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seccin efectiva del objeto aumenta mucho porque el fluido no sigue su forma, de
modo que la resistencia tambin es mucho mayor. Cuanto menor sea el
desprendimiento, menor ser dicha seccin efectiva, y por tanto menor ser la
resistencia (el aire tendr que desviarse menos para rodear el obstculo). As que
se da la paradoja de que, con una capa lmite turbulenta, muchas veces se
consigue reducir bastante la resistencia aerodinmica al retrasar el
desprendimiento, a pesar de que en principio parece que no debera ser as. Es
debido a esto que las pelotas de golf tienen agujeros y las de tenis son peludas.
Los aviones tambin estn llenos de inventos para que la capa lmite sea de la
forma ms conveniente en cada zona. Quiz lo que ms llame la atencin a la
vista sean los generadores de torbellinos, esa especie de pequeos salientes que
tienen en algunos sitios de las alas o el fuselaje, y que producen un pequeo
torbellino que energiza la capa lmite para evitar el desprendimiento.
En los motores bajo las alas suele haber unos generadores de torbellinos ms
grandes, para hacer que el aire, tras recorrer el carenado del motor, llegue al ala
con la energa suficiente como para que alcance el borde de salida de la misma
sin desprenderse.
EN UN CILINDRO
Este ejemplo proporciona varios tipos de observacin, macroscpicamente no se
nota ningn cambio en la velocidad del fluido en el punto A; pero si por algn
medio alcanzamos una observacin microscpica en la configuracin del punto A,
se nota que la capa del fluido adyacente al cilindro se adhiere (Esta adherencia es
explicada por el teorema de adherencia de Stokes) al mismo por su velocidad y
por lo tanto la velocidad del fluido en este punto es cero. Esta velocidad vuelve a
aumentar rpidamente hasta pasar una pelcula de fluido muy fina, que es
denominada capa de frontera o lmite, por lo cual la velocidad Vt o tangencial al
cilindro, es la que corresponde a las lneas de corriente del fluido en este punto.
ANALTICAMENTE: Ecuacin de Newton i = m *(dv/dy)
La viscosidad del aire y del agua es muy pequea de donde (dv/dy) debe ser muy
grande, es decir, todo el aumento de velocidad tiene lugar en una pelcula de fluido
muy fina. Por lo tanto el esfuerzo cortante y la resistencia generada en esta capa
son muy grandes. Esta resistencia es denominada resistencia de superficie.
EN EL PERFIL DE UNA ALA
Con un esquema semejante al ejemplo anterior, macroscpicamente v es la
velocidad del fluido en el punto A, pero realmente es cero.
Microscpicamente se tienen unas distribuciones de velocidad para el punto A o
capa lmite. En sta la curva a representa el fluido ideal, la b el fluido con
viscosidad muy baja y la distribucin de velocidades es logartmica, la c los efectos
de la viscosidad y la distribucin de velocidad es parablica. La curva d difiere de
la a en una pelcula muy fina en el punto A, es decir, en una vecindad de radio del
orden de centsimas de mm alrededor del punto A. El aire y el agua representan
curvas de este tipo y la pelcula se denomina capa lmite.
CANALES DE AGUA
Cuando el agua entra a un canal, la distribucin de velocidades a travs de la
seccin del canal, debido a la presencia de la rugosidad lmite, variar con la
distancia sobre la cual el agua viaja en el canal. Si el flujo es estable y si el canal
es prismtico y de rugosidad constante, la distribucin de velocidad eventualmente
alcanza una forma definida y la distancia desde la entrada al canal a la cual se
produce tal situacin es lo que se conoce como longitud de desarrollo. Algunas
consideraciones simplificadoras a tener en cuenta en el momento de las
mediciones experimentales llevadas a cabo en el laboratorio, son las siguientes :
condicin siguiente para que una superficie sea considerada hidrulicamente lisa:
U k* s < 5 o k U s < 5 *
y si los elementos de rugosidad son mayores tendrn la magnitud suficiente y
angulosidad para extender sus efectos ms all de la subcapa laminar y as
distorsionar el flujo en el canal. Se dice entonces que la superficie es rugosa, y en
tal caso una subcapa laminar no ser estable lo que lleva a que sta no se pueda
formar ms. Morris, 1955, supuso que la prdida de energa en flujo turbulento
sobre una superficie rugosa se debe principalmente a la formacin de ondas
detrs de cada elemento rugoso. La densidad de tales fuentes de vorticidad en la
direccin del flujo determinar, en una gran extensin, el carcter de la turbulencia
y los fenmenos de disipacin de la energa en el flujo.
De este modo, el espacio longitudinal e de los elementos rugosos es la
dimensin asociada a la rugosidad de mayor importancia en flujos de conductos
rugosos. Bajo este concepto, el flujo sobre superficies rugosas se puede clasificar
dentro de tres tipos bsicos: flujo de rugosidades aisladas que prevalece cuando
los elementos de rugosidad estn tan alejados que la onda y el vrtice generados
por cada elemento se han desarrollado y disipado completamente antes de que se
alcance el prximo elemento; flujo de interferencias de ondas que resulta cuando
los elementos de rugosidad estn colocados tan cerca que la onda y el vrtice en
cada elemento interferir con aquellos desarrollados en el elemento siguiente,
resultando en una vorticidad intensa y compleja y una turbulencia mezclada, esto
es precisamente el fenmeno observado en el laboratorio cuando se utilizaron
clavos o cilindros de madera verticales en las dos llanuras de inundacin del
canal.
En tal flujo, la altura del elemento es poco significativa, pero el espaciado y la
profundidad de flujo son de mayor importancia, as que la relacin ( z / e) ser
predominante, ver Chow, 1982; y flujo casi liso que ocurre cuando los elementos
de rugosidad estn tan juntos que el flujo esencialmente se desliza sobre las
crestas de los elementos.
AUTOS DE CARRERA
La importancia de la aerodinmica ha sido reconocida a travs de gran parte de la
historia de las competas de autos de carreras. Desde los comienzos de la carrera
Indianapolis 500 (Indy 500), los coches ya eran construidos con los cuerpos
aerodinmicos. Sin embargo, la tecnologa del motor, la suspensin, y los
neumticos era ms importante en aquella poca. La aerodinmica del automvil
no fue estudiada detenidamente sino hasta principios de la dcada de 1960. La
reduccin de la resistencia del aire sigue siendo importante, pero un nuevo
concepto (idea) ha tomado prioridad: la produccin de una fuerza aerodinmica
La invencin de la vela fue una muestra de cmo los seres humanos podan usar
la fuerza de la naturaleza (el viento) para mover sus embarcaciones, en vez de
hacer uso solamente de la fuerza humana.
La vela fue probablemente utilizada por primera vez en un barco navegando en el
ro Nilo hace ms de 5000 aos. En un dibujo de ese tiempo aparece una simple
vela cuadrada sujeta a un palo cerca del frente de un barco. Incluso este primitivo
(simple) diseo debi haber funcionado, y nuevos diseos aparecieron en los
prximos cientos de aos. Hacia el ao 2400 B.C. la vela haba llegado a tomar
una forma oblonga (que es ms larga que ancha, como un rectngulo), y poda ser
vista en mstiles (postes) muy altos. El propsito era recoger los vientos que
corran por el Nilo sobre los acantilados. En el resto del Mediterrneo la vela era
baja y cuadrada. Este tipo de vela era ms fcil de manipular, y los egipcios ms
tarde cambiaron sus velas por la vela cuadrada baja. Los aparejos y cuerdas que
constituyen los medios de soporte y control tambin fueron desarrollados durante
este tiempo. Esto permiti levantar o bajar la vela cada vez que fuera necesario.