Universidad Politécnica

Salesiana.
1.- DINÁMICA LONGITUDINAL DEL VEHÍCULO.

Anthony Dario Cuenca Remache

CONTENIDOS.
1.- DINÁMICA LONGITUDINAL.

1.1.- Resistencia total al avance.

1.2.- Resistencias que se oponen al avance del vehículo.

1.2.1.-Resistencia aerodinámica al avance.

1.2.2.- Resistencia a la rodadura.

1.2.3.- Resistencia gravitatoria.

1.3.- Fuerza de impulsión de la rueda motriz.

1.4.- Ecuación del movimiento longitudinal.

1.5.- Potencia y torque necesarios para mover e vehículo.

1.6.- Rendimiento mecánico de la transmisión.

1.7.- Esfuerzo tractor limitado por la fuerza de rozamiento (Froz):

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1.- DINÁMICA LONGITUDINAL:

Un vehículo que circula en línea recta por una pendiente sobre la superficie terrestre, esta sometido a varias fuerzas,
estas fuerzas se dividen en: fuerzas impulsoras (que dan lugar al deslazamiento del vehículo), y fuerzas resistentes
(que se oponen al avance del mismo).

Las fuerzas impulsoras deberán vencer a las fuerzas resistentes para conseguir que este avance.

El primer paso en el análisis dinámico vehicular es realizar una sumatoria algebraica de fuerzas, suponiendo que
todas actúan en el centro de gravedad del vehículo. Pero antes es necesario conocer la naturaleza de cada una de
las fuerzas en interacción.
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1.1.- RESISTENCIA TOTAL AL AVANCE (RT):

La resistencia total al avance es la suma de todas las fuerzas individuales que se oponen l avance del vehículo
y puede ser remplazada por una única fuerza que actúa en el centro de gravedad del automóvil con una
magnitud igual a:

Resistencias que se oponen al avance.

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1.2.- RESISTENCIAS QUE SE OPONEN AL AVANCE .

Un vehículo circulando a velocidad constante sobre una superficie no horizontal esta sometido a los siguientes
esfuerzos resistentes.

• Resistencia aerodinámica al avance. ()

• Resistencia a la rodadura. ()

• Resistencia gravitatoria. ()

Si además el vehículo debe acelerar (velocidad no constante) debemos incluir la siguiente resistencia:

• Resistencia debida a la inercia. ()

La suma algebraica de todas estas resistencias representa la resistencia total al avance.

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1.2.1.- RESISTENCIA AERODINÁMICA AL AVANCE (Fxa):

Es la fuerza resistiva que presenta un fluido (aire) a ser penetrado por un cuerpo (vehículo). Es un fuerza
opuesta a la dirección de circulación, directamente proporcional a la densidad del fluido (p) y a las
características aerodinámicas del vehículo tales como: el coeficiente de resistencia al avance (Cx), el área
frontal (Af) y la velocidad de circulación (V).

Esta fuerza resistiva tiene una importancia superior a velocidades elevadas, a 100Km/h representa el 80% de
la resistencia total al avance.
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o La densidad del aire (): Se expresa en , en condiciones normales de temperatura y presión atmosférica se
puede asumir un valor contante de: 1,225

o El coeficiente de resistencia aerodinámico al avance (): Es un valor adimensional entre 0 y 1, expresa el

comportamiento aerodinámico de la carrocería del vehículo, se obtiene en túneles de viento o por medio de
simulaciones computacionales con elementos finitos.
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o El área frontal del vehículo (): Se expresa en (), si se requiere una elevada precisión se puede ocupar software
especializado de diseño para determinar este valor, sin embargo en la practica resulta conveniente utilizar una
aproximación mediante la siguiente formula: (siendo b el ancho y h la altura del vehículo)

o La velocidad lineal del vehículo (V): Se expresa en , resulta ser el factor dominante de la ecuación, al ser el único
miembro elevado al cuadrado, su importancia es fundamental y su crecimiento cuadrático.
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Cx

Valores característicos del coeficiente de resistencia Resistencia aerodinámica al avance (Fax) en función de
aerodinámico (Cx) la forma de la carrocería y la velocidad lineal.
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1.2.2.- RESISTENCIA A LA RODADURA (Rr):

Los neumáticos de un vehículo al rodar sobre una superficie dura, sometidos

a una carga vertical, generan una deformación radial de cierta importancia,
que desencadena en la aparición de un momento de resistencia a la
rodadura, que a su ves se traduce en una fuerza de resistencia a la rodadura.

La resistencia a la rodadura debido a la deformación del neumático produce

una desaceleración de la velocidad angular de la rueda, y por tanto perdidas
de energía que calientan el neumático.

Resistencia a la rodadura.
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Esta fuerza resistiva que se opone al avance del vehículo, es proporcional a las características del neumático y
la superficie de fricción, por medio de un coeficiente de resistencia a la rodadura (fr) y a la carga vertical
soportada por cada uno de los neumático (P)

En el caso de circulación por un plano inclinado con un ángulo (q), el peso se descompone en dos vectores
por lo que la ecuación anterior será:
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El valor del coeficiente de resistencia a la rodadura (fr) depende de varios factores relacionados con el
vehículo, el terreno por el que circula, la temperatura y el neumático utilizado, para análisis iniciales se puede
recurrir a tablas empíricas de selección, como la que se presenta a continuación.

Tabla de selección del coeficiente fr, para varios tipos de vehículos en diferentes superficies de rodadura
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1.2.3.- RESISTENCIA GRAVITATORIA (Rg):

La tercera fuerza resistiva que se opone al avance del vehículo es la resistencia gravitatoria o resistencia
debida a la pendiente, no es mas que la componente del peso en dirección paralela a la superficie de
rodadura.

Esta fuerza puede oponerse o ayudar en el avance del vehículo, cuando circulamos cuesta arriba por una
pendiente la fuerza gravitatoria es resistiva, mientras que cuando circulamos cuesta abajo la fuerza gravitatoria
es propulsora.
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Descomposición del peso vehicular al circular por una pendiente.

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1.3.- FUERZA DE IMPULSIÓN DE LA RUEDA MOTRIZ (Fd):

La única fuerza que impulsa el vehículo y que deberá ser superior a la resistencia total al avance para que
exista movimiento, es la fuerza de impulsión de la rueda (Fd).

Para que se produzca el giro la rueda respecto al punto de contacto intervienen dos fuerzas:

o La fuerza tangencial (Ft ) aplicada a la rueda por el par de giro que recibe del motor.

o La fuerza de rozamiento o adherencia (Froz) paralela al suelo aplicada en el punto de contacto que evite
que la rueda patine.
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Mt
Fd

Fuerzas de impulsión que actúan en la rueda.

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La acción de la fuerza tangencial aplicada en la rueda crea un par de giro que produce el desplazamiento,
apareciendo una fuerza de impulsión (Fd) en su eje de rotación.

Dicha fuerza impulsora (Fd) es directamente proporcional al torque o momento torsor (Mt) proveniente del
motor y ajustado en la transmisión, e inversamente proporcional al radio nominal del neumático (r n)
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1.4.- ECUACIÓN DEL MOVIMIENTO LONGITUDINAL:

Suponiendo que todas las fuerzas antes mencionadas actúan en el cetro de gravedad del vehículo, aplicando la
segunda ley de Newton para el eje X de desplazamiento longitudinal, obtenemos una ecuación conocida como: la
ecuación del movimiento longitudinal vehicular

Fd
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1.5.- POTENCIA Y TORQUE NECESARIOS PARA MOVER EL VEHÍCULO (H):

La potencia y el torque necesarios para vencer las resistencias que se oponen al avance del vehículo no es mas que la
multiplicación de la fuerza impulsora por la velocidad lineal y el radio nominal respectivamente .
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1.6.- RENDIMIENTO MECÁNICO DE LA TRANSMISIÓN (nt):

Todo elemento o conjunto de elementos encargado de transmitir potencia y energía, tiene una característica
fundamental conocida como: rendimiento mecánico, dicho rendimiento no es mas que una comparación entre la
energía que entra al sistema y la energía que sale de el.

No existe un mecanismo ideal en donde la totalidad de la energía que entra al sistema, pase por el y salga sin
perdida alguna, en la realidad existen perdida de potencia y energía debidas principalmente al rozamiento entre
las piezas en interacción.

Esta energía mecánica perdida dentro de la transmisión se convierte en energía térmica y se disipa a la
atmosfera, sin posibilidad de ser recuperada.
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El rendimiento mecánico de una transmisión para uso vehicular ronda el valor de entre el 85% y el 90%, lo que
quiere decir que durante el transporte de la potencia y la energía por la transmisión se pierde entre el 10% al
15% de dicha potencia o energía.

Nota: Ni el torque ni la velocidad angular se ven afectados por dichas perdidas de energía, en otras palabra
cuando se trata de torque y velocidad angular, se puede considerar un sistema ideal cuyo rendimiento
mecánico sea de 100%.
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Los esfuerzos resistentes y la potencia necesaria para vencerlos se representa en gráficos para diferentes valores
de velocidad y pendientes.

RT (N) H(Kw)

V (m/s) V (m/s)

Curvas de resistencia al avance de un vehículo en función de Curvas de potencia necesaria para el avance de un vehículo en
la velocidad, sobre rampas de diferentes valores. función de la velocidad, sobre rampas de diferentes valores
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1.7.- ESFUERZO TRACTOR MÀXIMO LIMITADO POR LA FUERZA DE ROZAMIENTO:

La fuerza que limita el máximo par de tracción que se puede transmitir a la calzada es: la fuerza de
rozamiento (Froz). Cuando la fuerza impulsora (Fd) sobrepasa a la fuerza de rozamiento (Froz), la
rueda ya no gira con respecto a su punto de contacto y se produce patinamiento o deslizamiento.

Por lo tanto el máximo esfuerzo tractor que se puede transmitir a la calzada para impulsar el
vehículo esta limitado por la menor de las fuerzas antes indicadas (Fd y Froz).

𝑭𝒓𝒐𝒛=𝒖 𝑷
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Descomposición de la fuerza de rozamiento (Froz)

Coeficiente de rozamiento (u) para diferentes

condiciones y tipos de calzada