Tópicos de Pavimentos de Concreto Upn

Tópicos de Pavimentos de
Concreto
COMPETITIVIDAD ASFALTO - CONCRETO
POR: MARIO RAFAEL BECERRA SALAS

2
Tópicos de Pavimentos de Concreto
 Introducción
 Romper un círculo vicioso
 Competitividad
 Consideraciones de Diseño
 Alternativas de Diseño
 Evaluación Económica con HDM4
 Consideraciones Constructivas
 Conservación

3
Contexto General
SISTEMA NACIONAL DE INVERSIÓN PÚBLICA (SNIP)
Tres años desde que se

Para vías nacionales aprueba el inicio del perfil
4
¿Qué es un
pavimento?

5
Pavimentos Rígidos y Flexibles
Distribución de esfuerzos a la Base
El pavimento de concreto controla los Menor afectación del pavimento: más

esfuerzos generados por el tránsito seguridad, más duradero, más económico

6
¿Qué
esperamos de
un pavimento?

7
¿Cómo se espera que se comporte
un pavimento?
Comportamiento Funcional:
 Deterioros superficiales y deformaciones
Aspectos que afectan a la calidad de
rodadura, comodidad y seguridad de
los usuarios (serviciabilidad).

8
¿Cómo se espera que se comporte
un pavimento?
 Agrietamiento por fatiga

Comportamiento Estructural:
Fallas sobrevienen por insuficiencia
en la capacidad de resistir las
solicitaciones de tránsito.

9
… A lo largo de la vida útil

10
¿Qué es un pavimento de concreto?
Diseño del espesor

Juntas longitudinales Rugosidad
Juntas transversales
Texturizado
Materiales del concreto
Barras de transmisión
Barras de amarre
Subrasante
Subbase o base
11
Desarrollo de la
tecnología de
Pavimentos de
Concreto

12
Perú 1924: Avenida Venezuela
 El primer pavimento de concreto que se construye en el Perú, corresponde a la

carretera Lima-Callao, denominada posteriormente como Av. Progreso y luego
Av. Venezuela
 La construcción y puesta en servicio se efectuó en el año de 1924, uno de los
primeros pavimentos de concreto en Latinoamérica.
 En 1926 se prolongo al distrito de La Punta.
 La construcción la efectúo la empresa americana Foundation Co. que tenía a su
cargo diversas obras en Lima y Callao, empleando personal nacional.

13
La sección del pavimento tenía un ancho de 8 m y el espesor de la losa era de 22 cm. en los bordes y
18 cm. en la zona central. Se colocaron dos barras de acero longitudinales de 1/2” en los bordes del pavimento.

14
Vaciado del concreto

15
1924: Av. Venezuela - Bellavista

16
1924: Av. Venezuela – Salida de

Lima

17
Perú 1966: Vía Expresa
 La construcción de la denominada Vía Expresa se inician en 1966 y culminó el 28

dic. de 1968. Esta obra destinada a unir Lima con los balnearios del Sur, se
iniciaba en la Plaza Grau y tenía como término la Av. Panamá en Barranco.
 El propietario de la obra fue el Consejo Provincial de Lima. La ejecución fue
dividida en varios tramos, a cargo de las siguientes empresas contratistas:
 Consorcio de Ingenieros: Graña y Montero; Flores y Costa, Cilloniz, Olazábal Urteaga.
 Eduardo Winkelried B.; José Murgia y Carlos Illauri
 Robles y Cía. S.A.
 Kruger Ingenieros

18
Perú 1966: Vía Expresa
 La subrasante y subbase: suelo compuesto por grava arenosa (hormigón).

 Pavimento: losa de concreto. de cemento Portland de 19
cm. de espesor, con ensanche en los bordes hasta un
total de 24 cm.
 Las juntas transversales de contracción fueron preformadas
 El concreto fue entregado por la empresa de concreto premezclado COPRESA con una
resistencia de fć = 210 k por cm 2
.
 Los tramos a cargo de Robles Cía. S.A. y del Consorcio de Ingeniero fueron construidos
por trenes de pavimentación de las empresas Robles y Cía y Graña y Montero S.A.

19
1968. Vía Expresa - Lima

20

21

22

23

24
Perú 2010:
Metropolitano

25
“La mejor manera de pavimentar con

futuro”
Carreteras más seguras , más duraderas, más económicas.

26
 Introducción
 Competitividad
 Conservación

27
Set Up – Comunidad Ingenieros
 Costo Inicial
 Mantenimiento
 Confort
?

PAV EXISTENTE
28
LINEA GUIA
PASAJUNTAS
VACIADO
TEXTURIZADO
CORTADO
SELLADO
28

29
Fuente: ICH
30

31
Construcción en Damero

32
Set Up – Instituciones
 Hay especificadores?
 Hay evaluadores económicos?
 Hay constructores?
 Hay supervisores?
 Hay experiencia previa?

33
Set Up – Constructores Viales
 Conocen más el asfalto

 Tienen equipos para asfaltar
 Creen tener menor margen al tener
menor movimiento de tierras

34
¿Es el
pavimento
rígido
realmente una
alternativa?

35

36
Problemática
¿Esta presente en la malla curricular de las universidades?

¿Las entidades públicas están preparadas?
¿Hay diseñadores / especificadores en el mercado?
¿Hay evaluadores económicos con HDM4?
¿Es negocio para los constructores, tienen equipos?
¿Hay supervisores calificados?
¿Existen gremios que impulsen el desarrollo de los pavimentos rígidos?
Tópicos de Pavimentos de Concreto ¿Son políticamente atractivos?

37
Administrador
es de
las Obras:
Entidades
Públicas y
Privadas.
Usuarios
de las Vías:
Público en general
que usa tanto
transporte privado
como público.
Diseñadores y
Constructores:
Empresas dedicadas
al diseño y
construcción
de pavimentos y
vías.

38
 Introducción
 Competitividad
 Conservación

39
Competitividad Asfalto - Concreto

40
Hagamos
diseños
equivalentes,
para tener
objetividad al
momento de
elegir
41
Matriz de Comparación: Diseños
equivalentes
Espesores de Carpetas de Rodadura (mm)
num. Veh pes x día / Asfalto Concreto
CBR Subrasante 3% 10% 25% 3% 10% 25%
150 127 76.2 50.8 170 170 160
450 152.4 101.6 63.5 210 200 190
1350 190.5 127 88.9 240 240 230
2250 203.2 139.7 114.3 270 260 250
3750 228.6 165.1 127 290 280 270
4550 241.3 177.8 139.7 290 280 280
Base (80%) = 15 cm Base (80%) = 0 cm

Subbase (40%) = 30 cm Subbase (40%) = 30 cm
MAC = PEN 60/70 Concreto Mr = 45 Kg/cm2
2do Congreso Internacional de Pavimentos, Florianópolis – Brasil 2011

42
PULGADAS MM
1.00 25.40
Espesores de Carpetas de Rodadura (mm) 1.50 38.10
num. Veh pes x día / 2.00 50.80
Asfalto Concreto
2.50 63.50
CBR Subrasante 3% 10% 25% 3% 10% 25% 3.00 76.20
150 127 76.2 50.8 170 170 160 3.50 88.90
450 152.4 101.6 63.5 210 200 190 4.00 101.60
1350 190.5 127 88.9 240 240 230 4.50 114.30
5.00 127.00
2250 203.2 139.7 114.3 270 260 250 5.50 139.70
3750 228.6 165.1 127 290 280 270 6.00 152.40
4550 241.3 177.8 139.7 290 280 280 6.50 165.10
7.00 177.80
7.50 190.50
8.00 203.20
8.50 215.90
Base (80%) = 15 cm Base (80%) = 0 cm 9.00 228.60
9.50 241.30
Subbase (40%) = 30 cm Subbase (40%) = 30 cm 10.00 254.00
10.50 266.70
11.00 279.40
MAC = PEN 60/70 Concreto Mr = 45 Kg/cm2 11.50 292.10
12.00 304.80
12.50 317.50
13.00 330.20
Carpeta asfáltica de 4 pulgadas es equivalente a Carpeta de 13.50
14.00
342.90
355.60
concreto de 20 centímetros, para un nivel de tránsito y soporte de 14.50 368.30
15.00 381.00
suelos dados

43
Evolución Asfalto
Espesores Carpeta Asfáltica (mm)
241.3
228.6
203.2
190.5
Espesores (mm)
177.8
165.1
152.4 3%
139.7 139.7
127 127 127 10%
114.3
101.6 25%
88.9
76.2
63.5
50.8
150 450 1350 2250 3750 4550

Tránsito (Veh pesados / día)

44
Evolución Concreto
Espesores Carpeta de Concreto (mm)
290 290
280 280
270 270
Espesores (mm)
260
250
240 3%
230
10%
210 25%
200
190
170
160
150 450 1350 2250 3750 4550

Tránsito (Veh pesados / día)

45
Matriz de Comparación de Costos
Costos US$. X ml de carril de pavimento (3.6 m de ancho)
Matriz de costos de construcciónen US ($)

num. Veh pes x día / Asfalto Concreto
CBR Subrasante 3% 10% 25% 3% 10% 25%
150 149.3 115.762 101.14 123.534 123.534 119.166
450 163.922 134.678 108.451 141.006 136.638 132.27
1350 185.855 149.3 123.073 153.473 153.473 149.131
2250 193.166 156.611 141.989 174.124 169.5 164.876
3750 207.788 171.233 149.3 183.372 178.748 167.215
4550 215.099 144.004 156.611 183.372 178.748 178.748

46
CBR 3%
250
200
Costo X ml
150
100
50
0
0 1000 2000 3000 4000 5000
Vehículos
Asfalto Concreto

47
CBR 10%
200
150
Costo X ml
100
50
0
0 1000 2000 3000 4000 5000
Vehículos
Asfalto Concreto

48
CBR 25%
200
150
Costo X ml
100
50
0
0 1000 2000 3000 4000 5000
Vehículos
Asfalto Concreto

49
RELACION PRECIO CONCRETO / PRECIO ASFALTO
1.4
Relación P Concreto / P Asfalto
1.2
1
CBR 3%
0.8
CBR 10%
0.6
CBR 25%
0.4
0.2
0
150 450 1350 2250 3750 4550
Tránsito (veh pesados / día)

Entendiendo que 50
el análisis de la
alternativa de
solución se da
en el largo
plazo: 20 años
¿Es el costo inicial

tan relevante?

51
El asfalto quiere
ser concreto y
el concreto
asfalto

52
¿Por qué en
lugar de vender
una obra vial no Beneficios: desde una
vendemos los perspectiva social y con
beneficios indicadores claros: Ahorros en
de la misma? Tiempos de Viaje y Costos de
Operación Vehicular

53
Aplicabilidad de
los pavimentos
Excelentes:
de concreto Costa y Sierra
del Perú

54
 Introducción
 Competitividad
 Conservación

55
Consideraciones de diseño
Humedad
Agregados
Nubes
Cemento y adiciones
minerales Medio Ambiente Cilindros vs vigas
Monitoreo de la humedad y temperatura
Aditivos Tiempo 60°F

90°F
120°F 25%
50%
75%
30°F 150°F 0% 100%
NO destructivos
Métodos de curado temperatura humedad
Transporte y ico
rm
té
colocación de Agretamiento por contracción plástica

ck
Fisuras horizontales Apertura prematura al tránsito

o
Sh
concreto
Requerimientos del proyecto
Construcción
56
Manejo de los Gradientes Térmicos
y de Humedad
Pavimento en estado ideal Fuente: Edgardo Becker
Pavimento durante soleamiento
Pavimento durante la noche

57
Proyectos
Altiplano
Boliviano
Benchmarking

58
Proyecto
Santiago -
Mendoza
Benchmarking

59

60
 Introducción
 Competitividad
 Conservación

61
Tipos de Pavimentos de Concreto
 Con Juntas transversales: convencionales, losas

optimizadas, lean pavement
• Sin dowels
• Con dowels
 Con Juntas transversales y refuerzo de acero.
 Con Refuerzo de acero contínuo.

62
Pavimentos con juntas transversales
Planta
3.5 - 5.0 m
Perfil

63
Pavimentos con
juntas
transversales
Tradicional

64
Pavimentos con
juntas
transversales
No Tradicional @ 3 metros y Corte
Longitudinal dentro del Carril

65
Pavimentos con juntas y refuerzos de
acero
Planta
7.5 - 9.0 m
(25 a 60 pies)
Perfil
0.2 a 0.3% de acero

66
Pavimentos con
juntas y
refuerzos de
acero

67
Pavimentos con refuerzo de acero
contínuo
Planta
0.6 - 2.0 m
(3 a 8 pies)
Perfil
0.6 a 0.8% acero

68
Pavimentos con
refuerzo de
acero continuo

69
Pavimentos con
refuerzo de
acero continuo

70
JPCP – Realidad Latinoamericana
Diseño del espesor

Rugosidad
Juntas longitudinales
Texturizado
Barras de amarre
Subrasante
Subbase o base
71
 MÉTODO AASHTO, en su actual versión 93,
En este curso de originado en la prueba AASHO de fines de la
actualización se década de los 50, y que ha sufrido varios
cambios desde su versión inicial.
revisan:
 MÉTODO PCA, en su versión de 1984, basado
en conceptos mecanicistas.
 MEPDG (NCHRP – 1-37ª), recientemente
aceptada como la nueva metodología AASHTO
(2010). Se presenta una introducción general
 LOSAS CORTAS, introducción y sustento
técnico
 LEAN PAVEMENT, se diseña por AASHTO 93, se
verifica por elementos finitos.

72
Metodologías clásicas de diseño
 Permiten establecer el paquete estructural del pavimento en

función de las solicitaciones de tránsito y consideraciones
ambientales previstas para una cierta vida útil del pavimento.
 Incorporan en general un cierto factor de seguridad (Confiabilidad)
para dar mayor resguardo a los resultados.
 Adoptan un determinado indicador de capacidad estructural o
funcional, y verifican que durante su vida útil dicho indicador no
supere una cierta variación que representa un grado de deterioro
límite.
73
Metodologías clásicas de diseño
AASHTO PCA
Servicialidad, para mantener el Fatiga, para mantener los esfuerzos del

servicio del pavimento según el pavimento producidos por la acción repetida de
tipo de tráfico. Es una medida las cargas, y con ello prevenir la fatiga por
subjetiva que va de 0 a 5, dónde 0 agrietamiento.
significa una condición
intransitable y 5 excelente. Erosión, para limitar los efectos de la deflexión
del pavimento en los bordes de las losas, juntas
 AASHTO recomienda valores de y esquinas. Se previene bombeo, desnivel entre
4.5 para el inicio de la vida del losas y deterioro de las bermas.
pavimento de concreto
74
Modelos empíricos de deterioro
 Relacionan la evolución de los indicadores de deterioro del

pavimento con la estructura, el tránsito, y el clima para un cierto
intervalo de tiempo (vida útil).
 Usualmente son modelos determinísticos que predicen un valor
único de deterioro representativo de condiciones medias.
 Son dependientes de los datos empleados para su desarrollo.
 Los métodos de diseño están basados en modelos de deterioro
pero cuentan con factores de seguridad.

75
Metodologías modernas de diseño
 Mecanístico – Empírico
MEPDG, combina la parte
práctica con la teórica
 Losas Cortas / Lean
Pavement – con sus
variaciones (optimizar
espesores ó mejorar
comportamiento)
76
AASHTO 93

77
AASHTO
 Metodología Empírica basada en el Test

AASHO de 1950
 Otras versiones:
 1961, 1972, 1986, 1993 (Empíricas)
 Muchas limitantes
 Necesidad de una nueva filosofía de diseño

78
La prueba de AASHTO
 Desarrollada en Ottawa,
Illinois, USA
 Entre 1958 y 1960
 Con un presupuesto de
US$ 27 MM de la época

79
• Desarrollada en Ottawa, Illinois, USA

• Entre 1958 y 1960
• Con un presupuesto de US$ 27 MM de la
época
2012: Se optó por AASHTO 93

Carga vehicular en el año 1950
80
Presión máx. de llantas= 80 psi (5.5 kg/cm2 )
(AASHO, 1961)

81
¿Cuál es el objetivo de la prueba
AASHTO?
Desarrollar relaciones
entre cargas de tránsito
aplicadas a la estructura
de un pavimento de
características conocidas
y medir la pérdida de
serviciabilidad
82
Características de la prueba AASHTO
• Suelo fino, tipo A-6: CBR 3%, LL 31%, IP 16%, P#200 = 82%
• Condiciones de clima frío y húmedo Temperatura promedio °C

(julio - verano) 24.5
Temperatura promedio °C
(enero - invierno) -2.8
Precipitación media anual
(mm) 837
Profundidad de penetración
de las heladas (mm) 711
• Tránsito con camiones 1-1, 1-1-1, 1-2-2, bajo diferentes

niveles de carga

83
Estructura General de la Ecuación
 Las ecuaciones de diseño AASHTO tienen la siguiente forma original:
Log W = Log ρ + G/ β
 W es el número de aplicaciones de carga hasta llegar a una cierta serviciabilidad

 G es función de la pérdida de serviciabilidad prevista y de la pérdida de
serviciabilidad total posible
 ρ y β son funciones de estructura y variables de carga (magnitud de carga y código
según tipo de eje), que definen la forma de la curva de serviciabilidad

84
Modificación de la ecuación original
o Se incorporó la ecuación de tensiones en esquina de Spangler para tener en

cuenta las propiedades mecánicas de la losa de concreto y de las capas inferiores:
Módulo elástico del concreto (E), Módulo de rotura a flexotracción del concreto
(MR), Factor soporte de la subrasante (K)
o Introducción del Factor J, relacionado a la capacidad de transferir carga entre un
paño y otro
o Incorporación del concepto de pérdida de soporte LS, reduciendo el valor K
o Coeficientes relacionados a las condiciones de drenaje D
o Pérdida adicional de soporte por acción de subrasantes expansivas o heladas
o Incorporación del concepto de “Confiabilidad”, a través del factor R
85
Ecuación 60
Las ecuaciones de diseño AASHTO tienen la siguiente forma original:
Log W = Log ρ + G/ β

86
Ecuación 93
 PSI   
Log10    
Log10W82  Z R SO  7.35Log10 ( D  25 .4)  10.39   4.5  1.5    4.22  0.32 P  xLog  M C
r dx  0 .09 D 0.75
 1 .132  
t 10  
1.25 x10 19
  7.38  
1 1.51xJ  0.09 D  0.75

0.25  
( D  25.4)8.46 
   Ec / k  
 W 18, es la carga de tránsito

 Zr, es la confiabilidad, ahora se le conoce como R, trabaja como un factor de seguridad, maximizando el efecto del
tránsito
 So, es la desviación estándar global
 D, es el espesor del pavimento
 Po – Pf, es la pérdida de serviciabilidad (nótese que se compara contra la variación de 4.2 – 1.5, que son los valores
estimados de inicio y colapso del pavimento, respectivamente)
 Sc, es el módulo de rotura a flexotracción del concreto
 Cd, es el coeficiente de drenaje
 Ec es el módulo de elasticidad del concreto
 K, modulo de reacción de la subrasante
87
JPCP – Realidad Latinoamericana
Diseño del espesor

Texturizado
Barras de amarre
Subrasante
Tópicos de Pavimentos de Concreto Subbase o base
88
Parámetros de Diseño (D)
 Serviciabilidad
 Tránsito expresado en Ejes Equivalentes (ESALS)
 Soporte bajo la losa (K efectivo)
 Módulo de Elasticidad (Ec)
 Resistencia a flexotracción del concreto (Mr)
 Condiciones de transferencia de carga (J)
 Coeficiente de drenaje (Cd)
 Confiabilidad R y So
89
 Serviciabilidad inicial, es un valor fijo,

depende del tipo de pavimento, en el caso
de los pavimentos de concreto se asume Po
Serviciabilidad
= 4.5
 Serviciabilidad final, la establece el
diseñador según criterio, en función del tipo
de vía, periodo de diseño, incertidumbre. El
estado terminal del pavimento considera Pt
= 1.5, pero el pavimento se diseña para
valores de Pf entre 2 y 3
 A mayor serviciabilidad final, mayor espesor
de concreto

90

91
Pérdida adicional de serviciabilidad
 Cuando existen subrasantes sensibles al congelamiento o con

potencial de expansión se considera que estos factores generan
una pérdida adicional de serviciabilidad, por ello se diseña una
estructura con mayor resistencia para prevenir el problema.
 La pérdida adicional de serviciabilidad se calcula mediante un

procedimiento establecido por AASHTO.

92
El tránsito en AASHTO 93
 Existen múltiples combinaciones de ejes y

ruedas (simples, tándem y tridem) por
medio de las cuales los vehículos
transmiten las cargas transmitidas al 8.2 Ton
pavimento
 AASHTO define, para simplificar el proceso
de diseño, una carga patrón: ESAL
 La carga patrón es un eje simple con
ruedas duales, cargado con 18 Klb, ó 8.2
Ton

93
Equivalencia de cargas
 Diferentes configuraciones y magnitudes de carga ocasionan distinto daño en la estructura, expresados en

términos de pérdida de serviciabilidad.
 Es decir que una misma configuración de tránsito para el asfalto y para el concreto significaran diferente daño, y
por lo tanto ESALS diferentes para cada caso.
 Todas las configuraciones de carga son referidas a la carga patrón de 8.2 Ton
 Existe por lo tanto un factor de conversión, o equivalencia, que significa la relación entre el daño ocasionado por
un determinado eje y el daño ocasionado por el eje estándar patrón de 8.2 Ton.
X Ton 8.2 Ton

F eq

94
El Suelo
Mientras más información se tenga sobre el comportamiento de los suelos, más certera será la
proyección de diseño y modelos de deterioro en nuestras estructuras de pavimentos. El suelo en
el que se apoya la estructura del pavimento recibe el nombre de subrasante y es en la mayoría
de casos el suelo natural trabajado (perfilado, compactado y a veces hasta mejorado) y en casos
extremos material de préstamo.

95
El Suelo
Los pavimentos de concreto por su naturaleza rígida no son en su concepción tan

susceptibles a la capacidad portante de las subrasante y demás capas
intermedias como sí lo son los pavimentos de asfalto.

96
El Suelo
En general para ambos tipos de pavimentos, para las mismas

condiciones de diseño, a peor suelo, la estructura requiere mayores
espesores. Por ello, los pavimentos de concreto fueron concebidos por muchos años
sin la necesidad de colocar bases granulares o tratadas intermedias entre la subrasante y
la carpeta de rodadura, sin embargo, el aumento de las cargas de tránsito, del número
de ejes, su frecuencia, orientaron los nuevos de diseño concibiéndolos con subbase
granulares para evitar escalonamiento entre juntas, el fenómeno de bombeo y la erosión
del soporte. Es decir, la función de esta capa intermedia no es más que para
homogeneizar las características de la superficie en que se apoyará la carpeta de
concreto, y como protección a la pérdida de finos de la subrasante.
97
Caracterización de la subrasante
Módulo de reacción de la subrasante K, es la relación entre la presión aplicada por un plato de

disco de sección conocida y la penetración o deflexión resultante.
El valor K permite medir la capacidad de soporte del material de la subrasante al ser
comprimido bajo la acción de cargas.
Consideraciones:
 Ensayo in situ, debe corregirse por humedad (AASHTO T – 222, ASTM D – 1195)
 Plato de carga de 76 cm de diámetro para pavimentos rígidos
 Se aplica presión en el plato hasta llegar a P = 10 psi y se mantienen hasta obtener deformación en
los bordes del plato asintóticamente constante por tres minutos
 Se determina el K = P / deformación

Ensayo normado 98

99
Correlación K con otros parámetros
 El ensayo para obtener el K tiene varios problemas entre ellos que es lento, y resulta costoso replicarlo en grandes
tramos.
 Se han estimado, por lo tanto, correlaciones para obtener el K por medio de otros parámetros como el CBR, o
mediante la caracterización de los suelos

10
0

10
1
Capas de Soporte
o Carpeta de Rodadura
o Soporta la mayor parte de las tensiones originadas por las cargas del tránsito debido a su naturaleza
rígida
o Trabaja fundamentalmente a flexión, como una placa, debiéndose verificar las tensiones máximas de
tracción soportadas.
o La Subbase
o La subbase, o capa intermedia entre la subrasante y la carpeta de rodadura, contribuye en la reducción
de tensiones que deberá soportar la subrasante y las que soporta la losa (dependiendo de su grado de
rigidez)
o La subbase debe ser un material homogéneo (compactación y soporte)
o La subrasante
o Es el terreno de cimentación

10
2
Subbase
 En los diseños de pavimentos de concreto, la capa de subbase se caracteriza mediante su

módulo elástico Eb.
 Para simplificar su cálculo se correlaciona dependiendo de:

• Si es de material granular, con su CBR
• Si es tratada con cemento, con el fć
• Si es tratada con asfalto, con el ensayo Marshall

10
Adicionalmente se pueden considerar las siguientes ecuaciones de
equivalencia entre el CBR y el valor K para diseño:
3
Si CBR < 10% entonces: K sr = 2.55 + 52.5 * LOG CBR (K en Mpa/m)
K efectivo Si CBR > 10% entonces: K sr = 46 + 9.08 * (LOG CBR) ^4.34 (K en Mpa/m)
Método Simplificado Cabe mencionar que se podría aprovechar el efecto beneficioso de colocar
una capa granular intermedia como subbase, incrementando el valor K
subrasante a través de un valor combinado, así tenemos que:
K combinado = (1 + (h/38)^2 * (Ksb / Ksr)^2/3)^1/2 * Ksr
Donde:
Ksr = K de la subrasante (Mpa/m)
Ksb = K de la subbase (Mpa/m)
h = espesor de la capa de subbase (cm)
10
4
El módulo de elasticidad a compresión es un parámetro
particularmente importante para el dimensionamiento de
estructuras de concreto armado. La predicción del mismo se
puede efectuar a partir de la resistencia a compresión, a través de
funciones establecidas. En el caso de concretos de alto desempeño
Módulo (E) (resistencia a compresión superior a 40 MPa.) la estimación,
utilizando las fórmulas propuestas por distintos códigos, puede ser
Módulo de Elasticidad incierta puesto que existen variables que no han sido
contempladas, lo que las hace objeto de continuo estudio y ajuste.
del Concreto
En las fórmulas fć en Mpa y E en Gpa

10
Tipo de vía
MR
recomendado
5
(Kg/cm2)
Autopistas 48
Urbanas principales 45
Urbanas secundarias 42
Módulo de
Rotura (MR)
• Resistencia a flexotracción del
concreto que servirá para
conformar la carpeta de
rodadura del pavimento, a 28
días
• Puede determinarse
directamente por ensayos
normados o por correlaciones

10
6
Criterios de
aceptación -
resistencia
El MR se mide mediante ensayos de
MR = PL/bh2
vigas de concreto, aplicándole
cargas en los tercios de su claro de
apoyo (ASTM C78)
• Vigas Normadas 150 X 150 X
P: Carga en kg
750 mm L: Claro
• Ensayadas a 28 días b: Ancho
• Correlación entre MR y fć h : Peralte

Criterios de aceptación - 10
resistencia 7

resistencia 8

resistencia 9

11
0
La transferencia de cargas
Tipo de Berma Asfáltica o Granular Concreto vinculado

Pasadores de transferencia si no si no
Tipo de JPCP - JRCP 3.2 3.8 a 4.4 2.5 a 3.1 3.6 a 4.2
Pavimento CRCP 2.9 a 3.2 --- 2.3 a 2.9 ---
• La capacidad de transferir las cargas de un paño a otro en el pavimento de concreto es un factor muy importante
para prolongar la vida útil del mismo
• La presencia de dispositivos de transferencia de cargas tanto entre losas como losa – berma es beneficioso en el
modelo AASHTO 93 y contribuye a reducir los espesores de diseño
• Si no existen dispositivos, la transferencia se da mediante la trabazón de agregados
• La transferencia de cargas se considera mediante la introducción del factor J
• A menor valor de J, mayor transferencia de cargas, y por lo tanto un menor espesor de concreto
• J depende del tipo de pavimento de concreto, y del tipo de berma

11
1
La transferencia de cargas
11
2
La importancia del drenaje
La presencia de agua o humedad en la estructura del pavimento trae consigo los siguientes
problemas:
 Erosión del suelo por migración de partículas
 Ablandamiento de la subrasante por saturación prolongada, especialmente en
situaciones de congelamiento
 Degradación del material de la carpeta de rodadura por humedad
 Deformación y fisuración creciente por pérdida de capacidad estructural
AASHTO 93 incorpora el Coeficiente de Drenaje (Cd) para considerarlo

en el diseño

11
3
Coeficiente del drenaje Cd
 Incrementar el coeficiente de drenaje aumenta la capacidad de soporte del camino.

 A mayor Cd, menor espesor de concreto
 Se determina:
 Primero se determina la calidad de drenaje de las capas granulares no estabilizadas en
función de sus dimensiones, permeabilidad y características granulométricas de las
mismas.
 Luego se determina el grado de exposición en que estará sometido el material, es decir
el % de tiempo bajo saturación, que incluye periodos de deshielo y lluvia (no incluye
periodo bajo congelamiento)

11
4
Cálculo Calidad de Drenaje 50% de saturacion en: 85% de saturacion en:

Excelente 2 horas 2 horas
Coeficiente del Bueno 1 día 2 a 5 horas
Regular 1 semana 5 a 10 horas
drenaje Cd Pobre 1 mes más de 10 horas
Muy Pobre El agua no drena mucho más de 10 horas
1.- Calidad del drenaje
2.- Grado de exposición
% del tiempo en que el pavimento esta expuesto
Calidad de
a niveles de humedad próximos a la saturacion
Drenaje
< 1% 1 a 5% 5 a 25% > 25%
Excelente 1.25 - 1.20 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10
Bueno 1.20 - 1.15 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00
Regular 1.15 - 1.10 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90
Pobre 1.10 - 1.00 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80
Muy Pobre 1.00 - 0.90 0.90 - 0.80 0.80 - 0.70 0.70

11
5
Confiabilidad
 Los modelos AASHTO originales son determinísticos, es decir que predicen un único
resultado para el conjunto de datos de entrada
 Existen múltiples factores de incertidumbre en la determinación de los distintos
parámetros que constituyen la información que se ingresa a las ecuaciones de cálculo
Se considera:
 Errores y aproximaciones en los procedimientos
 Variabilidad de los datos para todo un proyecto
 Aleatoriedad en el comportamiento de los materiales
 Incertidumbre en la predicción de datos futuros, entre ellos el tránsito

11
6
Es posiblemente la fuente mas difícil de determinar
Fuentes de
Variabilidad
Tránsito

11
Depende de las tecnologías utilizadas y métodos de 7
control, tiene gran influencia sobre la vida útil del
pavimento
Fuentes de
Variabilidad
La Construcción
 Espesores
 Grado de Compactación
 Métodos de Colocación
 Resistencia del Concreto
 IRI
11
8
Depende de los valores adoptados para el diseño
Fuentes de
Variabilidad
Diseño

Aplicación de la 11
9
distribución normal

12
0
Los valores presentados pueden reducirse si se
mejoran los métodos constructivos, el control de
Variabilidad calidad de los materiales, los métodos de predicción,
adoptada en etc.
AASHTO
Condiciones de diseño Paviemento So
Desviación Estándar (So)
Variación considerando que Concreto 0.34
no hay errores en el tránsito
Asfalto 0.44
Variación considerando Concreto 0.39

errores en el tránsito
Asfalto 0.49

Confiabilidad R
A mayor R mayor espesor de concreto 12
1
Confiabilidad Recomendada
Tipo de Vía R
Zona Urbana Zona Rural
Rutas y Autopistas 85 - 99.9 80 - 99.9
Arterias principales 80 - 99 75 - 99
Colectoras 80 - 95 75 - 95
Locales 50 - 80 50 - 80
Confiabilidad
Zr
R
50.0% 0.00
60.0% 0.25
70.0% 0.52
75.0% 0.67
80.0% 0.84
85.0% 1.04
90.0% 1.28
95.0% 1.64
99.0% 2.33
99.9% 3.09
121
12
2
Cálculo de espesores (D)
En general se puede resolver mediante:

 Ecuación General
 Nomogramas
 Empleo de Programas de Cómputo

12
3
Ecuación 93
 PSI   
Log10    
Log10W82  Z R SO  7.35Log10 ( D  25 .4)  10.39   4.5  1.5    4.22  0.32 P  xLog  M C
r dx  0 .09 D 0.75
 1 .132  
t 10  
1.25 x10 19
  7.38  
1 1.51xJ  0.09 D  0.75

0.25  
( D  25.4)8.46 
   Ec / k  
 W 18, es la carga de tránsito

 Zr, es la confiabilidad, ahora se le conoce como R, trabaja como un factor de seguridad, maximizando el efecto del
tránsito
 So, es la desviación estándar global
 D, es el espesor del pavimento
 Po – Pf, es la pérdida de serviciabilidad (nótese que se compara contra la variación de 4.2 – 1.5, que son los valores
estimados de inicio y colapso del pavimento, respectivamente)
 Sc, es el módulo de rotura a flexotracción del concreto
 Cd, es el coeficiente de drenaje
 Ec es el módulo de elasticidad del concreto
 K, modulo de reacción de la subrasante
12
4
Cálculo de
espesores (D)
Hojas de Cálculo - Programas

12
5
Diseño Tradicional de Juntas
 Es un aspecto de diseño poco profundizado en el Método AASHTO 93, pero importante

para controlar fisuración y apertura de juntas
 ACPA y PCA sacaron una tabla de apoyo (1990)
 En general se recomienda no superar los 6 metros, de preferencia entre 4 y 5 metros
 Otros Criterios
 L /h < 25 ( espaciamiento menor a 25 veces el espesor de la losa), PIARC
 L/I < 4 (Darter, 1977)
 L/I < 5 (Salsilli, 1991)
 La apertura de las juntas controla escalonamiento y deterioro

12
6
PCA 84
 Objetivos del Método PCA 84

 Introducción
 Criterios de Verificación
 Principales Diferencias con AASHTO
 Parámetros de Diseño
 Diseño de espesores
 Verificación por Fatiga
 Verificación por Erosión
 Hoja de Cálculo PCA 84
 Método simplificado
 Limitaciones
 Programas

12
7
Diseño del espesor
Texturizado
Barras de amarre
Subrasante
Subbase o base

12
8
Objetivo del PCA
 Encontrar un espesor de losa de concreto que permita minimizar costos

totales, tanto iniciales de construcción. Como actualizados de
mantenimiento y conservación
 Espesores mayores resultarán en costos innecesarios de construcción
 Espesores inferiores resultarán en costos mas altos de mantenimiento,
conservación y costos sociales causados por la interrupción del tránsito

12
9
Introducción
 Modelo mecanicista – basado en elementos finitos

 Posiciones de cargas críticas: criterios de falla
 La falla del pavimento se debe verificar mediante metodología mecanicista, bajo
criterios de fatiga y erosión
 Consideraciones de capacidad de transferencia de carga en juntas transversales
 Evaluación de capacidad de soporte lateral
 Consideraciones de subbases de concreto pobre
 Ejes Tridem

13
0
Criterios de verificación
Criterios de Fatiga
 Mantiene dentro de límites adecuados las tensiones críticas en la losa de concreto
provocadas por el paso de cargas de tránsito aplicadas en forma reiterada
 Posición de carga crítica: borde externo de losa, centrada entre dos juntas
transversales continuas
Criterios de Erosión
 Limita los efectos negativos de las deflexiones de la losa de concreto bajo las cargas
(bombeo, escalonamiento y roturas)
 Posición de carga crítica: carga en la esquina

13
1
Criterios de
verificación
Posición de carga crítica FATIGA

13
2
Criterios de
verificación
Posición de carga crítica Erosión

13
3
Diferencias con AASHTO 93
 PCA 84 es básicamente mecanicista, y AASHTO 93 empírico

 PCA no considera ESALS, sino las configuraciones y magnitudes de carga de los vehículos pesados
 PCA evalúa con mayor profundidad la influencia de la capacidad de transferencia de carga en las
juntas
 AASHTO verifica serviciabilidad, PCA verifica fatiga y erosión
 PCA no analiza directamente las condiciones de drenaje
 PCA utiliza un factor de seguridad en reemplazo del concepto de confiabilidad expresado en
AASHTO
 Existe un procedimiento PCA simplificado que permite diseñar pavimentos asumiendo valores
estándar o cualitativos, si no se cuenta con información completa, lo que no es posible con AASHTO

13
4
Parámetros de
diseño
 Módulo de rotura del concreto de la losa
PCA 84  Capacidad soporte de subbase y subrasante (k)
 Características del tránsito
 Transferencia de carga y soporte lateral
 Condiciones de soporte lateral

13
5
Módulo de
Rotura (MR)
• Resistencia a flexotracción del
concreto que servirá para
conformar la carpeta de
rodadura del pavimento, a 28
días
• Puede determinarse
directamente por ensayos
normados o por correlaciones

13
6
Capacidad de soporte (k)
 A partir de la estimación con el CBR(%)

 El k combinado se obtiene a partir de tablas de correlación con los espesores

13
Adicionalmente se pueden considerar las siguientes ecuaciones de
equivalencia entre el CBR y el valor K para diseño:
7
Si CBR < 10% entonces: K sr = 2.55 + 52.5 * LOG CBR (K en Mpa/m)
K efectivo Si CBR > 10% entonces: K sr = 46 + 9.08 * (LOG CBR) ^4.34 (K en Mpa/m)
Método Simplificado Cabe mencionar que se podría aprovechar el efecto beneficioso de colocar
una capa granular intermedia como subbase, incrementando el valor K
subrasante a través de un valor combinado, así tenemos que:
K combinado = (1 + (h/38)^2 * (Ksb / Ksr)^2/3)^1/2 * Ksr
Donde:
Ksr = K de la subrasante (Mpa/m)
Ksb = K de la subbase (Mpa/m)
h = espesor de la capa de subbase (cm)
13
8
Características  Tránsito medio diario anual (TMDA)

del tránsito  Porcentaje de vehículos pesados
 Configuración de ejes y cargas (censos y
PCA 84 requiere:
estimaciones)
 Tasas anuales de crecimiento
 Factor de Seguridad (FSC)
 Distribución direccional
 Distribución de camiones para carril de diseño

13
9
Tasa Anual Factor de Proyección

TMDA Crecimiento
20 años 40 años
(%)
• El TMDA adoptado considera el
crecimiento del tránsito en el
1 1.1 1.2
tiempo, se emplean factores de 2 1.2 1.5
proyección del TMDA actual al
de diseño (proyectado) 3 1.3 1.8
• El TMDA de vehículos pesados 4 1.5 2.2
excluye camiones de cuatro 5 1.6 2.7
ruedas (pick ups, utilitarios,
livianos) 6 1.8 3.2

14
0
 FSC = 1.0, calles residenciales, o de bajo tránsito
pesado
Factores de  FSC = 1.1, carreteras o arterias de tránsito pesado
seguridad moderado
 FSC = 1.2, autopistas o rutas de tránsito
Los FSC son función del tipo de vía ininterrumpido
 FSC = 1.3, casos especiales, autopistas sin salidas
o desvíos
 Las cargas de tránsito tienen una posición variable
respecto al borde de la calzada (distribución
normal)
 El método PCA 84 asume que un 6% de las cargas
pasan sobre el borde externo y la esquina
(posiciones de carga crítica)

14
1
Transferencia de cargas (PCA 84)
Junta transversal: Se utilizan pasadores (dowells, en inglés)

 Reducen tensiones en las esquinas y deflexiones en la junta transversal.
 Barras lisas, ф > 32 mm.
Junta longitudinal: Se emplean barras corrugados (Tie Bar, en inglés)
 Reducen tensiones y deflexiones en los bordes y las esquinas
 También se puede considerar juntas tipo llave (sinusoidal)
Bermas
 Tienen el mismo efecto que las cunetas, o ensanches de calzada

¿Transferencia de cargas? 14
2
¿trabazón de agregados?
Previenen Alabeo
Transferencia de cargas
14
(PCA 84) 3
Trabazón de
agregados (JT, JL)
 Pasadores JT
 Barras corrugadas JL
 Llave JL
 Bermas,
sobreanchos, cunetas JL

14
4
1. Adoptar parámetros de diseño:

Metodología de  Tipo de vía
diseño PCA 84  Resistencia de la subrasante
 K combinado
PCA 84 requiere:
 Módulo de Rotura del concreto
 Tipo de berma (FSC)
 Espesor tentativo
2. Introducir la configuración de cargas por eje y la
cantidad de repeticiones de carga esperada a lo
largo del periodo de diseño previamente definido

3. Determinar el valor de tensión equivalente en función 14
de:
5
 Espesor adoptado
 Módulo k combinado
 Tipo de berma
Verificación de
 Eje simple o tándem
la Fatiga
4. Calcular la relación de esfuerzo (stress ratio, en inglés),

dividiendo la tensión equivalente del punto anterior con
el MR del concreto.

14
5. La Curva de Fatiga, la relación de esfuerzo (SR), 6
con repeticiones de carga hasta la rotura por
fatiga
La Fatiga remanente, “no consumida” , por el
Verificación de 6.
paso de las cargas queda disponible para otras
la Fatiga cargas

14
7. Obtener el número de repeticiones de carga admisible
para cada nivel de carga 7
8. Calcular el % de Fatiga Consumida (n° cargas previstas /
n° de cargas admisibles) para cada nivel de carga
Verificación de 9. Sumar el % de Fatiga, el total debe ser inferior al 100%

la Fatiga

14
8
Verificación de la Erosión
Las repeticiones de carga pesada pueden causar:

 Bombeo de material fino, y espacios bajo la losa
 Erosión de la subrasante, subbase, y materiales de berma
 Escalonamiento en la junta transversal
 PCA 84 considera que la erosión es función de la potencia aplicada (trabajo / tiempo)
POTENCIA = (deflexión de esquina X presión X área) / (duración de la deflexión)

14
9
10. Determinar el factor de erosión de las tablas PCA
84, de manera análoga a la obtención de la
tensión equivalente para la verificación de la
Verificación de fatiga
la Erosión

15
11. Obtener, para cada nivel de carga, el # de repeticiones
admisibles por erosión 0
12. Calcular el % del “consumo de fatiga por erosión” para
cada nivel de carga
Verificación de 13. Sumar el % de consumos, y verificar que el total sea

inferior al 100%
la Erosión

Hoja de Cálculo PCA 84 15
1

15
2

15
3
Etapas finales del PCA 84
 Si alguno de los criterios no es verificado, corresponde modificar algunos de los

parámetros adoptados y repetir el proceso hasta que se cumplan los criterios de
fatiga y erosión
 Si el diseño propuesto verifica holgadamente ambos criterios, se puede repetir
el proceso con otro diseño mas ajustado, para optimizarlo
 En ambas situaciones, lo que se busca es el diseño mas económico posible que
cumpla con los criterios de verificación impuestos.

15
4
Consideraciones Globales del PCA 84
 La verificación a la fatiga usualmente controla el diseño de pavimentos de bajo

tránsito
 La verificación a la erosión usualmente controla el diseño de pavimentos sin
pasadores, bajo tránsito
 Ejes simples causan mayor daño desde el punto de vista de la fatiga
 Ejes tándem causan mayor daño en cuanto a la erosión

15
5
Otros factores considerados
 Ejes Trídem, se deben convertir en tres ejes simples cada uno, y se adicionan al
grupo de ejes simples para su análisis.
 Subbases de concreto pobre, se toma el diseño equivalente sin subbase

propuesto por el método, y se determinan los espesores de losa y subbase de
concreto pobre según sus respectivas resistencias.

15
6
Programa de
Cálculo
PCA – PAV (DOS)

15
Desarrollos recientes Street Pave - 7
ACPA
 La American Concrete Pavement Association (ACPA) elaboró un software actualizado para

el diseño de pavimentos rígidos, utilizando la mayor parte de los conceptos del método
PCA
 Elaborado para Windows, tiene un sistema de ingreso de datos simple y directo
 Tiene un campo de utilización bastante mas amplio que el anterior ya que permite
efectuar análisis de ciclo de vida, comparaciones con pavimentos flexibles, entre otras
cosas.
 Existe una revisión, pues se considero que los diseños PCA 84 eran muy conservadores
 Se conservan los mismos criterios de verificación, eliminando factores que originan
sobredimensionamiento

Pantalla General 15
8

Datos de Tránsito 15
9

Datos de Estructura 16
0

Pantalla de Análisis 16
1

Análisis del ACCV 16
2

Resultados 16
3

16
4
Introducción

16
¿Por qué juntas en el pavimento de 5
concreto?
Fisuras de contracción
por secado

16
concreto?
Fisuras por alabeo

16
concreto?
L < 1.25 A
L (recomendado)
e L: 20 @ 25 e
A
16
8
Juntas
Longitudinales
Juntas de Contracción
• Se construyen para controlar
fisuración longitudinal
• Se cortan (aserradas) cuando
se pavimentan dos ó mas
carriles simultáneamente
• La transferencia de carga se da
por trabazón de agregados

16
9
Juntas Transversales
 Tiene como objeto controlar el

Juntas de Contracción agrietamiento transversal del concreto
¿Cada cuánto deben de estar espaciadas?
Incluyen consideraciones de:
 Decrece a medida que se incrementa
coeficientes de fricción de las bases,
cambios de temperaturas.
 Aumenta con el MR
 Espesor de la losa
 Tipo de Sellante
 Mecanismo de transferencia de carga

170
Juntas de Contracción
 Lineamientos PCA - 1990
 Espaciamientos para distintos espesores y
condiciones de soporte
 -Separación máxima: 6 metros
 Bases cementadas: 21 Espesor
 Bases Granulares: 24 Espesor
 - L / A < 1.25 , pudiendo ser 1.5 bajo
experiencia local.

171
 Se efectúan al final de la jornada de trabajo, o por

Juntas de Construcción paralizaciones de vaciado
 Se deben ubicar en coincidencia con las de contracción
 La transferencia se efectúa por trabazón de agregados ó
pasador
 Impacta directamente en el IRI, debe minimizarse su empleo

172
Juntas
Transversales
Juntas de Aislamiento
173
Juntas de Dilatación o Expansión Generalmente no se emplean en

carreteras excepto en :
 Colindancia a estructuras fijas como puentes.
 Intersecciones con otros pavimentos,
disminuyendo tensiones de compresión que
se desarrollan en intersecciones en T y
asimétricas
 Su ancho debe ser de 12 a 25 mm, ya que
mayores dimensiones pueden pérdida de
transferencia y rotura de sellos en las juntas
adyacentes.

174
¿Cuándo son necesarias las juntas
de dilatación?
 Cuando se emplean losas de mas de 18

metros de longitud
 Cuando la temperatura de construcción es
menor a 5°C
 Cuando no se efectuarán mantenimiento de
juntas de contracción, permitiendo la entrada
de elementos incompresibles
 Cuando los insumos del concreto presentan
historia de alta expansión

175
¿Cuándo son necesarias las juntas
de dilatación?
 En intersecciones asimétricas o en T no deben

colocarse pasadores, para permitir
movimientos horizontales diferenciales
 Incremento gradual de la losa hasta un 20%
para reducir los esfuerzos en los extremos.
 Aísla estructuras o cimentaciones

176
¿Cómo y cuándo cortar?
 Dar preferencia a los cortes de las juntas

transversales
 Cortar cada 4 ó 5 juntas y luego regresar
 Iniciar corte de junta longitudinal

177
Cantidad de cortadoras según el
rendimiento de pavimentación
 Corte simultaneo 1, 2 ó 3, en transversales, subbases de alta restricción.
 Coordinar el aserrado coincidiendo con altas temperaturas.
 Si se puede entrar a cortar sano hacerlo sin dejar ninguna junta sin cortar.
 Selección del disco conveniente, velocidad perimetral, adecuado a los
 Áridos y arenas del hormigón, tipo de material de corte, etc.
1 2 1 2 1 2 1 2

178
3.5 - 6.0 m
( 12 a 20 pies)
Perfil

179

180

181

182
¿Cuándo entrar a cortar?
Estado inicial
Luego de algunas horas
Luego de algunos días
restricción
183
a
cid
Demasiado
Ventana de
du
temprano para n
cció
in
aserrado a
Tensiones
aserrar tr
n
a
ncia
ió
iste
ns
e s
Te
R
Resistencia del hormigón = tensión

generada por la restricción
Resistencia mínima
de aserrado Demasiado tarde para aserrar
(fisuración descontrolada)
Fraguado del
hormigón
Hormigón en
Hormigón en estado endurecido
estado fresco
Tiempo
184
¿Cuándo entrar
a cortar?
Corte prematuro
185
11.- Materiales de Sellado
186
Condiciones de reducción de la Recomendaciones Generales:

ventana de aserrado:  Extremar los cuidados del curado
 Brusca caída de la temperatura o lluvia  Considerar la modificación del horario de
 Altas temperaturas en días soleados pavimentación.
 Condiciones de alto viento y baja humedad
187
Diseño de Pasadores (dowells)
Incrementa la vida útil del pavimento por

la reducción de la deflexión y los esfuerzos
en las losas
Espesor de Barras Pasajuntas
Losa Diametro Longitud Separacion
( pulg.) (cm) ( cm)
13 a 15 3/4 41 30
15 a 20 1 46 30
20 a 30 1 1/4 46 30
30 a 43 1 1/2 51 38
43 a 50 1 3/4 56 46
En tránsitos pesados la
trabazón puede ser
insuficiente para la
transferencia de carga
188
Es la capacidad de una losa de transferir su carga a

Diseño de una losa contigua
Pasadores
(dowells)
Transferencia de carga
189
La resistencia de las bases afectan significativamente

Diseño de la transferencia de carga a largo plazo.
Pasadores
(dowells)
Efectividad de las juntas en función del tipo de sub
base
El aumento de la capacidad soporte
mejora el comportamiento de las 120
Efectividda de la junta (%)

juntas. Efectividad Inicial
100
80 Efectividad Final
60
40
20
0
Sub rasante Sub base granular Sub base
natural estabilizada
190
Diseño de Barras de Amarre (Tie
Bars)
Espesor de Tamaño de
Diametro Distancia al extremo libre
pavimento varilla
(pulgadas)
(cm ) ( cm)
3.05 m 3.66 m 4.27 m 7.32 m
12.7 1/2 61 76 76 76 71
14 1/2 64 76 76 76 64
15.2 1/2 66 76 76 76 58
16.5 1/2 69 76 76 76 53
17.8 1/2 71 76 76 76 51
19.1 1/2 74 76 76 76 46
20.3 1/2 76 76 76 76 43
21.6 1/2 79 76 76 71 41
22.9 5/8 76 91 91 91 61
24.1 5/8 79 91 91 91 58
25.4 5/8 81 91 91 91 56
26.7 5/8 84 91 91 91 53
27.9 5/8 86 91 91 91 51
29.2 5/8 89 91 91 91 48
30.5 5/8 91 91 91 91 48
191
Sellado de juntas
Procedimiento:
 Diseño y construcción del reservorio
 Adecuada selección del material de sello
 Limpieza de la caja de sello y aplicación del material
192
Sellado de juntas

193
Sellado de juntas

194
Sellado de juntas

195
Sellado de juntas

196
Sellado de juntas

197
Diseño de caja de sellado
Caja de sello: Junta Transversal Caja de sello: Junta Longitudinal

6 mm 6 mm
3 mm 3 mm
13 mm 13 mm
27 mm 27 mm
d/3 d/3
3 mm
d d/2 d d/2
Pasadores
Pasadores
grieta inducida
grieta inducida
Sellador liquido: Silicona

Sellador liquido: Silicona Backer-Rod: Cordon de poliuretano
Backer-Rod: Cordon de poliuretano Ф= 8 mm
Ф= 8 mm
198
Diseño de la caja de sello
Debe de permitir al sellador ΔL=CL(αΔT + z)

funcionar apropiadamente.
 C= 0.8 Granular, 0.65 sub-base estabilizada.
ΔL=CL(αΔT + z)  α:Coeficiente de expansión térmica del
concreto.( agregados)
 La separación entre juntas tiene una
 ΔT: variación de temperatura.
influencia significativa en la selección del
sellador y la dimensión de caja de sello.  Z: coeficiente de contracción del concreto
( Mr)
 El sellador y la caja deben de absorber el
movimiento previsto de la losa y de la junta.

199
Ejemplo de calculo ΔL=CL(αΔT + z)
L=4500mm; α=11.5 x10-6 1/c°, Temp minima =5°C,

Temp max colocación= 35°C; z=0.0003, C= 0.8
ΔL=0.65*4000 (11.5 x10-6 *30 + 0.0003)= 1.62 mm

.
ΔL(mm) 1.62
Ancho de
caja ( mm) 6.0 6.5 7.0 7.5 8.0
Elongacio
n% 0.28 0.26 0.24 0.22 0.21
Para un ancho de caja

elegido de 6 mm,
entonces la elongación
0.28 = 1.62/6
200
Ligantes Forma de curado Tipo de masillas
 Poliuretano
 Polisulfuros Reacción química Elásticas
Sellos  Siliconas
 Acrílicos
 Caucho butílico Secado físico Plasto-elásticas

 Bitumen
modificado
 Bitumen Secado físico u Plásticas

 Alquitrán oxidación
 Aceites plásticos
201
Tipo de Deformación Grado de Factor de
Masilla Permisible Recuperación Forma
(A/P)
Sellos  Elásticas 15 – 25% R > 90% 2:1
 Elasto- 10 – 15 % 50% < R < 90% 1:1

plásticas
 Plasto- 10 – 15 % 10% < R < 50% 1:1

elásticas
 Plásticas 5% R < 10% 1:2

202
Masillas
Sellantes
Factor Forma
203
Diseño de caja de sellado
Cordón de respaldo
 El material debe ser compresible de tipo
preformado.
 Sirve de aislante entre la masilla y el fondo de
la junta, evitando que la masilla en su estado
fresco se pierda hacia el interior de la junta.
 Colabora con mantener el factor forma X
X ++ 25%
25%
indicado.
x
204
MEPDG:
AASHTO2008
¿Por qué necesitamos una nueva guía
de diseño? 205
Altos rangos estructurales de
diseño y rehabilitación 50+ millones
1.1 millones de repeticiones

Secciones estructurales limitadas
AASHO Road Test
AASHTO Guía de
1 clima/2 años
diseño 1 juego de materiales
Todos los climas / 20-50 años Nueva diversidad de materiales

206
 R = P [ESALs actual < ESALs de diseño ]

 ESALs asumidos de diseño = 50 millones en 30
Confiabilidad de años
Diseño
(Resulta en ESALs de gran  Log(ESALs de diseño) = Log(ESALs promedio) + ZR
magnitud) So = Log(50 millones) + 1.65*0.4
 ESALs de diseño = 228 milliones (GRANDE!!!)
 Se deberá ingresar a la Ecuación AASHTO con 228

millones de ESALS, lo cual está muy lejos del
alcance de la ecuación AASHTO.
20
7

20
8

209
Limitaciones: Gran Extrapolación de
Tráfico
210
Guía de Diseño de Pavimentos Empírico - Mecanicista (MEPDG)
Guía Actual de diseño basada en:

 Principios fundamentales de la ingeniería de
pavimentos.
 Condiciones climáticas,
 Características de tránsito.
 Propiedades de los Materiales.
 Ha sido calibrada utilizando la información obtenida
del comportamiento de más de 50 pavimentos de
prueba en todo el territorio de EEUU.
211
LTPP GPS-3 JPCP Sections LTPP SPS-2, MnROAD, & AASHO JPCP Sections
212
Método NCHRP 1-37A
 Diferencias respecto al AASHTO 93:

 Desaparece la ecuación empírica convencional
 No hay más Ejes Equivalentes, Serviciabilidad, número estructural
 Objetivo: diseñar la estructura para que soporte solicitaciones de clima y
tránsito sin superar valores límites de diferentes tipos de deterioro
 Considera la incidencia de múltiples variables
 Predice incrementos “mensuales” de deterioro
 Incorpora confiabilidad al predecir los deterioros
213
Diseño Empírico - Mecanicista
 Combina tanto aspectos empíricos como mecanicistas

 Los componentes mecanicistas permiten determinar la respuesta del
pavimento ante situaciones “críticas”, de cargas y clima, utilizando modelos
matemáticos
 Los componentes empíricos relacionan respuestas del pavimento con
indicadores observados de comportamiento (IRI, por ejemplo)
 Límites aceptables y confiabilidad son definidos individualmente para cada
indicador
214
Procedimiento MEPDG
 Mecanicista, calcula respuestas del pavimento como tensiones, deformaciones,

y deflexiones
 Empírico, relaciona el daño en el tiempo con deterioros típico, a través de
modelos de regresión, en el JCPC:
 Agrietamiento, escalonamiento e IRI, para el concreto JPCP

215
Modelación de deterioros
1. Agrietamientos, fisuras transversales en pavimentos de concreto simple con juntas

2. Escalonamiento, entre losas
3. IRI, índice de rugosidad internacional
216
EMPÍRICO –
MECANICISTA
(MEPDG 2010)
MEPDG Software
217

Agrietamiento Transversal
218

¿Agrietamiento Longitudinal? 219

Un buen diseño es más que el espesor
220

Escalonamiento deHigh speed Laser profiler 221
Juntas
Courtesy of FDOT pavement Evaluation

IRI (incluye
despostillamiento de 222
juntas)

Clima
223
Tránsito
Estructura
Materiales & D. Ingreso

Construcción
Ejes de carga (Ton)
Análisis D. Salida
Deterioro
Daño
Deterioros reales
Tiempo Daño
Respuesta Mecanicista Daño Acumulado Predicción, deterioro y
confiabilidad 223
224
Caracterización del Pavimento
Para cada capa:

 Propiedades Físicas
 Propiedades Térmicas
 Propiedades Hidráulicas
Carpeta
Base
Subbase
Subrasante
ISLAB 2000 - MEPDG 225

226
Procedimiento de diseño
227
Modelación de la respuesta
estructural del pavimento
 Pavimentos rígidos, programa ISLAB 2000 (elementos finitos)

 MEPDG usa algoritmos basados en redes neuronales
 Se caracteriza en base a niveles 1, 2 y 3
228
Estructura
 Acumulación de daño a lo largo de su vida útil, concepto de daño incremental.

 Vida del diseño dividida en periodos mensuales, hasta quincenales
229
Estructura
 Daño de fatiga a lo largo del tiempo (Ley de Miner)

Daño por fatiga = n / N
n = número previsto de repeticiones de carga
N = número de repeticiones de carga
230
Daño y Deterioro
 El daño es un parámetro que representa un índice relativo asociado al deterioro

generado por el paso de cada carga bajo ciertas condiciones
 Ventajas del enfoque de daño incremental:
 Se va acumulando el daño como se produce en realidad, en forma incremental
 Se pueden reflejar mejor los cambios de T°C y humedad que producen variaciones
en los materiales, en las cargas de tránsito, en aberturas de juntas o grietas, en el
envejecimiento progresivo
 Se considera la diferencia de aplicar cargas en periodos diurnos y nocturnos,
considerando gradientes de T°C
231
Incrementos acumulativos de daño
 Tránsito se divide en niveles de carga por eje, ejes simples (cada1000 lb ) ejes tándem
(cada 2000 lb), y ejes trídem y cuádruples (cada 3000 lb)
 Hay parámetros constantes en cada mes:
 Módulos del concreto (Mr, Ec)
 Módulos elásticos de subbase y resilentes de la subrasante
 Transferencia de carga y erosión de las capas granulares
 Se calculan incrementos mensuales de daño y se van convirtiendo en cantidades de
deterioro físico usando modelos matemáticos que relacionan daño con deterioro
232
Tipos de pavimentos de concreto
 Concreto simple con juntas, con y sin

pasadores
 Concreto continuamente reforzado
 Queda desestimado el concreto
reforzado con juntas que se considero
hasta AASHTO 98 debido a su deficiente
comportamiento mostrado en
experiencias pasadas
233

234
I. Información General
(Valores de Entrada)
II. Tráfico
III. Clima Status y Resumen
IV. Estructura
(Valores de
Entrada)
Visualizar resultados
y valores de salida

235
Recuadro Verde :
Valores completos
Recuadro Amarillo: El diseño

utilizará valores
predeterminados.
Recuadro rojo: aún no

han sido ingresados los
valores para el diseño

236

237

238
Losas Optimizadas
239
Agenda
 Introducción
 Antecedentes
 Metodologías
 Conclusiones
240
Introducción
1. Los métodos tradicionales no trabajan directamente con el espaciamiento entre

juntas, pese a que se conoce que el diseño de juntas es tan importante como el
diseño de espesores.
2. El alabeo por temperatura, humedad y constructivo afecta notoriamente la
capacidad de las estructuras de ser transmisoras de carga.
3. El Método AASHTO 93 tiende a sobredimensionar los espesores, PCA 84 en
menor grado.
4. Es necesario un método de diseño que incorpore estas variables: MEPDG 2010 y
LC.
241
Las Juntas y el tránsito
Pavimento en estado ideal
En gradiente térmicos de temperatura y humedad las losas

experimentan alabeos . También existe alabeo constructivo
242
Comportamiento del Pavimento con
Juntas
Pavimento en estado ideal Fuente: Edgardo Becker

243
De PCA 84
Posición de carga crítica FATIGA

244
De PCA 84
Posición de carga crítica Erosión

245
TS>Ti
Alabeo convexo
Ts= temperatura de la cara superior de la losa
Ti= temperatura de la cara inferior de la losa
246
Pavimento durante asoleamiento
TS>Ti
Alabeo cóncavo
247
detalle de micro
-fisuración bajo la
carga
248
detalle de micro
carga
249
zona afectada
detalle de micro
carga
250
detalle de micro Si sz > sz adm fisura

carga D
z
251
TS < Ti
Alabeo cóncavo
252
TS<Ti
Alabeo concavo
253
TS < Ti
Alabeo cóncavo
254
z
D
255
zona afectada
detalle de micro
-fisuración superior
z por carga de
esquina sobre losa
D
alabeada
Si sz > sz adm fisura
256
Antecedentes
 El empleo de losas de dimensiones reducidas respecto a las convencionales (3.5 X 4.5 m)

es un procedimiento que empíricamente se ha empleado en diversas localidades de la
región. Losas de dimensiones reducidas se utilizan con frecuencia para la rehabilitación
de pavimentos mediante la técnica del UTW
 El ICH (2003) comenzó a investigar el comportamiento de pavimentos con losas cortas en
tramos de prueba, incidiendo el la reducción de espesores.
 En Guatemala (2005) se apuesta por esta tecnología y se comienzan a desarrollar
proyectos importantes, siempre con el objetivo de reducir espesores. Para el 2009 se
tenían más de 700 Km. pavimentados con esta tecnología. La metodología de diseño se
derivó del empleo del software de evaluación “Pavement Evaluator” – Versión anterior
del HDM4
257
Antecedentes
 El IBCH (2007) debido a que Bolivia presenta gradientes climáticos importantes ha

desarrollado una metodología de verificación del AASHTO 93 convencional a través de
programas de ELEMENTOS FINITOS – EVERFE para el diseño de juntas.
 El ICH (2010) estudia una metodología de diseño MECANICISTA reconociendo tres
parámetros de deterioro por fatiga: agrietamiento transversal, longitudinal y de esquina.
Las tensiones en el pavimento las modelo con el software de ELEMENTOS FINITOS –
ISLAB 2000 (el mismo del MEPDG 2010).
 La empresa Chilena TCP intenta patentar una metodología de OPTIMIZACION DE LOSAS
en diversos países. En Chile (2010) la patente es aceptada. Su Metodología utiliza
también el ISLAB 2000, e incorpora otros parámetros como IRI, escalonamiento, además
del agrietamiento como parámetros de deterioro. Utiliza un software de diseño propio.
LC - Verificación por Curvas 258
de Deterioro
LC - Verificación por Curvas 259
de Deterioro
Metodología Curvas de 260
Deterioro
261
PTO. QUETZAL -
ESCUINTLA
• CA9 – Sur, “Autopista Pto.
Quetzal – Escuintla
• Longitud: 43 kilómetros (26 km
sobre concreto)
• 2 carriles de 3.60 mts
• Tráfico: + 55 millones ESAL (vida
útil - 20 años)
• Solución método AASHTO: losas
largas, 22 cm de espesor de
carpeta
262
PTO. QUETZAL -
ESCUINTLA
• Por curvas de deterioro: losas 1.8
X 1.8 y 15 cm de espesor
• Reducción de 7 cm de espesor
• Capa de asfalto abierta sobre
pavimento de concreto existente
• Fresado de asfalto existente
• Colocación de dos carriles (7.2
mts)
• Corte delgado 2 mm, sin sello
• IRI < 2 m/km
• En operación septiembre 2005
263
CUESTA DE
VILLALOBOS
• Acceso CA9 - Sur “Cuesta de
Villalobos”
• Longitud: 1.6 kilómetros
• 6 carriles de 3.60 mts. (4
carriles de ascenso)
• Pendiente 11%
• Tráfico: + 100 millones ESAL (vida
útil - 20 años)
• Solución método AASHTO: losas
largas, 30 cm de espesor de
carpeta
264
CUESTA DE
VILLALOBOS
• Por curvas de deterioro: losas 1.8 X
1.8 y 22 cm de espesor
• Reducción de 8 cm de espesor
• Fresado de asfalto existente
• Colocación carril por carril debido a
tráfico intenso
• Concreto de apertura rápida al tráfico
• Corte delgado 2 mm, sin sello
• Desgaste superficial
• En operación julio 2005
Experiencia Guatemala – Estuardo Herrera
265
METODOLOGÍA MECANICISTA

Avenida El Salto (2003) – Chile

 Primer pavimento demostrativo
 Uso de sierra de 2 mm
 Pavimento no sellado
266
Puerto Montt (2005)

- Uso de sierra de 2 mm
- Pavimento no sellado
Cortesía: ICH
267
Metodología
Mecanicista
1. Para iguales tensiones
(AASHTO 93) y losas
convencionales, con LC y
reducción de espesores
2. LC sin pasadores, la
transferencia de carga se logra
por trabazón de agregados
(2mm de corte)
3. Sin sello (asegurar subbases no
erosionables)
268
Metodología
Mecanicista
ISLAB2000
ELEMENTOS FINITOS

269
Metodología
Mecanicista
ISLAB2000
ELEMENTOS FINITOS
270
Metodología Mecanicista
ISLAB2000
ELEMENTOS FINITOS
271
Metodología
Mecanicista
ISLAB2000
ELEMENTOS FINITOS
272
Metodología
Mecanicista
Modelos de Deterioro ICH:  Agrietamiento Transversal
 Agrietamiento Longitudinal
 Rotura de Esquinas
273
Tensiones Longitudinal
Tensiones Transversal
Tensiones de Esquina
27
4
Lean Pavement
• Se diseña por AASHTO 93, verificando esfuerzos con el software gratuito de elementos
finitos Ever Fe: manteniendo espesor.
• Control de alabeo mediante una junta longitudinal en el interior del
carril, si es necesario
• Para controlar el alabeo, las dimensiones recomendables: 2.5 X 3.0 y 2.0 X 3.0 metros, manteniendo
espesor, con pasadores y sellando las juntas .
• Se reutilizan materiales granulares existentes, en caso de existir bases granulares
3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00
2.5 2.00
2.0 2.50
2.50
2.00
27
5
Tecnología del
Concreto para
Pavimentos
27
6
Alcanzar la Resistencia
Especificada
Menor contenido de cemento
Inclusión de Macro y Micro
Fibras de Polipropileno y Aire
Incorporado
27
7
EL CEMENTO
27
Tipos de Cemento : Los adicionados 8
o mezclados ASTM C-595
Þ Tipo I : Uso general, alto calor, fć rápido

Þ Tipo II : Mediana Resistencia Sulfatos, calor
moderado, fć lento.
Þ Tipo III : Alto calor, fć muy rápido, baja resistencia
sulfatos.
Þ Tipo IV : Muy bajo calor, fć muy lento
Þ Tipo V : Muy resistente sulfatos bajo calor, fć muy
lento
27
Tipos de Cemento : Los adicionados 9
o mezclados ASTM C-595
Þ Tipo IP : Uso general, hasta 15 % a 40% puzolana. Menor calor, fć
después 28 días
Þ Tipo IPM : Uso general, hasta 15% puzolana. Menor calor, fć después 28
días
Þ Tipo MS : Mediana resistencia a sulfatos, hasta 25% escoria, menor calor,

fć después 28 días
Þ Tipo ICo : Uso general, hasta 30% filler calizo. Menor calor, fć
después 28 días
28
0
¿Cómo elegir el
tipo de
cemento?
1) Donde vamos a construir?
2) En que condición de exposición
vamos a construir?
3) Que tipo de estructura y/o que
proceso constructivo vamos a usar?

28
1
Clasificación Köpen:
32 Tipos de clima Cementos
Cementos
Pacasmayo
Selva
Perú: 28 Tipos de
clima Cemento
Andino
Cementos
Lima
Cementos
Sur
Cementos
Yura

Los Cementos Nacionales
(7 Tipos y 26 productos diferentes)
28
Fabricante

Ubicación de la Fábrica Tipos de cemento que producen 2
Cementos Lima S.A. Lima Tipo I (Sol I), Tipo II (SolII), Tipo IP (Atlas)
47.2% (3 Productos)
Cemento Andino S.A. Tarma - Junín Tipo I (Andino I), Tipo II(Andino II),
20.0% Tipo V (Andino V), Tipo IPM (Andino IPM)
(4 Productos)
Yura S.A. Yura - Arequipa Tipo I (Yura I), Tipo II (Yura II), Tipo V (Yura
11.0% V)Tipo IP (Yura IP),Tipo IPM (Yura IPM)
(4 Productos)
Cemento Pacasmayo S.A. Pacasmayo - La Libertad Tipo I (Pacasmayo I), Tipo II(Pacasmayo II),
16% Tipo V (Pacasmayo V), Tipo IP (Pacasmayo IP),
Tipo IMS (Pacasmayo MS), Tipo ICo
(Pacasmayo ICo) (6 Productos)
Cementos Sur S.A. Juliaca - Puno Tipo I (Rumi I), Tipo II (Rumi II), Tipo V (Rumi
3.0% V)
Tipo IP (Rumi IP) (4 Productos)
Cementos Selva S.A. Rioja – San Martín Tipo I (Selva I), Tipo II(Selva II), Tipo V (Selva
2.8% V), Tipo IP (Selva IP), Tipo ICo (Selva ICo) (5
Productos)
28
3
Green Concrete
MATERIALES CEMENTANTES
SUPLEMENTARIOS
28
4
 Son materiales que al ser utilizados conjuntamente con
Materiales el cemento pórtland contribuyen con las propiedades
Cementantes del concreto endurecido, por la actividad hidráulica o
Suplementarios puzolánica o de ambas
(SCMs)
• Puzolanas
• Fly Ash
• Silica Fume
• Slag
• Kiln Dust
28
5
28
6
Agregado
Grueso
 Mayor Tamaño Posible
 ASTM C 33
 Objetivo es Reducir el Contenido de Cemento
 Tamaño Máximo Sugerido 1.5 pulgadas
 Huso 357 ó 467
28
7
Módulo de
Rotura ASTM C
78
28
Módulo de Rotura 8
¿Herramienta de diseño? ¿Herramienta de control?
Diseño del Pavimento
28
9
Módulo de Rotura  El esfuerzo máximo en la
cara a tracción de la viga
¿Herramienta de diseño? de acuerdo a la fórmula
de la viga lineal-elástica:
d
M
My 2
fr  
I bd 3
12
!Es una herramienta de diseño muy racional!

Ensayos estandarizados
29
0
ASTM C 293 ASTM C 78
Carga en Carga en el tercio
Punto central medio
P P/2 P/2
L/2 L/2 L/3 L/3 L/3
PL/4 PL/6
Diagramas de Momentos Flectores

Ensayos estandarizados
29
1
ASTM C 293 ASTM C 78
Flexión Simple Flexión Pura
Carga en Punto central Carga en el tercio medio
P P/2 P/2
L/2 L/2 L/3 L/3 L/3
P/2
P/2
Diagramas de Esfuerzo Cortante
29
2
Esfuerzo Calculado
El esfuerzo máximo en la cara a tracción de la viga de acuerdo a

la fórmula de la viga lineal-elástica:
d
M
My 2
fr   d = profundidad
ASTM C 293 I bd 3 b = ancho
12 ASTM C 78
Punto Central Tercio Medio
3PL PL
fr  2 ¡Más conservador! 
fr  2
2bd bd
Carrasquillo (1987)
29
3
7
Center-Point Loading, MPa

7
y = 1.165x
6
4
3.5 4 4.5 5 5.5 6
Third-Point Loading, MPa
Carrasquillo (1987)
29
ASTM C 78 4
Fuente: PCA
29
5
Sistema de Carga y Apoyo
Rótula de Varilla de
Acero Acero
Varilla de Rótula de
Acero Acero
29
6
Requerimientos de ASTM C 78
 Aparatos de apoyo
 Acomodan las cargas no paralelas
 Rotan el especímen para que la carga y el apoyo estén sobre superficies planas
 Mantener la superficie del especímen húmeda hasta el momento del ensayo
 La resistencia a la flexión es sensible a la sequedad de la superficie
 Velocidad de Carga: 0.9 a 1.2 MPa/min
29
¿Por qué se deben mantener las 7
Superficies Húmedas?
 La sequedad produce microagrietamiento

 La humedad interior restringe la contracción
 Induce esfuerzos de tensión en las zonas
exteriores
29
8
Efecto de la
sequedad
superficial
Carrasquillo (1987)
29
9
Problemas Prácticos en la obra
 Peso testigo cilíndrico 6”x12” ≈ 13 kg

 Peso Prisma 6”x6”x20” ≈ 27 kg  Mucho más complicado el moldeo, transporte,
almacenaje, curado y ensayo.
 No siempre se cuenta con la prensa en obra sobre todo en pavimentos urbanos
 La resistencia a la flexión es muy sensible a la sequedad de la superficie  Rara
vez se cumple
 Mucha dispersión adicional
30
0
Problemas en las  5.6.3.3 — EL nivel de resistencia de una cierta

especificaciones clase de concreto se considera satisfactoria si se
cumplen los dos requerimientos siguientes:
ACI 318-08  (a) El promedio aritmético de tres ensayos
Criterio de Aceptación
Ensayos de compresión
consecutivos de resistencia iguala o excede f’c ;
(cilindros estándar curados)  (b) Ningun ensayo de resistencia individual
(promedio de dos cilindros si son de 6”x12” o de 3
si son de 4”x8”) es menor de f’c por más de 3.5
MPa cuando f’c es 35 MPa o menor; o por más de
0.10 f’c cuando f’c es más de 35 MPa.
30
1. Promedio de tres ensayos consecutivos  fć 1
f’cr = f’c + 1.34 Ds
Criterio de
Aceptación ACI Para fć hasta 350 kg/cm2 :
318-08 2. Ningún ensayo < fć en mas de 35 kg/cm2
f’cr = f’c - 35 + 2.33Ds
Ensayos de compresión cilindros
estándar curados Ds usual  30kg/cm2  Sobrediseño usual : 30 a 45 kg/cm2
Para fć mayor de 350 kg/cm2 :
3. Ningún ensayo < fć en mas de 0.10 fć

f’cr = 0.90f’c + 2.33Ds
Ds usual  30kg/cm2  Sobrediseño usual : 30 a 45 kg/cm2
30
2
a) El promedio de 3 ensayos consecutivos debe ser
Criterio de mayor o igual al f´t especificado
Aceptación ACI
f´tr = f´t + (2.33/√3)Ds = f´t + 1.34Ds; donde f´t es el
325.9R
módulo de rotura especificado y Ds es la desviación
estándar de producción del concreto.
Ensayos de flexión en vigas
estándar curadas
b) Ningún valor individual de f´t debe ser menor de f´t

en 5 kg/cm2.
f´tr = f´t – 5 kg/cm2 + 2.33 Ds ; debiendo escogerse el

mayor de los dos.
Ds usual = 5 kg/cm2  Sobrediseño usual : 5 -7 kg/cm2

30
3
Especificación del MTC
a) El promedio de 6 ensayos consecutivos debe ser b) Ningún valor individual de f´t debe ser menor de f´t en
mayor o igual al f´t especificado en 2 kg/cm2 2 kg/cm2.
f´tr = f´t + 2 kg/cm2 + (2.33/√6)Ds = f´t + 2 kg/cm2 + f´tr = f´t – 2 kg/cm2 + 2.33 Ds
0.95Ds
f´tr = f´t – 5 kg/cm2 + 2.33 Ds (ACI 325.9R)
f´tr = f´t + (2.33/√3)Ds = f´t + 1.34Ds (ACI
325.9R) Si simulamos un ft = 45 kg/cm2 y Ds = 5Kg/cm2
obtenemos :
Si simulamos un ft = 45 kg/cm2 y Ds = 5Kg/cm2
obtenemos : Especificación : 55 kg/cm2 ACI 325.9R : 52 kg/cm2
Más conservadora que ACI e implica incrementar fćr ≈ 20

Especificación : 52 kg/cm2 ACI 325.9R : 52 kg/cm2
kg/cm2 a 30 kg/cm2
!Encarece el concreto!
30
4
Relación entre compresión y flexión
¡Ambas están controladas por la relación A/C!

30
Módulo de rotura de diseño : 45 5
kg/cm2
CORRELACIÓN ENTRE LA RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN Y EL MÓDULO DE

ROTURA
80.0
70.0
60.0
Mr  3.18 f ć
Mr (kg/cm2)
50.0
40.0
30.0
Mr  1.99 f ć
20.0
10.0
0.0
Mr  2.58 f ć
100
200
300
400
500
0
fć(kg/cm2)
f´t promedio : 51 kg/cm2 fć promedio : 392 kg/cm2

30
6
Observaciones
 Módulo de Rotura es buena herramienta de diseño pero es deficiente como herramienta

de control
 Tanto ACI como otras instituciones técnicas recomiendan diseñar y especificar por
módulo de rotura pero controlar mediante el fć por correlación
 Esto no se entiende ni se ejecuta en muchos proyectos
 Módulos de rotura usuales : 40 a 55 kg/cm2
 Resistencias en compresión usuales : 350 a 450 kg/cm2
 Cada 5 kg/cm2 de resistencia en flexión requieren de 35 a 50 kg/cm2 adicionales de fć
30
7
Resistencia en compresión vs Relación Agua/Cemento
Enfoque
Tradicional 500
Resistencia en compresión fć en kg/cm2

450
400
Agua/Cemento vs Resistencia 350
300
250
200
150
100
50
0
0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 1.1 1.2 1.3
Relación Agua/cemento en peso

Relación A/C y la estructura de la pasta 30
Estructura de Hidratación de la pasta vs Relación Agua/Cemento
8
100
90
80
70
60
Po rcen taje
50
40
30
20
10
0
0.25 0.3 0.35 0.4 0.45 0.5 0.55 0.6 0.65 0.7 0.75 0.8 0.85 0.9
Relación Agua/Cemento
0.38 0.48
Cemento Hidratado Cemento sin hidratar Poros capilares Agua de hidratación Agua Sobrante
Control de la trabajabilidad
30
9
Concreto
31
0
Observaciones
 La disminución de la relación Agua/Cemento incrementa resistencia pero sacrifica trabajabilidad

 El slump del concreto para pavimentos puede oscilar entre 1” y 4” dependiendo del proceso
constructivo elegido
 Para el rango de relaciones A/C del concreto de pavimentos (0.38 a 0.48) los aditivos son los que
manejan la trabajabilidad y el fraguado inicial
 Para el rango de relaciones A/C del concreto de pavimentos (0.38 a 0.48) el curado es
fundamental
 No es conveniente diseñar con MR superiores a 55 kg/cm2  Contracción autógena
 La prueba del slump deja de tener la trascendencia que se le da en otras aplicaciones para
descartar concreto, siendo una herramienta de uniformidad.
31
¿QUÉ ES LA RESISTENCIA A LA 1
TRACCIÓN?
 El concreto es un material que presenta una

resistencia a la tracción baja por el orden del
10% al 15% f¨c
 La determinación de la resistencia a la
tracción pura del concreto es muy difícil de
llevar a cabo debido a las tensiones
secundarias que se suelen introducir en los
ensayos.
 Método indirecto conocido como el ensayo
brasileño y el de la determinación de la
resistencia a flexotración.
31
¿QUÉ ES LA RESISTENCIA A LA 2
FLEXOTRACCIÓN?
 La resistencia a la flexión es una

medida de la resistencia a la P/2 P/2 Gradiente de esfuerzo
supuesto lineal
tracción del concreto. l/3 l/3 l/3
f`c
 Es la medida de la resistencia a la Especimen
h=b
falla por momento de una viga o
ft= Pl/bd2
losa de concreto l = 3h
M
La resistencia a la flexión se expresa 31
3
como el Modulo de Rotura ( MR) en
kg/cm2
P/2 P/2
Se mide mediante ensayos de vigas
de concreto, aplicándole cargas en los l/3 l/3 l/3
tercios de su claro de apoyo (ASTM Especimen
h=b
C78) o cargada en el punto medio
(ASTM C293)
l = 3h
Ensayo Estándar P: Carga en kg

 Vigas Normadas 150 X 150 X 450 mm MR = PL/bh2 L: Claro
 Ensayadas a 28 días b: Ancho
 Correlación entre MR y fć h : Peralte
31
4
Utilidad del ensayo a la flexión
 Los diseñadores de pavimentos

utilizan las teorías basadas en la
resistencia a la flexión
31
5
RESISTENCIA A LA FLEXIÓN
¿Herramienta de diseño? ¿Herramienta de control?
La resistencia a la flexión o Modulo de Rotura ( MR)

31
6
FABRICACIÓN DE VIGAS
Concreto con asentamiento de 1 ½ a

2 ½ pulgadas, se consolidan por Asentamientos mayores el
vibración (ASTM 31) consolidado es con varilla.
31
7
PROBLEMAS CON LA FLEXIÓN
 Las vigas son extremadamente sensibles a la

preparación, manipulación y procedimientos
de curado
 Las vigas son muy pesadas y pueden ser
dañadas en el transporte del campo al
laboratorio
 Permitir que una viga se seque da resultados
bajos
31
8
 La sequedad produce microagrietamiento

 La humedad interior restringe la contracción
 Induce esfuerzos de tensión en las zonas
exteriores
Haga
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imagen 31
9
 Las vigas deben de ser
ensayadas húmedas. Rótula Varilla
 de de
El cumplimiento de estos Acero Acero
requerimientos en campo es
sumamente difícil……..valores
de MR NO confiables

Un periodo corto de secado puede producir una caída brusca de la resistencia flexión
32
0
MODULO DE CORRELACIÓN DEL MODULO DE ROTURA Mr vs RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN fć
ROTURA
Planta de despacho: CEMENTOS LIMA Comité ACI 363 : Mr  a f ć
Código de Diseño: 145N357A-6 a ( 1.99 - 3.18 )
Mr = 2.58 f ć
• La asociación americana de
pavimentos ACPA y la Edad: 28 días
MODULO DE ROTURA Mr RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN fć
Asociación del Cemento
Portland PCA, puntualizan la COEFICIENTE
DE
utilización de ensayos de CORRELACIÓ
Resistencia Promedio: 50 kg/cm2 Resistencia Promedio: 371 kg/cm2
resistencia a compresión como Desviación Estándar: 2.80 kg/cm2 Desviación Estándar: 34.63 kg/cm2
N
los mas convenientes y N° de muestras: 54

2
N° de muestras: 54
2
Resultados de Resistencia a la Tracción por Flexión Mr (Kg/cm ) Resultados de Resistencia a la Compresión fć (Kg/cm )
confiables. Rango de variación
Rango de variación
Guia Fecha Probeta 1 Probeta 2 Promedio (Máx 16% - ASTM C-78) Guia Fecha Probeta 1 Probeta 2 Promedio (Máx 8% - ASTM C- a
39)
• La flexión puede ser utilizada
como propósitos de diseño.
• El fć debe de ser utilizado para
aceptación del concreto.
32
1
CORRELACIÓN ENTRE LA RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN Y EL MÓDULO DE
CORRELACIÓN ROTURA
Mr vs f’c 80.0 Mr  2.65 f ć

70.0
60.0
• El Modulo de rotura es cerca
Mr (kg/cm2)
50.0
del 10% al 15% de la resistencia 40.0
a la compresión, dependiendo 30.0
del tipo, dimensiones y 20.0 Mr  1.99 f ć
volumen del agregado grueso 10.0
utilizado. 0.0
• La mejor correlación para los

fć(kg/cm2)
materiales es la obtenida
mediante ensayos de
laboratorios para los materiales
dados y el diseño de mezcla.
Mezcla de Concreto: cemento Pórtland I, MR = 45 Kg/cm2 con aire
incorporado y con 600 gr de fibra de
polipropileno / m3
Módulo de Rotura (MR) – Módulo de Compresión
(fć)
32
5
 Introducción
 Competitividad
 Conservación

32
6
Evaluación
Social vs Privada
El punto de vista cambia todo
Evaluación Social vs Privada
Evaluación Privada: RENTABILIDAD Evaluación Social: BENEFICIOS DE LA

DEL PROYECTO POBLACIÓN sobre los COSTOS DEL
 Destinada a evaluar la rentabilidad de un PROYECTO
proyecto de inversión desde el punto de vista  Analiza la rentabilidad social de un proyecto, y
de una entidad privada debería tener en cuenta todos los costos
 Analiza flujos de ingresos (peajes, pagos por involucrados
contratos) vs. egresos a cargo del privado  Incorpora el análisis de los costos de
(costos de construcción y/o conservación). operación vehicular y tiempos de viaje
 Incidencia del costo financiero de obtención
del capital de trabajo.
32
8
Evaluación Social vs Privada
 Período de análisis:
 Lapso durante el cual se evalúan y cuantifican los flujos de costos y beneficios.
 Puede coincidir o no con el período de diseño de un camino, o con la vida útil estimada
 Tasa de descuento:
 Indicador de rentabilidad mínima que debería tener un proyecto.
 Para el Perú, hoy 9%
 Valor residual:
 Valor de la infraestructura al finalizar el período de análisis
 Diferencia entre costo de una infraestructura nueva, y costo de llevar la infraestructura
existente a que quede como nueva
32
9
INDICADORES
Valor Actualizado Neto (VAN)

 Descuenta en forma anual los costos y beneficios, en función de la tasa “t” de
descuento adoptada y del año “i” que se esté analizando
VAN = Si { BNi(m,n) / (1+t) i }
 Una alternativa es rentable si VAN > 0
 Flujos en los años iniciales sufren descuentos menores que en años más distantes en
el tiempo
 La alternativa más conveniente será aquella que tenga mayor VAN de beneficios
respecto a la Alternativa Base, si no hay restricciones presupuestarias
Análisis en el periodo estimado
COSTOS
Costo Inicial
Costo de Rehabilitación
Costo de Mantenimiento
Costos
Años
Valor Residual
Valor presente de costos

Costos
Años
Análisis en el periodo estimado
BENEFICIOS
Beneficios
Beneficios
-
Ahorros en tiempos de viaje
-
Ahorros en costos de operación
vehicular
Años
Beneficios
Valor presente de beneficios
Años
Si los
beneficios >
costos:
El proyecto es
viable
socialmente
¿Cómo hacer una evaluación
económica justa?
Primeros
intentos: HDM-III
Manager (1995)
Ultima versión oficial del software
HDM-III, más sencillo de manejar,
para redes reducidas o tramos de
carreteras
Primeros intentos: HDM-III Manager
(1995)
 Ingreso de datos simplificado y por

módulos
 Incorpora elementos para el

análisis de congestión vehicular
 Buena capacidad de presentación

de reportes y gráficos
 También bajo ambiente DOS

Limitaciones del HDM III
 Relaciones desarrolladas corresponden a estudios llevados a cabo en países tropicales

 No se puede analizar asfalto en climas fríos
 No se pueden analizar pavimentos de concreto
 Técnicas de conservación tradicionales. Además, no permite el análisis de refuerzos
asfálticos sobre hormigón, o viceversa
 Los costos de operación corresponden a vehículos de las décadas del ‘70 y ‘80 (tecnología
obsoleta)
 No considera congestión, efectos sobre el medio ambiente o problemas de seguridad
 Software computacional obsoleto (ambiente DOS)
Entorno del HDM4 versión 2.08
33
9
 Introducción
 Competitividad
 Conservación

Lograr
Proceso
constructivo
adecuado
Fuente: IBCH
34
1

Preparación de Controles Atmosféricos
Preparación de Terreno
Elaboración, transporte y colocación
Instalaciones
Instalaciones
Elaboración,
transporte y
colocación
• Máxima distancia de transporte
15 Km
• Vida útil del concreto, tiempo
de transporte máximo 1 hora
para evitar segregación (slump
1 pulg)
Restricción de peso: solo puede transportarse
máximo 9 m3 de concreto por viaje
Fuente: Marcelo Dalimier

Colocación del
acero (TBI y DBI)
80 a 100 cm
Sonorizador
Texturizado
Texturizado
Curado y protección
1ro 2do
Retardador de evaporación y
Curador Sellador Acrílico,
ayudante para el acabado
forma una película color
superficial en el concreto.
blanco (se vuelve traslucida
una vez totalmente
evaporada), de baja
permeabilidad que evita la
pérdida prematura de
humedad de superficie del
concreto.
Curado y protección
 Más rápido de lo normal
 Verificar condiciones de Viento
 Utilizar plástico y manta de curado
 Uso de retardador de evaporación (confilm)
 Curado de membrana acrílica.
 Microfibra plástica sintética Fibermesh 300.
Corte de junta
1er Corte en seco (soffcut)
En el rango de 3 hrs aprox.
1er Corte en seco (sofcut)
25 mm
2do Corte en húmedo
3er corte en húmedo para hacer la caja que

recibe el sello
80
mm
250
mm
3er Corte: Caja de Sello, 30
antes del sellado mm
L
6 mm
L/2 25
Mín. 6 mm 1er Corte en seco: Asegura la
mm
Máx. 10 mm No aparición de fisuras por
80 corte tardío (softcut)
mm
Espesor pavimento
rígido = 25 cms
2do Corte: Asegura la No

aparición de fisuras por alabeo
Sellador de poliuretano
elastomérico autonivelante
monocomponente
Temperaturas
16
14
12 Mín. de ENE
Mín. de OCT
Mín. de JUL
10
Mín. de NOV
Mín. de DIC
8 Mín. de AGO
Mín. de SET
Mín. de FEB
6 Mín. de MAR
Ventana máxima =
6 horas Mín. de JUN
Mín. de ABR
4
Mín. de MAY
0
7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Ventana de trabajo por tramo
Ventana de trabajo: 6 horas

am am am am am pm pm pm pm pm pm pm pm
8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8
Producción de concreto 1 2 3 4 5 6
Transporte de concreto 1 2 3 4 5 6
Colocado y terminado de pavimento 1 2 3 4 5 6
Curado de pavimento 1 2 3 4 5 6
Corte de pavimento 1 2 3 4 5 6
Protección de pavimento 1 2 3 4 5 6

Retardador de
evaporación
Retardador de evaporación, marca
BASF o equivalente

Curador
Curador sellador acrílico marca Sika
o equivalente

Disco de corte
Disco de corte en fresco, marca Husqvarna o equivalente

Disco de corte
Disco de corte en duro, marca
Nubira o equivalente

Geotextil
Geotextil, manta de curado y
protectora marca TDM o
equivalente

Sello de junta
Sello de juntas monocomponente,
elastómerico de poliuretano, marca
BASF o equivalente

Fibra
Fibra sintética microrefuerzo para el concreto, marca PROPEX o equivalente
Nivelación de la
sub base
Si se miden las alturas directamente
del terreno se reflejaran las
deformaciones de la base.
Trabajos
aledaños
Vibración por compactación a unos
metros del vaciado genera
microfisuras.
Arranque y empalme

Durante
Arranque y empalme

Durante
Alineación de los pasadores
Las canastilla deben de tener la suficiente rigidez

para sostener los dowels alineados
Las pasajuntas deben de ser biseladas , sin rebabas
Los dowels están ubicados a la mitad de la losa y alineados tanto vertical como horizontalmente.
Para lograr este sistema se emplearan canastillas
Durante
Anclado al terreno
Separación del borde: 10cm
La canastilla es anclada en el terreno

en el lugar determinado para la junta.
Corte de uniones
Alineación de los
pasadores
Alineación de los
pasadores
Alineación de los
pasadores
Acabado
Slump de colocación
Acabado: Slump de colocación
Slump 2 pulg
Acabado: rollo
de mortero
Depende netamente de la mezcla
de concreto.
Cuanto mas pastosa es la mezcla, la
formación del rollo será mayor.
Buzones: antes
o después?
Si el corte realizado ha sido
desalineado , hay que evaluar la
situación , es mejor dejar el primer
corte a realizar uno segundo
Curado
Curado
• Es recomendable aplicar 2
capas para garantizar
uniformidad
• Emplear rociadores adecuados
y verificar periódicamente que
los filtros no estén obstruidos
• Curar los hombros de la losa y si
es encofrado realizarlo cuando
este se retire
Sellado de
juntas
40
3
 Introducción
 Competitividad
 Conservación

¿Después de Construirlo, qué?
¿Qué se espera de un pavimento?
Comportamiento Funcional: Comportamiento Estructural:

 Aspectos que afectan a la calidad de  Fallas sobrevienen por insuficiencia en la
rodadura, comodidad y seguridad de los capacidad de resistir las solicitaciones de
usuarios (serviciabilidad). tránsito.
 Deterioros superficiales y deformaciones  Agrietamiento por fatiga
Fuente: ICH
Pavimento de
Concreto Simple
con Juntas
(JPCP): HDM
 Escalonamiento de Juntas
Coinciden con las de la Metodología
AASHTO 2008 (MEPDG)  Agrietamiento Transversal
 Deterioro de Juntas Transversales
 Rugosidad (IRI)
Escalonamiento de Juntas
 Factores que inciden:

 Tránsito (ESALs)
 Dimensiones Losas
 Transferencia de Carga
 Diámetro Pasadores
 Tipo de Subrasante
 Tipo de Base
 Tipo de Berma
 Condiciones climáticas
 Drenaje
Grietas Transversales
 Factores incidentes:
 Tránsito (ESALs)
 Espesor y Longitud de Losa
 Módulo de Rotura
 Alabeo Térmico
 Modulo de Reacción Subrasante-Subbase
 Tipo de Berma
 Sobreancho en la losa
 Tipo de Base
Influencia tipo de sello
 Factores incidentes:
 Edad
 Tipo de Sello
 Condiciones climáticas extremas
 Espaciamiento entre Juntas
 Existencia de Barras
 Protección contra corrosión
Haga
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El reemplazo de losas: reduce el agrietamiento de acuerdo al porcentaje de losas

deterioradas reemplazado. Produce una pequeña reducción de escalonamiento e IRI.
Cepillado con discos de diamante
 Elimina totalmente el escalonamiento y reduce sensiblemente el IRI. Sin efecto sobre las
grietas
 Significativa reducción del IRI, hasta 0,90 m/km. Mejores resultados en IRI que un
refuerzo asfáltico
IRI
En evaluación, pero en términos
genéricos:
 Conservación y limpieza de drenes laterales (cunetas), para disminuir problemas de bombeo y pérdida
de soporte por humedad bajo la losa
 Resellado de juntas: actividad, cada 7 años se retira y repone el 100% del sello existente en las juntas
 Reemplazo total de losas completas. Corresponde ejecutarlo con losas muy fisuradas y deterioradas
 Reparación de espesor parcial: en grietas o juntas con deterioro más bien superficial, se remueve la
parte superior y se reemplaza con material nuevo
 Reparación de espesor completo: cuando el deterioro en grietas y/o juntas atraviesa toda la losa. Se
corta la porción entera en todo el espesor, y se coloca hormigón nuevo. Pueden insertarse pasadores.
 Cepillado para eliminar escalonamiento y mejorar IRI
Cepillado con discos de diamante
 Actividad destinada a eliminar escalonamiento en juntas transversales, y

también a corregir fallas constructivas
 Se utiliza maquinaria con discos de diamante que dejan texturizado longitudinal
en el concreto
41
7

Hay que definir
claramente los
niveles de
servicio para la
• % DE AGRIETAMIENTO
entrega del • ESCALONAMIENTO
pavimento de • IRI
concreto y de
operación para
una posible
concesión
GRACIAS
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