Este enfoque pone de relieve la íntima
áreas industriales periféricas. El modelo de organi- dependencia entre localización de actividades y
zación muestra una gama de factores más amplía redes de interrelación, vistas como espacios canales
que los anteriores y se ajusta bien a múltiples ciuda- adaptados, y que en la ingeniería se denominan redes
des; pero, aunque aparentemente se contradigan, los de infraestructuras. Y pone de relieve la importancia
tres modelos son compatibles y aportan nociones en la conformación del espacio de la forma que
complementarias sobre la organización espacial de adoptan están redes y sus elementos de intercambio,
las ciudades. de conexión o de difusión en su espacio exterior; y
permite analizar la transformación de las estructuras
Una profundización en este análisis llevaría a
urbanas a partir de la gradual conversión en malla
un entendimiento más acertado de las relaciones
que esas redes establecen sobre el espacio
entre ciertos elementos organizativos del territorio y
distribuyendo las relaciones de centralidad,
la localización de actividades. La visión sistémica de
complementariedad e incompatibilidad citadas. En la
la ciudad ha puesto el acento en ello, aclarando cier-
noción de estructura no aparecen sólo redes como

no aparecen sólo redes como conformadoras, sino ra las funciones de “deseabilidad” de cada zona
también centros y otros elementos en relación a los mediante regresiones con algunas variables básicas
cuales se da la distribución de la accesibilidad. como densidad, accesibilidad relativa, calificación
zonal por el planeamiento, nivel de disponibilidad de
Se ha destinado el capítulo anterior de este li-
servicios urbanísticos, etc; y sobre la base de evolu-
bro al análisis topológico de las redes, e incluso al
ción de estas variables ajusta las transformaciones
potencial de crecimiento que generan en el territorio.
físicas del espacio urbano.
Tiene interés ahora poner de relieve el modo en que
su organización se refleja finalmente en la localiza- Esta visión interrelacionada de evolución de la
ción de actividades. El tema ha tenido una importan- estructura urbana alcanzó su formulación más ambi-
te atención dentro de la literatura especializada des- ciosa con el modelo de Lowry, formulado como
de esa visión sistémica, y ha producido muchas modelo descriptivo sobre Pittsburg, pero con inten-
formulaciones cuantitativas explicativas de la orga- ción de utilidad predictiva en la formulación del
nización de la ciudad, algunas con afán predictivo o planeamiento de su área urbana. El modelo integra
normativo, es decir como instrumento de planea- otras teorías económicas y explica el crecimiento
miento urbanístico. urbano sobre la base del crecimiento de las activida-
des económicas de base y sus efectos en la población
La modelística cuantitativa ha sufrido una im-
y otros empleos, ligando la distribución de sus efec-
portante evolución desde sus primeras formulacio-
tos por el territorio con el sistema de centros y su
nes, centradas en la medición de aspectos sectoriales
accesibilidad, y sobre las relaciones empleo-
de la ciudad, como los modelos de tráfico, los ya
residencia.
expuestos de formación de renta del suelo o los de
localización industrial, hasta modelos tendentes a Es obvio que esta visión funcionalista de las
explicar la formación de los diversos usos del suelo organización de la ciudad relega elementos cultura-
que, incluso, llegaron a formulaciones que pretendí- les, históricos y morfológicos de importante presen-
an explicar la totalidad del sistema urbano (33). A cia en la organización de una ciudad y incluso en la
pesar de las criticas conceptuales y metodológicas explicación de su estructura urbana; incluso en la
aplicables a los modelos, que se hacen menos preci- medida en que establece reglas de comportamiento
sos cuanto más fenómenos pretende abarcar, merece sobre la base de regresiones, excluye la explicación
la pena indagar en los que han aportado conceptos de factores aparentemente no mayoritarios, pero en
más interesantes sobre esta relación entre redes y los que a menudo está el embrión de transformación;
usos del suelo. la visión de la funcionalidad excluye la visión del
conflicto entre los distintos actores de la ciudad, o
De entre ellos, destacan tres. El modelo Poly-
entre funciones de producción y consumo. (34)
metric de Dieter explica la variación en el tiempo de
la distribución espacial de la población y el empleo Pero también es cierto que los modelos, ade-
en función del juego de la “deseabilidad” relativa de más de ayudar a entender las relaciones de comple-
cada barrio, que relaciona con un sumatorio del nivel mentariedad entre actividades y redes en la organi-
de las actividades en él (lógicamente utilizando zación espacial, ayudan a detectar las principales
factores de ponderación) y con la combinación de categorías presentes en el planeamiento y en sus
accesibilidades a otros barrios (ponderada por las relaciones con el crecimiento económico. Y, sobre
deseabilidades de cada uno de ellos); el modelo, que todo, ponen de relieve la importancia de los paráme-
tiene una formulación compleja, plantea un buen tros que categorizan las redes, como son cobertura,
entendimiento de las redes de transporte en las rela- capacidad estructurante, flexibilidad y limitaciones
ciones de complementariedad y competencia. El de crecimiento, accesibilidad y conectividad que
segundo de los modelos, el denominado Empiric, confieren al espacio, nivel de servicio, etc, así como
fue concebido por D. Hill, también como el anterior sus correspondencias con los requerimientos de
para Boston; sobre la misma base conceptual, elabo- ordenación espacial de las actividades.

& Lógica Económica de la urbanización de la ciudad
Fig. 2.16 Gradiente de formación del precio del suelo a Fig. 2.17 Esquema de formación de precios del suelo a
partir de curvas de utilidad-distancia partir de diferentes centros de ciudad
Fig. 2.18 Determinación del valor del salario efectivo a Fig. 2.19 Modelos referenciales de uso del suelo urbano
partir del valor marginal del tiempo (L. Wingo 1972) (Burges, Harris, Hoyt)

Notas Capítulo 2
(1) B. Goodall: “La economía de las zonas urbanas”, en Nuevo Urbanismo nº”23 (cap. XI). Ed. IEAL, Madrid, 1977.
(2) C. Acioly: “Density in Urban Development”. Ed. IHS, Ámsterdam, 1998
(3) Sobre métodos de clasificación de ciudades consultar P. Merlín: ”Méthodes quantitatives et espace urbain” (cap.1).Ed. Mas-
son, París, 1973.
(4) Se deben a P.S. Florence estudios pioneros en la utilización de indicadores económicos en la organización del espacio, así
como las leyes de implosión-expulsión en la organización industrial de áreas metropolitanas. Ver: ”Investiment, location and size
of plant”.Ed. Cambrige Universisty Press, 1948
(5) H. Richardson: ”Economía del urbanismo”(cap.3). Ed. Alianza Universidad, Madrid, 1975; y B. Secchi: “Análisis de las
estructura territoriales” (cap 6). Ed. G.Gili, Barcelona, 1968. También tiene interés en este tema la crítica que realiza J.Jacobs en
“Economía de las ciudades”. Ed. Península, Madrid, 1971
(6) H. O. Nourse: “Economía regional”. ED.Oikos, Barcelona, 1969
(7) S. Czamanski: “Industrial location and urban growth” en·Town Planning Revew. nº 36.1965
(8). M. Polèse: ”Economie urbaine et régionale”. Ed.Economic, París, 1994
(9) Una detallada exposición de la tesis se encuentra en P.H Derycke: “La economía urbana”, en Nuevo urbanismo nº 3. Ed.
IEAL, Madrid, 1971
(10) Sobre aplicaciones de la Ley de Zipf (1949) véase R. Chorley y P. Hagget: “La geografía y los modelos socio-económicos”,
en Nuevo Urbanismo nº2. Ed. IEAL, Madrid, 1971
(11) Consultar igualmente Op. Cit. Nota 9
(12) C. Forte: “Costi de urbanizzazione”. Ed. Giuffré, Milan, 1971
(13) De N.Serra-L.Artal-A. Flox; M. Esteve; P. Maragall; J. Angelet; M: Herce-J. Prat-A .Broggi. Resumidas en M, Herce: “Eco-
nomía Urbana”, en IV curso de Planificación Territorial. Ed. Colegio Ingenieros de Caminos, Madrid, 1991
(14) P. Hagget: ”Análisis locacional en geografía urbana”. Ed.G.Gili, Barcelona, 1976.
(15) M. Solá y J. L. Gomez: “Crecimiento Urbano como Inversión de capital fijo”, en “Las Formas del Crecimiento Urbano”. Ed.
UPC, Barcelona, 1993
(16) F. Ralea: ”La penjada de Barcelona”. Ed. Comisió de Medi Ambient , Ayuntament de Barcelona, 1995
(17) R. Barba y M. Herce: “Medi ambient, territori i paisatge”en “Medi ambient i tecnología”. Ed. UPC, ,Barcelona, 1998
(18) R.Chorley y P.Hagget, Op. Cit Nota 10
(19) A Weber formuló en 1909 la primera teoría cuantificada de localización industrial por búsqueda de un óptimo por combina-
ción de costes de transporte a las fuentes de aprovisionamiento de materias primas y energía, mano de obra y mercados, utilizan-
do curvas de isocoste o isodapanas. Véase un resumen en Op. Cit Nota 18.
(20) W. Isard: “ Métodos de análisis regional. Una introducción a la ciencia regional”. Ed. Ariel,. Madrid, 1973
(21) D. Smith: “Industrial location”. Ed. J. Wiley, Nueva York, 1971

(22) Los estudios de localización industrial de J. Clusa son referente obligado para el AMB, véase: ”Localización industrial en la
Comarca de Barcelona”. Ed. Comisión de Urbanismo de Barcelona, 1973; y ” Dinámicas metropolitanas en la región de Barcelo-
na”. Ed. Mancomunidad Metropolitana de Municipios, Barcelona, 1995
(23) Véase un resumen de estas teorías en A. Precedo y M. Vilarino: “La localización industrial “. Ed. Síntesis, Madrid, 1992.
(24) B. Berry: ”The geografy of Economics Systems”. Ed. Prentice Hall, 1976
(25) Para un resumen de éstas experiencias ver la memoria del proyecto del concurso del Centro direccional de Cerdanyola, de
Terán-Gaviria-Velasco. Comisión de Urbanismo de Barcelona, 1971.
(26) Sobre los modelos de localización residencial, véase LUB: ”Modelo de simulación de la comarca de Barcelona” (cap.2). Ed.
ETSAB-UPC, Barcelona, 1972: 1972
(27) P-H. Derycke: capitulo V. Op. Cit Nota 9
(28) L. Wingo: ”Transporte y suelo urbano”. Ed. Oikos-Tau, Barcelona, 1972
(29) W. Alonso: ”Location and Land Use”. Ed. Cambridge Mass,1964 , resumido en castellano en W. Hirsch: ”Análisis de eco-
nomia urbana”. Ed.IEAL, Madrid, 1977
(30) R. Mayer: “Prix du sol et prix du temps” en Bulletín des Ingénieur de Ponts et Chaussés“, París, Nov 1999; ampliamente
resumido en P. Merlín Op. Cit Nota 3
(31) Sobre los métodos empíricos utilizados en la Región de París, además de la Op. Cit. Nota 27, véase: ”La formation des
valeurs foncières: modèles empiriques” en P.Merlín Op. Cit. Nota 2
(32) L. Foley: “Estructura metropolitana” en “Indagaciones sobre la Estructura Urbana”. Ed. G.Gili, Barcelona, 1970
(33) J. L. Gomez Ordóñez, en “ I Curso de Planificación Territorial”. Ed Colegio de Ingenieros de Caminos, Madrid, 1974; y B.
Reif: ”Modelos en planificación de ciudades y regiones” en Nuevo Urbanismo nº 27. Ed. IEAL, Madrid, 1978
(34) M. Castell: “La experiencia de los movimientos sociales urbanos en la Europa Occidental” y J. Borja “Movimiento popular y
alternativa urbana” en Curso de Urbanismo. Ed. Colegio de Ing.de Caminos, Canales y Puertos, Madrid, 1977.

3. Construcción de la ciudad y elementos morfológicos de análisis
Los métodos de análisis de tipo economicista descri- ción de las tramas viarias y de las soluciones del
tos en el capítulo anterior suponen un enfoque del proyecto del espacio público viario y de los reque-
sistema urbano que busca constantes e invariantes rimientos infraestructurales, en la búsqueda de unos
universales en el comportamiento de localización fundamentos epistemológicos comunes con otros
espacial de las actividades y en sus interrelaciones. ámbitos profesionales con intervención en la cons-
Pero, como se ha visto, la comprobación de la vali- trucción de la ciudad.
dez de esos modelos se ha de efectuar por fuerza
sobre estructuras urbanas concretas, en cuyo estudio
se ponen de relieve, además de las peculiaridades
específicas de cada ciudad, las excepciones a las 3.1. Pautas organizativas de las estructuras
reglas universales deducidas; detectándose a menudo urbanas
el papel que los conflictos, y no las relaciones fun-
cionales entre actividades, han jugado en la confor- 3.1.1. La transformación del espacio rural por
mación de esa estructura urbana, lo que niega el formación del espacio urbano
determinismo universal de aquellos modelos.
Entender la ciudad como acumulación de Es evidente que la ciudad moderna se explica,
hechos de transformación física a lo largo de su en su lógica de construcción, desde el nuevo y om-
historia, entre los que está la construcción de su nipresente papel económico que adopta la propia
soporte infraestructural, significa poder analizarla producción de suelo y ciudad, motor de acumulación
desde la lógica de su forma de expresión sobre el económica y producto en sí mismo. Pero más allá de
espacio. Para ello, cualquier reflexión sobre urbanís- este hecho, cuyas formas de producción se analizan
tica e ingeniería civil precisa de un conocimiento de más adelante, conviene entender que la construcción
los elementos morfológicos de la ciudad, de las de la ciudad es una actividad de transformación del
pautas organizativas de sus diferentes tipos de teji- espacio que se da sobre un territorio anteriormente
dos, de las correspondencias entre tipos de edifica- ya alterado por la acción del hombre. Es por ello que
ción y tramas viarias y del papel que juega la urba- resulta importante conocer las pautas de conforma-
nización como instrumento de concreción del espa- ción del espacio rural, para entender la manera en
cio público. que la acción urbanizadora las transforma, pero
también cómo subyacen en lo construido condicio-
Los elementos de análisis morfológico de la
nando la forma de la ciudad.
ciudad han sido objeto de una amplísima bibliogra-
fía; precisamente en nuestro contexto el Laboratorio Un paso previo es concretar lo que se entiende
de Urbanismo de la ETSAB ha realizado algunas por sociedad rural y por sociedad urbana, en el sen-
aportaciones al respecto que son un referente im- tido de que son conceptos no directamente identifi-
prescindible (1). En este libro tan sólo pretende cables con los de campo y ciudad.
aportar una perspectiva de análisis desde la tipifica-

86 Construcción de la ciudad y elementos morfológicos de análisis
Una sociedad rural es aquella fundada priori- que el nuevo modo de producción integra al campo y
tariamente sobre una economía de tipo agrario, y la ciudad con unas nuevas pautas organizativas. Este
cuyas pautas de organización espacial se basan en desequilibrio de flujos se dio cuando, por ejemplo, la
los requerimientos de aquel tipo de producción; en renta agraria dejó de reinvertirse en el campo y ali-
ella hay campo, lugar de producción primordial, y mentó la producción industrial urbana; o cuando el
hay ciudades o asentamientos urbanos de una cier- flujo de alimentos hacia la ciudad quedó compensa-
ta entidad que se organizan según los servicios que do, e incluso superado, por el flujo de productos
rinden a la economía agraria. La sociedad rural se manufacturados y tecnología desde la ciudad; y
expresa espacialmente con ciertas pautas organiza- cuando, en correspondencia con ello, los flujos mi-
tivas que se trastocarán en su paso a sociedad ur- gratorios hacia la ciudad no fueron de terratenientes,
bana, y que pueden resumirse en: sino que alcanzaron a amplios contingentes de po-
blación.
• El espacio físico está adaptado a la pro-
ducción con poca alteración de sus carac- Las ciudades, como centro primordial de pro-
terísticas topográficas originarias. ducción, organizan su espacio de influencia desde
• La parcelación es consecuencia de la acti- esa misma lógica, y el campo comenzó a configurar-
vidad predominante, adaptada a la orogra- se con pautas de organización propiamente urbanas.
fía e hidrografía del terreno. El campo de la sociedad urbana devino primordial-
• Las redes de caminos y de servicios tienen mente lugar de expectativas urbanas, de adaptación a
formas arborescentes y únicos recorridos diferentes modos e producción y apropiación de
únicos que terminan en alguna explota- plusvalías creadas por la ciudad. Pero incluso en el
ción, caracterizándose el espacio por su espacio que permanece con actividad agraria, la
baja accesibilidad y escasa dotación de producción se inserta en las lógicas financieras e
servicios. industriales de la sociedad urbana, de forma que los
• La relación entre la población y la super- circuitos de comercialización, la tecnología de la
ficie de producción es baja, con indepen- producción e incluso parte de los bienes de produc-
dencia de que se exprese en forma disper- ción de la propia actividad agraria tienen su origen
sa o concentrada en núcleos de población en la ciudad. En consecuencia, los modos culturales
de una cierta densidad. propios de ésta se insieren en el medio rural, afec-
• La sociedad rural se caracteriza por una tando a los servicios y al tipo de edificios e instala-
pervivencia cultural remota y es resistente ciones, pero siempre de forma gradual y con diferen-
a los cambios, lo que se manifiesta en ti- tes niveles de influencia, según el papel que la so-
pos edificatorios tradicionales y en la an- ciedad urbana, los campos de influencia de sus acti-
tigüedad de la edificación. vidades y los diferentes radios de esos campos con-
• Finalmente, el espacio de la sociedad ru- fieran al espacio.
ral es altamente indiferenciado entre lo En este sentido, cualquier análisis de un espa-
público y lo privado, con una débil precio determinado debe tener en cuenta el momento de
sencia de cerramientos de propiedad y de transformación en que se encuentra desde su primi-
impedimentos al paso. (2) genia conformación rural, los ámbitos de influencia
En la sociedad rural existen importantes flujos urbana a que está sometido, y las funciones que
de rentas, productos y migraciones entre el campo y desempeñan dentro de esos ámbitos. Si algo tiene la
la ciudad. En algún momento del proceso de indus- extensión generalizada del fenómeno urbano cono-
trialización estos flujos se han desequilibrado a favor cida como metropolitanización es la existencia de
de la ciudad, marcando un punto crítico de transfor- relaciones múltiples y de superposición de campos
mación cualitativa hacia una sociedad urbana de raíz de influencia de distinto ámbito, y en ella se pueden
industrial-capitalista, que culminó en un estadio en encontrar una serie de características que muestran

Construcción de la ciudad y elementos morfológicos de análisis 87
ésta superposición de fenómenos relativos al com- ción inestable, de déficits generalizados de servicios,
portamiento espacial que se pueden sintetizar en: y sobre todo sometido a fortísimas tensiones especu-
lativas con base en su posible transformación en
• Aumento general de accesibilidad, con suelo urbano. Esta franja constituye un territorio de
igualación de niveles diferenciales entre
características específicas que conforman el concep-
ámbitos espaciales.
to de “periurbano”.
• En consecuencia, incremento de las alter-
nativas de ubicación de actividades basa- Entender el proceso de transformación descrito
das en la complementariedad y proximi- es básico para comprender la lógica de conforma-
dad. ción de la ciudad, que actúa sobre un territorio con
• Especialización de espacios y de núcleos su propia organización primigenia, con múltiples
urbanos, en la que cuentan fuertemente los pervivencias, con sus propias infraestructuras y su
factores inerciales. parcelación, y muy a menudo ya alterado por los
• Dependencia funcional múltiple de cada procesos de transformación descritos, avanzados en
asentamiento o núcleo urbano de varios de mayor o menor grado. La construcción de la ciudad
orden superior. se caracteriza por acumulación de sucesos de inter-
• Existencia de relaciones de todo tipo entre vención transformadora del territorio; y, también,
asentamientos y aparición de espacios espor su extensión por etapas de desarrollo siempre
pecializados que afectan a la expresión de prolongación de lo ya construido; crecimiento que se
la movilidad y a las comunicaciones. da por superposición histórica de periodos de esti-
• Progresiva existencia de procesos de con- ramiento de calles y servicios, de periodos de ago-
centración económica que afectan a la dis- tamiento y sobreexplotación de lo ya construido, y
tribución espacial de los servicios y a su de momentos de superación de límites físicos o
organización. funcionales de una ciudad, denominados de salto de
umbral. Fenómenos que es preciso tener presentes
• Rápida difusión social de la información,
para entender las formas estructurales del crecimien-
con generalización de la innovación, inclu-
so en los modos de producción y consumo to urbano, incluso para dar utilidad a la identifica-
ción de sus tipologías espaciales y al análisis de sus
agrícolas, cuyos ritmos se hacen similares
elementos morfológicos.
a los urbanos.
• Transformación del modo de producción Crecimiento urbano de forma continua sobre el
agrícola, afectado por políticas de inter- espacio, a partir de núcleos preexistentes y a lo largo
vención sobre el campo, frecuentemente de caminos, alterado en épocas recientes, en las que
absorbido por compañías urbanas. se han hecho más agudos los procesos de disconti-
• Apariencia formal de exourbanización, con nuidad consustanciales a la lógica de apropiación del
producción sobre el campo de formas del espacio por la ciudad moderna. En la conformación
espacio urbano que expresan procesos di- de ese territorio continuo ha sido relativamente fácil
ferentes de producción de plusvalía. identificar ciertas constantes de tipo morfológico
que apoyan el estudio de su estructura espacial, y
De esta forma el espacio rural de la sociedad
por ello es posible realizar un análisis de enfoque
urbana sufre una profunda transformación, cuyas
formal que los agrupe y clasifique. Es muy ilustrati-
tensiones más fuertes se notan sobre el espacio de
va, al respecto, la primera aproximación que efectúa
contacto con la ciudad, donde se produce una espe-
Panerai (3) entre crecimiento lineal sobre un eje de
cie de avanzadilla de los usos urbanos más molestos,
camino o crecimiento polar como extensión a partir
así como una ocupación agrícola intensiva y muy
de un núcleo, según el esquema denominado por
fraccionada del espacio (más ocio que producción,
otros autores “en mancha de aceite”; el juego de esos
como ocupación marginal de una población de ori-
elementos de soporte del crecimiento, con los ele-
gen rural); es territorio, frecuentemente, de pobla-

mentos que lo contienen o limitan, enmarcaría el construcción de nuevas murallas que englobaron los
estudio de la conformación de la ciudad en cada suburbios.
etapa de su formación.
A este respecto, se acompaña un plano de la
Con ese enfoque, pueden identificarse líneas de ciudad de Barcelona donde se han representado las
crecimiento que marcan directrices que pueden se- sucesivas murallas de la ciudad (la romana sobre el
guir accidentes naturales, ser pervivencias de la monte Taber, la de Jaume I y la de Pedro el Cere-
organización del espacio rural o tener un origen monioso que incorporó el Raval para aliviar, sin
claramente artificial a partir de una decisión de pro- mucho éxito, la densificación del casco antiguo)
yecto. Pueden también detectarse polos organizado- algunas de las operaciones neoclásicas de creación
res del crecimiento, centros sobre los que se confor- de calles y plazas; así como diferentes operaciones
ma la extensión, que también pueden ser construc- de urbanización de espacios de cultivo de los con-
ciones propias de algún momento histórico anterior, ventos del Raval tras la desamortización de 1836;
como estaciones, puentes, monumentos, edificios operaciones de ampliación, mejora y densificación
administrativos, mercados, etc. Y toman un especial cuyo resultado fue la ciudad hiperdensa (más de 900
sentido los límites físicos del crecimiento y el modo hab/ha), hacinada e insalubre anterior a la creación
con que han sido superados; un puente o el trata- del Ensanche.(4)
miento de la ronda de una antigua muralla pueden
Tiene especial importancia, desde la perspecti-
alterar una directriz de crecimiento y marcan nuevas
va de la ingeniería civil, poder efectuar una lectura
pautas de organización formal; barreras y límites que
de la estructura urbana sobre el papel que juegan los
no siempre son de tipo topográfico, sino a menudo
ejes de su conformación; lectura previa y enmarca-
administrativas.
dora de la del rol que puedan jugar dentro de las
La superación de una barrera o límite es siem- funciones de tránsito o distribución de relaciones
pre un punto de inflexión en el crecimiento de una urbanas, a las que Ingeniería está más acostumbrada.
ciudad, que plantea el problema de la relación entre Los espacios canales principales de una ciudad son
tejidos a uno y otro lado de ella. Precisamente, la los ejes que han soportado su crecimiento, por esti-
urbanística se inició en nuestro contexto asociada al ramiento sobre ellos o por construcción de núcleos
derribo de un límite urbano claro (las murallas), disgregados del principal que precisaron de su apoyo
acompañada de una considerable tarea de coloniza- sobre ese eje de comunicación. En ese sentido, la
ción de la zona de extensión sobre pautas nuevas trama viaria, y en general la red de espacios libres,
(los ensanches) y tomando en muchos casos un valor es la que establece las relaciones de la ciudad con su
primordial las puertas de esas murallas, o los buleva- entorno, “ la permite penetrar en él y a éste en ella”.
res construidos junto a ellas, y los caminos de acceso (5)
a su territorio circundante.
Por eso, por ese rol de penetración hacia su te-
Son fenómenos acumulativos de extensión que rritorio, de soporte de colonización urbana del mis-
suelen venir seguidos de fenómenos de densifica- mo, e incluso por su adaptación formal diferenciada
ción, por agotamiento de los espacios vacíos, o por a las características topográficas del espacio, es
sustitución de edificaciones, con alteración o no de posible a través de la lectura del plano de la ciudad,
la forma de parcelación originaria. Fenómenos que encontrar los elementos conformadores principales
son frecuentes en la formación de la ciudad moder- del crecimiento de la ciudad, que suelen coincidir
na, con abundancia de procesos de abandono, des- con aquellos ejes de desarrollo, normalmente cami-
trucción y rehabilitación de tejidos; pero que tam- nos y espacios canales de infraestructuras, pero
bién están en el origen de la construcción de las también elementos de ingeniería que han permitido
ciudades europeas anterior a la revolución industrial, salvar accidentes geográficos, reordenando el espa-
donde abundaron los fenómenos de densificación y cio con una lógica adaptada a las soluciones tomadas
saturación del tejido edificado, previamente a la para esas obras.

Fig. 3.1 El territorio de Igualada (O.Clos y J. Parcerisa). La identitat del Territori Català.
(Congrés de Cultura Catalana 1978-80)
Fig. 3.2 Plano topográfico del llano de Barcelona Fig. 3.3 Sucesivos recintos amurallados de Barcelona
I. Cerda (1855) (de F. Magrinyá 1994)

En el plano topográfico del llano de Barcelona ya en las secuencias que se conforman sobre recorri-
debido a I. Cerdá que se acompaña se muestran dos urbanos, en la detección de límites entre sectores
elementos de conformación hidrográfica (rieras y diferentes, con comprensión de su unicidad de carac-
cauces) que marcaron las directrices del propio Plan terísticas, y sobre todo en el señalamiento de hitos
del Ensanche y elementos construidos, como los ejes estratégicos en el paisaje urbano como elementos
de penetración de los ferrocarriles, que dejaron su que facilitan la identificación del espacio.(6)
impronta en las diagonales que el mismo Plan esta-
Para el estudio morfológico que se propone de
bleció; ejes que a su vez adoptaron sus trazados por
la estructura urbana y sus elementos, parece poco
requerimientos funcionales ferroviarios e incluso de
relevante esta aproximación de tipo secuencial y
preexistencias físicas como la carretera de Francia,
paisajístico; pero hay que dejar constancia de la
el parque de la Ciutadella o las murallas.
importancia que ha tenido en el planeamiento urba-
Las principales arterias viarias de la ciudad nístico de nuestras ciudades, teniendo su origen en el
conforman un esqueleto que organiza sus barrios y uso de la topografía en la conformación del paisaje
sectores. En el plano de cualquier ciudad se pueden en el urbanismo anglosajón del XIX (Sitte, Unwin,
encontrar calles que son frontera entre tejidos de etc) y siendo base instrumental de gran parte de los
muy diferentes características, calles que por el manuales técnicos de la urbanística hasta los años
contrario son elementos de penetración y sutura sesenta (Gibbert, Auzelle, etc) (7). Y, fundamental-
entre otras cuyo valor formal está en su repetitividad mente, tiene importancia recordarlo como crítica a
con reglas que caracterizan tipos diferentes de tra- una ingeniería urbana que no ha tenido presente en
mas urbanas, y calles con propiedades morfológicas demasía este tipo de enfoque, aunque cuando lo ha
diferenciales provocadas por la orografía y por la hecho ha logrado algunas obras de ingeniería que
Historia. Esos ejes establecen en sus cruces, en sus son ejemplo de armonización del tratamiento formal
cambios de sección, en sus aperturas al espacio co- y de la resolución de los aspectos funcionales.
lindante, focos de organización del espacio urbano,
En el capítulo 6 de este libro se efectúa un análisis
plazas y lugares centrales de la ciudad. El entendi-
de las aportaciones conceptuales de las Rondas via-
miento de ello es fundamental para la ingeniería
rias de Barcelona, y se pone de relieve como en
urbana, porque enmarca los programas funcionales
contraposición de la visión estática de la calle (o a
que han de solventar sus proyectos, y porque ante-
escala del peatón) que supuso la arquitectura nou-
pone una visión de condiciones del lugar, de inser-
centista en el Ensanche, las Rondas han abierto es-
ción en una estructura más amplia, a los sectoriales
pacios y compresión de la ciudad desde una perspec-
enfoques del tráfico y la circulación.
tiva cinética (a escala del automóvil), creando nue-
Los aspectos señalados dotan de un alto valor vos espacios que se erigen en símbolos de focaliza-
organizativo a determinados ejes y cruces de la ciu- ción de la ciudad; una ciudad que aúna mar y mon-
dad, cuyo simbolismo es rápidamente captado por taña, antes referenciales contrapuestos, en planos
determinadas actividades urbanas que buscan su cambiantes de perspectivas y paralajes, abriéndose
ubicación sobre ellos, reforzándose así su capacidad sobre nuevos espacios centrales constituidos sobre
de articulación del espacio urbano; en realidad, pue- los enlaces.
de decirse que son esas características las que hacen
Como se ha apuntado, la construcción de la
que la percepción de los elementos conformadores
ciudad no siempre ha seguido un patrón de continui-
de la estructura urbana de una ciudad sea una de las
dad espacial. De hecho, la historia de la ciudad pue-
lecturas más intuitivas que los ciudadanos tienen de
de ser entendida como un proceso de estallido sobre
su propio territorio. K. Lynch puede considerarse el
su territorio circundante, que se agudiza en la actua-
más destacado de los autores que ha indagado sobre
lidad con formas de organización conocidas con
esta lectura de tipo semántica del espacio urbano;
calificativos nuevos, que pretenden poner de relieve
proponiendo un instrumental de análisis que se apo-
una expresión formal de la ciudad no compacta,

extendida sobre el territorio a lo largo de vías de La primera premisa del análisis ha de ser, por
comunicación y núcleos dispersos. Estallido de la fuerza, la diferenciación entre espacio público y
ciudad sobre su territorio que se produce, fundamen- espacio parcelado, entendido en el sentido de su uso
talmente, por el incremento generalizado de accesi- y no de su propiedad. El espacio urbano está clara-
bilidad sobre el territorio y la consecuente extensión mente diferenciado en esos dos dominios, categorías
de expectativas de localización; por el juego de complementarias y excluyentes de suelo que caracte-
tensiones que crea sobre el espacio físico la prolife- rizan al proceso de urbanización. El concepto de
ración de nuevos ejes viarios, variantes y desvíos de trama urbana, o tejido, es la peculiar morfología de
carreteras, autopistas de acceso y circunvalación, áreas de la ciudad que resulta de la composición
estaciones de sistemas de transporte, etc. sobre el espacio de ambos tipos de elementos. La
clasificación tipológica buscada se basa en esa co-
Esta discontinuidad espacial se traduce en al-
rrespondencia entre formas de edificación y redes de
ternancia de construido y no construido, y en una
espacios públicos.
serie de edificaciones y actividades a lo largo de las
carreteras, con formas aislada singulares, anuncios Siguiendo el esquema expositivo propuesto por
de todo tipo, cables e instalaciones de servicios, J. Esteban, la comprensión de esas correspondencias
caracterizando un paisaje suburbial de la ciudad precisa de una previa aproximación al tipo edificato-
muchos kilómetros antes de ella, como una nueva rio, o forma que la edificación ha adoptado a lo largo
expresión de su desestructuración. Organización de la Historia respecto a la parcela donde se ubica y
formal que también relativiza el análisis morfológico a la calle en que se apoya. Este concepto se introdujo
del espacio urbano que se maneja en este capítulo, y en la reflexión sobre la ciudad a partir del Renaci-
pone de relieve la importancia del análisis espacial miento, se desarrolló en la arquitectura a partir de la
de las redes, de sus aspectos topológicos, de sus revolución industrial cuando comenzaron a diversi-
soluciones formales y de la respuesta a ellas de la ficarse los tipos entendidos como producto y, mucho
edificación. más recientemente, tuvo en cuenta el uso dado al
edificio. Panerai apunta el hecho diferencial del
análisis al momento en que, a lo largo del XIX, se
consolida una nueva concepción de los tipos explíci-
3.1.2. Formas del crecimiento urbano. Tramas tamente propuestos como herramientas de produc-
viarias y tipos edificatorios. Relaciones con los ción del espacio construido, como instrumentos
procesos parcelarios y de urbanización urbanísticos; concepción paralela a la renovación
que va a suponer el diferenciar en la construcción de
Cualquier intento de clasificación tipológica requiere la ciudad la sucesión de la ordenación, la urbaniza-
fijar previamente su objeto y las premisas adoptadas. ción y la edificación, y a la conjunción entre trazado
Desde la perspectiva de la ingeniería civil, y a partir y ordenanzas como base de los ensanches y que
de las aportaciones sistematizadoras iniciadas por la luego se va a enriquecer con la enorme reflexión del
urbanística italiana y desarrolladas con extremo movimiento moderno.
rigor por el Laboratorio de Urbanismo de Barcelona, La rica aportación de la escuela de arquitectura
se pretende poder diferenciar tipos de tramas urba- de Venecia (Muratori, Aymonino, etc) (8) se basa en
nas en los que las correspondencias entre el tejido el entendimiento de que los tipos edificatorios no
edificado y las características formales de la trama pueden ser entendidos al margen de la trama que los
viaria sean generalizables. El objeto final es la com- sustenta, que a su vez se inscribe en una estructura
prensión de que las formas adoptadas en la construc- urbana determinada que sólo es aprensible desde su
ción de los sistemas viarios tienen una enorme im- dimensión de acumulación histórica de hechos
portancia en la forma en que la ciudad se muestra sociales y culturales. Propone, en consecuencia, una
sobre el territorio. lectura desde las relaciones entre edificio y parcela

construida, y desde el agrupamiento de parcelas volúmenes máximos edificables, altura re-

definidas por la trama viaria, la repetición de corres- guladora y número de plantas, formas de
pondencias entre esos elementos y la incorporación disposición respecto a los niveles de rasan-
de una reflexión histórica ligada al momento de te de la parcela, así como edificaciones
producción del tipo, lo que permitiría la elaboración auxiliares.
de una tipología útil como herramienta de análisis. • Tipo de ordenación por volumetría especí-
fica: mucho menos generalizable por la va-
Cada tipo edificatorio supondría una abstrac-
riedad de sus subtipos, pero fijados a tra-
ción de una determinada manera de ocupar y utilizar
vés de parámetros tales como: alineaciones
la parcela (9); tipos que se corresponden igualmente
de los volúmenes, altura reguladora y nú-
con determinados usos de la edificación, aun cuando
mero de plantas para cada cuerpo de la edi-
puedan ser coincidentes para diferentes usos, y tipos
ficación, parámetros de ocupación del es-
que tienen en cuenta igualmente la disposición rela-
pacio y de distancias con otras edificacio-
tiva de la parcela respecto de la trama viaria. Desde
nes. Tipo a menudo definido por la fijación
la perspectiva del análisis que se efectúa tiene inte-
rés esta clasificación, que, más allá de los arquetipos de una envolvente geométrica de la edifi-
cación.
de organización arquitectónica de la edificación,
permite distinguir tipos fundamentales de ordena- Dentro de estos tipos de ordenación podrían
ción de ésta, diferenciados por sus leyes de organi- encontrarse subtipos diferenciados que, guardando
zación respecto de aquellos elementos; estos tipos se las reglas definidoras comunes, muestren a su vez
pueden clasificar, en principio, en tres fundamenta- una presencia y regularidad suficientes para motivar
les: de ordenación: por alineación respecto a la ali- su diferenciación. Por ejemplo, dentro del tipo de
neación de la calle, de edificación aislada definida ordenación por alineación de vial, es posible encon-
respecto a la forma de la parcela y de composición trar un subtipo de profundidades y alturas regulares
volumétrica en distintos cuerpos relacionados entre propio de la edificación continua del neoclásico,
sí. Esta clasificación tipológica supone la adopción diferente de los más irregulares en parcelación y en
de unos parámetros geométricos definidores, que a altura propios de los cascos antiguos de origen pre-
su vez se suelen usar como ordenanzas de edifica- industrial; o formaciones regulares según ordenación
ción para la consecución de unas determinadas dis- de manzana cerrada, en contraposición a conjuntos
posiciones formales. Parámetros que se resumen en: de edificaciones en hilera con idénticos retranqueos
respecto a la alineación del vial. Pero esta distinción
• Tipo de ordenación por alineación de la
precisa de más elementos de análisis que
calle: alineación de fachada, existencia o
simplemente la disposición del conjunto edificado,
no de retranqueo respecto a la calle, anchu-
porque requiere del estudio de las regularidades de
ra tipo de la parcela, profundidad edifica-
las tramas viarias y de la disposición de las parcelas,
ble, altura reguladora, niveles de esa altura
y remite al papel que juegan en la formación de la
respecto de la rasante de la calle, número
ciudad las lógicas de estas tramas.
máximo de plantas permitidas, y espacios
libres de la manzana formada por las calles El concepto de trama o tejido urbano se corres-
perimetrales. ponde, como se ha dicho antes, a una particular
• Tipo de ordenación de edificación aislada combinación del tipo de ordenación de la edifica-
en parcela: medidas de la parcela, longitu- ción, de la parcelación urbana que la sustenta y la
des de fachada y profundidad, edificabili- trama viaria que la organiza; tipología que hasta la
dad total respecto a la superficie de parce- ciudad industrial presenta pocas variaciones, por la
la, porcentaje máximo de ocupación de és- repetición permanente de tramas continuas de casa
ta y distancias de la edificación a los lin- alineadas sobre caminos y redes viales de una gran
des, así como a los edificios colindantes, irregularidad, o soluciones de parcelación colonial

sobre mallas regulares como se verá en capítulos soluciones por C. Daly (10). Tipo de ordenación
sucesivos, y donde los usos de los edificios no esta- basado en correspondencias entre alineación y par-
ban diferenciados, dándose las diversas actividades cela que fue base de los análisis tipológicos que
sobre los mismos tipos, excepción hecha de edifica- realizó I. Cerdá hasta proponer la solución entre
ciones públicas singulares de tipo religioso, político medianeras propia de la “casa de renta” del Ensan-
o militar. La pervivencia de esos tipos de tejidos en che.
nuestras ciudades obliga a diferenciar dos primeras
La construcción de los “ensanches” es el mo-
tipologías de tramas: la comúnmente denominada
mento de consolidación de un nuevo tipo de tejido
“de casco antiguo“ sobre el arquetipo de la ciudad
de una gran importancia posterior, conocido co-
gótica, y el denominado “crecimiento suburbano” a
múnmente con ese mismo nombre; tipo ligado a la
lo largo de caminos, ambas caracterizadas por la
ordenación según alineación de vial y, en general,
edificación individualizada, sin planeamiento previo;
con tipología continua de edificación, que se con-
la primera apoyada sobre la alineación de la calle,
forma sobre un plan previo, se materializa gracias a
con múltiples retranqueos, sin modificación de la
la construcción de la malla infraestructural que actúa
estructura parcelaria originaria, conformando un
como motor de urbanización y orienta el crecimiento
entramado viario irregular y a menudo discontinuo;
urbano marcando la reorganización de la parcelación
la segunda caracterizada por un sistema parcelario
para garantizar el tipo edificatorio, que en sus oríge-
de frente al camino ( acceso y a la vez oportunidad
nes se corresponde con la importancia dada a la
de conexión a los servicios infraestructurales que por
continuidad de la fachada en el periodo neoclásico.
él pasan), normalmente estrecho, con división de la
La aparición de este tipo, como se verá, se sustenta
estructura parcelaria agraria sobre la que se adapta el
en la ocupación del espacio por una nueva clase
tipo de edificación, entremezclándose las formas
dominante (la burguesía) y en la producción del
aisladas o en hilera.
negocio inmobiliario como motor de construcción de
La diferenciación tipológica de la ciudad indus- ciudad. Las correspondencias entre malla viaria
trial tiene su origen en las primeras construcciones como definidora de espacios claramente diferencia-
en serie de viviendas, producción preindustrial y dos (vías e intervías en la denominación de I. Cer-
dirigida a un determinado tipo de familias. Cita dá), entre alineación y parcelación, y de ésta con
Panerai como “señal de partida” las parcelaciones edificación, es de una enorme riqueza propositiva y
que el duque de Bedford realizó en Bloomsbury a ha significado la consolidación en la ciudad moderna
finales del XVII, casas repetidas en hilera sobre la de un arquetipo de tejido urbano. La consolidación
alineación de la calle, modelo en el que los elemen- de los parámetros formales definidores de este tipo
tos significativos van a ser la agrupación de casas y fue consecuencia de un periodo evolutivo cuyo me-
la propia planta de la calle; reforzándose así la am- jor laboratorio fue el París de la Restauración; con la
plia tradición paisajística anglosajona que en esa progresiva transformación de la parcela de referen-
práctica va a enriquecer el lenguaje con denomina- cia que pasó de 6-8m de ancho a 20m, con codifica-
ciones definidoras de la forma de la calle (crescent, ción de los elementos de composición de la casa
square, circus, lane, rows, backroad, etc, frente al (volumen global, paso a tipo uniforme de cinco
más genérico de street) , y tendrá luego una gran plantas, cornisa y elementos de fachada continuos),
influencia en la ciudad jardín y en el Site Planning consolidación de la calle ancha con incorporación de
en la transición del siglo XIX al XX . El otro prece- la acera de origen inglés, la aparición de principios
dente puede encontrarse en el modelo repetitivo del de relación entre la anchura de la vía y la altura de
tipo de villa aislada retranqueada respecto a la calle, la edificación ( pasando en la reglamentación de
sobre parcelas iguales, y con cuatro niveles de usos Hausman a adoptar la igualdad ancho de calle-altura
diferenciados para la misma familia, que se genera- de la cornisa) y por la entronización de la manzana
lizó como casa burguesa en las ciudades francesas (l’îlot) como referencia del tipo edificatorio. (11)
desde 1840, y fue estudiada y normalizada en sus

Fig. 3.4 Estiramiento sobre caminos; Plano de Vic

(M. Gausa 1939)
Fig. 3.5 Tortosa, cambio de trama a partir del puente Fig. 3.6 Tipos básicos de ordenación
sobre el Ebro (de J. Esteban 1982)

Es enorme la cantidad de literatura sobre los forma cooperativa, y por una definición preestable-
ensanches, máxime en nuestro contexto por la im- cida del tipo de vivienda; y alcanzaron su mayor
portancia de la obra de I. Cerdá y de Eixample de riqueza compositiva con las aportaciones al respecto
Barcelona; pero desde la perspectiva del estudio de del arquitecto R.Unwin, autor con Parker de las
las mallas viarias resulta imprescindible escoger de primeras ciudades jardín.
ella la que se refiere al análisis de la capacidad evo-
Interesa destacar cómo la reflexión sobre la ca-
lutiva del propio tipo de ordenación desde la pervi-
pacidad conformadora de la trama viaria está tam-
vencia del poder organizador de la malla, como han
bién muy presente en la consolidación de este tipo
puesto de relieve los trabajos de J. Busquets (12). El
de tejido; predominando en ella la tradición del
tejido de los ensanches se inició con una clara voca-
paisajismo anglosajón donde están muy presentes las
ción residencial, pero pronto mostró su flexibilidad
condiciones del lugar y su topografía como creado-
para admitir usos industriales en edificios entre me-
ras de contrastes y perspectivas, pero aunándose
dianeras, o en ocupación total de la manzana (o de
desde Unwin con las reglas geométricas del urba-
sus patios interiores, como se consolidó en Barcelo-
nismo más formalizado geométricamente. Será en la
na con la definitiva ordenanza del Ensanche aproba-
primera ciudad nueva desarrollada para desconges-
da en 1891); siendo los condicionantes marcados por
tionar el gran Londres (Welwyn Garden City creada
la construcción de ferrocarriles e infraestructuras y
en 1919 a 35 km de la ciudad, según proyecto del
la consolidación de zonas segregación de las diferen-
discípulo de Unwin, L.de Soissons, y bajo promo-
tes clases sociales los que marcaron la especializa-
ción de Howard) donde se dé el mejor ejemplo de
ción espacial final de usos que adoptó la ciudad.
materialización de los principios compositivos de
Hasta mucho más tarde, con la aparición de los Unwin; Soissons aprovecha y conserva el trazado
polígonos industriales, no será posible identificar el curvo de los caminos existentes, así como el arbola-
tipo de ordenación de ensanche como predominando más significativo y las antiguas construcciones
temente, que nunca exclusivamente, residencial, rurales, para establecer las clásicas ordenaciones de
dándose el uso industrial hasta entonces como com- agrupación diversas de unidades de edificación uni-
binación de una ocupación entremezclada de edifi- familiar, incluso en interior de manzana; y dota al
cios o plantas bajas en los cascos antiguos, edifica- centro de la nueva ciudad de mayor densidad con
ciones en los ensanches y ubicaciones aisladas de un edificios plurifamiliares, usos comerciales y admi-
cierto tamaño en el territorio extraurbano. nistrativos, sobre un trazado en malla ortogonal
apoyado en una avenida monumental hacia la esta-
La construcción de la ciudad del fin de siglo va
ción del tren, y con formalización neoclásica de la
a dar origen a otro de los tipos de ordenación más
edificación sobre ellas. Combinándose así, sobre la
potentes de la ciudad moderna : la “ciudad jardín” de
jerarquía del trazado, dos tipos de espacios: forma-
origen anglosajón, iniciada como se verá con las
lista en el nuevo centro urbano e informal, adaptado
propuestas de E.Howard. Propuesta de ordenación
a la topografía, en las agrupaciones de viviendas
que surgió como contraposición al modelo de exten-
unifamiliares.
sión ilimitada de la ciudad; mediante la creación de
unidades equilibradas de ciudad, acotadas en exten- Se ha señalado cómo la aparición de los dos
sión y tamaño, satélites de la ciudad principal, y primeros tipos de ordenación “planeados” se apoyó
basadas en el tipo edificatorio de vivienda unifami- en el orden de parcelación y fachada que establece
liar aislada o agrupadas en hileras. Este tipo de un trazado vial regido por principios claros de orga-
promociones inmobiliarias se inició en 1905 en los nización, a veces retículas de contudente geometría,
alrededores de Londres (Hampstead) y Cambridge a veces geometrías más adaptadas a la topografía.
(Letchworth), y se caracterizaron por la unicidad en Pero lo que se ha puesto menos de relieve es la im-
el proyecto de las soluciones de urbanización y de portancia que toma en el trazado viario la tercera
parcelación, por ser gestionadas originariamente de dimensión, tanto en los ensanches como en el tipo de

ordenación en hilera de las ciudades jardín antes los requerimientos del bloque de viviendas sobre
comentadas. El orden arquitectónico a lo largo de alineaciones rectas con recuperación de la relación
una fachada continua, en los dos arquetipos comen- entre edificación y espacios libres. El “Hof” (bloque
tados, sólo se explica por continuidad de la rasante a residencial continuo que engloba un espacio interior
lo largo de una manzana en los ensanches o por ajardinado) planteado en Viena, y las múltiples va-
adaptación paisajística de curvaturas en planta y riaciones sobre manzana cerrada, semicerrada o
alzado de las soluciones en hilera. abierta ensayadas en Hamburgo, serán los más ex-
presivos ejemplos. Recuperación de la alineación
Este principio es tan explícito en la obra de I.
que supera el mero papel de apoyo de fachada conti-
Cerdá que llega a determinar en su propuesta para el
nua y de conformadora de parcelación, para conver-
Ensanche dos planos de rasantes, una de apoyo de la
tirse como instrumento ordenador de un conjunto
edificación y otra de ubicación del drenaje, y susten-
basado en el orden geométrico de la malla viaria y
ta en ellos las propuestas para el orden de la edifica-
en su constancia de orientación, que reorganiza y
ción (13); y también lo es en las propuestas de traza-
disgrega la compacidad adquirida por la manzana; y
do paisajístico de calles, edificación y cruces de los
devuelve al tipo edificatorio el interés que había
grandes manuales anglosajones de fin de siglo (Sitte,
perdido en la práctica de la construcción de los en-
Unwin); pero donde se muestra más evidente es en
sanches por la mera aplicación simplificada en de
la constatación de la diferencia de orden obtenido en
ordenanzas repetitivas y de aplicación generalizada
la construcción de muchos de los ensanches euro-
en la ciudad. (14)
peos en los lugares de topografía más accidentada.
En las experiencias de Francfort puede obser-
Como se indica en el capítulo siguiente, son
varse ya un abandono de los principios compositivos
esos los dos tipos diferenciados y dominantes a lo
basados en la organización de la trama viaria y en
largo de aquel siglo, con las alteraciones conceptua-
aprovechamiento de sus irregularidades y esquinas
les y de ubicación que supusieron las experiencias
que durante más de treinta años dominaron los pro-
de las ciudades–jardín y en menor medida de pro-
yectos de ciudad en la Europa anglosajona, para
puestas paralelas de organización espacial ligadas a
imponer un nuevo orden basado en la producción
la linealidad. En el contexto de la enorme transfor-
seriada del bloque como repetición sistemática de la
mación sociológica que se va a dar al inicio del siglo
edificación entre medianeras, donde la fachada e
XX, con la consolidación organizativa de una nueva
interior de la manzana pierde su valor compositivo.
clase social (el proletariado), germinarán nuevas
propuestas tipológicas de una enorme importancia A partir de ahí, y a través de la revolución con-
para la transformación formal y funcional de la ciu- ceptual que van a significar los Congresos Interna-
dad. cionales de Arquitectura Moderna (CIAM), alinea-
ción y rasante pierden el papel determinista que
El siguiente tipo de ordenación consolidado va
tenían en la construcción de ciudad; a este respecto,
a ser producto de la enorme aportación del movi-
conviene señalar como uno de los mayores cambios
miento racionalista, pero se gestó en ese nuevo con-
introducidos por el movimiento racionalista, sobre
texto socio-económico, en el periodo entre las gue-
todo a través de las aportaciones de Hilberseimer y
rras mundiales, apoyado en las experiencias de ad-
Le Corbusier, está basado en el aprovechamiento en
ministraciones socialdemócratas de las ciudades
una nueva visión del sistema viario en la que van a
europeas (Viena, Hamburgo, Amsterdam).
estar muy presentes los conceptos de jerarquía y de
La construcción en esa época de conjuntos de segregación en niveles (véase a este respecto el
viviendas obreras va a aprovechar en parte la expe- apartado 6.2.1 de este libro).
riencia de la ciudad-jardín para su introducción en la
Interesa destacar como los principios del pla-
ciudad compacta, depurando aquella de sus elemen-
neamiento moderno formulados por el Racionalismo
tos de paisajismo y pintoresquismo, y adaptándola a
juntan las exigencias de la estandarización en la

construcción de viviendas, sus programas de míni- Estas formulaciones encontraron su mayor di-
mos, el asoleo y la densidad asociada a la liberación fusión en la reconstrucción de las ciudades después
de espacios verdes, con la especialización en el sis- de la segunda guerra mundial, bajo la forma de
tema viario; con separación de vías peatonales y de grandes conjuntos habitacionales que adoptaron en
tráfico, con tipificación de éstas según funciones y nuestro país el nombre genérico de “polígonos”, que
con cruces a distinto nivel. La ciudad de los inter- va quedó en nuestra urbanística como definidor de
cambios y de los servicios comunes estará, en la un nuevo tipo de ordenación. Concebidos como
propuesta de Le Corbusier, en el cruce entre vías unidades vecinales, con un proyecto unitario de
importantes; y la edificación en altura liberará suelo gestión única, conectados y aislados por las grandes
para los recorridos peatonales, acogiéndolos en me- vías segregadas, y sobre una lógica compositiva
dio de un parque continuo. Formulación que adopta emanada de la combinación de bloques de vivienda,
un esquema lineal, en bloques continuos organizados definidora a su vez de la red viaria de acceso interior
en relación a vías segregadas, en la propuesta de y de los espacios libres entre bloques. (16)
Hilberseimer; recogiendo y transformando la idea de
La unicidad de la actuación posibilita indepen-
ciudad lineal , defendida por los “desurbanistas” en
dizar los bloques de la calle; el bloque se localiza en
la polémica de construcción de la ciudad soviética
los espacios interiores de la manzana siguiendo unas
en los años veinte (15), e incluso por Le Corbusier
leyes “higiénicas” determinadas más por el asoleo y
en su propuesta de ciudad lineal industrial sobre vías
la ventilación que por la composición urbana y ar-
de enlace de ciudades compactas.
quitectónica. Se difumina el espacio público con la
Pero también es una formulación conceptual incorporación de los espacios interiores de manzana
cuyo esquema organizativo va a ser el de la ciudad vacantes de la ocupación del bloque, con espacios
radioconcéntrica, con redes viarias jerarquizadas y comunitarios de acceso público. La manzana se
con recintos organizados por conjuntos de bloques desintegra. La subdivisión parcelaria en la práctica
de gran altura en las áreas centrales y ciudades- es inexistente, ya que los bloques se localizan en el
jardín de baja densidad en las periféricas, y, también, terreno de dominio común de la supermanzana, y,
con edificación aislada; concreción formulada en la como mucho, aquella se trocea en solares ocupados
“Ville Radieuse” de Le Corbusier y en sus posterio- estrictamente por los bloques.
res escritos urbanísticos, fundamentalmente en su
Una vez más, será la conjunción entre las ca-
Carta de Atenas.
racterísticas de la trama y las reglas del conjunto
La consecuencia fundamental, desde la pers- edificado la que definirá el tipo de ordenación; defi-
pectiva que nos ocupa, va a ser la aparición de nue- nición que exige superar la generalizada identifica-
vas tipologías de ordenación, basadas en la diferen- ción de polígono con la edificación aislada en altura.
ciación de usos y en su segregación espacial, y en Tipo edificatorio éste que se ha extendido también
una nueva relación entre la edificación y la rasante enormemente en la ciudad utilizando mallas viarias
de la calle, consolidada a través del tipo arquitectó- y el soporte de parcelación emanado de la lógica de
nico del bloque aislado. Es de destacar cómo las los ensanche. (17)
relaciones esquema viario-tipo edificatorio consoli-
La diferenciación tipológica que se ha expues-
darán nuevas tipologías de tejido urbano; consolida-
to, y que podría completarse con la variedad de
ción a la que no van a ser ajenas las necesidades de
formas posteriores emanadas de la combinación de
construcción masiva de viviendas ni las posibilida-
tipos edificatorios de volumetría específica con
des constructivas que aportaron al respecto el hor-
redes viarias incorporadas dentro de su composición
migón armado y el acero, así como la aparición y
formal, ha sido formulada con referencia a sus pe-
extensión de los prefabricados sobre la base de aquel
riodos de surgimiento y a los contextos socio-
material.
económicos y tecnológicos en que se consolidaron.

Fig. 3.8 Espacios públicos y parcelados

(de J. Esteban 1982)
c.Argentería (1782), c.Conde del Asalto ( 1785), Ramblas

( 1772, 1807), c.Unión (1798), Plz. St. Jaume 1818, c.Ferrán
y Princesa (1824), Plz Palau (1825), Plz. Bassas de St. Pere
(1825), c.Joaquín Costa (1839), Puerta del Angel (1842),
Porxos d'en Xifré ( 1840), Plaza Real (1848)
Fig.3.7 Principales operaciones de transformación Fig. 3.9 Proyecto de I. Cerdá de dos manzanas para la
interior de Barcelona previas al Plan del Ensanche. Sociedad "Fomento del Ensanche de Barcelona"
Fig. 3.10 Operaciones urbanísticas en Bath Barroco: Fig.3.11 Perspectiva elaborada a partir del proyecto de
Royal Crescent (A), y King’s Circus (B) Ensanche de I. Cerdá (de A. Armesto y S. Tarragó. 1976)

Fig.3.12 Vista de la ciudad de Letchworth de B. Parker Fig.3.13 Proyecto de Welwyn Garden City.
y R. Unwin (1902) L. de Soissons (1919)
Fig. 3.14 Plan para Amsterdam de Berlage(1917) Fig. 3.15 Propuesta de ciudad vertical
L. Hilberseimer (1924)
Fig. 3.16 Plan Voisin para la reconstrucción del centro Fig. 3.17 Polígono industrial de Manzanares: parcela-
de París. Le Corbusier (1925) ción y trama viaria (de F. Terán 1978)

No obstante, resultaría una clasificación poco Precisamente, es ésta relación entre los tres
útil si se limitara al análisis de las correspondencias procesos la que lleva al entendimiento de los com-
entre formas de la edificación y su soporte infraes- plejos fenómenos que se dan en la conformación de
tructural, y entre éstas y la morfología parcelaria que la denominada urbanización marginal, y a su enten-
las sustenta; los procesos de urbanización constitu- dimiento como una forma de organización de ciudad
yen, en tanto en cuanto consolidan ese soporte for- periurbana que traduce un modo de apropiación-
mal de la ciudad, su capital fijo; son el crisol donde producción de plusvalías con ausencia temporal de
aquellas correspondencias se plasman, con una fuer- urbanización. Ciudad irregular, incompleta, a veces
te pervivencia en la construcción de la ciudad, más al margen del planeamiento, pero que suele terminar
allá de posteriores alteraciones tipológicas. En este por ser un barrio más de la ciudad, en atinada obser-
sentido, la más importante aportación de la tarea vación de J. Busquets (18), y tejido de una enorme
investigadora del Laboratorio de Urbanismo, tantas importancia cuantitativa en la formación actual de
veces citado este capítulo, ha sido poner de relieve ciudad en los países menos desarrollados.
cómo las formas urbanas están relacionadas no solo
El tema ha sido objeto de una enorme reflexión
con las diferentes combinaciones entre formas de
desde muchas desde muchas perspectivas, pero el
urbanización, edificación y parcelación, sino fun-
acento puesto sobre la postergación de la urbaniza-
damentalmente con el encadenamiento entre ellas,
ción más que sobre los tipos organizativos alcanza
con el énfasis puesto en cada momento histórico en
de lleno a la reflexión de la ingeniería sobre condi-
la preeminencia de alguna de ellas sobre las otras;
ciones y estándares de urbanización, y sobre su pa-
enfoque en el que las formas de crecimiento son
pel en los requerimientos de integración y normali-
vistas como momento de producción de la ciudad
zación de tejidos marginales urbanos.
que desvelan modos organizativos de la producción-
apropiación de las plusvalías que el propio creci- Es éste otro modo de producción de ciudad,
miento urbano supone. con formas de expresión diversas sobre el territorio,
que han consolidado conceptos nuevos en el urba-
Y a este respecto, se expone en gráfico adjunto
nismo como “coreas”, “urbanización informal”,
un expresivo esquema elaborado por el propio LUB,
“villas-miseria”, “favelas”, “barrios jóvenes”, etc,
que pone de relieve como al proceso tradicional de
englobados en nuestro contexto con el erróneo epíte-
conformación de ciudad compacta, de cascos anti-
to de clandestinidad. Tejidos normalmente caracteri-
guos o desde la red de caminos, que ha pervivido a
zados por la inexistencia de fijación de una rasante
través del tipo de ordenación propio de las hileras
previa a la construcción de la edificación, y en algu-
suburbanas, aporta la ciudad industrial los sucesivos
no de esos casos (como las “favelas” y “coreas”) por
tipos organizativos de Ensanche, Ciudad-jardín
la inexistencia de alineaciones en el entramado via-
(incluso en la simplificación conceptual de éstas en
rio; lo que obliga a adaptaciones singulares entre la
las actuales urbanizaciones residenciales de edifica-
rasante del espacio público y la del edificio, incluso
ción unifamiliar aislada) y Polígono, respondiendo
con escalones en la propia calle; la dureza topográfi-
cada uno a lógicas de producción de ciudad distintas.
ca de los terrenos en el que se ubican estas actuacio-
Lógicas que se expresan, también, por sucesión de
nes impone una lógica de trazado de las calles sólo
los procesos de urbanización, parcelación y edifica-
determinada por el terreno y las vaguadas de drena-
ción en el caso de los Ensanches, lo que explica
je; las parcelas dan frente a estas calles y desarrollan
también los distintos procesos de densificación de la
el fondo edificado en sentido de la máxima pendien-
trama; o por simultaneidad de urbanización y parce-
te topográfica. La edificación crece de la calle hacia
lación en el de las Ciudades-jardín, con ausencia de
el fondo y también en altura, dejando pasajes interio-
la predeterminación edificatoria en las actuales ur-
res para la servidumbre de acceso a ellos, edificados
banizaciones; o por la simultaneidad de los tres
luego en multitud de ocasiones.
elementos en la lógica de producción del Polígono.

Son formas de tejidos urbanos enormemente desde fuera hacia dentro, y no al revés; desde el
extendidas en el planeta y que merecen una atención campo a la ciudad, desde la acumulación periférica,
urbanística para su integración en la ciudad que pasa como se forman y se elevan progresivamente las
por el entendimiento de esos procesos, muy a menu- rentas territoriales” (20).
do, como transición del suelo rústico al urbano;
Esta visión está presente en el enfoque dado en
adoptando formas tipológicas y de ocupación pro-
este libro al estudio de las redes de infraestructuras,
pias en cada sociedad. Las formas de intervención en
poniéndose el acento en su capacidad de crear rentas
la regularización de ellas están condicionadas por la
de tipo urbano en el territorio adelantándose a los
lógica de producción de esos procesos, y pasan por
procesos de su urbanización. Así ha sido plasmado
la urbanización con estándares adecuados, por la
en el capítulo primero desde una reflexión topológi-
regularización de la propiedad, y por la consolida-
ca y estructural, ha acompañado a la visión econó-
ción de patrones de organización económica y social
mica de la ciudad mostrando la relación entre la
(al estilo de las experiencias expuestas en el libro
localización de actividades y el potencial organiza-
antes referenciado de J. Busquets).
dor de las redes como distribuidoras de accesibilidad
De entre las operaciones de regularización de y servicios, y se ha remarcado en el presente capítu-
estos procesos, destaca por su tamaño y originalidad lo desde la perspectiva de la correlación existente
de enfoque el programa “Favela-bairro” del Ayun- entre la expresión formal de las infraestructuras y las
tamiento de Río de Janeiro (1994-2001), que ha formas organizativas de la ciudad en diferentes tipos
atendido a unos sesenta barrios de este tipo benefi- de tejidos urbanos. La comprensión de esta visión se
ciando a alrededor de un millón de ciudadanos; el completa cuando se aborda una reflexión sobre la
programa tuvo como condiciones básicas la cons- historia de la ciudad desde esa perspectiva del po-
trucción de accesos a la favela, la resolución de los tencial organizador de las redes y de su surgimiento
problemas de drenaje y de deslizamiento de laderas, como servicios urbanísticos, base de la creación de
así como la ordenación de las redes de servicios y la plusvalía que será motor fundamental de la consoli-
dignificación de los espacios públicos y para este dación y estallido de la ciudad industrial, la ciudad
tipo de operaciones de regularización ha sido fun- tal y como la entendemos hoy en día.
damental el establecer niveles adecuados de dota-
ción de servicios. Lo que demuestra que no es posi-
ble responder a una problemática de este tipo con
soluciones convencionales de urbanización, ni im- 3.2. La aparición en la Historia de las tramas
poner un grado y nivel de exigencia propios de pro- viarias y de las formas de urbanización
mociones urbanísticas de otro nivel de renta. (19)
Respecto de esta reflexión sobre los modos de Debe dejarse constancia de que no se persigue en
producción de ciudad en condiciones marginales, es este capítulo una síntesis de la historia de la ciudad o
oportuno retener un párrafo del libro citado de Solá- de las formas urbanas, sobre la que es aún más
Morales, porque muestra la necesidad de una revi- abundante la bibliografía, sino que se han seleccio-
sión crítica de los conceptos economicistas maneja- nado determinados periodos que suponen cambios
dos en el subcapítulo anterior: “en este contexto la paradigmáticos en la concepción, utilización e inclu-
teoría neoclásica sobre la renta del suelo es insoste- so aparición de los elementos de organización de la
nible. El determinante del valor no es el valor fun- ciudad, de sus instrumentos de intervención y de las
cional de una centralidad, o el valor de rareza del soluciones morfológicas de construcción adoptadas;
suelo, sino la posibilidad de vincular la detracción aún dentro de un proceso continuo de extensión de la
previa de un beneficio futuro al suelo. La propiedad ciudad sobre su territorio, asociado al incremento de
privada del suelo es la relación jurídico-política la potencia de las infraestructuras para romper la
básica que permite este mecanismo. Así, es siempre denominada “fricción del espacio”.

Fig. 3.18 Parcelación marginal en el área del Tintal en Fig. 3.19 Favela de la Rosinha en Río de Janeiro
Bogotá
Fig. 3.20 Formas de crecimiento urbano a partir de la relación "urbanización-parcelación-edificación"

(M. Solá- Morales 1984)

Esos momentos se han concretado, a los efec- pio código genético de evolución. Y ello ha de pasar,
tos de análisis, en cuatro; la ciudad limitada espa- obligadamente, por las nociones de eje y de cruce,
cialmente, el papel de sus tramas, sus plazas y sus de muralla y de puerta, de irregularidad o regulari-
espacios de contacto con el entorno rural, principal- dad de los trazados, de las relaciones de estas carac-
mente en la ciudad medieval; la utilización de los terísticas de la malla con las formas de parcelación o
instrumentos de trazado en las ciudades de origen de edificación de esas ciudades y contextos.
colonial, con la malla como organizadora de parce-
La ciudad preindustrial es una ciudad compac-
lación, y la incorporación de las nociones de pers-
ta, por su propia lógica organizativa, dentro de so-
pectiva y paralaje en la conformación de espacios
ciedades con modo de producción rural. No siempre
centrales durante el Barroco; la ciudad industrial y la
es una ciudad limitada por murallas, pero si es éste
transformación de la noción de lo urbano, la necesi-
un modo frecuente de organización; incluso, dentro
dad de regulación de la propiedad, las formas de
de ellas, su trama viaria adopta distintas lógicas que
edificación asociadas a la malla, y la introducción de
se explican por las diferentes concepciones y utili-
la tercera dimensión como base de construcción de
dades que cada sociedad y época dan a la ciudad. Al
los nuevos servicios urbanísticos; y, finalmente, la
referenciar las más relevantes sólo se está queriendo
revolución en el mundo de la urbanística que se da
entender a qué responden esas formas, qué elemen-
en torno al movimiento moderno, el predominio de
tos las componen, y cuáles son sus lógicas de orga-
las soluciones normativas de edificación y zonifica-
nización del espacio.
ción, la aparición de los tejidos autónomos y su
correspondencia con la nociones de jerarquía intro- El primer elemento histórico de reflexión ha de
ducidas en las tramas viarias y en los servicios urba- ser, por fuerza, la comparación entre ciudades limi-
nísticos. tadas de la antigüedad y creación y extensión de
otras con frecuente uso de la malla regular. Es posi-
ble encontrar múltiples ejemplos de ambos tipos en
la prehistoria de la ciudad moderna, en los periodos
3.2.1. Ciudades con límite y tramas de coloniza- previos al Renacimiento, teniendo especial impor-
ción. Ciudades ideales en el Renacimiento tancia para entender aquellas lógicas el análisis de
las ciudades griegas y romanas y el cómo se deses-
Como se ha expresado anteriormente, no se pretende tructura su geometría en la ciudad medieval e islá-
en este libro ninguna aproximación a la historia de la mica, tal y como se muestra en acertado esquema de
ciudad, ni siquiera de sus formas, sobre la que existe S. Kostov que se acompaña. (21)
la más amplia documentación de todo estilo. Lo que Entre las numerosas ciudades anteriores a la ci-
se busca es estudiar las formas organizativas de las vilización greco-romana, se encuentran muchos
tramas de calles y de caminos, su legitimación y ejemplos de utilización de mallas regulares en la
elementos relevantes en la producción de los distin- construcción de ciudades, aunque en mucha menor
tos tipos de ciudad en cada contexto y periodo histó- cuantía que las formas denominadas irregulares u
rico, y exclusivamente desde el interés de su pervi- orgánicas por los historiadores. Los componentes
vencia en modos de organización en la ciudad mo- mítico-religiosos presentes en la fundación de la
derna, a veces simplemente por la alteración concep- ciudad y en sus sucesivas reconstrucciones sobre
tual de su uso y entendimiento, con el objeto final de ruinas anteriores hacen que muchas de éstas ciuda-
entender el papel de las infraestructuras en la cons- des estén ubicadas en sobrelevaciones amuralladas
trucción de la ciudad. (que constituyen los denominados tells de las ciuda-
Es por ello que el análisis histórico se inicia des mesopotámicas. Muralla y abigarramiento inter-
con una reflexión relativamente reciente, con el ior son las características más comunes; pero en
contraste entre la ciudad entendida desde la limita- todas ellas es posible encontrar las pautas organiza-
ción de su crecimiento y la ciudad que crea su pro- tivas de esa irregularidad: recinto sagrado con casi

los únicos espacios abiertos de la ciudad (y a menu- de mayor tamaño es de la época romana); y la ciu-
do también amurallado), eje principal de conexión dad estaba limitada por una muralla, a la que era
de la puerta principal de la muralla exterior con ese exterior la acrópolis. Modelo éste de organización
recinto, y aglomeración de casas sobre callejas y que los griegos van a extender a muchas ciudades,
patios; elementos morfológicos que se encuentran en pero curiosamente no a la reconstrucción de Atenas
ciudades de las civilizaciones sumerias (Ur de Cal- después de las guerras médicas: lo que, con otros
dea, Jericó, Uruk, Babilonia, etc), en ciudades prehe- muchos indicios, muestra la inexistencia de una
lénicas (Cnosos en Creta, Micenas, etc), y en tantos teoría sobre la construcción de ciudades y que la
asentamientos en otras civilizaciones. utilización de la retícula sólo tenía finalidades prác-
ticas.
Junto a ellas se encuentran los primeros ejem-
plos de utilización de la trama regular, normalmente Pero en cualquier caso, fue un modelo amplia-
rectangular; aparecen ya en ciudades egipcias (como mente difundido por la tarea fundacional de ciudades
Tel-el-Amarna de Akhenaton hacia 1400 A.C), en de Alejandro Magno, que por lo menos fundó trece
barrios cuyo origen está en los campamentos de ciudades con su nombre; y la de sus herederos, los
obreros para las grandes obras funerarias, con parce- seléucidas, que fundaron hasta treinta y cinco ciuda-
lación pequeña en estrechas tiras longitudinales des siempre con un mismo patrón de manzanas rec-
acordes con ese fin, pero que muestran desde el tangulares en torno a 35x70 m, con calles de 7-8m y
inicio la correspondencia de la malla con la más avenida central de 12 m (23). Está documentada la
aprovechada forma de parcelación y las razones de influencia de este patrón en el campamento militar
practicidad que están en el origen de su uso. Sin romano, y fue ampliamente aplicado después en la
embargo, la más temprana utilización de la malla enorme tarea urbanizadora del imperio romano; este
como instrumento de planeamiento está en las ciu- patrón de ciudad, como es ampliamente sabido, se
dades indias de la cultura de Harappa (en torno al conforma sobre dos ejes principales (cardus y decu-
año 2000 A..C.), de la que la más importante es manus) sobre cuya intersección se organiza (a su
Mohenjo-Daro junto al río Indo; ciudades con la oeste) el foro, y a su lado todo el espacio público
doble peculiaridad de ciudadela amurallada separada central de la ciudad, con el templo mayor, el teatro y
de la ciudad y organización de ésta según una retí- los baños públicos ( el anfiteatro solía estar fuera de
cula N-S y E-O, con calles principales donde se la ciudad); los sectores definidos por los ejes princi-
ubicaban los comercios y callejones emanantes de pales organizan los barrios de la ciudad también
ellas dando entrada a las casas orientadas hacia el parcelados sobre retícula conformadora de manzanas
patio interior; ciudades por otro lado con sistema de (insulae), normalmente de entre 20 y 30 m de lado.
desagüe y sanitario, posiblemente limpiado mediante Ciudades que no tuvieron generalmente murallas,
un desvío de aguas del propio río (22). innecesarias durante el imperio, aunque se recupera-
ron con su decadencia en el siglo III.
La primera conceptualización conocida del uso
de la cuadrícula fue la del Plan de Reconstrucción de Es expresivo destacar como, por sus funciones
Mileto en el 479 A.C. debido a Hipodamo, al que de organización militar y administrativas, más que
Aristóteles reconoce la invención del “arte de urba- defensivas, las ciudades romanas optaron por su
nizar ciudades” y que, también, construyó la ciudad ubicación en valles, cruces de ríos e intersecciones
portuaria del Pireo en Atenas (aunque los griegos ya de la magnífica red viaria que unía el imperio. Y
utilizaban la cuadrícula en sus colonias de Italia en desde la perspectiva de la conformación del concep-
el siglo VII A.C). Los elementos morfológicos son to moderno de urbanización, tiene importancia re-
el espacio central o ágora, uno de cuyos largos con- cordar el papel de los acueductos y las grandes obras
ducía al puerto, y varios barrios residenciales en de drenaje en la constitución de la forma urbana,
cuadrícula ocupando planicies autónomas (la reor- como lo pone de relieve la ciudad de Roma o las
ganización con dos ejes principales de la cuadricula españolas de Mérida y Tarragona.

Fig. 3.21 La ciudad de Erbil con su centro sobre un Fig. 3.22 Reconstrucción de la ciudad de Priene,
"tell" de 8.000 años de antigüedad (de Morris 1984) siglo IV a.C. (de Morris 1984)
Fig. 3.23 Planta fundacional de la ciudad Fig. 3.24 Planta de ciudad islámica (de Tudela)
de Mileto (470 a.C.)
Fig. 3.25 Desestructuración de la trama romana en la ciudad islámica (de A. Kostov 1991)

Red de drenaje que a la vez lo era de recogida La ciudad medieval es una ciudad irregular, li-
de las aguas residuales de las letrinas públicas, con mitada por murallas, y en la que (en las más impor-
tecnología constructiva en cerámica y piedra (que se tantes) se suceden procesos de densificación, ocu-
puede observar en nuestro contexto en el museo de paciones extramuros y sucesivas ampliaciones del
Badalona), y acueductos y presas de embalse que perímetro amurallado. Pero lo que es interesante,
han llegado a constituirse en grandes referentes de la desde el enfoque de este libro, es destacar algunas de
ingeniería. las características que van a quedar en la organiza-
ción cultural y física de la ciudad europea desde
Pero incluso en la rotundidad del modo de or-
entonces; la ciudad de la Baja Edad Media es un
ganización de la trama urbana romana no cabe en-
enorme mercado, un mercado agrícola en sus puertas
contrar más que un esquema práctico de parcelación
y plazas y un mercado artesanal a lo largo de sus
al que se le ha dotado de un cierto programa de usos
calles; y de ahí la importancia que van a tomar tres
centrales definidores de ciudad y una jerarquización
elementos formales de la ciudad: la puerta, la plaza
organizativa según dos ejes principales. El ancho de
del mercado y la fachada de las calles principales.
éstos no superaba en Roma los seis metros, los pre-
cisos para el paso de dos carros, y las calles secunda- Por un lado, la puerta en la muralla, cuyas fun-
rias escasamente la mitad (en la ciudad de Pompeya, ciones de mercado se derivan de la confluencia de
el ejemplo mejor conservado, su calle principal caminos y de su función de charnela entre el espacio
alcanza 10 m y las menores varían entre anchos de rural y el tejido urbano (el bad, que en la ciudad
3,5 y 5 m). Y, por otro lado, con una organización de islámica va a ser un referente fundamental), estando
la ciudad extramuros que casi nunca mantuvo la conformada por varios espacios-patios entrelazados,
retícula. y asumiendo funciones especializadas de entrada
simbólica, de plaza de encuentro o, también, por
Es interesante el análisis de cómo la cuadrícula
contra, de soporte y acceso a los zocos de artesanía
romana se deformó y adaptó en la ocupación de las
más molestos (curtidores, tintoreros, etc). Por otro,
ciudades por civilizaciones góticas o islámicas des-
la plaza del mercado, normalmente aporticada y con
pués de la caída del imperio; deformación de trama
su perímetro cerrado por edificios de la misma altu-
por ocupación por edificaciones, con densificación
ra, y muy a menudo formada como ensanchamiento
de las manzanas, y la de parte de los espacios centra-
lateral del cruce de los ejes principales; plaza que,
les por iglesias y mezquitas. Generalmente, tan sólo
juntamente con la plaza colindante de la Iglesia, eran
quedaron respetados los ejes viarios principales, por
los polos de organización formal de la ciudad. Y
su condición de unión de la puerta de la ciudad con
finalmente, en la medida que el mercado se extiende
su centro; característica que, como se ha visto, había
por todas las calles principales, la fachada de sus
sido constante en casi todos los tipos de ciudades
edificios alcanza un valor de primer orden, ocupán-
antiguas.
dose en la totalidad aquella fachada y dando origen
Es cierto que a lo largo de la Alta Edad Media al tipo edificatorio propio de los cascos antiguos
difícilmente puede hablarse en Europa de ciudades, europeos, caracterizados por la edificación adaptada
salvo las ciudades islámicas españolas, pero ya en el a la irregular alineación de vial, con frecuentes inva-
siglo XII puede hablarse de una trama consolidada siones del mismo en planta o en cuerpos volados en
de ciudades que va a ser protagonista del resurgir altura; tipo de edificación que no se da sobre la tota-
económico del comercio, con la formación de una lidad del tejido, sino sobre el conjunto de sus calles
nueva clase social, la burguesía, que va a ir escapan- principales, con huertos traseros sobre el entramado
do del orden social del feudalismo, ganando progre- de callejas secundarias.
sivamente derechos de trato directo con el rey y de
Por su importancia en España, conviene una
constitución de una incipiente industria con forma-
cierta referencia al tipo de trama de la ciudad islámi-
ción de gremios organizados.
ca, que en general responde al mismo tipo señalado

con singularidades propias emanadas de su propio IX como base de las Cruzadas, o la ciudad de Car-
contexto cultural. cassone en La Provence. Modelo que fue coetáneo
con el adoptado para la extensión y consolidación de
Como recuerda Morris, el código religioso is-
un gran número de ciudades de nueva planta en
lámico pone un enorme énfasis en la vida doméstica,
Alemania, Suiza y Bohemia en que después se apo-
por lo que no precisa más lugar público que el mer-
yaría la reforma protestante y el surgimiento del
cado y la mezquita. El núcleo principal amurallado
sistema capitalista.
es la medina, ciudad mercado residencial; los ejes
principales conducen, de forma sinuosa, de las puer- En ese mismo esquema se inscriben las ciuda-
tas de la muralla a las Mezquitas, con ensanchamien- des de nueva planta formadas en España como con-
tos en puertas interiores de zocos y en fuentes públi- solidación de la reconquista. Ya Alfonso X (en la
cas. A diferencia de la ciudad cristiana, las funciones segunda mitad del siglo XIII) incluye en sus Partidas
de mercado y residenciales están claramente separa- recomendaciones sobre la organización “luenga o
das, ordenándose las de mercado en diferentes zocos cuadra de campos militares”, con calles principales
especializados organizados sobre callejones nor- “derechas y en travieso”, que van a ser patrón de
malmente cubiertos, y por contra las residenciales ciudades de consolidación de la colonización en la
según un esquema ramificado que, partiendo de las Reconquista desde el siglo XIII. Modelo, por otro
calles principales, termina en callejones sin salida, lado, que ya se encuentra en ciudades del camino
acceso a viviendas abiertas a patios interiores a me- de Santiago fundadas a lo largo de los siglos XI y
nudo de un mismo clan familiar. Ciudad construida XII, en las que el uso de la retícula parece sustentar-
por agrupación celular desde abajo, que aunque no se solo en su facilidad para parcelar, dada la estre-
planificada, introduce conceptos de organicismo y chez de las calles (de 3 y 4 m) y el tamaño de la
agrupación barrial presentes, aunque con caracterís- manzana (180-200 m2 como solar de cuatro, dos o
ticas muy diferentes, en la ciudad moderna. una edificación); pero modelo organizativo también,
con plaza central aporticada en el cruce de ejes prin-
La más importante aportación a la constitución
cipales de conexión de puertas en la que comienzan
de las modernas tramas viarias se va a dar con la
a fusionarse ubicación de Ayuntamiento e Iglesia,
recuperación del uso de la retícula en la construcción
como la de Villarreal de los Infantes, fundada por
en el medioevo de “bastidas” y otras ciudades de
Jaume I, y cuya plaza central con pórticos y edificios
nueva planta, porque con ella se va a crear una expe-
de esquina que preludian las soluciones de plaza
riencia de parcelación y de organización viaria que,
mayor del Renacimiento.
luego, a través de la construcción de la ciudad ame-
ricana va a inspirar las propuestas de mallas de la Son de Jaume II las Ordenaciones Mallorqui-
primera ciudad moderna. nas de 1300, en las que se prescribe para la funda-
ción de ciudades no ya una retícula, sino la cuadrícu-
Las bastidas francesas e inglesas se apoyan en
la perfecta de su trama y de sus parcelas; es en ellas
un sistema reticular como base de división parcelaria
en la que se encuentran tamaños de calles y tramas
urbana entregada a colonos para su edificación,
muy superiores y parecidas a las que luego se apli-
conjuntamente con tierras cultivables en su periferia;
carán en América, justificadas en un intento de or-
la mayoría fueron construidas por los reyes para
denación ortogonal del territorio. En una propuesta
consolidar sus dominios y de ahí su importancia
en bastantes puntos coincidente con las de la ciudad
como guarnición militar fortificada con murallas; los
ideal que el fraile valenciano F. Eximenes planteó en
ejes principales enlazaban las puertas de entrada, y
1380, adelantando muchos de los principios urbanís-
en su confluencia se ubicaba la plaza como vaciado
ticos del Renacimiento una ciudad de carácter epis-
de una célula de la retícula, con el edificio del ayun-
copal, cuadrada, con cuatro barrios autosuficientes,
tamiento y normalmente aporticada. De entre las
de calles anchas y con alcantarillado, que parece
más próximas y bien conservadas, se encuentra la de
anticipar la ciudad de las Leyes de Indias (24).
Aigües-Mortes en La Camargue, fundada por Luis

Fig 3.26 Aigües Mortes, ciudad colonial 7ª cruzada

(de A. Kostof de 1991)
Fig 3.27 Palma Nova, construida entre 1593 y 1623 en Fig. 3.28 Ciudades ideales del Renacimiento
el Veneto italiano (de A. Kostof 1991)

La ciudad de Santa Fe, fundada junto a Grana- 3.2.2. La conformación de las tramas en la transi-
da en el mismo año del descubrimiento de América, ción hacia la ciudad moderna. Perspectiva y pa-
sigue el mismo patrón castellano descrito anterior- ralaje en la creación del orden urbano propio del
mente, con malla alargada y calles estrechas; pero Barroco
por la coincidencia de fechas puede verse como
símbolo de puente con la obra urbanizadora de ciu- La ingente tarea urbanizadora de España en América
dades planeadas que se dió en América, dentro de la Latina ha sido siempre estudiada, dentro del urba-
colonización española tras su descubrimiento. Esta nismo, desde la perspectiva de la consolidación del
inmensa obra urbanizadora, que colaboró a la crea- orden renacentista de la retícula y de algunos ele-
ción de la urbanística moderna, se inscribe dentro de mentos organizadores de ciudad, como las plazas.
la enorme revolución del pensamiento que se dio el Pero la construcción de la ciudad americana es tam-
Renacimiento; no obstante, se ha de remarcar que bién una tarea de organización de un complejo sis-
esta vuelta a los patrones clásicos de orden y de tema de ciudades, donde lo geográfico toma una
equilibrio del periodo greco-romano utiliza instru- fuerte presencia, y que se cimienta en una relaciones
mentos de organización formal que han sido ensaya- claramente explicitadas entre orden de ciudad y
dos en el proceso de fuerte reurbanización de Europa organización del territorio.
en la Baja Edad Media, extrayéndose de ella elemen-
tos valiosos de trazado y el entendimiento de su En consonancia con ello, y a pesar de la fre-
relación con la parcelación, en un contexto de conso- cuente construcción de murallas, debe entenderse
lidación de funciones específicamente urbanas como también la experiencia de la ciudad americana como
el comercio y el artesanado preindustrial. El Rena- el inicio de la transición a la ciudad sin límites que
cimiento introdujo en ello concepciones de orden va a caracterizar la ciudad contemporánea, y que se
general y formal no formuladas antes, como la sime- va a apoyar en el potencial topológico de estiramien-
tría asociada al orden horizontal y la uniformidad to que tiene la malla.
como valor de la trama. Sobre los objetivos de organización territorial no
Por otro lado, el uso generalizado de la artille- cabe duda ninguna; las Ordenanzas de Nueva Pobla-
ría en el siglo XV tuvo como consecuencia la reno- ción, promulgadas por Felipe II en 1573 como parte de
vación tecnológica de los sistemas defensivos, lo las ordenanzas e instrucciones recopiladas en 1680
que fue el pretexto para la formulación de teorías como Leyes de Indias, tienen por finalidad poblar,
sobre pautas idóneas para la organización de ciuda- crear ciudades cuyo entramado permita la constitución
des, y a la vez la causa de las dificultades de su cre- de un sistema de ciudades donde apoyar la “tarea civi-
cimiento más allá de los complejos sistemas defen- lizadora”. Algunos preceptos de ellas son muy revela-
sivos construidos desde entonces y también de su dores: los criterios de selección de tierras a poblar,
progresiva densificación. La primera de éstas cues- atendiendo a sus características de aptitud para el desa-
tiones tiene un gran interés para el análisis de las rrollo productivo, así como su posición respecto a los
tramas viarias, en la medida en que todas las formu- sistemas de comunicación, existentes o a crear; la exis-
laciones de ciudades ideales del Renacimiento son tencia de agua suficiente para el riego y el consumo, así
una combinación de fortificaciones en forma de como de materiales para la construcción; la decisión
polígonos regulares (del pentágono al octógono) y fundacional, por el gobernador del distrito, del tipo de
un orden geométrico interior de simetría en torno a ciudad dentro de una jerarquía administrativa compues-
una plaza central; orden geométrico que a veces ta por ciudades metropolitanas, diocesanas, sufragá-
utiliza la retícula, y apoya en ella la formación de neas, villas y lugares; y la propia asignación de un
plazas menores. Más que por sus propuestas forma- ámbito de influencia de cada ciudad (cuatro leguas de
les, interesan en tanto consolidación de ideas de término y territorio), marcando unas distancias míni-
organización basadas en la focalidad, el orden geo- mas de los límites de su territorio de “cualquier otra
métrico y la repetición de elementos. ciudad, villa o lugar” (25). El fracaso en la formación

de un sistema integrado de ciudades a lo largo del solo en el caso de las ciudades portuarias se despla-
territorio (aun cuando fueran 240 las fundaciones de zará del centro al puerto, organizándose la plaza
ciudades, siendo la última Buenos Aires en 1580) y la sobre él. Distribuidas por la trama, con un cierto
concentración de población en unas pocas capitales que ritmo de producción, aparecen pequeñas plazas cu-
acogieron todo el poder político, militar y religioso, no yas parcelas esquineras se destinan a conventos, que
menoscaba el enfoque de organización territorial que son los centros sociales y educativos de la época, y
tuvieron las citadas ordenanzas. que terminan por constituir y dar nombre a los ba-
rrios de la ciudad.
La fundación de ciudades debía hacerse por li-
cencia de la Corona, mediante contrato de asiento o La organización parcelaria pretende la asignación
capitulación. Debía establecerse una planta fundacio- de solares por sorteo, práctica que no se siguió, mar-
nal, deslindando en el lugar las calles, plazas y solares a cando esa estratificación social por barrios también la
“cordel y regla”; la planta de la ciudad debía comenzar estructura de clases entre los conquistadores, que no de
a replantearse desde la plaza mayor; de la plaza deberí- la población indígena excluida de este proceso funda-
an salir cuatro calles principales, una por medio de cada cional. La posesión se adquiría por la edificación y la
costado, y dos calles por cada esquina de la plaza; y al residencia durante cinco años. Al dividirse la manzana
fijar el tamaño recomendado de la plaza (600x400 en cuatro parcelas, y al ser la cuadricula de 100 m de
pies), se estaba fijando indirectamente el tamaño de la lado, la parcela resultante es tan grande que la densidad
retícula y convirtiendo a la plaza en su foco generador; total es mínima ( menos de 3viv/ha), lo que propició en
como lo demuestra el hecho de que ese modelo de el tiempo la sucesiva compartimentación de solares,
plaza fuera utilizado pocas veces, en beneficio de la con ocupación casi total de la fachada y, progresiva-
plaza cuadrada porque generaba una malla más simple mente, del espacio interior.
e igual en todas las direcciones.
La asignación de solares venía acompañada de
Esas calles principales debían marcar los accesos parcelas agrícolas exteriores separadas de la ciudad por
a las puertas o caminos externos, lo que confiere a la espacios abiertos, de uso colectivo de recreo y dehesas
plaza la máxima centralidad. La calle principal rectilí- para el ganado (llamados ejidos), que no siendo objeto
nea, prolongación urbana del camino de acceso, es una de reparto serán base del crecimiento exterior de la
clara innovación del Renacimiento, y como tal fue ya ciudad. Esta voluntad de asentamiento agrícola chocó
justificada por L. Albertí en su tratado “de res aedifica- con una realidad de un bajo número de colonos, dedi-
toria” de 1452, por sus ventajas para la movilidad de cados siempre a otras funciones, y que utilizó a la po-
las tropas y por su carácter de fachada de edificios blación nativa como mano de obra explotada a través
nobles. Normalmente no existía una justificación de sus de las figuras del “repartimiento y la encomienda “; y
anchos, pero ya en el trazado de la primera ciudad siendo la causa de poblados indígenas alejados de la
americana (Stº Domingo, refundada por N. De Ovando ciudad formal, obviamente sin las pautas organizativas
en 1502) se adoptaron anchos de 12 m, mayores que de ésta. (26)
sus antecedentes castellanos.
La adopción de la retícula tiene su base, como
La retícula de calles sería también soporte de han señalado muchos autores, en criterios de rapidez
una organización jerárquica de la ciudad; en la plaza y practicidad fundacional, así como en que facilita la
mayor estarán de un lado la iglesia y el palacio distribución equitativa e igualitaria de solares; pero
episcopal, enfrente el cabildo municipal; en los otros sus posibilidades para sustentar un futuro crecimien-
dos lados los edificios administrativos (aduanas, to continuo están presentes desde el principio, desde
tribunales y casa de la moneda) enfrentados a veces las primeras instrucciones que dio Carlos I a Ovando
a palacios de los principales (aunque las ordenanzas (1523), y así se recoge en las ordenanzas comenta-
prescriben que en la plaza no se den solares para das que prescriben “dejando tanto compás abierto,
particulares). Esa plaza es el centro absoluto de la que aunque la población vaya en grande crecimiento
ciudad, donde se concentran sus funciones de poder, se pueda proseguir siempre en la misma forma”.
y tan solo en el caso de las ciudades portuarias se

Salvo las grandes ciudades costeras, concentradoras 1450 hasta la enorme obra de reforma urbana de
del tráfico de oro y plata (como Panamá, Cartagena, Sixto V (1585-1590), constituye un crisol reconoci-
La Habana, Veracruz, Montevideo, San Juan, el do de este cambio. Sixto V y su arquitecto D. Fonta-
Callao de Lima), en general, no se fortificaron con na llevaron a cabo la reforma de la ciudad sobre la
murallas, lo que posibilitó la extensión posterior de base de apertura de calles rectas que unieran las siete
su malla. iglesias de peregrinación de Roma. Más allá de esta
función religiosa existía un afán de repoblación de
De entre los elementos comentados destaca la
las zonas este y sudoeste de la ciudad y una preocu-
plaza mayor como una de las aportaciones más estu-
pación higienista que se tradujo en la construcción
diadas del Renacimiento a la ciudad moderna. La plaza
de acueductos, perfeccionamiento del sistema de
de la ciudad americana es una plaza renacentista que se
alcantarillado y servicio de recogida de basuras.
resuelve con principios de proporción, simetría y equi-
librio, que hereda la tradición de la plaza porticada Pero lo que resulta innovador respecto al trata-
castellana incorporando edificios de cierre sobre los miento de las tramas es este entendimiento de focaliza-
soportales comerciales que se extienden por los ejes de ción en siete plazas, llegando a construir obeliscos en
las calles adyacentes, al estilo de la reconstruida plaza los espacios de las futuras plazas como focos de ciudad
de Valladolid de F. de Salamanca de 1559. Esta apoya- que obligarán a seguir su obra estructuradora. El foco
tura de la plaza en edificios de cierre que subrayan la como conformador de ejes organizadores de trama que
simetría es de claro origen italiano, siendo los prece- va a marcar la aparición de diagonales, tan presente
dente más emblemáticos la Piazza Annunziata de Flo- desde entonces en la formación de la ciudad; combina-
rencia en torno al Hospital de los Inocentes de Brune- ción que alcanza su madurez en la propuesta que Le
lleschi de 1424, la remodelación de la plaza de San Nôtre va a hacer para la Avenue de les Tuilleries
Marcos de Venecia hacia 1500 y el proyecto de Miguel (Champs Elysées) en 1667. El gráfico adjunto muestra
Angel para la plaza del Capitolio de 1550, no construi- la confianza en el poder organizativo del eje y de los
da hasta 1664. ritmos que crea, consolidado con posterioridad en la
Place de la Concorde (1755), el Pont de Neully (1772),
Sin embargo, puede considerarse que la moderna
el Arco del Triunfo (1836) en la Place de l’Etoile, y en
plaza renacentista es el modelo de plaza cerrada porti-
la actualidad La Defense.
cada, con edificaciones residenciales continuas y de
análoga fachada, cerradas al tráfico de vehículos, al Resulta paradójico que sobre estos dos concep-
estilo de la cuadrangular Place Royale de París (1605- tos de trazado (retícula y axialidad focal) se erija la
1612) y la rectangular Plaza Real de Madrid (1612- concepción formal del “gran orden” barroco que va
1623). Modelo que en sucesivas transformaciones va a a servir para la consolidación y transformación de
dar origen a las plazas parisinas circulares (Place des las grandes capitales europeas del XVIII. Paradoja
Vitoires,1687) u octogonales (Place Vendôme, 1702- porque, aunque usados como instrumentos de compo-
1720), propias del periodo barroco, y que van a consti- sición de la ciudad compacta y limitada, llevan en si
tuir el instrumento de la reforma de las grandes ciuda- mismos el germen del estallido sobre el territorio que
des en los siglos XVII y XVIII. se va a iniciar en la ciudad industrial; porque la retícula
alcanza su mayor valor por sus leyes de crecimiento, y
El orden geométrico, la utilización de la sime-
la axialidad formada por focos es en si misma una
tría y de la uniformidad irán incorporando así, rápi-
direccionalidad de crecimiento ilimitado. Habrá de
damente, la tercera dimensión y acentuando las
llegar la industrialización y la revolución burguesa para
posibilidades compositivas de la perspectiva y el
que, mediante la transformación del territorio en espa-
paralaje, pasándose del sentido de equilibrio y orden
cio de plusvalías urbanas y la construcción de infraes-
en la trama a un cierto sentido direccional y evoluti-
tructuras para su extensión, sea posible constatar esas
vo que va a caracterizar desde entonces las propues-
características esencialmente dinámicas de elementos
tas urbanísticas. Las reformas de Roma bajo los
que habían apoyado órdenes estáticos.
papas renacentistas, desde Nicolás V en el jubileo de

Fig 3.29 Plaza Real de Madrid (1617).
Fig 3.30 Plaza Mayor de Panamá en 1748
Fig 3.31 Lima en 1687; parcelario y edificación Fig. 3.32 Plan de New York de 1811;
trazado y parcelación
Fig. 3.33 Buenos Aires: plano fundacional de 1583, plano de finales del siglo XVII y extensión actual

Fig. 3.34 Remodelación de la Piazza del Popolo por Fig. 3.35 Grabado de 1740 mostrando el eje de
León X (1516), Pio VII (1820) y Sixto V (1586) Les Champs Elysés al Bois de Bologne.
Fig. 3.36 Regent´s Street construido con proyecto de Fig. 3.37 Plan de L'Enfant para Washington (1791)
J. Nash (1811)

La retícula conseguirá su máxima entronización res de focalidad y grandes avenidas arboladas. Modelo
como instrumento urbanístico en los ensanches del de ciudad monumental y compacta que se consolidará
XIX, pero será probada y consolidada no sólo en la como arquetipo formal en la historia de la Urbanística.
experiencia americana sino también en ciudades euro-
Se ha hecho referencia a las operaciones inmobi-
peas, como en el Turín del XVII o en la reconstrucción
liarias del Londres del XVIII, cuya importancia es
de Oslo (Christiana) tras el incendio de 1642, o en la de
enorme no sólo porque significan la introducción del
Estocolmo tras el incendio de 1694. Sin embargo, las
orden combinado trazado edificación, que caracterizará
experiencias mayores se darán en la fundación de algu-
al orden neoclásico, sino porque en ellas se forma y
nas de las ciudades del actual EEUU, donde se produci-
legitima la ciudad como negocio inmobiliario que va a
rá una fuerte tarea de colonización territorial no presen-
estar en el origen de la urbanística moderna. El mejor
te en el proceso hispanoamericano. El plan de coloni-
ejemplo es el Londres reconstruido después del incen-
zación de W. Penn para Filadelfia de 1683 adoptó una
dio de 1666 con normas de tipificación de calles y
retícula apoyada en dos calles frontales sobre los ríos
avenidas (con anchos de 8 a 50 m) y tipologías edifica-
que delimitaban la ciudad (fundamentalmente el del río
torias cuyas alturas estaban ligadas al tipo de calle, pero
Delaware, motor del crecimiento económico de la
sobre todo el Londres posterior a la revolución burgue-
colonia), cuya unión por una perpendicular a ambos
sa de 1689, cuya configuración “no depende de las
creaba la calle Mayor, en cuyo centro y perpendicular a
grandes intervenciones gubernamentales, sino que es la
éste se conformaba la calle Ancha definiendo el centro
suma de pequeñas intervenciones de promotores parti-
de la ciudad (aunque en la práctica lo fue el puerto
culares” (28). Las grandes operaciones del West End,
fluvial); modelo con plazas secundarias que se apoya
precisaron de un gran propietario noble y de un promo-
en cuanto a organización edificatoria en las experien-
tor inmobiliario que construía mediante arrendamiento,
cias inmobiliarias de Londres en su reconstrucción tras
sin perderse la propiedad salvo autorización del Parla-
el incendio de 1666, pero tan próximo a la concepción
mento; las primeras de estas operaciones fueron
hispanoamericana que resulta absurdo ignorarlo.
Bloomsbury Square en 1650 y St James Square, con
Esta organización formal se encuentra también en casas en hilera de tres plantas de la misma tipología
la fundación de Savannah en 1733, pero que no va a exterior y destinadas destinadas burgueses ricos; las
mostrar sus posibilidades expansivas hasta el Plan de llamadas plazas de Mayfair y el entorno de Oxford
extensión de New York de 1811, donde ya son presen- Stret, construidas en 1760, y en este contexto se inscri-
tes factores especulativos de producción de ciudad, o be el gran proyecto de J.Nash para Regent’s Street y
en la fundación de hasta una cuarentena de ciudades del Regent’s Park de 1811. (29)
oeste de EEUU basadas en la Land Ordinance de 1785
El proyecto de Nash supone una obra de una gran
y consolidadas con la construcción del ferrocarril. (27)
capacidad creativa en la que el eje de la avenida arranca
Por otro lado, el orden barroco de composición de Oxford Street mediante un “circus” (no construido)
va a evolucionar a través de las operaciones inmobilia- que le permite el cambio de alineación y la transición
rias del Londres del XVIII, que luego se comentan, y entre el tejido popular del Soho y el nuevo barrio para
alcanza su plenitud en la fundación de Sant Petersburgo la alta burguesía (en una solución que se asemeja a la
en 1712 por Pedro el Grande y en la reconstrucción de adoptada por la Comisión del Ensanche de Barcelona
Lisboa por Pombal tras el terremoto de 1755. Orden en para el encuentro Paseo de Gracia-Mayor de Gracia), y
el que cuadrícula y diagonales desde plazas se combi- el eje se prolonga a través del parque en una bella solu-
nan, como entronizará L’Enfant en su plan para la ción de continuidad. La estructura apoyada en la aveni-
nueva capital, Washington, de 1791. Plan que basa su da es claramente en retícula, culminando en otro “cir-
espacio central en un triángulo de focos monumentali- cus” rodeado de casas en hilera; a ambos lados del
zados constituidos por el Capitolio, la Casa Blanca y el parque propone dos largas alineaciones de casas en
Washington Memorial, y en una combinación de retí- hilera, que recuerdan el modelo tipológico adoptado
cula con calles diagonales, monumentos como creado- por J. Wood en Bath entre 1729 y 1760.

La importancia de la obra urbanizadora producida neamiento de terrenos, para la construcción de un paseo

en el contexto de la revolución industrial de finales del lineal con amplia calzada y dos amplias aceras arbola-
XVIII y de la consecuente explosión demográfica, no das, introduciendo una nueva concepción viaria que,
sería explicable sin hacer referencia a la progresiva con usos claramente distintos, va a entronizarse poste-
innovación tecnológica de la urbanización que va a riormente en la construcción de la ciudad moderna.
significar la aplicación de los nuevos avances científi-
cos en el siguiente siglo. No sólo por la sustitución de
la energía hidráulica por la de vapor, a partir de la pa-
tente de Watt de 1769, sino también por las técnicas de 3.2.3. La ciudad como producto inmobiliario.
canales navegables de mediados de siglo, por la apari- Innovaciones tecnológicas y urbanización; mallas,
ción de las primeras líneas férreas para transporte de ensanches y estiramiento de servicios. Las tramas
carbón (que datan De 1767, aunque la locomotora a continuas y discontinuas de la ciudad compacta
vapor precisara de 60 años más), las innovaciones en
materia de potabilización de aguas con filtros de agua y Se ha puesto de relieve como la idea de ciudad pre-
carbón, las máquinas elevadoras de agua (desde el industrial estaba basada en la concepción de un
ariete hidráulico de 1796 hasta la turbina de Budin de espacio limitado, a veces amurallado, lógica de
1824) y la evolución de técnicas del agua en torno al limitación basada en la concentración espacial de
uso químico de la fermentación en los barrios de ribera ciertas funciones de gobierno de una sociedad de
de la ciudad preindustrial, las primeras normas napo- carácter agrario; aún cuando la concentración en sus
leónicas de 1811 para trazado de carreteras, y la inven- puertas y plazas de las funciones comerciales fuera
ción del macadam y los firmes de Treseguert (1770) y el origen de la producción preindustrial artesanal en
posteriores de Telfor. Innovaciones técnicas formadas la propia ciudad que dio origen al surgimiento de la
en los Comités de Caminos del Parlamento inglés burguesía, y motor transformador de las condiciones
desde 1662 y en la Ecole de Ponts et Chaussées creada de producción y en consecuencia de la propia lógica
en Francia en 1747; sin olvidar los adelantos de la organizativa del espacio. También se ha señalado
ingeniería militar del siglo XVII. como se contrapone esa lógica a la de la formación
En este sentido ha de dejarse constancia de dos de las mallas de tipo colonial, cuya funcionalidad
importantes aportaciones urbanísticas con claro apoyo primordial es la de parcelación simultanea y la de
en los avances tecnológicos de la ingeniería, y antece- sus reglas de extensión. Ambos modelos se yuxta-
dentes relevantes del urbanismo moderno en tantas ponen en las mismas sociedades y ámbitos cultura-
cosas. El primero es el de los tres canales de Amster- les, y que a menudo se compatibilizan mediante la
dam de 1607, que organizaba la ciudad sobre la base de también introducción de límites en la malla, frecuen-
tres canales navegables concéntricos de alrededor de 25 temente con murallas.
m, con canales secundarios radiales de conexión; es- Se ha visto también la revolución conceptual
quema infraestructural de soporte claramente planteado que supone el Renacimiento con la reintroducción
al servicio del comercio y sobre una infraestructura de del orden en las abirragadas mallas medievales y con
transporte que se desarrollará enormemente en los la entronización en el trazado de los conceptos de
siglos siguientes en Europa; plan que se desarrollará simetría y límite; y cómo la reorganización espacial
utilizando el municipio instrumentos de expropiación, de ese tejido lleva a la consolidación en el Barroco
parcelando a lo largo de los muelles y a distancia cons- de las nociones de perspectiva, foco, eje, y paralaje
tante de ellos, y condicionando la venta a un tamaño hacia el foco; nociones de malla y de eje que aplica-
indivisible de solar y un uso estipulado, e incluso al uso das todavía a una ciudad entendida como un todo
del ladrillo en la edificación. El segundo es la construc- limitado y compacto, no permiten ser conscientes de
ción de los “boulevares” de ronda de París, a partir de que en ellas mismas llevan el germen de la exten-
la demolición de las fortificaciones y murallas, lo que sión, por su enorme poder de romper los límites y la
implicó la consolidación de técnicas de drenaje y sa- compacidad.

Finalmente, se ha expuesto cómo va, desde el enfoque propio de los temas que guían este
simultáneamente, consolidándose una lógica de libro, en:
ciudad como organizadora de su territorio y como
productora de plusvalías económicas aprovechables • Reglas de trazado y de formación de tra-
mas, que hunden sus raíces en instrumen-
en el naciente sistema de producción capitalista,
tos anteriores de alineación, pero reformu-
asociada a las innovaciones científicas y
ladas sobre la base de su capacidad de
tecnológicas iniciadas en el Renacimiento y cuya
transformación de parcelación y de apoyo
aplicabilidad a la resolución de los problemas
de un cierto tipo de edificación; y, por tan-
urbanos va a desarrollarse a partir del siglo XVIII. Y
to, con una tercera dimensión definidora
el cómo la lenta consolidación de la burguesía
de rasantes; reglas basadas también en cri-
urbana, sobre todo a partir de la revolución inglesa
terios de focalización, cruces y diagonales,
de 1689 y de la Ilustración prerrevolucionaria
heredadas de su pasado más inmediato, pe-
francesa, va a significar el entendimiento de la
ro que comienzan a introducir la idea de
edificación como negocio inmobiliario, aunque fuera
jerarquía y de tipificación en las distintas
por concesiones nobiliarias o reales.
soluciones viarias.
Cuando la burguesía se consolida como clase • Servicios urbanísticos que establecen nue-
dominante ya se han sentido las consecuencias de la vas necesidades sociales, cuya aparición
nueva sociedad industrial, cada vez más ligada al supone la creación de espacios que ad-
espacio urbano. Los ensanches de ciudades van a ser quieren plusvalía, y cuya construcción va
el gran instrumento de extensión de ciudad, provo- a seguir pautas de estiramiento para el que
cada por los conflictos sociales producidos por la el mejor soporte es la trama viaria; pero
introducción de la industria en la ciudad y por la que a su vez requieren de la extensión de
coetánea y consecuente explosión demográfica. la tercera dimensión hacia el subsuelo co-
Ensanches que adoptan los mismos instrumentos de mo condicionadora de la rasante de la ca-
alineación de las tramas anteriores, pero en los que lle.
se introducen tres factores primordiales: la distinción • Y un nuevo concepto de la movilidad co-
entre el espacio público urbano y el espacio privado mo garantizadora de las relaciones sociales
comerciable; la entronización de un derecho civil de y de producción, que va a dar un nuevo
propiedad que requiere de regulación, y que introdu- papel a la calle y a las infraestructuras de
ce como primordial el concepto de parcelación y sus una naciente tecnología de transporte, ini-
relaciones con la conformación de la edificación; y ciada con los ferrocarriles y seguida con
la aparición de los servicios urbanísticos y de sus los tranvías y, ya en el siglo XX, creando
reglas de estiramiento como elementos de coloniza- el espacio del automóvil.
ción del espacio y de generación de plusvalía urba-
na. Por fuerza ha de citarse la renovación de la
ciudad de París llevada a cabo por su prefecto
Son estos los aspectos que interesan, desde la Haussmann entre 1853 y 1870 como el punto de
perspectiva de la ingeniería civil, para entender inflexión que marca el inicio de la ciudad moderna y
cómo se han consolidado los instrumentos de forma- la confluencia de esos instrumentos como organiza-
ción de la ciudad e incluso del surgimiento de la dores; aunque hunda sus raíces en conceptos y expe-
urbanística como ciencia, en el contexto de su utili- riencia anteriores como las ya descritas y sea herede-
zación como instrumentos de producción de un nue- ra de proyectos de rondas y bulevares como el de la
vo tipo de espacio urbano, de entendimiento del Rue Rivoli (arquetipo del nuevo orden de loteamien-
territorio, e incluso de negocio ligado a la plusvalía to neoclásico apoyado en una gran avenida rectilí-
de su construcción. Aspectos que pueden resumirse, nea) y otras grandes aperturas de vías realizadas en
la época napoleónica por el prefecto Chabrol

(ingeniero de Ponts et Chaussées), y de planes de En esa obra toma importancia fundamental el

ordenación de corte barroco como el Plan de los saneamiento de la ciudad a partir de la creación de
Artistas elaborado por la Convención revolucionaria espacios vacíos, más allá de la antigua concepción
en 1793. (30) estética del jardín urbano; entre la red de calles pro-
yectadas crea un sistema jerarquizado de espacios
La importancia de la obra de Haussmann hay
verdes, con paseos, jardines románticos y parques
que inscribirla, como apunta Benévolo, en un nuevo
suburbanos (según el modelo de la ciudad de Lon-
contexto intervencionista del estado que supera los
dres); y a este respecto conviene tener en cuenta su
imperantes principios liberales de no intervención en
coetaneidad con la creación del Central Park neo-
la producción del negocio inmobiliario (limitando el
yorquino, según proyecto de Olmsted en 1858. Fun-
papel público a autorizaciones y concesiones) y fija
damentalmente utiliza la nueva red viaria para la
los niveles de competencia entre la esfera pública y
creación de una red de saneamiento, iniciando el
privada, gestionando la primera la producción del
principio de “tout a l’egout” (consolidado en 1894),
espacio viario y la instalación de servicios y dejando
incorporando las aportaciones de Chadwick (Public
para la segunda la edificación del espacio parcelado
Act de 1848 en Londres) y dando un impulso enor-
resultante, organizados en línea de fachada o retran-
me a una preocupación higienista que entronca con
queados uniformente respecto a ella. La ley napo-
el concurso para definir necesidades de agua de la
leónica de alineaciones (1811) y, sobre todo, las
Royal Academie de París (1788), con el inventario
leyes de expropiaciones (1841) y sanitaria (1851),
de galerías y fosas de París de Bruneseau (1805), y
van a significar potentes instrumentos jurídicos de
se apoya en la continuada obra sanitaria de su subor-
esta nueva política urbana.
dinado, el ingeniero Belgrand. Haussmann reestruc-
Como pone de relieve F. Choay (31), la mo- tura los servicios técnicos de la ciudad, creando
dernización de la ciudad industrial va a estar guiada servicios de distribución de agua, desagüe, parques,
por el positivismo de la nueva ingeniería, y más allá mobiliario urbano y trazado viario, que serán base de
del obvio objetivo de Napoleón III de acabar con la la construcción de la ciudad moderna.
estructura urbana medieval y generar un esquema de
En este aspecto, la extensión y conversión de
grandes avenidas que permitieran el control policial
las redes de abastecimiento de agua, el drenaje y el
de la ciudad, el proyecto de Haussman pretende
saneamiento van a ser fundamentales en la concep-
unificar el descomunal mercado de la aglomeración
ción del nuevo papel que asumirá el viario, más allá
parisina y transformarlo en un conjunto operativo.
del papel organizador de la ciudad y de su evidente
Sus bulevares y su confluencia en puntos singulares
sumisión a la producción masiva de parcelación para
del espacio urbano, según el conocido esquema en
la edificación según reglas de alineación y paráme-
estrella, supone una concepción global de la ciudad
tros de altura. Como también lo va ser la aparición
todavía extraña en aquella época, que se apoyó en
de los diferentes avances tecnológicos, cuyo mejor
una planimetría por triangulación y un levantamien-
mercado va a ser la propia urbanización de la ciudad
to topográfico que fue el primer plano operativo de
moderna; desde el telégrafo en 1837, la iluminación
ciudad, y en un conocimiento detallado de los acon-
a gas y su posterior sustitución por la eléctrica (fun-
tecimientos históricos que conformaron la ciudad.
damentalmente desde la Exposición Universal de
En su Plan se da prioridad al tráfico vehicular,
Chicago en 1893), del ferrocarril como soporte de la
creando un sistema de ejes complementados por dos
extensión urbana, las redes de tranvías (electrifica-
anillos de bulevares externos; mostrando que, aun-
das desde 1888), los funiculares para salvar desnive-
que se ha confundido la obra de Haussmann limitán-
les, las redes de abastecimiento domiciliario de gas y
dola a su reforma interior de París, junto a esa enor-
de electricidad (sobre todo desde la invención del
me obra reestructuradora coexiste otra de igual cuan-
contador por Wright en 1898) y el teléfono (Bell
tía organizadora del crecimiento urbano, como lo
1876). (32)
prueban sus realizaciones.

La construcción de los ensanches de muchas edificación sobre fachada. La impresionante obra de

ciudades significó la consolidación de estos nuevos I. Cerdá y la importancia del Plan de Ensanche de
principios de construcción de ciudad, y sobre el Barcelona, introduce estos elementos de pragmatis-
desarrollo de estos ensanches se consolidaron la mo en su reflexión sobre los principios rectores de la
mayoría de las prácticas de conformación de la ur- urbanización; pero sus rigurosos planteamientos
banística. Los ensanches fueron los proyectos de respecto a las pautas definidoras del tipo de ordena-
extensión de ciudad más allá de los límites artificia- ción del Ensanche no deben llevar a engaño sobre el
les que suponían las murallas, y también los instru- real desarrollo de la edificación en los ensanches
mentos de constitución de redes de servicios que europeos y americanos a lo largo del XIX, donde se
permitieron la extensión de las plusvalías urbanas y va a conformar la manzana cerrada como densifica-
la colonización del territorio. Por esa misma razón, ción coherente con el negocio inmobiliario, y donde
la lógica de los ensanches es la lógica del la malla viaria definida como organizadora de un
estiramiento de calles y servicios, y la extensión por determinado orden y como parte del sistema de
estiramiento de las posibilidades de edificación llevó espacios públicos de la ciudad va a quedar reducida
aparejada el inicio de una lógica especulativa de a un papel de mero definidor de un contenedor de
retención de terrenos que acabó por significar la edificación sometido a un creciente proceso de in-
perdida de utilidad social de este modo de construc- tensificación de uso y especulación. E incluso, en los
ción de ciudad. casos de existencia de un proyecto urbano potente
como el de Barcelona, los tipos de edificación se
Es curioso observar, como ha señalado Solá-
entremezclarán, como es el caso de los pasajes inte-
Morales, que los ensanches no son característicos de
riores en las manzanas centrales más grandes, o de
las grandes capitales europeas donde se dio el sur-
los espacios donde el tipo de negocio inmobiliario se
gimiento de los instrumentos urbanísticos modernos;
dirigió a otra clase social, como el Poble Nou.
sino que se produjeron en ciudades mediterráneas y
norteamericanas en las que el proceso de su conver- Algunas de las aportaciones de Cerdá resultan
sión en capitales industriales era potente, siendo básicas para entender los principios conformadores
fuerte la atracción de mano de obra e incluso capital de esa naciente disciplina de la urbanística y su ca-
y precisando de suelo para acogerla (33). Ciudades pacidad de transformación de las pautas de organi-
sin grandes propiedades reales, aristocráticas, ni zación formal preexistentes. De entre ellas, desde la
tampoco eclesiásticas (reutilizadas en las amortiza- perspectiva de este libro, conviene destacar cinco: el
ciones y expropiaciones de las revoluciones burgue- énfasis puesto en la movilidad y la circulación como
sas), que al no ser capitales de Estados tampoco eran motor organizativo de la ciudad, y de ahí la defensa
objeto de las grandes operaciones urbanísticas de de tramas viarias malladas, y jerarquizadas y la im-
mejora y embellecimiento. Por eso mismo, los en- portancia dada a la organización del cruce; el enten-
sanches fueron un enorme esfuerzo de inversión de dimiento de la diferenciación entre espacios públicos
esas mismas ciudades, generando un volumen enor- y espacios para la edificación privada, entre vías e
me de plusvalía que ayudó a la consolidación de su intervías; el espacio vial entendido como espacio de
propio proceso económico; convirtiendo al creci- coexistencia de diversos medios de locomoción y
miento urbano en un factor de industrialización. soporte de paso de los servicios urbanísticos; la
alineación y el tamaño de la manzana decidida desde
La adopción de la malla regular característica
la comprensión del parcelario, y su reparcelación
de los ensanches, ha de entenderse por ser la más
para albergar un tipo edificatorio definido; y la ínti-
funcional en este proceso de extensión de calles y
ma relación de la nueva y enorme extensión proyec-
servicios, la más clara a los efectos de la fijación de
tada con la reforma interior de la ciudad existente.
los límites en la nueva distinción entre suelo público
y privado, y la de mayor utilidad a los efectos de La defensa de la malla como adecuada a las
redefinición de las formas parcelarias adecuadas a la modernas técnicas de circulación, y su expreso re-

chazo de las organizaciones radiales propias del dado porcentajes análogos al citado para la ciudad
Barroco suponen un sorprendente entendimiento antigua en la formación más reciente de los tejidos
(previo a la invención del automóvil) de cómo aque- suburbiales metropolitanos, donde se aplicaron ins-
llas formas propician la formación de un centro y de trumentos de alineación de vial sólo como mecanis-
una periferia, sobrecargando la intensidad circulato- mo de parcelación y apoyados en ordenanzas de
ria en la proximidad al centro. Propone una jerarqui- regulación de altura. (34)
zación viaria en tres niveles: lo que denomina vías
La calle alcanzará así una entidad propia, con
transcendentales (tres confluentes en el puerto, la
sus propias funciones y requerimientos compositi-
Gran Vía y la Diagonal) organizadas por las salidas
vos, que ya se habían formado en la discusión entre
naturales de la ciudad y reforzadas por el trazado de
tipos organizativos de avenidas y bulevares, y que se
los ferrocarriles; la trama ortogonal de calles de
había plasmado en la propia entidad que alcanza la
estructuración urbana, decidida por su capacidad
acera y sus elementos de arbolado y mobiliario en el
ilimitada de crecimiento, y de forma cuadrangular
París de Haussmann. Entidad que va adoptando sus
por su capacidad de organizar igualitariamente el
propias soluciones formales, con la diferenciación de
espacio y la circulación; y finalmente las calles par-
espacios para diferentes tránsitos y en el entendi-
ticulares de acceso a la edificación.
miento de la relación entre el uso del suelo y del
La reflexión sobre el esquema viario alcanza su subsuelo, conectados a través de los registros y acce-
perfeccionamiento con la elaboración del concepto sos de los servicios. La diferenciación barroca entre
vías-intervías; al poner el acento en la organización avenidas y bulevares (basada en su posición urbana)
de la trama viaria, y en la proporción entre el espacio puede entenderse como ya superada y comienza a
dedicado al viario y a las manzanas, termina por ser sustituida por conceptos ligados a la función
plantear que son las vías y los chaflanes los que (sidewalks, roadway, ect) (35); pero lo que es más
determinan los ritmos de la ordenación urbana; plan- relevante es que en el origen de la ciudad moderna
teando así el papel estructurador de la trama viaria y ya el espacio viario alcanza una dimensión organiza-
la subsidiaridad de la organización formal del espa- tiva, estructurante y funciones múltiples, que le
cio intervías, para el que caben muchas soluciones a destacará para siempre de cualquier otro tipo de
partir de la definición de unas condiciones de densi- espacio. La propuesta de E. Henard de boulevar a
dad e higiene y de un determinado tipo edificatorio. redants, independizará el concepto de la continuidad
de la fachada y lo hará depender del orden organiza-
Y en este sentido, conviene destacar cómo en la
tivo creado por los propios elementos del viario,
construcción de la ciudad a lo largo del XIX se va a
introduciendo una visión nueva del viario en el ur-
dar una enorme importancia a la organización del
banismo. Tramas continuas de ensanche y extensión
viario como soporte urbano, que no solo se va a
que, como en el caso comentado del París de
mostrar en las reflexiones sobre forma, tamaño y
Haussmann, son indisociables del entendimiento de
tipificación de secciones (también presentes en Cer-
la ciudad como un todo, puesto de relieve precisa-
dá) y en las soluciones de organización de cruces
mente por esa comprensión global del viario y de los
(donde quizás sea más sorprendente su la aporta-
sistemas de drenaje, que luego se extenderá a otros
ción), sino que van a suponer las primeras propues-
servicios. Precisamente el modo en que ciudad nue-
tas de cuantificación teórica de las cuantías porcen-
va y ciudad antigua se engarzan va a constituir una
tuales del viario en la ciudad. Las cuantificaciones
de las reflexiones más potentes del surgimiento de la
realizadas por Cerdá sobre Barcelona señalan la
urbanística, sobre todo a partir del proyecto de 1858
existencia de un porcentaje de viario del 15% en el
de creación de un amplio bulevar anular (la Rigs-
casco antiguo, frente al que propone un 33% para el
trasse) en el espacio de las antiguas murallas de
Ensanche, como producto de una reflexión sobre
Viena, concebido mediante cinco tramos rectilíneos
diferentes proyectos de ciudad. Y resulta altamente
que apoyaran los futuros ensanches de la ciudad.
revelador al respecto el hecho constatado de haberse

Fig. 3.38 Intervenciones urbanísticas de Haussmann Fig. 3.39 Sección tipo de calle y disposición de servicios
sobre París (1852-1971) en el anteproyecto del Ensanche de I. Cerdá (1855)
Fig 3.40 Sección de calle con canalización de torrente y Fig. 3.41 Propuesta para "les Promenades de París"
galerías de servicios. J. Stubben (1890) A. Alphand (1856)

Y, en este sentido, es de destacar también la da esta descentralización del tejido urbano, que
enorme preocupación de Cerdá por resolver análogo Soria partió de la concesión de una línea de ferroca-
problema en su Plan de ensanche, que le lleva a una rril periférico y que confirió en su propuesta un
propuesta de articulación del casco antiguo mediante enorme papel de centralidad concentradora de acti-
apertura de tres grandes ejes (siendo origen de la vidad de comercios y servicios públicos a las esta-
introducción de las técnicas de Reforma interior en ciones de ese ferrocarril.
Barcelona, que se consolidaran con la apertura de la
Ya se ha dicho que el éxito promocional de la
Vía Layetana en 1907) y de su detallada propuesta
ciudad-jardín fue enorme en el mundo anglosajón;
de ordenación del espacio de las murallas como
pero lo que interesa destacar en este apartado es el
rondas de transición.
modo en que sus soluciones y propuestas formales
Como ya se ha apuntado, la construcción de la rompen la regularidad y monotonía de los ensan-
ciudad por estiramiento de sus calles y sus redes de ches, incorporando principios estéticos de composi-
servicios, con episódicos acontecimientos de refor- ción en los que se aúnan el cuidado por las condi-
ma interior, va a provocar el surgimiento de modelos ciones del lugar del paisajismo anglosajón, con la
alternativos, surgidos como respuesta a las fuertes recuperación de los efectos de perspectivas y cierres
tensiones especulativas generadas en el suelo por un de espacios con edificación, Y para ello se apoyará
urbanismo dependiente enormemente de la iniciativa en una fuerte jerarquía del viario, desde las grandes
de la propiedad de ese suelo. Es en ese contexto que avenidas y paseos en los nuevos centros urbanos,
E. Howard propuso en 1898 el modelo territorial y hasta las calles “cul-de-sac” interiores a manzanas;
de promoción económica de los asentamientos urba- así como en una interesante tipificación de las vías
nos en Ciudad Jardín (“La ciudad jardín del futu- urbanas. El mejor ejemplo de ello se encuentra en la
ro”); al crecimiento urbano por extensión ilimitada obra de Unwin (36) que diferencia las arterias prin-
de la ciudad, contrapone un modelo de crecimiento cipales, rectas o curvas según las condiciones del
urbano autónomo y acotado en unidades separadas lugar, como conformadoras de una trama regular y
de la ciudad principal, en donde las condiciones con especial atención a sus puntos de encuentro
urbanas vendrían dadas por una buena comunicación (tomadas muchas de los manuales del alemán Stüb-
(ferrocarril y carretera) con la ciudad principal y ben), de las calles residenciales, más estrechas,
también entre ellas, conformando una suerte de adaptadas al terreno y a sus necesidades de drenaje,
constelación de ciudades satélite en el entorno de la y cuya variedad está al servicio del orden arquitec-
originaria ciudad central. tónico buscado para las agrupaciones de casas, nor-
malmente organizadas en hilera.
Ciudad de la promoción unitaria, de la creación
ex novo de servicios urbanísticos, que plantea por El modelo de la ciudad-jardín y los nuevos
vez primera la trama urbana discontinua, el tejido principios formalizadores de la experiencia inglesa
urbano formado por piezas autónoma separadas; se exportarían inmediatamente después a América,
similar al que algunos años antes (1882) había pro- donde se construyeron grandes extensiones subur-
puesto el promotor A. Soria en su proyecto de “ciu- biales de ese tipo con viviendas unifamiliares. Entre
dad lineal” en el entorno de Madrid. Precisamente en ellas destaca por la rotundidad en la aplicación del
el análisis de esta propuesta destaca el entendimiento principio de jerarquización del viario y de la agrupa-
profundo del hecho de que serán los ejes de circula- ción parcelaria en racimos o unidades vecinales, la
ción los elementos organizadores de la ciudad, apor- ciudad jardín de Radburn ( Nueva Jersey 1928),
tando una radical propuesta de organización de edi- proyectada por C. Stein, que dejará desde entonces
ficación a lo largo de un gran eje en el que se con- un arquetipo de formación de ciudades satélite de
centrarían el ferrocarril, la circulación rodada y los baja densidad, en las que poco a poco se introducirá
corredores de servicios. Es de destacar, para un un centro más denso.
mejor entendimiento de las condiciones en las que se

Fig. 3.42 Vista de Viena en 1873 con el nuevo orden de Fig. 3.43 Propuesta de " boulevard a redants", indepen-
crecimiento sobre la Ringstrasse (de A. Kostov 1991) dización de línea de vial y la fachada. E. Henard (1910)
Fig. 3.44 Ciudad-jardín de Radburn Fig. 3.45 El Plan de Chicago de 1909 de D. Burham,
en New Jersey (1928) expresión del movimiento de la "city beautiful"

Fue la importancia del uso del vehículo privado organizar la ciudad; y la aparición de la escala me-
en la ciudad americana a partir de las primeras déca- tropolitana, como marco espacial de la ciudad, con
das del siglo XX lo que impuso la conveniencia de introducción en el tejido urbano del papel separador
evitar el tránsito de paso por las calles residenciales, y organizador de grandes parques y equipamientos.
como ya se propuso en la novedosa solución de la Paradoja de utilización de esquemas formales de
ciudad de Radburn, donde la vivienda sólo se desa- ciudad compacta y salto a la escala metropolitana
rrolla en las calles interiores de unas grandes super- sobre una red de transportes propiciadora de la dis-
manzanas rodeadas por el tráfico. persión de la que nunca podrá liberarse el urbanismo
doctrinal posterior.(37)
Se ha mostrado antes como fue en estas reali-
zaciones de ciudad-jardín donde germinaron solu-
ciones formales que, posteriormente, a través de la
experiencia de construcción pública de viviendas en
3.2.4. El territorio como ciudad. La aparición de
Amsterdam, Hamburgo y Viena, se introdujeron en
la ciudad fragmentada. Redes, discontinuidad de
la ciudad, depuradas de paisajismo, y adaptadas a
conjuntos de bloques lineales de viviendas; opera- ciudad y tramas autónomas
ciones en las que se va a nutrir la formación del gran
cambio organizativo de la ciudad que se dará con el Como se ha dicho, la consolidación de un nuevo
movimiento moderno. Pero antes, y aunque sólo sea modelo de ciudad se dará con la maduración del
porque supone la culminación de la visión de la pensamiento moderno o racionalista, a través de los
ciudad formal compacta en el contexto del naciente Congresos CIAM, cuyo antecedente se encuentra en
mundo del automóvil, conviene una breve reflexión la Bauhaus alemana fundada alrededor de Gropius
sobre el movimiento de la “city beautifull” en los en 1927. En el primer congreso, de 1928, ya se
Estados Unidos. avanzaban directrices sobre planificación de ciuda-
des y regiones, consolidándose en los de 1929 y
Surgido al socaire de la importantísima Expo- 1930 las ideas de unidad mínima de vivienda, de
sición Universal de Chicago de 1893, influenciada edificación aislada en bloque, de organización de
por el éxito divulgador de la nueva tecnología de la conjuntos de bloques sobre la idea de parcelación y
Exposición de París de 1889, el movimiento impul- orden y la disposición de edificios por criterios de
sado por D. Burham supone una invención del cen- soleamiento, aislamiento y normalización de solu-
tro monumental en ciudades carentes de casco histó- ciones. El congreso de 1933 será el mas conocido,
rico como las americanas, en un contexto cultural de porque al ser celebrado en Atenas dio origen a la
“laissez-faire” y de aprovechamiento de la capacidad famosa Carta de Atenas publicada por Le Corbusier
de la cuadrícula como soporte neutro de extensión en 1943, y que puede ser tomada como simplifica-
de plusvalías. Más allá del clasicismo arquitectóni- ción sistematizada de los principios de la concepción
co, impropio de la ciudad de la pugna por los rasca- urbana del racionalismo.
cielos, y de la monumentalidad de las propuestas de
remate de ejes y de bulevares en la más propia tradi- Esta concepción nueva de la ciudad se basa en
ción europea, interesa destacar tres principios orga- algunas premisas principales: la ciudad de la zonifi-
nizativos que se plasman en el Plan de Chicago de cación que destina grandes espacios diferenciados a
1909 dejando una impronta en la planificación de usos predominantes (residencia, trabajo, lúdicos y
ciudades: la organización radioconcéntrica en torno comunicación) con sus propias reglas de organiza-
a un centro administrativo y de negocios superpuesta ción; composición de la edificación en tipos proyec-
a la trama anterior reticular; el refuerzo de ese es- tuales de ciudad-jardín vertical (bloque envuelto de
quema no sólo sobre ejes de ferrocarriles (cuyo ciclo espacios verdes y de servicio) y de ciudad-jardín
estaba ya prácticamente acabado) sino de grandes horizontal; y composición global sobre un impor-
espacios viarios para un automóvil que comienza a tante esqueleto viario y de comunicación como rela-

cionador de esas zonas y como generador de áreas viarias aunque con una conectividad en el segundo
de intercambio y de centralidad. caso derivada de la mayor presencia de vehículos
pesados.
Es un hecho suficientemente conocido la con-
formación de ese pensamiento en torno a la estanda- Respecto a la organización interna de esos po-
rización de soluciones constructivas y de creación de lígonos de construcción masiva, ha señalado Solá-
nuevas tipologías de edificación y de composiciones Morales que aunque parezca como si en la organiza-
de esa edificación; aunque sea un tema estudiado, ción interna de los mismos desapareciera la noción
no se ha puesto suficiente énfasis en la influencia de trazado urbano, no es así, sino que conforma un
que toma en esa reflexión la nueva ingeniería del nuevo tipo que quedará como elemento permanente
automóvil y la generación coetánea de su normativa de la expresión de la ciudad al paso de los años,
de clasificación y construcción. La consolidación del revelando las correspondencias entre la forma del
concepto de viario básico con funciones diferencia- trazado viario y la forma construida, que marca las
das de distribución urbana está presente en las pri- pautas de sus posibles transformaciones temporales.
meras propuestas de la ciudad industrial; es parte Forma organizativa que responde en tal forma a su
justificativa importante de la propuesta de Haus- lógica de organización interna que prescinde de las
mann, está estudiada y tipificada en Cerdá, constitu- condiciones del lugar y de la coexistencia con otros
ye el eje fundamental de apoyo de la ciudad-jardín tejidos edificados, pudiéndose dar aislada sobre ejes
de Howard y de la ciudad lineal de Soria, y se desa- viarios o en extensión de tejidos continuos que cer-
rrolla y recupera en las propuestas norteamericanas cena e ignora.
de la transición de siglo asociadas al movimiento de
Y en esta misma autonomía organizativa de la
la City Beautiful; pero ha de esperar al Racionalismo
edificación y de la trama viaria, de los tejidos edifi-
para alcanzar su identificación plena con la idea de
cados entre sí y de los distintos niveles conceptuales
ciudad moderna a través del automóvil.
de la trama viaria, estará la consolidación de la
Y coetáneo a ese desarrollo se da el de la inge- fragmentación de la ciudad, frente a los modelos
niería del automóvil, el de la creación del Bureau of compactos anteriores, fueran continuos (ensanches)
Public Roads, el del “boom” de su producción en los o satélites también compactos de la ciudad central
años treinta en EEUU que culmina en la exposición (ciudad-jardín). Pero, como se ha apuntado, la con-
de New York de 1939 con el pabellón de la General solidación de este nuevo modelo fragmentado de
Motors, y el de los primeros planes urbanísticos ciudad es la culminación de un proceso, que ya se
basados en esquemas de autopistas como el Regional había iniciado en torno a tranvías y ferrocarriles y
de New York de 1929. (38) que va a acelerarse por el automóvil. Al inicio del
siglo XX, el Consejo de Londres llevó a cabo la
La confluencia de este tipo de factores va a lle-
construcción de barrios obreros de descongestión en
var a un modelo de organización de ciudad, quizás
torno a líneas de transporte; barrios que tenían cla-
como expresión simplificada de aquellos principios,
ramente una vocación de satélites y no respondían a
que marcará durante años la construcción de la ciu-
la idea de nuevo asentamiento urbano equilibrado
dad; es un modelo organizativo basado en una parte
que suponía la ciudad-jardín, y cuya función de
de la red viaria entendida como básica y en la cons-
barrio dormitorio no habría sido posible sin el acor-
trucción por tejidos autónomos unidos a la red gene-
tamiento de espacio-tiempo que suponían las líneas
ral por enlace con una vía básica, con sus propias
de ferrocarriles y de tranvías eléctricos. Este proceso
reglas normativas (una y otros). Consolidación de un
se hizo más evidente en las coetáneas operaciones
modelo de ciudad fragmentada, de redes que unen
llevadas a cabo en EEUU por la iniciativa privada,
polígonos con centros; y de polígonos con usos
mediante apertura de líneas de ferrocarril para pro-
exclusivos, residenciales o industriales, conjuntos de
vocar operaciones urbanísticas, como aconteció a
bloques aislados los primeros y edificación aislada
finales del siglo anterior en Filadelfia, Illinois y Los
sobre parcela los segundos, sobre análogas tramas

Angeles; es curioso que el mismo promotor del cación en el campo y estandarización mecanizada de
sistema de tranvías de Chicago (C. Yerkes), fortísi- sus edificaciones, que se ha convertido en un ejem-
mo operador inmobiliario, fuera impulsor de la crea- plo de transición de una época a otra, y en un anti-
ción de la Sociedad del ferrocarril metropolitano de cipo de lo que sería el “boom” suburbano desatado
Londres, creando un modelo de expansión urbana veinte años después en los EEUU, consolidado con
basado en la combinación de éste con líneas de tran- la aprobación en 1956 de la Ley de Ayuda Federal a
vías que salían de las estaciones, multiplicándose las autopistas.
por cinco su área de servicio y posibilitando el que
De mayor importancia fue el hecho de que las
Londres duplicará su extensión en esos veinte años.
autopistas urbanas neoyorquinas de los años veinte
(39)
formaran una amplia red de extensión urbana de
Procesos que serían análogos, aunque con me- hasta 40 Km, creando un esquema de organización
nor intensidad, en otras ciudades europeas; como fragmentada de la ciudad que se apoya en el Plan
demuestra la importancia de las líneas de tranvías en Regional de New York de 1929, basado en un es-
la extensión del Ensanche de Barcelona y de las quema radioconcéntrico de autopistas, soporte de
redes de ferrocarriles en la consolidación del sistema una verdadera descentralización de centros y sub-
catalán de ciudades medias en torno a Barcelona. centros productivos y de servicios que pudieran
Pero lo que interesa destacar es el cambio cuantitati- aliviar la congestión del centro urbano; plan que por
vo y cualitativo que va a suponer la masificación del otro lado adopta para esos centros un claro patrón de
automóvil, primero en los EEUU desde la produc- edificación en altura entre áreas verdes, con un cier-
ción en cadena por H. Ford desde 1913 y, más tarde, to rechazo de la ciudad- jardín.
después de la segunda guerra mundial, en Europa.
El surgimiento de este nuevo modelo de ciudad
En el capítulo 6.2.1 de este libro se explica el debería, lógicamente, encontrar un soporte de refe-
proceso de consolidación de una nueva ingeniería rencia teórico, que no sólo lo encontró en la revolu-
urbana ligada al automóvil, que va alcanzando pro- ción conceptual del movimiento moderno, sino que,
gresivamente una autonomía disciplinar erigiéndose desde una perspectiva aparentemente opuesta, venía
en rectora de organización de ciudades. También se gestándose en el surgimiento del concepto de plani-
expone su colaboración a la consolidación de la ficación regional. Sobre la base de la obra de P.
ciudad de la zonificación, de la fragmentación y del Geddes, notablemente influenciado por la geografía
funcionalismo, cuyos principios conceptuales se física francesa, se había creado en 1923 la Asocia-
inician con el movimiento racionalista. Pero el des- ción para la Planificación Regional de América,
cubrimiento y fascinación por la capacidad organiza- cuyo máximo difusor fue L. Munford, y en cuya
tiva del automóvil puede encontrarse en experiencias línea se inscribe la obra de Wright; las condiciones
anteriores; ya en la transición del siglo en USA, con naturales de una región debían predeterminar el
la planificación de ciudades pensadas para él in- esquema de aprovechamiento de sus recursos, mar-
fluenciadas por la ciudad-jardín europea y basadas cando áreas de producción y de protección, y enten-
en bajas densidades que no podrían ser soportadas diendo la revolución tecnológica como la posibilidad
por el transporte colectivo. de organización de su sistema de asentamientos,
sobre la base de la ciudad jardín. Estas ideas querían
La propuesta conceptual más completa se debe
suponer un cierto contrapeso de equilibrio a la ex-
a F. Ll. Wrigt en su Boadacre City de 1924. Entron-
tensión desaforada de las grandes ciudades; pero es
cada en la tradición de la ciudad jardín, y en plena
curioso como su rápida extensión por el resto del
polémica de los desurbanistas soviéticos sobre la
mundo occidental va a dar más tarde carta de racio-
superación de la contradicción campo-ciudad apro-
nalidad a la construcción de la ciudad por satélites, a
vechando las ventajas de extensión de las condicio-
su estallido sobre su territorio apoyado en redes
nes de ciudad que suponían la electricidad y el au-
viarias y en redes de servicios.
tomóvil, la ciudad establecería un modelo de imbri-

El plan de Londres, elaborado por Abercrombie Se iniciará así una práctica generalizada de dis-
en 1943, va a ser una síntesis perfecta de estas ideas persión, de construcción de ciudad fragmentada en
de planificación regional en el entorno urbano, con tejidos autónomos apoyados en la extensión de las
utilización de todos los instrumentos morfologistas redes de autopistas, que acortaban el espacio privile-
de trazado de la tradición anglosajona, encajados en giándolo en torno a sus accesos; extensión que se
la disposición de un esquema viario básico de anillos justificaba como solución a un modelo de viajes
y radios; y el uso de los instrumentos de zonificación obligados de tipo pendular (“commutings”) que ella
y normativos propios del racionalismo (aunque fuera misma propiciaba; e infraestructuras viarias cuya
ampliamente criticado por estos) adaptados a una lógica de red arterial de articulación de la totalidad
estructura orgánica de un Londres central rodeado de de la ciudad conllevaría también operaciones de
un gran cinturón verde de contención y un anillo renovación urbana de muchos de los deteriorados
suburbano de grandes asentamientos satélites, intro- tejidos de la ciudad existente, que se dieron en las
ductores al concepto “new town” usado posterior- ciudades occidentales, aunque con mayor intensidad
mente. en las americanas, ligada a una apropiación privada
de la plusvalía generada por la accesibilidad.
El Plan recoge también el principio sociológico
de la unidad vecinal creado por C. Perry en 1923, En ese contexto se dio la vigorosa reacción
introducido en la experiencia de ciudad jardín de morfologista y de revalorización de la ciudad cons-
Radburn en 1930 y ya aplicado al Plan de New York truida que marcaría el urbanismo de la última déca-
de 1929, y lo convierte en la base del proyecto de la das del siglo XX; circunstancias y principios urba-
gran metrópolis sobre la base de suma de unidades nísticos cuyas aportaciones a la conformación de los
jerarquizadas de barrio y de distrito, basadas en el modernos instrumentos de planeamiento se exponen
tamaño y radio de acción de equipamientos colecti- en el capítulo 4 de este libro. Así, los años ochenta
vos y de servicios de transporte, abriendo una línea serán los de consolidación de políticas públicas
“organicista” de gran influencia en la gestión de la tendentes a la recuperación de la ciudad construida;
ciudad desde entonces. (40) políticas que comienzan por importantes acciones de
rehabilitación de cascos históricos, que se extienden
Pero más allá de la consolidación de ideas y
al reequipamiento y mejora de los barrios creados en
modelos de planeamiento urbanístico, que se tratan
épocas anteriores, y terminan por consolidar un
más adelante en el capítulo 4 de este libro, interesa
urbanismo del proyecto urbano. Éste se caracteriza
observar cómo se va consolidando un modelo de
por la intervención pública directa en la recualifica-
ruptura de la continuidad y de fragmentación de
ción de espacios que por su ubicación en posiciones
ciudad ligado al automóvil. La reconstrucción de
intersticiales en el tejido urbano pudieran ayudar a la
Europa después de la segunda guerra mundial se
mejora de aquellos barrios y de los suburbios aleda-
basó, prácticamente, en la producción industrial
ños; con confianza en una práctica de gestión directa
como motor de crecimiento económico, en la pro-
planteada desde gobiernos progresistas en la ciudad
ducción masiva de viviendas según los modelos
europea, que va a coincidir, paradójicamente, con la
sistematizados de polígonos, y en la lógica del au-
profunda desconfianza en la planificación urbanísti-
tomóvil como creador de expectativas urbanas. El
ca, acusada de “enturbiadora” de las reglas de mer-
discurso de la planificación regional va a ir cediendo
cado, que se dará en esos años en el mundo anglosa-
paso al de la planificación territorial, como legitima-
jón, pero que no debe de confundirse en modo algu-
dor de esa práctica, y a las técnicas y métodos de
no; en el primer caso se apuesta por un urbanismo
medición de la eficacia funcional de las redes de
más prepositivo que el meramente regulador, que es
infraestructura y de sus impactos sobre organización
lo contrario de su negación que se pretende en el
espacial de las actividades, del estilo de las de la
segundo caso.
modelística expuesta en el capítulo 2.

Fig. 3.46 Propuesta para Boadacre City Fig 3.47 Redes y anillos: esquema viario del Plan
de F. Ll. Wright (1924) Regional de New York (de T. Adams 1929)
Fig. 3.48 Plan de Abercrombie para Londres. (1943); Fig 3.49 Polígonos de Sant Martí y de La Pau
esquema "organicista" de barrios (Barcelona)

Las experiencias de inicios de los años ochenta dad urbana es un territorio de ámbitos geográficos
de transformación de los puertos viejos de Boston y variables que ya no precisa de la continuidad formal
Baltimore (cuyo proyecto del Inner Harbor se inicia como mecanismo de producción de ciudad.
en 1973) establecen un nuevo modo de rehabilita-
Es respuesta, también posiblemente, a un pro-
ción de grandes espacios sobre la base de colabora-
ceso de transformación de sistemas urbanos de base
ción público-privada y de la utilización de nuevos
industrial en sistemas de base financiera y de servi-
productos (espacios comerciales y de oficinas) como
cios, cambio en los sistemas productivos y en los
motor económico de esa transformación; modelo
medios tecnológicos que ha alterado el comporta-
que rápidamente se extiende a las áreas portuarias de
miento espacial de las actividades económicas y de
un gran número de ciudades, y que se yuxtapone con
las personas. La nueva economía ha aprovechado las
el auge del proyecto urbano como instrumento de
innovaciones tecnológicas en el sector de la comuni-
intervención, creando una nueva cultura urbanística
cación para producir una enorme descentralización
de la ciudad con objetivos de dinamización econó-
de los procesos productivos, lo que se está tradu-
mica (con un renacido monumentalismo constituido
ciendo igualmente en una fortísima descentraliza-
en marketing de captación de actividades) y de la
ción espacial de las actividades urbanas, y en un
ciudad del promotor como palanca de financia-
reaprovechamiento de los tejidos urbanos obsoletos
ción.(41)
con buena posición en el espacio urbano.(42)
Estas políticas de renovación de espacios y
En ese nuevo contexto del cambio de siglo, es-
creación de nuevos centros urbanos se apoyan a
tas prácticas de proyecto son impulsadas por la ac-
menudo en la profunda renovación tecnológica ac-
ción pública y pactadas con inversores privados (que
tual de las redes de infraestructuras, fundamental-
a su vez son un poderoso factor de impulso de la
mente de transportes; así, el urbanismo actual pone
base financiera de la ciudad), lo que significa el
el acento sobre la capacidad estructurante del territo-
reforzamiento de ciertos espacios con especializa-
rio que tienen las infraestructuras y sobre la atrac-
ción de usos. Es un sistema urbano de creciente
ción de rentas que se deriva de la riqueza y comple-
complejidad, donde el concepto metrópolis comien-
jidad de éstas. La renovación de las vías férreas, con
za a ser substituido por otros más amplios, que im-
nuevas tecnologías de superación de velocidades, la
plican transformación del concepto convencional de
construcción de aeropuertos como elementos de
lo urbano.
integración en la red mundial de ciudades, la citada
renovación portuaria y en general de los espacios El resultado puede adoptar formas organizati-
destinados a la gestión de las mercancías, e incluso vas que se mueven entre dos extremos radicalmente
la transformación de los sistemas de producción y distintos; las formas organizativas estructuradas en
gestión de las redes de servicios urbanísticos, colas ciudades-región más adelantadas del planeta,
mienzan a ser las grandes oportunidades de recalifi- sobre la base de sistemas de ciudades de distintos
cación de las ciudades. tamaños interligadas, con refuerzo de los centros
urbanos existentes, y que dejan en su interior espa-
Son aspectos éstos que atañen a nuevos para-
cios de reequilibrio ecológico; y el modelo de dis-
digmas sobre la concepción del planeamiento urba-
persión en el resto del planeta, con amalgama de
nístico, tal y como se comenta en el capítulo siguien-
tejidos compactos y de edificación aislada a lo largo
te; pero lo que constituye su aspecto más relevante
de caminos y carreteras, con abandono de frecuente
es que estas políticas de intervención son el resulta-
de tejidos edificados y sin más estrategia territorial
do del entendimiento de cúal es la escala actual de la
que su ocupación urbana. Es este el dilema al que se
ciudad y de la extensión del campo de su influencia.
enfrenta la ciudad actual, más allá de la contraposi-
En la sociedad de las redes el acento se pone en el
ción ideológica entre la ciudad compacta, ya casi
reforzamiento de sus nodalidades de contacto, en la
inexistente, y la nueva ciudad difusa y desestructu-
consciencia de que el nuevo territorio de oportuni-
rada que desconcierta por su irracionalidad.

Notas capítulo 3
(1) A lo largo de este capítulo se han usado los trabajos del LUB, publicados en M. Solá-Morales: “ Las formas del crecimiento urbano”.
Ed. UPC, Barcelona, 1993; en varios de cuyos cursos han sido alumnos los autores de este libro
(2) J. Esteban: “Elementos de Ordenación Urbana”. Ed. Colegio de Arquitectos de Cataluña, Barcelona, 1980
(3) P. Panerai: “Elementos de análisis urbano”, en Nuevo Urbanismo nº 42. Ed. IEAL, Madrid ,1983
(4) M. Torres Capel: “Inicis de l’urbanística municipal a Barcelona”. Ed.CMB, Barcelona, 1985; y A. García y M. Guardia: ”Espai i
societat a la Barcelona preindustrial”. Ed. La Magrana, Barcelona, 1986
(5) Gráfica descripción de la continuidad territorial a través de los espacios públicos debida a J. Esteban.( Op. Cit. nota 2)
(6) K. Lynch: ”La imagen de la ciudad” Ed. Ediciones Infinito, Buenos Aires, 1966
(7) De ellos están traducidos al castellano: F. Gibberd: ”Diseño de núcleos urbanos”. Ed. Contemporánea SRL, Buenos Aires, 1956; G.
Rigotti:”Urbanismo, la técnica y la composición”. Ed. Labor Barcelona 1962; y R.Auzelle: “Técnica del urbanismo”. Ed. Universitaria,
Buenos Aires, 1959
(8) Véase en castellano C. Aymonino: ”Origenes y desarrollo de la ciudad moderna”. Ed. G. Gili, Barcelona, 1972; y A.Rossi: ” La
Arquitectura de la ciudad”. Ed. G.Gili, Barcelona, 1971.
(9) La adopción de tipos edificatorios básicos puede tener diferentes planteamientos; por su utilidad en nuestro contexto se ha adoptado
la propuesta por J. Esteban (Op. Cit. Nota 2), de la que también se han extraído los gráficos explicativos.
(10) Cesar Daly, arquitecto director de la revista “Revue General d’Architecture et Travaux publics” que sistematizó en el siglo XIX
plantas organizativas de viviendas en edificios plurifamiliares sobre las que plantearse parámetros de composición de la edificación; autor
de “ L’ architecture privée”. Ed. A. Mores, París, 1864
(11) F. Loyer: ”París XIXe. Siecle: l’inmueble et la rue”. Ed. Hazan, París, 1987
(12) J. Busquets. y J. L. Gomez Ordóñez : “Estudi de lÉixample”. Ed. Ayuntamiento de Barcelona,1986
(13) F. Magrinyá: “Infraestructuras de Servicios en la propuesta de Cerdá”, en “ Cerdá,Urbs i Territori”. Ed. Electa, Barcelona, 1994
(14) C. Martí: “Las formas de residencia de la ciudad moderna”. Ed. UPC, Barcelona, 1991
(15) A. Kopp: “ Arquitectura y urbanismo soviético de los años veinte”. Ed. Lumen, Barcelona, 1974
(16) A: Ferrer: “Els poligons de Barcelona”. Ed. UPC, Barcelona, 1996
(17) L .Martín: ”La trama como generador” en “Estructura del Espacio Urbano”. Ed. G. Gili, Barcelona, 1975
(18) J. Busquets: ”La urbanización marginal”. Ed. UPC, Barcelona, 1999
(19) Véase M. Herce y J. Miró: “El soporte infraestructural de la ciudad”. Ed. UPC, Barcelona 2002.
(20) Cita extraída de M: Solá-Morales en “Urbanización Marginal y formación de plusvalía del suelo” Op. Cit. Nota 1
(21) Véase S. Kostov: “The city Shaped”. Ed. Little Brown, Canadá, 1991. Además J. Gautier: “Historia Urbana de León y Castilla en la
Edad Media”. Ed. Siglo XXI, Madrid, 1979.
(22) A. Morris : “Historia de la forma urbana”. Ed. G. Gili, Barcelona, 1979
(23) E. Galantay: “Nuevas ciudades desde la Antigüedad a nuestros días”. Ed. G. Gili,. Barcelona, 1977; y P. Merlín :” Las nuevas ciuda-
des”. Ed. Laia,. Barcelona, 1978

(24) L.Garcia Fernández:“ Tramas urbanas hispanoamericanas y sus antecedentes” en “ La ciudad hispanoamericana: el sueño de un
orden”. Ed. CEHOPU, MOPU, Madrid, 1989
(25) V. Sainz: “Ciudad y Territorio en las Ordenanzas de Nueva población”. Ed. Escuela de Arquitectura de Sevilla, 2000
(26) Véase Op. Cit. Nota 23
(27) R. W. Fogel: “Los ferrocarriles y el crecimiento económico de los EEUU”. Ed. Tecnos, Barcelona, 1972
(28) L. Benévolo: “Diseño de la ciudad”, volumen V. Ed. G. Gili, Barcelona, 1981
(29) Sobre la irrupción de la promoción inmobiliaria en la construcción de la ciudad moderna, véase A. Morris, cap.8: “Gran Bretaña del
XVIII al XIX”. Op.Cit.Nota 20
(30) J. Dels Cars: “París-Hausmann”. Ed. Pinard, París, 1991
(31) F. Choay: ” Histoire de la France Urbaine”. Ed. Le Seuil, París, 1969
(32) M. Herce y J. Pinós : “Las infraestructuras de Servicios Urbanos” en Revista OP nº49. Ed. Colegio de ingenieros de Caminos, Ma-
drid, 1999
(33) M. Sola-Morales: “Els Eixamples”, en Op. Cit. Nota 1
(34) A. Serratosa: “Factors clau de la planificació territorial a l’Area Metropolitana de Barcelona“. Ed.Generalitat de Catalunya, Dep. de
PTOP, Barcelona, 1999
(35) Sobre la génesis y evolución de los “patterns”de organización viaria, el mejor resumen se encuentra en “Boulevars and Avenues”,
apartado del libro de S. Kostov (Op. Cit. Nota 22)
(36) R. Unwin: “La práctica del Urbanismo“. Ed. G. Gili, Barcelona, 1984 (libro cuya 1ª edición fue en Londres en 1909)
(37) G. Ciucci y M. Tafuri: ”La ciudad americana”. Ed. G. Gili, Barcelona, 1975
(38) P. Hall: “Red varia principal y desarrollo urbano”,en “Movilidad y Territorio en las grandes ciudades”. Ed. Ministerio de Obras
Públicas, Transporte y Medio Ambiente, Madrid, 1993
(39) P. Hall: “Ciudades del mañana”, cap. 3 , 5 y 9 dedicados a los efectos del automóvil en la extensión urbana sobre el territorio. Ed.
Serbal, Barcelona, 1996
(40) F. Teran: ”Ciudad y urbanización en el mundo actual”. Ed. Blume, Madrid, 1969
(41) P. Hall: “La ciudad de los promotores” Op. Cit. nota 38; y I. Sánchez: ” La práctica urbanística emergente en los EEUU”: Ed. Inst.
Madoz, Universidad Carlos III, Madrid, 1998
(42) J. Borja y M. Castells: ”Global y Local”. Ed. Taurus, Madrid, 1997

4. El Planeamiento en la construcción de la ciudad
Analizar el concepto de planeamiento urbanístico dos e instrumentos de planificación urbanística, en

implica estudiar cómo se ha ido consolidando el tanto que conformadores de la base teórica de la
conjunto de prácticas con las que se anticipa una propia urbanística. No es correcto realizar simple-
determinada ordenación de la forma en que el hecho mente una exposición lineal del tema; los mismos
urbano se expresará sobre el territorio, con el objeti- instrumentos de ordenación y de intervención crea-
vo global de garantizar la más eficaz disposición dos en una época perviven en otra, modificando su
sobre él de las diferentes actividades económicas y uso y contenidos en función de los requerimientos
sociales, sobre la base de una organización adecuada de nuevos contextos sociales en el devenir histórico.
de las redes de comunicación y de suministro de Y durante amplios períodos de tiempo coexisten,
servicios de los equipamientos y servicios colectivos interrelacionándose o enfrentándose, enfoques con-
que las refuerzan y de los mecanismos de aprove- solidados con otros emergentes. Por eso se ha opta-
chamiento de sus recursos. do por exponer ese proceso destacando los momen-
tos en que se han configurado nuevos paradigmas de
En capítulos anteriores se ha realizado una ex-
planeamiento, que han marcado situaciones de irre-
posición del proceso de conformación de la ciudad
versibilidad en la evolución de la urbanística como
desde la revolución industrial, momento en el que la
disciplina científica.
ciudad concentró los factores de producción econó-
mica y organizó su territorio colindante, constitu-
yéndose la propia construcción de ciudad en un
factor de desarrollo económico, a través del surgi-
miento del negocio inmobiliario y de producción de 4.1. El surgimiento de la urbanística. Planes
infraestructuras; también se ha expuesto la evolución de ensanche y construcción de la ciudad mo-
de la forma organizativa de la ciudad, y por lo tanto derna. La ciudad industrial y los servicios
los arquetipos referenciales de cada época y de la urbanísticos
conceptualización teórica de ellos. Como ocurre con
la consolidación de todas las ciencias sociales, los El concepto de planeamiento urbanístico surge con
instrumentos de intervención en la realidad suelen la construcción planificada de la ciudad industrial a
alcanzar un carácter normativo cuando las prácticas mediados del siglo XIX, aunque (como se ha visto)
de construcción de la realidad sobre la que se aplican se encuentran antecedentes, incluso lejanos, de pla-
comienzan a mutar; retraso en la consolidación doc- nificación en la construcción de ciudades, como son
trinal y legal que se hace evidente en la formación la utilización de la geometría para la previsión de la
de la urbanística y que obliga a un análisis de tipo planta de los nuevos asentamientos urbanos, la orga-
historicista de la formación de la actual concepción nización de murallas y límites de la ciudad, e incluso
del planeamiento urbanístico. la reforma interior de determinados espacios de ella
Se centra este capítulo en una reflexión sobre la con finalidades monumentales o de producción de
conformación, evolución y concepción de los méto- espacios simbólicos de poder.

132 El planeamiento en la construcción de la ciudad
El hecho diferencial que determina el surgi- Así pues, se puede hablar de un primer periodo
miento de la urbanística en aquel período es el papel de conformación de las bases teóricas de la urbanís-
que la ciudad juega en la consolidación y desarrollo tica y de surgimiento del planeamiento urbanístico;
del nuevo modelo de producción y organización período que se concreta en la fase histórica de trans-
social emanado de la revolución industrial. Como ya formación de las grandes ciudades europeas, funda-
se ha reiterado, por primera vez en la Historia, la mentalmente a partir de la enorme operación de
ciudad se convertirá en el espacio generalizado de reforma interior del París de Haussmann, consoli-
producción; eso comportará un enorme incremento dándose en la construcción de la extensión de las
de la actividad industrial en el interior de ella, en grandes ciudades con los ensanches como modelo de
espiral dialéctica a partir de las incipientes activida- referencia, así como en la posterior aparición de
des artesanales y comerciales de finales de la Edad formas suburbanas de producción inmobiliaria sobre
Media y de la profunda renovación científica del el modelo de ciudad-jardín. Este periodo está carac-
siglo XVIII. Sus consecuencias inevitables serán la terizado por:
explosión demográfica, la alteración de las prácticas
• Previsión de la forma y organización de la
sociales y culturales, el incremento de los problemas
ciudad (plan) anterior a la construcción de
de salubridad y de convivencia.
la urbanización y a la edificación; diferen-
Pero, desde el punto de vista del surgimiento de ciación que es nueva en la práctica cons-
la urbanística no es menos relevante la consecuente tructiva de la ciudad.(3)
consolidación de la burguesía como clase social • Utilización de los instrumentos de trazado
dominante a lo largo del siglo XIX, y, por tanto, la (geometría aplicada a las alineaciones de
necesidad de regulación de sus recién adquiridos calles), desde la lógica de la producción de
derechos de propiedad e iniciativa económica indi- una parcelación que facilite el proceso edi-
vidual. Gran parte de la práctica urbanística y de la ficatorio posterior, y de la construcción de
consolidación legal de sus instrumentos girará, en la redes de nuevos servicios urbanísticos.
segunda mitad del siglo, en torno a esta problemáti- • Entendimiento del plan como instrumento
ca. Como resume Piccinato, la urbanística tuvo en el de regulación del derecho de propiedad,
liberalismo triunfante una de sus matrices ideológi- conquista del nuevo orden liberal; así co-
cas, y en la privatización de la ciudad (hasta enton- mo de la construcción de la propia ciudad
ces pública e indivisa) uno de los motores de acumu- como negocio mercantil centrado en la
lación capitalista; la formación de los ensanches promoción inmobiliaria residencial y en la
urbanos ataca a la propiedad agrícola, dándole un oferta de servicios urbanos.
valor de posición en las cercanías de la ciudad que
supera con amplitud al antiguo, y convierte a las Muchos autores están de acuerdo en la impor-
parcelas resultantes en mercancía.(1) tancia que toma en ese proceso la combinación de
los instrumentos de trazado y norma, aunque ésta se
Finalmente, conviene volver a recordar el papel limite en la práctica a ordenanzas de edificación.
fundamental que significó en la construcción de la Pero menos énfasis se ha puesto en un hecho de
ciudad moderna la enorme revolución tecnológica en capital importancia desde la perspectiva de la inge-
las comunicaciones y los servicios urbanísticos; no niería: la incidencia que los requerimientos tecnoló-
ajena al espíritu emprendedor del nuevo capitalismo, gicos de los nuevos servicios urbanísticos tienen en
plasmado en el surgimiento de las sociedades por estos dos instrumentos. Trazado como alineación,
acciones que se da también en esa época, y que se pero trazado en el que toma relevancia la topografía
consolidó sobre la base de una demanda nueva pro- (utilizando las posibilidades de la representación por
vocada por las necesidades de organización y creci- curvas de nivel introducidas por el ingeniero francés
miento espacial de ese nuevo tipo de ciudad.(2) P.Buachel en 1773); la rasante como apoyo del or-
den continuo de la edificación y como un requeri-

El planeamiento en la construcción de la ciudad 133
miento técnico de la construcción de muchos servi- ca se dictó la ordenanza real de 1754, que imponía la
cios (alcantarillado, tranvías, etc.); y la propia curva- necesidad de un plan general de alineaciones como
tura de encuentro de alineaciones planteada desde referencia de las autorizaciones edilicias, y que se
los requerimientos de la circulación rodada. De la concretó en el primer plan de este tipo aprobado en
misma forma ocurre con las ordenanzas edificato- 1766 (4). Su generalización a través de la Ley de
rias, en las que, progresivamente, van incidiendo Alineaciones napoleónica convirtió este instrumento
requerimientos derivados de planteamientos higie- de simple referente para la edificación en base de la
nistas y de las nuevas técnicas asociadas a inventos distinción entre espacio público y espacio parcelable
tan significativos como el contador de flujos (agua y de la ciudad burguesa.
gas) y el ascensor, o de las posibilidades constructi-
En España, esta técnica era competencia muni-
vas que dan los nuevos materiales.
cipal desde 1846, fecha en que se dictó la Real orden
Ello introduce características específicas de es- sobre Planos Geométricos de Alineaciones; estos
te nuevo instrumento para la construcción de ciuda- planos nunca tuvieron más que un carácter informa-
des, el plan regulador; a él se le confía la triple fun- tivo sobre el plano de la ciudad ya consolidada, sin
ción de fijar un orden de extensión de la ciudad, ser afán de regulación, por ausencia de instrumentos
soporte de la reglamentación de la edificación y coercitivos de ejecución, al estar limitada la expro-
facilitar el establecimiento de los servicios y la fi- piación (aprobada por Ley de 1834) a la ejecución
nanciación de la urbanización. El denominar a este de obras públicas de interés general del Estado (5).
tipo de planeamiento como “plan-proyecto” es una Las Ordenanzas de Policía Urbana de Madrid de ese
simplificación útil, porque a la vez que implica una mismo año excluyen la regulación de la edificación
previsión sobre el conjunto de la ciudad previa a su por las alineaciones, y tuvo que esperarse a la Orde-
construcción, es un proyecto al estar las trazas de ese nanza Municipal de Barcelona de 1856 para que el
plan pensadas desde los requerimientos de la urbani- plano de alineaciones se convirtiera en referente
zación y la edificación. obligatorio de toda edificación; pero su desarrollo
quedó inmerso en la polémica de su Plan de Ensan-
De hecho, visto desde la perspectiva del urba-
che y en la formulación de instrumentos jurídicos
nismo de siglo y medio más tarde, sorprende en el
para su ejecución, manteniéndose como ordenanza
urbanismo de aquella época la precisión casi de
de edificación por casi treinta años.
proyecto constructivo de sus determinaciones gráfi-
cas y las escalas de detalle a que están elaboradas. La técnica de las alineaciones va a alcanzar un
La práctica del replanteo de alineaciones como con- nuevo significado en los planes de ensanches; no
secuencia del plano de ensanche es una prueba más sólo por la señalada conversión de su papel de mero
de esa voluntad de realización de un proyecto que se precinto de edificación en límite jurídico de lo pú-
contiene en el plan, como lo son la fijación de rasan- blico y lo comercializable, sino porque se extiende
tes de calles y alcantarillas, y las secciones construc- su uso como instrumento de creación de plazas y
tivas de las calles que se han señalado en el para- grandes espacios en el interior de la ciudad (a la
digmático Plan del Ensanche de Barcelona de I. manera de lo ya probado a lo largo del Barroco), y
Cerdá. se erige en directriz organizadora de una ciudad
nueva, de tamaño y concepción muy distinta a la
Respecto al uso de los instrumentos de trazado,
heredada. Las alineaciones devienen trazas de las
hay que recordar que los planes reguladores de los
nuevas mallas viarias, capaces de definir espacios
ensanches se inscriben en la técnica de fijación de
homogéneos de edificación, de organizar las crecien-
alineaciones para la formación del viario urbano,
tes relaciones de comunicación (como las que van a
con antecedentes que se remontan al edicto real para
poner de relieve los tranvías), y de garantizar espa-
París de 1607, aun cuando la autorización de alinea-
cios canales de dimensión suficiente para la exten-
ciones y alturas no tuviera un carácter generalizado
sión de los servicios.
ni respondiera a un plan de ciudad. Sobre esa prácti-

Es bastante ilustrativo de ello el nuevo papel concepción, y de las formas de financiación a que
que en la propuesta del Plan de Ensanche de Cerdá luego se hará referencia, interesa volver a destacar
se da a la malla cuadrangular, no pudiendo ser con- como también la trama viaria de la ciudad jardín se
templada tan sólo como heredera dela experiencia entiende como un todo, con sus pautas de jerarqui-
enriquecedora de la construcción de la ciudad lati- zación entre vías de acceso y de conformación de
noamericana, ni tan siquiera basada su justificación centros, y vías residenciales adaptadas a la topogra-
en los criterios de desarrollo igualitario tan caros a fía del lugar, dentro de la tradición paisajística an-
Cerdá. Otras consideraciones de tipo técnico van a glosajona.
estar muy presentes en la adopción de este tipo de La propuesta de ciudades satélite es viable por-
trama: las posibilidades de crecimiento omnidirec- que se crean condiciones urbanísticas en el campo a
cional de la cuadrícula, su regularidad como soporte partir de la comunicación con la ciudad central por
de formación de redes, la distribución homogénea de ferrocarril y de la traída de energía; su organización
la circulación (a pesar de que introduce el concepto urbana se apoya en un gran eje circunvalar al centro,
de red básica de circulación, por influencia del pla- concentrador de transporte y servicios (al estilo del
neamiento de otras ciudades), y la adaptación a las propuesto por A. Soria para su Ciudad Lineal). La
peculiaridades de drenaje del llano barcelonés. concepción de la edificación que tipificarán desde el
Interesa destacar esta nueva visión del instru- inicio Unwin y Parker, aun partiendo del modelo de
mento de trazado, que la diferencia de su utilización edificación unifamiliar (con un tipo edificatorio tan
en el Barroco al servicio de una planta simétrica y diferente del resultante de los ensanches), y marcan-
focalizada, de la creación de centros y perspectivas do desde la promoción unitaria, estará siempre defi-
como la que propuso Rovira i Trias en el plan gana- nida en correspondencia a la alineación y rasante de
dor del concurso municipal para el Ensanche. Frente la trama.
a éste, no tan sólo la propuesta de Cerdá sino la del Respecto al instrumento ordenancístico, su uti-
primer accésit, del también ingeniero M. Soler, pre- lización inicial en la ciudad es de mero complemen-
sentan parecidas formas de entender el trazado al to de la alineación, limitado prácticamente a su uso
servicio de la circulación, de la construcción del como ordenanza definidora de altura y composición;
drenaje y de los servicios, y de las posibilidades de ordenanza denominada por eso mismo “figurativa”,
crecimiento de las redes, lo que las aleja de la simple que se consolida con carácter general para toda la
preocupación por la formalización de una planta ciudad desde las ordenanzas parisinas de 1783 (la
equilibrada para la ciudad de las otras propuestas norma más antigua limitando la altura en París es de
presentadas. 1667), y ligada al ancho de la calle; ordenanza que
Alineaciones, pues, que se explican desde la sufre distintas modificaciones hasta llegar en 1859,
concepción de la trama y desde la prefigurización de con Haussmann, a la total homogeneización de todos
un tipo edificatorio determinado; concepción que no los elementos de fachada.
solo se va a dar en el planeamiento de los ensanches Las ordenanzas de buena construcción, así co-
sino que se va e extender a otro modelo de desarro- mo las de vecindad sobre medianerías y aguas, cons-
llo de ciudad consolidado al final del siglo, cuyas tituían algo frecuente en las ciudades desde su resur-
pautas formales y organizativas son aparentemente gimiento al final de la Edad Media (existiendo un
distintas. En el capítulo 3. se ha expuesto amplia- lejano precedente en nuestro contexto en las “con-
mente los principios organizativos de la ciudad- suetuds” dictadas en Barcelona por Pedro el Grande
jardín de Howard, alternativa de promoción unitaria en 1284, y sobre todo en las Constituciones de Sanc-
(heredera de la tradición promocional inglesa del tacilia de 1481). Pero la ordenanza figurativa, como
XVIII) de ciudades autónomas satélites de otra prin- primer elemento de orden construido urbano, no
cipal, frente al crecimiento extensivo de los ensan- aparece hasta la ciudad industrial, como instrumento
ches. Pero más allá de esa importante diferencia de ligado al orden edificatorio neoclásico y a la alinea-

ción regular; iniciándose su regulación en Barcelona La preocupación comentada por la relación en-
desde el Edicto de Obrería de 1771, aunque no se tre edificación y parcelación, por el espacio libre y el
alcanzaría la voluntad generalizadora, ni su utiliza- porcentaje de espacio privado (reguladas por vez
ción como limitador de altura, de la ordenanza pari- primera en España en el Plan de Ensanche de San
sina hasta la citada Ordenanza Municipal de1856.(6) Sebastián de 1865, sobre las experiencias de Barce-
lona, Madrid y Bilbao), va a pasar a formar parte
Lo importante de la transformación de esas or-
importante del acervo urbanístico, convirtiéndose
denanzas en la construcción de los ensanches es
después en pieza básica de la propuesta formalizado-
cómo se van a ir cargando de aspectos de higiene y
ra de la ciudad-jardín. En ésta, la unidad malla-
salubridad que, indirectamente, van a prefigurar un
parcelación se volverá pieza imprescindible, y el
nuevo modo de ordenación del tejido construido. La
estudio de las composiciones de edificaciones de-
preocupación higienista, ligada a la densidad y habi-
terminará muchas de las soluciones de trazado, en
tabilidad, va a alumbrar la preocupación por el ta-
clara interdependencia dialéctica, tal y como va a
maño del espacio vacío del interior de manzana, que
consolidarse al final de siglo con las realizaciones
se va a acompañar por la regulación de profundida-
inspiradas en la obra de R. Unwin.
des y de patios, por motivos de soleamiento y venti-
lación, en las ordenanzas del ensanche; regulación Se ha señalado, finalmente, la previsión y me-
que en la propuesta de Cerdá, no aprobada como canismos de financiación de los servicios urbanísti-
ordenanza, se extiende a todos los aspectos de servi- cos como un tercer instrumento del desarrollo de los
cios urbanísticos, como “pliego de condiciones” de ensanches. Íntimamente ligados en su concepción al
un proyecto de urbanización y edificación (en pala- trazado de la malla, condición indispensable de la
bras del propio Cerdá) extensión de las expectativas urbanas, e influencian-
do a las soluciones edificatorias a través de los ele-
El segundo de los aspectos con que se consoli-
mentos de acceso, acometidas o desagüe. La apertu-
da en los ensanches un modo diferente de normativi-
ra de la calle, indispensable en la continuidad de las
zación de la edificación es en la introdución de la
redes, y la financiación de la urbanización se erigi-
regulación de la forma de la parcela como referente
rán desde el inicio como claves en la plasmación
del orden edificatorio. Su necesidad de reorganiza-
jurídica del planeamiento.
ción formal será origen del instrumento reparcelato-
rio, al que Cerdá dedica una amplia atención (sobre La cesión de viales por los propietarios con fi-
todo en su Teoría de la viabilidad urbana de 1861); nanciación de los costes de su urbanización, así
la alteración de las parcelas de origen rural para como la obligación de edificar bajo pena de enajena-
pasar a solares regulares sería conseguida mediante ción forzosa, forman parte de la propuesta de Cerdá
una comunidad transitoria de propietarios, “consti- y están recogidos en la propuesta de Ley de Ensan-
tuyendo una sola entidad divisible en solares adjudi- che de 1861 antes citada; pero la aprobación de la
cados a los propietarios en justa proporción a la primera Ley urbanística española de Ensanches de
cantidad de terreno por ellos representados” (7). El 1864 confía en el instrumento expropiatorio para la
primer proyecto de Ley de Reforma, Ensanche y apertura de viales por los Ayuntamientos, así como
Mejora de poblaciones de 1861, del ministro de en su urbanización financiada por la contribución
Gobernación Posada Herrera, recogerá estas pro- urbana que se les cede. Retroceso en la plasmación
puestas; la Ley no fue aprobada, y la reparcelación legal de nuestros instrumentos jurídicos, sólo com-
se aplicó poco en el Ensanche de Barcelona, limi- pensado por la extensión del concepto de utilidad
tándose a fragmentación de fincas y regularizaciones pública (base de la expropiación) a la ejecución del
lindes, dentro del espacio adquirido por un promo- planeamiento urbano, después de la larga polémica
tor. La reparcelación no se incorporó al urbanismo de las obras de ampliación de la Puerta del Sol de
hasta 1902, en Alemania, ni a la legislación española Madrid (1854).
hasta la Ley del Suelo de 1956.

Fig.4.1 Proyecto del Ensanche de Barcelona de I. Cerdà
Fig. 4.2 Proyecto del Ensanche de Barcelona

de Rovira i Trías
Fig. 4.3 Proyecto del Ensanche de Barcelona Fig. 4.4 Ensanches en ciudades mediterráneas.
de M. Soler (de M. Solá-Morales. 1982)

No obstante, se admitió la posibilidad de que se concrete en España una visión global de la actua-
empresas que hubieran adquirido terrenos pudieran ción sobre la ciudad, admitiéndose la expropiación
urbanizar y ceder los viales a cambio de exenciones en actuaciones de reforma interior y saneamiento (e
en el pago de la contribución. A ello se acogieron introduciendo la técnica de concesión en los servi-
diversas sociedades mercantiles que escasamente cios urbanos), y completándose la legislación sobre
llegaron a urbanizar 60 has en la primera etapa de la ensanches. Pero su aplicación se inscribe ya en un
construcción del Ensanche (a la derecha de Pº de contexto en que las soluciones a las necesidades de
Gracia), pero que fueron decisivas para su consoli- construcción de viviendas en el mundo occidental
dación. Estas sociedades estuvieron lastradas por van a mirarse en los ejemplos de impulso público de
una inmovilización de capital por compra de suelo a las experiencias inglesa y alemana, y en el desarrollo
altos precios, y entre ellas destacan la Sociedad de de operaciones en posición suburbial.
Fomento del Ensanche y la Sociedad de Ensanche y
Las leyes de Casas Baratas de 1908, 1911 y
Mejora de Barcelona, creadora de la primera red de
1921, que iniciaron una legislación específica de
agua domiciliaria desde instalaciones propias en la
vivienda, serán una tímida respuesta a este tema, y el
calle Roger de Lluria.(8)
Proyecto para la Urbanización del extrarradio de
El desarrollo de los ensanches de todas las ciu- Madrid de 1910 supondrá la primera vez en que se
dades fue lento y grande la retención de solares propone un esquema de ciudades satélite (con mode-
ligada a la especulación inmobiliaria; no es de extra- lo de ciudad-jardín). Es curioso observar como en
ñar que la respuesta promocional que a finales de ese plan se utiliza por vez primera la palabra polígo-
siglo va a significar la ciudad jardín se plantee sobre no, definiendo un sector delimitado por vías básicas
un territorio alejado de la ciudad, con un plantea- en el que, para su desarrollo, deberán ponerse de
miento promocional no precisado de los instrumen- acuerdo sus propietarios.
tos legales de los ensanches, y de cuyas característi-
Del mismo autor de aquel plan, el arquitecto
cas y éxito divulgativo en el mundo anglosajón se ha
Nuñez Granés, es el proyecto de prolongación del
hablado en el capítulo 3 de este libro. Conviene
Paseo de La Castellana de 1910, que expresa una
citar, por expresivas al respecto, algunas de las pro-
gran confianza en la capacidad organizativa de la
mociones de este tipo en nuestro país; la primera de
ciudad desde el viario, que recuerda las grandes
ellas se debe a A. Soria, creador en 1894 de la Com-
avenidas de las capitales europeas y encaja en las
pañía Madrileña de Urbanización que llegó a cons-
coetáneas teorías de la City Beautiful. De esa misma
truir 18 km. de vía férrea como soporte de su pro-
época, 1907, es el Plan de ordenación de Barcelona
moción de Ciudad Lineal; en Barcelona C. Montoliu
del arquitecto L. Jaussely, ganador del concurso
creó en 1913 la Sociedad Civica de la Ciudad-Jardín,
convocado por el Ayuntamiento, que pretende rom-
realizándose distintas implantaciones de este tipo (en
per la “monotonía” del Ensanche introduciendo
el Putxet, Tres Torres, Vallcarca, Bonanova, Tibida-
rondas y diagonales, con adaptaciones paisajistas de
bo, y Parc Güell) e iniciándose urbanizaciones en
los trazados, al estilo de las propuestas de los ma-
otras poblaciones ligadas al acceso dado por el fe-
nuales de Stübben engarzando con las mismas teorí-
rrocarril a sus estaciones; siendo la más importante
as urbanísticas; el citado plan no fue aprobado, aun-
la promovida por Pearson sobre el ferrocarril que
que sus trazados constituyeron la base del Plan de
construyó de Barcelona a Sabadell y Terrassa a
enlaces aprobado en 1917.
través de la sierra de Collserola, con promoción
conjunta de operaciones de ciudad jardín en esta- En suma, será esa concepción del planeamiento
ciones intermedias: Vallvidrera, Les Planes, La urbano como proyecto constructivo de ciudad la que
Floresta, Valldoreix, Mirasol y Les Fonts. primará en toda la segunda mitad del siglo XIX,
constituyéndose en el primer paradigma referencial
No será hasta 1895, con la aprobación de la
de la urbanística.
Ley de Saneamiento y Mejora de Poblaciones, que

Fig. 4.5 Plano de la estructura catastral del llano de Fig. 4.6 Esquema indicativo de la densificación del
Barcelona (de A. Corominas) Ensanche (de “Cerdá Urbis i Territori”)
Fig. 4.7 Proyecto de rondas sobre la muralla de Fig. 4.8 Propuesta para la "Cité Industrielle"
Barcelona M. Garriga (Barcelona 1862) de T. Garnier (1904)

Fig, 4.10 Proyecto de apertura de la Avda. de La Caste-

llana de Núñez Grandes en 1916 (de F. Terán )
Fig. 4.9 Planta y sección tipo de la calle organizadora Fig. 4.11 Plan de L. Jaussely de 1905 para Barcelona.
de la ciudad lineal de A. Soria (1919)

Ensanches y ciudades-jardín serán sus campos dos, topografía y edificación, en clara defensa de un
prácticos de conformación; y la promoción privada urbanismo como proyecto del lugar.
de suelo y de servicios el modelo de gestión. Ya a Sus propuestas sobre edificación y cierre de
finales del siglo las ciudades más dinámicas estarán plazas, irregularidad de trama y variedad de recorri-
organizadas sobre un modelo administrativo de dos, y su defensa de los trazados en curvatura, ten-
diferentes campos de la ingeniería (circulación, drán una gran influencia en la recuperación del lla-
aguas, drenaje, etc), siendo en las ciudades alemanas mado “informalismo”. Y la tendrán, en mayor medi-
donde antes se dio la municipalización de servicios, da, por la adaptación y transformación que hace
organizándose como auténticas empresas, sobre la Unwin, integrándolos en propuestas de ciudad basa-
base de un funcionariado experimentado.(9) das en la regularidad. Su citado tratado tiene por
Es curioso que, coetáneamente a esa ciudad de objeto el proyecto urbanístico, suma de trazados
la ingeniería, comiencen a finales de siglo a consti- viarios y formas urbanas, basada en la formalización
tuirse las primeras sociedades de los urbanistas en normalizada de piezas y agrupaciones edificadas,
torno a los primeros congresos, con fundación de con especial atención del proyecto urbano a los
revistas y proliferación de manuales. En la historia condicionantes del lugar, con recuperación del re-
de la urbanística habían dejado su impronta las pu- curso de cierre visual de los espacios públicos con la
blicaciones de Haussmann y la, por mucho tiempo edificación, la enfatización en las fachadas y el uso
olvidada, “Teoría General de la Urbanización” de de retranqueos, y sobre todo de la relativización de
Cerdá, y había alcanzado un éxito enorme el “Ciu- las leyes de los elementos en función de su inserción
dades-jardín del mañana” de Horward, pero los en la trama.
primeros tratados sistemáticos divulgados pertene- Junto a estos manuales, ya clásicos, hay que
cen a esta época: “Der Städtebau” de J.Stübben de destacar una propuesta atípica, que refleja muchos
1890, “Construcción de ciudades según principios de los problemas reales de una ciudad aparentemente
artísticos” de C. Sitte de 1889, y “Town Planning in solo preocupada por lo residencial y adelanta el
practice” de R. Unwin de 1909. cambio que se va a dar en la urbanística de los años
El primero constituye un autentico tratado de veinte. Es la propuesta de Tony Garnier (1904) para
las soluciones de trama y edificación, con una tipifi- una Ciudad industrial; propuesta únicamente teórica
cación exhaustiva de plantas, secciones e incluso pero de gran importancia, porque se basa en el reco-
rasantes de los diferentes tipos de vías, con especial nocimiento de un hecho hasta entonces no muy
énfasis en la resolución del cruce y de la plaza edifi- discutido: la base industrial y productiva de la ciu-
cada; resume y ejemplifica la técnica reparcelatoria dad moderna y la organización formal de la misma
al servicio de la edificación, y contiene un amplio sobre este hecho (e incluso destaca su fe en las posi-
catálogo de mobiliario urbano y registros de servi- bilidades constructivas del hormigón armado). En
cios, convirtiéndose en un referente obligado que ella, las áreas residenciales e industriales, los ferro-
sistematiza la precisa técnica alemana de fin de carriles y las grandes vías de tránsito que las conec-
siglo. En algunos aspectos, fundamentalmente en los tan quedan separadas por grandes franjas verdes,
de trazado, es coincidente con las reflexiones del anticipándose así a la concepción racionalista poste-
coetáneo libro del vienés Sitte, que a su vez entronca rior. La contundencia y potencia con que plantea las
con las corrientes de paisajismo del movimiento grandes infraestructuras productivas de la ciudad
inglés “Arts and Crafts”, y puede entenderse como (por ejemplo los puertos, y su área envolvente) es
una repuesta contra la excesiva rigidez y monotonía muy destacable desde la perspectiva de la ingeniería
de los ensanches, proponiendo recuperar la variedad civil, máxime si se tiene en cuenta el papel de ele-
de formas del Medievo y de los trazados barrocos, mentos organizadores del tejido urbano que la con-
pero conteniendo una interesante reflexión sobre los fiere. (10)
componentes de la forma en combinación de traza-

4.2. La aportación del movimiento moderno. das en los Estados Unidos por el gobierno Roose-
El urbanismo de la norma y la zonificación. velt en 1935 (sobre el modelo de ciudad-jardín y
La aparición de los niveles de planeamiento sobre la base de propiedad comunitaria del suelo), y,
sobre todo, por sus efectos transformadores, en el
El urbanismo de los ensanches y de estiramiento de debate que sobre la construcción de la ciudad sovié-
los servicios sobre la base del trazado habrá mostra- tica se dará en Rusia tras la revolución de 1917.
do su agotamiento en la transición del siglo, y el Será en Rusia, en la polémica entre urbanistas,
urbanismo de la promoción privada de áreas resi- y desurbanistas cuando se inicie una clara corres-
denciales autónomas en el medio rural sufrirá tam- pondencia entre los modelos de planificación territo-
bién una importante mutación sobre esos años (aún rial y los de desarrollo económico; los desurbanistas
cuando la ciudad jardín alcance enseguida fuerte defienden la extensión de la ciudad sobre todo el
implantación en EEUU y llegue hasta los años cin- territorio, a lo largo de ejes de comunicación (a la
cuenta en la creación de ciudades satélite de Lon- manera de Soria ) y sobre un enorme esquema de red
dres). Se han expuesto muchos de los factores cuya ortogonal de distribución eléctrica que cubra todo el
coincidencia provocará ese cambio, pero los más país, haciendo posible la implantación de centros
destacables son: la constatación de su incapacidad industriales en cualquier lugar para acabar con la
para resolver el problema de la construcción masiva ciudad concentrada. No será ésta la línea seguida,
de viviendas; el surgimiento de una nueva clase que se decantará por el reforzamiento industrial de
social organizada (los movimientos obreros que Moscú y la creación de una gran ciudad industrial en
serán protagonistas de las grandes revoluciones los Urales (Magnitogorsk), política ésta extendida
políticas de inicios de siglo), que demanda nuevas luego al reforzamiento de otras ciudades industriales
soluciones a los problemas de organización social, como Stalingrado. El Plan de reconstrucción de
convivencia y falta de espacio; y la fuerte irrupción Moscú de 1924 se apoyará en un esquema viario
del automóvil como medio de transporte en la ciu- radioconcéntrico, con un gran anillo verde de deli-
dad y de la electricidad como mecanismo de descen- mitación del núcleo central y zonas industriales y
tralización energética. residenciales externas, en aplicación de una rigurosa
Puede, en este sentido, hablarse de aparición de zonificación separadora de funciones.(11)
un nuevo arquetipo de organización urbana y, en En la polémica de la ciudad soviética interven-
consecuencia, de entendimiento del papel de la pla- drán también los arquitectos del futuro movimiento
nificación urbana y sus instrumentos, que se conso- moderno (Le Corbusier, May, etc), y aun cuando su
lidará asociado al enorme esfuerzo de construcción empuje quede definitivamente truncado por la políti-
realizado después de la primera guerra mundial, y ca estaliniana de los años treinta, quedarán clara-
sobre la base justificativa del denominado movi- mente fijados en ese movimiento el aprovechamien-
miento moderno o racionalismo. Se han expuesto en to de los nuevos espacios del automóvil, la electrici-
capítulos anteriores los antecedentes de ese cambio, dad y la descentralización industrial, la extensión
destacando entre ellos la aparición de un nuevo sobre el campo y los nuevos tipos edificatorios del
urbanismo de política pública iniciado por el Conse- hormigón y del acero.
jo de Londres con sus operaciones de barrios satéli-
tes, ya antes de la primera guerra mundial, pero que Es curioso que el desarrollo de la urbanización
se eleva de escala con las políticas de los gobiernos en la ciudad americana siga muchos de estos postu-
socialistas de algunas ciudades centroeuropeas en el lados, reforzados por el automóvil, la electricidad y
periodo entre guerras (Frankfurt, Viena, Hamburgo, la promoción inmobiliaria como motores económi-
Amsterdam), experiencia en la que, por otro lado, cos. Aunque apoyado en principios muy diferentes,
van a formarse los conceptos de estandarización y de será en este país donde se desarrolle el movimiento
bloque abierto. Políticas públicas que se reflejan de la de planificación regional a que se ha hecho
también en el corto programa de ciudades construi- referencia en el capítulo 3, movimiento influenciado

por P.Geddes, y por su libro “Cities in Evolution” de para imponer un nuevo orden basado en la produc-
1915, en el que critica las extendidas megalópolis, ción seriada del bloque.
sobre las que vaticina su surgimiento, colaborador a
Por el contrario, las definitivas Ordenanzas del
su vez de los congresos y las revistas de los urbanis-
Ensanche de Barcelona de 1891, aun cuando dismi-
tas de la transición de siglo antes citados. Impulso
nuyan el énfasis puesto en la composición de la
del regionalismo, descentralización industrial y
fachada y la distribución de alturas de la vigente
creación de redes de ciudades jardín, serán parte del
ordenanza municipal desde 1856, continúan con esta
ideario de este movimiento, consciente del poder
preocupación figurativa, ya bastante irrelevante en la
difusor del automóvil, la electricidad y el teléfono;
construcción de la ciudad de esa época. Precisamen-
ideario que, más allá de su influencia en la política
te, una de las disposiciones de esas Ordenanzas, la
de Roosevelt denominada del New Deal, volverá a
de admitir la edificación en planta baja del interior
Inglaterra, consolidándose en el ya comentado Plan
de manzana, va a ser apoyatura de la fuerte compo-
de Abencrobie y extendiendo su influencia sobre el
nente industrial asumida por el ensanche de Barce-
urbanismo posterior a la segunda guerra mundial.
lona, y va a significar el final de la tímida regulación
Pero a los efectos de entender los profundos de zonificación que implicaba la prohibición de
cambios que la nueva situación supone para el pla- calderas de una cierta potencia de la ordenanza ante-
neamiento, conviene centrarse en la evolución de rior.
cuatro instrumentos que van a apoyar el nuevo urba-
Sobre la aparición de las ordenanzas de zonifi-
nismo: el fin de la ordenanza figurativa y el progre-
cación, con independencia de intentos de limitación
sivo paso al orden abierto; la generalización de la
de ciertos usos industriales como el citado, hay coin-
edificación abierta asociada a los adelantos construc-
cidencia en señalar la Ordenanza para Francfort de
tivos; la entronización de la zonificación y su difu-
1891 como el arranque de su aplicación en la plani-
sión sobre el nuevo orden de las vías para el auto-
ficación de ciudades; aun cuando existan anteceden-
móvil; y la evolución del concepto de jerarquía en
tes singulares como el de la Rue Rivoli de París de
ellas, que va a acabar por impregnar a todas las redes
1852 que no admitía ni tiendas ni talleres, o intentos
de servicios e incluso aparecer los diferentes niveles
parciales como la limitación a la ubicación de lavan-
de planeamiento.
derías en San Francisco en 1880. La citada ordenan-
La ordenanza figurativa, consustancial al desa- za de Francfort fija usos y alturas por distritos, según
rrollo de la ciudad por estiramiento y alineaciones, su vocación dominante, y libera el tipo edificatorio;
desaparece en la ciudad que la había entronizado; en ella se recogen principios de segregación de usos
con la Ordenanza de París de 1902 (después de tres que ya formaban parte de los instrumentos urbanísti-
siglos de caracterizar a la capital francesa), ya cla- cos alemanes, que diferencian zonas industriales,
ramente desfasado desde la influencia de la regula- zonas de tiendas y negocios, y zonas residenciales,
ción del patio y la profundidad y desde la tipifica- con requerimientos de localización y tipologías
ción de ordenes de la urbanística alemana; la citada diferentes, aunque no totalmente segregados.
ordenanza implica un rechazo a la simetría y conti-
Estas ordenanzas se incorporaron pronto a los
nuidad y carácter plano de la fachada y favorece la
planos reguladores del resto de grandes ciudades
variedad de tipos constructivos, notándose la in-
alemanas y se extendieron a New York con su orde-
fluencia de la nueva arquitectura preconizada por A.
nanza de 1916, que distingue cuatro tipos de zonas,
Perret o H. Guimart. (12)
incluso sujetas a limitaciones de altura. Este instru-
Años más tarde, como se ha expuesto, será en mento de zonificación se extendió a gran número de
la experiencia de promoción de viviendas de Franc- los estados de ese país, aunque no alcanzando nunca
fort (dirigida por E. May desde 1924) donde hasta la un papel preceptivo en la planificación urbanística.
propia manzana perderá definitivamente su capaci- Es relevante señalar como en la polémica americana
dad como referente organizador de la edificación sobre la zonificación, ésta terminó por imponerse

porque daba garantías a los inversores, estabilizando ubicados junto al ferrocarril, el agua y la carretera; el
el valor de la propiedad, y actuando como mecanis- centro de negocios deberá hallarse en la confluencia
mo de segregación social.(13) de las vías de circulación”;”las actuales dimensiones
de las calles se oponen a la utilización de las nuevas
Por tanto, puede decirse que al advenimiento
velocidades, teniendo anchura insuficiente y cruces
del movimiento moderno la zonificación constituía
demasiado próximos; las vías de circulación deberán
ya un elemento de fijación de ordenanzas, que aso-
clasificarse según sus funciones, y los cruces de
ciaban la altura al uso e incluso controlaban la ubi-
tráfico intenso habrán de ser a distinto nivel; el pea-
cación de ciertas actividades; pero será a través de
tón deberá seguir caminos distintos del automóvil”;
las aportaciones de este movimiento que tomen un
“las zonas verdes deben aislar los cauces de gran
papel más destacado, y casi central, en la planifica-
circulación”; “el urbanismo es una ciencia de tres
ción urbanística: En los congresos CIAM se consoli-
dimensiones , con el elemento altura se dará solu-
dó un modo de entender la ciudad que fijaba su
ción a la circulación y a la creación de áreas de es-
atención en la organización de las unidades residen-
parcimiento”.(14)
ciales bajo los nuevos principios de agrupación y
edificación abierta; y será en “La Carta de Atenas” Poco importa cuáles fueron realmente las pro-
de Le Corbusier donde quedará fijada definitivamen- puestas de los CIAM y cuánto del radicalismo de
te la zonificación como conformadora primordial de esas propuestas se debe al propio Le Corbusier,
tejidos de ciudad independientes, con reglas compo- obsesionado por la consolidación de su modelo de
sitivas propias, en cuya segregación espacial se segregación de vías y edificación en altura que había
confía como condición de eficacia funcional de la hecho explícito en su propuesta de Ville Radieuse.
ciudad moderna. Lo importante es que durante un largo periodo de
tiempo, esos principios se van a constituir en los
Los cuatro principios que sustentarían el fun-
referentes de la construcción de la ciudad moderna
cionamiento de la ciudad serían: habitar, trabajar,
en todo el planeta.
cultivar el cuerpo y el espíritu, y circular como rela-
ción entre esas actividades. Para mejor entender el Respecto a la dependencia de este modelo de la
ideario global que sustenta esta nueva concepción de edificación en altura y el bloque aislado, no puede
la ciudad y justifica un diferente uso de los instru- ser tomada más que como una consecuencia natural
mentos urbanísticos, conviene reproducir algunos de de los cambios tecnológicos en la construcción, la
los principios expuestos en aquel documento: “la evolución del acero en su utilización estructural en
ciudad no es más que una parte del conjunto econó- los rascacielos americanos, y la consolidación del
mico, social y político que constituye la región; el hormigón armado. La construcción masiva de vi-
crecimiento de la ciudad devora incontroladamente viendas llevada a cabo en Frankfurt (8.000 viviendas
sus periferias verdes, privando a los seres vivos de entre 1926 y 1928) se basó en la creación de la in-
sol, espacio y vegetación”; “el tradicional alinea- dustria de prefabricados. El hormigón armado, utili-
miento de viviendas sobre la calle solo garantiza zado en la construcción por primera vez desde 1867
soleamiento a una parte de los alojamientos”; “en lo por Hennebique (sin olvidar las patentes de vigas de
sucesivo, los nuevos barrios de viviendas deberán Mounier de 1878), que había estado durante mucho
ocupar los mejores emplazamientos, habida cuenta tiempo oculto entre mamposterías de sillares y ladri-
del clima; con densidades razonables según la natu- llo, consigue su aceptación como estructura vista
raleza del terreno”; “las nuevas construcciones ele- con Perret a primeros del siglo, se generaliza des-
vadas deben situarse a distancia unas de otras, libe- pués de la primera guerra mundial, y se robustece
rando superficies verdes; las nuevas superficies con las emblemáticas obras de Mies van der Rohe
verdes han de contener construcciones de uso comu- (edificio de oficinas de 1922); aun cuando en la
nitario ligadas a la vivienda; los sectores industriales construcción de puentes ya se había desarrollado la
deben de ser independientes de los de habitación, técnica a partir de las obras de propio Hennebique a

finales de siglo e introducido en España por el inge- no sólo como soporte edificatorio sino también
niero J. E. Ribera (puente de Ciaño de 1897), en como malla flexible para la construcción y estira-
cuya empresa se formará E. Torroja. Queden como miento de los servicios, surgirá una noción de pla-
referencia dos fechas: 1906 en que se publica el neamiento en escalas sucesivas de intervención, con
primer reglamento francés sobre hormigón armado, objeto y requerimientos instrumentales diferentes.
y 1929 por la invención por Freyssenet del hormigón Un nivel de planeamiento general de ciudad que
pretensado. prevé el esqueleto articulador de la ciudad y de su
territorio y las grandes opciones de zonificación de
En cualquier caso, la generalización del uso
éste, y un nivel posterior que desarrolla por planes
compositivo del bloque aislado en la producción
de detalle la organización formal de cada zona o
masiva de viviendas no se producirá hasta después
sector de ciudad. El trazado, los requerimientos que
de la segunda guerra mundial, aun cuando se en-
impone la construcción de los servicios, y funda-
cuentren algunos antecedentes como la realización
mentalmente la concepción de proyecto unitario
de Villeurbaine en Lyón en 1934 o los conjuntos del
anticipado de construcción de un lugar que tenía el
Plan regulador de Amsterdam de 1935; y puede
Plan, perderá progresivamente importancia frente a
tomarse como arquetipo conceptual el proyecto en
la que adoptará la norma como instrumento.
hormigón de Le Corbusier para una “unidad de habi-
tación” en Marsella de 1952. Previsión, pues, de organización formal de ciu-
dad que confiere un papel relevante a las normativas
El último de los aspectos que se debe comentar
de usos y de edificación, y a la fijación de paráme-
hace referencia a la jerarquía establecida sobre las
tros de densidad, altura y ocupación como enmarca-
redes viarias, que se extenderá luego al resto de
dores de unas nuevas reglas compositivas de la edi-
redes de la ciudad y terminará por impregnar la
ficación, dando entrada, incluso, a una progresiva
propia concepción del planeamiento urbanístico.
autonomía de las normativas específicas del sistema
Bajo la influencia del surgimiento de las Highways
viario y, en menor medida, de las otras infraestructu-
(autopistas urbanas) a que se hace referencia en el
ras. Tiene interés remarcar cómo la noción de jerar-
capítulo 6, se consolida en la teoría urbanística desde
quía introducida sobre los planes de intervención en
la publicación, en 1948, de La regla de les 7V por Le
la ciudad, marcará el enfoque de las redes de infraes-
Corbusier, donde propuso una clasificación de los
tructuras que va a adoptar la ingeniería civil desde
tipos de vías urbanas pensada en función del papel
entonces; así como los planes se dividirán en territo-
que éstas juegan en la ciudad; tipos que se corres-
riales, generales y parciales, las redes de infraestruc-
ponden con concepciones formales claramente dife-
turas entronizarán también los conceptos de red
renciadas. Como consecuencia de la masiva produc-
básica y red secundaria, confiando a aquella el papel
ción de automóviles después de la segunda guerra
estructurante y dejando la concepción de ésta a la
mundial, y en confluencia con el surgimiento de una
mera aplicación de normas técnicas de dimensiona-
rama de la ingeniería dedicada a la carretera, el en-
do sobre criterios de tipo funcional.
foque de la ciudad de los servicios quedará substi-
tuido en el urbanismo por el de la ciudad del viario y La consolidación legal del planeamiento en
la circulación. “cascada” se recoge ya en la primera Ley urbanística
italiana de 1942, en el Código de Urbanismo y Habi-
De esta concepción de la ciudad, y más allá del
tación francés de 1954, y tiene su reflejo en España
arquetipo de modernidad que se conforma sobre el
en la primera Ley de Régimen de Suelo y Ordena-
trinomio edificación aislada-zonas segregadas-vías a
ción Urbana de 1956, en la que se regula un planea-
diferente nivel, emana también un nuevo modo de
miento encadenado sobre la base de un Plan Nacio-
entendimiento del planeamiento urbanístico. Frente
nal, Planes Provinciales, Planes Generales de Orde-
al plan-proyecto, que basaba su propuesta de plan en
nación de los municipios y Planes Parciales de desa-
la correspondencia entre alineación (trazado) y or-
rrollo formal de sectores de la ciudad.
ganización de la edificación, y que entendía la trama

Fig. 4.12 Propuesta de organización lineal para la Fig. 4.13 Estudios de organización de la edificación
ciudad soviética de L. Hilberseimer (de F. Terán 1969) para la misma densidad L. Hibersaimer (1924)
Fig. 4.14 La Ville Radieuse de Le Corbusier de 1933 Fig. 4.15 Propuesta de “ Ville pour trois millions
(de F. Terán Op. 1969). d’ Habitants” de Le Corbusier (1922)

La introducción de este ideario en el urbanismo autónomos según el modelo de polígonos de bloques

español es temprana; ya en la Conferencia Nacional residenciales (o de vivienda unifamiliar) y polígonos
de Edificación de 1923 toma cuerpo la idea de ex- industriales fuera de la ciudad.
tensión de las grandes ciudades sobre la base de la
No obstante, esta repetición de esquemas y so-
división zonal, como alternativa al crecimiento su-
luciones tiene también referentes conceptuales que
burbial ilimitado; y en 1926, en el primer Congreso
anticipan soluciones de organización formal que
Nacional de Urbanismo se introduce el tema de la
marcarán su propia evolución. Las tesis del funcio-
planificación regional, que influirá enormemente en
nalismo se establecen sobre las posibilidades de la
el Plan de Extensión de Madrid de 1933, y, lo que es
producción en masa, y en ese aspecto hay que recor-
relevante en la ingeniería, en la creación de un Ga-
dar el Plan de reconstrucción de Le Havre de 1944,
binete Técnico de Accesos y Extrarradio de Madrid
donde A. Perret utiliza la prefabricación sobre un
en el Ministerio de Obras Públicas, al que se le con-
módulo de edificación constante que combina en la
fía la resolución de los problemas urbanísticos del
composición de edificaciones para evitar la monoto-
extrarradio, propuestas que van a confluir en el Plan
nía; como también hay que reconocer la importantí-
Regional de Madrid de 1939 del gobierno de la Re-
sima contribución del constructivismo soviético al
pública. En Cataluña, la Generalitat había publicado
prefabricado y a la estandarización de unidades
ya en 1932 un Plan de Distribución en Zonas del
mínimas de habitación, que alcanzarán su mayor
Territorio Catalán, con una política regional a escala
desarrollo desde el Plan Quinquenal soviético de
del país.(15)
1946. En esta preocupación por el uso del prefabri-
En 1930 se habían creado las asociaciones es- cado hay que reconocer la anticipación de
pañolas del movimiento moderno (GATEPAC en W.Gropius, que inició estudios y propuestas en
España y principalmente el GATCPAC en Cataluña, Alemania en 1931, que luego desarrollaría en EEUU
con liderazgo de J. L. Sert); y, desde el Estatuto desde 1941.(16)
Municipal de 1924, se había consolidando una in-
La producción francesa de Grands Ensembles
tensa actividad de planificación de ciudades, que
utilizó la técnica de creación de Zonas de Urbaniza-
evolucionó desde las propuestas formalizadoras de
ción Prioritaria (ZUP), que concentrarían la finan-
ciudad compacta (a la manera de Stubben, e incluso
ciación pública en unidades de tamaños de 10.000
alguna vez con su colaboración) hasta la plena intro-
viviendas y más; y que en nuestro país se reflejará
ducción de los principios racionalistas. La visita de
en el homólogo concepto de polígono descrito en el
Le Corbusier a Barcelona en 1928 sirvió para la
capítulo 3. Introduciéndose así en la mayoría de las
impulsión del movimiento, fruto del cual serán las
ciudades una escala de piezas autónomas. que, sin la
emblemáticas propuestas de Urbanización de la
complejidad de relaciones y actividades de la ciu-
Diagonal (1931), la Ciutat de Repós i de Vacan-
dad, producirá el concepto de “ciudad dormitorio” y
ces(1932) y, sobre todo, la propuesta del Plan para la
acabará por mostrar la peor cara de la segregación
ciudad (denominada Plan Maciá) de 1934.
espacial y social.(17)
Tal y como se ha dicho anteriormente, la re-
El urbanismo español seguirá, igualmente, estas
construcción de la ciudad europea después de la
pautas a lo largo de los veinte años que transcurrirán
segunda guerra mundial y la consolidación del espa-
entre la aprobación de la Ley del Suelo y su reforma en
cio del automóvil implicaron la consolidación de
1975. Pero, desde el interés de la conformación de la
este tipo de planeamiento y su mantenimiento hasta
urbanística catalana, hay que dejar reseña de la aproba-
el último tercio del siglo XX; así como la construc-
ción en 1953 del Plan Comarcal de Barcelona y en
ción de ciudad según los mismos esquemas de sepa-
1963 del Plan Provincial; planes de muy diferente
ración de usos, disgregación sobre las grandes vías
enfoque, contenido e incluso utilización de los instru-
de comunicación organizadas sobre idénticos princi-
mentos de calificación y norma, que por ello merecen
pios de radioconcentrismo, conjuntos de viviendas
citarse.

Fig. 4.16 Proyecto de Urbanización de Triana Fig. 4.17 "Regional Planning" de la Generalitat de
de García Mercadal (1929) Catalunya (1932)
Fig. 4.18 Plan Maciá para Barcelona (GATCPAC 1934) Fig. 4.19 Proyecto para la prolongación de la Diagonal
(GATPAC 1934)

Fig. 4.20 Plan para la nueva ciudad de Evry Fig. 4.21 Plan de Recuperación del centro histórico de
en París (1968) Bolonia (1969)
Fig. 4.22 Plan Comarcal de Barcelona de 1953

El primero es un buen ejemplo de plasmación de ocio, que establecerá una nueva terminología urba-
los instrumentos de zonificación a escala supramunici- nística, que denominará sistemas a los espacios
pal (con hasta 39 tipos diferentes de calificaciones) e destinados a los primeros y zonas a los destinados a
incluso de introducción en España del concepto de los segundos; y que llevará a la Administración a
“organicismo”, utilizado en la diferenciación en nú- centrar su preocupación en el diseño y ejecución de
cleos de la comarca a los efectos de definir un progra- los primeros y en la simple definición del marco de
ma de necesidades sociales (equipamientos); la red desarrollo de las segundas, confiado a la aplicación
viaria y la zonificación están al servicio de una organi- de la normas urbanísticas.
zación policéntrica del territorio metropolitano; siendo
Los componentes articuladores de la estructura
este plan , a la vez, anticipación de una concepción del
urbana, normalmente redes de transporte, toman así
planeamiento que se recogería en la Ley de 1956, e
una importancia superior a la ya relevante que le
inicio de la discusión de la escala metropolitana que se
confería la urbanística anterior. Pero con una pers-
produciría años más tarde.
pectiva nueva: sólo determinado estrato de esas
Por el contrario, el segundo, exponente de la redes, aquel destinado a soportar las relaciones ur-
concepción del nivel de planeamiento provincial banas más intensas y de mayor recorrido, adquirirá
fijado en la Ley, no deja de ser un documento a importancia como organizador del territorio; y, por
medio camino entre el concepto de planificación tanto, deberá centralizar la atención técnica. Intro-
regional anterior, y la fijación de una normativa de ducción de la jerarquía en el entendimiento de las
edificación subsidiaria para toda la provincia; sim- redes territoriales, que es consecuencia de la enorme
plificación de los principios de ordenación raciona- diferencia en el acortamiento del espacio que se
lista a normas de altura de la edificación-ancho de producirá entre una autopista y una calle cualquiera
vial (incluso carreteras) que acabará por ser instru- de una malla urbana. Surge así una diferenciación de
mento y excusa para la densificación de muchos de niveles básicos o primarios en las redes de infraes-
los cascos urbanos de Cataluña y de pérdida de sus tructuras, decidida originariamente desde su colabo-
características morfológicas originarias. ración a la integración del espacio urbano, pero que
paulatinamente se va a ir confundiendo con criterios
puramente funcionales, como capacidad de tráfico,
voltaje de transporte eléctrico o presión de agua.
4.3. El paradigma sistémico. Funcionalismo y Y en la medida en que se confía en el poder or-
modelística cuantitativa. Áreas metropolita- ganizador de esas redes básicas y se las identifica
nas y planes territoriales. como soporte de las interrelaciones económicas y
sociales entre las actividades urbanas, las propias
Al optarse por un planeamiento casi basado en la técnicas de planeamiento irán, progresivamente,
zonificación y en la creación de tejidos autónomos, poniendo el acento sobre el análisis de la lógica
la organización del conjunto urbano se ha de confiar funcional de estas redes; como si su funcionamiento
a sus elementos de integración; y como consecuen- eficaz fuera la condición determinante de la mejor
cia lógica, los componentes de la ciudad comenzarán disposición de las actividades sobre el territorio. Y,
a estar clasificados en aquellos que articulan el terri- de esta manera, los criterios de dimensionado y
torio urbano y aquellos otros cuya disposición sobre funcionamiento de las redes de infraestructuras,
aquel territorio dependerá de la forma y funciona- fundamentalmente las de transporte, se arrogarán un
miento de esos elementos articuladores. Diferencia, papel en cierto modo sustitutivo de una visión global
pues, entre los componentes de la denominada es- del planeamiento urbano. El nexo de unión entre
tructura urbana que garantizan el funcionamiento del ambas perspectivas, el estudio de la capacidad de
conjunto, y los espacios dependientes sobre los que esas redes para generar condiciones urbanísticas en
se ubican las actividades de habitación, producción y el territorio, tardará años en producirse.

Se ha señalado como un hecho relevante en es- variables territoriales, al estilo de las formulaciones
ta evolución la importancia creciente del papel del de Dieter o Lowry descritas en aquel capítulo.
automóvil y de sus redes como soporte de organiza-
En la consolidación del pensamiento sistémico
ción del territorio y de formación dispersa de rentas
tiene importancia la obra de C. Alexander, cuyo
urbanas, plasmadas espacialmente a través del precio
artículo La ciudad no es un árbol ( de 1965) supuso
del suelo como factor discriminador de su uso. No
una dura crítica a la segregación zonal de activida-
será casualidad que las primeras formulaciones
des; teorías que refuerza en otro escrito cuyo título
cuantitativas de esas interrelaciones entre funciones
(Sistemas que generan sistemas) es expresivo; en él
urbanas comenzaran con modelos que relacionaban
explicita que sistema es una manera de observación
el volumen de tránsito y los usos del suelo (Mitchell,
de un fenómeno holístico, definido como aquel que
Rapkin, Vorhees 1952-54), y que la primera vez que
sólo puede ser entendido por interacción entre par-
se aplicaran técnicas cuantitativas al dimensionado
tes, y cuyas propiedades más importantes se relacio-
de las redes de soporte de la estructura urbana fueran
nan con su estabilidad, lo que no excluye que entre
en los planes de transporte de Chicago y Detroit de
éstas estén sus propias reglas evolutivas; la conclu-
1956. De la estimación de la solicitación de las redes
sión tendrá gran trascendencia en la urbanística: ”si
sobre la base de la distribución espacial de las acti-
queremos hacer cosas que funcionen, tendremos que
vidades, se pasará enseguida al planteamiento con-
inventar sistemas generadores que las creen”.(18)
trario: el intento de medición de la respuesta espacial
de la localización de actividades a los cambios topo- Los manuales de planificación de los años sub-
lógicos y funcionales introducidos en las redes, siguientes van a desarrollar esta concepción con
fuertemente influenciados por los modelos economi- amplia utilización de modelos cuantitativos encade-
cistas de localización de actividades y formación del nados, bien sea desde perspectivas econométricas:
precio del suelo a que se ha dedicado el capítulo 2 de los libros más influyentes de la época tratan direc-
este libro. tamente de la formulación de modelos, o bien utili-
zando sus aportaciones para aplicarlas a planes ur-
El gran cambio de paradigma introducido en el
banísticos y de distribución de los usos del sue-
planeamiento urbanístico a principios de los años
lo.(19)
sesenta estará justificado en esta visión sistémica de
los fenómenos urbanos. Como se ha expuesto, la Amparado en estas concepciones, el instrumen-
visión sistémica supone entender el territorio urbano to principal de construcción de ciudad van a ser las
como un conjunto multicausal, en el que ninguna infraestructuras viarias, normalmente autopistas,
función o interrelación monopoliza la complejidad sobre las que se apoyará una construcción masiva de
del fenómeno, pero con reglas y relaciones fijas cuya fragmentos de ciudad, con usos exclusivos para cada
lógica e intensidad puede ser formulada y medida. nueva parte de ese territorio, desarrollados en mimé-
La denominada modelística va a evolucionar a lo tica aplicación de los mismos parámetros normati-
largo de esa década, desde modelos y formulaciones vos, acelerando el proceso de metropolitanización de
simplemente descriptivos de un determinado fenó- la ciudad contemporánea. Aunque algunas de las
meno urbano hasta formulaciones predictivas de su intervenciones infraestructurales de formación y
evolución sobre la base de su cuantificación; de consolidación de este modelo denominado metropo-
medición parcial de algún aspecto de la ciudad (pre- litano de ciudad también se apoyaran sobre sistemas
cio del suelo, evolución del volumen de distintas de transporte colectivo, como el Plan de Estocolmo
actividades urbanas, etc) hasta formulaciones más de 1945, que basó su descentralización en ciudades
complejas con finalidades ambiciosas de acotar las satélites (de unos 100.000 habitantes), cuyo centro
opciones de planeamiento y decidir la organización comercial y de servicios era coincidente con un nudo
óptima de un territorio, mediante encadenamiento de importante de la nueva red de metro creada al efecto;
modelos parciales de intervención sobre algunas o como el Schema Directeur de París de 1965, que
propone un sistema de ocho grandes ciudades (de

300.000 a 600.000 habitantes) coincidentes con los modelo iniciado en Inglaterra desde su ley de New
grandes nudos de una nueva red regional de ferroca- Towns de 1946, que será parte importante de la
rriles, que a su vez uniría los nuevos centros de ser- política urbanística de las grandes capitales occiden-
vicios y administrativos; aun y así, la inversión pre- tales; aunque quizás el ejemplo más ambicioso fuera
vista para la creación de ese gran sistema de traspor- la construcción de la nueva capital de Brasil (Brasi-
te público era del orden de la cuarta parte de la pre- lia) en 1960 , no sólo por su tamaño y por su ubica-
vista para la red de autopistas. ción pensada para dar equilibrio al sistema urbano
brasileño, sino porque su proyecto se identifica con
En la construcción de las nuevas metrópolis
el arquetipo de la ciudad racionalista y del monu-
occidentales, y a pesar de la repetición sistemática
mentalismo en torno a los grandes ejes del automó-
de polígonos y urbanizaciones a lo largo de carrete-
vil.
ras, se produce también un cierto enriquecimiento de
las propuestas formales, sobre todo para los centros Se deben destacar también, como ejemplo de
organizativos de la ciudad, sobre la base de la com- evolución conceptual, otras importantes aportacio-
binación densidad-accesibilidad y con producción de nes: las nuevas ciudades escandinavas creadas a raíz
modelos formales volumétricos donde espacio pú- del Plan Regulador de Estocolmo de 1950, que se
blico y privado se entremezclan. Las primeras pro- convertirán en un referente para toda Europa; las
puestas de este tipo se darán en las políticas de reno- realizaciones francesas de mediados de los años
vación de áreas centrales en ciudades norteamerica- sesenta citadas entre las que destaca la ciudad de
nas, según el modelo de Urban Renewal que luego Evry, cuyo centro se ubica sobre un intercambiador
se comenta, y en las que aparecerá siempre un anillo de autopista y carreteras, con un complejo sistema
viario central (normalmente autopista) envolviendo de galerías de servicios y prefigurando formas orga-
un centro de negocios y comercial de alta densidad nizativas de volumetrías que entremezclan espacios
(Central Business District), y que evolucionarán a públicos y privados; y finalmente la transformación
partir de la experiencia del C.B.D de Montreal conceptual del modelo inglés basado en ciudades-
(1967), aunque hay que destacar que éste se apoya jardín hacia concepciones más racionalistas, que
en la accesibilidad conferida por una línea de ferro- culmina en la propuesta de la nueva ciudad de Mil-
carril metropolitano. ton Keynes de 1970 (cuyo primer plan es de 1964),
que organiza el territorio combinando una distribu-
Existen antecedentes anteriores de esa creación
ción de la accesibilidad con una cuadrícula viaria de
de centralidad en la periferia, como la operación de
alta capacidad, con una organización en barrios,
prolongación del Paseo de La Castellana en la época
centros y corredores verdes autónoma y ajustada a la
de la segunda República, sobre proyecto de S. Zuazo
topografía, prefigurando modelos de ordenación de
con propuesta de creación de los Nuevos Ministe-
una época posterior.(20)
rios, apoyado en el enlace ferroviario norte-sur con
proyecto de E. Torroja; así como la operación EUR La financiación por el sector público, directa-
de Roma (1942) con desplazamiento de sedes de mente o por concesión, de la casi totalidad de esas
ministerios y creación de espacios culturales (mu- redes de articulación territorial, y la constatación de
seos). Pero su entronización corresponderá a esta sus efectos contradictorios en la extensión y trans-
nueva época, en proyectos como el Barbican de formación de la ciudad, fueron poniendo de relieve
Londres, los centros direccionales de Milán y de la necesidad de coordinación entre las diferentes
Turín y más tarde La Défense de París; de ellos sólo esferas de la Administración, en tanto que protago-
se llevará a cabo ésta último, poniendo de relieve la nista de la creación de esas redes. Necesidad de
relación accesibilidad-densidad como condición de coordinación también justificada ante la gran inver-
centralidad. sión en infraestructuras, como motor creador de
crecimiento económico (sobre todo como instrumen-
Y también propuestas organizativas de nuevas
to anticíclico). Ello decantó la preocupación del
ciudades en las periferias de la gran ciudad según el

planeamiento hacia niveles más territoriales y gene- tropolitana y el urbanismo de la ciudad compacta. La
rales, dejando la formalización del hecho urbano a aprobación en 1974 de la Nueva Ley de carreteras
planes de tipo parcial, sobre los que se tenía la apa- terminará por subordinar a ésta los planes urbanísti-
rente garantía de su eficacia según un paradigma cos, dentro de un proceso coherente con ello que
normativo ya consolidado. Este modelo de plantea- terminaría con la disolución del Ministerio de la
miento de la intervención pública sobre la organiza- Vivienda y la asignación del Urbanismo al Ministe-
ción territorial va a ser denunciado desde muy rio de Obras Públicas en 1974.
distintas instancias sociales como legitimador de un
El nuevo urbanismo de la planificación territo-
capitalismo monopolista de Estado, en que la inver-
rial aportaba, no obstante, interesantes instrumentos
sión pública serviría para la creación de plusvalías
de análisis de los nuevos fenómenos urbanísticos y
lejos de la ciudad, aprovechada por la promoción
una aparente objetividad sobre las soluciones de
inmobiliaria cuyos intereses financieros estarían
ordenación, el dimensionado de infraestructuras y
también en la construcción de esas infraestructu-
equipamientos, y sobre la estimación de las necesi-
ras.(21)
dades cuantitativas de preparación de suelo. Tam-
La segunda mitad de los años sesenta supondrá bién suponía la elaboración de un marco conceptual
la consolidación de la denominada planificación y de un conjunto de técnicas que dieran respuesta al
territorial, que asume un papel previo y a menudo hecho creciente de una ciudad extendida sobre el
sustitutorio de la planificación urbanística. Se puede territorio que había dejado atrás las forma compac-
hablar así de la aparición de un tercer paradigma de tas; no por casualidad es de aquellos mismos años el
planeamiento, sintetizado en un arquetipo de planifi- surgimiento de las áreas metropolitanas como forma
cación que se conoce con denominaciones tales de gobierno de las grandes ciudades. Es de 1968 la
como Master Plans, Schémas Directeurs, o Planes primera formulación española de un plan con estas
Territoriales; planes cuyo contenido es, fundamen- características, el denominado Plan Director del
talmente, definidor de las grandes redes territoriales Área Metropolitana de Barcelona.(22)
de infraestructuras y de los equipamientos con capa-
El citado Plan se aprobó por dificultad de su
cidad de articulación del territorio (cuya realización,
encaje en la legislación vigente y porque ponía de
en general, corresponde a la Administración), y que
relieve la necesidad de adoptar un marco de planea-
vienen normalmente acompañados de estimaciones
miento urbano que alcanzaba a una ciudad real (por
cuantitativas de los efectos que los denominados
funcionamiento interrelacionado) de 140 municipios,
sistemas territoriales producirán sobre la distribución
y cuya ejecución precisaba de la creación de un
de la actividad económica, la localización de las
organismo de gobierno, entendido como contrapoder
actividades y la intensidad de solicitación de las
desde distintos estamentos de la Administración. No
redes; y que se completan con la definición a nivel
obstante, la polémica de las áreas metropolitanas
urbano de las dimensiones globales que tendrán los
estaba servida, máxime desde la política de desarro-
diferentes asentamientos del sistema urbano, con
llo económico nacional sobre el crecimiento de éstas
fijación de esquemas generales de la organización
como motor del país que marcó el III Plan de Desa-
espacial de sus redes viarias y su zonificación.
rrollo Económico y Social de 1971.
En España, este nivel de planeamiento no va a
El todavía existente Ministerio de la Vivienda
implantarse legalmente hasta la Reforma de la ley de
intentó continuar esta línea, coincidente con las
Régimen del Suelo y Ordenación Urbana en 1975,
propuestas de la nueva ley urbanística en redacción,
cuando la práctica de construcción de infraestructu-
e impulso la creación de un organismo de planifica-
ras viarias estaba ya consolidada desde las leyes de
ción y control del Área Metropolitana de Madrid
1967 sobre Redes Arteriales y Autopistas de peaje; y
(COPLACO) y una nueva formulación del Plan
después de una larga pugna entre esta concepción
Metropolitano de Barcelona que pudiera alumbrar
territorial legitimadora de una cierta explosión me-
los planes de infraestructuras de este territorio y la

redacción de su Red Arterial Metropolitana. Este tos de trazado y norma aplicados a la previsión de
nuevo plan territorial fue formulado entre 1972 y urbanización, pero relegados a escalas posteriores de
1975 y publicado con el nombre de POAMB, y tiene planeamiento, que son frecuentemente subsidiarias
interés metodológico porque en él se da la casi única de justificaciones de eficacia espacial o de las for-
utilización de la modelística cuantitativa (en una mas que impone la aplicación de las normas técnicas
adaptación del modelo de Lowry) como instrumento de cada infraestructura. De forma paradójica, el
de planeamiento urbanístico en España y se realiza perfeccionamiento técnico en el dimensionado de
un ingenuo (por ausencia de instrumentos legales de infraestructuras significará el periodo de mayor
coordinación) intento de programación de las inver- deterioro de las ciudades por obras que afectan a su
siones de los distintas esferas de la Administración organización y transformación.
con utilización de programas de pertinencia entre P. Hall señala la Ley de Ayuda Federal a las
objetivos del plan y medios de ejecución, al estilo de autopistas de EEUU de 1956 como el inicio de un
las entonces nacientes técnicas multicriterio. modelo de desarrollo caracterizado por dos hechos
Entre las consecuencias más importantes de és- complementarios: la extensión suburbial generaliza-
ta nueva visión del planeamiento urbanístico, puede da en las grandes ciudades americanas y la renova-
destacarse que el énfasis puesto en la planificación ción de los centros urbanos obsoletos con la excusa
de las redes de infraestructuras supondrá también de la llegada de las autopistas hasta ellos para mejo-
una determinada disociación de la ingeniería civil rar su accesibilidad. Políticas de transformación
respecto al fenómeno urbano. El perfeccionamiento conocidas bajo el epíteto de Urban Renewal (antes
de los modelos de demanda aplicados a la predicción citadas) que comenzaron en las experiencias de
del tráfico y la evolución de las propias técnicas de Filadelfia (propuestas para su Exposición Universal
dimensionado y proyecto de las infraestructuras van de 1947 desarrolladas más tarde), San Francisco,
a ir creando una normativa propia, en la que cada Boston, New York y Pittsburgh (con su proyecto
vez están más ausentes las específicas características Renaissance para la construcción de un nuevo centro
del espacio urbano, al que, sin embargo, alteran y de oficinas, con consecuente expulsión de casi 5.000
condicionan con una mayor intensidad. Son prueba familias del centro de la ciudad) a inicios de los años
de ello: las normativas de trazado viario tan sólo sesenta, y se extendieron a algunas ciudades euro-
apoyada en velocidades específicas de diseño y en peas, aunque con alcance más limitado (como con-
intensidades de tráfico (en desarrollo de las Highway secuencia de un enfoque más proteccionistas frente
Manual Capacity de 1950 y 1965); las normativas de al tráfico de ciertas áreas centrales) y alcanzaron una
drenaje en las que progresivamente se incrementan enorme virulencia en las grandes ciudades latinoa-
los periodos de retorno de referencia; las de alum- mericanas. Será precisamente la contestación al
brado público normado desde criterios de uniformi- efecto destructivo de estas realizaciones, y a sus
dad y nivel medio de iluminación; y, en general, el efectos de expulsión del centro de la ciudad de las
dimensionado de las infraestructuras desde la pers- clases sociales más desfavorecidas, el inicio de una
pectiva de sus solicitaciones de punta, sin tener en trasformación en el transporte y en la ingeniería
cuenta la complejidad de solicitaciones a que está viaria urbana, que se analiza en el capítulo 6.2.
sometido el espacio urbano y el funcionamiento Este paradigma de visión sistémica del pla-
habitual de aquellas en condiciones medias con neamiento, modelo conceptual de planificación
intensidades de solicitación mucho menores. territorial y dependencia del diseño de los grandes
Esta lógica intrínseca al funcionamiento de ca- sistemas viarios, no se consolidarán legalmente en
da sistema, vistos de forma independiente y con un España, como se ha dicho, hasta la reforma de la
enfoque puramente funcional, va a sustituir a la legislación urbanística en 1975, posiblemente cuan-
lógica del planeamiento como proyecto de construc- do se iniciaba su declive en la teoría y práctica urba-
ción de un lugar específico. Subsisten los instrumen- nística occidental.

Fig. 4.23 Autopista y renovación urbana en el área Fig. 4.24 Red Arterial de Valencia de 1972
central de San Francisco
Fig. 4.25 Schemá Directeur de la Región de París de 1965 (de L. Benévolo 1991)

Reforma legal que, por otro lado, supone un profundos movimientos de contestación a las inter-
importante avance social en la fijación de estándares venciones destructoras de ciudades y al derroche de
obligados de cesiones de suelo en los planes, e in- la dispersión territorial, se va a producir una profun-
troduce la reversión a la comunidad de una parte de da crisis de aquel planeamiento consolidado según
la plusvalía generada por el nuevo crecimiento urba- arquetipos de planificación territorial, que habían
no; pero lo más relevante desde la perspectiva de lo mostrado la incapacidad de la Administración públi-
expuesto en este capítulo será que introduce formas ca de coordinación de sus inversiones. Entre las
de acción concertadas entre la iniciativa privada y el influencias teóricas más importantes se deben citar
sector público (inspiradas en el modelo francés) para los nuevos conceptos de “urbanística de la austeri-
el desarrollo de grandes sectores de urbanización, dad” (23) y de ”arquitectura de la tendencia “ (24),
apoyados en inversiones infraestructurales pactadas forjados fundamentalmente en la práctica italiana de
en un programa de actuación; aun cuando la regula- conservación y rehabilitación de tejidos históricos de
ción concreta de ese “suelo urbanizable no progra- finales de los años sesenta; el denominado ”advoca-
mado” y su práctica de desarrollo desde entonces no cy planning,“ consolidado en EEUU en la contesta-
haya respondido a ese modelo, sino simplemente al ción social a las políticas de renovación de centros
de reserva de urbanización en los Planes Generales. (25), y tantos otros enfoques coincidentes en un
mismo objetivo: la recuperación de la ciudad cons-
A esta época, pues, se debe la consolidación de
truida y el control del derroche de territorio y recur-
la actual concepción legal del planeamiento, que
sos.
diferencia entre los niveles territoriales y de ordena-
ción de ciudad; que confía a aquellos la coherencia Quizás sea la obra de H. Lefevre (26) el refe-
en la ordenación del territorio y a éstos la previsión rente más destacado en cuanto a demolición de los
formal de la organización de la ciudad y la defini- presupuestos sistémicos; pone de relieve como la
ción del derecho de propiedad aplicado al suelo. necesidad de identificar pautas funcionales comunes
Objetivos como se ve muy diferentes y que implican a las ciudades occidentales excluye el conflicto entre
el uso de técnicas e instrumentos de índole también intereses y clases sociales, profundamente ligado a
diferenciado; en los primeros se entronizan las técni- las situaciones estructurales de poder en cada socie-
cas de planeamiento de las redes de infraestructuras, dad y motor de transformación urbana. Y señala,
las de análisis geográfico de los recursos a preservar como una paradoja metodológica, consecuencia de
y las de tipo economicista para fijar las grandes lo anterior, el hecho de que los modelos cuantitati-
magnitudes de ocupación del suelo; el segundo se vos se formulen sobre estadísticas medias, despre-
apoya sobre los convencionales instrumentos de ciando las variables y situaciones que no responden
trazado y norma, sobre la delimitación de sectores de a esas reglas y en las que se encuentran, frecuente-
organización formal posterior, así como en instru- mente, los indicios de cambios en la sociedad. Las
mentos financieros de reparto de las cargas y benefi- criticas del pensamiento marxista a la sociología
cios asociados al planeamiento. funcionalista subyacente en el enfoque sistémico se
completan con las aportaciones de M. Castells, que
señalan a los sistemas colectivos de producción,
consumo y gestión como base de la organización
4.4. Recuperación de la ciudad construida; la urbana (27), y con las de la urbanística italiana antes
vuelta al enfoque morfológico y proyectual citada, que muestran la importancia de la evolución
del planeamiento de los modos de producción de una sociedad en la
conformación de su espacio.
Hacia la mitad de los años setenta, en parte como En la medida en que la nueva preocupación
consecuencia de la primera crisis seria de la produc- dominante pasó a ser los mecanismos de recupera-
ción del petróleo y en parte como influencia de los ción del deteriorado tejido urbano existente, se mos-

tró con claridad la poca utilidad al respecto de los proyecto total e integrado que determine las solucio-
planes de zonificación y de la política de simple nes tecnológicas de los sectores de ciudad”.(28)
regulación de la Administración, que se limitaba a la
Sobre principios de este orden, los planes urba-
fiscalización de la promoción particular producida
nísticos volverán gradualmente a destacar los aspec-
por goteo sobre distintas calificaciones previstas en
tos formales de la ordenación, siendo más preciso el
el planeamiento. Y al analizarse los requerimientos
diseño de la trama viaria en todas sus determinacio-
de una intervención proyectual de mejora y cualifi-
nes, e incorporándose a la zonificación la definición
cación de un determinado lugar, se hizo obvia la
de tipos de ordenación predeterminados en adecua-
fuerza organizadora de las infraestructuras; y, en el
ción y correspondencia con el trazado de la trama
mismo sentido, la necesidad de adecuar los paráme-
viaria. En nuestro país, el Plan General Metropoli-
tros de diseño de éstas a los requerimientos topográ-
tano de Barcelona, redactado al mismo tiempo que la
ficos y paisajísticos del lugar de intervención y a las
nueva Ley de Régimen del Suelo y Ordenación
características del entorno urbano. Incluso los ins-
Urbana de 1975, es ejemplo de una cierta recupera-
trumentos de gestión y financiación tomaron un
ción y actualización de instrumentos. Pero será un
carácter más ligado a la consecución a corto término
tipo de plan de segundo nivel (o de desarrollo del
de los objetivos del proyecto, muy a menudo condi-
planeamiento general), el denominado Plan de Re-
cionando este hecho sus soluciones en aras de posi-
forma Interior (PERI), el más profusamente utilizado
bilitar su consecución.
en nuestras ciudades, a pesar del relativamente poco
Un artículo de O. Bohigas es un referente obli- interés conceptual que le dedicó una legislación
gado de este nuevo enfoque, alumbrando un cambio pensada para el crecimiento urbano; prueba ésta de
de política urbanística en la que Barcelona también los nuevos intereses del planeamiento y, también, de
va a constituirse en referente de la política urbana de la capacidad de adaptación que tienen los instrumen-
los siguientes años. Merece la pena retener algunas tos de planeamiento.
de las reflexiones contenidas en aquel como síntesis
Sin embargo, la enorme tarea de reforma inter-
de este enfoque: “los Planes Generales de Ordena-
ior llevada a cabo en las ciudades españolas a lo
ción continúan limitándose a contenidos que tienden
largo de los años ochenta, sólo logró pasar de la
a la abstracción cuantitativa más que a la definición
mera redacción de planes cuando supo articular una
de proyectos, alejándose de las realidades programa-
política decidida de gestión urbanística de sus de-
bles a corto y medio plazo”; ”el problema es la nece-
terminaciones. En una gran mayoría de casos, la
sidad de controlar la ciudad a través el proyecto”; “la
mejora y recualificación afectó a tejidos urbanos
eficacia de los proyectos de trazado de grandes vías
construidos en las periferias con ausencia de servi-
en la ciudad, mediante la afectación de alineaciones
cios urbanísticos y de equipamientos colectivos, y
y volúmenes, no es válida porque los sistemas de
aquí mostró su mejor eficacia las técnicas de repar-
producción de ciudad se han modificado rotunda-
celación en desarrollo del sistema de actuación por
mente”; ”una ciudad no puede pensar en que su
cooperación que más adelante se detalla, desde la
regeneración se produzca exclusivamente a través de
iniciativa de los nuevos ayuntamientos democráticos
los intereses, legítimos, de la promoción privada; de
y sobre la base de la financiación por los propieta-
un urbanismo sine die hay que pasar a un urbanismo
rios. Por el contrario, estos mismos instrumentos se
adecuado a un programa de realizaciones concretas,
mostraron incapaces para la reforma interior de
de un urbanismo indeterminado formalmente, con
tejidos antiguos consolidados en el interior de las
escalas físicas y temporales inadecuadas, a un urba-
ciudades, donde se hará preciso la elaboración de
nismo comprometido en las definiciones formales y
nuevos métodos de intervención que desbordan el
en las decisiones para una mejora de las condiciones
alcance de los instrumentos meramente urbanísticos.
de vida de la gente”; “la creación de un servicio de
proyectos urbanos ha de canalizar los instrumentos La preocupación por la preservación de centros
tradicionales de las Obras Públicas dentro de un históricos se remonta al Plan de Amsterdam de

1935, pero se limitará a perspectivas de salvaguarda Las intervenciones públicas directas de recali-
hasta las experiencias italianas de los años setenta. ficación de espacios, en barrios consolidados y en
El Plan para la Recuperación del Centro de Bolonia tejidos suburbiales de la ciudad, darán una nueva
de 1969 (incorporado al Plan Regulador de la ciudad dimensión al proyecto de urbanización y a los ins-
de 1973) constituye el primer y mejor ejemplo de trumentos de planeamiento. Más allá de la concre-
una nueva concepción activa de la recuperación; en ción de la organización formal del espacio proyecta-
la que primará la relación entre el mantenimiento del do, se pondrá de relieve la enorme capacidad de
tejido edificado y el reforzamiento de la base social estas intervenciones para reorganizar el espacio
que acoge; la salvaguarda física del centro no se colindante, para atraer actividades económicas y
realizará a través de la protección de los monumen- revitalizadoras, y, en consecuencia, para irradiar
tos, sino con utilización de los instrumentos urbanís- urbanidad y riqueza colectiva. En torno a la progre-
ticos en apoyo de las tipologías edificatorias que siva intervención de recalificación de espacios pre-
constituyen el conjunto, y el reforzamiento de la existentes en la ciudad, muchas veces utilizando
base social se apoyará en inversiones de la Adminis- intersticios entre tejidos urbanos autónomos, se irá
tración Pública y en prestamos financiados a la re- formando el concepto de “proyecto urbano“ como
habilitación privada de viviendas. instrumento de renovación urbana; y en la medida
que estos proyectos alcanzan más ambición y tama-
Las políticas de renovación de tejidos históri-
ño, comenzarán a integrarse en el proceso de pla-
cos y degradados fueron impulsadas por la Comuni-
neamiento en acertada síntesis de instrumentos pro-
dad Económica Europea desde 1975 y formaron
pios de proyecto e instrumentos de trazado, norma
parte importante de la recuperación de las ciudades
típicos del planeamiento.(29)
españolas desde la restauración de las formas demo-
cráticas de gobierno. El Plan Especial de Reforma El proyecto urbano, entendido como instru-
interior del casco antiguo de Barcelona, aprobado en mento urbanístico, integrador de las condiciones
1982, no logrará la total implantación de sus objeti- morfológicas del entorno que crea nuevas condicio-
vos hasta la creación de un organismo de gestión nes sobre él, se irá progresivamente constituyendo
específico y la definición de un Área de Reforma en eje de un nuevo paradigma de planeamiento;
Integral (ARI); desde entonces, la labor pública proyecto urbano entendido también como concen-
primordial se ha dirigido a la recuperación de espa- trador de los esfuerzos de gestión de una administra-
cios para introducir áreas verdes y equipamientos en ción municipal que recupera en este período el papel
el deteriorado casco antiguo de la ciudad, a la mejo- protagonista en la construcción de la ciudad. Este
ra de las condiciones de urbanización de sus calles y concepto de proyecto urbano requiere de la existen-
plazas, a políticas de disuasión de la circulación, y a cia de una serie de requerimientos que garanticen
la gestión de programas de realojo de habitantes para sus efectos estructurantes y dinamizadores de la
poder rehabilitar el parque inmobiliario (o construir ciudad. En primer lugar, la existencia de una deter-
uno nuevo). La inversión pública ha tenido un efecto minada escala de intervención, capaz de trascender
multiplicador, no sólo en las inversiones privadas de sus efectos más allá de su ámbito de proyecto; en
rehabilitación apoyadas en préstamos, sino también segundo, que permitan atraer inversiones públicas y
por la atracción de agentes inmobiliarios privados privadas. El proyecto, por su tamaño e intencionali-
debida al aumento de plusvalía que supone la reno- dad, se convierte por sí mismo en escala intermedia
vación de un barrio tan central, y fundamentalmente entre la definición de trazado y normativa de un plan
por el incremento de actividades urbanas que se urbanístico y la definición programática, formal y
deriva de ambos hechos y que significa el mejor de servicios de un proyecto, con objetos a la vez de
elemento de revitalización del barrio. urbanización y de edificación.

Fig. 4.26 Propuesta de Plan Director del Área Metropolitana de Barcelona de 1968
Fig. 4.27 PERI del Raval, casco antiguo de Barcelona Fig. 4.28 Proyecto de acceso a la Quinta de Boa Vista
(A. Díaz y X. Sust 1982) en Rio de Janeiro (Herce, Luz, Vegas, Holztman 1998)

Es interesante observar cómo a través de la cul- (acusado de inmediatista por unos) y un urbanismo
tura del proyecto urbano, y en cierto modo de la anclado en la definición de modelos formales refe-
recuperación de características del urbanismo del renciales a más largo plazo (acusado de ineficaz y
plan-proyecto de la urbanística del XIX, las ciudades mixtificador por otros). Polémica no excesivamente
han comenzado a organizar sus planes urbanísticos agudizada en nuestro país, donde ambos tipos de
sobre la definición de un conjunto de proyectos políticas se han dado con simultaneidad y siendo a
estratégicos tendentes a la consecución de un deter- menudo coincidentes en sus objetivos, posiblemente
minado modelo de ciudad. Así, gran parte del relan- por coincidencia temporal de la necesidad legal y
zamiento económico de las ciudades en la década de social de actualización del planeamiento y de una
los noventa se ha hecho sobre la adecuación de sus vigorosa actuación de gestión de mejoras llevada a
planes a grandes proyectos basados en diversos tipos cabo por los Ayuntamientos por presión de carencias
de oportunidades; éstas han sido a veces la celebra- históricas; y polémica amplificada en otros contex-
ción de algún gran acontecimiento (Olimpíadas, tos y agravada por el surgimiento de un cierto radi-
Exposiciones internacionales, etc), y en otros casos, calismo liberal defensor de la desregulación del uso
la modernización de infraestructuras cuya funciona- del suelo por motivos de su complejidad y lentitud.
lidad era ya obsoleta. Operaciones urbanísticas que
En última instancia, parece haberse creado un
han sido la mejor herramienta de recuperación de
determinado consenso que centra el papel de los
espacios urbanos degradados y de aprovechamiento
planes de calificación de usos del suelo (planeamien-
de su posición central.
to exigido legalmente para todos los municipios en
Es indudable que al darse muchos de estos pro- la mayor parte de las legislaciones occidentales) en
yectos en torno a la reforma de grandes infraestruc- su carácter instrumental de regulador de usos, edifi-
turas, la ingeniería se coloca de nuevo en el primer caciones y actividades, marco indispensable de defi-
plano de la construcción de la ciudad, lo que la obli- nición del derecho de propiedad urbana y consustan-
ga a reconsiderar muchos de los principios sobre los cial a su capacidad mercantil. Y confía la reforma de
que descansa la concepción y dimensionado de esas la ciudad a proyectos estratégicos transformadores
infraestructuras, y a ser capaz de adecuar sus pará- de ciudad, que se suponen coinciden con aquel en su
metros de diseño a un espacio más complejo, nor- modelo de ciudad.
malmente escaso, y donde será mayor la irreversibi-
lidad de sus efectos. Sobre esos supuestos comienza
a consolidarse un nuevo concepto de ingeniería civil
urbana, más flexible y más al servicio de la organi- 4.5. Hacia nuevos paradigmas urbanísticos.
zación formal de un lugar; concepto que retoma El territorio de las redes y las oportunidades:
muchas de las actitudes y preocupaciones del surgi- utilización estratégica de los instrumentos
miento de la ingeniería urbana en el siglo XIX, enri-
urbanísticos.
queciéndolas sobre la base del desarrollo tecnológi-
co y normativo de las infraestructuras. Igualmente,
la integración proyectual de espacios públicos y El empuje metodológico del urbanismo del para-
privados difumina las fronteras de la ingeniería y de digma morfologista ha enriquecido la urbanística, lo
la arquitectura, lo que permite una interrelación más que se refleja tanto en la nueva dimensión de los
rica para las dos disciplinas. proyectos urbanos, recuperados como instrumentos
de planeamiento, como en la propia manera de en-
Este entendimiento del planeamiento urbanísti- tender el planeamiento general de un municipio;
co desde la definición de un conjunto de proyectos como se observa en el contenido de unos planes que
en posición estratégica, o de oportunidad ineludible adoptan desde entonces un carácter más decidida-
para la ciudad, provocó una aparente polémica entre mente propositivo y proyectual. Pero conviene no
un planeamiento de gestión de la mejora de la ciudad olvidar que el impulso más fuerte en esta dirección

corresponde a una época de recuperación de la ciu- • Aparición de nuevos requerimientos de lo-

dad construida y de intento de reconducción del calización sobre la base de la accesibilidad
crecimiento disperso y suburbial, con intervenciones a un mayor territorio a través de las redes
de urbanización y de creación de centralidad; época de transporte y telecomunicación, con sur-
que es coincidente con la consolidación de los efec- gimiento de nuevas actividades, algunas de
tos de una profunda revolución tecnológica. La reor- ubicación efímera.
ganización espacial de las grandes ciudades se está • Incremento generalizado de la movilidad,
haciendo sobre la reforma de sus redes, que alcanzan que se expresa en nuevos comportamientos
una mayor complejidad y potencian la extensión de sociales y espaciales, lo que pone en crisis
la ciudad; y, en este aspecto, la preocupación por el las certezas tradicionales sobre la distribu-
proyecto del lugar queda subsumida en la necesidad ción del modo de transporte y sobre su ex-
de volver a poner el acento sobre las redes de rela- presión temporal.
ción y su capacidad organizativa del territorio.(30) • Consecuente incremento de las desigual-
La importancia creciente de las redes como or- dades sociales sobre la base de las des-
ganizadoras del territorio y la renovación tecnológi- igualdades de distribución espacial de la
ca producida sobre ellas, con la aparición de nuevas accesibilidad y de los servicios, con cre-
infraestructuras de relación ligadas a la telecomuni- ciente importancia del acceso a los circui-
cación, así como la consecuente alteración de los tos de información e innovación.
mecanismos de gestión y concepción de las redes • Profundo trastoque de los ámbitos de po-
tradicionales, supone un panorama nuevo, que está der público y de la organización de esferas
marcando la formación de nuevos modos de enten- de Administración, con creciente relevan-
der la construcción de la ciudad y de los instrumen- cia de las estrategias de las empresas pri-
tos para ello. Los cambios de comportamiento espa- vadas de servicios.
cial producidos en la ciudad son todavía incipientes, En ese contexto, las ciudades occidentales co-
y hacen difícil una generalización que permita alum- mienzan a estructurarse sobre pautas organizativas
brar nuevos paradigmas de planeamiento urbanísti- que las aproximan cada vez más, incluso en sus
co; aunque algunos de ellos ya están mostrando la modelos formales. Pero conviene tener presente que
magnitud de la transformación espacial en curso, y en esa aparente globalización, las ciudades de más
pueden resumirse en: fuerte crecimiento demográfico están en ámbitos del
• Progresiva sustitución de las relaciones de planeta donde los déficits son cada día mayores, y se
proximidad entre las actividades por rela- manifiestan fundamentalmente en las carencias de
ciones de conexión, lo que trastoca las teo- viviendas y servicios básicos y sobre todo por el
rías clásicas de su organización espacial. incremento desproporcionado de la dependencia del
• Desconcentración del proceso industrial y transporte. El transporte está constituyendo el ele-
productivo, incluso dentro de la misma or- mento conformador más grande de la organización
ganización empresarial, con posibilidad de espacial, condicionando la posibilidad de acceso
asunción de distancias grandes entre sus cotidiano a la vivienda (por carestía del viaje en
partes. tiempo o dinero), la organización de la ciudad sobre
• Consecuente cambio de lógica en los cir- los mercados (a menudo móviles a lo largo del tiem-
cuitos de distribución y comercialización, po) e incluso la formación de amplias zonas de mar-
perdiendo el comercio sus requerimientos ginación dentro de la ciudad.
de densidad y apareciendo nuevos esque- La extensión de las redes de infraestructuras
mas de integración de centros comerciales incrementa así su carácter de factor indispensable
y de ocio del desarrollo económico y social de un territorio.
Las enormes inversiones que en, todos los casos,

están dedicando las ciudades a la transformación y La planificación de infraestructuras y la cultura

creación de infraestructuras obligan a una reflexión de proyecto urbano pueden encontrar así un espacio
crítica sobre sus modos de planificación y su rela- de coincidencia y complementariedad. La red en-
ción con el planeamiento urbanístico. Se ha expuesto tendida como servicio al territorio, cuya organiza-
en el capítulo anterior como el enfoque morfológico ción topológica se decide sobre la medición de su
y la preocupación por el proyecto del lugar, había colaboración al modelo territorial que se quiere y
hecho cambiar un enfoque excesivamente guiado consensúa, cuya concreción en el espacio exige de
por criterios funcionalistas, pero todavía es largo el una expresión formal que apoye opciones urbanísti-
camino a recorrer hasta transformar los enfoques de cas sobre ciertos espacios de articulación territorial e
demanda que han guiado tradicionalmente su con- incluso de integración social. El ejemplo más evi-
cepción en otro tipo de enfoque con esa visión de dente son las redes viarias especializadas, cuyos
servicio y estructuración de un territorio. paradigmas de formalización las hacen constituirse
más en barreras que en accesos a los territorios que
La denominada planificación territorial, cuyo
atraviesan, y cuyos enlaces (lugar privilegiado de
objeto era precisamente ése, ha mostrado al respecto
accesibilidad) son, por el contrario, inútiles vacíos
sus carencias y la debilidad de su influencia en la
urbanos. El Ayuntamiento de Barcelona elaboró en
construcción de esas redes de infraestructuras. Su
1985 un plan de la red básica de la ciudad en el que
construcción se ha hecho, en el mejor de los casos,
todas las intervenciones viarias, incluso la forma y
utilizando los instrumentos de planeamiento y legis-
ubicación de los accesos a las futuras rondas, esta-
lativos específicos de cada objeto de competencia de
ban al servicio de la creación de once Áreas de Nue-
un organismo de la Administración, en forma de
va Centralidad, que aprovechaban precisamente la
planes; y a veces, pocas, en concordancia con direc-
oportunidad de aquella reorganización viaria.
trices territoriales definidas para el conjunto; pero
siempre desde la específica óptica de sus requeri- Por análogos motivos, se han introducido en el
mientos funcionales. Las jerarquías entre esferas de planeamiento las técnicas de la denominada planifi-
la Administración, incluso entre organismos de la cación estratégica, basada en técnicas de detección
misma Administración, la distribución de competen- de oportunidades, de puntos fuertes en que apoyar el
cias sobre esas infraestructuras, y la dificultad de crecimiento urbanístico, o de estrangulamientos
establecer planes territoriales integrales a largo plazo funcionales de un sistema. Los Planes Estratégicos
en un contexto cambiante de opciones políticas y no suponen una substitución de la planificación
programas, ha hecho decantarse, por razones de reguladora y formal de la ciudad, sino que son ins-
aparente “eficacia”, por políticas sectoriales. Pero la trumentos de detección de espacios de actuación.
necesidad de un referente de organización territorial Los Planes Estratégicos, al menos los que son para
a medio y largo plazo constituye un requisito indis- la ciudad, precisan de su implementación con pro-
pensable de eficacia territorial; por eso comienzan a yectos urbanos y con aplicación de instrumentos
redefinirse las técnicas de planificación territorial (a adecuados a su gestión urbanística; y en este sentido
menudo sobre la base de la concertación) y a recupe- pueden ser entendidos como nuevos instrumentos de
rarse instrumentos de análisis propios de la geogra- planeamiento que colaboran a la construcción de un
fía y de la economía urbana, adaptándolos a los determinado modelo de ciudad.(32)
requerimientos de medición de los efectos estructu-
Esta visión estratégica del planeamiento ha im-
rantes de las infraestructuras (análisis de grafos y
pregnado la propia concepción de los planes y pro-
modelos de potencial, principalmente). Poniéndose
yectos de organización formal de un espacio urbano.
el énfasis en las redes como oferta y no en las redes
En el interesante plan de recuperación de los muelles
como predeterminadas por los requerimientos de la
de Amberes redactado por M. Solá-Morales, se defi-
demanda; y en los territorios privilegiados por la
ne un cierto modelo de organización formal de ese
topología de estas redes como oportunidades de
espacio, pero en lugar de fijarse un plano inequívoco
articulación urbana.(31)

de alineaciones y ordenanzas se identifican los ele- ciente el número de experiencias en este sentido;
mentos primordiales cuya consecución pondrá en como ejemplo se muestra en gráfico adjunto un
marcha un proceso garantizador de los objetivos de proyecto en Sao Paulo de creación de centralidad y
planeamiento; sobre estos elementos centra los es- de relanzamiento económico de un obsoleto tejido
fuerzos propositivos y programáticos del plan, sien- industrial, basado en la reforma de infraestructuras.
do indiferente a los efectos de la consecución de sus
Espacios de oportunidad que se caracterizan
objetivos las formas que el resto de elementos pue-
por la complejidad de acontecimientos e instalacio-
dan adoptar a lo largo del tiempo. Premisas de estra-
nes que se dan sobre ellos; pero, a pesar de las difi-
tegia y de flexibilidad que son un referente obligado
cultades de su gestión, es precisamente sobre la
en el diseño de infraestructuras, de cuya expresión
complementariedad de servicios y funciones sobre la
formal dependerá en gran cuantía el desarrollo en el
que descansa su potencial de articulación del espacio
futuro de actividades y edificaciones en su entorno.
urbano, como lo muestra la especialización creciente
La mayor parte de las oportunidades de estruc- en la formación de centros y subcentros de las me-
turación territorial e incluso de atracción de inver- trópolis más adelantadas. El abordar el planeamiento
siones se dan sobre la reforma de infraestructuras. de ellos exige de una redefinición de los instrumen-
Hoy es posible diferenciar un modelo de espacios tos de planeamiento, y, sobre todo, un análisis crítico
conformados armónica y funcionalmente sobre redes de la visión sectorial con que se aborda la construc-
de infraestructuras, de otro de ciudades donde cen- ción de la ciudad.
tros y periferias se intercalan sobre el territorio cons-
La ciudad de las redes y de la articulación so-
tituyendo un conglomerado caracterizado por su
bre espacios de oportunidad, o la necesidad de crea-
anomia y con edificaciones que se suceden amalga-
ción de estas oportunidades en la concepción de las
madas a lo largo de las vías de transporte. Lograr
redes, requiere de una actualización de los métodos
hacer lo primero de lo segundo es el objetivo de la
de análisis de los sistemas de relación; de una rede-
planificación urbanística, y ello depende en gran
finición de los parámetros de diseño de infraestruc-
medida de la resolución formal de las infraestructu-
turas, incluso de la diferenciación público-privado
ras y del aprovechamiento de los lugares que gene-
en la organización del espacio; de una integración de
ran.
instrumentos de trazado y de prefiguración normati-
El ejemplo de las periferias de las grandes ciu- va al servicio del proyecto ligado a ese lugar; y de la
dades es enormemente expresivo al respecto; estas integración de los sistemas de gestión y financiación
periferias se enfrentan al dilema de una existencia en los propios presupuestos del proyecto, como
económica totalmente ligada a la ciudad central de la garantía de operatividad. Es precisamente la intro-
que forman parte y una identidad negada por el ducción de aspectos de financiación y gestión, uni-
hecho de ser a menudo mero espacio de paso para dos al esfuerzo de las ciudades por atraer inversio-
las infraestructuras de aquélla; paso de infraestructu- nes, uno de los aspectos más críticos del urbanismo
ras en el que, por otro lado, está su oportunidad de actual. El riesgo es lo que P. Hall denomina la “ciu-
existencia como espacio económico, como lugar dad de los promotores”, el desaprovechamiento de
individualizado. Pocos son los municipios periféri- las potencialidades de un lugar para generar condi-
cos que hayan sido capaces de aprovechar la enorme ciones que reviertan a su entorno y la reducción de
inversión producida en construcción de esas infraes- esas operaciones a un problema interno de definición
tructuras para proponer proyectos propios de desa- mercantil de la operación. El más importante cambio
rrollo urbanístico, y de entender que la discusión no cualitativo producido en las ciudades grandes de
debe limitarse a la mitigación de impactos provoca- todo el mundo en los últimos años es el incremento
dos por su paso, sino que, por el contrario, es enor- de la dependencia de los promotores privados.
me el potencial económico y urbanístico que se
Y así, muchos de los ejemplos de proyecto ur-
puede extraer de ella. Pero es afortunadamente cre-
bano actual en muy distintas ciudades están faltos de

integración con los tejidos colindantes y de aprove- Al inicio del siglo XIX la urbanística ha sufri-
chamiento de la propia operación para fomentar do, pues, un nuevo empuje conceptual que está
procesos más complejos de transformación en su alumbrando una nueva concepción de los instrumen-
entorno, posiblemente porque (como se pone de tos de planeamiento. Planificación territorial que se
relieve en el capítulo 6) la reforma infraestructural mueve en la dialéctica del aprovechamiento de un
en situaciones complejas está fuera del alcance de la territorio y de la preservación de sus recursos, y que
capacidad de gestión de la iniciativa privada y re- produce un nuevo bagaje de técnicas de análisis de
quiere de la concertación de distintos organismos las redes desde la perspectiva de su potencial con-
públicos. En ella, en el liderazgo público de esas formador de un orden territorial y de los recursos
operaciones que a menudo se desarrollarán por el desde la consideración integral del medio como
sector privado, está la garantía no sólo de reversión conjunto de ecosistemas que pueden entrar en situa-
de plusvalías a la comunidad sino, sobre todo, de ción crítica por un exceso de presión sobre ellos y
aprovechamiento de esas oportunidades al servicio planificación urbana que diferencia claramente los
del planeamiento de una ciudad. Es por ello que los instrumentos de fijación de un orden en la disposi-
instrumentos del urbanismo morfologista resultan ción de los usos del suelo, de regulación del derecho
escasos como mecanismos de planificación sin la de propiedad, y de los instrumentos de intervención
referencia de la distribución territorial de oportuni- transformadora de lugares de oportunidad en que
dades y servicios que aporta la urbanística de las apoyar estrategias de recalificación urbana de atrac-
redes. ción de inversiones y de incremento de la renta so-
cial percibida por los ciudadanos.
En suma, la actual situación de explosión de la
ciudad sobre su territorio, de una ciudad que ya En este contexto, la preocupación medio am-
nunca será compacta, refuerza la importancia de los biental introduce una perspectiva nueva cuyas con-
centros urbanos tradicionales, pero en complemento secuencias respecto a la transformación de los ins-
con nuevos espacios de centralidad articuladores del trumentos de planeamiento urbanístico y territorial
territorio. Perdida de compacidad que no debe signi- están aun por concretarse. Pero la reflexión sobre el
ficar pérdida de densidad en los diferentes asenta- modelo de ocupación territorial que ha de alumbrar
mientos, precisamente porque en ella residen las el planeamiento alterará no solo los objetivos y crite-
posibilidades de distribución equitativa de los servi- rios de organización territorial sino, indudablemente,
cios. Esta situación supone un gran reto para el ur- los propios instrumentos urbanísticos, de manera que
banismo, que precisa de diferentes niveles de inter- tomarán mayor relevancia los métodos de análisis de
vención, a menudo coincidentes en el tiempo y en el impacto territorial y económico de la extensión y
espacio; lo que hace más necesaria la definición de transformación de las redes de infraestructuras, e
planes urbanísticos que no supongan un derroche de incluso los modos más eficaces de conseguir un
recursos y de territorio y a la vez no impliquen un mínimo servicio con menor costo en el sentido ya
constreñimiento a nuevas actividades o nuevos mo- enunciado en el capítulo 1 de este libro y posible-
dos de expresión espacial de éstas. Dialéctica cuya mente sobre pautas de intervención del estilo de las
expresión territorial se ha de resolver con unas redes que se describen en el capítulo 6. (33)
potentes que sustenten el crecimiento y propicien
una distribución igualitaria de los servicios, con un
sistema de centralidades diversificado que irradie
urbanidad y permita la integración social, y en equi-
librio entre los espacios ocupados y los sistemas
naturales que soportan el territorio.

Fig. 4.29 Definición de los proyectos vertebradores de la Fig. 4.30 Áreas de nueva centralidad y red viaria de
Barcelona Olímpica Barcelona (1986)
Fig. 4.31 Proyecto para la "isleta" del Puerto Fig. 4.32 Proyecto de centralidad sobre la reforma de la
de Amberes (M. Solá-Morales. 1992) Avda. de los Estados. Sao Paulo (Leira, Portas, Herce)
Fig. 4.33 Plan de apertura de la Avda. Diagonal de Fig. 4.34 Diagonal-mar; el urbanismo
Barcelona (X. Estivill, R. Fayos, y A. Gallén. 1993). del promotor (1999).

Notas Capítulo 4
(1) G. Piccinato: “La construcción de la urbanística” (cap. 1). Ed. Oikos-Tau, Barcelona, 1993
(2) De la abundante bibliografía se recomienda G. Tortellá: “Los orígenes del capitalismo en España”. Ed Tecnos, Barcelona, 1975; y M.
Artola: ”La burguesía revolucionaria”. Ed. Alianza-Alfaguara, Madrid, 1973
(3) Véase M.Solá-Morales: ”Els Eixamples” en “Las formas del Crecimiento Urbano”. Ed UPC, Barcelona, 1993
(4) Sobre el instrumento normativo, véase J.Sabaté:”El proyecto de la calle sin nombre”. Ed. Caja de Arquitectos, Barcelona, 1999
(5) M. Bassols: “Génesis y evolución del Derecho Urbanístico Español”. Ed. Montecorvo, Madrid, 1973
(6) Ver Op. Cit. Nota 4
(7) M. Bassols: “ La influencia d’Idelfons Cerdá en la legislació de l’Eixample”, en “Treballs sobre Cerdá”. Ed.MOPU, Madrid, 1992
(8) A. Garcia, M. Corominas y otros: “La formació del Eixample de Barcelona”. Ed. Olimpiada Cultural SA, Barcelona, 1973; y también
M. Corominas: “La urbanització del Plá de Barcelona”, en LUB:“Treballs sobre Cerdá”.Ed. MOPU, Madrid, 1992
(9) G. Piccinato: Op. Cit Nota 1(cap.3); y también J. Stübben: “Der Städtebau”. Ed. Vieweg, Braunschweig, Wiesbaden, 1980
(10)La obra de Garnier está comentada por F. Choay: ”El urbanismo; utopías y realidades”. Ed. Lumen, Barcelona, 1970
(11) A. Kopp: ”Arquitectura y urbanismo soviéticos de los años veinte”. Ed. Lumen, Barcelona, 1974
(12) Cita extraída de J. Sabaté Op. Cit. Nota 4
(13) P.Hall: “Ciudades del mañana”. Ed.Serbal, Barcelona, 1996; y F. Marcuso: ”Las experiencias del zonnig” Ed G.Gili Barcelona 1980
(14) la Carta Atenas está publicada en castellano en: Le Corbusier: “Principios del Urbanismo”. Ed. Ariel, Barcelona, 1971
(15) F. Terán: ”Planeamiento Urbano en la España contemporánea”. Ed. G.Gili, Barcelona, 1978
(16) L Benévolo: “Historia de la Arquitectura Moderna” (cap XVII y XIX). Ed G Gili, Barcelona, 1974; y S. Tarragó: “Apuntes de
Historia de las Obras públicas”. Escuela de Ing. de Camins, Canals y Ports, UPC, Barcelona, 1986
(17) A. Touraine : ”La creation de villes nouvelles”. Ed. IAURP, París, 1970
(18) C Alexander, en “La estructura del Medio Ambiente“. Ed. Tusquets, Barcelona, 1971
(19) Libros relevantes en castellano sobre el primero de los aspectos son: B. McLoughin: ”Planificación Urbana y Regional: un enfoque
de sistemas” en Nuevo Urbanismo nº 4. Ed. IEAL, Madrid, 1971; y P.May: ”Modelos de análisis territorial”. Ed. Oikos-Tau, Barcelona,
1975. Y sobre su aplicación en el planeamiento urbano, B. Harris: ”Modelos de desarrollo urbano”. Ed.Oikos-Tau, Barcelona, 1975; y S.
Chapí: ”Planificación del uso del suelo urbano”. Ed. Oikos-Tau, Barcelona, 1977
(20) E. Galantay: “Nuevas ciudades, desde la Antigüedad a nuestros días” (cap. 5). Ed. G.Gili, Barcelona, 1975
(21) V. Gago y C. Real: “Las redes arteriales y el planeamiento urbano” en Rev Ciudad y Territorio nº 4, Madrid, 1977
(22) Véase el número monográfico sobre Cataluña de la revista “Ciudad y Territorio” nº 2, Madrid, 1977
(23) G. Campos Venuti: “La administración del urbanismo”. Ed. G.Gili, Barcelona, 1971
(24) A. Rossi: “La Arquitectura de la ciudad”. Ed. G.Gili, Barcelona, 1971

(25) J. Jacobs: ”Muerte y vida de las grandes ciudades”. Ed. Península, Barcelona, 1967
(26) H. Lefevre: “El Derecho a la ciudad”. Ed. Península, Barcelona, 1969; y “La revolución Urbana”. Ed. Alianza, Madrid, 1970.
(27) M. Castells: “Problemas de investigación en Sociología urbana”. Ed. Siglo XXI, Madrid, 1971
(28) O. Bohigas: “Per una altra urbanitat”, en “Planes y Proyectos para Barcelona”. Ed. Ayuntamiento de Barcelona, 1983
(29) J. Busquets “La escala intermedia”, en Revista UR nº 2. Ed LUB, UPC, Barcelona, 1985
(30) G. Dupuy: “El urbanismo de las redes “. Ed Oiko-Tau, Barcelona, 1998; y M. Rocanyolo: ”La Ciudad”. Ed. Paidós, Barcelona, 1988
(31) M. Herce: “Proyectos de infraestructuras y ordenación urbana” en Revista OP nº43. Ed. Col. Ing. de Caminos, Barcelona, 1998
(32) M de Forn: “La planificación estratégica”, en “Barcelona, un modelo de transformación urbana”. Ed. PGU-NNUU, Quito,1995
(33) Véase al respecto el capítulo 6.2. del libro de M. Herce y J. Miró: “Las infraestructuras urbanísticas”. Ed. UPC, Barcelona, 2002.

5. Instrumentos urbanísticos en el contexto español
opciones de productivas o de equipamiento caracte-

5.1. Niveles de planeamiento en nuestro mar- rizadas por su poder estructurante, es decir, por su
co legislativo. Instrumentos de planificación capacidad potencial de producir efectos de localiza-
territorial y urbanística ción sobre las actividades urbanas. Y, de esta mane-
ra, el nuevo nivel de planeamiento se antepone al
planeamiento urbanístico propiamente dicho, en la
Los instrumentos de planificación urbanística vigen-
medida que de sus determinaciones dependerá la
tes en nuestro país están definidos en la Ley de Ré-
extensión de la ciudad, la articulación del sistema de
gimen del Suelo y Ordenación Urbana de 1975; las
asentamientos y la propia forma de organización de
posteriores modificaciones de esa ley a nivel auto-
los usos del suelo sobre este territorio.(1)
nómico y nacional no han afectado sustancialmente
a esa definición de instrumentos de planeamiento Se ha comentado la importancia de este tipo de
más que en los aspectos que se comentan. En la planes (Master Plan, Schemà Directeur, etc) en la
citada ley se definen tres niveles de planeamiento: el urbanística de los años sesenta, caracterizando la
territorial, el urbanístico municipal y el de ordena- denominada visión sistémica del planeamiento. En
ción de detalle o desarrollo de un sector concreto de España se introdujeron en la legislación urbanística
la ciudad. En cada uno de esos niveles los instru- en la citada ley del 1975, con la finalidad de “llenar
mentos principales son respectivamente: el Plan el vacío existente en orden a la conexión del pla-
Director Territorial de Coordinación, el Plan General neamiento físico con el planeamiento socio-
de Ordenación Urbana y el Plan Parcial de Ordena- económico”; con ese fin determina que su contenido
ción; cada uno responde a finalidades diferentes tendrá por objetivos: “señalar las grandes directrices
cuyo origen en la urbanística ha sido expuesto. que han de orientar la ordenación urbanística de un
territorio, con la adecuada atención a los problemas
La denominada Planificación Territorial hunde
del medio ambiente, y establecer el marco físico en
sus raíces en el movimiento anglosajón de planifica-
el que han de desarrollarse las previsiones, localiza-
ción regional de inicios de siglo, y tiene muy varia-
das espacialmente, de la planificación económica y
das aplicaciones hasta su consolidación como ins-
social”.
trumento independiente en los años sesenta, dando
origen al concepto ordenación del territorio como En el esquema jerárquico de figuras de pla-
diferenciación de las técnicas de planificación de la neamiento que fija la ley, establece en ese nivel de
construcción de la ciudad. Este nuevo concepto, Planificación Territorial tres tipos de planes: el Plan
cuya primera formulación legal con esa denomina- Nacional de Ordenación, el Plan Director Territorial
ción se encuentra muy tempranamente en la Ley de Coordinación y los Planes Especiales para la
Urbanística italiana de 1942, pretende encontrar ejecución de Infraestructuras del territorio. No se
métodos y modelos que permitan analizar las conse- establece la obligatoriedad de existencia de los cita-
cuencias sobre un espacio regional de la construc- dos planes de ordenación territorial, pero, de existir,
ción de infraestructuras y de la ubicación de ciertas las determinaciones de cada uno de ellos serán de

168 Instrumentos urbanísticos en el contexto español
obligado cumplimiento en las previsiones del otro, El hecho de llevar estas figuras de coordinación
con una jerarquía según el orden citado. de la intervención territorial a una determinada esfe-
ra de la Administración, en este caso la autonómica,
Todo este esquema de planeamiento se previó
ha hecho que, en la práctica, la Administración del
en una época de gran centralización de la Adminis-
Estado no se sienta directamente implicada en sus
tración del Estado, e incluso previa a la restauración
propuestas territoriales; y, en consecuencia, cada una
de la democracia; ello hace que todo el enfoque esté
de las inversiones territoriales de ésta es objeto de
guiado por esas circunstancias y dentro de unas
una continua concertación, exista o no el correspon-
coordenadas de corte tecnocrático; los PDTC debe-
diente Plan Territorial. Pero lo que hace más dificul-
rían ser el vehículo de plasmación territorial de los
tosa todavía esta fijación de directrices y programas
Planes de Desarrollo Económico y Social con los
a medio plazo sobre un territorio es, muy a menudo,
que durante la Dictadura se había instrumentado la
la concertación entre organismos e instituciones de
modernización del país, y de los que el cuarto y
la misma administración, cuyas lógicas de actuación
último se redactó en 1974. Incluso la adjudicación
territorial son a menudo dispares (en el extremo, es
de las competencias de aprobación de los PDTC al
clásica en el mundo occidental la divergencia entre
Consejo de Ministros es muestra de ese planteamien-
las administraciones medio-ambientales y de obras
to centralizado.(2)
públicas).
La descentralización del Estado, efectuada so-
Es por ello que la única figura de planificación
bre el esquema autonómico fijado por la Constitu-
territorial profusamente utilizada en toda España ha
ción, estableció un reparto de competencias de difí-
sido la de los Planes Especiales o Sectoriales, útiles
cil encaje en esa visión tecnocrática. El intento de
para cada Administración para definir sus programas
establecimiento de unas directrices de ordenación
de inversión a medio plazo y para poder obligar a la
para un territorio amplio que obliguen a diferentes
planificación urbanística a reservar los espacios
esferas de la Administración (del Estado, Autonómi-
precisos para las actuaciones que de ellos se derivan.
cas y Locales), que predeterminen los programas de
Planes de carreteras, de saneamiento, de espacios
inversión territorial de cada una de ellas con una
naturales protegidos, de puertos deportivos y orde-
perspectiva de medio-largo plazo, no deja de ser una
nación del litoral, de ordenación de cuencas hidro-
muy voluntariosa utopía; incluso ingenua en un
gráficas, etc, han sido aprobados en todas las auto-
contexto democrático que posibilita cambios de
nomías, incluso por el propio Estado y con análoga
orientaciones ideológicas en cada una de esas esferas
finalidad.
como consecuencia de las elecciones, con lógicos
cambios en las estrategias territoriales y en los pac- Por contra, existen poquísimas experiencias de
tos de inversiones a realizar en cada territorio. aprobación de PDTC; a menudo se han transformado
en Directrices de Ordenación Territorial aprobadas
De hecho, las transferencias de competencias
por los parlamentos autonómicos como indicadores
en urbanismo a las Comunidades Autónomas ha
para las políticas de sus respectivos gobiernos, como
significado que cada una de éstas adaptara a su pro-
han hecho los Parlamentos vasco, madrileño y ba-
pio marco legislativo estos instrumentos y determi-
lear, o el de Andalucía, con el nombre de Directrices
naciones de planificación. En Cataluña, la Llei de
para la Coordinación Urbanística. E incluso en estos
Política Territorial de 1983 fijó tres tipos de planes
casos la necesidad de acuerdos programáticos a
territoriales: el Plan Territorial General (para todo el
largo plazo, enfrentada a la coyunturalidad de
territorio de Cataluña), los Planes Territoriales Par-
inversiones a corto amparadas en Planes Especia-
ciales (dividiendo el país en seis grandes zonas), y
les ya aprobados, ha hecho que su contenido sea
Planes Territoriales Sectoriales correspondientes a
de una generalidad de tal magnitud que difícil-
los Planes Especiales de la Ley española y que ten-
mente pueden tener un valor programático respec-
drían que contemplar el ámbito de toda Cataluña.

Instrumentos urbanísticos en el contexto español 169
to a inversiones y actuaciones de alcance territo- nuestro país desde el Estatuto Municipal de 1924,
rial. aunque en éste se limitaba la obligatoriedad de su
redacción a ciertos municipios y no alcanzaba la
En Cataluña se aprobó en 1995 el Plan Territo-
totalidad del término municipal sino tan sólo el ex-
rial General, con las mismas limitaciones enuncia-
trarradio a colonizar. Lo importante de ley de 1956
das, después de estar aprobados y operativos la ma-
es la consagración del instrumento como base nece-
yoría de Planes Sectoriales (Plan de Espacios de
saria de la ordenación urbana, que define el estatuto
Interés Natural de 1992, Plan de Carreteras de 1985,
jurídico de la propiedad de todo el suelo municipal,
Plan de Saneamiento del ámbito metropolitano-zona
al establecer la necesidad de clasificación de todo en
V de 1982 y Plan de Saneamiento de las Aguas
urbano, de reserva y rústico, con usos y edificabili-
residuales de Cataluña de 1985, y Plan de Puertos
dades fijadas desde el Plan General; además de la
Deportivos de 1983). (3)
introducción de instrumentos, como la división poli-
Su contenido formal es el que se exige de este gonal y el sistema de reparcelación.
tipo de instrumentos: infraestructuras territoriales
El planeamiento de regulación urbanística está
básicas, medidas de protección medio-ambientales y
plenamente consolidado en nuestro país, y la mayo-
espacios naturales a proteger, áreas agrícolas y
ría de municipios cuentan con un plan de este tipo.
forestales, áreas de protección del patrimonio,
La Ley del Suelo de 1975 significó un gran impulso
directrices de distribución de usos y política urbana,
para su redacción, no sólo por la concreción y preci-
y previsiones de inversión por ámbitos com-
sión de sus determinaciones al respecto, sino tam-
petenciales de actuación; y en él se define un objeti-
bién porque como consecuencia de ella desaparecie-
vo voluntarista de una cierta descentralización de-
ron los denominados planes provinciales, que supo-
mográfica de la región metropolitana (cifrada en un
nían una cierta subsidiaridad en la inexistencia de
volumen de unas 500.000 personas del futuro
planeamiento en los pequeños; siendo también fun-
crecimiento, prácticamente el 50% del previsto para
damental en este impulso el hecho de la democrati-
ella en veinte años). Pero ni por el propio método de
zación de los Ayuntamientos y la labor de las Co-
elaboración, sin concertación con ninguna esfera de
munidades Autónomas desde la asunción de las
la Administración que no fuera la propiamente auto-
competencias urbanísticas. Y sobre todo que, al
nómica, ni por la dificultad de guiar un modelo
emanar de su existencia el contenido del derecho de
territorial sin manejar las inversiones más im-
la propiedad, con fuertes restricciones fijadas transi-
portantes (el tren de alta velocidad, el puerto y el
toriamente en la Ley para las edificación en el suelo
aeropuerto, o gran parte de la red básica de auto-
no calificado por el planeamiento, se creó la necesi-
pistas), pueden ser creíbles sus proposiciones.
dad social de su existencia.
Más allá del voluntarismo de objetivos, se
La ley de 1975 fija la obligatoriedad para todos
hace, pues, difícil creer en este tipo de instrumentos,
los municipios de disponer de una figura de planea-
que consiguen un cierto nivel de consenso social
miento general; y establece tres figuras alternativas
sobre la base de elusión de conflictos, recogiendo en
de planeamiento: el Plan General Municipal de Or-
su formulación todas las propuestas de planes y
denación Urbana, las Normas Subsidiarias de Pla-
programas sectoriales, a menudo contradictorias, sin
neamiento y los Proyectos de Delimitación de Suelo
incidir en las prioridades reales de inversión.
urbano. La Llei d’Urbanisme de Cataluña, de marzo
La planificación urbanística a nivel general de del 2002, limita estos instrumentos a Plan de Orde-
un municipio, o de regulación del uso del suelo, está nación Urbanística Municipal y a Normas de Pla-
consolidada en España desde la Ley de Régimen del neamiento Urbanístico que complementan o suplen a
Suelo y Ordenación Urbana de 1956, siguiendo el aquel. El Plan es el instrumento normal de ordena-
esquema de la ley francesa de 1943, aun cuando, tal ción general, de obligatoria existencia para todos los
y como se ha visto, era ya una práctica habitual en municipios, sirviendo las Normas para supuestos de

suspensión o pérdida de vigencia de aquel, o como equipamientos comunitarios y centros públicos. En

complemento de los Planes desde una visión supra- realidad, pretende la definición de los llamados
municipal; también admite la redacción de Progra- sistemas generales, denominados sistemas en cuanto
mas de Ordenación Urbanística Municipal que com- son espacios con destino público a detraer de la
plementen o modifiquen las determinaciones sobre edificación, y generales en cuanto no provienen de
ejecución de los planes. las cesiones de planes de detalle (parciales y
especiales) que luego se analizan. Casuística
El Plan General es definido en la ley como ins-
también imprecisa, por cuanto a menudo se obtienen
trumento integral de ordenación, lo que implica que
sistemas generales, fijados dentro de la estructura
ha de contemplar la totalidad del suelo del munici-
general y orgánica, a través de cesiones en el
pio, pudiendo ser supramunicipal; de hecho, el vi-
desarrollo del planeamiento.
gente plan regulador de Barcelona (el Plan General
Metropolitano de Ordenación Urbana de 1976) es el En cualquier caso, la definición de la estructura
Plan General de los veintisiete municipios de ese general y orgánica implica la concreción de un cierto
ámbito. Y aun cuando los planes generales estable- esqueleto organizativo de la ciudad, constituido por
cen con exactitud el modelo de ocupación del suelo aquellos elementos que predeterminan la configura-
del municipio, abundan en la propia Ley, y sobre ción del crecimiento urbano o garantizan el funcio-
todo en las legislaciones sectoriales específicas, los namiento de conjunto, de forma que la consecución
procedimientos para actuaciones públicas no previs- de los mismos no ponga en peligro el modelo territo-
tas en aquél, aun cuando ello desemboque a menudo rial buscado: red viaria básica, terminales de trans-
en modificaciones parciales del planeamiento. porte colectivo y ejes de infraestructura fija, espa-
cios para instalaciones de servicios que determinan
El Plan General de Ordenación ha de contener
el funcionamiento de las redes, sistema general de
fundamentalmente: la definición de la estructura
parques y áreas de ocio y deporte, grandes equipa-
general y orgánica del territorio, la clasificación del
mientos comunitarios, y opciones estratégicas de
suelo según régimen jurídico, la calificación de todo
tipo productivo y comercial de las que pueda depen-
el territorio en categorías de suelo, con indicación de
der el modelo. La estructura general y orgánica del
los usos e intensidades de ocupación admitidos, la
territorio vendrá definida a escala 1:5.000.
normativa urbanística de aplicación a esa clasifica-
ción zonal, y un programa de actuación referente a La clasificación del suelo según su régimen ju-
los ritmos de producción de suelo (en cuatrienios) y rídico tiene por finalidad determinar con precisión el
a las previsiones de ejecución de los sistemas gene- marco de derechos y deberes asociados al contenido
rales. Además de ello, se exige documentación justi- del derecho de propiedad que fija el planeamiento. A
ficativa de la conveniencia del plan, información tal fin, éste dividirá el término municipal en tres
urbanística de apoyo, definición de los supuestos de tipos de suelos, con diferentes contenidos de ese
revisión y un estudio económico-financiero. Los régimen jurídico; suelo urbano, o suelo consolidado
Planes Generales han de ceñirse a las determinacio- con anterioridad al plan o inmerso en un contexto
nes de los PDTC, de existir.(4) físico de consolidación (diferenciados en la legisla-
ción catalana en estas dos subcategorías); suelo
Por estructura general y orgánica del territorio
urbanizable cuyo destino es incorporarse al suelo
se entiende la concreción de aquellos elementos en
urbano; y suelo no urbanizable, para el que, por
los que se apoya el tipo de organización territorial
distintos motivos de protección, el plan determina su
que se pretende para la ciudad; en realidad este con-
mantenimiento fuera de los procesos de urbaniza-
cepto es poco concreto, porque puede variar en de-
ción.
terminados tipos de municipios; por eso la Ley cita
en particular los sistemas generales de comunicación El régimen jurídico del suelo urbano se caracte-
y de espacios libres destinados a parques y zonas riza por la posibilidad del ejercicio inmediato del
verdes (en proporción no inferior a 5 m2/hab), los derecho de edificación, con los contenidos que fija el

Plan General; la realización de ese derecho se ejerce A los efectos del desarrollo del suelo urbaniza-
por petición de licencia de edificación ajustada al ble, el Plan General establece una serie de sectores,
planeamiento, salvo en el supuesto de estar dentro de que serán los ámbitos de planeamiento parcial; los
algún sector sobre el que el Plan General haya de- sectores deberán tener un determinado tamaño que
terminado la obligatoriedad de redacción de un Plan garantice la utilidad de las cesiones obligatorias,
Especial de Reforma Interior (Plan de Mejora Urba- constituir una cierta unidad geográfica desde la lógi-
na en la legislación catalana) o haya fijado la exis- ca de la urbanización y tener una estructura de pro-
tencia de una Unidad de Actuación sometida a repar- piedad acorde con ese fin y colaborar a la construc-
to de cargas y beneficios. En alguna legislación ción de la estructura territorial prevista. Las poste-
autonómica, como la valenciana, se fija un aprove- riores reformas legislativas admiten la posibilidad de
chamiento urbanístico tipo para el suelo urbano de establecer un suelo urbanizable sin sectorizar, cuyo
modo que si la edificabilidad conferida por el Plan desarrollo requiere de la aprobación de la delimita-
fuera superior el promotor deberá aportar suelo de ción del sector en su Plan Parcial o en un Programa
cesiones para compensar el exceso (técnica engloba- de Ordenación Urbanística municipal.
da dentro del concepto denominado transferencias
El suelo no urbanizable es aquel sobre el que
de aprovechamiento).
se pretende una protección contra los procesos de
El régimen del Suelo Urbanizable implica el urbanización, por la incompatibilidad con ello del
reparto de cargas y beneficios derivados del planea- mantenimiento de sus valores o con un modelo de
miento entre todos los propietarios incursos en un desarrollo territorial sostenible. El Plan General
sector definido en el Plan General; a cuyo fin será deberá fijar los usos permitidos, que no podrán ser
preceptiva la redacción del correspondiente Plan otros que las construcciones e instalaciones de la
Parcial que fije la ordenación de los usos e intensi- actividad agrícola y forestal, y siempre en condi-
dades conferidos por el Plan General. En desarrollo ciones que imposibiliten la creación de núcleos de
de ese Plan Parcial se deberán ceder al ayuntamien- población y la parcelación urbanística, así como la
to, completamente urbanizados, todos los espacios construcción de sistemas generales de usos no
calificados de sistemas por el plan. A tal efecto fija compatibles con el suelo urbano, los de infraes-
la ley los estándares mínimos de cesiones de dota- tructuras generales de accesibilidad y redes de
ciones a que están obligados los Planes Parciales servicios, e instalaciones de carácter deportivo,
según sus usos prioritarios y su tamaño; igualmente culturales o de ocio al aire libre.
deberán ceder el 10 % del aprovechamiento medio
El tercer aspecto de regulación del suelo que
que emane del Plan Parcial. Estándares que se resu-
se exige a los Planes Generales y figuras análogas
men en el siguiente cuadro, en relación al uso pre-
de planeamiento es la calificación del suelo en
dominante en el sector:
diferentes categorías, de forma acorde con la cla-
sificación, que determinen inequívocamente los
Uso residencial Uso industrial Uso tercario
usos admitidos en cada tipo de suelo y las intensi-
Espacios 15-21 m2/ viv * 10 % superf. 10 % superf. dades de su producción. En el suelo urbano exige
verdes total total que esta definición tenga el contenido de Ordenan-
Docente y 10-16 m2 / viv zas de edificación, de forma que también estén regu-
cultural ** lados inequívocamente los parámetros formales que
Servicios int. 10-18 m2/ viv * 4% superfic. 4% superfic.
Soc * total total definen el tipo edificatorio, así como las alineacio-
Aparcamiento 1plz/100m2 1plz/100m2 1plz/100m2 nes y rasantes del espacio público. En el suelo urba-
techo techo techo nizable, por el contrario, se definen fundamental-
mente las edificabilidades brutas para cada uso, el
*15 m2 para jardines, y 3 o 6 m2 para juego inf.(> 500viv) tipo edificatorio general y los estándares de cesio-
**10m2 docentes, 2m2 preescolar ( >250 viv.) y 4m2 (>2000
viv) ‘

nes, condiciones de obligado cumplimiento en los tercio de siglo, y se entronice en la legislación euro-
Planes Parciales. pea tras la segunda guerra mundial, en realidad pue-
de entenderse que el planeamiento parcial era hasta
La calificación del suelo en el planeamiento di-
entonces el único nivel existente; planeamiento que
ferencia entre sistemas y zonas, entre suelos con
se inició con la voluntad de proyectar un determina-
destino a incorporarse al espacio público suelos
do espacio nuevo de la ciudad, y por eso su conteni-
privados con aprovechamiento urbanístico. La cali-
do tuvo siempre ese enfoque de detalle en la disposi-
ficación zonal determina el aprovechamiento urba-
ción de las edificaciones y en el trazado viario y la
nístico, estableciendo el uso o usos admitidos en
disposición de los servicios. Será la aparición de un
cada zona, sus edificabilidades y los tipos de orde-
nivel superior, que introdujo la perspectiva de recur-
nación con que se han de producir sobre el territorio;
sos y espacios a preservar y el entendimiento de la
estas determinaciones vienen establecidas en la
ciudad como sistemas de asentamientos interrelacio-
normas urbanísticas del plan. Cada tipo de ordena-
nados, el que dará paso a aquella jerarquía y a la
ción viene regulado por sus parámetros definidores,
pérdida relativa de valor del planeamiento parcial.
como pueden ser según los casos: altura, profundi-
dad, ancho de fachada, edificabilidad neta, tamaño Pero como ya se ha expuesto, su consolidación
de parcela, etc. como plan regulador de un tejido autónomo se inició
con el fuerte empuje del movimiento racionalista;
El contenido formal exigido a los Planes Gene-
con su tarea normalizadora de soluciones constructi-
rales de Ordenación Urbana, consiste en: Memoria
vas y de agrupación de edificios, así como con la
justificativa de las determinaciones del Plan, Planos
introducción de la noción de jerarquía en los siste-
de información y de ordenación, Normas Urbanísti-
mas viarios y en los espacios de ciudad, según fue-
cas, Programa de actuación y Estudio Económico-
ran al servicio de la totalidad de ella o de las tramas
Financiero.
locales constituidas por tejidos segregados. La poste-
Aun cuando las características de los Planes rior aportación del movimiento organicista, con su
Generales supongan la definición de un modelo comprensión de la ciudad como agrupación de ba-
territorial para la ciudad a medio plazo y la regula- rrios y ámbitos jerarquizados, a los que corresponde-
ción del derecho de propiedad en ella, hay que seña- rían unos estándares de equipamientos acumulativos
lar que, por su propio carácter de documento de según niveles, fue posiblemente el último de los
regulación, se muestran poco útiles como instrumen- hechos que determinaron el carácter de plan menor,
to para la transformación de la ciudad a corto plazo; profundamente reglado y normativo, que adoptaron
lo que, como se ha señalado anteriormente, precisa los planes parciales desde la década de los cincuenta
de otros mecanismos más activos de intervención. hasta casi los años ochenta.
Es por eso que el Plan General va a menudo más allá
El planeamiento parcial, bajo esa estandariza-
de esas exigencias legales, e incorpora determina-
ción de soluciones, fue el principal instrumento de
ciones de tipo proyectual en los ámbitos más estra-
desarrollo urbano en España desde la Ley del Suelo
tégicos de intervención en la ciudad, incluso adop-
de 1956 hasta su reforma en 1975, apoyado muy a
tando una formulación gráfica más detallada de esas
menudo en figuras genéricas, como los denominados
intervenciones.
Planes Provinciales, que constituían una normativa
El tercer nivel de planeamiento es el denomi- de referencia que amparó todo tipo de organizacio-
nado de desarrollo del planeamiento, y se refiere a la nes de la edificación sin correspondencia con el
ordenación detallada de algún sector específico del lugar con que se aplicaban; como se ha dicho, la
municipio. Aun cuando la división jerárquica del utilización masiva del ancho de la carretera para fijar
planeamiento en nivel general y parcial sea conse- alturas de edificación en muchos de los núcleos
cuencia de la aparición de las primeras experiencias pequeños del país, creó barreras de edificación en
de planeamiento municipal y regional en el primer deformadoras del conjunto.

Pero, por otro lado, desde la labor de creación otros servicios que prevea el plan; una normativa
de polígonos por el Ministerio de la Vivienda se precisa sobre usos, intensidades y tipos de edifica-
llevó a cabo una tarea de normalización de solucio- ción con nivel de ordenanzas; la fijación del sistema
nes compositivas, de fijación de estándares para de actuación previsto para cada polígonos de actua-
unidades distintos tamaños, y de normativa de di- ción, con división poligonal en su caso, y la del
mensionado de servicios, como el agua, electricidad aprovechamiento urbanístico del sector; finalmente,
y alumbrado; manuales y normas técnicas que intro- un plan de etapas con evaluación económica de las
ducían una práctica más rigurosa en el proyecto y en inversiones en urbanización. Sus determinaciones
su composición, aunque siempre desde su visión gráficas serán como mínimo a escala 1:2.000.
como tejidos autónomos e independientes. Destacan
El Plan de Mejora Urbana es un instrumento de
entre ellas las Normas de planeamiento Parcial de la
escala y rango equivalente a la del Plan Parcial, sólo
Gerencia de Urbanización del Ministerio de Vivien-
que su finalidad es la del establecimiento de condi-
da de1964.(5)
ciones de regulación en el Suelo Urbano. Su justifi-
Nuestra legislación recoge este nivel de pla- cación suele ser la de apertura de viales o la conse-
neamiento con concepción bastante similar a la ex- cución de espacios públicos dentro del tejido urbano,
puesta en la Ley de 1956, enriquecida en su conteni- la regulación de procesos de rehabilitación o renova-
do con la Ley de 1975 que introduce una exigencia ción de tejidos degradados, o la protección de un
más completa de cesiones y servicios y, sobre todo, determinado entorno. Los ámbitos de Reforma inter-
la necesidad de imbricación en la construcción de la ior suelen venir marcados desde el Plan General, que
ciudad (a través de la definición de sectores de desa- fija sus objetivos y parámetros referenciales, aunque
rrollo), así como el retorno a la ciudad de una parte también pueden preverse con posterioridad a su
de la plusvalía generada mediante la cesión de parte aprobación, pero siempre con la limitación de no
del aprovechamiento. El instrumento para ello es el poder modificar la estructural fundamental fijada en
Plan Parcial de Ordenación Urbana, y su análogo él.
para las actuaciones en suelo urbano denominado
A pesar de la analogía con el planeamiento
Plan Especial de Reforma Interior (PERI); que la
parcial (por su finalidad de ordenación de detalle,
legislación catalana denomina Plan de Mejora Urba-
por sus escalas, y por sus contenidos), las diferencias
na haciéndolos obligatorios para el desarrollo del
conceptuales son importantes. Dependiendo de la
suelo urbano no consolidado.
proporción de espacios vacíos, o del nivel de inte-
El Plan Parcial de Ordenación Urbana tienen gración formal con los tejidos aledaños, el grado de
por objeto el desarrollo, mediante ordenación deta- libertad compositiva es mucho menor; los niveles
llada, de un sector del territorio calificado como alcanzables de dotaciones, vialidad y espacios ver-
suelo urbanizable, es decir, de un suelo cuyo destino des dependen de la disponibilidad de espacio; y el
es incorporarse a la ciudad mediante su urbaniza- tratamiento de la gestión urbanística se enfrenta con
ción. El Plan Parcial deberá sujetarse a las determi- situaciones muy diversas, donde la coexistencia de
naciones del Plan General o Norma Subsidiaria de propietarios de suelo, propietarios de pisos, inquili-
planeamiento, y no podrá redactarse en ausencia de nos y actividades económicas de muy diversa índole,
éstos. El Plan Parcial contendrá como mínimo la establece un panorama que precisa de la previsión en
información precisa para justificar sus determinacio- el plan de una gestión más compleja por parte de la
nes, y en especial la información catastral sobre la Administración que la que se deduce de la mera
estructura de la propiedad; el señalamiento gráfico aplicación de los instrumentos de gestión de un Plan
inequívoco de las reservas para red divaria (con sus Parcial; y, en última instancia, estos procesos están
alineaciones y rasantes) y de las reservas para equi- precisados de una concreción de detalle de la edifi-
pamientos, parques y jardines; las características de cación y del espacio público de nivel casi de proyec-
las redes de agua, alcantarillas, energía eléctrica y to constructivo.

Fig. 5.1 Planificación territorial sectorial: el Plan Espe- Fig.5.2 Plan Territorial de Cataluña de 1995
cial de saneamiento del AMB (1983)
Fig. 5.3 Ejemplificación de Estructura General y Fig. 5.4 Clasificación del suelo en la ejemplificación
Orgánica de un PGOU (Generalitat de Catalunya 1982) anterior

El planeamiento de reforma interior ha tomado tos. Sin embargo, una Administración que pretenda
cada vez una mayor importancia en nuestro contex- liderar los procesos de transformación de su ciudad
to, fundamentalmente como mecanismo de recupe- tiene, por fuerza, que asumir otras funciones y otros
ración de niveles mayores de dotaciones y espacios compromisos; los Ayuntamientos de las ciudades
verdes en los barrios de nuestras ciudades, siendo más avanzadas utilizan todas las fórmulas de gestión
paradigmáticas las operaciones de recuperación de que les permite la legislación administrativa e inclu-
los cascos históricos que se comentan en el apartado so mecanismos extraídos de la legislación mercantil,
siguiente y que se apoyaron sobre complejos meca- combinando su eficacia.
nismos de gestión integral del barrio, que utilizaron
Por eso se ha optado por exponer de forma su-
el PERI instrumento de enmarcamiento formal de la
cinta los mecanismos de gestión urbanística previs-
operación. También, muy a menudo, este instrumen-
tos en la legislación, fundamentalmente los previstos
to se ha utilizado para la recuperación como sector
para la ejecución del planeamiento (sistemas de
de ciudad de urbanizaciones marginales, con finali-
actuación), y enmarcar sus limitaciones en las for-
dades de urbanización, de regulación del proceso de
mulaciones más complejas de gestión urbanística
parcelación y de consecución de cierto nivel de
que se están dando en la actualidad. Sobre éstas tan
equipamiento, aunque en este caso la adopción del
solo se enuncian sus principios de organización; por
instrumento PERI viene justificada más que por su
el contrario, se desarrollan más ampliamente los
valor como instrumento de ordenación por las posi-
aspectos técnicos de los denominados sistemas de
bilidades jurídicas que desata respecto a la reparce-
actuación urbanística, por su obligada utilización en
lación y el cobro de cuotas para urbanización.
la ejecución del planeamiento.
Además de los Planes de Mejora Urbana, sub-
sisten en la legislación catalana los Planes Especia-
les con finalidad de ordenación de conjuntos rurales,
mejoras del medio rural, protección del paisaje, los 5.2.1. Instrumentos de gestión urbanística en la
espacios fluviales y las vías de comunicación, para legislación española
la implantación de camping y establecimientos de
turismo rural y para la construcción de infraestructu- Los mecanismos de gestión urbanística previstos en
ras. Finalmente, nuestra legislación contempla otros nuestra legislación están regulados en el Reglamento
instrumentos de planeamiento con finalidades muy de Gestión Urbanística de la Ley del Suelo, que
concretas, como son los Catálogos de protección de especifica las formas de organización de la gestión
edificios y entornos de interés, y las ordenanzas urbanística municipal, los denominados Sistemas de
municipales de urbanización y edificación que com- Actuación para la ejecución del planeamiento (en los
plementan a las normas urbanísticas. que se centra principalmente) y algunos instrumen-
tos complementarios que se citan a continuación. (6)
La gestión urbanística municipal puede ejercer-
5.2. La Administración como agente urbanís- se de forma directa por el propio Ayuntamiento
según la organización que adopte de sus competen-
tico. Instrumentos de gestión y mecanismos
cias y servicios y de acuerdo con las prescripciones
de actuación que al respecto determina la legislación sobre Régi-
men Local. La complejidad de desarrollo de esas
El papel que nuestra legislación urbanística asigna a funciones puede llevar a la creación de Gerencias
la Administración en la gestión es un papel prácti- urbanísticas que son órganos con personalidad jurí-
camente de regulación y control, y sólo excepcio- dica y patrimonio propio sometidas a un regulado
nalmente la ve como agente activo, normalmente a proceso de creación que las hace posibles sólo en
través de la expropiación, limitada a ciertos supues- grandes ciudades. También puede optarse por el

desarrollo de Órganos Especiales de Administración en su elección, es decir, su aplicación es subsidiaria

Local con facultades delegadas del Ayuntamiento o de la del anterior, por imposibilidad o dificultad
por formas societarias regidas por el derecho mer- manifiesta de su desarrollo. El Sistema de Actuación
cantil, de accionariado municipal o mixto, formadas se convierte así en un procedimiento de concreción y
a efectos de ejecución del planeamiento y de la ges- realización de los deberes y derechos de los propie-
tión de patrimonio urbanístico; fórmula a la que han tarios asociados al régimen urbanístico del suelo
recurrido muchos municipios. urbanizable, y, excepcionalmente a los del suelo
urbano cuando estén incursos en polígonos fijados
Respecto de los instrumentos que se han de-
para la ejecución de Planes de Mejora Urbana o de
nominado como complementarios en la gestión
Unidades de Actuación en suelo urbano en las que se
urbanística debe dejarse constancia previa de su
entienda que es precisa una reparcelación de las
difícil clasificación por su variado alcance y regula-
propiedades y un reparto de cargas y beneficios.
ción. Entre ellos cabe citar la utilización de la propia
fiscalidad sobre el suelo y la actividad urbanística Los derechos que implica la fijación del Régi-
como instrumento de gestión, con posibilidad de men Jurídico del suelo en esos supuestos se resumen
establecimiento de tasas específicas, exenciones, en: derecho al 90% del aprovechamiento medio
contribuciones especiales para la financiación de (promedio de los aprovechamientos urbanísticos)
obras a sus beneficiarios; de distinto tipo son el fijado para el polígono en el planeamiento y aplica-
Registro Municipal de solares afectados por el Re- do a la proporción en que cada propietario participa-
glamento de Edificación Forzosa, las ordenes muni- rá de ello (suelo aportado o incurso en el polígono
cipales de ejecución por razones de salubridad, en el caso del suelo urbanizable); derecho a la recep-
seguridad y ornato, los expedientes de declaración ción de solares aptos para la edificación, según la
de ruina, los catálogos de edificios de interés, etc. normativa del plan, donde concretar ese aprovecha-
miento; derecho a la ejecución del planeamiento
Los denominados Sistemas de Actuación están
dentro de los límites temporales fijados por el pro-
previstos para el desarrollo de los Planes Parciales y
grama de actuación del plan; derecho a la indemni-
Planes de Mejora Urbana, y se aplican a los ámbitos
zación de bienes y derechos afectados por el pla-
poligonales de desarrollo fijados en estos, o estable-
neamiento y que no puedan mantenerse en su ejecu-
cidos con posterioridad por la Administración. El
ción; derecho al reparto equitativo de cargas urbanís-
polígono es un ámbito espacial de comunidad de
ticas asociadas a la ejecución del plan en función de
intereses de los propietarios, que se convierte en el
los aprovechamientos individuales conferidos.
ámbito de reparto de los beneficios y cargas fijados
por el planeamiento para él. En consecuencia, los Los deberes asociados a la concreción de esos
polígonos deben tener una forma (incluso disconti- derechos se resumen en: cesión obligatoria al Ayun-
nua) y un tamaño adecuados a facilitar la ejecución tamiento de los suelos destinados a sistemas por el
del planeamiento; deben de ajustarse a límites terri- plan dentro del ámbito del polígono, libre de cargas
toriales y de propiedad claros, posibilitar que sus y gravámenes; costeamiento de las cargas urbanísti-
espacios de cesión de suelo sirvan para la ejecución cas (redacción de planes y proyectos, obras de urba-
de los sistemas viarios, de equipamientos y parques nización e indemnizaciones de bienes y derechos
previstos, y estar equilibrados con otros polígonos afectados) en proporción al aprovechamiento obte-
del sector en cuanto equilibrio de cargas y benefi- nido; cesión del 10% del aprovechamiento urbanísti-
cios. co al Ayuntamiento; y ejecución de las obras de
urbanización en los periodos fijados en el plan. De-
Los Sistemas de Actuación son tres: Compen-
beres y derechos sobre los que el planeamiento ha de
sación, Cooperación y Expropiación (siendo en la
mostrar su equilibrio financiero como base de la
legislación catalana los dos primeros subtipos del
viabilidad económica del desarrollo de la operación
que denomina Reparcelación). La elección del sis-
urbanística propuesta en el plan.
tema se efectúa en el plan, existiendo una prioridad

Fig. 5.5 Ordenación detallada del suelo urbano Fig. 5.6 Polígono Puerta de Madrid en Andújar,
de un PGOU (Generalitat de Barcelona 1982) Jaén 1964 (de F. Terán 1978).
Fig. 5.7 El planeamiento parcial de zonificación y nor- Fig. 5.8 Plan Parcial de Ordenación Urbana de Monti-
mativa. PGOU de Huelva (1964) galá en Badalona (M. Solá-Morales 1986)
Fig. 5.9 Ejemplo de planeamiento de Reforma Interior Fig. 5.10 Plan especial de Reforma Interior de La Cata-
(de J. Esteban 1980). lana en St. Adriá del Besós (de Godia, Sodupe, 1982)

El sistema de actuación de Reparcelación por directa ya citada, o como gestor del sistema de co-
Compensación confía la fijación del reparto del operación).
suelo privado y de las cargas de urbanización a la
Por contra, son muchas las posibilidades de in-
junta constituida por los propietarios del suelo, que
tervención que la Administración municipal tiene;
se rige por unos estatutos acordados por ellos y
aun sometida a las restricciones del marco legal que
aprobados por el Ayuntamiento. A tal efecto, redac-
la regula, tiene un enorme poder en materia urbanís-
tan y tramitan un proyecto de reparcelación, forma-
tica. Es ella la que aprueba los planes, que son los
lizan en el Registro de la Propiedad el primero y
que confieren el contenido urbanístico de la propie-
ejecutan la urbanización, cediendo al Ayuntamiento
dad y, además, dispone de instrumentos, ya citados,
los espacios públicos, urbanizados, libres de cargas y
de compulsión a la edificación, y sobre todo las
gravámenes, y los solares donde se concrete la ce-
ordenanzas fiscales, que aunque regladas a nivel
sión del 10% del aprovechamiento. Admite la legis-
general, dejan márgenes para ser usadas para políti-
lación catalana una modalidad del sistema de repar-
cas urbanísticas. Es por ello, que utilizadas estas
celación por Compensación a la que denomina por
prerrogativas para el bien público y para la ejecución
Concertación que requiera de un convenio con al
del planeamiento, se pueden convertir en poderosos
menos el 25% de la propiedad y un concurso público
instrumentos urbanísticos. Al ser la detentadora del
de desarrollo.
poder de tramitación y aprobación de los planes de
El sistema de Reparcelación por Cooperación iniciativa privada, es grande su influencia en la con-
tiene mecanismos análogos, pero se diferencia en solidación de los procesos; desde que un plan prevé
que, ante la dificultad de entendimiento por propie- una operación urbanística hasta que el suelo está
tarios con intereses muy diferenciados, el Ayunta- urbanizado y listo para su edificación, suele pasar un
miento realiza la gestión por ellos; redactando, tra- periodo medio de cinco años; de ahí que la progra-
mitando y formalizando un proyecto de reparcela- mación de gastos e inversiones y las garantías de
ción, y ejecutando las obras de urbanización, finan- cumplimiento de plazos, e incluso su acortamiento
ciadas por los propietarios mediante cuotas propor- por simultaneidad, sean factores muy relevantes en
cionales que les va girando a lo largo de las obras. la viabilidad de la operación. Por eso son frecuentes
los convenios urbanísticos con la Administración
El sistema de Expropiación es aquel por que la
como marco de desarrollo de una promoción.
Administración adquiere la totalidad del suelo del
polígono y lo desarrolla por promoción propia; este Una breve reflexión sobre la formación del va-
sistema se utiliza normalmente para la ejecución de lor urbanístico ayudará a comprender mejor estas
los sistemas generales fijados en el Plan General, aseveraciones. El producto final del proceso urbani-
pero como sistema de actuación para la ejecución de zador es techo construido para una actividad o suelo
polígonos urbanísticos tiene una utilización limitada preparado para otra; como tal producto, su precio
a su aplicación subsidiaria como sanción, por in- está regulado por las leyes del mercado, pero con
cumplimiento de los propietarios de las obligaciones matices que la diferencian del simple cumplimiento
emanadas del planeamiento, así como a la actuación de la ley de la oferta y la demanda. El bien vivienda,
de Entidades Públicas cuya finalidad es la promo- por ejemplo, tiene una limitación de demanda que
ción de suelo o vivienda. Por tanto, el papel primor- emana de la capacidad adquisitiva de los ciudadanos
dial asignado a la Administración por la legislación en mayor medida que otros bienes, por su alto coste
urbanística es el de formulación del planeamiento y su difícil convertibilidad; su precio medio viene
general municipal, y a veces del planeamiento de marcado por los ciclos económicos, por las facilida-
desarrollo; a partir de ahí se limita a la aprobación y des hipotecarias y por otros factores ajenos al mer-
control de los actos de promoción, urbanización o cado del suelo, y, es evidente, que en alguna medida
edificación (con las excepciones de su actuación por la escasez de oferta en un determinado espacio y
tiempo.

Para poder ofertar una vivienda en el mercado, apropiados; basta como prueba ver la variedad de
ha tenido que cerrarse un largo ciclo que comienza planteamientos con que se ha llevado a cabo la crea-
por la adquisición de suelo calificado a tal fin, la ción de las Áreas de Nueva Centralidad de Barcelo-
redacción y tramitación de su planeamiento e ins- na en la última década; que se ha apoyado en muy
trumentos de gestión, la urbanización de su entorno diversas fórmulas de gestión, desde la actuación
para darle las características de solar, la edificación directa por compra de los terrenos hasta el mero
y su propia gestión y la comercialización final del convenio de planeamiento, pasando por operaciones
bien. Cada uno de esos pasos ha añadido un coste al de urbanización pública y de concesión de edificabi-
producto, y al total habrá que acrecentar el beneficio lidad para consecución de equipamientos públicos.
comercial de la operación, deduciendo los costes
Igualmente un caso específico de intervención
financieros que han ayudado a soportar la inversión
urbana, que requiere de la combinación de gran
(y que a menudo se trasmiten con la venta). Muchos
cantidad de instrumentos, es la rehabilitación de
de estos costes tienen un valor casi fijo en el merca-
barrios deteriorados de la ciudad. Son actuaciones
do (urbanización, construcción, tasas y honorarios):
que requieren a la vez de esponjamiento del tejido
otros, por el contrario son variables. El precio del
urbano (con realojo de ciudadanos afectados dentro
suelo es un valor función del coste total, el beneficio
del propio barrio), de construcción de edificación
del contratista tiene un mínimo de mercado que
pública, de rehabilitación de edificios y del espacio
aquel tenderá a incrementar con su buena gestión, y
público, y de medidas fiscales para la financiación
los costes financieros pueden llegar a ser tremendos
de esas operaciones, lentas y complejas; al estilo de
si la producción del bien o su comercialización se
la estrategia seguida en Barcelona con la creación
alarga en el tiempo; pero las limitaciones al precio
del Área de Rehabilitación Integral del Casco Anti-
de venta anteriormente señaladas, hacen que estos
guo desde finales de los años ochenta.
factores compitan entre sí tendiendo a anularse.
Es por eso que la operaciones más complejas,
con altos costes financieros y de tiempo, precisan de
la integración de todos los pasos, de forma que pue- 5.2.2. Especificidades del sistema de cooperación
dan programarse casi todas sus incertidumbres. En y del instrumento reparcelatorio. Singularidad y
sus técnicas (conocidas con el nombre de “project eficacia en el sistema español
management“ u otros análogos), devienen claves las
garantías de cumplimientos de plazos y la acotación El sistema de cooperación consiste, como se ha
a sus términos imprescindibles de la inmovilización explicado en el apartado anterior, en la actuación
de capitales. De ahí, la importancia de los convenios como gestora de la Administración municipal a
con la Administración, cuando no la asociación con favor de los propietarios del suelo, que son los que
ella como mejor garantía. detentan las cargas y beneficios del planeamiento.
Muchas son las fórmulas y momentos en que se Es un sistema singular en la legislación urbanística
introducen estos modos de gestión. A menudo, la internacional, y ha mostrado una eficacia grande en
aparición del capital privado sólo se produce cuando la reconstrucción de la ciudad española en el periodo
el sector público ha resuelto difíciles problemas de democrático; pudiendo afirmarse sin el ambages que
gestión de tipo infraestructural o de propiedad del ha sido principal instrumento de desarrollo de ella.
suelo, cuando no conflictos sociales o ambientales; Aunque nuestra legislación da prioridad a la promo-
por eso los grandes proyectos urbanos tienen tam- ción privada en el desarrollo de la actividad urbani-
bién una componente de marketing, tendente a mos- zadora (sistema de compensación), la reparcelación
trar la capacidad de la Administración que los for- promovida desde el sector público ha mostrado su
mula. No existen fórmulas normalizadas de actua- eficacia al resolver conflictos entre propietarios de
ción, y cada operación tiene sus mecanismos más muy distintas características e intereses.

El sistema de cooperación se basa en que la esas parcelas de los parámetros normativos de regu-
Administración reparcela y reparte entre los propie- lación establecidos en aquel.
tarios los solares resultantes de la urbanización de un
Precisamente, para facilitar ese objetivo de ad-
sector, y urbaniza en su nombre repercutiéndoles
judicación de fincas con una parcelación adecuada
esas cargas en proporción al reparto efectuado de la
al tipo edificatorio normado, es por lo que establece
edificabilidad o aprovechamiento potencial. El ins-
la Ley la utilización de indemnizaciones económicas
trumento técnico sobre el que pivota el sistema es el
sustitutorias a aplicar a los excesos o defectos entre
Proyecto de Reparcelación, documento que tiene la
lo adjudicado y el derecho de cada propietario. Y
doble finalidad de reparcelar físicamente las propie-
ello lleva al valor aplicable a esas indemnizaciones
dades y de fijar las cuentas económicas asociadas a
y, en consecuencia, al tema del aprovechamiento
la ejecución de lo planeado. Es importante diferen-
urbanístico.
ciar estas dos finalidades, porque frecuentemente la
búsqueda del equilibrio financiero de la operación Si todos los usos previstos en el planeamiento
hace olvidar la principal de las finalidades: reorgani- para un polígono de reparcelación fueran iguales o
zar la forma de las fincas. del mismo valor comercial, el reparto sería relativa-
mente sencillo, por cuanto bastaría adjudicar a cada
Las formas y disposición que las fincas tienen
propietario un solar donde a tenor de las normas del
en el espacio rural responden a su actividad econó-
plan fuera realizable la proporción de la edificabili-
mica y son producto de una historia asociada a ella.
dad total que le correspondiera; los excesos o defec-
Las parcelas de la ciudad están normalmente desti-
tos provocados por criterios de regularidad de parce-
nadas a la edificación, están definidas por relación al
lación antes expuestos serían contabilizados al valor
viario, y han de tener las formas y organización que
comercial en la zona de la repercusión de suelo
requiere la consolidación del tipo edificatorio al que
sobre techo final (calculado por el método del valor
se destinan. Las parcelas urbanas requieren de regu-
remanente expuesto en el apartado anterior). (7)
laridades y de proporciones entre sus diferentes
dimensiones, que no son precisas en el suelo rural. El problema aparece cuando en el polígono se
De ahí que la parcelación o la reparcelación, enten- prevén usos de diferentes valores comerciales en el
didas como cambio de forma de la propiedad origi- mercado y no es, por lo tanto, indiferente adjudicar
naria, sea instrumento imprescindible de toda la la edificabilidad a que un propietario tiene derecho
actividad urbanizadora. en solares destinados a uno u otro fin. Es por ello
que nuestra gestión urbanística introduce el concepto
La regla básica de la reparcelación es el reparto
de aprovechamiento como una unidad relativa de
entre los propietarios del aprovechamiento urbanísti-
uniformización. El aprovechamiento de un polígono
co conferido por el planeamiento, en forma propor-
es un valor equivalente al sumatorio de las edificabi-
cional a la superficie de terreno que cada uno tiene
lidades totales destinadas a cada uso, multiplicado
en el sector (o al valor urbanístico de éstas, solo
por un coeficiente de homogeneización del valor.
excepcionalmente en el caso de suelo urbano conso-
Dicho coeficiente se obtiene respecto a los distintos
lidado). Ello puede significar, en un intento extremo
usos por comparación de sus valores unitarios en el
de cuadrar adjudicaciones y derechos, propuestas de
mercado, obviamente de sus valores como suelo
parcelas dispares e irregulares, de lo que luego se ha
todavía no urbanizado (es decir de sus repercusiones
de resentir por fuerza la construcción de la ciudad.
suelo / techo); el uso de mayor valor de repercusión
Es cierto que suele ser un límite la imposibili- tendrá el coeficiente 1 y el resto la proporción entre
dad, también establecida por la Ley de adjudicar sus valores de repercusión respecto a éste. Aplican-
parcelas de dimensiones inferiores a las mínimas do a las edificabilidades esos coeficientes de homo-
regladas en el plan; pero más allá de eso, es impres- geneización, se tendrá un valor del aprovechamiento
cindible una comprobación técnica de aplicación a total que será el que se reparta entre los propietarios
en función de sus porcentajes de aportación.

Es obvio que lo que finalmente se reparte son • Posibilidad de indemnizar a propietarios

parcelas con edificabilidades potenciales para un que no alcancen un derecho superior al 15
determinado uso. A las edificabilidades y usos de % de la parcela mínima.
cada parcela habrá que aplicarles también el coefi- • Posibilidad de adjudicar fincas en régimen
ciente de homogeneización para saber cuánto apro- de proindiviso a propietarios cuyos dere-
vechamiento contienen y poder calcular excesos o chos o restos pendientes de adjudicación
defectos. Obviamente el valor unitario de esas dife- no alcancen para una parcela mínima.
rencias será el valor de repercusión del uso de valor • Adjudicación de parcelas en coincidencia
1 (o, lo que es lo mismo, el valor de cualquier uso espacial o lo más próximo posible a la fin-
dividido por su coeficiente de homogeneización). En ca aportada.
la tabla adjunta se propone un reparto con diferentes
usos, el cálculo de sus coeficientes de homogeneiza- La segunda parte del ejercicio reparcelatorio
ción y de las indemnizaciones económicas. tiene por objeto fijar el reparto de cargas que el
proceso de urbanización va a producir, en función de
Nuestra legislación urbanística admite también la adjudicación de aprovechamiento realizada. Este
la utilización de coeficientes de homogeneización reparto de cargas es individualizado, en el sentido
según la situación relativa en que se ubique la parce- que tiene que quedar inequívocamente fijado para
la (coeficientes de posición), que habrían de multi- cada parcela (o unidad registral) adjudicada, porque
plicar a los coeficientes homogeneizadores de uso esas cargas se establecerán en el registro como car-
para tener el aprovechamiento total homogeneizado. gas asociadas a la propiedad, cuyo cobro será priori-
Salvo en supuestos excepcionales, es conveniente no tario al de cualquier otro derecho, y se mantendrán
utilizar dichos coeficientes de posición, que compli- en el Registro de la Propiedad hasta su total liquida-
can el cálculo y son de difícil entendimiento por los ción.
propietarios, toda vez que no se han aplicado al
lugar donde estaba ubicada la finca originaria que da Las cargas de urbanización se componen de
origen al porcentaje de derecho correspondiente. El tres sumandos. El primero será la indemnización de
cumplimiento de la regla establecida legalmente de todos los bienes y derechos que hayan de desapare-
la conveniencia de que la finca adjudicada y la apor- cer y no puedan ser trasmisibles con la propiedad,
tada estén en coincidencia espacial o lo más próximo los que estén sobre fincas que han de cederse al
posible, ahorra, además, el uso de estos coeficientes sector público o a propietarios diferentes del origi-
de posición. nal. El cálculo del valor de estos bienes y derecho se
regirá por los criterios de valoración urbanística y de
El proceso de reparcelación propiamente dicha la legislación de expropiación forzosa. El segundo
consiste en estos pasos descritos: fijación de parce- de los sumandos son los costes del proceso de ges-
las, cálculo de aprovechamientos, adjudicación se- tión, desde honorarios de planes y proyectos hasta
gún derechos de los propietarios y cálculo de las tasas por los cambios registrales y otras análogas. El
indemnizaciones económicas sustitutorias de exce- tercero será el costo de las obras de urbanización
sos o defectos. Además de las reglas descritas, hay hasta su total finalización.
que tener en cuenta en él otras que el Reglamento
de Gestión señala, las más relevantes se resumen en: La totalidad de los costos se imputará a cada
parcela en proporción al aprovechamiento adjudica-
• Estimación de derechos de los titulares de do. El sumatorio de la cuantía de las indemnizacio-
fincas según medición real de la misma. nes económicas sustitutorias, más las indemnizacio-
• Necesidad de adjudicar parcelas cuyas di- nes de bienes y derecho (positivas o negativas, según
mensiones y formas permitan la realiza- los casos ), más el reparto de los costes e gestión y
ción del aprovechamiento conferido. de urbanización, dará una cuenta individualizada
conocida con el nombre de “cuenta de liquidación

provisional “, que cierra esta segunda parte del Pro- Uno de los aspectos menos señalados, y que
yecto de Reparcelación. más importancia tiene para la buena gestión de una
reparcelación, es la coincidencia de sus previsiones
La ventaja primordial del instrumento reparce-
con los supuestos de ejecución que se determinan en
latorio es que, una vez que está aprobado es definiti-
el Proyecto de Urbanización. Éste se redactaba hasta
vamente firme, puede ser aplicado con total eficacia,
ahora de forma paralela a la de los instrumentos de
siendo impugnable ante los tribunales solo por fallos
gestión, en desarrollo ambos de las determinaciones
en el procedimiento que puedan afectar a su nulidad
del Plan Parcial, de manera tal que de ello se han
o por reclamaciones de tipo económico. Por eso la
derivado problemas que han entorpecido la ejecu-
cuenta se denomina provisional, porque su cuantía
ción del planeamiento; dos de ellos han sido recu-
definitiva sólo se sabrá al acabar tanto las obras de
rrentes: los derivados del replanteo de la parcela-
urbanización como el trámite legal de reclamacio-
ción, que es base del reparto de cargas y beneficios,
nes, que se distribuirán entre los propietarios en la
y que no quedaba fijado con exactitud hasta el pro-
misma proporción fijada en la cuenta.
yecto de urbanización; y una definición precisa del
La sencillez de los criterios de adjudicación de ámbito de actuación que contemplara las ocupacio-
beneficios y cargas es parte importante de la eficacia nes externas para ejecución de los viales y servicios.
del sistema, hasta el extremo que en las promociones Como lo han sido también los problemas derivados
particulares desarrolladas por el sistema de compen- de las diferencias de coste entre lo previsto en el
sación se suelen aplicar los mismos criterios, a pesar planeamiento (centrado por demostrar la viabilidad
de que la Ley permite establecer en sus bases y esta- económica de loa planeado) y el resultante del pro-
tutos los criterios de reparto que libremente pacten yecto, la que llegaban a comprometer la viabilidad
los propietarios. La eficacia depende enormemente de muchas operaciones.
de la celeridad y claridad con que la Administración
Todo ello pone de relieve las deficiencias de
cumpla el procedimiento reglado en la legislación;
una práctica que posterga los aspectos de gestión y
muchas veces el afán de perfeccionismo en la clari-
ejecución en la redacción del plan, prácticamente
ficación previa de situaciones, que luego van a re-
centrado en la definición de la ordenación formal y
solverse como consecuencia misma de la tramita-
en la concreción del contenido urbanístico de la
ción, hace perder largos periodos de tiempo, durante
propiedad. Lo que puso de relieve que el proyecto de
los que se producen cambios de propiedad y apari-
urbanización debía de ser contemplado como un
ción de cargas que complican el problema, cuando
verdadero instrumento de planeamiento, en tanto en
no lo paralizan.
cuanto sus soluciones determinan la conformación
El sistema de cooperación está basado en la final del espacio y la viabilidad de la gestión urba-
claridad y eficacia de todos los pasos de su desarro- nística, tal y como se ha venido demostrando a lo
llo; por eso es fundamental el comunicado al Regis- largo de este libro. Es por ello que la reciente legis-
tro desde su incoación para conocimiento en todas lación urbanística catalana prescribe la obligatorie-
las trasmisiones de propiedad, y la rápida inscripción dad de incorporar al Plan Parcial todas las determi-
de la nueva parcelación resultante con expresión de naciones que afectan al proyecto de urbanización,
sus cargas. Una vez aprobado el proyecto permite a con el detalle suficiente para la fijación de las carac-
la Administración la ocupación de los terrenos con terísticas del espacio público y su subsuelo y con la
destino público, y el girar cuotas para la financiación fijación de las determinaciones técnicas y económi-
de las indemnizaciones y de la urbanización hasta cas que permitan su inmediata y precisa ejecución,
con seis meses de adelanto sobre el momento del pudiendo dejarse para proyectos complementarios
gasto; el incumplimiento de pago posibilita a la tan solo determinaciones de urbanización superficial
Administración el cobro por la vía de apremio, con que no afecten a la ordenación, y que deberán estar
posible embargo y subasta de los bienes afectos al en todo caso valoradas para predeterminar las cargas
polígono. económicas asociadas.

Ejemplificación de un proyecto de reparcelación
Fig. 5.11 Fincas aportadas originales Fig. 5.12 Ordenación del Plan Parcial
Fig. 5.13 Croquis explicativo de las deducciones del Fig. 5.14 Fincas resultantes obtenidas
valor del suelo para el uso residencial

PROPIETARIO SUPERFICIE % % DERECHOS

A 15.987 12,02 10,82
B 13.127 9,87 8,88
C 39.740 29,88 26,90
D 18.248 13,72 12,35
E 12.263 9,22 8,30
F 23.500 17,67 15,90
G 10.135 7,62 6,85
Total 133.000 100 90
Caminos Públicos 8.000
Ajuntamiento ------ 10
TOTAL 141.000 100
Fig.5.15 Tabla I: Cálculo de derechos de los propietarios
Derecho Parcela Exceso o Indemniz.

Coeficiente de Homogenización Prop.
U.A. adj. A.U. defecto Econ. Just.
A A1 3237
( Valor remanente del 45.000 Coef. A2 3237
Residencial
Suelo ) pts/m2 Hm 1 ∑ 6.562 6454 -108UA -4.860.000
Industrial ( Valor remanente 30.000 Coef. B B1 2590

del Suelo ) pts/m2 Hm 0.667 B2 2590
∑ 5.323 5180 -143UA -6.435.000
Aprovechamientos C C1 1295
C2 1295
C3 2590
Residencial 55.685 m2T x 1 55.685 UA C4 3237
C5 3885
C6 3885
Industrial 7.440 m2T x 0.666 4.960 UA ∑ 16.316 16.177 -139UA -6.255.000
D D1 1840
D2 1840
Fig.5.16 Tabla II: Cálculo del Aprovechamiento D3 1840
D4 1840
Urbanístico. ∑ 7.491 7360 -131UA -5.895.000
E E1 1760
E2 1600
% Quota E3 1600
Prop. C.I. Sust. Indemniz. Total
Adjud. Urb. ∑ 5.035 4960 -75UA -3.375.000
F F1 2590
A 10,64 -4,860 -- 49,925 45,065 F2 2590
B 8,54 -6,435 -- 40,072 33,637 F3 2590
F4 2590
C 26,68 -6,255 -- 125,188 118,933 ∑ 9.700 10.360 +660UA 29.700.000
D 12,14 -5,895 -2,800 56,963 48,268
G 4.154 G1 4150 -4UA -180.000
E 8,18 -3,375 -- 38,382 35,007
F 17,08 +29,700 -6,420 80,143 103,423
G 6,84 -0,180 -- 32,095 31,915 Ajunt. O1 2324
O2 1840
Ajunt. 9,90 -2,700 -- 46,452 43,752 O3 1840
∑ 6.064 6004 -60UA -2.700.000
TOTAL 100 0 -9,220 469,220 460,000
Nota: Esta cuanta de liquidación debe distribuirse TOTAL 60.645 60.645 0 0
entre los solares asignados a cada propietario
Fig.5.17 Tabla III: Adjudicación de aprovechamiento e Fig.5.18 Tabla IV: Cuenta de liquidación provisional.
indemnizaciones sustitutorias.

deben ser objeto de un estudio preciso incorporado

5.3. La urbanización como soporte acumula- al proceso en esta fase. A este respecto, constituyen
do de la construcción de la ciudad: enmar- temas fundamentales que condicionan la interven-
camiento del proyecto de urbanización ción los siguientes: definición del nivel de interven-
ción preciso, que predetermina los estándares de
El proyecto de urbanización es el proyecto ejecutivo cesiones y de urbanización; análisis de las transfor-
de las obras; en él culmina el proceso urbanizador maciones que la intervención supone sobre el entor-
que viene enmarcado por las determinaciones del no y de la afectación al soporte infraestructural del
Plan Parcial, que no puede alterar. La redacción del territorio; estudio del grado de flexibilidad que la
proyecto de urbanización posteriormente al Plan solución planteada tiene para su transformación
Parcial, que ha sido la práctica habitual prescrita en posterior o para sucesivas operaciones de construc-
nuestra legislación, trae como consecuencia que la ción de ciudad en su entorno; y, finalmente, plan-
mayoría de los problemas constructivos no se pon- teamiento conjunto de las soluciones de urbaniza-
gan de relieve hasta la redacción del proyecto; a ción con la finalidad de aprovechar las interrelacio-
menudo, la propia lógica funcional de los servicios nes entre ellas y su apoyatura en los procesos natura-
ha implicado alterar, de facto, la ordenación formal les y características ecológicas del territorio.
prevista, al afectar a las rasantes de las calles o a las Con esta perspectiva se entiende mejor la exi-
alineaciones de edificaciones por servidumbres de gencia de la nueva legislación urbanística catalana
servicios, y, en el mejor de los casos, los intentos de que refunde en la práctica Plan Parcial y Proyecto de
compatibilizar estas exigencias con la ordenación Urbanización, devolviendo a la previsión de las
han supuesto modificaciones del planeamiento con redes de servicios y a la propia concepción de diseño
retrotracción del proceso y afectación a decisiones y constructiva de las calles el significado incluso
de gestión ya firmes. formal que tienen en la construcción de la ciudad y,
En este contexto, la fase de planeamiento se ha por tanto, en el planeamiento urbanístico.
entendido normalmente por los agentes implicados
como meramente centrada en la ordenación formal y
en la consolidación de derechos de edificación. La 5.3.1. Gradualidad, pervivencia de preexistencias
exigencia legal de estudio de alineaciones y rasantes y niveles de urbanización
y de esquemas de redes de servicios en el plan par-
cial resultaba meramente anecdótica, por cuanto la El proyecto suele ser visto, de forma errada, como
ausencia de un proyecto serio de urbanización le sumatorio de disciplinas, y las redes de servicios
restaba credibilidad. La verdadera concepción y dimensionadas con independencia unas de otras. Y
dimensionado de esas redes de servicios no suele de esa visión parcial se deriva un énfasis puesto en
producirse hasta el momento del proyecto de urbani- las condiciones de funcionamiento de cada una,
zación, cuando el viario que las soportará ya está olvidando a menudo no sólo el beneficio que pudiera
decidido e inamovible en términos legales. Incluso extraerse de las interrelaciones existentes entre ellas,
las negociaciones con las compañías suministradoras sino el hecho primordial de la razón de ser de cada
de esos servicios no se suelen producir hasta el mo- servicio en la construcción de un espacio de ciudad.
mento de la redacción del proyecto. Hasta las escalas El proyecto de urbanización es bastante más que un
de trabajo de plan y proyecto son muy diferentes, sumatorio de soluciones parciales ofrecidas desde
con lo que ello significa de entendimiento de las los manuales de dimensionado de servicios; el pro-
determinaciones marcadas por la topografía y de la yecto de urbanización debe ser contemplado como
importancia de los detalles morfológicos. un instrumento de planeamiento, en tanto en cuanto
sus soluciones determinan la conformación final del
Y hay algunos aspectos que condicionan de tal
espacio y la atracción de actividades. La unicidad
forma las determinaciones del planeamiento, que

plan-proyecto es ineludible, más allá de disposicio- contenido primordial del planeamiento urbanístico;
nes normativas dictadas desde otras perspectivas. el orden formal que se pretende sobre una ciudad, su
modo de ocupar y aprovechar un territorio, depende
Desde el entendimiento de la actividad de ur-
tanto de las normas que se dictan para ello como de
banización como construcción de ciudad enmarcada
las propias intervenciones en construcción de servi-
en un determinado contexto histórico y cultural,
cios, en urbanización. En última instancia, son éstas
como actividad transformadora del territorio limita-
la que perduran; las que articulan el crecimiento
da por las características de éste, se expone en este
urbano; las que, en suma, constituyen el capital fijo
apartado una reflexión sobre los contenidos de esa
de la ciudad y marcan su capacidad de crecimiento y
actividad, los niveles de intervención, la gradualidad
sus limitaciones.
de su construcción y las interrelaciones entre las
diferentes redes de servicios urbanos. La ciudad se ha construido apoyándose siempre
en las redes preexistentes, en un proceso continuo de
Como se ha puesto de relieve, el espacio urba-
sustitución de sus elementos y de sus funciones. Los
no es resultado de una serie de intervenciones físicas
sistemas de drenaje y los caminos de la parcelación
de alteración del espacio natural, producidas en
agraria han sido el apoyo primigenio de calles y, por
tiempos y épocas diversas, generadas por actividades
tanto, de parcelación urbana; espacio de intercepción
que han ido adaptando sus requerimientos a las po-
y drenaje de aguas superficiales, canal de paso de las
sibilidades que emanaban de un espacio físico pre-
primeras conducciones de agua y de electricidad; su
existente. Por debajo, pues, del entramado de rela-
existencia ayudó a la construcción de infraestructu-
ciones sociales y económicas que caracteriza a la
ras sobre las que creció la ciudad, estableciendo
ciudad, hay una organización del espacio, un orden
diferencias de potencial entre territorios. Y después,
formal, que condiciona esas relaciones, privilegia a
la ciudad ha crecido en un doble proceso,
unos y margina a otros, y de alguna manera estable-
estiramiento de esas infraestructuras y saltos de
ce sistemas de dominación, de complementariedad y
escala mediante operaciones puntuales de transfor-
de conflicto, que son el propio motor de la transfor-
mación (puentes, líneas de ferrocarril, vías rápidas,
mación urbana.
traídas de agua, etc) e incluso operaciones de urba-
La forma de la ciudad, la morfología de sus es- nización con sentido amplio de extensión como
pacios, es el entramado sobre el que se articula su fueron los ensanches.
estructura social. El orden físico con que se expresan
Esas operaciones de superación de umbrales,
los diferentes usos del suelo traduce sobre el espacio
aun cuando han supuesto a menudo una ruptura de la
un orden económico y político. Las decisiones de
organización física del espacio articulado sobre las
inversión en obras, en infraestructura, se constituyen
primitivas redes, no han supuesto su desaparición. Y
en los elementos de regulación del crecimiento y la
así, hoy en día, gran parte de la funcionalidad de las
transformación urbana. El urbanismo se define, en
redes viarias para el tráfico dependen más de la
esta óptica, como un proceso continuo y sucesivo de
fluidez de las redes secundarias que de la capacidad
intervenciones proyectuales, de opciones y priorida-
de sus redes arteriales, o, desde otra faceta, colabo-
des de actuación.
ran más al drenaje de las aguas de lluvia las calles
En la construcción de la ciudad intervienen esporádicamente convertidas en cauces que las algu-
agentes de muy diversa índole y capacidad. Aun con nas infraestructuras de intercepción.
la simplificación que toda categorización supone, es
El olvido de esta gradualidad de construcción
ya clásico agruparlos en agentes públicos y agentes
de la ciudad en el tiempo ha sido tan fuerte en el
privados; el sector público interviene sobre la ciudad
urbanismo contemporáneo que aquella ha llegado a
de dos maneras: configurando el espacio público y
entenderse como algo construido por trozos, desde
estableciendo las normas con que ha de producirse el
unidades autónomamente concebidas respecto al
espacio edificado. La suma de ambos constituye el
resto del tejido urbano. El concepto de sector como

referente de construcción de la ciudad preside nues- de higiene, espacio de evacuación originario de las
tro urbanismo; quizá ya no con la contundencia aguas negras de las viviendas y talleres. No es de
formal de los años sesenta, que exigía la resolución extrañar, pues, que la primitiva cloaca fuera la cune-
de la totalidad de sus servicios desde la propia escala ta del camino, o el propio camino convertido en
de proyecto de un polígono, pero sí con la lógica de cuneta a través de una cubeta central de recogida.
la promoción unitaria con que se contempla en los No será hasta principios del siglo XIX en París que
textos legales la producción del nuevo suelo urbano. se cambie con carácter general la solución de caz
central en calle de adoquinado, con recogida entuba-
Con esta visión de gradualidad y acumulación,
da del agua de escorrentía. Las prácticas generaliza-
tiene sentido plantearse una primera reflexión sobre
das de conducciones para aguas residuales, entuba-
la urbanización volviendo a sus requerimientos de
das o anteriormente en albañales de ladrillo o piedra,
origen, que dan la clave del fin último de las infraes-
como prácticas urbanísticas de carácter higienista
tructuras, entendiéndolas como lo que son: servicios
sustitutivas de las fosas sépticas, no se darán hasta la
urbanos, y posibilita estudiarlas desde su colabora-
segunda mitad del siglo, en el Londres de Chadwick
ción a la construcción de la ciudad, a la consecución
o en el París de Belgrand; dando paso (pero obsérve-
de un espacio físico más digno y más útil para el
se que con posterioridad a las canalizaciones de
desarrollo de las actividades urbanas. Ya se ha mos-
drenaje) al surgimiento en Francia, casi al final del
trado como nuestro modelo de urbanización es un
siglo, de los sistemas denominados unitarios de
producto de un proceso acumulativo desde los ini-
saneamiento, cuyas facilidades de extensión sobre el
cios de la ciudad industrial hasta nuestros días; pro-
territorio las hace omnipresentes en la urbanización
ceso en el que aparecen nuevos servicios o exigen-
contemporánea. (8)
cias sobre los mismos, que incrementan la calidad de
la obra urbanizadora en correlación directa con los Junto al surgimiento de esta infraestructura se
incrementos de renta. De modo que, parte muy im- halla otra coetánea, la del abastecimiento y distribu-
portante de la formación de la renta urbana y de las ción de agua potable en la ciudad. El suministro de
propias garantías de mantenimiento de las plusvalías agua concebido en forma de red es un sustitutivo
generadas descansa en la calidad y durabilidad de histórico de los pozos y de las cisternas de agua de
esa urbanización. lluvia, y surgió tanto por de la escasez de esos recur-
sos en un determinado territorio como de la conta-
Es posible, además, encontrar en el análisis del
minación que sobre sus depósitos subválveos impli-
origen de cada servicio y de las interrelaciones que
caba la concentración de vertidos directos al terreno
se dan entre ellos respuestas múltiples a la necesidad
y de los pozos negros de saneamiento. La potabiliza-
de urbanización. Así podrá entenderse que son mu-
ción de aguas no comenzó hasta el siglo XIX (filtros
chos los niveles con que puede cubrirse un servicio y
de carbón de Sausere de 1806); los primeros méto-
muy variadas las soluciones técnicas de suministro;
dos de cálculo sistematizados son de Darcy (1855) y
y que aquel nivel debe determinarse a partir de un
posibilitaron el mallado de redes ( y también colabo-
análisis del problema a satisfacer, no por una rutina-
raron a la sustitución del plomo por fundición). A
ria aplicación de soluciones tipificadas.
pesar de ello, pozos y ramificaciones desde ellos
La primitiva necesidad de la urbanización se subsistirán mucho tiempo como modo de suministro.
refiere al camino y a su drenaje; el camino, que es (9)
espacio de acceso y relación consustancial a la ciu-
Pero así como la primera de ellas, la red de dre-
dad, juega, a vez, un papel de canalización de aguas,
najes, tiene una lógica impuesta por la topografía,
al ser él mismo un elemento que intercepta las cuen-
por el encadenamiento de cuencas vertientes, la
cas de escorrentía natural del terreno. De esta mane-
segunda es algo más autónoma, permite el transcur-
ra, en el origen de la urbanización camino y drenaje
so del agua sin más limitación que la existencia de
son inseparables, y a través de esa identificación
presión suficiente, presión originada por la altura
aquel se convertirá también en el primitivo vehículo

relativa del agua respecto al punto de abastecimien- postes, y como servidumbre de paso no contestada;
to. Es verdad que sobre ambos tipos de redes (con pero no siempre ni inexcusablemente.
más abundancia sobre el segundo) se pueden esta-
Algunas de estas infraestructuras terminarán
blecer presiones artificiales (bombeos mecánicos)
por alcanzar autonomía respecto al camino porque
que modifiquen su curso natural por gravedad; pero
sus propias tecnologías les dieron mayor facilidad de
obsérvese también que esto ya constituye una altera-
extensión, y porque, aun y siendo un todo, pudieron
ción tecnológica que, junto al mallado, supone un
organizarse en subsistemas autónomos conectados
salto cualitativo de umbral sobre el nivel de servicio
entre sí. No hay que olvidar que el hecho de que la
original.
moderna urbanización conlleve canalizaciones ener-
De esta forma, las redes de evacuación de géticas subterráneas bajo el pavimento no significa
aguas y de distribución de agua potable, concebidas que esto sea ineludible, universal ni incluso impres-
como respuesta a demandas concretas en los asen- cindible; mucha de la iluminación pública se sigue
tamientos de población, establecieron también unas efectuando a partir de la vivienda y como extensión
pautas de crecimiento, diferenciando con su cons- de sus servicios; muchos de los trazados eléctricos
trucción unas de otras partes del territorio, y estable- son aéreos, y pueden coexistir con la edificación en
ciendo condiciones a los ritmos y las direcciones del determinadas circunstancias de tensión.
crecimiento urbano. Una red de distribución de
El olvido de esa forma acumulativa e interrela-
aguas o una de alcantarillado pueden crecer en un
cionada de producirse la urbanización, así como el
determinado sentido, pero no en aquel en el que
actual exacerbamiento de un enfoque sectorial y
encontraría limitaciones topográficas (de pendiente,
meramente funcional de cada servicio, ha hecho
de pérdida de presión relativa) o debidas a la propia
perder en el camino una buena parte del bagaje cul-
capacidad de sus elementos terminales. De ahí la
tural y profesional que aportaron los urbanistas del
flexibilidad de la retícula para la extensión de estas
siglo XIX. Se ha olvidado que la construcción de la
redes de servicios, además de las facilidades que
ciudad es un continuo proceso de estiramiento de sus
conlleva de loteamiento del espacio privatizado y de
infraestructuras, con esporádicos saltos de umbral;
edificación con autonomía respecto a las parcelas
que lo que queda es el espacio construido, a menudo
colindantes; los trazados a cordel de ciudades colo-
inacabado, que devendrá condición y límite de futu-
niales, los ensanches neoclásicos de nuestras ciuda-
ras acciones en la ciudad.
des, e incluso los asentamientos espontáneos con
que se extienden masivamente las ciudades del ter- Una de las consecuencias de esa visión funcio-
cer mundo, deben también parte de su existencia a nal ha sido la extensión a toda la ciudad de solucio-
esta facilidad de extensión y de construcción en el nes técnicas pensadas para las redes de vertebración
tiempo de las redes. territorial. Al remitir el diseño de la calle a los pará-
metros de carreteras ligados a la velocidad de reco-
Otros servicios urbanísticos aparecen más tar-
rrido; y al progresar técnicamente sólo en el dimen-
díamente, casi en la transición de siglo, aunque el
sionado funcional de los servicios de agua, sanea-
telégrafo (más territorial que urbano) existiera ya
miento y energía, y en la mejora de las característi-
desde 1837 y el gas tuviera poco antes redes propias
cas resistentes y constructivas de los materiales e
de distribución desde fábricas de producción. Pero
instalaciones, se han olvidado los aspectos formales
las redes que van a ayudar a extender la ciudad, a
asociados a la escala del proyecto. Incluso las nor-
colonizar su territorio, serán las de electricidad (des-
mas sobre soluciones de proyecto se han redactado
de la introducción de Westinghouse del sistema de
bajo la óptica de los requerimientos de las grandes
corriente alterna para su transporte) y las de teléfono
obras infraestructurales; de forma que casi toda la
(inventado por Bell en 1876). Fue, igualmente, el
literatura técnica al uso se resume en las recomenda-
camino el soporte clásico de extensión de esas redes
ciones sobre vías de gran intensidad de tráfico, los
como lugar de paso, como espacio de ubicación de
manuales del asfalto, las recomendaciones sobre

iluminación de espacios para el tráfico, las normas ELEMENTO NIVEL ESTANDAR

MINIMO
de abastecimiento de aguas, a grandes poblaciones, y EXIGIBLE
Pavimentación Calzada con firme, La propia explana-
otras análogas; enfoque cuyo auge ha coincidido, bordillos y aceras con da natural o de
posiblemente por ello, con la dimensión más caótica losetas. material granular
de la ciudad en su historia. Drenaje- Sistema unitario o Drenaje superficial
Saneamiento separativo completo en cuneta o en caz
Muchos de los problemas de espacios margina- Tratamiento en planta central en calles
les en la ciudad actual tienen que ver con eso; los convencional. pavimentadas.
asentamientos y parcelaciones espontáneas que Solo red aguas
residuales, trata-
constituyen una gran del tejido de las ciudades del miento. autónomo.
tercer mundo son de difícil solución también por no Abastecimiento Red mallada por cada Red principal
poder asumir las condiciones legales de urbaniza- de. Agua potable acera, llaves en mallada y arbórea
ción por falta de referentes técnicos adecuados, o por derivaciones, hidran- la secundaria, con
tes, riego automatizado hidrantes-boca de
su consecuente carestía. Y este hecho es grave, por- para árboles o zona riego.
que se están aplicando criterios técnicos despropor- vegetada
cionados a la urbanización básica, por inexistencia Alumbrado Líneas enterradas; Líneas aéreas con
de una reflexión del estilo de la que se expone, y por público luminarias cerradas en luminarias en
báculos postes de otras
olvido del obvio principio de que es la escala de los Niveles de iluminación líneas de BT o
problemas la que ha de dar la escala de las respues- y uniformidades altas. adosadas a fachada.
tas y de que se está obligado a mostrar la pertinen- Electricidad MT y ET enterradas; MT y BT aérea. ET
cia contexto-solución. BT enterrada con en postes de las
armarios de acometi- líneas
Sobre la base de la evolución de las propias das. BT aérea en postes
tecnologías de suministro de los distintos servicios o en fachadas,
Acometida en
urbanos, cabe diferenciar un nivel mínimo de servi- fachada.
cio de otro estándar, definido éste como el normali- Telecomunicación Canalización enterrada Sin red ( solo
zado y establecido en la práctica habitual en las con cámaras, arquetas ondas) o con
actuaciones de desarrollo urbano en nuestro contex- y armarios trazado aéreo.
to, y aquél por criterios de suministro en niveles Abastecimiento Red de suministro con Suministro con
Gas canalización bombonas
aceptables que posibiliten su gradual desarrollo
hasta alcanzar el otro estándar, de ser preciso. Estos Tabla 9. Definición de niveles posibles en una urbaniza-
niveles se resumen, con carácter orientativo, en la ción (Fuente: Herce, Miró, 2000)
tabla adjunta., en la que se han expresado cuáles son
los requerimientos mínimos para la prestación del Se está, pues, ante dos problemas cruciales de
servicio en comparación con nuestros niveles están- la urbanización en la extensión de muchas de nues-
dar, cabiendo todo tipo de situaciones intermedias. tras ciudades: El primero afecta a la manera de in-
troducir factores de densificación y, por tanto, de
Como se observa en la tabla, el servicio puede mayor rentabilidad de la inversión, en los procesos
quedar garantizado con diferentes soluciones técni- de asentamientos periféricos en los que la relación
cas, aun cuando la calidad de la solución formal de un lote-una vivienda es su lógica fundamental. El
uno y otro nivel sea muy diferente; el alcanzar uno u segundo al como establecer estándares de regulación
otro dependerá de la intensidad de la solicitación de y niveles de inversión gradual, en los procesos de
la red y de las posibilidades económicas de inversión urbanización espontánea, en los que la urbanización
en el contexto en que se produzca la urbanización; suele ser la culminación del proceso. No es posible
téngase en cuenta que la relación de coste entre los responder a dichas cuestiones con soluciones con-
dos niveles definidos está en tres a uno. vencionales de urbanización, ni imponer un grado y
nivel de exigencia propios de promociones urbanís-
ticas de otro nivel de renta. (12)

Fig. 5.19 Consolidación de los servicios en el área de

Barcelona, según modelo de G. Dupuy (Rodríguez 1999)
Fig. 5.20 Polígono Alces, Alcázar de S. Juan: diferencia

de escala de tramas del municipio (de F. Terán)
Fig. 5.21 Pervivencia de servidumbres eléctricas en la Fig. 5.22 Pervivencia del sistema de riego del Canal de
Ordenación del Pol. Ind. Mas Boet Mataró (Páez 1986) la Infanta en alcantarillado y viario del Baix Llobregat
(L. Guim 1998)

a priori, porque separa aguas de muy distintas caracte-

5.3.2. Componentes de la urbanización; principa- rísticas y volúmenes, lo que es bueno a efectos de tra-
les aspectos de concepción y diseño tamiento y dimensionado. Pero constructivamente
presenta importantes desventajas derivadas de las difi-
Los componentes de la urbanización se han clasificado cultades de encaje de rasantes de dos redes en gravedad
convencionalmente a partir de la función de suministro que se entrecruzan frecuentemente, de su mayor coste
para la que fueron concebidos: saneamiento como de implantación, y sobre todo de la dificultad de un
suma de las funciones de drenaje y recogida de aguas control continuado de las acometidas de edificaciones
residuales; abastecimiento de agua potable; distribución (donde hay aguas de lluvia y residuales) e incluso de
de energía eléctrica; distribución de gas; alumbrado los imbornales de aguas pluviales. Por este último
público; conducciones de telecomunicación; e incluso, motivo se suele exigir un conducto central de pluviales
en algunos contextos, red de calefacción o de distribu- y dos laterales de residuales, e incluso se obliga a inde-
ción por aire comprimido (de paquetes, mensajes o pendizar bajantes de terrazas y patios (con salida a la
recogida de basuras). A los que se añade el tratamiento calle y recogida posterior en la red de pluviales); aun
superficial y vegetación del espacio público. así no se consigue la separación total porque las prime-
ras aguas de lluvia, que limpian la ciudad, tienen un
La existencia de todas o algunas de estas infraes- alto nivel de contaminación.
tructuras depende del contexto, de su nivel de renta,
idiosincrasia y marco normativo. En España, para las La red unitaria tiene ventajas constructivas y de
nuevas operaciones urbanísticas de desarrollo urbano, control, pero la coexistencia de dos tipos de aguas de
la legislación urbanística remite sus exigencias a lo que volúmenes y características tan dispares conlleva pro-
determine su Plan Parcial de Ordenación, pero exige blemas de dimensionado; las aguas de lluvia, de volu-
cuanto menos la pavimentación, el alcantarillado para men varias decenas mayor que el de las residuales,
saneamiento, la distribución de agua potable, el sumi- determinan la dimensión limitada por la condición de
nistro de energía eléctrica y el alumbrado público; no exceder la velocidad máxima; y, por el contrario, se
siendo habitual la inclusión de red de telefonía y de hace difícil de cumplir en ese mismo tubo la condición
distribución de gas. de velocidad mínima para el trascurso sólo de aguas
residuales. Por ello se requieren instalaciones específi-
La primera de las redes a analizar, por su fuerte cas de aliviado e intercepción, que hacen la red más
componente de condicionante de la calle y, en este compleja.
sentido, de las demás redes será la de evacuación de
aguas: sistema de instalaciones, a menudo red de Pero como se ha dicho, cada situación tiene una
colectores, que sirven para canalizar la escorrentía solución propia, y las redes acaban siendo una mezcla
de aguas de lluvia y (en forma unitaria o separada) de ambas concepciones. Al final, la propia organiza-
las aguas residuales producidas por las diferentes ción de la red supone, en sí misma, una nueva estructu-
actividades urbanas. El hecho de utilizar la misma ración de las cuencas vertientes de aguas, condicionada
red o no para su evacuación es una decisión funda- por la topografía originaria pero creadora de una nueva
mental, que condiciona el nivel de inversión y las topografía funcional; y también supone un esquema de
necesidades de mantenimiento; a este respecto, con- apoyo a la urbanización futura; por tanto, su dimensio-
viene dejar constancia de que el tipo de red preexis- nado está muy influido por consideraciones tales como
tente en el resto de la ciudad condiciona la solución su posible ampliación, los márgenes de seguridad en su
a adoptar, pero no en forma absoluta, por cuanto funcionamiento, su flexibilidad para funcionamientos
toda red tiene finalmente una parte de unitaria y otra alternativos, almacenamiento, intercepción y desvío de
de separativa. La discusión sobre el tipo de sistema y aguas, y su imbricación en el medio natural, volumen,
sus ventajas se remonta a la adopción por el mundo calidad y lugar de vertido.
anglosajón del sistema separativo y por el latino del Así pues, puede esquematizarse el proyecto del
sistema unitario. El primero parece el más conveniente sistema de evacuación de aguas de la siguiente forma:

Fig. 5.23 Urbanización en Favela (Rio de Janeiro) Fig. 5.24 Urbanización en calle Aragón (Barcelona)
Fig. 5.25 Gráfico comparativo de costes de urbanización en niveles mínimos y estándar, para diferentes tamaños y for-
mas de parcelación (H. Caminos)

• Requerimientos: características de la red del organización en malla que asegura el suministro de

entorno; ejes de crecimiento; intensidad de cada punto por dos sitios alternativos. La organización
lluvia y período de retorno; dotación de conde las redes en malla no tiene por qué extenderse a la
sumos de agua (estimación de aguas negras) y totalidad de los ramales, sino que las redes se organizan
características del residuo. en sistemas mixtos en los que las conducciones princi-
• Limitaciones: red preexistente; saltos de um- pales se cierran en una malla de la que derivan redes
bral que requiera su ampliación; topografía y arborescentes y mallas secundarias hasta los espacios
cauces; características del subsuelo; servi- parcelados.
dumbres de otras infraestructuras; materiales La red de suministro de agua tiene por finalidad el
existentes en el mercado. abastecimiento de agua con el caudal, continuidad y
• Compatibilidad con otros servicios: posibili- presión suficiente. De este triple requerimiento emana
dades de utilización del espacio superficial su concepción técnica; caudal, diámetro y pérdida de
(zanjas, cunetas, calzadas); relación con red carga por el rozamiento son variables íntimamente
de distribución de aguas y riegos para limpie- ligadas; a menor diámetro mayor pérdida de carga,
za; posibilidad de desvío, intercepción o ali- pero a mayor diámetro menor velocidad; encontrar el
viado aguas de lluvia. punto de equilibrio es, en teoría, la finalidad del cálcu-
• Opciones de proyecto: red de evacuación relo. En las redes malladas el agua circula dentro de los
sidual o tratamiento individualizado tipo de circuitos de forma que se logra el equilibrio de presio-
red (separativa, seudoseparativa o unitaria, o nes en puntos alternativos de ella según consumos, lo
solo red de aguas negras); elementos de des- que permite jugar con diámetros más uniformes de
vío, aliviaderos e intercepciones; sistema de tubos que si toda la distribución se estableciera en
depuración. forma arborizada; tiene, por contra, el único inconve-
• Dimensionado e instalaciones: diámetros y ti- niente de obligar a la multiplicación de llaves.
pos de tubo; pendientes y velocidades; ele-
mentos de recogida y conexiones de acometi- Pero en la práctica, el problema toma otros mati-
das; pozos de registro; instalaciones de lim- ces. Las pérdidas de carga lo suelen ser en mayor me-
pieza y de retención. dida por codos, llaves, diferencias de diámetro, cuando
no por fugas o instalaciones deterioradas; y, con fre-
Ligada a la anterior red ha de concebirse la red de cuencia, la falta de anclaje al terreno de los tubos pro-
distribución de agua potable, que es la red que tiene por duce roturas causadas por golpes de ariete. Y, por otro
finalidad el suministro de agua a viviendas, industrias y lado, existen otra serie de requerimientos que marcan
edificios en general, así corno el suministro de aguas al en la actualidad los diámetros a utilizar, como por
espacio público con finalidad de riego y apagado de ejemplo los diámetros de los hidrantes de protección
incendios. El sistema de distribución de aguas suele ser frente a incendios. En suma, se concluye que son crite-
en red, dado que, salvo en edificación aislada en el rios constructivos, normativos y de flexibilidad en la
medio rural, la fuente de suministro suele ser común a ampliación de la red, los que guían el dimensionado,
muchos edificios; el que la red sea única para toda una más que los criterios de consumo. Siguiendo el es-
ciudad depende del número de fuentes de suministro quema utilizado antes, se puede plantear el enfoque de
que existan en él; y se tiende a la conexión máxima su proyecto con el siguiente marco de referencia:
entre sectores de suministro para posibilitar el abaste-
cimiento múltiple desde los distintos depósitos urbanos. • Condicionantes y limitaciones: red preexis-
tente y presión disponible; alternativas de
La red de agua tenía normalmente una organiza- abastecimiento; diferencia de nivel al punto
ción ramificada, en la que a partir de una conducción de abastecimiento; presión necesaria en des-
principal (denominada de alta) se fueron estableciendo tino; trazado del viario.
ramales secundarios de abastecimiento a los distintos • Demandas: consumo doméstico y para otros
espacios parcelados de la ciudad, siendo creciente una usos; consumos de riego, incendios, limpieza

y simultaneidades; puntas de consumo; pre- zados y en general prefabricados, las compañías de

sión de servicio cada país o zona los suelen tener tipificados en poten-
• Planteamiento de la red: niveles de distribu- cias determinadas.
ción y puntos de abastecimiento; conexiones
Aparece aquí, sin embargo, un primer factor de
de seguridad por averías; posibilidades de fu-
decisión que marca el nivel de inversión: la potencia
turo crecimiento; conexión a edificaciones y
total de consumo, que no sólo depende del estándar
situación hidrantes.
fijado reglamentariamente para cada uso, sino de la
• Dimensionado: tubos y juntas; diámetros y simultaneidad de esos consumos que fijará las puntas.
juntas, velocidades; comprobación de caudal Ello es importante, no sólo para las potencias de los
y presiones; elementos auxiliares de valvule- transformadores sino también por su influencia en la
ría, anclajes, ventosas, llaves de descarga; caída de tensión, dado que a partir de la fijación de
anclajes y arquetas de registro. potencia a consumir, el dimensionado de las conduc-
• Relación con otros servicios: utilización de ciones suele estar tipificado en función del tipo de cable
descargas para limpieza de alcantarillado o del voltaje, sobre la base de limitación de la caída de
para humidificación espacios verdes. Regis- tensión máxima en la red.
tros y ocupación del espacio viario. Servi-
dumbres sobre otros servicios. Con este orden de cosas, y sin profundizar en un
tema largo y complejo, conviene tener presente que las
La red de suministro de energía eléctrica es, en redes de suministro eléctrico son sistemas caros y que
general, una red continua de cables que desde una crean grandes servidumbres urbanas y territoriales. Es
estación de generación suministra electricidad al medio por ello que en determinados asentamientos dispersos o
urbano y la distribuyen mediante instalaciones de trans- de baja densidad vuelven a mostrar sus ventajas las
formación y líneas que van disminuyendo la tensión instalaciones tradicionales de generación de energía
hasta acordarla a la precisa para el consumo de las (eólica, solar, orgánica, generadores a motor, etc.) de
diferentes actividades urbanas. La implantación en mucho menor coste, menor dependencia y más auto-
general aérea del suministro principal, así como la nomía de manutención. El creciente problema de la
facilidad de transformación y conducción en baja ten- urbanización de baja densidad obliga a ahondar en este
sión, hace que pueda construirse con bastante autono- campo como parte sustancial de los métodos alternati-
mía de los condicionantes topográficos y su versatili- vos de urbanización.
dad de implantación permite su extensión en cualquier
dirección. No obstante las altas tensiones plantean Una red específica de suministro eléctrico es la de
servidumbres físicas importantes de muy costoso des- alumbrado del espacio público; éste constituye un
plazamiento posterior. De ahí la necesidad de acordar elemento importante de la ordenación del espacio via-
los trazados con una visión de estructuración del terri- rio, de forma que el grado y tipo de iluminación depen-
torio y de disponer, con sentido anticipador del creci- de de los usos previstos sobre ese espacio y de las
miento de la ciudad, de corredores de paso y concen- funciones que se asignen a cada una de sus partes. Las
tración de líneas. instalaciones de alumbrado público son un conjunto de
farolas unidas mediante conducción de cable subterrá-
Una red de distribución en media tensión no es neo al punto de alimentación o cuadro de mando. La
más que un conjunto de transformadores unidos entre sí farola está constituida por báculo de sustentación, lu-
y derivados de la red de alta tensión; la unión suele ser minaria o cabeza de farola y lámpara, que es el elemen-
en serie y con posibilidad de alimentación desde ambos to de iluminación propiamente dicho; el báculo suele
extremos. El problema, desde el punto de vista técnico, llevar incorporado un cuadro de conexión con los dife-
se reduce a la decisión del número, ubicación, potencia rentes equipos electrotécnicos de control y seguridad.
y tipo de los transformadores a ubicar en un área; su
número y potencia son función del consumo esperable; El nivel de iluminación a conseguir y su distribu-
dado que los transformadores son elementos normali- ción espacial es el principal factor de dimensionado y

depende de distintas variables; en principio del tipo de transporte a una de distribución, o de una de distri-
lámpara y de su potencia; pero no sólo eso, sino tam- bución a una de abastecimiento doméstico.
bién de la altura a la que está colocada la farola, de la
Las infraestructuras de las redes de telefonía, y en
inclinación de la lámpara que distribuye el haz lumíni-
general de telecomunicaciones, se limitan a conductos
co, del tipo de luminaria que protege la lámpara, del
de protección de los diferentes tipos de cables, dimen-
hecho de si la iluminación es directa o reflejada en la
sionados en número suficiente para admitir diversos
carcasa de la luminaria u otro elemento análogo, e
haces de cables, así como a cámaras para derivar estos
incluso del ángulo de incidencia sobre el pavimento o
cables a otras calles, arquetas y armarios de acometida
espacio a iluminar, así como de la textura y grado de
a los edificios. Su concepción no es compleja, en la
reflexión de éste.
medida que es la inserción en el resto de la red y sus
La aplicación mimética de los criterios de ilumi- futuras posibilidades de crecimiento la que marca el
nación media y uniformidad, emanados de los requeri- número de conductos; y son éstos, en sus derivaciones,
mientos de la circulación, es a menudo inadecuada; se los que predeterminan el tipo de registros, que están
ha dicho que la iluminación es el principal complemen- normalizados. No obstante, las instalaciones suelen
to de la ordenación, es el elemento que realza el tipo de ocupar una parte importante del espacio viario, afec-
urbanización en ausencia de luz solar, y visto así, mu- tando al trazado del resto de servicios.
chos espacios lo que precisan es de desuniformidad, de
En suma, la concepción de las redes de servicios
zonas claras y de zonas oscuras, de focos aislados que
urbanísticos muestra gran variedad de soluciones, en
marquen itinerarios o que destaquen espacios concre-
una clara relación con los requerimientos del problema
tos. Y, en última instancia, muchas veces la ilumina-
a resolver. Y su enfoque ha de ser desde una perspecti-
ción no es más que un sistema de seguridad que precisa
va que no sólo se sustenta en las diferencias de solicita-
de niveles suficientes para evitar áreas negras. Con esta
ción, uso y significado de un determinado espacio, sino
perspectiva el dimensionado de la red de alumbrado ha
que alcanza su real dimensión en la necesaria flexibili-
de tener en cuenta los siguientes aspectos:
dad de las redes para su crecimiento y transformación,
• Requerimientos: tipos de espacios y distribu- en la posibilidad de su construcción gradual, y en su
ción de luz y sombra; niveles de iluminación facilidad de sustitución. Se trata, en suma, de enfrentar
deseables; contrastes y uniformidades. el tema de la urbanización no solo como servicio direc-
• Opciones de proyecto: tipo de báculo o de to a las actividades, sino como el soporte que permane-
sustentación; tipo de lámpara; alturas de co- ce en la construcción de la ciudad, el que articula su
locación; elementos de reflexión; luz directa territorio; acordar el tipo de urbanización a la escala de
o indirecta; luz reflejada; color, tono y brillo. los problemas que se enfrenten, planteando soluciones
• Dimensionado: potencia de lámparas y flujo; no uniformes a problemas diversos.
tipos de luminaria; interdistancia y altura; Finalmente, interesa señalar, en concordancia con
factores de depreciación o rendimientos; ello, las líneas de investigación y transformación de la
curvas y niveles de iluminación resultantes; urbanización que van a afectar a su enfoque técnico en
comprobación de puntos aislados; red de los próximos años; entre ellas destacan: la preocupa-
alimentación, secciones de cables. ción por la recuperación de la permeabilidad del suelo,
En las otras redes de suministro de servicio es la consideración global de del ciclo del agua y su reuti-
menor el problema de interrelación con las demás. lización en la ciudad, el entendimiento de la ilumina-
La red de abastecimiento de gas tiene un funciona- ción desde una perspectiva de sostenibilidad, la gestión
miento análogo a la del agua, pero no admite regis- informatizada de redes para mejorar su eficacia, el
tros; es con tubo continuo, dimensionado por análo- fomento del reciclaje para elementos de urbanización y
gos supuestos de caudal y pérdida de presión; y sólo el entendimiento de la relación del sistema de espacios
tiene como instalaciones singulares las cámaras de libres con el pavimento y el drenaje.(15)
despresurización o de cambio de una presión de

Notas capitulo 5
(1) R. Pujadas y J. Font: “Ordenación y Planificación Territorial”. Ed. Síntesis, Madrid, 1998
(2) F.Terán: “Planeamiento urbano en la España contemporánea”, (capítulo V). Ed. G.Gili, Barcelona,1978
(3) “Pla Territorial de Catalunya”. Ed. Departament de Política Territorial, Generalitat de Catalunya, 1995
(4) J. Esteban :“Elements d’ordenació urbana”. Ed. Colegio de Arquitectos de Catalunya, Barcelona, 1980
(5) La Dirección General de Urbanismo elaboró en 1964 unas Normas de Planeamiento, resumidas por F. Terán: Op. Cit. nota 15 (pag.
458 a 482). Ver también J. M. Alonso: “El equipo urbano en el Plan Parcial”, en Ciudad y Territorio nº .1, Madrid, 1969
(6) L. Brau, M. Herce y M. Tarragó: “Manual municipal d’Urbanísme”. Ed. CEUMT, Barcelona, 1980
(7) J .Roca:”Manual de valoraciones inmobiliarias”. Ed. Ariel, Barcelona, 1986
(8) G. Dupuy: “Assainir la ville hier et aujourd`hui”. Ed. Dunod, París, 1982
(9) A. Guillerme: “Les temps de l’eau”. Ed. Champ Vallon, Seyssel, 1983
(10) H. Caminos: “Elementos de urbanización”. Ed. G. Gili, Barcelona, 1975
(11) C. Guillemany y E. Alabert:” Avaluació del cost de les obres de urbanització pel Mètode MSV”. Ed. Generalitat de Catalunya, 1989
(12) M. Herce y J. Miró: “El soporte infraestructural de la ciudad”. Ed. UPC, Barcelona, 2002.
(13) E. Borrachero Sánchez: “Análisis del coste de urbanización”. Departamento de ITT, Universitat Politécnica de Catalunya, 1999
(14) J. Miró: “Anàlisi i avaluació dels costos de la urbanització d’actuacions urbanístiques d’algunes ciutats catalanes”. Escola de Engin-
yers de Camins, Canals i Ports, UPC, 1988
(15) El tema está más desarrollado en M: Herce: ”La urbanización”, cap XI del libro de J.Borja: ”Manual de gestión municipal democrá-
tica”. Ed. IEAL, Madrid, 1989
(16) R. Barba y M. Herce: “Medi ambient, urbanisme i paisatge”, en “Medi ambient i Tecnología”. Ed. UPC, Barcelona, 1998

6. Proyectos de infraestructuras y construcción de ciudad
La planificación y proyecto de las infraestructuras

es una práctica fundamental de la ingeniería, que 6.1. Proyectos de redes y organización del
constituye, a su vez, el principal instrumento de territorio
organización del territorio urbano. Los temas que
siguen tienen por finalidad poder analizar enfo- 6.1.1. Análisis de la topología de redes de trans-
ques y métodos aplicados al proyecto de infraes- porte y pautas de localización de las actividades
tructuras desde esta perspectiva, previa y más rica
que el enfoque meramente funcional con que habi-
Las redes alteran la geografía de un territorio. Sin la
tualmente se enfrenta esta problemática.
existencia de caminos, el espacio físico tendría la
Se han seleccionado siete ejemplos de reflexión permeabilidad que se derivara de su relieve, de las
sobre proyectos y obras infraestructurales construi- pendientes y de los accidentes geográficos. Pero los
das que tienen gran impacto en la organización de caminos son los ejes de penetración, de ruptura de la
las ciudades, agrupándolos en dos apartados; el fricción que el propio espacio opone al movimiento.
primero referido a ejemplos que muestran la capaci-
Por eso la cobertura que las redes de transporte
dad organizativa de las redes y, por tanto, a la nece-
hacen del territorio determina la verdadera permea-
sidad de entender su planificación como instrumento
bilidad de éste y establece corredores de menor
de consolidación de un cierto modelo territorial; el
resistencia a su penetración. Incluso las característi-
segundo a las especificidades de los proyectos in-
cas de estos corredores son distintas, admiten dife-
fraestructurales en el medio urbano desde los reque-
rentes velocidades e incluso provocan gradientes
rimientos formales y organizativos del tipo de tejido
discontinuos de penetración, como en el caso de las
en que se inscriben.
autopistas con salidas limitadas o los ferrocarriles.
La utilización de experiencias producidas en el
Los indicadores de accesibilidad de cada punto
contexto metropolitano de Barcelona, en las que han
del territorio a los otros puntos permiten comprobar
trabajado los autores de este libro, permite una re-
como se ha deformado la geografía de un territorio
flexión comparativa más precisa entre las soluciones
por esas intervenciones, mediante el análisis de las
formales y funcionales adoptadas y sus referentes en
características topológicas de las redes; con la ayuda
las normativas, de carácter generalmente no urbano,
de grafos instrumentales representativos de la red
que han marcado normalmente la práctica de cons-
puede incluso simularse las intensidades y ritmos de
trucción de esas infraestructuras. Por eso el enfoque
esas deformaciones y las acciones para lograr su
expositivo de este capítulo pone especial énfasis en
equilibrio.
estos aspectos, más allá del análisis más morfológico
de espacio de los grandes proyectos urbanos que Además, el análisis de la cobertura espacial de
aportan otros enfoques disciplinares, como el de la las redes y de la accesibilidad entre espacios que
arquitectura. genera es una herramienta útil para estudiar cómo se
crean y alteran las expectativas de localización de

198 Proyectos de infraestructuras y construcción de ciudad
actividades en el entorno de la ciudad, cómo se dos con anterioridad a la decisión de su construc-

crean condiciones y apetencias de urbanización, y ción. Uno de los primeros intentos en nuestro país
cómo se genera plusvalía en el entorno de la ciudad. fue planteado en 1973 por F. Aragón (2) para eva-
La accesibilidad a alguna actividad complementaria luar el trazado más conveniente de la autopista Ma-
es, como se ha visto el factor básico de localización, drid–Galicia, entonces en proyecto; a tal efecto for-
y por eso han abundado intentos de cuantificación de muló un modelo de potencial que establecía una
su importancia relativa para cada tipo de actividad relación cuantitativa entre el potencial de crecimien-
urbana , es decir, sobre su expresión en los usos del to de cada pueblo del corredor, la población del
suelo.(1) mismo y la población ponderada por la accesibilidad
al resto de pueblos. Utilizó una formulación con una
Quizás los más conocidos sean los modelos de
analogía de tipo físico, que le permitía tener en
predicción del volumen de demanda de tráfico, ba-
cuenta también el potencial interno de crecimiento
sados en la cuantificación de los factores de genera-
de cada núcleo en función de su población y de la
ción–atracción de la relación de la comunicación y
densidad en el interior de un perímetro definido por
en alguna función de la accesibilidad entre esos
una determinada isocrona al centro de la población.
puntos. Pero junto a ellos existen modelos parciales
Con la utilización de este modelo pudo testar dife-
de localización, como los comentados en el capítulo
rentes alternativas de trazado y recomendar la más
2.1 de este libro, que intentan predecir el modo en
apropiada para garantizar un crecimiento económico
que evolucionará, en un determinado espacio, la
equilibrado del territorio gallego.
cuantía en que sobre él se dará un tipo de actividad;
como por ejemplo, las formulaciones de Berry sobre Este tipo de estudios, quizás más centrados en
la evolución del número de comercios en una zona, análisis simples de accesibilidad que con uso de
estimada mediante una correlación factorial de la indicadores de potencial como los citados, se han ido
renta y la población, o los ya citados (Polimetric y incorporando muy lentamente, como herramientas
Philadelfia) para la predicción de la evolución de complementarias, a los planes de carreteras. Aunque
determinados tipos de actividad en cada zona en la metodología habitual de éstos sigue anclada en la
función de las migraciones esperables entre ellas, calibración de modelos de demanda y en su extrapo-
asociadas con los cambios de renta, los volúmenes y lación a futuro para detectar estrangulamientos en la
tendencias de cambio demográfico de la población y red, lo que por su propia lógica determina siempre
la accesibilidad entre zonas. soluciones de desdoblamiento o ampliación de los
corredores más congestionados; los métodos de
Otro tipo de enfoques ha tenido más en cuenta
medición de la utilidad que la red da al territorio
la competencia que las distintas actividades ejercen
permiten, por el contrario, plantear alternativas que
por la posesión de ese espacio, puesto en valor por
rompan las tendencias observadas de crecimiento y
su mejora de accesibilidad; mediante el estableci-
propicien, a medio plazo, otra expresión espacial de
miento de relaciones de utilidad-coste diferenciales
la movilidad.(3)
para cada actividad, se intenta determinar la influen-
cia de aquella función del tiempo de viaje en la for- Con la finalidad de poder comprobar que usos
mación del precio del suelo como discriminador de urbanos son más sensibles a estos cambios de acce-
la localización (ver las formulaciones de Alonso, sibilidad, el Ayuntamiento de Barcelona encargó en
Wingo, y Mayer, comentadas también en aquel capí- 1995 a los autores de este libro un estudio del como
tulo). los cambios morfológicos producidos en la red viaria
estaban afectando a posibles alteraciones en la loca-
Por ello, y más allá de las importantes aporta-
lización de actividades. Barcelona constituye una
ciones epistemológicas que esos modelos y formula-
ciudad singular en el sentido de haberse construido
ciones aportan, es indudable que los profundos cam-
la mayor parte de sus rondas en un corto periodo de
bios de accesibilidad que la construcción de un ca-
tiempo, al haberse aprovechado para ello la oportu-
mino produce en un territorio deben de ser analiza-

Proyectos de infraestructuras y construcción de ciudad 199
nidad olímpica; y por eso mismo podría detectarse, curva de accesibilidad media, que marca el límite
de existir, una correspondencia entre cambios de entre lo que podría denominarse territorios centrales
accesibilidad y nuevas pautas de localizaciones de y, por reciprocidad, territorios periféricos en el área
actividades. Aunque el periodo de tiempo transcurri- metropolitana. En tercero, dentro de ese incremento,
do desde la construcción de las rondas era corto, destaca la incorporación de los territorios del Vallès
también es indudable que era muy anterior y público al espacio central, no sólo por la apertura del túnel
el conocimiento de su ubicación y trazados, y sólo se de Vallvidriera bajo Collcerola, sino incluso por las
precisaba de la confirmación de la inminencia de las mejoras de conexión producidas entre las penetra-
obras para que los efectos de su construcción se ciones por los valles del Besós y Llobregat. Se ob-
consolidaran de modo inmediato. serva igualmente un achatamiento de las curvas en el
lado Llobregat, más destacable ante el alargamiento
A tal efecto, se construyó un grafo con la red
sobre las costas del Maresme, consecuencia de que
básica de calles y carreteras del ámbito metropolita-
las operaciones infraestructurales del Delta de ese
no real (alrededor de 90 municipios), cargándolo con
río quedaron aplazadas en la época olímpica.
sus características de tiempo de recorrido, accesibi-
lidad terminal en los nodos (función de la disponibi- Dentro del estudio, se procedió a catalogar to-
lidad de estacionamiento) y otras menos relevantes das las grandes operaciones acaecidas en la década
para el análisis principal. Es evidente que la mera anterior al periodo de estudio, clasificándolas en
decisión del ámbito supone la creación de un efecto cuatro grandes usos: industrial, residencial, comer-
de borde que discrimina a los puntos situados en la cial en grandes superficies y oficinas. Los resultados
periferia; asimismo, la mayor densidad de arcos y permitieron ratificar algunos de los criterios teóricos
nodos en la ciudad central deforma a su favor la sobre las pautas de localización de esas actividades,
matriz de accesibilidades cruzadas. Pero ambos expuestos en el capítulo 2.1, aunque con las peculia-
efectos, consecuencia ineludible de la misma técnica ridades propias del ámbito metropolitano de análisis.
de grafos, reforzaban el carácter de dependencia No pudo hallarse correspondencia de esos cambios
respecto al centro principal de la localización de de accesibilidad con las operaciones residenciales e
actividades (Barcelona), compensando la aparente industriales, cosa esperable en la medida en que el
neutralidad de un análisis que no jerarquizaba a tiempo de consolidación de una gran operación de
priori entre los puntos de ese espacio. La matriz de este estilo es largo, al precisar de una larga cadena
caminos mínimos entre puntos, en hora neutra de de tramitaciones de planes y proyectos; además, en
tráfico, permitió establecer un indicador de centrali- el ámbito metropolitano de Barcelona, estas opera-
dad y dibujar sobre el territorio curvas de isoaccesi- ciones son ya escasas y van siguiendo, con un gran
bilidad promedio al resto de los puntos. control administrativo, las previsiones del PGM
(Plan General Metropolitano de Ordenación Urbana
La comparación de los gráficos de los años an-
vigente desde 1976).
terior y posterior a la construcción de las rondas
permite elaborar algunas conclusiones de cierta Por el contrario, es espectacular la coincidencia
relevancia a la hora del entendimiento de los efectos espacial de la ubicación de casi todas las operacio-
de la alteración de la accesibilidad sobre el territorio. nes de grandes superficies comerciales con el espa-
cio periférico incorporado al área de centralidad,
En primer lugar, puede decirse que las rondas
que, lógicamente, coincide con los principales acce-
han unificado los niveles de accesibilidad en la tota-
sos de las nuevas vías de alta capacidad; lo que con-
lidad del territorio interior a ellas, como lo muestra
firma la gran dependencia de este uso respecto a la
la extensión del ámbito cubierto por la curva de
accesibilidad, así como la velocidad de reacción que
menor tiempo de recorrido al resto de los puntos,
caracteriza a sus promociones como exigencia del
anteriormente limitado a dos pequeñas áreas centra-
corto periodo de amortización de la inversión a efec-
les dentro de la ciudad. En segundo lugar, se detecta
tuar que les caracteriza.
un importante incremento del espacio interior a la

Fig. 6.1 Campos de potencial por alteración de la acce- Fig. 6.2 Estudio de accesibilidades de la red viaria cata-
sibilidad. (F. Aragón: Red accesos a Galicia MOP 1971) lana (Plà de carreteras de Catalunya 1984)
Fig. 6.3 Estudio de accesibilidades, sede olímpica pro- Fig. 6.4 Estudio de accesibilidades en el Vallés para el
puesta para Fundao. Río de Janeiro (Herce, Millet 1994) Túnel de Horta (Herce, Magrinyá 2000)

Un fenómeno expresivo ha sido el de la evolu- ejemplo del diseño de la autopista perimetral de Bogo-
ción de la localización de despachos y oficinas, que tá, proyecto del autor de este libro, que a continuación
se ubicaban, hasta el periodo olímpico, fundamen- se comenta; la citada autopista es una ronda de la
talmente en el centro de la ciudad, sobre el Ensanche ciudad que transcurrirá del norte al sur de ella, pasando
a ambos lados del Pº de Gracia y extendiéndose por en su tramo central por barrios consolidados, y tenien-
la Avda Diagonal hasta la plaza Mª Cristina. La do al norte y al sur amplias bolsas de desarrollo urbano
uniformización producida en la ciudad de los niveles expectante previsto en el planeamiento de la ciudad.
de accesibilidad, convirtiendo en área central casi su
Todas las estimaciones de tráfico efectuadas
totalidad, parece como si debiera haber conllevado
con modelos de demanda mostraron una excesiva
una extensión de este uso sobre toda la trama; en
carga futura de la vía en su centro, coincidente con
parte ha sido así, sólo que limitado a la ocupación de
la ciudad consolidada central, con tales volúmenes
los ejes de alto valor simbólico; poniéndose de
de tráfico que no podría digerirlos la citada autopista
relieve la necesidad de coincidencia de ambos facto-
por sí sola, y, por el contrario, una débil carga de
res como inductores de ese tipo de localización. En
tráfico en sus extremos, en donde es muy escasa la
gráfico adjunto puede observarse la ubicación de los
urbanización. Dado que el objeto del proyecto se
nuevos edificios de oficinas y la consolidación de
basaba en la viabilidad de una operación de finan-
los nuevos ejes de Gran Vía, Tarradellas-Tarragona
ciación por peaje, los datos de tráfico mostraban la
y frente marítimo.
dificultad de esa operación; dificultad doble, porque
El mismo aparato de análisis fue aplicado a de- suponía la construcción de casi 30 km de la vía casi
terminar cuáles de las operaciones de vialidad básica donde era previsible muy poca carga futura de tráfi-
previstas en el planeamiento general y aún no reali- co, y de 15 km centrales con también una previsible
zada tenía una mayor utilidad, medida por determi- sobrecarga y con grandes dificultades de inserción
nación de superficie territorial o población benefi- de las áreas de cobro del peaje, dado el contexto de
ciada; aplicación del aparato de análisis que tiene gran solicitación de tráfico y de densa trama urbana
que ver con la comprobación de efectos directos de en su entorno.
esas vías y también de qué territorios no directamen-
En estas condiciones, devino muy importante el
te servidos pueden quedar afectados (en forma posi-
análisis de cómo las soluciones de ubicación de enlaces
tiva, e incluso negativa por pérdida de accesibilidad
y de sus ejes complementarios de acceso podrían arti-
relativa al promedio alterado) por los nuevos arcos a
cular y potenciar un futuro crecimiento en las zonas sur
incorporar a la red. También se utilizó el modelo
y norte de la ciudad y conectar con los barrios ya exis-
para medir la utilidad espacial de determinadas op-
tentes en esos sectores atrayendo su movilidad hacia la
ciones de ubicación de equipamientos o instalacio-
vía. Con lo que se conseguiría el doble objetivo de
nes (como la estación del AVE) sobre la que cabían
extraer la máxima utilidad de la vía en la consolidación
las alternativas Sagrera, Sants y Aeropuerto, en
del modelo de ciudad definido en su planeamiento
discusión en esa época.
urbanístico, y garantizar un cierto equilibrio de carga a
La utilización de indicadores asociados a la topolo largo del trazado de la autopista; lo que no sólo
logía de las redes sirve de aparato de análisis de posi- mejoraría la ecuación de su financiación, sino que
bles cambios de localización de actividades, y también tendría ventajas añadidas de mayor facilidad de insta-
como instrumento de apoyo para adoptar o priorizar laciones de las áreas de cobro de peajes al ser los tra-
opciones de planeamiento urbanístico y de construc- yectos más largos.
ción de redes de transporte, aportando una visión alter-
En gráfico adjunto se muestran los resultados
nativa y complementaria a los modelos de demanda.
del análisis efectuado, donde la decisión entre cons-
Incluso es una herramienta útil para la adopción de
truir una u otra de las avenidas de acceso previstas
opciones aparentemente muy ligadas al proyecto cons-
en el planeamiento se tomó por análisis de la cober-
tructivo de esas infraestructuras. Así se muestra en el
tura territorial ponderada por población actual y

potencial desde cada enlace, para unas mismas cur- Existen otros muchos estudios que van mos-
vas de tiempo; comprobándose luego las previsiones trando la utilidad de este tipo de instrumentos para
de tráfico sobre la vía, buscando su maximización en comprobar el potencial transformador que tienen los
esos tramos. Desde la perspectiva de financiación e sistemas de transportes en la conformación de la
incluso de la utilidad de la propia vía, las decisiones ciudad. Como se ha puesto de manifiesto en el capí-
tomadas no sólo equilibraban su carga, permitiendo tulo 3.1, las políticas de organización de los sistemas
reducir el tráfico captado en el centro (liberándose, de transporte, aún teniendo en cuenta la demanda y
además, el tramo de los recorridos cortos, que se su evolución, no pueden tomarse exclusivamente a
darían en calzadas laterales libres de peaje), sino partir de ella; el espacio urbano es un espacio limita-
que hacían que las previsiones de demanda a medio do, con multiplicidad de solicitaciones, y serán polí-
plazo fueran más fiables, al haberse sentado las ticas de decisión de la oferta de los diferentes espa-
bases de generación de un crecimiento potencial de cios adaptados a los distintos tipos de movilidad, los
la ciudad en sus extremos, que, en otro caso, posi- que marquen el modo de organización de ésta en la
blemente no fuera más que una mera previsión a ciudad.
largo plazo de los planes urbanísticos.
En ese contexto, los análisis de tipo topológico
Las técnicas de análisis topológico de redes, muestran toda su utilidad, al poder medir coberturas
desarrolladas a partir de la geografía, tiene todavía espaciales, grados de centralidad o marginalidad de
limitaciones metodológicas que no invalidan su cada espacio urbano, y tiempos de recorrido con
utilidad. Por ejemplo, no existen formulaciones diferentes alternativas de transporte; es decir, la
consistentes que liguen de forma cuantitativa los utilidad de las políticas viarias y de transporte.
incrementos de conectividad o accesibilidad con
El tema no es banal; si son las redes las que ex-
alteraciones de las pautas de localización de activi-
tienden en el territorio las plusvalías de tipo urbano lo
dades, ni se han desarrollado suficientemente técni-
son porque determinan los niveles de disponibilidad de
cas que permitan introducir las alteraciones de aque-
servicios de cada uno de los espacios de un territorio.
llas que son consecuencia de las perdidas de tiempo
De los ámbitos de cobertura de las redes dependerá la
en los enlaces, máxime en situaciones de congestión.
creación de condiciones de urbanización y, por el con-
Pero, por el contrario, si se han desarrollado formu-
trario, las posibilidades de preservación de ésta de los
laciones que permiten medir la utilidad social de
espacios a preservar.
muchas ubicaciones de equipamientos e instalacio-
nes colectivas a partir de los gradientes de cobertura De los niveles de homogeneización de la disponi-
que dan las redes de transporte en su entorno; y bilidad de servicios en todo el territorio urbanizado
comienzan a ser operativas técnicas de análisis que dependerá la renta que perciben sus ciudadanos,
señalan los arcos que es preciso implementar para convirtiendo a las redes en potentes instrumentos de
una mejor distribución del tráfico urbano. Es por ello igualdad frente a los desequilibrios sociales. Y del
que no puede criticarse este tipo de instrumentos y aprovechamiento de la concentración en ciertos lugares
métodos de análisis porque no sirven para predecir de las instalaciones de organización de las redes o de
hipotéticas cargas de tráfico, oponiéndolos a la aparente los de intercambio y conexión entre ellas, se deducirán
utilidad de los modelos de demanda; los enfoques de oportunidades de relanzamiento económico de un
oferta aplicados a las redes implican una visión diferen- territorio, de creación de condiciones de mejora de la
te del problema, en la que priman consideraciones de ciudad en su entorno.
cobertura de un territorio y de gestión eficaz de sus
redes de comunicación.

Fig. 6.5 Curvas de accesibilidad media en la red viaria Fig. 6.6 Curvas de accesibilidad media en la red viaria
en el AMB en 1988 en el AMB en 1995
Fig. 6.7 Ámbitos incorporados al espacio central y ubi- Fig. 6.8 Extensión de los ejes de localización de oficinas
cación de nuevas superficies comerciales en el interior del espacio de las Rondas

Fig. 6.9 Proyecto Avda. Longitudinal de Bogotá. Análi- Fig. 6.10 Detección de áreas con problemas de drenaje
sis de encaje territorial (Herce, Leira, Nassar, 1996) de aguas de lluvia (Avda. Longitudinal)
Fig. 6.11 Grafo viario de Bogotá utilizado para el

proyecto (Avda. Longitudinal)
Fig. 6.12 Análisis de cobertura territorial para la Fig. 6.13 Fotomontaje con la solución de imbricación en
selección de enlaces (Avda. Longitudinal) la trama urbana de la (Avda. Longitudinal)

de la práctica del ingeniero en la ciudad y en el pla-

6.1.2. Construcción de carreteras y extensión de neamiento urbano. Y es una tarea de investigación
la ciudad; accesos y variantes de carreteras de la que han de salir nuevos patrones constructivos
para la propia carretera y una revisión fructífera de
Se ha visto en el capítulo anterior como las redes sus paradigmas, reflejados en normativas, instruc-
determinan la distribución espacial de la accesibilidad, ciones y manuales técnicos.
lo que a su vez predetermina ( obviamente con colabo- La variante colocada en el exterior de una ciu-
ración de otros factores de localización) el patrón de dad establece un espacio de tensiones entre ella y la
ubicación de las actividades. Interesa poner de relieve ciudad; y en la medida en que abre espacios antes
la forma en que estas actividades se organizan sobre el incomunicados, o de mucha menor accesibilidad,
territorio en relación a la accesibilidad, y la forma que está extendiendo expectativas de localización de
la propia ciudad adopta en relación a la organización de actividades urbanas sobre ella. Expectativas que
las redes de infraestructuras y a las soluciones formales surgen en relación a las ciudades en cuya existencia
dadas a sus proyectos constructivos. “La forma de una se originan esas rentas de posición, y de las que,
ciudad es y debe ser consecuencia de sus necesidades obviamente, la principal es la propia ciudad que se
de locomoción“, escribió hace más de un siglo A. So- contorna, salvo quizás en el entorno de un continuo
ria; y sin embargo, parece como si se hubiera olvidado metropolitano, donde las interrelaciones son más
esta máxima y la actividad constructiva de carreteras y complejas y se suman los efectos de esas variantes
accesos urbanos fuera contemplada desde la ingeniería con otros muchos elementos de transformación del
sin tener en cuenta sus consecuencias sobre la formali- precio del suelo. (4)
zación del espacio donde se va a dar la concentración
de actividades que es la ciudad, con sus propias necesi- Lo que interesa poner de relieve es que, en la
dades funcionales y sus propios conflictos. medida que crea un territorio de atracción del creci-
miento, crea también su inverso al otro lado de la
El desvío de la travesía de una carretera por ciudad, restándole atractivo para atraer inversiones.
una ciudad (conocida técnicamente en España con el Por decirlo en forma más simplificada: la fuerza de
nombre de variante) es una de las más frecuentes atracción del crecimiento urbano que la variante
actividades de la ingeniería, debida al incremento de crea, desequilibra la aparente isotropía de tensiones
la circulación sobre carreteras que se congestionan al y expectativas generada desde el centro tradicional,
paso por ciudades y a requerimientos de seguridad dirigiéndolas hacia el espacio de la variante; alterán-
crecientes, asociados a la evolución de la motoriza- dose, en suma, el juego relativo de las diferentes
ción y la velocidad de los vehículos. Pero a la vez, tendencias de crecimiento y transformación que
tal obra es posiblemente el más importante aconte- sobre ella operan.
cimiento de conformación del crecimiento de un
enorme número de ciudades medias y pequeñas; y Pero no sólo se limitan las tensiones a ese es-
por ello deviene en un potente instrumento de pla- pacio entre variante y ciudad; lo más sorprendente es
neamiento urbanístico. Sin embargo, la ingeniería se que por lo general el crecimiento de la ciudad des-
limita a entender esa obra como un mero problema borda esa nueva carretera mucho antes de que aquel
de organización del tráfico, recurriendo a soluciones espacio se haya saturado. El análisis efectuado de
formales tipificadas y a criterios de dimensionado una muestra de treinta ciudades españolas de tamaño
que aplican en forma mimética parámetros prefija- medio confirma esta conclusión; se cumple en todas
dos en las instrucciones para obras de carreteras. ellas, con diferentes grados de relleno de ese espacio
y de desbordamiento de la variante según la existen-
Analizar las correspondencias entre forma de cia de otros factores de crecimiento. Frente a esta
carretera y forma de ciudad, entre soluciones pro- constatación, sorprende la frecuencia en la práctica
yectuales de aquélla y respuesta de la trama urbana, de carreteras, e incluso en el planeamiento urbanísti-
es un ejercicio obligado para el mejor entendimiento co, con que se entiende la nueva carretera como

límite del crecimiento urbano, como separador de to que ellas mismas han provocado o buscarán otros
actividades urbanas y rurales. trazados en elusión de ese desbordamiento.
De entre las ciudades analizadas, se ha selec- La ingeniería de carreteras se ha movido en
cionado y se expone en gráfico adjunto el ejemplo España en una dicotomía de posicionamientos al
de Pamplona y del crecimiento tenido en los 25 años respecto de ese desbordamiento. Las primeras va-
posteriores a la construcción de su variante el 1972. riantes de carreteras llevadas a cabo lo fueron por
Cualquiera de las otras ciudades analizadas presenta- previsión del Plan de Modernización de Carreteras
ría un perfil de comportamiento análogo, pero con de 1950 (alrededor de 80 construidas en esa década);
importantes matices en función de otros factores; en algunas de ellas corresponden a ciudades analizadas
algunos casos, la existencia de un ferrocarril ( o de en el estudio citado, y es posible encontrar en ellas
un obstáculo natural, como un río) entre carretera y una característica común: todas fueron proyectadas
ciudad ha supuesto una barrera que ha amortiguado en la certeza de que iban a ser ellas mismas arterias
los efectos de la variante; en otros casos su existen- principales del futuro crecimiento urbano. De ahí la
cia en el lado opuesto a la variante no ha hecho más proliferación de tramos rectos, apoyados en los rit-
que acrecentar los efectos comentados. mos marcados por la trama viaria preexistente en la
ciudad; de ahí, igualmente, la previsión de cruces
En alguna de las ciudades analizadas se han
sobre las principales calles de estiramiento de la
llevado a cabo en ese periodo importantes operacio-
trama; y, fundamentalmente, la preocupación por el
nes públicas de urbanización, que han atraído una
parcelario, como puede comprobarse en la propia
parte apreciable del crecimiento urbano, pero estas
representación gráfica de sus planos de proyecto.
promociones también se han apoyado normalmente
en la propia construcción de la variante. En cual- La actitud posterior ha sido de alejamiento de
quier caso, se confirma la existencia de una determi- la variante de la ciudad por miedo a su desborda-
nada cuantía de crecimiento de cada ciudad, depen- miento. Si se estableciera una indicador de relación
diente de su posición geográfica, de sus recursos y entre el radio medio de la variante (en realidad de un
de su propia base económica; siendo diversos los circulo inscrito) y el radio medio de la mancha urba-
factores que afectan a la distribución geográfica de na existente a la construcción de aquélla, podría
ese crecimiento, pero el más decisivo (más que el concluirse que tal indicador ha sufrido un gran au-
propio planeamiento urbanístico) se ha demostrado mento desde esa época hasta ahora: de un valor
que es la construcción de la variante y sus accesos. medio de 1,5 a valores cercanos a 4 en la actualidad.
Entre las más recientes realizaciones pueden encon-
El planeamiento urbanístico convencional tam-
trarse ejemplos de alejamiento tal, que hasta puede
poco ha entendido bien este fenómeno. Una variante
vaticinarse con certeza la pérdida de una de las fun-
suele ser un arco con origen y final en la propia
ciones importantes de la propia variante, que es la de
carretera que desvía; y , por otro lado, casi todos los
su uso como circunvalación de distribución de la
planes urbanísticos de zonificación prevén anillos de
ciudad donde se ubica; y la pérdida de esta función
ronda en los que apoyar el futuro crecimiento urba-
quiere decir pérdida de eficacia respecto a la mino-
no. La preocupación del planeamiento urbanístico ha
ración de la congestión en el tramo sustituido e in-
sido hacer coincidir los trazados de esa ronda y del
frautilización de la propia variante.
semianillo correspondiente previsto en el plan; como
si la construcción de aquella no fuera más que una Pero la precaución de ese alejamiento no evita
primera fase de la construcción de éste. Sin embar- los fenómenos de atracción de actividades urbanas,
go, se ignora que los efectos de la construcción de lo que hace es disminuir las tensiones de estiramien-
ese segmento serán de tal calibre que harán posible- to de la trama de la ciudad y crear sus propias condi-
mente innecesario el cierre del anillo; las siguientes ciones de crecimiento sobre enlaces y accesos. In-
variantes o serán como desvío del propio crecimien- cluso establece una diferenciación mayor entre el
tipo de usos que penderán de la nueva carretera y

aquellos que continuarán encontrando su mejor de los años cincuenta, pensada también como crea-
ubicación en las proximidades del casco urbano. dora de fachada según el modelo de alineación de
Segregación de usos y dispersión de tramas son vial que correspondía al crecimiento urbano español
consecuencias constantes y comprobadas de aquel de la época, las variantes de finales de los años se-
alejamiento, que nunca conseguirá su absurda presenta son ya claramente vías diseñadas desde sus
tensión de mantenerse alejado de las actividades parámetros funcionales con una preocupación por la
urbanas; actividades, por otro lado, generadoras del resolución del cruce a desnivel, y con sus propias
tráfico que sustenta la construcción de aquella va- reglas funcionales de conformación. La correspon-
riante. El estallido de las tramas urbanas sobre el dencia con la trama edificatoria va a establecerse
territorio, con su componente de despilfarro de recon la edificación aislada (véase el capítulo 3 de este
cursos y de altos costes urbanísticos, es consecuen- libro) con la organización de polígonos que, más allá
cia de la generalización de estas tensiones de esti- de su lógica interna de organización, establecerán en
ramiento sobre el territorio. una primera fase sus ritmos de edificación en co-
rrespondencia con la alineación de la vía.
Este proceso de alejamiento de la ciudad ha si-
do paralelo al de la alteración de las condiciones de Esta correspondencia se pierde aparentemente
trazado de la carretera. La vía se ha independizado con las modernas carreteras totalmente segregadas
de la ciudad e incluso del territorio en el que se apo- con respecto al territorio circundante; pero sólo
ya; los parámetros exigidos al diseño (radios, pen- aparentemente. El sustrato de caminos que conforma
dientes, acuerdos) establecen casi por sí solos las el territorio, y la parcelación que sobre ellos se esta-
características de la vía, y los modernos adelantos blece, no desaparece más que en el entorno inmedia-
tecnológicos han hecho casi innecesaria la tradicio- to de la carretera; eso sí, jerarquizándose la trama de
nal dependencia de la rasante de la topografía del caminos sobre la importancia que adoptan los elegi-
terreno, ni siquiera en la anteriormente exigible dos por los enlaces, los no cortados por la vía.
compensación de tierras excavadas y a aportar. El
La variante actual, cuando adopta formas de
trazado de una vía de circunvalación moderna se
vía segregada, es casi siempre una enorme barrera,
plantea sobre pocas condiciones de partida; algunos
que establece sus propios puntos de penetración y
enlaces obligados, la elusión de ciertos territorios de
revaloriza los caminos y calles que a ella conducen;
alto valor natural o de expropiaciones costosas, y la
sobre ellos, y con dependencia casi umbilical, se
definición de la velocidad especifica de trazado que
establecen tramas autónomas de uso industrial o de
determina automáticamente sus parámetros. Incluso
servicios y grandes edificios comerciales capaces de
la topografía que se levanta para el proyecto es prác-
crear sus propios accesos internos; y algo más aleja-
ticamente la del corredor de paso predeterminado, y
dos de ellos (pero con acceso directo) conjuntos
el automatismo de aplicación del software del pro-
residenciales de rentas superiores a la media, auto-
yecto la reduce prácticamente a instrumento com-
segregados respecto a otros usos. Se conforma así un
plementario para la definición de taludes y obras de
nuevo paisaje urbano sobre la vía, en la que sus
fábrica, para el del drenaje y para la estimación del
alineaciones y rasantes y las de la trama edificada se
coste de adaptación de la plataforma. Y estas cir-
niegan aparentemente, se dan la espalda, pero se
cunstancias hacen más difícil el entendimiento por el
interrelacionan a través de la accesibilidad generada
proyectista del modo como transforman el territorio
desde sus accesos.
más allá de la plataforma del corredor de paso y del
tipo de ciudad que propician. Las alteraciones que la nueva accesibilidad su-
pone en la fricción del espacio en el entorno de la
Y, al desprenderse del terreno, la vía cree inde-
ciudad afectan profundamente a la formación del
pendizarse de la trama edificada, cuando lo que crea
precio del suelo y se acaban reflejando en la con-
es nuevos modelos de respuesta y correspondencia
formación de usos y actividades sobre ellas. En el
entre ella y la ciudad. Frente a aquel tipo de variante
estudio citado se han realizado análisis sobre los

tipos de actividades generadas, comprobándose que, otro lado de ella, de urbanización y parcelaciones a
por el relevante papel que los enlaces tienen como menudo marginales y de autoconstrucción.
concentradores de accesibilidad, éstos son, en gene-
La reflexión sobre la respuesta formal que la
ral, aprovechados por ciertas actividades, como los
ciudad da a los distintos tipos de vías, y la certeza de
centros comerciales; que por sus características
esa respuesta, implica un conjunto de aportaciones
dependen enormemente de esa posición y pueden,
teóricas a la urbanística que refuerza la concepción
por su tamaño permitirse el coste de adaptación de
de la utilidad de las infraestructuras como
sus accesos a las formas difíciles y poco urbanas de
instrumento de planeamiento. Al estilo de la política
sus soluciones. La aparición de esas actividades
que realizó el gobierno francés en 1978 con el
sobre los enlaces principales ha sido contrastada en
programa Voie et Ville, que pretendía aprovechar la
más de la mitad del muestreo realizado, en confir-
construcción de variantes para el establecimiento de
mación de pautas existentes en todas las ciudades
programas de recuperación económica sobre los
occidentales.(5)
municipios afectados; con tratamientos de mejora de
Pero con independencia de ello, se han encon- los espacios centrales, a veces mejorando
trado en el análisis efectuado comportamientos fre- formalmente la antigua travesía, a veces
cuentes muy expresivos: la recurrente ubicación de estableciendo operaciones de reforzamiento sobre
polígonos industriales en la parte exterior de la va- los accesos desde el desvío. Operaciones
riante; la producción de tejidos residenciales de combinadas sobre el conjunto antigua–nueva
estiramiento de la ciudad en la parte interior de la carretera que comienzan, tímidamente, a aparecer en
vía, que van dejando paso a actividades comerciales nuestro contexto, consolidando nuevos paradigmas
e industriales, a menudo ligadas a la carretera, gra- sobre la técnica de carreteras en el medio urbano.
dualmente según se alejan de la ciudad y se aproxi-
Las aglomeraciones metropolitanas de nuestras
man al enlace; y en la parte de la ciudad contraria a
ciudades son un conjunto de centros y periferias
la variante, la no menos frecuente aparición de fe-
intercalados sobre las redes de transporte. Esas peri-
nómenos suburbiales residenciales e incluso urbani-
ferias están en una situación paradójica, deben su
zaciones marginales.
existencia espacial (sus oportunidades de crecimien-
El ejemplo mostrado en gráfico de la confor- to económico) a su proximidad a esos centros urba-
mación de usos sobre la ciudad de Benidorm, que al nos que, por otro lado, expulsan hacia ellas los usos
ser una gran aglomeración turística obviamente no e instalaciones más agresivas; pero en el transcurso
responde a estos arquetipos, sí es, por el contrario, de esas infraestructuras, a menudo agresivas, por su
expresivo al respecto de la conformación del precio territorio, está su esperanza de existencia en tanto en
del suelo reflejado en el tipo de actividades ubicadas cuanto espacio individualizado con identidad propia.
en cada sector del territorio. Lógicamente, la proxi- Convertirse de territorio anónimo de paso en territo-
midad al mar es el principal elemento de valoración rio con identidad propia depende del trazado y con-
en el crecimiento de la ciudad, y así se manifiesta en diciones formales de esas infraestructuras; y, así, el
el tipo de apartamentos creados desde la primera proyecto de las mismas adquiere un significado
línea hacia atrás; pero la primera variante de la ca- urbanístico de primer orden, tal y como se pone de
rretera N-340 ha supuesto también un importante relieve en el apartado 6.2.2. de este mismo capítulo.
factor de organización de la ciudad, con ubicaciones Muchos son los Ayuntamientos que han aprovecha-
residenciales y usos comerciales y lúdicos a lo largo do el paso de nuevas carreteras, y vías segregadas,
de ella. Pero lo sorprendente es como la autopista ha de nuevas infraestructuras ferroviarias, o del arreglo
supuesto una discontinuidad, que no negación, de y canalizaciones de caminos, para enfatizar las puer-
ese gradiente de formación del precio del suelo, con tas de su ciudad, para realizar las nuevas fachadas
una enorme extensión de centenares de hectáreas al creadas, para poner la plusvalía generada al servicio
de una mejora urbanística de su territorio.

Fig. 6.14 Curva de ajuste de la proporción de incremen- Fig. 6.15 Crecimiento urbano de Pamplona desde la
to de recorrido en variantes españolas construcción de su variante de 1972
Fig. 6.16 Segunda y tercera variantes en Vitoria Fig. 6.17 Primera y segunda variante en Albacete
(1967 y 1978) (1955 y 1985)
Fig. 6.18 Autopistas y variantes de carretera en Fig. 6.19 Forma urbana actual de la ciudad de
Figueres: el territorio tensionado. Figueres.

Fig. 6.20 Variante Albacete de 1955; trazado, trama y

edificación
Fig. 6.21 Tipos edificatorios sobre las variantes de Vito-

ria de 1959 y de 1967; correspondencias trazado-tipo
Fig. 6.22 Pervivencia de la red radial de caminos en el Fig. 6.23 Usos del suelo y diferenciación de rentas a
desbordamiento de la variante de Albacete de 1955 partir de la autopista en Benidorm

ma urbano. Por ejemplo, las intervenciones de urbani-

6.1.3. De la construcción de ciudad por estira- zación en el contexto metropolitano de Barcelona han
miento de redes al polígono autónomo. Proyectos mostrado la importancia que toma como condicionante
de gran escala y reforma infraestructura: la New la reconstrucción de la red de riegos y drenajes, así
Town de Gallecs y la Vila Olímpica como de continuidad de caminos del espacio rural en
que se inscribe.
En el presente tema se pretende poner de relieve los Hay que tener en cuenta que la urbanización de
aspectos presentes en la urbanización, o en la trans- un nuevo espacio urbano se realiza normalmente por
formación del tejido urbano, que están relacionados estiramiento de sus redes de infraestructuras, que tiene
con la escala de la intervención y con otros factores el límite que significaría llegar a un punto de colapso
que no suelen estar contemplados en los manuales por una solicitación excesiva; es en ese momento cuan-
de urbanización, que suelen estar más centrados en do esa extensión de la urbanización requiere de una
la definición del tipo de servicios a construir y el transformación de la base infraestructural de la ciudad,
funcionamiento de las redes, con independencia del conocida técnicamente con la denominación de salto de
tamaño y de las interferencias con redes de servicios umbral; operación que, frecuentemente, no sólo es un
ya consolidadas. Aspectos aquellos de, a menudo, problema técnico o financiero, sino que puede precisar
difícil gestión y que comprometen enormemente la de complejas actuaciones o convenios para movilizar
propia viabilidad de la operación de urbanización. actuaciones de distintos organismos de la Administra-
En primer lugar, hay que tener en cuenta que ur- ción. Es por ello que las condiciones infraestructurales
banizar es transformar un territorio ya conformado de la ciudad sobre la que se apoyan son determinantes a
según las exigencias del uso al que se ha destinado la hora de plantearse la extensión de esa urbanización,
hasta ese momento en otro territorio cuyos requeri- como también lo es el equilibrio relativo del potencial
mientos formales emanan de la estructura parcelaria y de ampliación de aquellas con el tamaño de la interven-
de edificación propias de una ciudad. En la medida que ción de construcción de ciudad.
se actúa sobre preexistencias, se alteran redes de in- Un interesante ejemplo para el análisis es el fraca-
fraestructuras e instalaciones agrarias que, normalmen- so de la construcción de las nuevas ciudades que el
te, continúan precisando de continuidad sobre el resto decreto de ACTURES de 1970 programó construir en
del espacio rural. Los agentes sociales afectados por España; el Instituto Nacional de Urbanización (INUR)
estas transformaciones no son los agentes urbanizado- venía desarrollando desde los años sesenta una intensa
res, y por eso no suelen estar presentes en el planea- labor de creación de suelo preparado para actividades
miento de desarrollo de un sector, con lo que suelen industriales o para promoción de vivienda pública; la
quedar relegados a las reclamaciones en el momento de construcción de estos polígonos, ubicados en la perife-
la ejecución de la obra. Ambas perspectivas, necesidad ria de las grandes ciudades, había logrado una cierta
de continuidad de redes en el medio rural y actividades regularidad de costes de producción, que predetermi-
afectadas por el proceso de urbanización, obligan a una naban la posible repercusión sobre la producción de
reflexión al respecto diferente de la simplemente deri- viviendas públicas. Sobre esa práctica, el Ministerio de
vada de la actividad urbanizadora. Vivienda se propuso la construcción de siete nuevas
De entre las muchas instalaciones posibles que ciudades, de tamaño alrededor de 250.000 hab, delimi-
suelen afectarse en el medio rural, destacan, en nuestro tadas en el citado decreto que se promulgó en 1970; a
contexto, las redes de riego y canales de desagüe, de construir de nueva planta, con integración de todos los
difícil alteración por tener condiciones muy ajustadas aspectos de producción, equipamientos y consumo que
de pendiente. El no tenerlas en cuenta suele arrostrar una ciudad precisa; esta política se inspiraba en la larga
problemas importantes, por cuanto a menudo subsisten tradición anglosajona (desde la Ley de New Towns
en el territorio adoptando otras funciones para los que inglesa de 1946), que a lo largo de los años sesenta se
no son adecuadas, como las de alcantarillado del siste-

había extendido por toda Europa (véanse capítulo 3 y extensión sobre la canalización de la rambla que atra-
4.de este libro). viesa el centro de Mollet; rambla que era impensable
que pudiera ser ampliada para admitir un caudal de seis
Una de esas ciudades se construiría en el territorio
veces el de la máxima avenida que venía recibiendo.
de Gallecs, junto a la riera de Caldes, con una extensión
De ahí surgió la necesidad de construir un enorme
de 1.500 has (que se expropiaron al efecto). Su plan de
canal de intercepción, ubicado aguas arriba de la línea
ordenación preveía el solape de una cuadricula
de tren limítrofe del casco urbano de Mollet, que sirvie-
400x400 m para el viario básico, con redes locales de
ra de transvase a la riera de Caldes, salvando la difícil
itinerarios acordes con diferentes modelos de ocupa-
topografía que deslinda ambas cuencas.
ción de los barrios (al estilo de la nueva ciudad de
Milton Keynes en Inglaterra). Su Plan de Ordenación De no menor entidad técnica y presupuestaria
fue aprobado en 1972, comenzando inmediatamente a eran otras operaciones precisas, como la necesidad
redactarse los proyectos de urbanización de las redes de creación de su propia conectividad comarcal con
básicas de infraestructuras y de cada pieza de la ciudad. construcción de una autovía interpolar de Granollers
El tamaño de la operación, asociado a la debilidad a Sabadell que apoyara la pronta creación del centro
infraestructural de los pequeños municipios que la terciario de la nueva ciudad; variantes y accesos de
envolvían, iba a provocar la sorpresa de comprobar que la vías que atravesaban los núcleos colindantes, con
serían mayores los costes de creación de condiciones problemas complejos de gestión; y que, además,
de urbanización y de transformación de aquellos nú- eran operaciones técnicas que afectaban a las gran-
cleos que los propios costes de urbanización de la ciu- des líneas metropolitanas de suministro de gas y
dad, alterándose profundamente la relación de coste energía eléctrica. Puede asegurarse que la complejidad
presupuestario prevista, lo que finalmente hizo inviable y coste de estas operaciones, y sobre todo el plantea-
la operación. miento de construcción de ciudad por un método
opuesto a la habitual gradualidad con que ésta se suele
Algunas de esas operaciones externas deben de
producir, con necesidad de expropiación de corredores
ser destacadas por su frecuente presencia en el campo
que no estaban prevista, se tradujo en incrementos de
de la ingeniería de urbanización, y su no menos fre-
costes y tiempos de endeudamiento con una importante
cuente olvido a la hora del planeamiento urbanístico.
repercusión sobre la edificación final (muy superior a la
La primera era el abastecimiento de agua para una
prevista por el INUR); lo que si no fue la causa única,
ciudad de ese tamaño, aspecto que había sido obviado
sí fue la más importante para el abandono de la política
en la decisión previa por transcurrir en las proximida-
de nuevas ciudades en España; más allá de la fortísima
des la traída de aguas del río Ter a Barcelona; el pro-
crítica a su incapacidad de crear vida urbana que éstas
blema era que esa conducción no disponía de caudales
estaban recibiendo en Europa, o al conflicto político
sobrantes, por haber ido efectuándose pequeñas conce-
generado en España en los últimos años de la dictadura.
siones para el abastecimiento de municipios metropoli-
tanos ubicados sobre la traza. En la medida en que Dado que muchos de los territorios afectados por
análogo problema se produciría en la segunda ciudad el decreto de las ACTURES fueron expropiados, las
programada en el área de Barcelona (en la mancomu- Comunidades Autónomas posteriores los recibieron
nidad Sabadell-Terrassa), se optó por acelerar los estu- con las transferencias de competencias urbanísticas,
dios de una traída de aguas desde la presa de la Baells siendo el origen de actuaciones urbanísticas menores
(a más de 100 km) con un enorme coste no previsto en realizadas frecuentemente en estiramiento de los siste-
los presupuestos de construcción de la ciudad ni en los mas infraestructurales de los municipios colindantes;
de los Organismos estatales con competencias en obras como son en este caso los ensanches de Mollet y Sta
hidráulicas. Perpetua construidos por el Institut Català del Sol sobre
los terrenos de la Riera de Caldas (Gallecs).
Otro problema, igualmente destacable, tuvo que
ver con la incidencia del desagüe de aguas pluviales de El segundo de los casos a analizar tiene que ver
la propia ciudad, afluente en más de la mitad de su con la transformación urbana. Se trata de entender, más

allá de las consecuencias determinantes que puedan Cuando quince años más tarde, el Ayuntamiento
suponer los muy diferentes marcos políticos en que se democrático propuso aquel espacio para construir la
desarrollaron, qué factores técnicos impidieron en 1972 Vila Olímpica, era consciente de que la resolución de
el desarrollo del Plan de la Ribera promovido por las los problemas infraestructurales era previa al plantea-
grandes sociedades industriales del borde marítimo de miento de la urbanización, e incluso que su coste no
Barcelona, y, sin embargo, fueron resueltos más tarde podía repercutirse sobre ésta. En primer lugar, cabía
para la construcción de la Vila Olímpica de Barcelona, recuperar la fachada marítima, lo que requería de la
obviamente con otros supuestos políticos, urbanísticos supresión de la línea de ferrocarril que separaba al
y de tipo de promoción. sector del mar (la primera construida en España); había
que generar playas donde sólo había una estrecha plata-
El denominado Plan de la Ribera fue una ambi-
forma de tierra producto de erosiones marítimas y
ciosa operación inmobiliaria promovida por las grandes
algunos vertidos de tierras; había que acabar con la
sociedades propietarias de instalaciones obsoletas de la
dificultad de acceso viario, a cuyos efectos era conve-
primeras industrias construidas en la ciudad, ubicadas
niente prolongar el cinturón del litoral desde el Moll de
en el Poble Nou, en asociación con Renfe y con los
la Fusta hasta, por lo menos, la calle Prim; y era im-
grandes grupos bancarios de la ciudad. El plan, aproba-
prescindible actuar sobre el colector del Bogatell, cloa-
do como avance por el Ayuntamiento en 1968, preveía
ca a cielo abierto que vertía en el mar en esa área, y
la transformación total de cinco kilómetros de fachada
actuar sobre la red de alcantarillas y sobre la pequeña y
marítima entre el futuro cinturón del litoral y la costa; y
obsoleta depuradora existente en el sector significaba
acabó dividiéndose en sectores de actuación y centran-
actuar sobre un sector grande de la red de la ciudad con
do en las 100 Has más cercanas al parque de la Ciuta-
importantes carencias de alcantarillado y drenaje.(7)
della, con proyecto aprobado en 1971 y sobre la supre-
sión de la línea férrea ya contemplada en el Plan de Cada una de estas operaciones implicaba tener
Enlaces Ferroviarios de 1967. El citado Plan de Orde- que entenderse con organismos de diferentes esferas de
nación fue ampliamente contestado por los movimien- la Administración, competentes en cada materia o
tos vecinales y los colegios profesionales, planteándose directamente encargadas de su gestión; hasta cinco
propuestas alternativas de ordenación de la zona entre direcciones generales del Estado, análogo número de
las que destaca la del Laboratorio de Urbanismo de la La Generalitat, además de Renfe, Entidad Metropolita-
Escuela de Arquitectura (6). Finalmente la operación na y diversos servicios del Ayuntamiento. Y muchas de
no prosperó, a pesar de la potencia de las empresas las actuaciones suponían reestructuración de espacios
promotoras, algunas de carácter público. más amplios que el del ámbito de intervención por
funcionamiento de la red en que se inscribían; por
Se ha planteado a menudo que fue esta oposición
ejemplo, la supresión del ferrocarril significaba actuar
la causa de esa paralización, y forzoso es reconocer el
sobre el resto de la red de accesos ferroviarios; creando
importante papel que tuvo en un momento de gran
un nuevo corredor de entrada del ferrocarril del Ma-
debilidad política de la alcaldía. Pero lo que interesa
resme que, por lógica, había de afectar a la línea de la
poner de relieve, desde la perspectiva de los requeri-
Sagrera sobre la que se superponía; la intervención de
mientos de la urbanización, es que la complejidad y
regeneración de playas debía inscribirse en el funcio-
magnitud de los problemas era de tal índole que ni
namiento global de la unidad morfológica en la que se
promotores ni Ayuntamiento tenían por sí solos capa-
inscribía; el desplazamiento de la depuradora del Boga-
cidad de resolverlos; eran operaciones de reforma in-
tell acabaría afectando al de red de saneamiento de una
fraestructural compleja, aunque constituían condición
cuarta parte de la ciudad, constituyéndose de hecho un
indispensable para la viabilidad económica de la opera-
factor relevante en la redacción del programa de refor-
ción, y que eran de muy difícil gestión al depender de
ma integral de las redes de saneamiento de la ciudad
varios Organismos de la Administración pública, cuyas
que se viene desarrollando desde entonces.
lógicas sobre un territorio concreto no son normalmen-
te coincidentes.

Fig. 6.24 Plan de Ordenación de la Nueva Ciudad de Fig. 6.25 Plan de la Ribera. Barcelona (A. Bonet 1972)
Riera Caldas (F. Escudero 1972)
Fig. 6.26 Fotografía del estado del tejido urbano del Fig. 6.27 Perspectiva de la Olímpica de Barcelona
Poble Nou antes de la construcción de la Vila Olímpica (Bohigas, Martorell, Mackay 1986)

El Órgano Especial de Administración que creó el privada, y de ella dependen las grandes operaciones de
Ayuntamiento como parte de su propia organización, transformación urbana emanadas de la renovación de
tuvo que convenir planes y programas de inversión con las infraestructuras.
una docena de entidades públicas; y, simultáneamente,
Los ejemplos mostrados señalan como las opera-
preparar los proyectos de intervención y expropiar el
ciones de urbanización que implican saltos de umbral
suelo de fábricas y viviendas existentes en la zona; con
fuertes en la transformación del territorio no se limitan
la dificultad añadida del realojo del centenar de inquili-
al cumplimiento de las condiciones técnicas estableci-
nos y moradores afectados, apoyándose en programas
das normativamente para la producción de piezas de
en curso del Patronato Municipal de la Vivienda, y el
ciudad, y tienen una complejidad que sólo puede abor-
pacto sobre periodos cortos de traslado con algunas
darse desde la óptica del proyecto global a realizar, que
actividades industriales; y todo ello debía de ser reali-
condiciona el planeamiento y los procesos de gestión,
zado en los dos años en torno a la fecha de nominación
cuya lógica y posibilidades suponen condicionantes
Olímpica. Con posterioridad, dicho organismo fue
financieros que predeterminan las soluciones del pla-
convertido en sociedad anónima de capital público
neamiento. Es este un urbanismo donde lo posible y la
(VOSA), y recurrió a mecanismos de empréstito para
oportunidad se alían, y donde la capacidad de los
financiar suelo y urbanización, haciéndose cargo simul-
Ayuntamientos para entender ambas y aunarlas en un
táneamente del control de las inversiones públicas
proyecto de transformación urbana es la única garantía
convenidas a realizar por otros organismos en su ámbi-
de intervención con éxito.
to (tareas que luego pasaron a ser controladas por el
Holding olímpico). Los solares resultantes del proceso
urbanizador fueron vendidos a una sociedad de capital
mixto (con participación de VOSA), denominada NI-
6.1.4. La utilización de los instrumentos de con-
SA, que fue la encargada de la construcción y la co-
certación institucional en la planificación del
mercialización de las viviendas.
territorio. El Plan del delta del Llobregat
La inversión efectuada por los distintos organis-
mos en todas estas operaciones infraestructurales en el El denominado Plan del Delta es una operación de
ámbito de la Villa Olímpica alcanzó la cifra de 45.000 planificación global de un conjunto de grandes
millones de pesetas, inversión pública de reforma de infraestructuras a construir en el sur de Barcelona
ciudad que no se repercutió en la promoción de vivien- para crear una plataforma integrada de transporte
das; y sin contar en esa cifra los costes de conexión (puerto-aeropuerto-ferrocarril) que aproveche la
infraestructural que afectaron a la ciudad entera y que, buena ubicación de esta área metropolitana como
a su vez, dieron centralidad y calidad al espacio de la puerta mediterránea de Europa dentro de la creación
Vila Olímpica. Por comparación hay que señalar que la de las grandes redes europeas de transporte. Tal
operación de compra de suelo y de urbanización del objetivo se inscribe en la línea de la profunda modi-
sector residencial alcanzó una cifra análoga, ésta sí ficación del papel actual del transporte que se ha
repercutida sobre el techo construido. comentado en otro tema anterior, pero tiene impor-
Pero el hecho más destacable es mostrar que nin- tancia traerla a estudio porque es un ejemplo de
gún grupo promotor privado puede tener la capacidad planificación concertada entre agentes públicos, de
de pactar con tantos y tan diferentes órganos de la diversas esferas de la Administración, y porque tal
Administración un programa análogo; e incluso se concertación se ha dado sobre la base de fijación de
precisó de un liderazgo fuerte en el Ayuntamiento y de condiciones de proyecto y de programación de in-
un acontecimiento excepcional para lograrlo. Como se versiones, con asunción de sus costes ambientales y
pondrá de relieve en el apartado siguiente, la concerta- territoriales.
ción entre Organismos públicos, tiene hoy en día una Aun cuando se partía de un modelo previo de or-
dificultad muy superior a la concertación público- denación fijado en el PGM de 1976, lo cierto es que

cada uno de los agentes inversores implicados entendía rrollo definitivo correspondería a cada organismo se-
la obra de su competencia con criterios de dimensiona- gún sus competencias.
do superiores a los previstos en aquel, fundamental-
Interesa, con aquella perspectiva, poner de relieve
mente por el trascurso del tiempo y por los cambios
las características de cada infraestructura, analizar sus
tecnológicos (e incluso políticos) habidos desde enton-
conflictos con otros proyectos, o con el medio territo-
ces. Cada uno de estos proyectos había sido formulado
rial y ambiental, y explicar las medidas correctoras o de
de forma independiente, y entraba en contradicción con
interrelación exigidas; son aspectos que pocas veces se
los otros, y, sobre todo, con el limitado espacio de
ponen de relieve en el proyecto de infraestructuras, y
ubicación de casi todos, el termino municipal del Prat
que completan los aspectos funcionales comúnmente
del Llobregat. Del conflicto de intereses sólo podía
más conocidos. Se deduce de ello una enseñanza
deducirse un atraso de inversiones que eran básicas
profundamente útil para la planificación del territorio
para el modelo de crecimiento del área de Barcelona e
desde el proyecto de sus grandes infraestructuras.
incluso para el definido para España por el Plan Nacio-
nal de Infraestructuras, instrumento clave de la integra- El proyecto más importante del conjunto, porque
ción en las grandes redes europeas de transporte. determina el resto, es el que afecta al desvío del cauce
del río Llobregat; operación contemplada desde el Plan
El mecanismo de planificación por concertación
de Saneamiento de Barcelona de Gª Faria de 1892, y
se basó, en cierto modo, en el modelo anglosajón de las
que ha estado presente en todas las sucesivas propues-
comisiones parlamentarias de encuesta. Por impulso de
tas de planeamiento de la ciudad y de su entorno me-
la recién creada, y actualmente suprimida, Dirección
tropolitano. Obra cuya finalidad principal es la de posi-
General de Acciones Concertadas del MOPTMA, se
bilitar la ampliación del Puerto de Barcelona, necesita-
constituyó una comisión de seguimiento de todas las
do de espacios de tierra y muelles, sobre todo desde la
operaciones asociadas, de la que formarían parte todas
creación de su zona logística. El desvío de un río no es
las esferas de la Administración implicadas: Estado,
una obra habitual, y sus efectos ambientales podrían
Autonomía, Administración Comarcal y Ayuntamien-
llegar a ser irreversibles, fundamentalmente por la
tos de Barcelona y del Prat). Esta comisión generó un
posibilidad, en este caso, de afectar a los niveles freáti-
grupo de trabajo de cuatro técnicos (uno por cada esfe-
cos del río, el inferior de los cuales es la principal fuen-
ra de la Administración), sin papel ejecutivo, y con la
te de suministro de Barcelona, afectando tanto a las
tarea de detectar conflictos y espacios de coincidencia
zonas húmedas de recarga del superior como por posi-
entre proyectos, ayudando a consensuar un marco
ble intrusión marina por el subvalveo del río abandona-
eficaz y posible de cada uno de ellos (8). A pesar de los
do.
lógicos altibajos de la negociación, la eficacia del sis-
tema ha sido alta, como lo muestra el grado de consen- Las alternativas de proyecto, estudios de impactos
so y las actuaciones en curso, a pesar de los cambios de y discusión de soluciones fueron muchas, hasta llegarse
políticos de poder dados a lo largo del proceso. finalmente a un tipo de solución en la que destacan
algunos aspectos novedosos. En primer lugar, la solu-
La primera tarea de la concertación fue la de fija-
ción de canalización es asimétrica, con mota conven-
ción de un umbral de mínimos para cada infraestructu-
cional para la máxima avenida en el lado Puerto y mota
ra, por debajo del cual no podría garantizarse su efica-
rebosable por avenidas medias en el lado Prat, buscan-
cia, así como asociar a cada una de ellas los aspectos
dose una cierta inundabilidad periódica de las zonas
ambientales y territoriales que la enmarcaban y que no
húmedas, protegiéndose la máxima avenida con una
debían sufrir deterioro; el posterior proyecto de cada
duna que se aleja del cauce según se acerca al mar. Se
obra debería tener las medidas correctoras de posibles
establece un cauce de aguas bajas, para garantizar un
efectos sobre ellos. El documento de convenio de base
caudal ecológico con aguas procedentes de la gran
era un documento simple, fruto de un trabajo de con-
depuradora en construcción en su margen izquierdo;
frontación de programas y proyectos, que enmarcaba
igualmente se proyectan nuevas áreas húmedas dentro
los límites y condiciones de cada proyecto, cuyo desa-
del espacio de desbordamiento posible.

Las medidas de control ambiental incluyen la hoy por hoy no parecían fiables a las autoridades aero-
construcción de un canal interceptor de drenaje de las náuticas. La propuesta aprobada aúna en un mismo
aguas del Delta, que permanezca lleno y filtrando proyecto la solución aeroportuaria y la ordenación de
sobre las zonas húmedas durante el periodo de apertura protección de la zona litoral, incluidas las zonas húme-
del cauce nuevo, para equilibrar el descenso temporal das, con ubicación de la nueva pista a distancia y con
del freático. Se establece igualmente un importante longitud compatibles. El plan de ampliación contempla
paquete de medidas de control del nivel piezométrico, aspectos urbanísticos de potenciación, como son la
de cierre de vías de penetración salina en el cauce a creación de una zona de carga y logística, de un área de
abandonar, de aislamiento de los depósitos servicios de apoyo a la aeronáutica y de zonas terciarias
contaminantes contenidos en él y otros análogos.(9) complementarias; tomando amplia importancia la
integración con la trama urbana del Prat, y sobre todo
Asociado al proyecto de desvío, debía contem-
con los nuevos accesos del tren de alta velocidad y del
plarse el proyecto que lo motiva: la ampliación del
metro.
puerto. El tamaño y disposición de su zona de tierra,
fundamentalmente destinada a la Zona Logística Parte importante del Plan es la definición de las
(ZAL), vienen determinados por el espacio anexio- redes viarias de conexión del sistema con el conjunto
nado al desplazar el río, existiendo además impor- metropolitano y regional. Red de cierre de las rondas
tantes requerimientos de accesibilidad por carretera metropolitanas y de conexión interna puerto-
y ferrocarril con la condición de tener que contar con aeropuerto, pero red viaria que a su vez ha de ser sopor-
el ancho internacional de éste hasta sus terminales. te de organización de la propia ronda del casco urbano
Pero además de estos aspectos de interrelación con del Prat, afectada, por tanto, de la necesidad de un
otras infraestructuras, interesa destacar la influencia cuidadoso proyecto urbanístico. La red viaria ha de
que el contradique de cierre, prolongación de la propiciar accesos alternativos al enorme conjunto ZAL-
mota izquierda del río desviado, pueda tener sobre la Zona Franca–Puerto, no sobrecargando el congestiona-
estabilidad de la línea litoral, en fuerte regresión do frente litoral de Barcelona; y siendo, a la vez, una
desde la ampliación del puerto a mediados de los gran oportunidad de resolver la falta de urbanidad de la
setenta. Por eso fue fundamental el estudio de la autopista de Castelldefels en su paso por L’Hospitalet y
forma de ese dique y de las condiciones de regenera- el Prat, lo que también tiene que ver con la propia per-
ción y estabilidad de playas, así como proteger como meabilidad de la trama viaria de L’Hospitalet a las
fuente de regeneración el enorme volumen de arenas nuevas instalaciones de la Feria de Barcelona y, más
a extraer del nuevo cauce del río. allá, al Puerto.
Quizás el proyecto más conflictivo haya sido el Asimismo, la concertación institucional se com-
de ampliación del aeropuerto, de difícil grado de complica por el paso por el territorio del trazado del tren de
patibilidad con el mantenimiento de zonas húmedas, alta velocidad citado, con la conveniencia de su co-
protegidas por la legislación específica y cuyo mante- nexión al aeropuerto. Aunque, fuera del territorio el
nimiento era base de los acuerdos descritos sobre río y Delta, esta decisión está marcada por la alternativa
puerto. El incremento de vuelos provocado por la evo- Sants-Sagrera como estación principal en Barcelona; lo
lución de un aeropuerto próximo a su congestión hace que condiciona el corredor de paso por esta ciudad (con
necesario disponer de dos pistas de funcionamiento alternativa de paso por el puerto o por la calle Mallorca,
autónomo; y eso precisa de dos pistas paralelas, con aún no decidida).
una terminal entre ambas.
Es obvio que el supuesto de paso del corredor fe-
La propuesta de distancia entre ambas pistas y la rroviario por sur del casco urbano del Prat afectará al
longitud de la nueva eran elementos de conflicto, al acuífero, si ha de cruzar por debajo del río con una
afectar directamente a las zonas húmedas de la costa; problemática aún no resuelta; y el más probable paso
las propuestas alternativas de menor distancia y longi- por el actual trazado férreo al norte del Prat dejará peor
tud precisarían de instalaciones de aproximación que servida la terminal del aeropuerto.

Fig. 6.28 El territorio del Delta del Llobregat en 1992 Fig. 6.29 Documento gráfico del Convenio de Coordina-
ción de Actuaciones en el Delta del Llobregat (1994)
Fig. 6.30 Fotografía aérea del Delta del Llobregat Fig. 6.31 El espacio agrícola del Delta: análisis de usos

Fig. 6.32 Áreas húmedas del litoral del Delta Fig. 6.33 Proyecto de desvío del Río Llobregat; desem-
bocadura asimétrica y desbordable (1999)
Fig. 6.34 Proyecto de ampliación del Puerto de Fig. 6.35 Plan Director del Aeropuerto del Prat ( 2001)
Barcelona (2000)

De entre los aspectos más relevantes que afectan Y es por eso que los mecanismos de concertación
al equilibrio ambiental está la construcción de la gran tienen que entrar de lleno en la programación y control
depuradora del Baix Llobregat, que permitirá el sanea- de las obras, lo que es más difícil en un contexto en que
miento de las playas del Delta. Es una depuradora de cada organismo mantiene la competencia de ejecución
gran extensión, cuyo tamaño supone en sí mismo un de su obra. La comisión de seguimiento del Convenio
problema, pero que es la oportunidad de reaprovecha- del Delta está en la actualidad planteándose la forma de
miento de aguas tratadas para garantizar un caudal su conversión en Comisión de control de obras; hecho
ecológico al río y posibilitar la recarga de las zonas éste sobre el que no se tiene más experiencia previa que
húmedas. Está actualmente en construcción así como la del Holding Olímpico.
un conjunto de grandes colectores afectados por él; y, a
En cualquier caso, esta concertación de proyec-
pesar de ser aparentemente la obra menos conflictiva,
tos sobre un mismo territorio constituye una expe-
ha requerido igualmente de una larga negociación de
riencia riquísima de planeamiento, de cuyo éxito
soluciones y de integración con los otros proyectos.
depende la consolidación de este tipo de instrumen-
Uno de los aspectos de más compleja negociación tos de en nuestra práctica urbanística. Posiblemente,
afecta a la programación de obras, al encadenamiento ello implica una nueva visión del planeamiento urbano,
de los ritmos de construcción de las diferentes infraes- que no puede renunciar a su enmarcamiento en un
tructuras y a los efectos ambientales que producirá esa modelo territorial a medio plazo, pero al que le es difí-
secuencia. De poco vale, por ejemplo, prever medidas cil concretar a priori el corto plazo, y cuyas propuestas
correctoras del descenso del freático que producirá la de ordenación serán el resultado de esa coordinación
excavación del nuevo cauce, si los acopios de enormes entre Instituciones no siempre preocupadas por el largo
volúmenes de tierras pueden suponer sobrecarga de plazo. Tarea difícil, máxime en un momento en que las
compresión del terreno que agraven aquellos efectos; o ciudades están sometidas a profundos procesos de
no tiene sentido establecer medidas respecto a la esco- adaptación de sus soportes infraestructurales, sobre la
rrentía superficial en la ejecución de proyectos, si la de que se constituyen plusvalías que serán, a su vez, su
otras obras pueden implicar barreras a ella de larga soporte de financiación. Compromisos entre las posibi-
duración. Y, fundamentalmente, no tiene sentido pro- lidades actuales y las necesidades a largo plazo, que,
gramar medidas correctoras para mantener un entorno además, deberá resolverse sobre la base de reversión de
natural frágil, si éste puede desaparecer por acumula- parte de esas plusvalías a la comunidad para la conse-
ción de obras durante un largo periodo de tiempo. cución de aquel modelo.

ralizados después por los planes del movimiento de la

6.2. Construcción, reforma y modernización City Beautiful, fueron volviéndose corredores cerrados
de grandes infraestructuras en el espacio para automóviles y transformándose mediante enlaces
urbano a distinto nivel y restricción de accesos; de tal forma
que ya el Plan regional de New York de 1929 apoya
toda su articulación sobre este tipo de vías, de las que
ya existían propuestas aisladas en otras ciudades occi-
6.2.1. El viario segregado y su encaje en el tejido dentales. En las segundas se ve el primer antecedente
urbano. Evolución de su concepción y de sus de anillos de circunvalación con autopistas (alejadas de
parámetros de diseño las ciudades) que anteponían claramente los requeri-
mientos de la circulación rápida a las características
En correspondencia con lo analizado en el capitulo topográficas del espacio por el que transcurrían, sal-
anterior, pueden plantearse otro tipo de experiencias vando las desigualdades con muros y viaductos.(10)
que afectan más directamente a la intervención for-
mal sobre la ciudad desde la construcción de infraes- En los primeros veinte años del siglo XX abunda-
tructuras; dentro de ellas merece especial atención el ron los congresos de carreteras y las publicaciones
análisis del como se ha pasado del concepto de ron- técnicas de organismos como el Bureau of Public
da urbana viaria, más propiamente de “ring“, al de Roads (creado ya en 1887); la fascinación por el auto-
vía rápida articuladora de la ciudad, con progresiva móvil como medio de transporte hizo consolidarse de
sustitución de su enfoque como límite de trama modo coincidente el concepto de autopista de unión de
urbana- charnela de apoyo de un futuro crecimiento, ciudades y el de vía urbana segregada. En 1950 se
por el de simple corredor de distribución urbana del publicó el primer manual de capacidad de vías (Hig-
tráfico rodado. Y en este proceso, de cómo la vía se way Manual Capacity) y se empezó a consolidar la
ha ido segregando del resto de la trama viaria, de la normativa técnica de diseño sobre los requerimientos
topografía del lugar y de la trama edificada en que se de la velocidad del vehículo y la capacidad de la vía:
inscribe, hasta configurar un concepto urbanístico concepción técnica que va a complementarse, como ya
cuyos nombres resumen expresivamente su enfoque se ha expuesto en diversas ocasiones en este libro, con
como obra: vía rápida, autopista urbana, vía básica los primeros modelos cuantitativos de tráfico (Mitchell,
segregada. Rapkin, Vorhees; en 1954) que relacionan la demanda
de tráfico con las actividades que se dan en cada zona
Interesa indagar cómo ha sido el proceso de for- de la ciudad; con asignación simplificada de esa de-
mación y evolución de este concepto para entender el manda, por motivos operativos, a las vías básicas de la
porqué de sus parámetros de proyecto actuales y poder ciudad, lo que ayudó a consolidar este concepto.
analizarlos desde la perspectiva de su adaptación a los
requerimientos formales del espacio urbano. El espacio Como se ha expuesto en el capítulo 4, junto a
del automóvil ha pasado a ser el de mayor peso en la estas indudables mejoras del marco científico de las
conformación de la ciudad actual y, más allá de la técnicas de carreteras y de conocimiento de los
conveniencia de su regulación funcional, es preciso factores principales del tráfico urbano, a partir de los
entender su potencial organizador como mecanismo de años treinta se consolidó el movimiento racionalista
alumbramiento de nuevas formas de expresión formal o movimiento moderno, que tanta influencia tuvo y
en la construcción de una ciudad más equilibrada. tiene sobre la urbanística actual. Ya en 1922, en su
proyecto para una ciudad de tres millones de habi-
Dos son los primeros antecedentes comúnmente tantes, Le Corbusier plasma un modelo de ciudad
aceptados: las parkways norteamericanas y las auto- que rompe el paradigma de calle fachada continua
bahnemdel segundo Reich alemán. En las primeras de edificación; en su propuesta, por vez primera, se
cabe encontrar el origen de cómo los bulevares y ron- complementan con rotundidad edificación en blo-
das, a menudo paisajísticas, de origen barroco, y gene- que aislado y en altura y vía segregada respecto a la

edificación y con distintos niveles. Visión de segre- Los parámetros más afectados son los de radio mínimo,
gación que va a alcanzar su máxima radicalidad en peralte, las constantes de los acuerdos verticales y la
las propuestas para Orán, Buenos Aires, Río de longitud de los tramos de aceleración y deceleración en
Janeiro y Sao Paulo efectuadas años después. De accesos; precisamente aquellos que suponen soluciones
esta forma, el ideario de la modernidad se configuró proyectuales de más difícil encaje en las tramas urba-
de forma coincidente desde la perspectiva de los nas. Se muestran algunos ejemplos gráficos de compa-
arquitectos urbanistas y de los ingenieros de tráfico; ración de las soluciones viarias emanadas del cumpli-
la ya citada regla de las 7-V de Le Corbusier (1954), miento de estas condiciones y las características com-
complementaria de la Carta de Atenas, es casi coetá- parativas de la trama colindante.
nea de la primera Highway Manual Capacity ameri-
Puede afirmarse que la mayoría de las malas
cana (1956). A finales de los años cincuenta co-
soluciones de construcción de vías especializadas en
mienza a consolidarse el concepto de red arterial
la ciudad se deben al estricto cumplimiento de sus
básica, conjunto de anillos perimetrales y radios de
requerimientos funcionales y de estas condiciones
penetración al centro, segregados respecto a la edifi-
normadas de diseño. Muchas de nuestras ciudades
cación colindante y al resto de las vías de la ciudad;
han sufrido un importante deterioro ambiental debi-
y toda la década de los sesenta y setenta se vive la
do a la obsesión por encajar artefactos concebidos
construcción masiva de autopistas urbanas en las
con esa lógica en tramas urbanas preexistentes, fre-
principales ciudades occidentales. El apoyo técnico
cuentemente elevándose sobre ellas para no ser de-
de ello se encuentra en repetidos estudios de progno-
pendientes de sus propias características morfológi-
sis de tráfico según aquellos modelos de demanda, y
cas. En consecuencia, se ha vuelto familiar el paisaje
en análogos planes urbanísticos de ordenación que,
urbano de viaductos entrecruzados, de estructuras
progresivamente, van siendo integrados en los nue-
aéreas que desvalorizan el corredor por el que trans-
vos instrumentos de planeamiento denominados
curren, de espacios vacíos y deteriorados debajo de
planes directores, tal y como se ha expuesto en el
ellas; y, lo que es paradójico, habiendo agravado
capítulo 4 de este libro. La masiva construcción de
muchas veces el problema circulatorio que pretendí-
autopistas urbanas, con los mismos parámetros de
an resolver. Ya a finales de los sesenta comenzaron a
proyecto que en el medio rural, significó para la ciu-
producirse importantes críticas conceptuales y propues-
dad un enorme deterioro de las tramas urbanas ya
tas alternativas, en el sentido de encontrar soluciones
consolidadas y el principal apoyo de la creciente dis-
formales más armónicas con el medio urbano. La pro-
persión de actividades sobre su territorio colindante. En
pia Higway Manual Capacity introdujo en 1965 el
España se aprobaron en 1964 las primeras instruccio-
concepto nivel de servicio que definía diferentes rela-
nes de trazado de carreteras, y en 1967 se aprobó el
ciones de intensidad-capacidad en las vías en función
Programa de Redes Arteriales a la vez que el Plan
de niveles de confort referenciales, lo que implicaba
Nacional de Autopistas. Las primeras realizaciones
reconocer diferentes requerimientos de capacidad en la
urbanas en España fueron el viaducto de la plaza de
red viaria urbana.
Atocha de Madrid y el primer cinturón de Ronda de
Barcelona, extendiéndose luego al resto de grandes En el año 1963 se publicó el ya citado “informe
ciudades españolas de forma acelerada hasta su casi Buchanan” que, por encargo del Parlamento británico,
paralización temporal a finales de los años setenta.(11) analizó el efecto de los incrementos de tráfico y accesi-
bilidad en el deterioro de los centros de las ciudades e
Desde entonces, las normas técnicas de diseño de
introdujo un interesante concepto de limitación al tráfi-
carreteras han ido incrementando sus exigencias res-
co según la que denominó capacidad ambiental de las
pecto a los parámetros de diseño para la misma veloci-
áreas urbanas; proponiendo en consecuencia áreas
dad específica de proyecto; habiéndose vuelto más
protegidas a ser circunvaladas por los grandes ejes de
exigentes la mayoría de ellos en lógica correspondencia
tráfico, así como la reestructuración armónica del viario
con el aumento de velocidad de los vehículos y el in-
y la trama edificada en los grandes corredores externos
cremento de las exigencias de seguridad y capacidad.

de penetración. Las aproximaciones a una nueva lectu- en comparación al alto coste de su implantación en
ra del paisaje y la morfología urbana de Lynch y Jelli- el suelo urbano. Las condiciones de radio de curva-
coe (12) también aportaron una visión nueva del fenó- tura y pendiente longitudinal son los más relevantes
meno, aunque de menor interés epistemológico. a los efectos de no afectar fuertemente al carácter de
la vía, pero no así el resto de las condiciones o pa-
El último y no menos importante factor de recon-
rámetros normativos. En primer lugar, no tiene lógica
sideración fue la amplia contestación ciudadana que a
tratar de llevar las mismas exigencias de la vía rápida a
mediados de los años setenta protagonizaron los mo-
los ramales de entrada y salida cuando estos mueren
vimientos sociales urbanos. La revitalización de la
poco más tarde contra calles de características muy
ciudad existente de los ochenta, asociada a la preocu-
diferentes; tan sólo se ha de cuidar que tengan el desa-
pación morfologista ampliamente centrada en la co-
rrollo posible para no llevar la congestión en las salidas
rrespondencia trama viaria-orden edificatorio, supuso
al interior de la vía. En segundo lugar, debe contrape-
la casi paralización de este tipo de políticas en las ciu-
sarse cuidadosamente la sección transversal (sobre
dades occidentales. De entre las muchas referencias de
todo ancho de carriles y existencia de arcenes de para-
análisis sobre una visión más urbanística de este tipo de
da) con el ancho de la banda de afectación en la trama
vías, se acompaña unos gráficos del interesante estudio
urbana, sobre todo procurando evitar taludes y para-
de B. Secchi para el ring circunvalar de Amberes, que
mentos inclinados de tan altos costes de expropiación y
muestran los diferentes enfoques presentes en su análi-
ocupación en la ciudad.
sis, mostrando que el circulatorio es sólo uno de
ellos.(13) Las rondas de Barcelona se construyeron con
estos criterios, sobre la base de una opción inicial de
Al inicio de los noventa, en algunas ciudades
vías deprimidas respecto a la rasante de la ciudad,
europeas, de las que fue pionera Barcelona, se reto-
decisión diferencial respecto de otras ciudades que
ma la construcción de vías rápidas desde una nueva
ya se había adoptado para la construcción del primer
perspectiva que afectó fuertemente a su concepción
cinturón. Junto a los criterios de diseño expuestos, y
y sus parámetros de proyecto. El primero de los
con no menor importancia, se optó por la repetición
principios de aplicación es el entendimiento de esa
dentro de ella de todos los elementos formales que
vía como parte de un conjunto más amplio, no sólo
conforman la noción de calle (excepto los corres-
conformado por su red de autopistas sino de toda la
pondientes al espacio peatonal): arbolado, ilumina-
trama viaria básica de la ciudad; y, en consecuencia,
ción alineada y de nivel constante en coronación,
la necesidad de definición del papel de la vía en el
repetición de tratamiento de muros y de su remate
sistema y de sus características de capacidad desde
superior, e idénticos elementos de mobiliario refe-
el análisis del funcionamiento de la red como una
rentes a señalización, impostas de puentes, etc. El
oferta unitaria de espacio de movilidad precisado de
resultado es obviamente muy diferente a las agresivas
gestión integral. El segundo, también de enmarca-
vías rápidas construidas en otras épocas y contextos, y,
miento y definición previa, es el entendimiento de la
más allá de la discusión sobre la conveniencia o no de
vía y su entorno como un lugar a proyectar unitaria-
vías rápidas en la ciudad, establecen un nuevo para-
mente, con sus conexiones con la trama viaria y sus
digma formal que reconcilia vía y ciudad, poniendo en
correspondencias con la trama edificada; de forma
cuestión la aplicación mimética de normativas técnicas
que sean datos previos al proyecto las rasantes rela-
referenciales a cualquier tipo de territorio, y, más espe-
tivas, las entradas y salidas, el tratamiento de bordes
cíficamente, la introducción de criterios de diseño
con sus perspectivas y parelajes, y los requerimien-
establecidos para espacios sin limitaciones en el medio
tos de encaje de sección transversal con los diferen-
rural. La conclusión es obvia: en el diseño de las vías
tes tejidos que atraviesa. De entre los parámetros de
especializadas urbanas no basta con aplicar los paráme-
proyecto exigidos en las normas técnicas, se hubo de
tros de las instrucciones de carreteras para velocidades
distinguir entre aquellos que son fundamentales para
más bajas, sino que muchos de ellos precisan de una
la seguridad de la vía y aquellos que son accesorios
honda revisión.

Fig. 6.36 Propuesta de "Ville pour trois millions d' habi- Fig. 6.37 Propuesta para un viaducto-edificio para Río
tants" de Le Corbusier (1922) de Janeiro. Le Corbusier (1929)
Fig 6.38 Estudios de estimación de la demanda de tráfi- Fig. 6.39 Direccionalidad, enlaces y derroche de espa-
co para la variante de Tarragona de 1972 cio urbano. Enlace Avda. General Paz de Buenos Aires
Fig. 6.40 Plan Especial de Ordenación de la "Pata Sur". Fig. 6.41 Plan de Vías de Barcelona: encaje de rondas,
Ronda de Dalt. Barcelona (Bordanov, Herce, Miró 1989) trama y enlaces (J. Busquets 1986)

Es curioso constatar como esta inadaptación de del crecimiento; la ubicación de los enlaces con la
los parámetros de diseño a la ciudad no ha supuesto trama urbana de forma que reforzaran los espacios de
pérdidas de capacidad respecto a los supuesto teóricos futura centralidad urbana; y la preferencia por una
de referencia, estando las intensidades de tráfico actua- rasante semideprimida en el trecho que atraviesa la
les por encima de los valores previsibles deducidos de trama urbana y ligeramente elevada en los tramos que
los manuales de capacidad, y con un buen funciona- serán límite del parque fluvial del río.
miento por tratarse de un medio urbano congestionado
Estas opciones de carácter urbanístico se corres-
en la Ronda de Dalt y no tan bueno en el tramo del
ponden con las soluciones de proyecto de la autopista,
frente de mar de la ronda del Litoral. La polémica sobre
y enmarcan los estudios de tráfico, que, teniendo en
la necesidad o no de ampliación de éste a tres carriles
cuenta las estimaciones futuras de demanda, toman
por sentido es un buen ejemplo de reflexión respecto de
medidas de restricciones de entradas y de conjugación
la concepción de la movilidad urbana; en gráfico adjun-
con la oferta de una red viaria de apoyo. La opción de
to se muestra la organización del sistema viario básico
semidepresión de la vía, de modo análogo a la solución
metropolitano, del que se deduce que por estimación de
adoptada en su día para la entrada de la autopista A-19
demanda y de continuidad de flujos, en el frente del
en Barcelona, se tomó por la imposibilidad de su de-
mar se iría produciendo una acumulación creciente, que
presión total respecto a las rasantes de las calles latera-
hubiera llevado a anchos incompatibles con su posición
les, por problemas derivados de la red de drenaje de la
urbana.
ciudad, que desemboca en el río Bogotá transversal-
Por eso la propuesta municipal de organización mente a la vía. Opción que, por otro lado, tiene la ven-
preveía dos grandes enlaces rotatorios de canalización taja de admitir el paso superior en cuantos puntos se
de los tráficos de distribución urbana prioritariamente precise en el futuro, dando continuidad total a la trama
hacia la Ronda de Dalt, supuesto que incumplió el viaria, dada la distancia entre ejes de las calles laterales
Ministerio de Obras Públicas al dar continuidad a la (85 m), que posibilita aprovechar la anchura de los
entrada de la Ronda Litoral en el nudo de la Trinitat y taludes de separación (25 m cada uno) para poder crear
al hacer direccional el nudo del Llobregat, sobrecar- taludes verdes altos, al modo de dunas arborizadas,
gando con el tráfico de paso al puerto ese tramo de constituyéndose en una óptima pantalla acústica de la
frente de mar. Lo que es evidente es que la solución es vía.
el desvío de ese tráfico, fundamentalmente de camio-
Finalmente, la decisión de ubicación de los acce-
nes, por el anillo exterior de la B-30, con nueva pene-
sos a la vía se tomó sobre la base del reforzamiento de
tración expresa al puerto desde el nudo del Llobregat;
los espacios con mayor capacidad de estructuración
el profesor Daganzo ha puesto de relieve, aplicando un
urbana, adoptándose las soluciones formales más ade-
análisis de circulación continua sobre la base de trasmi-
cuadas, del tipo de las que se exponen en el apartado
sión de onda, como la ampliación a tres carriles llevaría
siguiente. Junto al reforzamiento de las puertas norte y
al colapso a la vía y sus accesos urbanos.(14)
sur de entrada a la ciudad, se optó por ubicar enlaces
Sobre la base de estas y análogas experiencias, se con las tres grandes avenidas de la ciudad que parten
está consolidando un nuevo enfoque metodológico del del centro hacia la región metropolitana y el aeropuerto
entendimiento de los grandes ejes viarios y de sus (donde se concentran actualmente las más potentes
soluciones proyectuales. A modo de ejemplo se expone operaciones urbanísticas); y también se optó por la
el caso antes citado del diseño de la Avd. Longitudinal creación de dos accesos en territorio hoy en día vacíos,
de Occidente (anillo viario de circunvalación) de Bogo- como mecanismo de puesta en valor de territorios de
tá, destacándose los siguientes criterios: la adopción de futura expansión urbana en los sectores de Suba y del
una opción de trazado dentro de la actual trama urbana Tintal, convirtiendo en estrategias al servicio de una
con preferencia a la ubicación al otro lado del río Bogo- organización equilibrada de la ciudad lo que hasta la
tá, que generaría nuevas expectativas urbanísticas en fecha ha sido práctica habitual en las operaciones de
salto de una clara barrera natural y la posible dispersión creación de plusvalía urbana por operadores privados.

Fig. 6.43 Replanteo de una salida de autopista con

parámetros de carreteras y ocupación de trama urbana
Fig. 6.42 Enfoques posibles de lectura del Ring de Fig. 6.44 La Ronda del Litoral en Barcelona
Amberes (B. Secchi 1989)

potencial organizativo se mostraría mucho más tar-

6.2.2. Los enlaces viarios como organizadores de de. Más tarde, el incremento de la circulación rodada
centralidad. Requerimientos formales y funciona- y la exacerbación del enfoque puramente circulato-
les de diseño rio en la calle llevó, progresivamente, al abandono
en el proyecto de los requerimientos de las demás
El enlace es el lugar de máxima centralidad en el funciones que en ella se dan, y al entendimiento del
territorio, en la medida que en él confluyen las dife- cruce desde su exclusiva visión como espacio donde
rentes líneas de ruptura de la fricción del espacio se daría una conflictividad entre recorridos de auto-
que son las carreteras y calles. De ahí que la plaza móviles, a ser detectados y suprimidos con la solu-
surgiera siempre en el cruce de caminos y, poste- ciones de proyecto. Desde esta perspectiva, se en-
riormente, en las puertas de confluencia de caminos tiende que la primera respuesta, ya en la era del
con murallas, al derribo de éstas. Esa centralidad ha automóvil fuera la del establecimiento de isletas de
sido siempre motivo de localización de usos de alto espera y separadoras de corrientes circulatorias, con
valor simbólico, de intercambio de bienes e infor- formas organizativas que introdujeron en la técnica
mación; cruce-plaza-foro-mercado es una combina- de caminos un nuevo concepto, el de intersección
ción constante en los asentamientos humanos. En canalizada (cuya primera normativa española de
cada una de las épocas de la construcción de la ciu- 1962). Esa técnica de canalización de intersecciones
dad, se han sabido encontrar formas organizativas de implicó una notable mejoría de la seguridad y la flui-
ese espacio que acogieran con diferentes soluciones dez de funcionamiento de cruces en medios suburbanos
sus requerimientos funcionales y se remarcaran o rurales, de baja intensidad de solicitación; por el
formalmente los usos en él dados. Pero desde la contrario, no funcionó en el medio urbano, porque en
perspectiva del tema que se analiza, es relevante condiciones de altas intensidades de tráfico suponía la
recordar los criterios renacentistas de simetría de la casi paralización de los movimientos de segundo orden,
plaza respecto a un eje principal, normalmente re- y en consecuencia la formación de colas de espera que
marcando un monumento, y su traducción en el afectaban a la trama viaria próxima. De ahí que comen-
Barroco en plazas de contorno cerrado, normalmente zaran a completarse con semáforos de regulación, que
espacios simbólicos del poder, donde fachada, sime- acabaron por mostrar la inutilidad de la canalización en
tría, parelajes y perspectivas se introducen como esas condiciones.
elementos importantísimos del trazado urbano. Las grandes intensidades de tráfico trajeron como
Desde los inicios de la urbanística como cien- colofón casi ineludible el cruce a distinto nivel. Y con
cia moderna, las diversas aportaciones teóricas han él se conformó el concepto de enlace (la primera nor-
tenido claro la aportación diferencial que la circula- mativa española es de 1968), que alcanzó su desarrollo
ción establecía en los requerimientos de formaliza- conceptual pleno con la exigencia de una total direc-
ción de ese espacio de cruce; siendo pionera la re- cionalidad en su diseño. Así, un enlace se conforma
flexión que establece Cerdá sobre la encrucijada y sobre varios ramales que permiten dar continuidad a las
los movimientos de circulación que se darán en ella, distintas corrientes de tráfico; cuando los movimientos
y que le lleva a la adopción del chaflán; o las pro- en ese ramal precisan cruzarse con otros (normalmente
puestas de E. Henard (15) para la transformación del con giro a izquierda), el movimiento se llama indirecto
viario de París, entre las que caben destacar tres y provoca siempre un punto de conflictividad en el
importantes aportaciones: la de tipificación de tipos ramal; por eso los enlaces más completos son todos
de circulaciones que demandan diferentes tipos de con movimientos directos, habiéndose creado una
vías y cruces, el énfasis puesto en la necesidad de peculiar nomenclatura clasificatoria de sus soluciones
conocimiento de las intensidades de tráfico en los formales tipo (trompetas, tréboles, turbinas, etc.). Las
distintos periodos del día, y fundamentalmente inno- soluciones de enlaces direccionales, avances indu-
vadora la propuesta de glorietas circulares para la dables en la canalización fluida del tráfico y en su
resolución de los principales cruces urbanos, cuyo seguridad, presentan grandes limitaciones para su

aplicación al medio urbano. La principal es que son centralidad de los espacios con fachada al mismo, en
de difícil encaje en las tramas colindantes, al tener los que la fluidez de la circulación en los ramales de
condiciones de planta y rasante tan estrictas que enlace es una condición más, y no la más importante,
difícilmente pueden acordarse a las alineaciones y de la solución del proyecto de la totalidad del espacio
rasantes del tejido edificado de su entorno. Por eso afectado. La superficie afectada tiene un gran valor, y
acaban creando un enorme vacío en su alrededor por eso no sólo deben hacerse con la menor afectación
que, paradójicamente, deteriora la característica de posible, sino que se debe intentar revalorizar y usar sus
máxima centralidad que por su posición espacial se espacios intersticiales. Entendimiento, en suma, de ese
le supone. Esta falta constatada de aprovechamiento de lugar como modernas plazas de la ciudad del automó-
la centralidad que las soluciones dadas a los enlaces vil, desde la visión cinética del espacio y desde el con-
suponen puede decirse que es consustancial a la propia vencimiento de su capacidad de generar centralidad
concepción de la direccionalidad. Se supone que el urbana, por su atractivo potencial para la localización
punto de cruce es el lugar más accesible desde las de usos de alto valor económico, por su fuerza de irra-
cuatro direcciones que confluyen en él, y, en conse- diación de urbanidad en su entorno y, en suma, por su
cuencia, cualquier terreno ubicado en él gozará de esas capacidad de articular el territorio urbano.
ventajas; pues bien, un enlace direccional priva a un
El análisis de la propuesta formal adoptada para
terreno con fachada a él de siete de la ocho posibles
del nudo de la Trinitat, acceso a Barcelona de tres
combinaciones de dirección de la circulación sobre él,
autopistas, ayuda a poner de relieve los aspectos co-
confiriéndole características de marginalidad respecto a
mentados. El nudo citado estaba previsto en el Plan
espacios más alejados. Es por eso, por ejemplo, que los
General Metropolitano con forma de un gran enlace
grandes complejos comerciales se sitúan cercanos a los
direccional, con una ocupación total de 12 has (con una
grandes enlaces, conectados a ellos por su propio cor-
organización tal que significaba el aislamiento total de
dón umbilical de alimentación; otros usos no tienen el
los barrios de la Trinitat). La propuesta de su proyecto
tamaño suficiente para financiar esa conectividad, y
constructivo (de 1989) optó por la creación de un gran
optan por ubicarse en tramas viarias colindantes al
rotatorio en la entrada de la ciudad, que rompía la con-
enlace, donde la fachada a una calle más convencional
tinuidad de los ejes de autopistas al entrar en ella, per-
les permite gozar de más combinaciones de acceso.
mitiendo la canalización electrónica del tráfico en el
Además, los enlaces direccionales pierden efi- sentido que la ciudad decidiera en cada periodo del día.
cacia con grandes intensidades de tráfico. En la El enlace admitía tramos de trenzado y canalización de
fluidez de la circulación cotidiana, las decisiones los tráficos principales de 300 m de longitud, con un
tienen que tomarse de forma automática; las vacila- radio en planta de también 300 m; la disposición de su
ciones provocadas por la certidumbre de que cual- rasante era tal que se daba valor al espacio central, al
quier error lleva sin solución en dirección equivoca- estar deprimido respecto a la rasante del barrio de la
da, suelen generar frenazos que producen ondas Trinitat y elevado respecto al colindante de Baró de
trasmitidas a lo largo del ramal, que se trasmiten al Viver, posibilitando la construcción en él de un gran
conjunto del enlace en situaciones de congestión. Y, parque equipado. La organización circular del enlace
normalmente, las formas de los enlaces colaboran a fue alterada durante la obra, para reforzar la continui-
ello; los ramales directos suelen llevar inicialmente dad de la Ronda del litoral, lo que alteró su funcionali-
hacia una dirección contraria a la de destino, lo que dad; aún así soporta intensidades de tráfico de 200.000
despista al conductor; se han de tomar decisiones veh/día, con un funcionamiento fluido para el medio
continuadas cada pocos segundos; o simplemente la urbano que no tienen los enlaces convencionales. La
carga de la vía principal no deja descargar un ramal, simplicidad de los enlaces giratorios, con formas
lo que a su vez acabará transmitiendo la onda a la más adecuadas a la tradición urbanística, no deben
vía de la que procede. Por eso vuelven a aparecer en tampoco engañar respecto a las dificultades de con-
nuestras ciudades soluciones formales más simples, en ciliación entre requerimientos de urbanidad y de
las que el objetivo principal es la recuperación de la circulación.

6.45 Propuesta de glorieta circular de E.Henard (1906) Fig. 6.46 Plaza organizada con los criterios de las reco-
mendaciones de intersecciones canalizadas (MOP 1967)
Fig. 6.47 Enlace direccional en Salt Lake City (USA)
Fig. 6.48 Vista del espacio urbano generado por el enla- Fig. 6.49 Congestión en el Enlace de entrada, Río de
ce de entrada al frente portuario de Buenos Aires Janeiro-Niteroi: inutilidad del criterio de direccionalidad
en el medio urbano

Fig. 6.50 Propuesta de enlace direccional para el Nudo Fig. 6.51 Nudo de la Trinitat construido en 1991, con
de la Trinitat de Barcelona del PGM de 1976 parque central e integración en la trama urbana
Fig. 6.52 Vista de la plaza Borras de Barcelona, solu- Fig. 6.53 Vista inferior de enlace en la Ronda Litoral
ción con tres niveles de vías básicas remarcando el cruce con la calle Prim
Fig. 6.54 Planta de enlace rotatorio, Avda. Longitudinal, Fig. 6.55 Proyecto de plaza, Sant Boi del Llobregat,
Bogotá: dificultad de encaje con las fachadas edificadas rótula entre parque y paseo, aprovechando el desnivel
entre ramales de carretera (Herce, Pinós 1998)

A determinados niveles de tráfico, la funciona- planta y alzado del enlace, es condición indispensable
lidad del enlace depende de la longitud de los tramos de articulación urbana, y convierte al diseño de éste en
comunes de trenzado, pero grandes diámetros impli- un importantísimo instrumento de planificación urbana.
can espacios vacíos interiores de difícil integración Sirven de buen ejemplo las rondas de Barcelona, donde
en la trama urbana. El encaje geométrico de un enla- los enlaces están al servicio de una política de articula-
ce rotatorio que no afecte a las grandes vías que se ción de la ciudad, se corresponden en su posiciona-
cruzan es un ejercicio sumamente complejo; sobre miento con la estrategia de creación de una red de
todo si se quiere conservar la horizontalidad del nuevas centralidades y tienen un tratamiento formal
anillo, la simetría de la planta, la continuidad de las que permite la lectura de la ciudad en los términos
fachadas. El ejemplo que se acompaña, pertenecien- descritos, a pesar de la posición deprimida de las ron-
te al cruce de la Av. Longitudinal de Bogotá con la das respecto de la rasante de la ciudad.(16)
autopista de Medellín, diseñado con el objetivo de
Conclusión ésta que, como se ha dicho, es de
crear una gran plaza central, da una clara idea de
aplicación fundamentalmente a las puertas que los
esta dificultad de encaje geométrico. Esta reflexión
accesos de las grandes infraestructuras viarias pue-
conduce a otro de los grandes temas presentes en la
den crear en las ciudades de periferia. Las periferias
concepción de los grandes enlaces urbanos y en su
metropolitanas son los lugares de mayores oportuni-
colaboración a la ordenación urbanística de la ciudad.
dades de inversión y transformación; pero, por su
Éstos son los lugares donde la trama viaria básica,
conformación histórica y su posición entre canales
también denominada de alta capacidad, se conecta
de paso, son también a menudo territorios sin identi-
entre si y con el resto de la trama viaria urbana; ello les
dad propia, lo que constituye su mayor handicap.
confiere un valor de puertas de ciudad, por su posición
Absorbida su identidad por la de la gran ciudad, de
geográfica en accesos a la misma, o porque, a pesar de
cuyo crecimiento e importancia paradójicamente
su posición interior en la ciudad, solo desde ellos se
dependen, precisan de la afirmación de su singulari-
penetra en la misma. En el primero de los casos, su
dad diferencial para atraer hacia ellos esas oportuni-
eficacia urbanística depende de su comprensibilidad
dades económicas de crecimiento; necesitan para
como tales puertas, como se muestra en los munici-
ello del aprovechamiento de las reformas programa-
pios de periferias metropolitanas o los afectados por
das sobre las infraestructuras que las atraviesan y sus
grandes variantes de penetración, que pueden remar-
enlaces. La extendida práctica, en nuestro contexto,
car (o perder) su “existencia” individualizada como
de repetidas soluciones de rotondas con simples
pueblos en ese territorio según la forma que adopten
parterres verdes en su interior, buena para modera-
aquellos enlaces, según estén al servicio de subrayar
ción de la velocidad, no siempre es una solución
esa función de entrada o sean lugares de paso que
adecuada para el cumplimiento de ese requisito. Es
dan su espalda a esa población. En el segundo de los
excelente el ejemplo al respecto de la Plaza de los
casos, se ha de ser capaz de aunar los requerimientos
Fueros de Pamplona, que inicia el paseo principal de
de puerta con los de la centralidad que se supone al
penetración en la ciudad con un gran espacio de uso
lugar; el proyecto del lugar será diferente en cada
lúdico creado en el interior del enlace; o la solución
posición urbana, pero el usuario de la red ha de en-
prevista, aunque no construida, para el enlace de
tender inequívocamente no sólo que se encuentra en
entrada a Sant Boi desde la red de carreteras del
uno de esos lugares, sino también a qué barrio o
Baix Llobregat, donde una plaza interior conectaría
sector de la trama urbana corresponde. Las moder-
el parque de su sector meridional con la rambla
nas metrópolis constituyen cada vez más un conglome-
adyacente a la carretera de separación de su zona
rado de asentamientos y centros urbanos ligados por
industrial; plaza que se organiza sobre la base del
grandes ejes de transporte; ciudad-región en el mejor
desnivel creado por los dos ramales de la vía, que
de los casos, conglomerado de centros y periferias en la
permite el paso llano del parque bajo una de ellos y
mayoría. El subrayar esas funciones de puerta y de
su continuidad, por rampa hacia la rambla al otro
centro, en el que tan importante papel juega la forma en
lado, incorporando el espacio del enlace al parque.

Fig. 6.56 Proyecto para Puerto Madero en Buenos Aires Fig. 6.57 Plan de ordenación del Corredor de la Sagre-
(J. Busquest 1990) ra, remodelación del eje ferroviario. Barcelona.(1995)
Fig. 6.58 Propuesta de aprovechamiento del espacio de Fig. 6.59 Propuesta para la remodelación del Puerto de
la estación del Portillo de Zaragoza (Bach, Herce 2000) Palma de Mallorca (Donato, Herce, Jiménez 2000)

Este tipo de soluciones para los grandes enlaces ción del transporte, a la que no es ajena las enormes
urbanos comienzan a ser una realidad en algunas ciu- ventajas organizativas que ha aportado al respecto la
dades europeas. La formalización circular de la distri- informática.
bución, con continuidad de fachada edificada parece
En la era de la globalización los gobiernos lle-
comenzar a consolidarse, y, casi con seguridad, puede
van a cabo grandes programas de inversiones para
vaticinarse que el siguiente paso será el aprovecha-
reformar sus infraestructuras, conectándose a las de
miento urbano de los grandes vacíos que dejan en su
los países más adelantados; las denominadas redes
interior, lo que requiere de nuevos ensayos que permi-
transeuropeas y el Plan de Infraestructuras español
tan la permeabilidad transversal sin recurrir a un artilu-
no son más que una prueba de ello. Pero muchas
gio tan extraño a la ciudad como son las pasarelas
veces han sido las propias ciudades las que han inci-
elevadas para peatones.
tado a sus gobiernos a esos cambios, conscientes de
que las oportunidades económicas que se generan
tienen que ver también mucho con el momento ade-
cuado de transformación, que determina el aprove-
6.2.3. La reforma de terminales de transporte chamiento de esa oportunidad. Muchos de los pro-
como instrumento de ordenación urbana yectos de transformación y relanzamiento de ciuda-
des tienen que ver con esas oportunidades, como se
La organización de los sistemas de transporte ha refleja en los contenidos de la mayoría de sus planes
sufrido una profunda modificación en las últimas estratégicos; las ciudades se renuevan, reforman sus
décadas; de forma que ha pasado a tomar la máxima infraestructuras y afianzan su presencia internacional
importancia la gestión de los cambios de modo e conectándose a las grandes redes. Y así, puede obser-
incluso la integración en una sola mano de la totali- varse el papel importante que han dado a la reforma de
dad de la cadena del transporte. Los grandes alma- sus puertos muchas ciudades occidentales, como Bal-
cenes en estaciones y puertos, con mercancías a la timore, Boston, Londres, Hamburgo, Amsterdam,
espera de organización de un flete, han pasado a la Genova, Barcelona, Amberes, etc. O la grandísima
historia; hoy las mercancías se mueven con destino labor de renovación de ciudades que se ha dado en
final fijado desde el origen, y con requerimientos Europa con la construcción del tren de alta velocidad,
estrictos de entrega en tiempo y plazo.(17) que ha permitido crear nuevas centralidades en las
En esta nueva concepción logística del transporte, antiguas estaciones como en Paris, Estocolmo o Ma-
las instalaciones terminales han cambiado también de drid, o transformar su sistema férreo global con incor-
funciones; casi todo está al servicio de la prontitud en poración de espacios obsoletos enriqueciendo la trama
la transferencia y de la supresión de almacenajes de urbana, como está haciendo Roma en la actualidad.(18)
larga estancia; con puertos donde los contenedores Porque la reforma de estas infraestructuras tie-
deben poder ser cargados directamente de trenes a ne un alto valor añadido. Por lo general ocupan
barcos, y grandes almacenes que han pasado a ser espacios enormes, en posiciones centrales en el
centros de distribución, organización y preparación de tejido urbano; la ciudad ha crecido a su alrededor,
la mercancía, donde incluso parte de los productos son desbordándolas, pero incapaz de resolver los pro-
objeto de manipulación, añadiendo piezas y acabados blemas de frontera y convivencia con ellas, a cuyos
en los mismos lugares de distribución para evitar trans- obsoletos y frecuentes muros de cerramiento da las
portes suplementarios. Incluso las antiguas funciones espaldas. La reforma infraestructural es la gran opor-
de reparación de trenes, que toda terminal de transporte tunidad de romper esas barreras, de mejorar el en-
tenía con una gran ocupación de suelo, han salido de torno urbano, de aprovechar espacios sobrantes e
las terminales concentrándose en algunos espacios intersticiales. Y por eso los proyectos de renovación
especializados fuera de la ciudad. Esta especialización de grandes infraestructuras se convierten en proyec-
y complementariedad entre modos, y entre terminales tos urbanos emblemáticos, que integran arquitectura
del mismo modo, es la base de la moderna organiza-

e ingeniería, y que incluso muchas veces adoptan el tes implicados y sus programas al respecto; y efectuar
papel de marketing internacional de relanzamiento un balance previo de en que medida las plusvalías de la
de la ciudad. Pero el mero aprovechamiento del espa- operación pueden ayudar a resolver aquellos proble-
cio sobrante no basta si se pierde de vista la perspectiva mas. El ámbito del proyecto desbordará así los estrictos
del potente papel que puede jugar en el planeamiento terrenos de la instalación en transformación y adoptará
urbano. La reflexión sobre alguna de estas operaciones, su verdadero carácter de estrategia urbana de planea-
como el caso de los Docklands de Londres, muestra miento.
como sencillamente se ha tenido una visión de realiza-
Una posición como ésta es la que ha adoptado
ción del activo inmobiliario que aquel espacio suponía,
Barcelona con la oportunidad de penetración del tren
sin resolver los problemas de su entorno urbano; el
de alta velocidad a la ciudad. El corredor de acceso
ejemplo opuesto podría ser Hamburgo que ha utilizado
ferroviario existente, desde la Trinitat a la Sagrera,
la operación para una potente remodelación de su casco
es una enorme barrera en la trama de la ciudad que
antiguo junto a los muelles, o en parte Barcelona, en lo
corta la continuidad del Eixample y deja aislados los
que atañe a la recuperación de los muelles de España y
barrios colindantes al Besós. El ambicioso plan, que
de la Fusta.(19)
afecta a casi 160 Has, reduce el pasillo ferroviario y
Hay un ejemplo menos conocido que sirve para propone una enorme operación de viviendas, par-
ilustrar esa diferencia. La ciudad de Buenos Aires ques y espacios comerciales apoyada en la clara
abordó igualmente la reforma de los viejos muelles continuidad de la trama viaria. La propia estación se
de Puerto Madero, ubicados en colindancia con el concibe como un enorme artefacto de intercambio
sector donde su ensanche clásico muestra su mayor entre modos de transporte, con ampliación hasta ella
degradación, precisamente por la colindancia con la del metro y estación de buses regionales, y de apro-
triple barrera constituida por el muro del puerto, el vechamiento del enorme potencial que emana del
ferrocarril de acceso al mismo y la vía rodada de paso diario de miles de usuarios. De ahí la importan-
cintura y acceso. Las plusvalías emanadas de la cia que adopta el actual debate entre la construcción
operación de transformación, en una zona tan central de esta estación como la central del AVE en Barce-
de la ciudad, debían lógicamente servir para romper lona o su postergación ante el reforzamiento de
esa triple barrera y conectar frente fluvial y centro de Sants en el corredor del aeropuerto. Incluso el tras-
la ciudad; en ese sentido el proyecto, que se acom- lado de la estación hacia posiciones más periféricas,
paña en gráfico tenía esa clara e inequívoca inten- por ser una ciudad intermedia en los grandes reco-
ción. Por incapacidad de entendimiento de la admi- rridos, es también una importante oportunidad de
nistración municipal o de concertación con otros reestructuración. Quizás, un caso típico sea Zarago-
organismos implicados, ese proyecto inicial fue za, donde la polémica de desplazamiento de la actual
rechazado, limitándose a la edificación de los mue- estación del Portillo en el centro de la ciudad ha
lles para usos residenciales y terciarios, sin afectar al durado largo tiempo, siendo finalmente aceptado por
levantamiento del abandonado ferrocarril perimetral las oportunidades que conlleva tal traslado para
ni resolver la enorme barrera de una vía rodada de reforzamiento del propio centro. En la actualidad, la
gran capacidad que lo separa de la ciudad. En la estación está separada del casco histórico por la Avd.a
actualidad, la zona no acaba de tener la potencia de A. Clavé, que constituye parte del anillo interior de
necesaria, ni se integra en la ciudad, ni ha ayudado a distribución de tráfico de la ciudad; este hecho hace
recalificar los bordes portuarios del centro urbano, que la autopista de Navarra penetre hasta ese anillo,
pudiéndose hablar de una gran oportunidad perdida. tangencialmente a las instalaciones férreas, de forma
Abordar una de estas operaciones con aprovechamiento que todo el triángulo ferroviario queda marginal a la
de su potencialidad transformadora quiere decir estu- ciudad central y exterior a su anillo periférico. La crea-
diar primero sus relaciones con el tejido en el que se ción de una nueva estación central dos kilómetros más
inscribe, para definir los problemas que ha de ayudar a al sur permite suprimir haces de vías e instalaciones de
resolver; evaluar la dificultad y coste de estos, los agen- este espacio; y el soterramiento del corredor férreo

permite plantearse operaciones de integración urbana Muchas ciudades están planteándose sus estrate-
de la mayor ambición. La propuesta de ordenación del gias de transformación sobre éstas o parecidas opera-
espacio a remodelar que se acompaña, presentada al ciones. Sobre aeropuertos donde la componente de
concurso público convocado por el Ayuntamiento, ciudad de negocios y encuentros asociada es cada vez
plantea con contundencia el desvío del anillo viario más fuerte, pudiendo citarse desde el ejemplo emble-
central por encima del corredor férreo soterrado, incor- mático de la ciudad-estado de Singapur, cuyo desarro-
porando todo ese espacio a la ciudad central e inclu- llo económico y calidad de vida se ha basado en el
yendo el palacio de la Pallería (sede del Parlamento de binomio puerto-aeropuerto aprovechando una posición
Aragón), hoy aislado entre autopistas. Las operaciones estratégica en el sudeste asiático, hasta el de pequeñas
precisas son de gran sencillez; simplemente consisten ciudades empeñadas en convertirse en nuevos centros
en suprimir todos los enlaces, vías rápidas y complejas regionales, como se plantea en la actualidad Ciudad
pasarelas existentes dentro de ese anillo central reubi- Real (ciudad cuya posición estratégica se ha generado y
cado, y aprovechar el espacio para forzar un conjunto reforzado desde la construcción del tren de alta veloci-
edificatorio que remarque su condición de frontera dad) con la construcción de un aeropuerto. Incluso
entre tramas. No siempre las operaciones de transfor- sobre terminales de organización y distribución de
mación de infraestructuras precisan de la existencia mercancías, no importantes por sí mismas sino como
previa de un gran proyecto infraestructural. Fabricar su puntos de intercambio de redes más amplias (por ejem-
oportunidad es un problema de objetivos claros y de plo los conocidos como puertos secos ), o pequeñas
existencia de espacios donde realizarse y extraer recur- terminales de ruptura de carga, antes de la distribución
sos para ello. Un ejemplo interesante se plantea en la en el centro urbano, a la manera de las Gares Routières
ciudad de Palma de Mallorca, donde el puerto ha ido francesas, que han logrado convertirse en polos de
perdiendo progresivamente importancia comercial y, impulso industrial de la propia ciudad. Proyectos y
por el contrario, gana presencia su papel turístico inter- oportunidades que sitúan al planeamiento en la línea de
nacional. La autoridad portuaria, de acuerdo con el los grandes proyectos urbanos, y de la visión estratégi-
Ayuntamiento, convocó un concurso de remodelación ca del desarrollo.(20)
de su dársena comercial para conseguir su máxima
Reflexión ésta que permite cerrar este libro con la
integración al importante centro histórico de la ciudad,
certeza de la existencia de un nuevo papel de la inge-
de la que le separa un gran eje viario.
niería civil urbana en la ordenación y transformación de
Casi todas las propuestas técnicas presentadas co- nuestras ciudades; papel que enlaza con el que desem-
incidieron en la posibilidad de utilizar los muelles casi peñó en el surgimiento de la urbanística y con el que ha
sin uso del dique de poniente para albergar su actividad jugado en la articulación de nuevos modos de organi-
comercial, alejándola de la ciudad y posibilitando la zación de la ciudad sobre su territorio. Pero con un
conversión del muelle actual en una gran terminal de nuevo desafío, el de resolver saltos de umbral de trans-
cruceros turísticos unida a la ciudad por una enorme formación infraestructural de nuestras ciudades, donde
rambla de usos lúdicos y comerciales. El balance eco- se ponen en cuestión los viejos métodos de dimensio-
nómico de la operación permitía holgadamente finan- nado y alcanza un nuevo valor los análisis del potencial
ciar toda la reforma portuaria, más el soterramiento de de las redes y la revisión de los paradigmas de formali-
la vía de cintura y la recuperación del frente litoral del zación de soluciones, donde el lugar como espacio de
paseo marítimo a lo largo del espacio portuario. El proyecto toma una renacida dimensión, y donde las
citado concurso quedó sin decisión, pero es claro que propias técnicas de planeamiento urbanístico son objeto
abre unas perspectivas urbanísticas que no tardarán de una fructífera revisión crítica.
mucho en concretarse en la ciudad.

Notas capitulo 6
(1) J .L. Gomez Ordóñez: “Una medida de accesibilidad; aplicación a la Comarca de Barcelona”. Ed. LUB, Escola Tècnica Superior d’
Arquitectura, UPC Barcelona, 1971
(2) F. Aragon: “Los modelos de potencial y la selección de inversiones en carreteras”. Ed. MOP, Madrid, 1975
(3) M. Herce: “La utilización de indicadores topológicos en el análisis de la Red de comunicaciones”, en la Rev Documents d’analisis
geográfica nº 3, UAB ,Barcelona, 1983
(4) M. Herce: “Las formas del crecimento urbano y las variantes de carretera”.Tesis doctoral, Escola de Enginyers de Camins, UPC,
Barcelona, 1995
(5) G. Dupuy: ”Les territoires de l’automobile”. Ed. Anthropos, París, 1995
(6) L.U. B.: “Barcelona: remodelación capitalista o desarrollo urbano en el sector de la Ribera”. Ed. G. Gili, Barcelona, 1974
(7) O. Bohigas y otros: ”La Villa Olimpica: Barcelona 1992”. Ed. G.Gili, Barcelona, 1991
(8) M. Durban: “Necesidad de concertar actuaciones de las administraciones en el Delta del río Lllobregat”, en Rev Estudios Territoriales
Nº 39, Madrid, 1992
(9) M. Herce: ”El río Llobregat: frente urbano, arteria de un delta”, en Rev. OP nº47, Colegio de Ing. de Caminos,. Barcelona, 1999
(10) P. Hall :”Red viaria principal y desarrollo urbano”, en “ Movilidad y Territorio en las grandes ciudades”. Ed. MOPTMA, Madrid,
1993
(11) M. Herce: “Red arterial y movimientos sociales“, en “La lucha contra las autopistas en España”. Ed. Zero-Zyx, Madrid, 1979
(12) K. Lynch: ”La imagen de la ciudad”. Ed. Infinito, Buenos Aires, 1988; y “The view from the road“. Ed. MIT-Press, Cambridge;
1966, así como G. y S. Jellicoe: “ Los paisajes del hombre”. Ed. G. Gili, Barcelona, 1975
(13) S. B. Secchi: “Lo spesore della estrada”, en Rev Casabelle nº 553, Milán, 1989
(14) C. F. Daganzo: “Fundamentals of transportation and Trafic operations”. Ed. Pergamon-Elversie, New York .1997; y V. Sánchez:
”Ingeniería de tráfico vial”. Ed. Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid,1997
(15) E. Hénard: “Etudes sur les transformations de París”. Ed L’Equerre, París, 1982
(16) J. Busquets: ”El Plá de Vias de Barcelona”, en “Les vies de Barcelona”. Ed. Ajuntament de Barcelona, 1984
(17) Véase: “Prácticas Logísticas empresariales y Zonas de Actividads Logística en España”.Ed. Mº de Transportes, Turismo y Comuni-
caciones, Madrid, 1989; y F. Robusté: ”Principios de diseño de sistemas logísticos”. Ed. Escuela de ECCP, UPC, Barcelona, 2001
(18) L. Altarelli y otros: ”La stazione e la città; proposte per Roma”. Ed. Gangemi, Roma, 1990
(19) J, Busquets: ”Los proyectos de renovación de los frentes de agua”, en “Nueva arquitectura urbana de la ciudad europea”. Ed.
MOPT, Madrid, 1993
(20) Sobre las multicidad de propuestas de desarrollo urbano en estrategias de ciudades, consultar J. Borja y M. Castells:”Global y local”.
Ed. Taurus, Madrid, 1997

La Ingeniería en La Evolución de La Urbanística

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

La Ingeniería en La Evolución de La Urbanística

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

ARQUITEXT 28

Manuel Herce Vallejo, ed.

Primera edición: octubre de 2002

Diseño de la cubierta: Manuel Andreu

© Los autores, 2002

© Edicions UPC, 2002

Producción: CPET (Centre de Publicacions del Campus Nord)

Depósito legal: B-32785-2002

Este libro es producto de veinticinco años de docencia e investigación de la Sección Departamental de

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

1. Territorio, ciudad y redes de infraestructuras

1.1. Organización territorial e invariantes geográficos

2. Lógica económica de la organización de la ciudad

2.1. Urbanización y crecimiento económico. Variables de medición y modelos explicativos

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

3.1. Pautas organizativas de las estructuras urbanas

3.2. La aparición en la Historia de las tramas viarias y de las formas de urbanización

4. El Planeamiento en la construcción de la ciudad

4.1. El surgimiento de la urbanística. Planes de Ensanche y construcción de la ciudad

5. Instrumentos urbanísticos en el contexto español

5.1. Niveles de planeamiento en nuestro marco legislativo. Instrumentos de planificación

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

6.1. Proyectos de redes y organización del territorio

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

Un libro sobre Urbanística e Ingeniería civil ha de

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

Para mejorar la comprensión de la organización

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

• La división de las actividades migrantes en Cuando se trata de mallar el territorio según

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

territorio dado, los habitantes conforman agregados

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

policéntrica de las zonas residenciales y de la diná-

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

Fig. 1.7 Proceso evolutivo de formación de una red

Fig. 1.10 Conformación y densidad de rutas en el Franco-Condado (Genre-Grandpierre 1999)

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

© Los autores, 2005; © Edicions UPC, 2005

la conexión de las redes de transporte público del