Módulo de alineación automotriz portátil mediante Bluetooth

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA
UNIDAD PROFESIONAL “ADOLFO LOPEZ MATEOS”
“Módulo de alineación automotriz portátil mediante Bluetooth”
TESIS
PARA OBTENER EL TITULO DE:
INGENIERO EN COMUNICACIONES Y ELECTRONICA
PRESENTAN:
Jorge Armando Mejia González
Kevin Omar Martínez Martínez
Oscar Alberto Sánchez Arrieta
ASESORES:
Ing. Jaffet Alonso Carreón
M. en C. Pedro Gustavo Magaña del Río
CDMX, ABRIL 2018

Dedicatorias
Dedico este triunfo a mis padres, a la vida, pues es el mejor regalo que un
padre podría haberle dado a un hijo, los bienes materiales se heredan pero un día
se deterioran y dejan de ser valiosos, el tesoro de haber guiado a un hijo hasta verse
como un profesionista no tiene precio y jamás perderá dicho valor, les agradezco
haberme guiado mis pasos hasta ser quien soy hoy en día.
Agradecimientos
Agradezco a mis padres principalmente, por haberme apoyado desde el inicio
hasta el final, por haberme apoyado incondicionalmente en todo momento y nunca
haber desistido por más difícil que pareciera, les agradezco por haber sido un
ejemplo de vida e inspirarme a cumplir mis sueños, por haber dedicado su vida a mi
bienestar, por haberme facilitado siempre todo lo que necesite, por haberme guiado
siempre, muchas gracias, este logro nuestro es el tesoro más preciado que se le
puede haber otorgado a un hijo, gracias.
Agradezco a mis hermanos por tenerme paciencia, por ser siempre las
maravillosas personas que han sido, por ser parte fundamental de mi vida y mi
carrera profesional porque así como los apoye ellos también lo hicieron y por ser
ejemplo para mí.
Agradezco enormemente a mi institución por darme la oportunidad de

estudiar en sus aulas, sembrar en mí el conocimiento que me otorgaron todos los
profesores que me impartieron clase, por toda la dedicatoria de cada uno de los
seres humanos maravillosos que pusieron a mi disposición no solo su conocimiento,
si no la vida que les costó aprender todo ello, agradezco haber sido parte del IPN
esa gran institución de la que todos quieren ser parte, por haberme forjado en las
aulas el deseo de salir adelante y cada día ser mejor, por haberme mostrado la
dureza de la vida y sus rincones más obscuros, porque solo así se aprecia lo
logrado, pues no solo de buenos momentos se construyen las grandes hazañas.
Agradezco a mis primos Horacio y Daniel, por mostrarme ese lado de la vida
alegre que siempre me han mostrado, por haberme mostrado que siempre se puede
sonreír a pesar de todo, por haberme mostrado la fortaleza que tienen y las
grandiosas personas que son, gracias.
A mis Asesores Jafeth Alonso y Pedro Magaña, por haberme siempre apoyado a
salir adelante, por estar hombro a hombro en este proyecto, por esos momentos de
cordura cuándo en el proyecto la duda parecía ensombrecer, así mismo agradecer
a Fernando Cruz Martínez por sus acertadas observaciones en la elaboración de
este proyecto, por su paciencia y dedicación, A todos ellos, gracias.
Agradezco a mis compañeros de tesis, Oscar y Kevin por haber sabido ser
siempre buenos compañeros y llevar este proyecto hasta su concertación, por haber
sido siempre propositivos y apoyar con ideas, por haber colaborado cada día, por
su esfuerzo y dedicación, gracias
Agradezco a mis compañeros, a quienes conocí en el transcurso de la carrera

que siempre hicieron ameno cada momento de mi estancia en el Instituto, por los
que logramos llegar hasta el final y por lo que no lograron completar el recorrido
hasta sus últimas instancias.
Agradezco a los profesores que me hicieron no solo quedarme con lo que se

plasma en el pizarrón, si no que me demostraron que existe mucho más que un
simple temario que cubrir, que me demostraron que hay mucho que no se escribe
en pizarrones, si no se aprende con pasión, gracias Damásio Cruz, Efrén Meza,
Julio Delgado, Javier Tirso, Ricardo Macedo y Edgar Calderón, su preparación,
dedicación y pasión por enseñar es sobresaliente, gracias.
En general, a todos quienes me acompañaron en esta travesía, no me queda

más que darles gracias, cada uno de los momentos vividos fue un grano de arena
con el que contribuyeron para que llegase hasta este punto, es un gusto para mí el
poder compartir esta gran felicidad, gracias a todos, pero sobre todo gracias a
ustedes dos quienes sostuvieron sobre sus hombros este gran peso, ahora solo
puedo mirarlos a los ojos y decir, si se pudo muchas gracias, este logro se los dedico
a ustedes, mamá y papá, los amo, gracias por todo su esfuerzo.
Jorge Armando Mejía González

Dedicatorias
Dedico de manera especial éste escrito a mis padres y a mi hermano quien,

con su apoyo, sus palabras y sus múltiples enseñanzas lograron darme ese aliento
necesario para realizar mi más grande sueño y culminar mi educación en un nivel
superior.
Dedico este proyecto a Arturo Sánchez Chávez (Finado) quien con sus
hechos y apoyo incondicional fue pieza fundamental en el inicio, desarrollo y
conclusión de mi logro académico en la escuela superior de ingeniería en
comunicaciones y electrónica, aunque no pudo estar físicamente en la culminación
sé que estuvo, está y estará orgulloso y satisfecho con lo logrado.
Con amor dedico estas líneas a María Guadalupe Colín González, por su
apoyo incondicional, aprendizajes mutuos y sabias palabras que me motivaron a
seguir adelante.
Agradecimientos
Agradezco al instituto Politécnico Nacional por haberme brindado la

oportunidad de realizar mi formación académica como ingeniero en comunicaciones
y electrónica, así como a la Escuela Superior de Ingeniería Mecánica y Eléctrica
unidad Zacatenco por haber echo de mí un profesionista con las mejores
herramientas para un mejor desempeño en el área laboral.
Estoy agradecido con el apoyo incondicional de mis compañeros Jorge y

Kevin, quienes brindaron el tiempo, sus conocimientos y la dedicación para trabajar
de manera colaborativa, aprender entre pares y así lograr el éxito obtenido.
Oscar Alberto Sánchez Arrieta

Dedicatorias
Este presente trabajo se lo dedico a mis padres y porque ellos han dado
razón a mi vida, por sus consejos, su apoyo incondicional, su paciencia, su
comprensión y su motivación fueron un pilar importante en mi carrera y todo lo que
hoy soy es gracias a ellos.
A mis hermanos Edgar y Stephanie por lo que representan para mí y por ser
parte importante de una hermosa familia unida.
Agradecimientos
Me gustaría que estas líneas sirvieran para expresar mi más profundo y

sincero agradecimiento a todas aquellas personas que con apoyo lograron
enriquecerme de voluntad y motivación en la realización del presente trabajo. Como
lo fueron el ing. Jafeth Alonso Carreón director de este proyecto presentado, el
profesor Pedro Magaña quien fue nuestro guía en el mismo, a mis compañeros de
tesis Jorge y Oscar quienes colaboraron con su apoyo, conocimientos, esfuerzo y
motivación para que este proyecto e investigación fuera posible.
Agradezco a la institución por brindarme la oportunidad de hoy en día junto

con mis compañeros poder presentar este trabajo. También un agradecimiento muy
especial a mi familia que simple y sencillamente es el mejor regalo que pudo darme
la vida, la familia lo es todo, la familia que con su amor y apoyo hicieron que esto
tuviera sentido para mí.
A todos ellos, gracias.
Kevin Omar Martínez Martínez

Instituto Politécnico Nacional ESIME
“Módulo de Alineación
Automotriz portátil
mediante Bluetooth”
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OBJETIVO
Implementación de un dispositivo de bajo costo para que el conductor pueda conocer

el estado de la alineación de su automóvil en tiempo real logrando la corrección de la
alineación de sus neumáticos.
III | Página
 Índice
INTRODUCCIÓN
ANTECEDENTES
CAPÍTULO I-. ANTECEDENTES DE LA ALINEACIÓN----------------------2
1.1.1) Invención de la rueda----------------------------------2
1.1.2) Evolución de la rueda---------------------------------5
1.1.3) Fabricación de la rueda------------------------------7
1.1.4) Surgimiento de la alineación y suspensión---9
1.1.5) Evolución de la dirección--------------------------11
1.1.6) Relación entre alineación y suspensión------16
1.2) Alineación automotriz-----------------------------------------20
1.2.1) Ángulos para corrección de alineación-------21
1.2.2) Camber---------------------------------------------------24
1.2.3) Caster-----------------------------------------------------26
1.2.4) Angulo Kingpin----------------------------------------28
1.2.5) Métodos de alineación------------------------------30
CAPÍTULO II-. PLANEACIÓN Y DIRECCIÓN DEL PROYECTO
2.1) Propuesta para medir la alineación automotriz-------38
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2.2) Tecnologías a ocupar------------------------------------------38
2.3) Sensor (acelerómetro) ----------------------------------------39
2.4) Arduino ------------------------------------------------------------40
2.5) Modulo Bluetooth ----------------------------------------------41
2.6) Display LCD-------------------------------------------------------61
CAPITULO III-. DESARROLLO DEL PROYECTO
3.1) Elaboración del proyecto ------------------------------------64
3.2) Consideraciones del proyecto----------------------------107
3.3) Variables y costos del proyecto -------------------------108
3.4) Diseño del proyecto -----------------------------------------111
CAPITULO lV-. INTERPRETACIÓN Y CAPTURA DE DATOS
4.1) Captura de datos----------------------------------------------114
4.2) Interpretación de datos--------------------------------------115
CAPITULO V-. PRUEBAS Y RESULTADOS DEL PROYECTO
5.1) Pruebas en tiempo real--------------------------------------119
5.1.2) Alineación en taller-----------------------------------------127
5.2) Comparación entre ambos métodos--------------------133
Conclusiones-------------------------------------------------------------------------136
Anexos y Tablas---------------------------------------------------------------------138
Glosario--------------------------------------------------------------------------------143
Biblografía / Referencias---------------------------------------------------------146
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INTRODUCCIÓN
Introducción
En la Ciudad de México (en adelante léase como CDMX) y áreas conurbadas
las condiciones que presentan las calles y avenidas son malas, presentando baches,
coladeras destapadas, agujeros tapados con materiales no aptos para su reparación,
etc. Esto debido a la combinación de malas reparaciones y falta de mantenimiento
constante.
Debido a este problema, se presenta un impacto directo en la suspensión y en

la alineación, partes fundamentales para el rendimiento y estabilidad del vehículo.
La alineación automotriz permite una conducción eficiente del vehículo,

guardando la posición de las llantas con respecto al chasis y evitando un efecto de
desgaste no uniforme en las llantas y la dirección, donde implica un mayor consumo
de combustible y desgaste del motor, debido al esfuerzo extra que se necesita para
hacer que el auto avance, lo cual detona un mayor costo del mantenimiento del
automóvil.
Es importante tener el automóvil alineado ya que se puede hacer ahorrar en

costos de mantenimiento y lo más importante por seguridad, ya que la desalineación
causada por las malas condiciones de pavimento que tienen las calles, pega directo
en la estabilidad del vehículo, en el que a altas velocidades se llega a presentar una
anomalía en la que el vehículo se tire hacia algún lado perdiendo el control y
poniendo en peligro la seguridad de los ocupantes del automóvil.
Cronológicamente se tiene que el capítulo uno trata del descubrimiento de la

rueda y el cómo evoluciona esta con respecto a las necesidades de cada época que
resultaban mayores cada vez, así como el surgimiento de los aditamentos mecánicos
que surgen con la evolución de la misma, sistema de dirección y suspensión, se
aborda la existencia de los ángulos que dan origen a la alineación y los métodos
existentes para la corrección, siendo en el capítulo dos en el que se da la propuesta
de cómo resolver la problemática mediante las tecnologías a usar, al haber puesto a
prueba la propuesta se realizó el desarrollo que corresponde al capítulo tres en el
que se dio el proceso de la elaboración del proyecto, al realizarlo se continuo con la
interpretación y captura de datos que corresponde al capítulo cuatro y finalmente en
el capítulo cinco se realizó una prueba de alineación con el modulo desarrollado
contra la alineación realizada en un taller especializado.
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ANTECEDENTES
Antecedentes
En la actualidad las calles de la CDMX son muy imperfectas debido a que el asfalto
tiene una duración de aproximadamente 5 años y su mantenimiento se debe de
hacer a los dos años, si el mantenimiento no se hace a su tiempo provoca grandes
fallos en el nivel del pavimento.
Las empresas encargadas de hacer este mantenimiento del pavimento son

Construcción de Terracerías y Caminos Asfalticos en el Estado de México, Ajusco
Maquinarias y Pavimentos en CDMX, Demoliciones Excavaciones Tecnodex, S.A. de
C.V. en CDMX, Constructora Ocyr, S.A. de C.V. en CDMX, etc.
Las imperfectas calles de la CDMX provocan un impacto directo en el

vehículo, ya que constantemente se desalinean dando por consecuencia, altos
costos de mantenimiento y una mala eficiencia de este. El costo más alto de
mantenimiento lo poseen las llantas ya que su costo puede variar dependiendo la
calidad y la marca.
Por mencionar algunas marcas económicas MIRAGE, PNEUSTONE,

EUZKADI, MATADOR, DOUBLE COIN, ETC. Que se pueden encontrar en centros
comerciales como Wal-Mart, Aurrera, Soriana, Comercial Mexicana, etc. Donde el
rango varía entre $550 hasta $1500 pesos cada una, dependiendo la medida de la
llanta.
Se debe tener en cuenta que la calidad de las llantas influye mucho en la

seguridad del automovilista, ya que llantas de mala calidad pueden presentar
imperfecciones como chipotes o provocar un desgaste irregular y neumáticos
reventados que no están diseñados para soportar esa presión de aire que se
requiere para el trabajo que va a realizar el vehículo, por mencionar un ejemplo, en
los camiones pesados y maquinaria pesada se requiere de una mayor presión de
aire, donde la calidad de las llantas puede afectar directamente en el desempeño y
afectar la producción provocando pérdidas.
También puede afectar en el tiempo de vida del neumático cuyo desgaste

hace que duren menos tiempo. Caso contrario a los neumáticos de alta calidad
donde su promedio de vida es mayor, el desgaste es uniforme, no presenta
imperfecciones, están adecuados para tipos de vehículos y sus desempeños,
también para varios tipos de carreteras y temperaturas, lo que hace que la seguridad
y estabilidad del vehículo sea buena.
Por mencionar algunas marcas de buena calidad, GOOD YEAR, PIRELLI,

MICHELIN, BRIDGESTONE, FIRESTONE, CONTINENTAL, etc. Cuyo rango es de
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$1500 a $4,000 pesos c/u, dependiendo de la medida de la llanta, para este caso en
específico se usó rin 15, los neumáticos usados son Michelin con un coste de $800
cada una.
Teniendo en cuenta los altos costos de mantenimiento por la desalineación,

también causa un gasto mayor de combustible para hacer que el automóvil avance y
que se fuerce el motor, donde un dato importante es que la gasolina en la CDMX es
la más cara del continente americano, como ya se sabe a partir de 1 enero de 2017
subio14.2% para Magna, 20.1% para Premium y 16.5% para Diésel. Y
posteriormente la variación del precio en el combustible durante el año, donde tiene
otro impacto en la economía del automovilista.
La desalineación provoca desgaste en piezas en el sistema rotativo de la

suspensión y alineación como por decir algunas. Rotulas, mazas, valeros y bieletas
donde su costo de mantenimiento varia en rotulas de $300 a $700 pesos, valeros de
$400 a $ 800 pesos, masas de $650 a $1500 y bieletas de $250 a $900 pesos para
automóviles económicos. Algunas marcas que se encargan de la fabricación de
estas piezas son TRISEAL, KENWORTH, SPICER, BENDIX, DONALSON, LUK,
BOSCH, MORESA, TMK, OEP, BOGE, etc.
La alineación mantiene la estabilidad del vehículo y prolonga la vida de sus llantas.
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CAPÍTULO 1 | “ANTECEDENTES
DE LA ALINEACIÓN”
CAPÍTULO I “Antecedentes de la Alineación”
1.1.1)Invención de la rueda
La rueda, uno de las primeras invenciones humanas, de pequeñas dimensiones,

pero grandes aplicaciones, es considerada uno de los más grandes descubrimientos
que se hayan hecho, después del fuego claramente, pues con ayuda de esta,
muchas máquinas y herramientas que funcionan hoy en día han tomado esta como
base funcional.
La importancia de este descubrimiento, repercutió históricamente, las tareas

principales y primarias que el ser humano satisfacía fueron realizadas mediante la
rueda, con su surgimiento, vendría una serie de nuevas herramientas, las cuales
fabricarían nuevas herramientas, es decir herramientas fabricando herramientas.
Antes de que la rueda viera la luz, se hacía uso de rodillos de madera, se colocaban
acostados y se deslizaban objetos de gran peso sobre estos, al iniciar el movimiento
o al ir avanzando el objeto giraba sobre el rodillo y una vez que este había recorrido
cierta distancia, se debía colocar un rodillo al frente para que se pudiera seguir
avanzado y así sucesivamente, esto entorpecía el movimiento y era bastante
tardado, tal como es visto en la figura 1.1.
Figura 1.1 Rodillo
En Egipto y Mesopotamia hace unos 5000 años, se dieron las primeras civilizaciones
que dieron origen a diversos inventos de gran importancia, entre los cuales
sobresalen las velas (para barcos), el arado y la rueda.
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La primera rueda fue hecha de piedra en el periodo Neolítico, no era muy exacto ni
preciso, sus aplicaciones fueron en incremento conforme se adquirían más formas de
hacerle uso, se observa lo que fue la primera rueda en la figura 1.2.
Figura 1.2: La Rueda
La rueda fue la primer maquina o elemento de una máquina que comenzó a ser
usada, el Obeid (región ocupada por la actual Sudan, África) fue la región de
Mesopotamia, en la que esta vio la luz por primera vez. (Margueron, 2002, pág.
84).[13]
En la antigua Mesopotamia (Mesopotamia significa, tierra entre ríos, pues se ubicaba

entre el rio Éufrates y el rio Tigris) con el yacimiento del periodo del Obeid, se dieron
avances técnicos cada vez de mayor sofisticación, a finales del periodo conocido
como Uruk, se materializa la rueda y con ella las primeras formas de transporte
terrestre jalados por animales de carga, anteriormente se tenían solo rutas marinas.
El periodo Uruk donde se desarrollaron importantes descubrimientos tuvo lugar de
los años 3800 A.C y 3200 A.C. [14]
Acerca de restos prehistóricos, existe poco registro, sin embargo, la evolución de la

rueda continúo desarrollándose y adaptándose a las necesidades de cada época.
Tan pronto como fue descubierta se le comenzó a dar varias aplicaciones, es

conocido que alguno de estos usos iniciales que se le dio a la rueda fue que
comenzó a ser usada en la alfarería alrededor del año 3000 Antes de Cristo, en el
antiguo Egipto, se elaboraban jarrones de barro, los cuales hacían uso de una rueda
la cual se giraba sobre un eje continuamente usando los pies para hacer o crear
diversas formas, esta se observa en la figura 1.3.
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Figura 1.3: Alfarería en la prehistoria
A cada época, le aquejaba cierta necesidad, la rapidez del transporte terrestre pasó a
ser prioridad, la rueda convencional dejaría de usarse, nuevos procesos deberían ser
instaurados, fue necesario una reinvención. En años posteriores a la antigua
Mesopotamia, la rueda fue distribuyéndose y empleándose a sus alrededores,
detonando los primeros mercados y rutas comerciales terrestres entre Mesopotamia
y Egipto, así como sus alrededores. Permitiendo la llegada de ciertos productos a
donde no se conocían o no se daba fruto a cultivos diversos. [15]
Estos intercambios comerciales detonaron en más rutas marítimas y terrestres

mismas que produjeron también el incremento del comercio e intercambio de
productos, en un inicio no se tenía el uso del dinero, se trataba de trueques por
productos de un mismo valor o aproximado, posteriormente se recurrió al uso de
pago con tributo, resulta evidente que después de unos años, se estandarizo el uso
de una medida universal para los objetos y/o productos que provenían de otras
regiones o bien de las propias, se comenzó el uso de la moneda como base de todo,
surge entonces el uso del dinero.
Así mismo, los asuntos bélicos, detonaron en nuevas necesidades, impulsada

también por los nuevos intercambios de recursos y materiales la rueda tuvo que
evolucionar.
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1.1.2)Evolución de la rueda
El detonar de este nuevo invento y todos aquellos adelantos que conllevo, condujo a
una nueva estructura, en los primeros años de la aparición de la rueda se tenía una
piedra tallada, siendo no idónea, la imperfección de esta, limitaba la rapidez con la
que podía transportar la carga, su elaboración era difícil y requería arduo trabajo
humano.
Las limitadas tecnologías en los primeros años de la humanidad no permitían ir muy

lejos en la elaboración de nuevos materiales. De entre los materiales ya existentes
se optó por cual podría ser mejor, siendo la rueda de madera la más idónea por la
gran abundancia del material y su fácil manipulación, se observa en la figura 1.4.
Figura 1.4: Rueda de madera
Los requerimientos de la época, mayores cada vez, arrojaron nuevas técnicas y

nuevos materiales, por lo que la rueda, vio nuevas oportunidades, al añadir un eje en
la rueda que previera de soporte, se creó entonces un eje con dos ruedas, que en un
inicio no tenía mucho uso, hasta que se añadió una pequeña cabina o
compartimiento. Surgiendo entonces la carreta, la cual se observa en la figura 1.5.
El uso de animales para el arrastre de dicho compartimiento abrió nuevas puertas,

por lo que las ruedas tuvieron un nuevo uso y se condujo a nuevos métodos de
fabricación. [16]
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Figura 1.5: Carreta
Con la llegada de la Revolución industrial, la rueda se vio provista de una nueva

gama de materiales, la evolución de la rueda era inminente y consigo nuevas formas
de transporte, por ejemplo, la invención de la máquina de vapor, conllevaba un
sistema complejo de ruedas, haciendo del estudio de la mecánica una rama más
extensa. Años de evolución permitieron que esta existiera; los primeros pasos de la
rueda en la historia fueron lentos.
En un principio, no se tenía el elemento de control de la dirección, es decir no se

poseía de un volante, el arriero indicaba a donde ir tras tirar las riendas, no había
volante si no un animal carguero al que había que controlar. Posteriormente, se
extendió el uso de la carreta, ya no era solo usada para trasladar objetos, poco a
poco la necesidad del transportar personas fue de mayor relevancia, por lo que
comenzó el uso de carruajes con soporte más firmes y hasta el uso de 4 ruedas,
comprendiendo desde épocas muy remotas hasta antes del inicio de la revolución
industrial, posteriormente desapareció el esfuerzo animal y se remplazó mediante la
ciencia y la tecnología.
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1.1.3)Fabricación de la rueda
El introducir mayor peso, provocaba averías en el poco eficiente sistema antiguo,

además de una cierta fricción que terminaba por deteriorar demasiado el estado de la
barra horizontal en las ruedas, adicionalmente la rotura de ruedas era muy común en
los camino antiguos que usualmente eran empedrados o bien, no como al día de
hoy, pavimentados. Además cabe mencionar que dadas las condiciones de
diferentes lugares no todos los materiales con los que estaban fabricadas las ruedas
eran óptimos para la región de interés existían regiones de más difícil acceso.
Se introdujeron técnicas de fabricación más sofisticadas siendo hierro y

ocasionalmente cobre el material con el que las ruedas se fabricaban. La fabricación
de la rueda siguió un cierto patrón, diferentes materiales mismo resultado, por lo que
desde el 1200 A.C hasta el siglo XIX, es decir en el año de 1839 las ruedas siguieron
un parecido patrón en su sistema de fabricación, se puede observar en la figura 1.6.
Figura 1.6: Rueda de hierro
Las técnicas viejas de fabricación eran baratas y era relativamente sencillo la

creación de las ruedas (el esfuerzo humano era grande, pero su fabricación
constante lo hacia una labor sencilla), el problema era el mantenimiento pues se
presentaban problemas frecuentemente al pasar por desniveles o lugares donde el
piso no estaba parejo o pavimentado por lo que el mantenimiento solía ser costoso y
complicado, pero no lo era la fabricación de ruedas.
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Con el pasar de los años y el crecimiento de la industria, la rueda vería nuevas

etapas, un acontecimiento bastante curioso fue el ocurrido a Charles Goodyear,
quien, por accidente, noto que al caer una gota de caucho y azufre en una estufa
caliente una nueva sustancia se había formado y parecía ser rígida y resistente
dando lugar a la aparición del caucho. Surgiendo los neumáticos totalmente de
goma, su interior no estaba recubierto de aire, era goma totalmente.
Aun así, se presentaban problemas en el avance pues estas ruedas rígidas al

encontrar un objeto que obstaculizara su paso, se tenía que aplicar gran fuerza para
poder pasar sobre dicho objeto, en todo caso alguna irregularidad en el suelo como
un hoyo se convertiría en un obstáculo para este tipo de ruedas de goma.
“La primera llanta neumática, o llena de aire, fue patentada en 1845 por el ingeniero
escocés Robert W. Thomson. Sin embargo, no fue sino hasta que John Boyd Dunlop
se propuso hacer más agradable el paseo en bicicleta de su hijo, la rueda llena de
aire se convirtió en un éxito comercial.” [4]
Hasta 1889 John Boyd Dunlop patenta el neumático con cámara de aire, logrando
mayor comodidad en el paseo, más la patente del caucho siempre perteneció a
Charles Goodyear.
Para intentar hacer más cómodo el viaje, a pesar de haber introducido el neumático
con cámara de aire se intentó reducir el impacto de los hoyos u obstáculos con
asientos más cómodos, recubiertos o acolchonados, el impacto del golpe a la caída
de un hoyo repercutía sobre el viajero, ocasionando problemas secundarios como
mareos, golpes o malestares ocasionados por el viaje, más aun así no fue suficiente,
por lo que debía optarse una nueva forma de hacer más placentero el viaje.
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1.1.4)Surgimiento de la necesidad de alineación y suspensión
Las ruedas de goma, como las de cámara de aire, tuvieron un declive al presentarse
conflictos, como la pinchadura de neumáticos o bien en ocasiones la rueda de
caucho podía torcerse fácilmente y afectar el desplazamiento, por lo que habría que
hacer una mejora nuevamente. A pesar de los nuevos materiales y procesos de
fabricación que se habían dado, aún era necesario adecuar los caminos y adecuar la
rueda a cualquier tipo de condición.
Por lo que, la necesidad de mantener las ruedas fijas incremento, debido a las
imperfecciones del camino y hoyos abundantes, los primeros ejes construidos no
destacaban por su estabilidad pues provocaban el desvió de la dirección del
neumático constantemente.
Surge la necesidad de la suspensión, una parte móvil del auto que absorba la
energía creada a partir del golpe que se da al caer en algún hoyo o bache, este
mismo debe mantener el buen estado de los neumáticos y evitar daños en la
estructura del neumático.
Además, mantener una dirección y poder cambiarla, requirió de aditamentos que

debían ser colocados en concordancia con las ruedas y los ejes.
Se introdujo un nuevo mecanismo que facilitara dicha labor, pues las direcciones
mecánicas eran muy difíciles de manipular, requerían de gran fuerza y el giro que
daban los neumáticos no podía llegar a ser muy grande, sino que también era
reducido, esto puede observarse en la figura 1.7.
Figura 1.7: Dirección Mecánica antigua
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Las direcciones hidráulicas o asistidas pasaron a tener un mayor auge, debido a su

comodidad y su mayor facilidad de operación, evidentemente esto sucedió muchos
años después, sin embargo este tipo de direcciones hoy en día se usan en todos los
autos, este tipo de dirección puede observarse en la figura 1.8.
Figura 1.8: Dirección asistida o hidráulica
Los costos de producción de nuevos materiales era mayor cada vez, la complejidad
aumentaba a medida que se otorgaba mayor confiabilidad, la fabricación se volvía
compleja al igual que la implementación de las nuevas tecnologías, estas forjaban
una nueva etapa en la que la desalineación era cada vez menos probable (pero
tampoco imposible), la producción de las piezas representaba un gasto mayor, pero
su mantenimiento era un tanto menos costoso que el producirla nuevamente como
se hacía antes, es decir que antes de la modernización era más sencillo hacer las
piezas nuevamente a realizar reparaciones. [8]
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1.1.5)Evolución de la dirección
En los inicios de la creación de vehículos no motorizados, se tenían carrosas que

eran dirigidas mediante un eje horizontal con dos ruedas a los costados, siendo poco
útil y muy usual las roturas de las ruedas, hubo los primeros vehículos con 3 ruedas,
dos en la parte trasera y una en la delantera la dirección se tenía en la rueda
principal de apoyo en la parte delantera, pero su estabilidad era mala además se
requería un gran esfuerzo para poder mover la dirección, obsérvese figura 1.9. [17]
Figura 1.9: Eje delantero
Optando por los modelos de cuatro ruedas, se notó que su sistema de dirección
requería un cambio total en el eje delantero para esto requería ser grande pues las
ruedas no giraban si no invadiendo el chasis, ello provoco que se introdujera la barra
de acoplamiento, ejes de dirección y la propia dirección del volante reduciendo el
espacio del cual las ruedas hacían uso para poder girar, como puede verse en la
figura 1.10 estos aditamentos enumerados. [17]
Figura 1.10: Acoplamiento para giro de ruedas [barra de acoplamiento (4), ejes de dirección (3) y la dirección para el volante (2)]
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En ambos casos se presenta una situación que resulta provenir de la propia

geometría de ambos, al girar sobre su eje, estos producen una figura irregular, que
no es precisamente un circulo a lo que normalmente se pensaría si no que, sería
algo ligeramente parecido en el caso de la barra de acoplamiento y los ejes de
dirección, es decir que si ambas llantas giran con la misma abertura no se girara
haciendo un circulo si no que seguirá una trayectoria distinta en torno a un punto de
referencia, dicho punto de referencia se observa en la figura 1.11 [8]
Figura 1.11 Neumáticos con misma apertura en torno a un punto de referencia
Los rayos de las ruedas delanteras no hacen el mismo centro del círculo, por ello no
son iguales más que en un solo punto, el cual resulta ser los centros de las líneas
perpendiculares de los círculos, se tiene un punto solo en común se observa en la
figura 1.12.
Figura 1.12: Recorrido de ruedas
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La vuelta de las ruedas sobre un diferente centro además debía de introducir el

“diferencial”, es decir que una llanta debería girar más rápido que otra para no
descompensar la alineación, en este caso la llanta fuera del circulo giraba más rápido
que la interna, la que esta hacia dentro de los círculos giraba más despacio,
obsérvese figura 1.13.
Figura 1.13: Diagrama del recorrido de las ruedas
Para que los círculos de las ruedas tengan el mismo centro fue necesario agregar un
ángulo mayor a la rueda de la vuelta en cuestión, es decir, si la rueda derecha es
sobre la que se girara, esta deberá tener mayor abertura, el centro del circulo
coincidirá con el de la otra rueda y crearan una circunferencia tal que ambas ruedas
pasen por el mismo centro y siguán una trayectoria más definida, como se observa
en la figura 1.14. [17]
Figura 1.14 Angulo extendido sobre la rueda de giro
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A aquellos acoplamientos se le conoce como “Bielas de Ackerman” debido a su

creador.
Las bielas de Ackerman, son un trapecio formado entre los ejes de dirección y las
ruedas, estos permiten que, al girar sobre cierto lado, la llanta en cuestión tenga una
apertura mayor, teniendo un centro de rotación común. Siendo el resultado el que se
observa en la figura 1.15.
Figura 1.15: Angulo mayor en llanta de giro provoca un radio de giro igual
El trapecio formado por las bielas de Ackerman, tiene el objetivo de otorgar mayor
apertura sobre la rueda en cuestión sobre la cual se estará girando, puede resumirse
del siguiente modo observado en la figura 1.16 pues lo muestra gráficamente.
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Figura 1.16 Trapecio de las Bielas de Ackerman y su apertura de giro
Las bielas en concordancia con el diferencial tienen el propósito de reducir el

desgaste de los neumáticos, pues al girar con un Angulo de apertura mayor para la
llanta en cuestión a girar, la llanta interior gira más lentamente mientras que la llanta
exterior lo hacía más rápidamente evitando derrapar y manteniendo más firme las
vueltas.
Este sistema detono nuevas tecnologías en vehículos motorizados, por lo que la

complejidad en estos obtuvo un devenir, las ruedas adoptaron también ciertos
criterios, la evolución de la rueda sobrellevo una nueva serie de
componentes en estas, como por ejemplo el pivote de dirección, este va en la rueda
y provoca que dependiendo de la inclinación de este, la rueda tenga un cierto ángulo,
lo cual provoca que su orientación sea convergente o divergente.
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1.1.6)Relación entre alineación y suspensión

Al existir imperfecciones en el camino, resulto evidente que las ruedas se ven
afectadas y su alineación puede verse alterada, al pasar el neumático por un hoyo o
un objeto de naturaleza tal que atente con la alineación de la llanta, se producirá un
desajuste en la alineación traduciéndose en fricción excesiva del neumático y
desgastándolo, como es visible en la figura 1.17, se muestran neumáticos con
desgaste [10].
Figura 1.17: Desgaste excesivo de vehículos por desalineación
Si bien el neumático se ve afectado en los costados por fricción excesiva, existe un

componente que se ve afectado también, se refiere a la suspensión.[7]
“La suspensión es todo aquel conjunto de elementos elásticos que absorben

reacciones producidas en las ruedas por desigualdades del camino asegurando
comodidad y manteniendo estabilidad y seguridad para mantener trayectoria
deseada” [6]
Este desgaste se refleja en los materiales, como lo son los resortes de los
amortiguadores (muelles), ruedas y ejes.
El neumático es, sin dudas, un elemento fundamental en la seguridad del automóvil.

El solo hecho de pensar que todas las fuerzas que se generan en un vehículo son
transmitidas al suelo por una pequeña superficie de ellos, alerta de que el estado de
éstos debe ser óptimo, en la figura 1.18 se ve el desgaste irregular causado por
desalineación [12].
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Fig. 1.18. Diferencia entre un neumático alineado y no alineado
Existían previamente muelles que eran largas barras arqueadas que se extendían
sobre los laterales en las ruedas, inicialmente comenzaron funcionando
adecuadamente, pero después de un uso prolongado estas solían tener roturas o
con el paso del tiempo se perdía su forma arqueada y provocaba que no se tuviera
absorción de la energía creada a partir de la caída en un hoyo o bache, por lo que
estas fueron descartadas por un sistema más moderno rápidamente, obsérvese
figura 1.19.
Fig. 1.19 Muelle de amortiguamiento
Los muelles producen pequeñas oscilaciones que disminuyen la energía producida

tras la caída del neumático en un hoyo o cualquier objeto que desestabilice el
vehículo, estas oscilaciones van mermando lentamente, lo que ayuda a que estas
terminen es la inclusión de un elemento que disminuya la energía producida por las
oscilaciones, pues los muelles reducen el impacto con la carrocería, pero para
aminorar las oscilaciones son requeridos amortiguadores, obsérvese figura 1.20. [5]
17 | Página
Figura 1.20: Suspensión, muelle y amortiguador
Existen modelos recientes de autos en los que el muelle y el amortiguador son una
sola pieza, el amortiguador se inserta dentro del muelle y este puede ser
hidromecánico o trabajar bajo presión (gas) estos a la fecha destaca de entre los
mejores, puede observarse ambos tipos en la figura 1.21.
Figura 1.21 Amortiguador y muelle recuperado de http://www.aficionadosalamecanica.net/suspension2.htm
18 | Página
El correcto funcionamiento de la suspensión está relacionado con la correcta

alineación, la fricción no solo desgasta las llantas si no el muelle y la rótula también.
La Rotula es aquella pieza que permite el movimiento en tres ejes, arriba, abajo y a
los lados del neumática, así como el de soportar el peso del automóvil, esta pieza se
puede apreciar en la figura 1.22, así mismo se enlistan otros elementos.
Figura 1.22 http://www.itacr.com/serviceLinkMoog/serviceLinkMoog.html
La dirección del vehículo se ve alterada a partir del hecho en el que tras mala
alineación o desalineación y los efectos ocasionados en la suspensión el vehículo
comienza con una serie de desajustes como resultado de la avería de las piezas que
conforman el neumático y su funcionamiento, el volante debe estar sujeto de forma
permanente para una trayectoria recta, en caso de soltar el volante la desalineación
se haría presente al avanzar sobre el camino, pues dependiendo el tipo de
desalineación puede que el volante se tire hacia algún lado, izquierda o derecha.
La conjunción de la mala alineación o desalineación, detona en el desgaste de la

suspensión y este desgaste provoca averías que se hacen presentes en la dirección,
haciendo evidente el requerimiento de una alineación.
Además que el consumo de gasolina se vuelve más evidente debido al esfuerzo

extra que debe realizar el automóvil para poder avanzar
19 | Página
1.2) Alineación Automotriz

La alineación automotriz es un factor importante en el funcionamiento del vehículo,
básicamente consiste, que las llantas trabajen en forma paralela unas de otras y que
rueden con el ángulo correcto. [2]
Cada vehículo tiene su propio ángulo, y estos ángulos dependen del peso
sobre cada una de las llantas traseras o delanteras, diseño y resistencia de muelles,
espirales o barras de torque entre otros factores.
La alineación se hace:
 Cuando se remplacen las llantas por otras nuevas.

 Cuando las llantas tengan un desgaste irregular.
 Cuando se efectúa un mantenimiento en el sistema de dirección o
suspensión
 Cuando el vehiculó no va en línea recta si larga el volante.
 Después de un choque con otro vehículo o un bache
 Una vez al año
 Después de 20,000km de la última alineación.
Básicamente una alineación consiste en ajustar los ángulos de las ruedas y la

dirección, con el propósito de balancear todas las fuerzas de fricción, gravedad,
fuerza centrífuga e impulso. Todos los componentes de la suspensión y del sistema
de dirección deben ser ajustados de acuerdo a especificaciones prescritas. Una
correcta alineación logrará que el vehículo se desplace suavemente, mantenga el
agarre apropiado, buena estabilidad en línea recta o en curva y las llantas tengan la
máxima duración. Las ruedas son alineadas con respecto a una línea de referencia.
La pregunta es entonces ¿cuál línea? Está la línea central, la línea central simétrica y
la línea de tracción del eje trasero. La línea del centro del vehículo no es relevante en
relación con el cuerpo del vehículo y las ruedas no saben dónde está el cuerpo del
vehículo en relación con ellas mismas. Es por eso que en alineación se utiliza la línea
central simétrica y la línea de tracción como líneas de referencia, cuando la línea
central del vehículo está en relación con la del chasis del vehículo.
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1.2.1) Ángulos para corrección de alineación
Los elementos como el pivote, el sistema de suspensión y dirección se ven afectados

por la desalineación, produciendo ángulos de desalineación, estos son Camber,
Caster y kingpin. Pueden ser ocasionados por la convergencia o divergencia.
Además de la divergencia o convergencia se tiene un ángulo de salida(As), forman la

prolongación del eje del pivote, sobre el que gira la rueda para orientarse, con la
prolongación del eje vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda y cuyo
vértice coincide en A´. Este ángulo suele estar comprometido entre 0 y 6º, siendo en
la mayoría de los vehículos de 0 a 4º.
Si el pivote se coloca totalmente vertical, se requerirá un mayor esfuerzo para poder

mover la rueda, la inclinación que este presenta es para una mayor facilidad en el
desplazamiento y además se dota de una inclinación para lograr que la rueda gire
hacia adelante, aprovechando también el que estas regresen a su posición. [3]
El efecto de regresión en las llantas es debido al eje del pivote, pues al girar, genera
una cierta inercia, que el moverse con el volante hace que esta misma provoque el
regreso de este hacia su posición original al soltar el volante, obsérvese en la figura
1.23 se ilustra un cierto ángulo de salida con respecto al eje del pivote.
Figura 1.23: Angulo de salida y sus efectos en orientación de ruedas
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Existe un ángulo de caída contrario al de salida, en el que los neumáticos no están

inclinados hacia adentro del vehículo, si no que el ángulo de caída es hacia afuera
del vehículo [9], obsérvese figura 1.24.
Figura 1.24: Angulo de caída y sus efectos sobre la orientación de las ruedas
La divergencia o convergencia refiere a la posición de los neumáticos delanteros

pueda estar abierta o cerrado con respecto al ángulo de apertura que estos tienen,
los neumáticos tienen un cierto grado de inclinación, al irse deteriorando el estado
del auto se varia significativamente. La divergencia o convergencia se representa
con la estructura de los neumáticos, al observarse la figura 1.25 se denota
convergencia o divergencia.
Figura 1.25: Orientación de los neumáticos correspondientes a divergencia o convergencia
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Produce dos tipos de ángulos los cuales describen si existe convergencia o

divergencia, estos ángulos son llamados Caster y Camber.
El Angulo King pin, es usado para delimitar la línea imaginaria que forma la rótula
cuando es vista de perfil frente al auto, en la figura 1.26 puede observarse.
Figura 1.26 Angulo King pin, referencia con la rótula recuperado de https://decarreteres.wordpress.com/2015/12/04/caster-king-
pin-y-scrub-radius/
Por lo que este puede ser cambiante para cada auto y su diseño, la convergencia o
divergencia, gira más en torno a los previamente mencionados, Camber y Caster
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1.2.2) Camber
Es también llamado ángulo de caída, es el ángulo formado con respecto a la vertical
al ver el auto de frente, se mide en grados, este se genera debido a la inclinación
vertical que presenta el neumático, este es el que da la convergencia o la
divergencia, este ángulo puede ser de caída positiva o de caída negativa, obsérvese
figura 1.27.
Figura 1.27: Angulo Camber, según inclinación del neumático
Este ángulo de inclinación provoca desgaste en los neumáticos, que depende de su

caída positiva o negativa, se refleja en los costados de los neumáticos, en la figura
1.28 se puede ver el desgaste dependiendo convergencia. [10]
Figura 1.28 Desgaste producido según inclinación del neumático
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Los ángulos Camber de caída negativa son muy comunes en los autos de carreras
de F1, debido a que las grandes velocidades que conlleva, especialmente al dar
vuelta se obtiene más superficie de contacto y mayor estabilidad, como se observa
en la figura 1.29.
Figura 1.29 auto de F1 con inclinación en neumáticos, ángulo Camber positivo o negativo
Los valores prescriptos por los fabricantes para el ángulo Camber, normalmente son
mínimos y varían en general de nulo a positivo, ese ángulo durante la marcha y bajo
la acción de la carga tiende a anularse de forma que las ruedas quedan
perpendiculares al suelo.
Diferentes estilos de manejo influyen el ángulo Camber, por ejemplo un conductor

entusiasta que toma curvas rápidamente recibe más agarre y el neumático dura más,
usando un Camber negativo, se si compara con un conductor más reservado, al
tomar una curva más despacio causara que los bordes internos del neumático se
gasten más rápidamente que los externos.
El auto de F1 a pesar de tener un ángulo Camber negativo y presentar mayor

desgaste en los bordes del neumático de las llantas delanteras, pasa a segundo
plano el estado de los neumáticos, pues es primordial la sujeción de los neumáticos
en las vueltas a grandes velocidades.
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1.2.3) Caster
También llamado ángulo de avance, este se basa en la relación del eje del pivote con
el eje vertical dentro de la rueda, obsérvese figura 1.30
Figura 1.30: Angulo de desviación Caster según posición
En otras palabras, el ángulo Caster identifica la inclinación hacia delante o hacia

atrás de una línea vertical que pasa por la parte de arriba hacia abajo del pivote de
dirección al ver el vehículo de costado, este se mide en grados, el ángulo Caster es
positivo cuando la parte de arriba de la línea se inclina hacia la parte trasera del
vehículo y negativo cuando se inclina hacia el frente, para mayor comprensión
obsérvese figura 1.31.
Figura 1.31 Angulo Caster
El ángulo formado por la inclinación longitudinal del pivote o de la línea imaginaria

que pasa por los extremos del mismo con relación a un plano vertical, este ángulo
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tiene la finalidad de permitir el retorno de las ruedas delanteras a su posición

originaria después de efectuada una curva.
Si el ángulo de avance estuviese irregular y su valor de inclinación no fuese correcto

para las dos ruedas delanteras, el vehículo tendera a derivar para el lado cuya rueda
este más atrasada provocando el arrastre de la misma y en consecuencia
disminuyendo la vida útil del neumático. Otra irregularidad que puede ocurrir es la
vibración conocida como efecto “shimmy” durante la marcha rectilínea.
Un ejemplo claro de un ángulo Caster positivo puede ser observado en la dirección

frontal en una motocicleta, su efectividad se observa al tomar una curva, si se
tuviera un ángulo nulo Caster en la motocicleta, es decir si no tuviera una inclinación
positivo y fuera nula, al conductor le tomaría un extraordinario trabajo poder regresar
el volante/manubrio a su posición original, de ahí la importancia de tener este ángulo
Caster positivo.
Tomando de referencia el caso de las motocicletas, en el caso de las motocicletas

que corren a grandes velocidades, se tiene un ángulo Caster positivo más
prolongado, puede observarse en la figura 1.32.
Figura 1.32 Angulo Caster positivo en motocicleta, recuperado de http://solosonmotos.blogspot.mx/
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1.2.4) Angulo Kingpin

Formado por el eje del pivote de dirección y la línea perpendicular a la superficie de
la pista cuando eje del pivote de dirección es visto desde el frente. Es usado para
delimitar la línea imaginaria que forma la rótula cuando es vista de perfil frente al
auto, obsérvese la figura 1.33.
Figura 1.33 Angulo King pi, referencia con la rótula recuperado de https://decarreteres.wordpress.com/2015/12/04/caster-king-
pin-y-scrub-radius/
Este ángulo no es ajustable para autos de uso común, es decir que no es posible
modificar este para autos de venta al público, pero si es posible modificar este para
autos de usos específicos, como autos de careras por ejemplo, o bien autos de una
gama muy alta
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Existen los ángulos Camber, Caster y Kingpin, que arrojan información acerca del
estado de alineación del vehículo.
De modo que para que las ruedas estén alineadas se requiere de:
 Inclinación del pivote de dirección
 Caída de la rueda
 Convergencia/Divergencia
 Avance del pivote
Para lograr un avance existen muchos métodos con los que se logra que el volante
controle las ruedas, uno de estos métodos es el uso de un piñón, consiste en un
engranaje que ayuda a que el volante tenga fácil manipulación con los tirantes de
acoplamiento que suelen ser una barra que conecta a ambos neumáticos, la cuerda
de dicho engranaje es comúnmente llamada cremallera.
Los vehículos de hoy en día disponen de muchos más mecanismos para la dirección
del volante, principalmente del sistema hidráulico que aligera el volante, a diferencia
de la dirección mecánica, esta no requiere gran fuerza para su manipulación.
29 | Página
1.2.5) Métodos de alineación

Para la alineación de un vehículo es necesario que el automóvil se coloque sobre
una plataforma, misma que será levantada mediante torres hidráulicas, se moviliza el
auto y se coloca en la plataforma, dicha plataforma consta de dos discos en la parte
delantera para las llantas, estos poseen graduados varios ángulos, como si fuera un
transportador, en la figura 1.34 se observa la plataforma con los platillos graduados.
Figura 1.34: plataforma para vehículo
Se coloca el auto sobre estos discos graduados, esto a su vez, al entrar la llanta a
ella, giraran dependiendo que tan desalineada esta la llanta, es decir estos discos,
miden la convergencia o la divergencia del auto.
Posteriormente, se coloca la pinza de sujeción en el neumático para poder analizar

los ángulos del neumático, para comprarlos con los que se tienen en el auto y con los
que especifica el fabricante, en la figura 1.35 se observan colocadas las pinzas de
sujeción al neumático.
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Figura 1.35: Sujeción del neumatico con sesnor
Posteriormente, se colocan unas pinzas que se sujetan en la rueda (estas trabajan

dependiendo el tipo de tecnología a usar) y mediante estas realiza una lectura, que
pasa a equipos de cómputo, estos muestran la estructura de los neumáticos en un
esquema en tercera dimensión para mayor comprensión gráfica. En este caso se usó
la Alineadora Inalámbrica Manatec Ccd 8x6 (Alineadora Inalámbrica R PAC Premium
Plus), en la figura 1.36 se observa el entorno grafico de esta Alineadora [11]
Figura 1.36: Medio visual de la alineación de los neumaticos
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La figura anterior, muestra en verde los parametros que son aceptables o no

presetan mayor problema con respecto a su alineación, mientras que los parametros
en rojo indican que estos parametros deben ser ajustados.
Mediante la ayuda de el modelo en 3D, se giran las llantas y con los rangos
especificados para el modelo de auto según el diseñador se corrobora tenga el
angulo correcto de giro, en caso de no poseer detalles al respecto del fabricante, es
usual obtener un angulo de giro de 20°.
Posteriormente, se afloja o aprieta la bieleta según convenga, es decir, si las

especificaiones del auto requiere un angulo Caster o Camber, se debe de ajustar la
bieleta para que quede dentro del anuglo que esta especificado por el fabricante.
Se tiene una forma estandar para la alineación de automoviles, sin embargo el

desarrollo teconologico provee cada vez mas de facilidades para esta labor, por lo
que hoy en dia existen varias formas de hacerlo, una de ellas es mediante el uso de
laser o de vision por computadora, este equipo recibe el nombre de “WinAlign”
Este hace uso de la tenologia laser y vision por computadora a traves de un panel
frontal al auto lee la posición de cada sensor y manda la información a la pc para
poder analizarla graficamente, en la figura 1.37 se observa el metodo laser. [18]
Figura 1.37: alineación mediante metodo laser
Este proceso es mas sofisticado pero es mucho mas caro que el convencional,
ademas de que para colocar las pinzas de sujeción en las llantas es mas tardado.
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La estructura del funcionamiento de la alineación laser se observa en la figura 1.38,

como se vio consta de pinzas de sujeción y estas tienen un laser en las llantas
delanteras y traseras.
Figura 1.38: Metodo laser general de alineamiento https://www.hunter.com/Portals/0/Media/6230-T-18.pdf
El laser se colocada a los lados el objetivo es que para la alineación, el laser quede a
la par del otro es decir, en las llantas delanteeras se coloca un laser transmisor el
cual al estar alineado con las llantas traseras recibira la misma señal incidente, por lo
que los neumaticos quedaran alineados.
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El material usado para la alineación de ruedas es generalmente robusto, de entre lo

que es requerido, se tiene que como es mostrado en la figura 1.39 se requiere un
elevador para auto.
Figura 1.39: Elevador para auto
Usada generalmente para elevar el auto y mantener al mismo nivel las llantas
delanteras y traseras, trabajar a nivel de suelo no es muy sencillo por lo que resulta
util para facilitar la labor del alineado, como puede verse en la figura 1.40 pinzas de
sujeción.
Figura 1.40: Pinza o mordaza para llanta
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La pinza o mordasa suele ser tambien llamado inclinómetro, es el dispositivo que

aporta información del estado de la alineación, dando los ángulos de inclinación que
tiene el neumatico a alinear, consecuentemente como es observado en la figura 1.41
un modulo o interfaz.
Figura 1.41: Modulo o interfaz grafica
El modulo es el que recibe los datos del inclinometro y lleva los datos a una grafica
mas real del estado de la alineación. Generalmente este modulo contine muchos de
los parametros de alineación que especifican los fabricantes de varias marcas, asi
como modelos y versiones, es necesario como puede observarse en la figura 1.42
una llave para la bieleta.
Figura 1.42: Llave para bieleta
35 | Página
La llave para la bieleta es la que corrige la convergencia o la divergencia del

neumatico, de modo que con esta llave se puede modificar los angulos del neumatico
y cambiar a los que el fabricante establece.
Para cotizar el precio total que conllevaria el adquirir todo el equipamiento para la
alineación, se tomo el precio de un kit para alineación, este es la Alineadora
inalamabrica R PAC Premium Plus, cuyo precio total es de $116,000, este incluye
todos los elementos anteriormente mencionados, se pueden ver en la Tabla 1.
.
Herramienta
Elevador/plataforma para auto
Abrazadora de neumático universal
Cabezales de medición
6 inclinometros (con tecnología de radio frecuencia, Zigbee)
Interfaz gráfica(pc de alto rendimiento)
Gabinete con impresora
Tabla 1 Herramientas Incluidas
Siendo el equipo total para alineación muy caro y poco accesible para el usuario
promedio, las averías ocasionadas por mala alineación o desalineación pueden ser
corregidas o evitadas con un mantenimiento correctivo adecuado.
Un modo casero para alinear, es colocar dos tabiques a una distancia de 8 cm y

colocar un pedazo de hilo, guiarse y poder mover. (Mayor referencia con este método visitar
el video https://www.youtube.com/watch?v=CV1GHb-eeUI ). [1]
36 | Página
CAPÍTULO 2 | “PLANEACIÓN Y
DIRECCIÓN DEL PROYECTO”
37 | Página
CAPITULO II “Planeación y dirección del proyecto”
2.1) Propuesta para medir la alineación automotriz

Esta propuesta se muestra cómo implementar los conocimientos obtenidos en la
carrera para poder desarrollar un prototipo que podrá hacer una mejora en la
portabilidad de la medición de los ángulos de la alineación.
La propuesta se basa en una comunicación y medición mediante tecnologías

económicas que en su conjunto será apto para el desarrollo del proyecto.
Se hará uso de un acelerómetro, este sensor es capaz de medir la aceleración

de coordenadas o cambios de velocidad del dispositivo en el espacio que se ocupara
para capturar datos e interpretar los ángulos de alineación mediante técnicas de
programación.
Para poder adecuar la señal mandada por el acelerómetro se hará uso de una
plataforma de programación que será Arduino, esta plataforma de hardware libre
permitirá con sus puertos analógicos/digitales, conectar el sensor y capturar los datos
de este mismo.
Posteriormente se ocupará el modulo bluetooth, esta tecnología permite el

enlace de datos inalámbrico que se va a encargar de enviar los datos capturados del
sensor a un dispositivo que maneja una interface de apoyo para poder visualizar los
datos, este dispositivo será un modulo que contendrá un LCD e indicará la alineación
en tiempo real del vehículo.
2.2) Tecnologías a ocupar

Hoy en día, la tecnología está avanzando muy rápido, las actualizaciones y las
mejoras en los dispositivos son cada vez más frecuentes, así que para el desarrollo
de este proyecto se tomó en cuenta tecnologías actuales y económicas siendo que
en algún futuro estas podrán ser sustituidas por dispositivos con mayor alcance,
capacidad, sensibilidad y portabilidad. Teniendo en cuenta esto, las tecnologías que
se ocuparan, son alcanzables por cualquier usuario y de fácil manejo.
38 | Página
2.2.1) Acelerómetro gy-11

Es un sensor de sensible a la gravedad, adecuado para medir aceleración estática
de la gravedad en aplicaciones de inclinación o dinámica resultante del movimiento
choque o vibración, básicamente mide cambios de velocidad del dispositivo en el
espacio, su construcción física está dada por un chip de silicio de tecnología MEMS.
Los acelerómetros pueden medir la aceleración en uno, dos y tres ejes.

Generalmente, los acelerómetros contienen placas capacitivas internamente, algunos
de estos son fijos, mientras que otros están unidos a resortes minúsculos que se
mueven internamente conforme las fuerzas de aceleración actúan sobre el sensor,
puede observarse su composición en la figura 2.1. Como estas placas se mueven en
relación el uno al otro, la capacitancia entre ellos cambia. A partir de estos cambios
en la capacitancia, la aceleración se puede determinar.
Figura 2.1: Sistema microelectromecánico para la aceleracion en 1 eje
Al inclianrase las placas capacitivas, aportaran información acerca del estado en el

que se encuentra el objeto, si esta estatico, si tiene cierta inclinación o bien si esta
cambiado de posición, por ello es que resulta util en este estudio realizado.
39 | Página
2.4) Arduino
Es una placa de circuito impreso con un microcontrolador, usualmente Atmel AVR,

con puertos digitales y analógicos de entrada/salida, los cuales pueden conectarse a
placas de expansión (shields), que amplían las características de funcionamiento de
la placa Arduino. Asimismo, posee un puerto de conexión USB desde donde se
puede alimentar la placa y establecer comunicación con el computador. Por otro
lado, el software consiste en un entorno de desarrollo (IDE) basado en el entorno de
Processing y lenguaje de programación basado en Wiring, así como en el cargador
de arranque (bootloader) que es ejecutado en la placa. El microcontrolador de la
placa se programa mediante un computador, usando una comunicación serial
mediante un convertidor de niveles RS-232 a TTL serial. Para esta herramienta, se
hará uso de la versión UNO de Arduino, es decir Arduino UNO, esta placa es muy
común comercialmente y se puede apreciar en la figura 2.2.
Figura 2.2: Modulo Arduino 1
Arduino UNO es bastante fácil de encontrar en cualquier tienda especializada en

electrónica, posee como fue mencionado anteriormente, puertos analógicos, digitales
y de recepción y trasmisión UART para comunicación serial, por lo que resulta de
gran utilidad pues los puertos analógicos serán usados para poder hacer lecturas
desde el acelerómetro y los puertos UART para poder hacer conexión con Bluetooth.
40 | Página
2.5) Modulo Bluetooth

Bluetooth
Es una especificación tecnológica para redes inalámbricas que permite la transmisión

de voz y dato entre distintos dispositivos mediante una radiofrecuencia segura de 2.4
GHZ. Esta tecnología permite las comunicaciones sin cables ni conectores y la
posibilidad de crear redes inalámbricas domesticas para sincronizar y compartir la
información que se encuentra almacenada en diversos equipos.
El estándar que maneja esta tecnología de comunicación inalámbrica es IEEE

802.15.1. La utilidad Bluetooth fue desarrollada en 1994 por Jaap Haartsen y
Mattisson Sven, como reemplazo de cable, que estaban trabajando para Ericsson en
Lund, Suecia. La utilidad se basa en la tecnología de saltos de frecuencia de amplio
espectro.
Las prestaciones fueron publicadas por el Bluetooth Special Interest Group (SIG). El
SIG las anunció formalmente el 20 de mayo de 1998. Hoy cuenta con una
membresía de más de 20.000 empresas en todo el mundo. Fue creado por Ericsson,
IBM, Intel, Toshiba y Nokia, y posteriormente se sumaron muchas otras compañías.
Todas las versiones de los estándares de Bluetooth están diseñadas para la retro
compatibilidad, que permite que el último estándar cubra todas las versiones
anteriores.
Se denomina Bluetooth al protocolo de comunicaciones diseñado especialmente

para dispositivos de bajo consumo, que requieren corto alcance de emisión y
basados en transceptores de bajo costo.
Los dispositivos que incorporan este protocolo pueden comunicarse entre sí cuando
se encuentran dentro de su alcance pues a pesar de que es un protocolo de
comunicación inalámbrica se ve limitado a una cierta área de operación o cobertura.
Las comunicaciones se realizan por radiofrecuencia de forma que los dispositivos no

tienen que estar alineados y pueden incluso estar en habitaciones separadas
dependiendo de si la potencia de transmisión es suficiente. Estos dispositivos se
clasifican como "Clase 1", "Clase 2" o "Clase 3" en referencia a su potencia de
transmisión, siendo totalmente compatibles los dispositivos de una caja de ordenador
o PC.
Clase Potencia max permitida (mW) Potencia max permitida (dBm) Alcance
aproximado
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Clase 1 100 20 100mts
Clase 2 2.5 4 5-10mts
Clase 3 1 0 1metro
Versiones de Bluetooth
Bluetooth v1.0 y v1.kb
Las versiones 1.0 y 1.0k incluyen en hardware de forma obligatoria la dirección del
dispositivo Bluetooth (BD_ADDR) en la transmisión lo que fue un gran revés para
algunos servicios previstos para su uso en entornos Bluetooth.
Bluetooth v1.1 (2002)
Ratificado como estándar IEEE 802.15.1-2002
Se corrigieron muchos errores en las especificaciones 1.0b.
Añadido soporte para canales no cifrados.
Indicador de señal recibida (RSSI).
Bluetooth v1.2 (2003) Esta versión es compatible con USB 1.1 y las principales
mejoras son:
Una conexión más rápida y detección de otros dispositivos bluetooth.
Salto de frecuencia adaptable de espectro ampliado (AFH), que mejora la

resistencia a las interferencias de radio frecuencia, evitando el uso de las frecuencias
de lleno en la secuencia de saltos.
Mayor velocidad de transmisión en la práctica, de hasta 721 kbit/s, que en

v1.1.
Conexiones Sincrónicas extendidas (ESCO), que mejoran la calidad de la voz

de los enlaces de audio al permitir la retransmisión de paquetes corruptos y
opcionalmente, puede aumentar la latencia de audio para proporcionar un mejor
soporte para la transferencia de datos simultánea.
Host Controller Interface (HCI) el apoyo a tres hilos UART.
Ratificado como estándar IEEE 802.15.1-20054
42 | Página
Introdujo el control de flujo y los modos de retransmisión de L2CAP.
Bluetooth v2.0 + EDR (2004)
Esta versión de la especificación Core Bluetooth fue lanzada en 2004 y es

compatible con la versión anterior 1.2. La principal diferencia está en la introducción
de una velocidad de datos mejorada (EDR "Enhanced Data Rate" "mayor velocidad
de transmisión de datos") para acelerar la transferencia de datos. La tasa nominal de
EDR es de 3 Mbit/s, aunque la tasa de transferencia de datos práctica sea de 2,1
Mbit/s.
La especificación se publica como "Bluetooth v2.0 + EDR", lo que implica que EDR
es una característica opcional. Aparte de EDR, hay otras pequeñas mejoras en la
especificación 2.0, y los productos pueden reclamar el cumplimiento de Bluetooth
v2.0 sin soportar la mayor tasa de datos. Por lo menos un dispositivo de estados
comerciales sin EDR Bluetooth v2.0 en su ficha técnica.
Bluetooth v2.1 + EDR (2007)
La versión 2.1 de la especificación Bluetooth Core + EDR es totalmente compatible

con 1.2, y fue adoptada por el Bluetooth SIG (Bluetooth Special Interest Group) el 26
de julio de 2007.
La función de titular de la 2.1 es Secure Simple Pairing (SSP): se mejora la

experiencia de emparejamiento de dispositivos Bluetooth, mientras que aumenta el
uso y la fuerza de seguridad. Para más detalles, véase la sección de enlace de
abajo.
La versión 2.1 permite a otras mejoras, incluida la "respuesta amplia investigación"

(EIR), que proporciona más información durante el procedimiento de investigación
para permitir un mejor filtrado de los dispositivos antes de la conexión, y oler
subrating, lo que reduce el consumo de energía en modo de bajo consumo.
Bluetooth v3.0 + HS (2009)
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La versión 3.0 + HS de la especificación Core Bluetooth fue aprobada por el

Bluetooth SIG el 21 de abril de 2009. El bluetooth 3.0+HS soporta velocidades
teóricas de transferencia de datos de hasta 24 Mbit/s entre sí, aunque no a través del
enlace Bluetooth propiamente dicho. La conexión Bluetooth nativa se utiliza para la
negociación y el establecimiento mientras que el tráfico de datos de alta velocidad se
realiza mediante un enlace 802.11.
Su principal novedad es AMP (Alternate MAC PHY), la adición de 802.11 como

transporte de alta velocidad. Inicialmente, estaban previstas dos tecnologías para
incorporar en AMP: 802.11 y UWB, pero finalmente UWB no se encuentra en la
especificación.
En la especificación, la incorporación de la transmisión a alta velocidad no es

obligatoria y por lo tanto, los dispositivos marcados con "+ HS" incorporan el enlace
802.11 de alta velocidad de transferencia de datos. Un dispositivo Bluetooth 3.0, sin
el sufijo "+ HS" no soporta alta velocidad, sino que solo admite una característica
introducida en Bluetooth 3.0 + HS (o en CSA1).
Alternativa MAC / PHY
Permite el uso de alternativas MAC y PHY para el transporte de datos de perfil

Bluetooth. La radio Bluetooth está siendo utilizada para la detección de dispositivos,
la conexión inicial y configuración del perfil, sin embargo, cuando deben enviarse
grandes cantidades de datos, se utiliza PHY MAC 802.11 (por lo general asociados
con Wi-Fi) para transportar los datos. Esto significa que el modo de baja energía de
la conexión Bluetooth se utiliza cuando el sistema está inactivo, y la radio 802.11
cuando se necesitan enviar grandes cantidades de datos.
Unicast de datos sin conexión
Datos de los permisos de servicio para ser enviado sin establecer un canal L2CAP
explícito. Está diseñado para su uso en aplicaciones que requieren baja latencia
entre la acción del usuario y la reconexión/transmisión de datos. Esto solo es
adecuado para pequeñas cantidades de datos. Control de energía mejorada.
Actualización de la función de control de potencia para eliminar el control de lazo

abierto de energía y también para aclarar las ambigüedades en el control de energía
presentado por los esquemas de modulación nuevo añadido para EDR. Control de
potencia mejorada elimina las ambigüedades mediante la especificación de la
conducta que se espera. Esta característica también añade control de potencia de
bucle cerrado, es decir, RSSI filtrado puede empezar como se recibe la respuesta.
Además, un "ir directamente a la máxima potencia" solicitud ha sido introducido. Con
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ello se espera abordar el tema auriculares pérdida de enlace normalmente se

observa cuando un usuario pone su teléfono en un bolsillo en el lado opuesto a los
auriculares.
La alta velocidad (AMP), característica de la versión 3.0 de Bluetooth se basa en

802.11, pero el mecanismo de AMP se diseñó para ser utilizado también con otros
radios. Originalmente, fue pensado para UWB, pero la WiMedia Alliance, el
organismo responsable por el sabor de la UWB destinado a Bluetooth, anunciado en
marzo de 2009 que fue la disolución. El 16 de marzo de 2009, la WiMedia Alliance
anunció que iba a firmar un acuerdo de transferencia de tecnología para la WiMedia
Ultra-Wideband (UWB) especificaciones. WiMedia ha transferido todas las
especificaciones actuales y futuras, incluido el trabajo sobre el futuro de alta
velocidad y la optimización de las implementaciones de energía, el Bluetooth Special
Interest Group (SIG), Wireless USB Promoter Group y el Foro de Implementadores
USB. Después de la finalización con éxito de la transferencia de tecnología,
marketing y relacionados con cuestiones administrativas, la WiMedia Alliance dejará
de operar.
En octubre de 2009, el Bluetooth Special Interest Group suspendió el desarrollo de

UWB como parte de la alternativa MAC / PHY, Bluetooth 3.0 + HS solution. Un
número pequeño, pero significativo, de antiguos miembros de WiMedia no tenían y
no iban a firmar acuerdos necesarios para la transferencia de propiedad intelectual.
El SIG de Bluetooth se encuentra ahora en el proceso de evaluar otras opciones para
su plan de acción a largo plazo.
Bluetooth v4.0 (2010)
El SIG de Bluetooth ha completado la especificación del Núcleo de Bluetooth en su

versión 4.0, que incluye al Bluetooth clásico, el Bluetooth de alta velocidad y los
protocolos Bluetooth de bajo consumo. El bluetooth de alta velocidad se basa en Wi-
Fi, y el Bluetooth clásico consta de protocolos Bluetooth preexistentes. Esta versión
ha sido adoptada el 30 de junio de 2010. El bluetooth de baja energía (Bluetooth Low
Energy o BLE) es un subconjunto de Bluetooth v4.0 con una pila de protocolo
completamente nueva para desarrollar rápidamente enlaces sencillos. Como
alternativa a los protocolos estándar de Bluetooth que se introdujeron en Bluetooth
v1.0 a v4.0 está dirigido a aplicaciones de muy baja potencia alimentados con una
pila de botón. Diseños de chips permiten dos tipos de implementación, de modo dual,
de modo único y versiones anteriores mejoradas.
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En implementaciones de modo único solo se incluye la pila de protocolo de

baja energía. CSR, Nordic Semiconductor y Texas Instruments han dado a conocer
solo las soluciones modo Bluetooth de baja energía.
Tiene una velocidad de emisión y transferencia de datos de 32Mb/s
Se integra la funcionalidad de Bluetooth de bajo consumo en un controlador

Bluetooth clásico existente en implementaciones de modo dual. En la actualidad
(marzo de 2011) los siguientes fabricantes de semiconductores han anunciado la
disponibilidad de chips que cumplen esta norma: Atheros, CSR, Broadcom y Texas
Instruments. La arquitectura resultante comparte la radio y funcionalidades del
Bluetooth clásico, resultando en un incremento de coste despreciable comparado con
el Bluetooth clásico.
El 12 de junio de 2007, Nokia y Bluetooth SIG anunciaron que Wibree formará parte
de la especificación Bluetooth, como una tecnología Bluetooth de muy bajo consumo.
El 17 de diciembre de 2009, el Bluetooth SIG adoptó la tecnología Bluetooth de bajo

consumo como el rasgo distintivo de la versión 4.0. Los nombres provisionales
Wibree y Bluetooth ULP (Ultra Low Power) fueron abandonados y el nombre BLE se
utilizó durante un tiempo. A finales de 2011, se presentaron los nuevos logotipos
"Smart Bluetooth Ready" para los anfitriones y "Smart Bluetooth" para los sensores
como la cara pública general de BLE.
Bluetooth v5.0 (2016-2017)
A mediados de 2016, Bluetooth Special Interest Group (SIG) anuncia la llegada de

Bluetooth 5 para finales del año 2016 o principios de 2017 en su página oficial
www.bluetooth.com. Afirman que tendrá el doble de velocidad, mejor fiabilidad y
rango de cobertura; además de que contará con 800% mayor capacidad que su
versión anterior.
Especificaciones Técnicas
La especificación de Bluetooth define un canal de comunicación a un máximo 720

kbit/s (1 Mbit/s de capacidad bruta) con rango óptimo de 10 m (opcionalmente 100 m
con repetidores).
Opera en la frecuencia de radio de 2,4 a 2,48 GHz con amplio espectro y saltos de
frecuencia con posibilidad de transmitir en Full Duplex con un máximo de 1600 saltos
por segundo. Los saltos de frecuencia se dan entre un total de 79 frecuencias con
intervalos de 1 MHz; esto permite dar seguridad y robustez.
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La potencia de salida para transmitir a una distancia máxima de 10 metros es de 0

dBm (1 mW), mientras que la versión de largo alcance transmite entre 20 y 30 dBm
(entre 100 mW y 1 W).
El protocolo de banda base (canales simples por línea) combina conmutación de

circuitos y paquetes. Para asegurar que los paquetes no lleguen fuera de orden, los
slots pueden ser reservados por paquetes síncronos, empleando un salto diferente
de señal para cada paquete.
La conmutación de circuitos puede ser asíncrona o síncrona. Cada canal permite

soportar tres canales de datos síncronos (voz) o un canal de datos síncrono y otro
asíncrono.
Cada canal de voz puede soportar una tasa de transferencia de 64 kbit/s en cada
sentido, la cual es suficiente para la transmisión de voz.
Un canal asíncrono puede transmitir como mucho 721 kbit/s en una dirección y 56
kbit/s en la dirección opuesta. Sin embargo, una conexión síncrona puede soportar
432,6 kbit/s en ambas direcciones si el enlace es simétrico.
Arquitectura hardware
El hardware que compone el dispositivo Bluetooth está compuesto por dos partes:
un dispositivo de radio, encargado de modular y transmitir la señal.
un controlador digital, compuesto por una CPU, un procesador de señales

digitales (DSP - Digital Signal Processor) llamado Link Controller (o controlador de
Enlace) y de las interfaces con el dispositivo anfitrión.
El LC o Link Controller se encarga del procesamiento de la banda base y del manejo

de los protocolos ARQ y FEC de la capa física; además, se encarga de las funciones
de transferencia tanto asíncrona como síncrona, la codificación de audio y el cifrado
de datos.
La CPU del dispositivo se encarga de las instrucciones relacionadas con Bluetooth

en el dispositivo anfitrión, para así simplificar su operación.
Para ello, sobre la CPU corre un software denominado Link Manager cuya función es
la de comunicarse con otros dispositivos por medio del protocolo LMP.
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Pila de protocolos de Bluetooth
Bluetooth está definido como un protocolo de arquitectura de capa que está formado
por protocolos centrales, protocolos de reemplazo de cable, protocolos de control de
telefonía, y protocolos adoptados. Como mínimo, toda pila de protocolos de
Bluetooth debe tener los siguientes protocolos: LMP, L2CAP y SDP. Además, los
dispositivos que se comunican por Bluetooth pueden usar casi siempre los protocolos
HCI y RFCOMM.
Uno de los principales objetivos de la tecnología Bluetooth es conseguir que las

aplicaciones de diferentes fabricantes mantengan una comunicación fluida. Para
conseguirlo, receptor y transmisor deben ejecutarse sobre la misma pila de
protocolos, misma que se observa en la figura 2.3.
Figura 2.3 Pila de protocolos de Bluetooth
La pila de protocolos se puede dividir en cuatro capas lógicas:

 Núcleo de Bluetooth: Radio, Banda Base, LMP, L2CAP, SDP
 Sustitución de cable: RFCOMM
 Protocolos adoptados: PPP, UDP, TCP, IP, OBEX, WAP, IRMC, WAE
 Control de Telefonica: TCS-binary, AT-Commands
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LMP
El protocolo de control de enlace (Link Management Protocol, LMP) se usa para el

establecimiento y control del enlace de radio entre dos dispositivos. Está
implementado en el controlador.
L2CAP
El protocolo de control y adaptación del enlace lógico (Logical Link Control and
Adaptation Protocol, L2CAP) es usado para multiplexar múltiple conexiones lógicas
entre dos dispositivos que usan diferentes protocolos de nivel superior. Proporciona
segmentación y reemsamblado de los paquetes.
En su modo básico, L2CAP proporciona a los paquetes una carga útil que se puede
configurar hasta 64 kB, y con una MTU por defecto de 672 bytes.
En los modos de Retransmisión y control de flujo, L2CAP puede configurarse para

datos isócronos o para un canal de datos fiables mediante la retransmisión y la
comprobación de CRC.
El apéndice 1 de la especificación de Bluetooth añade dos modos adicionales a

L2CAP. Estos nuevos modos dejan obsoletos los anteriores modos de retransmisión
y control de flujo:
Modo de retransmisión mejorado (Enhanced Retransmission Mode, ERTM):

Este modo es una versión mejorada del modo original de retransmisión. Proporciona
un canal L2CAP confiable.
Modo streaming (Streaming Mode, SM): Es un modo muy simple, sin

retransmisión ni control de flujo. Proporciona un canal L2CAP no confiable.
La confiabilidad en cualquiera de estos modos es opcionalmente garantizada por la

capa inferior BDR/EDR mediante la configuración del número de retransmisiones y el
tiempo de espera antes de descartar paquetes. La capa inferior garantiza que los
paquetes lleguen en orden.
SDP
El protocolo de descubrimiento de servicio (Service Discovery Protocol, SDP) permite

a un dispositivo descubrir servicios que ofrecen otros dispositivos y sus parámetros
asociados. Por ejemplo, cuando usas un teléfono móvil con auriculares Bluetooth, el
teléfono usa SDP para determinar qué perfil de Bluetooth pueden usar los auriculares
y los ajustes del protocolo de multiplexación necesarios para que el teléfono pueda
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conectarse con los auriculares. Cada servicio está identificado por un UUID
(Universally Unique Identifier).
RFCOMM
RFCOMM (Radio Frequency Communications) es un protocolo de reemplazo de

cable usado para generar un flujo de datos virtual en serie. RFCOMM ofrece
transporte de datos binarios y emula las señales de control de EIA-232 a través de la
capa de banda base de Bluetooth.
RFCOMM ofrece un flujo de datos confiable y sencillo para el usuario, similar a TCP.
Es utilizado por muchos perfiles relacionados con la telefonía.
Muchas aplicaciones Bluetooth utilizan RFCOMM debido a su amplio soporte y la

posibilidad de encontrar API públicas en la mayoría de sistemas operativos. Además,
las aplicaciones que usen el puerto serie para comunicarse, podrán ser portadas a
RFCOMM fácilmente.
BNEP
El protocolo de encapsulación de red de Bluetooth (Bluetooth Network Encapsulation

Protocol, BNEP) se usa para transferir datos de otra pila de protocolos a través de un
canal L2CAP. Su principal propósito es la transmisión de paquetes IP en un perfil de
red de área personal. BNEP realiza una función parecida a la que hace SNAP en las
redes inalámbricas de área local.
AVCTP
El protocolo de control de transporte de audio y vídeo (Audio/Video Control Transport

Protocol, AVCTP) es usado por el perfil de control remoto para transferior órdenes de
control de audio/vídeo a través de un canal L2CAP. Los botones de control en
aurículares estéreo usan este protocolo para controlar el reproductor de música.
El protocolo de distribución de transporte de audio y vídeo (Audio/Video Distribution

Transport Protocol, AVDTP) se usa para el perfil de destribución avanzada de audio
para transferir música al auricular estéreo a través de un canal L2CAP pensado para
la distribución de video.
TCS
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El protocolo de control de telefonía binario (Telephony Control Protocol - Binary, TCS

BIN) es el protocolo orientado a bits que define la señalización del control de
llamadas para el establecimiento de las llamadas de voz y datos entre dispositivos
Bluetooth.
Protocolos adoptados
Se han definido por otras organizaciones de estandarización y han sido incorporados

en la pila de protocolos de Bluetooth, permitiendo a Bluetooth codificar protocolos
solamente cuando sea necesario. Los protocolos adoptados incluyen:
Protocolo punto a punto (PPP)
Protocolo estándar de Internet para transportar datagramas IP en un enlace punto a

punto.
TCP/IP UDP
Protocolo base de la suite de protocolos TCP/IP.
Protocolo de la capa de sesión para el intercambio de objetos, proporcionando un

modelo para la representación de los objetos y las operaciones.
Wireless Application Environment/Wireless Application Protocol (WAE/WAP)
WAE especifica un marco de aplicación para los dispositivos inalámbricos y WAP es

un estándar abierto que permite a los usuarios móviles acceder a los servicios de
información y telefonía.
Radio Bluetooth (RF)

Bluetooth fue diseñado para operar en un entorno de radio frecuencia ruidoso (LANs,
mandos, hornos microondas), y para ello utiliza un esquema de reconocimiento
rápido y saltos de frecuencia para garantizar la robustez del enlace. Este sistema
opera en la banda de frecuencia de 2.4 GHz, libre para ISM (Industrial, Científica,
Medica) más exactamente comenzando en 2.402 GHz y acabando en 2.4835 GHz.
Con canales RF (79 canales) de f = 2402 + k MHz siendo k = 0.78.
El espacio entre canales es de 1 MHz, no obstante, es necesario tener márgenes de
protección respecto al ancho de banda de trabajo, así pues, el límite superior de
protección es de 2 MHz y un límite inferior es de 3,5 MHz
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Características de la modulación
La modulación que emplea Bluetooth es GFSK (Gaussian Frequency Shift Keying)
con un producto ancho de banda por tiempo BT=0.5. Este tipo de modulación permite
un bajo coste. El índice de modulación debe estar entre 0.28 y 0.35. Un uno binario
se representa por una desviación positiva de frecuencia y un cero binario como una
desviación negativa. La desviación mínima no ha de ser menor de 115 KHz.
Características del dispositivo receptor

El aspecto más importante en el dispositivo receptor es el nivel de sensibilidad. Para
poder medir una tasa de error de bit, el equipo receptor envía de vuelta la
información decodificada. Para una tasa de error o BER (Bit Error Rate) del 0.1% se
define el nivel de sensibilidad de un receptor Bluetooth mayor o igual a –70dBm.
Banda Base (Base Band)
Baseband, es la capa física del diseño de Bluetooth. Define canales físicos y los
enlaces, aparte de otros servicios tales como información de conexión, errores de
conexión, selección de canales y seguridad. Un canal Bluetooth, está representado
por una secuencia de saltos pseudo aleatorios a través de los 79 o 23 RF canales.
Dos o más dispositivos Bluetooth que usan el mismo canal forman una picored, una
picored es una red entre uno o más dispositivos pero se caracteriza por ser pequeña
y operar dentro de rangos pequeños, esta puede apreciarse en la figura 2.4.
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Figura 2.4 Picored
El maestro (Master) es el responsable de la sincronización entre los dispositivos de la

piconet, su reloj y saltos de frecuencia controlan al resto de dispositivos. Además, el
maestro es quien, de manera predeterminada, lleva a cabo el procedimiento de
búsqueda y establecimiento de la conexión. Los esclavos simplemente se
sincronizan y siguen la secuencia de saltos determinada por el maestro.
La topología Bluetooth permite la interconexión de varias piconets formando una
scatternet. Aunque no existe sincronización entre piconets, un dispositivo puede
pertenecer a varias de ellas haciendo uso de la multiplexación por división del tiempo
(TDD), aunque el dispositivo solo está activo en una piconet a la vez como se ve en
la figura 2.5.
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Figura 2.5 Scatternet
Un esquema TDD es usado cuando maestro y esclavo transmiten alternadamente. El

canal físico contiene 79 frecuencias de radio diferentes, las cuales son accedidas de
acuerdo con una secuencia de saltos aleatoria. El valor de saltos estándar es de
1600 saltos/s. El canal está dividido en timeslots o slots(ranuras de tiempo), cada
slot corresponde a una frecuencia de salto y tiene una longitud de 625 us. Cada
secuencia de salto en una piconet está determinada por la dirección del maestro (48
bits) de la piconet. Todos los dispositivos conectados a la piconet están
sincronizados con el canal en salto y tiempo. En una transmisión, cada paquete debe
estar alineado con el inicio de un sloty puede tener una duración de hasta cinco
timeslots. Durante la transmisión de un paquete la frecuencia es fija. Para evitar
fallos en la transmisión (crosstalk), el maestro inicia enviando en los timeslotspares
y los esclavos en los timeslots impares como se observa en la figura 2.6..
La banda base maneja dos tipos de enlaces: SCO (Synchronous Connection-
Oriented) y ACL (Asynchronous Connection-less), donde el enlace SCO es un enlace
simétrico, punto a punto entre maestro y un solo esclavo de la picored. El maestro
mantiene el enlace SCO usando canales reservados en intervalos regulares. Los
enlaces SCO principalmente se utilizan para la transmisión de voz. El maestro puede
soportar tres enlaces SCO simultáneos. Los paquetes SCO nunca son
retransmitido}s y alcanzan velocidades de 64 KBps.
Los enlaces ACL son enlaces punto a multipunto entre el maestro y los esclavos que
participan en la picored. Solo un enlace ACL puede existir utilizando las franjas no
reservadas para los enlaces SCO. Para los paquetes ACL si se aplica la
retransmisión.
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Figura 4 [ESQUEMA TDD]
Figura 2.6 Trafico SCO y ACL en una picored
Formato de paquetes Bluetooth
En Bluetooth todos los datos que se envían a través del canal son fragmentados y
enviados en paquetes. Además la información se encuentra protegida mediante
códigos detectores y/o correctores de errores. En cada ranura solo se puede enviar
un paquete. El receptor los recibirá y los procesará empezando por el bit menos
significativo.
Los paquetes se pueden clasificar en diferentes tipos atendiendo al número de slots
(ranuras) que ocupan y dependiendo de si los enlaces son síncronos o asíncronos:
- Enlaces asíncronos: La tasa de transmisión máxima que se consigue se sitúa
alrededor de 723 kbps. El campo de datos es de longitud variable. Hay tres tipos de
paquetes según quepan en 1, 3 o 5 slots.
- Enlaces síncronos: El campo de datos de usuario es fijo. Este tipo de enlaces

soporta full-duplex con unas tasas de transmisión mucho menores que en el caso de
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los enlaces asíncronos, alrededor de 64 kbps en los dos sentidos. Sólo hay paquetes
que caben en 1 slot.
Los paquetes que ocupan 3 o 5 slots, son denominados multislots. Estos no utilizan
saltos de frecuencia. Se envían por la misma frecuencia durante todos los slots que
ocupe el paquete. Una vez finalizada la transmisión del paquete se cambia la
frecuencia.
Composición del paquete: Código de acceso (72 bits): . Es usado para
sincronización, identificación y compensación. Todos los paquetes comunes que son
enviados sobre el canal de lapiconetestán precedidos del mismo código de acceso al
canal. Existen tres tipos diferentes de código de acceso o access code:
Channel Access Code o código de acceso al canal (CAC): identifica una piconet. Se
incluye en los paquetes intercambiados en el canal de una piconet
Device Access Code o Código de acceso de dispositivo(DAC ): utilizado para
procesos de señalización especiales.
Inquiry Access Code o Código de Acceso de Búsqueda (IAC ): utilizado para
procesos de búsqueda de dispositivos. Se llamaráIAC generalcuando se quiere
descubrir a otras unidadesBluetoothdentro del rango, oIAC dedicado cuando se
desea descubrir unidades de un tipo específico
Cabecera (54 bits): Contiene información del control de enlace con 6 campos:
Dirección o AM_ADDR: dirección temporal de 3 bits que se utiliza para distinguir los
dispositivos activos en una piconet, siendo la dirección 000 la dirección broadcast.
Tipo: Define qué tipo de paquete es enviado y cuántos slots va a ocupar.
Flujo o Flow: El bit de control de flujo es usado para notificar al emisor cuándo el
buffer del receptor está lleno y que debe de dejar de transmitir, en ese caso el bit
tendrá el valor “0”.
ARQN: bit de reconocimiento de paquetes recibidos paquetes correcto o incorrecto
(ultimo paquete recibido). Si es un “1· es un ACK, y con un “0” un NAK.
SEQN: bit que se va invirtiendo para evitar retransmisiones en el receptor.
HEC Código de redundancia para comprobar errores en la transmisión.
Campo de datos o carga útil (hasta 2746 bits): Contiene el conjunto de datos que
supone la información a transmitir, puede verse la composición del paquete en la
figura 2.7.
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Figura 2.7 Composicion del paquete
Establecimiento de conexiones en Bluetooth
Para establecer nuevas conexiones se utilizan los procedimientos de acceso que son
los de búsqueda opagingy los de pregunta oinquiry. Si no se conoce nada sobre el
dispositivo remoto debe seguirse tanto el procedimiento inquiry como el de paging. Si
se conocen algunos detalles del dispositivo remoto sólo será necesario el
procedimiento de paging
Pregunta (Inquiry)
El procedimiento de “inquiry” permite a un dispositivo descubrir qué dispositivos
están en su zona de cobertura, determinando sus direcciones y el reloj de todos
aquellos que respondan al mensaje de búsqueda. Entonces, si el dispositivo emisor
lo desea, establecerá una conexión con alguno de los dispositivos descubiertos.
El mensaje de búsqueda no contiene ningún tipo de información sobre la fuente
emisora del mensaje, no obstante, puede indicar qué clase de dispositivos deberían
responder. Para poder conseguir esto existe un código de acceso de pregunta
(GIAC) para preguntar por algún tipo de dispositivo en especial, y una serie de
códigos de acceso de pregunta dedicados (DIAC) para tipos de dispositivos.
Así pues un dispositivo que quiera conectar con otro dispositivo en concreto
continuamente transmite el mensaje GIAC en diferentes frecuencias de salto. La
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secuencia de saltos está determinada en el parte menos significativa de la dirección

del GIAC, incluso cuando se utilizan los DIAC.
Un dispositivo que quiera ser descubierto, cada cierto tiempo entrará en un estado de
escaneo de preguntas llamado “inquiry scan” para atender a estos mensajes.
Una vez atendida la pregunta, el dispositivo destino, entrará en el modo”inquiry
response” y transmite un mensaje de respuesta que consiste en una paquete FHS
(Frequency Hop Synchronization), que tiene los parámetros del dispositivo. El
maestro escucha las diferentes respuestas, pero nada más leer una respuesta
continua escaneando por diferentes respuestas. En el caso de que exista contienda
entre diferentes dispositivos, éstos, al no recibir respuesta del maestro, esperan un
número aleatorio de slots y se mantienen a la escucha de un nuevo mensaje de
pregunta del maestro.
Búsqueda (Paging)
El procedimiento de “paging” sigue al de “inquiry”. El procedimiento de paging
pregunta por la dirección de un dispositivo Bluetooth con el que se desea establecer
la conexión. Este identificador del dispositivo se obtenido de las siguientes tres
formas:
 Obtenida en la respuesta de un “inquiry”.

 Introducida por el usuario.
 Preprogramada por el fabricante del dispositivo.
Entonces el dispositivo maestro, que se encuentra en el estado page, inicia la

transmisión transmite el código de acceso o DAC (Device Access Code) al
dispositivo que se requiere sea esclavo de forma repetida en diferentes canales de
salto.
El establecimiento de conexión entre dispositivos Bluetooth puede verse en la figura
2.8.
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Figura 2.8 Establecimiento de conexiones Bleutooth
Debido a que los relojes del maestro y del esclavo no están sincronizados, el
maestro no sabe exactamente cuándo y en qué frecuencia de salto se activará el
esclavo por lo tanto maestro se quedará a la escucha entre los diversos intervalos de
transmisión hasta recibir respuesta del esclavo.
Después de haber recibido su propio código de acceso de dispositivo, el esclavo
transmite un mensaje de respuesta, simplemente indicará su código de acceso, y se
queda activado en espera de la llegada del paquete FHS (Frequency Hop
Synchronization), Cuando el maestro ha recibido este paquete ACK, envía un
paquete de control con información acerca de su reloj, dirección, clase de dispositivo,
etc. El maestro se queda a la espera de una respuesta.
El esclavo se activa y responde con un nuevo mensaje ACK donde envía de nuevo
su dirección y a la vez cambia el código de acceso del canal y su reloj, tomando los
del maestro incluido en el paquete FHS. El esclavo establece la conexión usando
para ello el reloj y la BD_ADDR del maestro para determinar la secuencia de salto
del canal y el código de acceso.
Si el maestro no obtiene esta respuesta en un determinado tiempo, él reenvía el
paquete de control. Si el esclavo excede el tiempo de espera, entonces vuelve al
estado de page scan.Si es el maestro quien lo excede, entonces vuelve al estado de
pagee informa a las capas superiores. Con el ACK, el maestro entra en modo de
conexión establecida y usa su BD_ADDR para cambiar a una nueva secuencia
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Bluethoot hc-05
Es un dispositivo de comunicación de datos inalámbrico, de bajo consumo de

corriente, tanto en funcionamiento como también en modo de espera, ideal para
aplicaciones donde la fuente de energía debe ser liviana y portátil, otra característica
de este modulo es que una vez ha realizado un enlace con otro dispositivo, es capaz
de recordarlo en su memoria sin necesidad de confirmarlo o validarlo posteriormente.
Otro dato importante y digno de destacar de este pequeño “gigante” es la
posibilidad de seleccionar la velocidad de transmisión de datos entre 1200BPS y
1,3MBPS (si es que tu ordenador o microcontrolador alcanzan semejante velocidad
de datos). Por último, vale aclarar que el acceso a los ajustes mediante los
comandos AT, no pueden realizarse con el dispositivo vinculado a ningún equipo.
Este módulo es bastante abundante en comercializadoras especializadas,
puede verse en la figura 2.9.
Figura 2.9: Modulo Bluethoot HC-05
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2.6) Display de LCD

El display de LCD(Liquid Crystal Display), es un dispositivo que puede hacer la
impresión o visualización de texto en un display el cual basa su funcionamiento a
base de comandos o caracter, pues este tiene un bus de comunicación de 8 bits que
le permiten recibir información acerca del contenido que este podra desplegar.
Su operación se basa en otros dos bits de control que basan su tarea en escritura o
lectura y a partir de esta capturan o envian texto a imprimir, pueden recibir
instrucciones por el selector de registro, este se basa principalmente en seleccionar
que operación llevara a cabo el LCD, si admitira un caracter o una instrucción, dentro
de las instrucciones puede ser por ejemplo, hacer que el texto parpade, que se
desplaze hacia la derecha o hacia la izquierda etc.
El LCD consta de los pines mostrados en la figura 2.10 y su funcionamiento es

descrito a continuación.
Figura 2.10: Display LCD
GND, Vcc (1,2).- Los primeros dos pines, son para alimentación, estos pines
proporcionan el voltaje para el correcto funcionamiento del LCD
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VEE(3).- Es el contraste del LCD, es conectado usualmente un potenciometro aquí

para poder seleccionar que tanto se vea el texto, es decir un contraste muy alto o
muy tenue
RS(4).- Es el Register Select o el selector de registro.
RS=0 Selección del registro de control
RS=1 Selección del registro de datos
R/W(5).- Señal de lectura/escritura R/W=0 El modulo LCD es escrito R/W=1 El

modulo LCD es leído
Enable (6).- Es la señal de activación del modulo LCD
E=0 Modulo desconectado
E=1 Modulo conectado
Pines de lectura de datos (DB0-DB7, pines 7-14).- Bus de datos bi-direccional. A

través de estas líneas se realiza la transferencia de información entre el modulo LCD
y el sistema informático que lo gestiona
Pines 15 y 16 (Led + y Led-).- Se usan para encender la luz interna del LCD, en
ciertas circunstancias el LCD esta colocado en dispositivos que al avanzar el dia, la
obscuridad hace dificil su vizualización.
Cabe decir que, al recibir un comando el LCD debe activarse y luego desactivarse
para recibir la proxima instrucción, de modo que se activa y desactiva por cada
comando o carácter que se le envia.
62 | Página
CAPÍTULO 3 | “Desarrollo
del proyecto”
63 | Página
CAPITULO III “Desarrollo del proyecto”
3.1) Elaboración del proyecto

Las tecnologías expuestas anteriormente, hacen en conjunto una labor compleja,
misma que dará resultado a la elaboración de la aplicación y su interfaz física, ello
para lograr alinear y corregir los ángulos pertinentes en cada auto.
Acelerómetro gy-11
Se hará uso de un acelerómetro analógico, este acelerómetro analógico posee tres
salidas analógicas, que representan cada Angulo a medir, en este caso se tuvieron
X,Y y Z, otorga además información acerca de la variabilidad de cada uno de ellos en
tiempo real.
Debe considerarse que, para que se pueda dar lectura de los valores arrojados por el
acelerómetro es necesario ingresar dichos datos por los puertos analógicos del
Arduino y posteriormente darles una interpretación adecuada con una escala
adecuada para que se puedan interpretar los ángulos, es importante recalcar que el
acelerómetro no proporciona como tal mediciones en grados, sino que son niveles de
voltaje que se toman a partir de la escala del convertidor analógico digital, para dicha
conversión se necesita de un proceso de digitalización, mismo que se ilustra en la
figura 3.1, de una señal digital se reconstruirá en digital.
Figura 3.1: Señal analógica convertida a digital
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Bluetooth HC 05 Maestro o Esclavo

Se configura un modulo HC-05 donde la ventaja que este presenta es que puede ser
configurado como maestro o como esclavo, la configuración que este reciba, define
el cómo trabajara.
El término maestro o esclavo, es en el sentido de que un modulo Bluetooth puede

conectarse a otro dispositivo o esperar para la conexión de un dispositivo a él.
En el caso del esclavo, es quien acepta que un dispositivo se conecte a este, a su

vez el nuevo dispositivo que se conecte, puede enviar órdenes al esclavo para que
aborde cierta tarea. La configuración del maestro es el que pide conectarse a otro
dispositivo y enviar órdenes.
Para esta parte del proyecto es necesario que el Bluetooth del cual se hace uso, sea
esclavo, pues este podrá recibir la petición de conexión de un Maestro y este
maestro podrá recolectar los datos enviados. Para poder configurar un Bluetooth
como maestro-esclavo, es necesario del uso de los comandos AT.
Arduino posee un canal de comunicación, el cual mediante el monitor serie posibilita

ingresar estos comandos y enviarlos al Bluetooth, estos responden siempre con un
“OK” cuando fue exitoso.
El programa usado para poder entrar a modo de comandos AT en Bluetooth consta

de un canal de comunicación artificial, es decir, se crea otro canal de comunicación
además del existente en Arduino, esto porque de lo contrario no se tendría un canal
para comunicarse por Bluetooth, como se muestra en la figura 3.2.
Figura 3.2: Comunicación Arduino-Bluetooth a Bloques
65 | Página
El monitor serie, trasmite un código AT (Atention) el cual recibe el Arduino, este lo

transmite al Bluetooth y a su vez da una respuesta por uno de los canales del puerto
UART creado (un puerto UART consta de Recepción Rx y Transición Tx) este recibe
lo que Bluetooth quiere enviar y lo transmite por el otro puerto UART creado, donde
se va directo a la Recepción del monitor Serie, el resultado final que será visualizado
es el comando “OK” que responde el modulo Bluetooth después de haber recibido un
comando AT. Para llevarlo a software es necesario usar la librería Serial.h pues esta
permite crear puertos UART, obsérvese la figura 3.3.
Figura 3.3: Programa usado para poder programar los comandos AT
El nuevo puerto UART es llamado BT haciendo referencia al Bluetooth, la

comunicación serial debe ser habilitada, por ello se hace uso de Serial.begin(9600)
pues esto indica que se inicia la comunicación serial del puerto serie de arduino a
9600 bauds que es la velocidad estándar en muchos dispositivos, sin embargo la
comunicación del nuevo puerto UART BT se inicializa a 38400 bauds, es debido a
que la comunicación para comandos AT es a esta velocidad, de otro modo no se
podrá entrar en modo de configuración de comandos AT.
Físicamente el nuevo puerto UART se encuentra en los pines establecidos por el

código (10,11). El monitor serie es mediante el cual se inicializa la comunicación
entre Bluetooth y Arduino. Existen varios comandos AT, obsérvese la tabla 2.
66 | Página
Comando AT Acción
AT+ROLE=X Asigna un rol al módulo Bluetooth

1.-Maestro
0.-Esclavo
AT+ROLE? Pregunta por el rol del modulo
AT+UART=X Asigna una velocidad de transmisión,

puede ser 9600, 38400 etc.
AT+UART? Pregunta por la velocidad de

transmisión
AT+NAME=X Asigna un nombre al módulo Bluetooth
AT+PSWD=X Asigna una contraseña al módulo

Bluetooth
AT+PSWD? Pregunta por la contraseña que posee

el módulo
AT+ADDR? Pregunta por la dirección MAC del

modulo
AT+CMODE=X Asigna un modo de comunicación

0.- Conexión especifica
1.-Conexión aleatoria
AT+BIND=XXXX,XX,XXXXXX Asigna una MAC a la cual se

conectara el modulo, para ello es
necesario que se configure un
CMODE=0, indica a que MAC
conectarse específicamente
AT+CMODE? Pregunta por el modo de comunicación

que tiene el módulo
AT+RESET Reinicia el modulo para que todos los

cambios hechos sean guardados
Tabla 2 Comandas AT y Acción
67 | Página
Modo esclavo
Se inicializa el modo de comandos AT, se le indica al módulo Bluetooth que este
trabajara como esclavo (AT+ROLE=0), si este esperara a conectarse en modo
esclavo, resulta evidente, deberá conectarse a un Maestro, por ello es que se obtiene
la MAC de ambos módulos, tanto Maestro como Esclavo, se les indica, que se
conectaran a la MAC del otro dispositivo, usando AT+CMODE=0, se les indica la
MAC mediante AT+BIND y con el formato anterior se dicta las direcciones MAC a las
que debe conectarse, la configuración del módulo se observa en la figura 3.4.
Figura 3.4: Consola serial desplegando Role, modo de comunicación y dirección MAC del dispositivo
Para los módulos HC 05, es necesario presionar el botón que tiene el modulo, al
encender el modulo es necesario presionarlo por unos segundos para entrar en
modo de comandos AT. Al obtener las direcciones MAC del esclavo y del maestro,
se deben de intercambiar entre estas con AT+BIND, esta instrucción la introducimos
apuntando a la MAC del dispositivo a asociar, como se observa en la figura 3.5.
Figura 3.5: Petición de dirección MAC del dispositivo y asignación de dirección MAC del dispositivo a asociar, Slave
Se pide la dirección de ambos módulos y se indica que se conectara a la otra MAC.
68 | Página
Modo Maestro
El modulo que recibe la información del esclavo es el maestro, este módulo, del
mismo modo se configura con el sketch de Arduino anterior, a diferencia del proceso
anterior, se indica mediante comandos AT, que en este caso el modulo operara como
maestro, con AT+ROLE=1, quedando así indicado su forma de trabajo, al quedar en
modo maestro, debe recibir la MAC del dispositivo esclavo, siendo la configuración
del módulo igual a la anterior, del mismo modo la conexión debe ser específica
(AT+CMODE=0) con la dirección MAC del esclavo, obsérvese figura 3.6
Figura 3.6: Petición de dirección MAC del dispositivo y asignación de dirección MAC del dispositivo a asociar, Master
Conexión Arduino-Acelerómetro
Para este caso fue usado un ADXL-335, que es el chip del cual hace uso la placa,
existen diferentes formas en la que es posible encontrar la placa, siendo el modelo
GY-61 el que fue usado en este caso. El ADXL-335 tiene una lectura de ±3G, es
decir que puede dar lectura de hasta una fuerza de menos tres veces la fuerza de
gravedad de la Tierra hasta tres veces la gravedad de la Tierra.
Para la conexión del acelerómetro y el Arduino, fue necesario usar las entradas
analógicas del Arduino, ofrecen facilidad para hacer lecturas analógicas, tal es el
caso del Acelerómetro que consta de tres salidas, una para cada eje que este medirá
X, Y y Z.
Las de mediciones los tres ángulos se llevan a cabo en los pines analógicos A0, A1 y
A2 respectivamente, a su vez el acelerómetro debe ser alimentado a 3.3v según el
fabricante, por ello, es que, del mismo Arduino, se toma la salida a 3.3volts y de sus
dos tierras, de modo que el acelerómetro queda alimentado con el propio Arduino,
como puede observarse en la figura 3.7.
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Figura 3.7: Conexión Arduino- Acelerómetro
Para la lectura de las entradas analógicas, se declararon las entradas del Arduino,
como se puede apreciar en el fragmento del programa de la figura 3.8.
Figura 3.8 Variables a usar para lectura de entradas analógicas
El acelerómetro, otorga niveles de voltaje equivalentes a la fuerza de gravedad que

este ejerciéndose sobre algunos de los ejes, pero estos niveles de voltaje serian
incomprensibles al usuario y no aportarían mucha información respecto a los ángulos
que se están midiendo, se requiere entonces que los niveles de voltaje medidos se
traduzcan a ángulos.
70 | Página
Inicialmente, para poder hacer la lectura de dichas salidas analógicas del

acelerómetro, se debe de especificar al Arduino que estas medidas son analógicas y
donde debe de leerlas.
Cabe mencionar que, como será una acción reiterativa, se introduce en la función
Loop de Arduino para que se haga la lectura repetitivamente y cualquier variación en
el acelerómetro sea percibida, obsérvese el fragmento del programa de la figura 3.9.
Figura 3.9 Loop de lectura para valores provenientes del acelerómetro
La función “analogRead”, a raíz del dato de entrada leído cambia el valor en un rango
entre el valor de voltaje de referencia y el voltaje máximo de salida, toma un nivel de
voltaje de referencia típico de 0 volts (a menos que se especifique otro) y un máximo
que en el caso del acelerómetro es de 3.3v, este valor al tomar como máximo 3.3v y
mínimo 0 volts toma una escala de 0 a 1023, las variaciones de voltaje estarán
divididas en ese rango. Estos valores son guardados en las variables tipo entero
llamadas xRead, yRead y zRead, obsérvese la figura 3.10 de las variaciones de
voltaje de las variables de los ángulos x,y,z.
Figura 3.10: Grafica de Variaciones de Voltaje de Angulos
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Una vez que pueden ser leídos estos datos, se debe de traducir a un lenguaje que
pueda ser leído en grados, pero para que ello sea posible, es necesario ver que
rangos de voltaje está tomando, pues los 0 volts y los 3.3 volts no se alcanzaran, ello
se debe a que el acelerómetro mide ±3G siendo los extremos de los rangos los
valores máximos en gravedad, es decir 3.3volts +3G y 0 volts -3G.
Por lo que al hacer pruebas sobre el acelerómetro directamente, se notó que los
rangos máximos eran de 265 y 402.
Para poder ver los valores de voltaje que arroja el acelerómetro, es necesario usar la
comunicación serial. Esta consiste en enviar una serie de bytes por un medio, pero
de forma organizada es decir bit a bit, usualmente la comunicación serial hace uso
del código ASCII.
La comunicación Serial, es posible verla mediante la consola de Arduino, obsérvese

la figura 3.11 donde se ve el rango máximo de lectura del acelerómetro.
Figura 3.11 Rango máximo de lectura de inclinación
Del mismo modo, obsérvese la figura 3.12 donde se ve el rango mínimo de lectura
del acelerómetro.
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Figura 3.12 Rango mínimo de lectura de inclinación
La comunicación Serial que proporciona Arduino tiene un canal de transmisión y

recepción, en este caso, se recibe lo que el acelerómetro envía, que es su parámetro
máximo y mínimo de medición al estar midiendo los valores de voltaje que arroja,
resulta evidente que, el acelerómetro medirá ángulos, por lo que dichas mediciones
fueron tomadas a lo que sería equivalente a -90° y 90°.
La función “map”, en Arduino hace una interpolación entre un rango de valores a

otro, es decir que la función map, mapeara valores entre el rango máximo medido en
el acelerómetro y rango mínimo en un intervalo de -90 pi radianes a 90 pi radianes,
observe el fragmento del programa en la figura 3.13.
Figura 3.13 Interpolación de valores a escala en grados
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Las mediciones se lograron tomar debido a que el acelerómetro, al tener tres ejes,
existe una cierta inclinación para la cual se estaría poniendo mayor gravedad sobre
alguno de los ejes como lo ilustra la figura 3.14.
Figura 3.14: Ejes Acelerometro
Al colocarlo sobre una superficie plana, las componentes vectoriales en X y en Y no

se ven influenciadas por la gravedad, sin embargo, la componente Z si se ve
afectada, pues sobre ella se ejerce la fuerza de gravedad. Las mediciones anteriores
fueron realizadas únicamente para el eje X, dado que fue visto que eran muy
similares, se tomó como referencia a X, girando 90° a la derecha y a la izquierda, a
modo que quedara totalmente la gravedad sobre un extremo y luego sobre el otro,
tomando los rangos máximos y mínimos que otorga el acelerómetro.
Una vez obtenidos estos, se requirió convertir estos datos a ángulos mediante una
descomposición vectorial.
Si se mueve el acelerómetro y la gravedad afecta sobre el ángulo X totalmente, se

tendrán componentes vectoriales, como lo ilustra la figura 3.15.
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Figura 3.15: Eje X Afectado por la Gravedad.
Se generan componentes vectoriales en los ejes X y Z, el eje Y queda apuntando

hacia afuera, razón por la que no lo son considerados o tomados en cuenta en el
dibujo, además la gravedad sobre Y no se ve afectada.
Al tener el diagrama de fuerzas, resulta evidente que la componente en X queda

representada como Fx’, la cual está formando un cierto ángulo el cual es de
particular interés, es sabido que, en la suma vectorial, es importancia la magnitud del
vector, pero en este caso es de mayor relevancia la dirección.
La gravedad toma relevancia partiendo del hecho que esta tiene una componente
vectorial también que influirá en la medición, es decir la componente Fg es la
componente de la fuerza de gravedad que siempre tiende a jalar todo objeto hacia el
centro de la Tierra, de modo que en este caso se tienen dos componentes
vectoriales y un ángulo que es de interés, por lo que recurriendo a funciones
trigonométricas es posible establecer que será útil y por qué, obsérvese la figura
3.16.
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Figura 3.16: Función Trigonométrica
(Recuperado de http://www.educoteca.com/scratcheducacion/viento-y-algo-de-trigonometria)
En el diagrama de fuerzas, es visible que la componente Fx’ se ve afectada tal cual

el caso de Fz’, pero Fz’ actúa en dirección opuesta, por lo que es factible ver que de
dónde termina Fx’ comenzaría Fz’, para mayor comprensión obsérvese figura 3.17
dónde se representa las fuerzas en cuestión.
Figura 3.17 diagrama de fuerzas
Es necesario obtener el ángulo, por lo que se hace uso de los catetos que forman las
componentes Fx’ y Fz’, esto puede observarse en la figura 3.18.
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Fx Ɵ
Fz
Figura 3.18: Catetos de los Componentes
La relación trigonometrica que hace uso de los catetos para poder cacular un angulo,
es la tangente.
Recordar los lados del triángulo y su relación trigonométrica, obsérvese figura 3.19.
Figura 3.19: Función Trigonométrica
(Recuperado de http://www.disfrutalasmatematicas.com/seno-coseno-tangente.html)
Siendo la hipotenusa o la tangente la que otorgara el ángulo que es buscado, para

poder conocer realmente el ángulo, se despeja .
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Ecuación 1
Despejando de la ecuación 1, se tiene:
Ecuación 2
Mediante la ecuación 2 se va a calcular, cuantos grados se mueve el acelerómetro.

Para pasarlo a software se requiere hacer uso de la función trigonométrica tangente,
Arduino trae pregrabadas funciones trigonométricas, mismas a las cuales basta con
indicarle las componentes que debe de calcular.
Pero una vez que esto fue calculado, aun se requieren ajustes para poder visualizar
ángulos, una vez que las funciones trigonométricas se usan en Arduino, cabe
mencionar que lo que estas regresan son Radianes, en el rango de – a radianes.
A estos radianes obtenidos, se le suma , dicha suma, debe ser convertida

posteriormente a grados, Arduino posee una función que convierte de radianes a
grados, una vez que se hizo la conversión se otorga el valor de los ángulos obtenidos
a variables tipo doble, estas variables son respectivamente X, Y y Z.
De modo que la función Loop primero lee los valores analógicos medidos del
acelerómetro, mapea los valores obtenidos, hace la conversión de radianes a grados
y se despliega en consola, entonces queda como se ilustra en la figura 3.20.
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Figura 3.20 Loop de lectura e interpolación de valores a grados y desplegado de valores en consola serial
Es esencial, mencionar que la comunicación serial transporta dato a dato, se imprime

primeramente la coordenada para identificar que parámetro se está leyendo,
posteriormente se hace mención a la función descifrar, esta función hace la labor
para poder implementar comunicación serial.
La comunicación serial consiste en enviar una serie de datos usando un medio el

cual comparte recursos, existen dos canales, uno de transmisión y uno de recepción,
obsérvese la figura 3.21.
RX
TX
Figura 3.21: Comunicación Serial.
(Recuperado de http://ovtoaster.com/queesarduino/)
79 | Página
Al poder leer esos datos, es necesario transmitirlos vía Bluetooth, el cual hace uso de
la comunicación serial, por lo que al tener una lectura de los ángulos que arroja el
acelerómetro es necesario separarlos de uno por uno.
Las lecturas obtenidas mediante el monitor serie se observan en la figura 3.22.
Figura 3.22 Lecturas obtenidas en consola serial
Puede verse que no existe un formato del todo claro en lo que se está leyendo, pero
en realidad así es como debe enviarse mediante la comunicación serial, para el
usuario evidentemente no tendrá una forma clara de comprensión, pues para este
caso la prioridad es enviarlo de manera correcta, al estar leyendo directamente
desde el monitor serial de Arduino se aprecia claramente los ángulos, pero en
realidad al enviarse por comunicación serial, todos los datos se verían distintos, la
comunicación serial acepta datos uno a uno, es decir que habría que fragmentar
todos esos datos, por ejemplo:
X122.09 debe de descifrarse o fragmentarse así: X 1 2 2 . 0 9, separando dato a dato
Pero antes de poder enviar, es necesario saber que el acelerómetro opera

correctamente, comprobando esto mediante el rotado manual del dispositivo, se ve
que los ángulos van variando como se observa en la figura 3.23, se manipuló el
acelerómetro en distintas posiciones.
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Figura 3.23 Lecturas del acelerómetro
En posición horizontal, se aprecia que los angulos leidos en X, son aproximadamente

360° o bien 0° tanto en X como en Y, mientras que en Z, se mantuvo en 270°.
Al girarlo a la izquierda o colocar la gravedad sobre el eje X izquierdo se observo un

cambio de 90°, obsérvese figura 3.24.
Figura 3.24: Acelerometro 90° Cargado hacia lado Izquierdo
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Al cambiar de posición el acelerometro se percibe el cambio en sus angulos X, Y y Z,

es notable que al moverlo en esa dirección los angulos se desplazaron 90° es decir
X= 270, Y= 270 y Z=180, lo cual resulta obvio pues el acelerometro fue colocado en
un angulo recto.
Girando otros 90°, es decir ahora con el acelerometro boca abajo, las mediciones
arrojadas fueron las que se observan en la figura 3.25.
Figura 3.25: Aceleremotro Boca Abajo
Nuevamente, se tiene que, los angulos varian 90° respectivamente. Tras girar otros
90° el acelerometro, se observó que los angulos medidos fueron los que se tienen en
la figura 3.26.
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Figura 3.26: Acelerometro a 90° Cargado hacia lado Derecho
Como era de esperarse, el acelerómetro arroja nuevamente que el resultado a

variado 90°, mientras que para Z se ha notado que es el origen, no será necesario
volver a tomar otra medición, pues será igual a la primera.
Una vez comprobado que los ángulos correspondientes son coherentes con las
mediciones hechas con el acelerómetro, es posible establecer que el acelerómetro
está operando correctamente.
Una vez que el acelerómetro opera correctamente, se hace posible entonces enviar
la información que este proporciona vía Bluetooth, como se mencionó anteriormente,
la comunicación serial debe de fragmentar todos esos datos, de modo que una vez
obtenido el valor de la coordenada, esta se manda como parámetro a la función
“descifrar”, obsérvese el fragmento de programa de la figura 3.27.
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Figura 3.27 Loop que agrega la función descifrar
La labor que esta función hace es separar cada número dependiendo su posición, es
decir que cada número tiene una posición y debido a esta un valor asignado, por
ejemplo, X123.09, Se toma la X como indicador para el siguiente programa, pues hay
que recordar que esta información será trasmitida a otro dispositivo y será leída
mediante Bluetooth y es pertinente que al principio del bloque de información se
especifique que coordenada será enviada, posteriormente el 1 toma las centenas, el
2 las decenas y el 3 las unidades, después del punto decimal vienen las décimas y
las centésimas.
Esta función recibe un dato tipo doble, el cual no puede ser manejado como un solo
dato, es decir los datos tipo entero que pueden mandarse por comunicación serial,
son de 8 bits, mientras que los dobles son de 16, por lo que se hace necesario
convertir el dato doble en entero, claro que al hacerlo se pierden lo decimales, es por
ello que estos son salvados, de manera sencilla, al número convertido a entero se le
resta el numero doble, de manera que quedan los numero decimales, estos se
multiplican por 100 y quedan como datos enteros.
Se crea como variable global, positivo y nd (número decimal) estas variables son de
apoyo, la función recibe un numero doble el cual se pasa como argumento de
función, obsérvese el fragmento de programa de la figura 3.28.
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Figura 3.28 Función descifrar
Para la lectura de las centenas, decenas y unidades, se hace uso de módulos, es

decir divisiones, hasta hacer que el valor quede a una sola unidad la cual en su
conjunto crea el dato que se desea enviar.
Una vez descifrados los datos a enviar, queda pendiente una sola tarea más, enviar
claramente, la comunicación serial se basa en código ASCII, por lo que se asigna el
código correspondiente a cada dato. En el comentario escrito, cabe mencionar que
es necesario escribir el código ASCII 94, debido a que en el dispositivo receptor, se
hará una resta para decodificar lo que está llegando y trasladarlo del código ASCII a
número normales, es decir el proceso inverso a lo que es realizado en esta ocasión,
se busca que quede un punto para la fácil comprensión del usuario, posteriormente
tendrá mayor detalle y énfasis tal acción.
La función enviar, compara el numero recibido, del 0 al 9, y dependiendo el recibido

lo envía en código ASCII, obsérvese el fragmento de programa de la figura 3.29.
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Figura 3.29 Función que envía dato en ASCII
Dependiendo del valor obtenido este recibe un dato como argumento de función,
este es comparado, y de acuerdo a su código ASCII es asignado, para poder ser
enviado. El código ASCII para los números del 0 al 9 comprende de 48 al 57, el
código ASCII comprende gran serie de símbolos y números.
Este es un código estándar usado por ordenadores y dispositivos electrónicos, este

código puede ser observado en la figura 3.30.
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Figura 3.30 Código ASCII
Una vez que fue asignado el código ASCII, es posible entonces enviarlo vía
Bluetooth.
Para poder visualizar dichos valores, se enviaban los datos vía Bluetoth y haciendo
uso de la consola serial de Arduino se apreciaban las mediciones obtenidas, el
diagrama de conexión usado para este propósito puede observarse en la figura 3.31.
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Figura 3.31 Diagrama de conexión acelerómetro Bluetooth
Una vez, que se tiene los datos en el Bluetooth, este al ser configurado como
esclavo, los enviara a un Bluetooth Maestro, este Bluetooth Maestro a su vez debe
enviar los datos del acelerómetro asociado al Arduino.
En la función Loop, se anexo los datos leídos desde el Esclavo, mediante

Serial.read() se realizaba la lectura, notando los datos leídos estaban en formato
ASCII obsérvese la tabla 3.
X109.27 X: 49 48 57 46 50 55 10
Y143.42 Y: 49 52 51 46 52 50 10
Z087.74 Z: 48 56 55 46 55 52 10
Tabla 3 Datos Leídos en Formato ASCII
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Notablemente, se requería hacer un cambio, tal cambio, consistió en restar el valor

del “0” (el número 0 en ASCII tiene un valor de 48) en ASCII para poder obtener un
número coherente, obsérvese la tabla 4.
CODIGO ASCII (Leído) Numero a Leer
48 (0) Serial.read()-‘0’= 48-48= 0
49 (1) Serial.read()-‘0’= 49-48=1
50 (2) Serial.read()-‘0’= 50-48=2
51 (3) Serial.read()-‘0’= 51-48=3
52 (4) Serial.read()-‘0’= 52-48=4
53 (5) Serial.read()-‘0’= 53-48=5
54 (6) Serial.read()-‘0’= 54-48=6
55 (7) Serial.read()-‘0’= 55-48=7
56 (8) Serial.read()-‘0’= 56-48=8
57 (9) Serial.read()-‘0’= 57-48=9

Tabla 4: Número Leído – Número a Leer
Si al restar en la lectura de Serial.read(), se tenía un número menor a cero, se

arruinaba las demás lecturas, por ello es que se iguala a cero al dato X del Bluetooth
esclavo (xsbt), del mismo modo, al trabajar la numeración en ASCII, los caracteres
X,Y y Z no se leerían igual, en cada caso, se tiene que, es leído X se tendrá el código
ASCII 40, que pertenece a la resta hecha en la lectura, es decir X=88 (en ASCII) al
restar 48, X=40, por lo que al recibir 40, se igualara a X.
En el caso del carácter “^” (96), al restar 40, se obtiene el “.” (46) es decir un punto
que define la diferencia entra números enteros y decimales.
Se realiza la misma actividad para los demás casos de las variables que provienen
del esclavo, es decir X,Y y Z, obsérvese el fragmento de programa de la figura 3.32.
89 | Página
Figura 3.32 Lectura de datos que provienen del Bluetooth esclavo
En resumen, al leer X, se le resta el 0 en ASCII (48) y el resultado es 40 y se asigna

X a xsbt, así sucesivamente con los demás caracteres, Y (89) – 48 = 41 y se asigna
con el if Y a ysbt.
Se leen los datos de entrada con Serial.read() y se hace la resta en ASCII, esto datos
obtenidos desde el esclavo, se leen en el maestro y serán enviados al Display de
LCD.
Constando el diagrama usado para comunicación del Arduino, acelerómetro y el

modulo Bluetooth, este circuito se coloca en la llanta del auto y puede observarse en
la figura 3.33.
90 | Página
Figura 3.33: Acelerómetro- Bluetooth (Circuito que será colocado en la llanta del auto)
Para visualizar los ángulos de alineación se hace uso del LCD, que mediante la
conexión Bluetooth se obtienen directamente de las mediciones del acelerómetro que
comunica al Bluetooth esclavo y al maestro, el circuito recibe la información
corresponde al ilustrado en la figura 3.34.
91 | Página
Figura 3.34: Diagrama de Visualización de Ángulos al LCD
Los ángulos son enviados al LCD mediante la implementación del LCD en Arduino,
para ello es necesario de la librería del LCD, obsérvese el fragmento de programa de
la figura 3.35.
Figura 3.35 Declaración de los pines del LCD en el Arduino
Se incluye la librería que Arduino tiene precargada, para poder manipular el LCD, del
mismo modo, mediante el objeto de LiquidCrystal, se declararon variables que seran
respectivamente los pines a usar del LCD, es decir:
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Pin 7 – RS, Selector de Registro
Pin 8 – Enable
Pin 9 a 12 – Datos de entrada al LCD
Para hacer una simplificación en vez de hacer uso de un potenciometro, como se

podra ver, fue medido el potenciometro en un nivel de contraste aceptable y
entendible y fue usada una resistencia de 4.7kΩ.
En la función void setup, al igual que se inicializa la velocidad de comunicación serial,

debe indicarse el modulo LCD a trabajar, obsérvese el fragmento de programa de la
figura 3.36.
Figura 3.36 Indicación de tipo de LCD a usar y en qué posición poner texto
En el programa anterior del Master Bluetooth, solo debe ser adicionadas, unas lienas
para poder ver en el LCD los angulos, de modo que se elige con la función
“setcursor” en que parte del LCD ira la impresión de dichos angulos, es decir el LCD
es un 16X2 esto quiere decir, 16 columnas y dos filas, se indica que columna y que
fila.
El LCD comienza con un texto que dice ”ALINEACIÓN”, indicando que este entrara
en lectura de angulos para poder comenzar.
Dentro de la función Loop, se hace un filtro, mientras no exista una lectura en el

canal de entrada no se leera nada en el LCD, obsérvese el fragmento de programa
de la figura 3.37
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Figura 3.37 Filtro de lectura
Se realiza una lectura con ciclo for, cada bloque de información, contiene 7 datos, es
pues cada coordenada consta de X 1 2 3 . 4 5, es decir 7 datos se convierte de
ASCII, en caso de resultar la resta 40 se asigna X en caso de resultar la resta 46 se
asigna un punto, hasta este punto es realizado todo sobre la lectura del esclavo, para
lograr verlo en el LCD, se fragmena dato a dato de cada coordenada, por ello contx,
conty y contz, como puede verse en la figura 3.38.
Figura 3.38 Lectura de coordenada X
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Con la ayuda del objeto lcd creado, se llama a las funciones de setCursor y print,
estas funciones con ayuda del contador, inicializan donde aparecera la coordenada
en el LCD, dado que el contador en x hace cuenta de la posición de cada digito leido,
es esta misma variable la que acomodara en el lugar adecuado cada digito capturado
de la coordenada.
Todos los datos provenientes del esclavo son numeros enteros, solo se toman y se
imprimen en el LCD, inicialmente se manda a imprimir el digito deacuerdo a la
posición contx, enseguida a la variable indicadora de coordenada, dado que tendra
siempre un espacio fijo, se imprime al inicio del LCD, posición 0 y linea 0, dado que
el punto decimal tambien posee un lugar fijo se hace necesario imprimirlo en la
cuarta posición y linea 0, obsérvese el fragmento de programa de la figura 3.39.
Figura 3.39 Lectura de coordenada Y
Lo mismo ocurre con Y, solo que en este caso Y inicia en la posición 8 de la misma
linea, en el caso de Z, comenzara con la linea 0 en la cuarta posición para que esta
quede centrada, por ultimo, para el punto decimal, se tiene que, se hizo una variable
de tipo carácter a la cual se le asigno un punto, pues si se imprime lcd.print(“.”) es
obtenido el valor ASCII de dicho carácter, por ello fue necesario de la variable punto
de tipo carácter, obsérvese el fragmento de programa de la figura 3.40.
95 | Página
Figura 3.40 Declaración de variable punto
El angulo leido del acelerometro, es visible en el LCD al haber sido enviado por
Bluetooth, este angulo es X 150.722, Y 155.551 Z 050.962 como puede verse en la
figura 3.41.
Figura 3.41: LCD Mostrando los Angulos X, Y y Z
Esta información es visible en el LCD, este sera implantado en un modulo movil de

facil manipulación para que sea mas comodo su uso.
Esto facilita la operación del modulo, siendo posible que un solo operador lleve a
cabo el proces de alineación.
Es posible resumir de manera general la operación del programa realizado mediante

el diagrama de flujo siguiente, el cual muestra bloque a bloque la operación de
ambos dispositivos, el que se coloca en la llanta y en el que se visualiza la
información del transmisor.
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o Bluetooth Esclavo ( programa que rige al circuito que se coloca en la

llanta)
Se inicializan variables que serán usadas para el programa, obsérvese figura 3.42.
Figura 3.42: Inicializacion de variables para programa
Declaración de variables para pines de lectura de las entradas analógicas, valores

máximos y mínimos de lectura para acelerómetro, propiamente las coordenadas,
centenas, decenas, unidades, décimas y centésimas, véase figura 3.43.
Figura 3.43. Inicializacion de variables en sketch de arduino
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Posteriormente se tiene que se realizó la lectura de las entradas analógicas, como es

posible ver en la figura 3.44 que es un fragmento del programa y del diagrama de
flujo.
Figura 3.44. Loop de lectura de lectura analógica proveniente del aceleróemtro
Las lecturas obtenidas se deben de llevar a un rango que sea entendible, por lo que
se requiere la función de mapeo que lleva los rangos leídos a la escala de -90° a 90°,
como se observa en la figura 3.45.
Figura 3.45 Conversion o mapeo de valores leidos
Así mismo, una vez llevados los valores mapeados continua siendo necesario el
llevar estos valores a grados, por lo que tras el análisis realizado, se requiere de
descomposición vectorial, misma que obedece a la siguiente función trigonométrica,
pasando de radianes a grados, obsérvese la figura 3.46.
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Figura 3.46 Conversion de radianes a grados
Una vez obtenidas las coordenadas y almacenadas en las variables X, Y y Z, debido

a que se enviaran los datos mediante Bluetooth y este hace uso de comunicación
serial, deben de enviar dato a dato, como fue mencionado anteriormente, haciendo
uso de la función descifrar, la cual separa los números de acuerdo a las variables
centenas, decenas, unidades, décimas y centésimas, obsérvese figura 3.47.
Figura 3.47 Mandamdo a llamar a la función descifrar una vez obtenidas las coordenadas
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En dicha función se envían las coordenadas completas, se depositan en una variable

de nombre positivo, este es dividido entre 10000, 1000 y 100 en el primer caso,
posteriormente entre una cantidad mayor primeramente, ello para poder separar las
cifras adecuadamente, para el numero decimal, se hace que el numero recibido
como “numero” se reste con el numero positivo, este se multiplica por 100, quedando
solo la parte decimal, con esta parte decimal, se repite el proceso de división,
logrando así obtener la parte entera y decimal por separado, es decir cómo fue
requerido, dato a dato, obsérvese el fragmento del programa de la figura 3.48.
Figura 3.48 función descifrar
Obtenido dato a dato, es necesario él envió de cada uno de estos, es por ello
que la función enviar es llamada con cada uno de los parámetros obtenidos,
centenas, decenas, unidades, décimas y centésimas, como es posible
observar en el fragmento del programa de la figura 3.49.
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Figura 3.49 Función enviar, recibe un numero del 0 al 9 y lo mandao via Bluetooth en formato ASCII
La función de Enviar, hace uso los parámetros otorgados, este parámetro,

dependiendo cual fuere, es decir del 0 al 9, se enviaba mediante Bluetooth en
formato ASCII para la recepción en el dispositivo que consta del LCD que
otorgara los datos de las coordenadas visualmente.
Finalmente, se hace un retorno hacia la función de lectura de los ángulos del

acelerómetro, repitiéndose todo el proceso anterior nuevamente, pues la
función Descifrar manda a llamar a la función Enviar, pero la función descifrar
es llamada en el Loop, por lo que al terminar esta vuelve a iniciar el programa
desde la lectura de los valores analógicos del acelerómetro.
Este proceso es reiterativo por lo que siempre que termine o concluya el

proceso, volverá a iniciar en la lectura de valores analógicos provenientes del
acelerómetro.
Correspondiendo este proceso, al del circuito que es montado en la llanta y

tendrá como labor, el medir lo censado por el acelerómetro y mandarlo
mediante Bluetooth, el Bluetooth que se tiene en este caso, se configuro como
101 | Página
esclavo, se comunicará con un Bluetooth Maestro al cual le envía los datos

censados.
De manera general, se tiene el diagrama de flujo que muestra la figura 3.50.
Figura 3.50 Diagrama de flujo del programa del transmisor
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o Bluetooth Maestro (programa que rige al circuito con el que se

visualizara los datos censados)
Se inicializan las variables para dar control a lectura y escritura de datos

recabados en el LCD, mediante el uso de la librería del LCD, se crea una variable
tipo carácter que fue útil para separar números enteros de decimales, véase
figura 3.51.
Figura 3.51 Inicializació de variables para visualizar ángulos censados
Se indica el LCD a usar, en este caso un 16X2, opcionalmente se puede elegir un

mensaje de bienvenida, al colocar texto sobre este se indica en que línea y que
posición debe de estar, así mismo un retardo de tiempo para que sea posible
apreciar el mensaje, que en este caso fue “Alineación” y posteriormente se debe
de borrar, ello mediante el objeto creado “lcd”, este objeto, tiene varias funciones
pertenecientes a la librería de LCD, en este caso es usada la función de clear();
esta borra lo que se introduce inicialmente para poder continuar con la
visualización de los ángulos de interés, para esta labor fue necesario hacer uso
de funciones como lcd.setCursor(); y lcd.print(“valor a desplegar en lcd”);
en este caso solo se usó clear, posteriormente su hizo usó de las demás
funciones, obsérvese figura 3.52.
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Figura 3.52 Inicialización de LCD en sketch de Arduino
Para comenzar a hacer lectura sobre lo que el Bluetooth esclavo está enviando al
maestro se censo el canal, comprando existencia de información enviada, en
caso de no haber leído información no se imprimieron datos en el LCD, en caso
de si existir datos enviados desde el Bluetooth esclavo se comienza la lectura,
dado que se leerán 7 datos, es decir, por ejemplo X123.45, se hace un ciclo for
de 7 iteraciones para capturar cada dato, en cada caso se lee en ASCII y se resta
el cero en ASCII que es 48, en caso de recibir X que es en ASCII 88, se resta 48
y se obtiene un 40, en este caso se recibe X por lo que se hace un if para saber si
es el caso, del mismo modo para el punto decimal, si no se tuviese alguno de los
casos previos, se imprime el contenido de la variable que contiene el dato de la
coordenada x, en este caso se usó para almacenarlo xsbt, se imprime en el
Display de acuerdo al contador contx, que da la posición en el LCD.
Este proceso se realiza reiterativamente pues es el mismo proceso para las

demás variables, es decir X, Y y Z, inicialmente se observa con X, obsérvese
figura 3.53.
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Figura 3.53 Diagrama de Flujo para visualizar datos recabados
En el caso de las variables Y y Z, se repite exactamente el mismo proceso,

posteriormente se retorna a la lectura del canal de entrada, obsérvese figura 3.54.
105 | Página
Figura 3.54 Diagrama de flujo para vizualición de datos recabados, coordenadas X, Y y Z.
106 | Página
3.2) Consideraciones del proyecto
Debido a la manipulación de datos, en el programa es necesario hacer una

conversión de datos, primeramente para que el número leído del acelerómetro pueda
ser enviado vía comunicación serial al realizar este proceso, se envía los caracteres
en formato ASCII, es decir que un dato, por ejemplo X123.09 se envía como datos
separados, X 1 2 3 . 0 9, que a su vez se leían en ASCII 88 49 50 51 46 48 57.
Para poder recibir en el Maestro, se debía de cambiar esos números en formato

ASCII a un formato más comprensible razón por la que se restó el número 0 en
ASCII (48), el número que quedase quedaría normalizado para el caso del 0 al 9,
pero en el caso de las variables X,Y y Z se tendría que al restar 48 a su valor ASCII
el valor de estos caracteres en ASCII no hubiera correspondido a lo que se quería
proyectar, de modo que se atribuyó a la variable de lectura xsbt directamente el valor
de X, Y o Z dependiendo del valor a asignar, del mismo modo, en el caso del punto
decimal, para poder hacer una visualización clara de este, al restar 48 del valor
ASCII, el número resultante debía ser 46, así que al sumar 48+46= 94 y el valor en
ASCII 94 pertenece a ^, por ello es necesario al inicio, en el Bluetooth esclavo
mandarlo en dicho formato y posteriormente al recibir llevarlo al formato adecuado.
X123^09 X123.09
Enviado del esclavo Recibido en el maestro
Este dato que se recibe es más adecuado y compresible por el usuario, y es esta
información la que es reflejada en el LCD.
Las librerías que posee Arduino para el LCD realizan gran parte del trabajo, pues de
lo contrario, se tendría que hacer en el programa la activación y desactivación del
LCD así como entrar en modo de comando o de carácter.
107 | Página
3.3) Variables y costos del proyecto
Variables del proyecto

Se consideró una serie de parámetros y variables que ayudaran para una buena
medición sobre los datos de la alineación.
 Es importante observar la presión de las llantas que estén en el valor

correcto en el momento de hacer la lectura, si alguna de los neumáticos
se encuentra por encima o por debajo de la presión de las demás,
tendrá una lectura errónea el sensor, aquí algunas medidas para
distintos tipos de rin
Rin 13 a 26 libras.
Rin 14 a 28 libras.
Rin 15 a 30 libras.
Rin 16 a 35 libras.
Rin 17 a 38 libras.
Rin 18 a 42 libras.
 Tener en cuenta el perfil del neumático, este perfil es un parámetro que

viene grabado en el neumático por ejemplo (195/65/R15) donde el
primer número describe a la anchura expresada en milímetros en este
caso 195milimetros, el segundo número, es el perfil del neumático o
relación de altura y anchura expresada en porcentaje en este caso 65%
y el tercer número es el rin expresado en pulgadas en este caso es de
15 pulgadas.
Para la medición es necesario que los cuatro neumáticos tengan el
mismo perfil, ya que si alguno de estos es diferente la lectura será
errónea.
 Cuando se haga la lectura, es necesario poner el automóvil en una

superficie plana o regular, para tener una buena lectura.
 Se recomienda checar los valeros y rotulas que estos estén en buen

estado, ya que influye en la lectura si alguno está dañado.
 Verificar el estado de las bieletas de dirección, ya que estas

proporcionan la estabilidad del neumático y puede influir en la medición
de los datos.
108 | Página
 Si en caso de que se tengan que cambiar los neumáticos por desgaste

se recomienda cambiar por lo menos los dos neumáticos de este eje.
Esto ayudara a tener un parámetro y una medición lo más exacta
posible.
El tipo de tecnología usado para este proyecto radica en Arduino, y Bluetooth

principalmente, la aplicación de los MEMS en el uso del acelerómetro también hace
posible de este proyecto, siendo en este caso esta tecnología de MEMS la tecnología
usada para la medición de los ángulos de la alineación y Arduino y Bluetooth para la
comunicación entre estos.
Costos de materiales
La elaboración del proyecto tiene costos de materiales para su elaboración. Donde

se desglosan varios tipos, como es la elaboración de una de las herramientas
principales del dispositivo, llamada “la araña” la cual es el soporte que sujeta a la
rueda y a su vez el circuito o sensor que permite hacer las mediciones de los ángulos
de alineación. La araña consta de diferentes tipos de materiales, esta diseñadas para
rines de 13 pulgadas hasta 20 pulgadas, consta de una pieza de metal de 15cm por
10cm, dos tubos de mismo material cortados a una longitud de 15 cm un tornillo echo
a la medida para acoplarse a los rines antes mencionados tiene un costo aproximado
de $425.00
El proyecto se enfoca a un bajo coste, por ello se encuentran materiales acordes a

este, reduciendo el costo del proyecto, los costos de cada material ocupado:
 Costo de material electrónico
 Dos Arduino UNO $200 c/u
 Un acelerómetro gy-11 $120
 Dos módulos Bluetooth $100 c/u
 Un Display de LCD $80
 Caja de acrílico para Arduino UNO $100
109 | Página
 Caja de plástico para receptor $70
 Cables para realizar conexiones $15
Total $985
 Costos de material mecánico
 Placa Metálica $55.00
 Tubos metálicos $50.00
 Ángulos $45
 Tuercas $25
 Tornillo $80
 Placa para sostener $70
 Torno (agujeros soldar) $100
Total $425
Por lo que el coste total de materiales resulta ser de $1410
110 | Página
3.4) Diseño del proyecto
Se ocupará de una parte transmisora y una receptora, para comodidad del usuario, la
parte transmisora se fija a la rueda y la receptora podrá ser móvil, facilitando el uso
del operador, adicionalmente debe constar de un soporte que se coloque en la llanta
pues este contendrá a su vez el circuito que mediante el acelerómetro mandara los
ángulos medidos al módulo de alineación y este desplegara los ángulos leídos en el
LCD.
La pinza para sujetar el acelerómetro consta de:
 Una placa de 10X15 cm perforada.
 Dos tubos acoplados con un ángulo cada uno.
 Un tornillo con dos tuercas la cual hace la presión para sujetar la pieza.
 Una Solera que sujeta el rin en la parte superior.
 Arduino UNO
 Acelerómetro
 Bluetooth transmisor
Obteniendo un punto de apoyo en tres puntos, se tiene que en la araña, se podrá

ajustar en cualquier tipo de rin y diferentes medidas de los mismos, adicionalmente,
en esta misma, se coloca la caja de acrílico para Arduino, logrando que se fije el
transmisor a la araña.
El diseño de la araña, tiene como prioridad la sujeción a la rueda, así como que la
superficie de esta sea totalmente plana, ello en busca de que la medición no se ve
afectada por alguna irregularidad en la superficie donde será colocado el
acelerómetro pues es este el que aportara información acerca del estado de la
alineación.
La pieza se realizó tras observar una serie de revisiones acerca de los aditamentos
que se utilizan de manera profesional para realizar una alineación en agencias,
111 | Página
partiendo de ello se hicieron pruebas para poder llegar a un semejante resultado

como lo es visto en la figura 3.55.
Figura 3.55. Araña para sujetar acelerómetro
La parte receptora consta de los siguientes elementos, observe figura 3.56.
 Bluetooth receptor
 LCD
 Arduino UNO
Figura 3.56 Receptor
112 | Página
CAPÍTULO 4 |
“Interpretación y captura
de datos”
113 | Página
CAPITULO IV “Captura de datos”
4.1) Captura de datos

La captura de datos realizada sobre un automóvil, fue de la siguiente manera, tras
colocar la pinza para sujetar el circuito transmisor, se miden los ángulos que tiene de
inclinación, principalmente el ángulo Camber, este ángulo es medido con el eje X,
obsérvese la figura 4.1.
Fig. 4.1: Pinza sujetando llanta
La medición sobre la llanta, arroja información sobre el ángulo Camber de la llanta,

se sabe que existe una medición estándar en la que todos los autos o bien la gran
mayoría, posee una alineación entre 0° y 4° para una adecuada alineación, tras
hacer la medición el resultado obtenido fue el observado en la figura 4.2.
Fig. 4.2. LCD mostrando mediciones.
114 | Página
4.2) Interpretación de datos

En esta lectura, el ángulo Camber medido es de 83.656° por lo que se deduce
entonces que la llanta no está bien alineada, recordando que el ángulo Camber
manejado por la mayoría de autos es un ángulo Camber negativo. Mismo que debe
comprender entre 0° y 4°, obsérvese figura 4.3.
Fig. 4.3 Angulo Camber
Recuperado de http://www.stcolombia.com/portal/suspension-y-frenos/35804-tips-mejoras-de-alineacin-tragar-curvas.html
La interpretación de los ángulos obtenidos, queda definida por la posición en que

quede el acelerómetro, en este caso el acelerómetro, queda ubicado como se
observa en la figura 4.4.
Fig. 4.4 Posición de Acelerómetro en la araña
115 | Página
Al medir los ángulos en la rueda el acelerómetro medio los ángulos como se observa
en la figura 4.5.
Fig. 4.5 Lectura de ángulos
Midiendo en el ángulo x las variaciones sobre la gravedad, es decir que en el ángulo

Z la gravedad no se afectara muy notoriamente pues esta esta como punto de apoyo
y la gravedad no afectara sobre el sobre Y la gravedad afectara, pero en menor
medida, siendo X sobre el que la gravedad afectara mayormente, observe figura 4.6.
Fig. 4.6 Efectos de la gravedad sobre el acelerómetro
116 | Página
En consideración a ello, se hace referencia solo entonces al ángulo Camber, pues

los ángulos Y,Z describen el comportamiento del neumático al estar inclinado hacia
la izquierda o la derecha en otras palabras, se tiene que cuando se giran las llantas
se requiere una plataforma especial en la que las llantas se ven facilitadas en giro
debido a un disco giratorio que permite a las llantas moverse fácilmente hasta con el
tacto manual, en este caso, no se posee una plataforma con tales características,
razón por la cual, la alineación es enfocada en el ángulo de inclinación Camber
solamente, se aporta información acerca de los otros ángulos, pero estos solo se
podrán visualizar para conocer su estado de alineación.
Resulta mayormente común, que estos ángulos no presenten un desvió grave,

mientras que en cambio el ángulo Camber llega a presentarlo más comúnmente.
En la interpretación de los datos fue tomado mayormente en cuenta el ángulo de

inclinación Camber.
117 | Página
CAPÍTULO 5 | “PRUEBAS Y
RESULTADOS DEL
PROYECTO”
118 | Página
CAPITULO V “Pruebas en tiempo real”
5.1) Pruebas en tiempo real

A partir de los ángulos medidos, se tiene que el ángulo correcto de alineación
comprende a un rango de 90° a 86°, en este caso la alineación debe corregirse a un
ángulo dentro de estos parámetros.
Inicialmente, para comenzar con la alineación, es necesario que para lograr mayor
comodidad se eleve el auto con gatos hidráulicos o bien maderos que permitan
elevar el auto, se debe de revisar que estos queden a la misma altura, en caso de no
estar a la misma altura, se podría tener problemas en la lectura.
Al haber realizado lo anterior, se puede dar inicio a la alineación.
Para ello es necesario usar una llave de 17 pulgadas para mover la bieleta del
vehículo, obsérvese la figura 5.1, esta es una bieleta, es necesario ajustarla.
Fig. 5.1 Bieleta
Recuperado de https://http2.mlstatic.com/bieleta-terminal-izquierda-audi-3-vw-golf-jetta-bora-gti-D_NQ_NP_953001-
MLM20257359925_032015-F.jpg
El ángulo será corregido al girar la tuerca que está en la cuerda de la bieleta, esta
tuerca es movida, consecuentemente provocara que pueda moverse la posición de la
rueda, teniendo una convergencia o divergencia, es decir un ángulo Camber positivo
o negativo.
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Se requiere entonces de dos llaves, estas dependen del automóvil, pues para cada
auto pueden ser diferentes las medidas de estas llaves, en esta ocasión se realizaron
pruebas en un vehículo Chevrolet Aveo 2010.
Para ajustar la bieleta para este vehículo, se requiere una llave mixta de 17mm y una
de 22mm, la de 17 mm sujeto la tuerca y la de 22mm la bieleta, obsérvese la llave
usada para este caso en la figura 5.3.
Fig. 5.2 Llave mixta
La medida de la llave es vista en el mango de la misma, en este caso, la medida de

la llave es en este caso de 17 mm y 22mm, suelen ser también expresadas en
pulgadas, siendo el caos equivalente de estas en pulgadas de 0.67 pulgadas para la
de 17 mm y 0.87 pulgadas para el caso de la llave de 22mm.
Al haber iniciado la alineación, se coloca el auto sobre gatos hidráulicos o bien bases
de madera para elevar el auto y poder manipular la bieleta de manera más cómoda.
Se busca que los gatos hidráulicos estén a la misma altura para evitar que el auto se
vaya de lado, siendo entonces que, una vez el auto fue elevado, se busca la bieleta,
una vez localizada comienza la alineación, obsérvese la figura 5.4, es la bieleta, la
tuerca que es necesaria ajustar para realizar la alineación.
120 | Página
Fig. 5.4: Bieleta del auto a alinear
Es colocada la araña sobre la llanta, esta tiene dos soportes, mediante dos tuercas
que ajustan la pieza transversal se presiona la llanta y se ajusta, obsérvese la figura
5.5.
Fig. 5.5: Araña montada sobre la llanta
121 | Página
Se coloca el acelerómetro sobre la placa metálica para obtener la mayor exactitud

con respecto, siendo la inclinación de la propia placa y por la que se obtiene
mediante la llanta. La parte transmisora como receptora se coloca adecuadamente y
se procede a la captura de datos.
Iniciando la captura de datos en la llanta derecha del vehículo, como se observa en

la figura 5.6.
Fig. 5.6: Figura del automóvil vista por arriba
Las lecturas obtenidas de los ángulos de alineación resultaron las obtenidas en la

figura 5.7.
Fig. 5.7: Lectura de ángulos obtenidos antes de ser ajustado
En esta medición varios valores fueron obtenidos debido a ligeras variaciones, estos
valores fueron resumidos en la tabla 5.
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Tabla 5 Valores Obtenidos antes del ajuste. Llanta derecha
Valores obtenidos antes de ajuste
X 87.060 Y303.691 Z 94.392
Fue necesario corregir el ángulo a lo más aproximado a 90° posible, de modo que, al
ajustarse la bieleta, se miraba el cambio en el ángulo de alineación obtenido en el
Display de LCD, logrando acercar el ángulo obtenido, es decir, Camber a uno más
adecuado, mencionado anteriormente, todos los autos poseen una alineación
estándar con convergencia Camber positiva.
La corrección del ángulo se realizó como se observa en la figura 5.8, con una llave
se sujeta la tuerca y con otra se ajusta la tuerca.
Fig. 5.8: Ajuste del ángulo Camber positivo, llanta derecha
Al haber movido la bieleta, hasta ver en el LCD un valor de alineación adecuado o

dentro de parámetro, se detuvo el ajuste, el valor registrado fue el que se observa en
la figura 5.9, X 90.731 Y 265.230 y Z 98.741.
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Fig. 5.9: Medición de ángulo camber después de haber sido ajustado en llanta derecha
Se tomó registro de dicho valor para el ángulo corregido, obsérvese tabla 6
Tabla 6. Valores Obtenidos después del ajuste. Llanta derecha
Valores obtenidos después del ajuste
X 90.731 Y265.230 Z98.741
El cambio a pesar de que es ligero, entra dentro del rango de alineación, por lo que
la llanta derecha quedo dentro de parámetro de alineación.
Para la llanta izquierda, el proceso es el mismo, se desmonta la araña y se monta

sobre la otra parte del auto, como ilustra la figura 5.10.
Fig. 5.10: Figura del automóvil vista por arriba
124 | Página
Para este caso, el valor obtenido fue el que se observa en la figura 5.11, X 83.656 ,
Y296.563 y Z 102.5229.
Fig. 5.11: Lectura de llanta izquierda antes del ajuste
Al igual que en casos previos se presentó ligera variación en las mediciones

obtenidas, como lo muestra la tabla 7.
Tabla 7 Valores Obtenidos antes del ajuste. Llanta izquierda
X 83.656 Y296.563 Z 102.52
Mediante el mismo proceso en la bieleta, se corrige el ángulo obtenido para dejarlo

dentro de rango en la otra llanta, como lo ilustra la figura 5.12.
Fig. 5.12: Ajuste del ángulo Camber negativo, llanta izquierda
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El resultado obtenido tras la corrección del ángulo Camber positivo fue el que registra
la figura 5.13, X 87.732, Y 360.006 y Z 0.086.
Fig. 5.13: Medición de ángulo camber después de haber sido ajustado en llanta izquierda
Se tiene que, los valores obtenidos después del ajuste son los obtenidos en la tabla
8.
Tabla 8. Valores Obtenidos después del ajuste. Llanta izquierda
X 87.732 Y 360.006 Z 0.086
A pesar de no haber llegado, a los 90° de alineación, se considera dentro de

parámetro, esto es debido a que la bieleta, no permitió girar más la tuerca para poder
llevar a cabo un ángulo más preciso.
126 | Página
5.1.2) Alineación en taller

Las mediciones realizadas con el dispositivo dieron una medición acerca del estado
de alineación del vehículo, es necesario verificar con un centro especializado validar
que tan preciso es el dispositivo.
Fue necesario acudir al centro de especializado de alineación “Toro Llantas Trade”,

el cual se ubica en:
Eje central Lázaro Cárdenas #756, Colonia Niños héroes CP. 03440, Del. Benito
Juárez, CDMX
En dicho centro especializado, se llevó el auto una vez alineado con el dispositivo
realizado previamente, ello para validar que tan exacto resulto ser el dispositivo
realizado.
Inicialmente, se elevó el auto en un elevador hidráulico, obsérvese figura 5.14.
Fig. 5.14 auto colocado en elevador hidráulico
Se aseguró que el auto llegara hasta la parte delantera del elevador hidráulico, esto
con la intención de que se tuviera una escala graduada en las llantas delanteras que
indicara el grado de giro de las llantas.
Se indicó que, el volante debe de estar fijo y no moverse, por lo que estas escalas
son usadas para tal labor.
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En dicha escala la llanta debe de quedar centrada en 0°, obsérvese figura 5.15.
Fig. 5.15 Llanta sobre disco graduado
Al colocar los módulos receptores en las llantas y encenderlos, se conecten con el

modulo grafico que indicara el estado de alineación, obsérvese la figura 5.16.
Fig. 5.16 Modulo de alineación profesional
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Se debe seleccionar que auto se tendrá que alinear, en este caso existe una base de
datos que contiene la medida exacta del ángulo de alineación del auto, que en este
caso es un Vento 2014, obsérvese figura 5.17 muestra el auto a alinear y sus
características.
Fig. 5.17 Selección de modelo y auto a alinear
Indica que parámetros arrojara y en que escala, en este caso se quiere validar que
los parámetros obtenidos tras la alineación realizada con el dispositivo realizado sea
lo bastante cercana a la hecha realmente por equipo y personal especializado,
obsérvese figura 5.18, en esta se indican parámetros que debe de tener el auto.
Fig. 5.18 Parámetros que mide esta alineadora, así como sus escalas
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Se coloca la araña de sujeción en el rin del neumático, obsérvese figura 5.19.
Fig. 5.19 Araña de sujeción colocada sobre la rueda
Continúa con la colocación del módulo de medición, primero se coloca la araña de

sujeción y posteriormente el sensor, obsérvese figura 5.20.
Fig. 5.20 Sensor con el que se hace la medición de la alineación
El volante gira tanto a la derecha como a la izquierda, esto es para ajustar las llantas
y el volante, se fija el volante para que no se mueva obsérvese la figura 5.21 que
indica cundo el volante ha sido fijado y equilibrado, una vez hecho, indica la posición
en la que no debe de moverse el volante, indica con la señal grafica STOP,
posteriormente procede entonces la medición.
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Fig. 5.21 Señalización de ajuste del volante
Una vez realizado el proceso, se hace la medición, la cual arroja que se tiene una
ligera desalineación, misma que puede no repercutir como en el automóvil, pero si es
necesario hacer el ajuste, por lo que se observa una convergencia positiva en los
neumáticos, en la figura 5.22 se observa en tiempo real el estado de la alineación.
Fig. 5.22 Estado de alineación actual observado en el vehículo, llanta izquierda y derecha respectivamente
Se indica que la llanta izquierda está dentro de los valores aceptables, pero es
necesaria una corrección de -0.55° y en el caso de la derecha, es un tanto mayor, en
este caso es requerida una corrección de -1.05°, así mismo indica que, es una
convergencia positiva.
La corrección de este ángulo es lograda mediante el uso de la bieleta nuevamente,

se realiza una corrección pequeña, en la figura 5.23 se puede observar nuevamente
la bieleta y a esta se le hizo un pequeño ajuste.
131 | Página
Fig. 5.23 corrección en taller de alineación
Se realiza corrección sobre la llanta derecha, de un ángulo de 5.30° paso a uno

dentro del rango aceptable o estándar de 4.62° y en el caso de la llanta izquierda se
tuvo una medición de 4.87°, misma que se corrige a 4.36°, se observó en la figura
5.24 el ajuste realizado en la llanta derecha, ahora siendo más adecuado y estando
dentro de parámetro.
Fig. 5.24 Alineación corregida en taller
Se realiza corrección con ayuda de equipo especializado, la cual no fue muy elevada
con respecto a la obtenida con ayuda del módulo de alineación Bluetooth realizado.
Posterior al ajuste, se observa que queda dentro de parámetros aceptables para ser
considerada una alineación correcta.
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5.2) Comparación de datos de ambos métodos

Las mediciones realizadas, introducen cierto grado de error de medición, inicialmente
por la inclinación que pueda tener la araña propiamente con la llanta,
consecuentemente con la posición del acelerómetro, para tomar esto en cuenta, se
hace uso del ángulo Z, mientras más cercano este a 90° menor inclinación se
introduce por mala posición del acelerómetro con respecto a la araña.
Los datos medidos en ambas llantas, se resumen como lo resume la tabla 9.
Tabla 9. Comparación de Medidas, antes y después de la alineación con dispositivo
Mediciones realizadas con Mediciones realizadas en

dispositivo realizado taller
Llanta Llanta derecha Llanta Llanta derecha

izquierda izquierda
Antes del X 83.65° X 87.06° X -0.56° X -1.05°

ajuste
Después del X 87.73° X 90.73° X -0.80° X -0.75°

ajuste
Al realizar la alineación en este auto solo se tomó en cuenta el ángulo camber,

debido a que los otros dos ángulos no son manipulables en estos modelos, se
pueden corregir los otros ángulos en autos deportivos y de mayor caballaje, ya que
se requiere mayor estabilidad y confiabilidad en el manejo a mayor velocidad.
El ángulo medido en el taller, arroja lo siguiente, llego con una desviación ligera, se
ve dentro de parámetro, sin embargo fue necesario hacer una corrección en el caso
de la llanta izquierda.
Para el caso de la llanta derecha se tuvo una desviación más considerable.
En resumen, inicialmente, se hace medición con el dispositivo realizado, el mismo

que arroja que se tienen 83.65° y 87.06° medidos en la llanta izquierda y derecha
133 | Página
respectivamente antes del ajuste, posteriormente, se tiene que tras el ajuste

realizado con el dispositivo realizado, se obtuvo que en la llanta izquierda de una
medición de 83.65° se mejoró a 87.73°, para la llanta derecha de 87.06° se pasó a
una lectura de 90.73° la cual rebaso ligeramente el ángulo admitido para una
alineación estándar.
Hasta dicho momento, se dio una alineación adecuada o dentro de parámetro de

alineación estándar, para comprobar la fiabilidad de dichas mediciones se requirió
acudir al acudir al centro especializado, la corrección de los ángulos medidos en tal
caso, fue la siguiente:
En la llanta izquierda se tuvo una medición de 87.73° y se midió en el taller

especializado se obtuvo una desviación ligera de -0.56°, cabe destacar que en el
taller especializado se tuvo una medición exacta para el modelo preciso del auto, en
este caso el ajuste realizado en el taller especializado arrojo que se tenían -0.80°.
En la llanta derecha, se leyó una medición de 90.73° con el dispositivo creado y al

medir este ángulo en el taller especializado, se obtuvo una lectura de -1.05°, por lo
que se acotó que con el dispositivo realizado, es mayormente preferente no llegar a
los 90° pues 1° de error podría ser perjudicial después de cierto tiempo, al hacer el
ajuste en el taller especializado, se tuvo que de -1.05° se corrigió a -0.75°, lo cual es
más equilibrado entre ambas llantas, es decir que en la llanta derecha se tuvo un
error de -0.75° y en la izquierda de -0.80°.
Por lo que al realizar el ajuste, en la práctica fue indicado que estos dos ángulos
deben ser simétricos o bien lo más cercanos posibles.
134 | Página
“Conclusiones”
135 | Página
Conclusiones
Tras concretar el proyecto, en la etapa de pruebas, fue notorio que se harían
mediciones solamente sobre el eje X (Camber), pues para los ejes Y y Z, se observó
que solo son manipulables en casos tales que el auto a alinear sea de un caballaje
alto, siendo que mayormente el ángulo de interés es el Camber, su corrección puede
ser resuelta mediante este proyecto, a su vez la medición de ángulos como Y y Z
solo podrá aportar información al usuario de la condición que estos presentan.
Mediante análisis y pruebas, la fiabilidad de este prototipo de bajo coste, de fácil

manejo y portabilidad, hace que sea llamativo para posibles usuarios, donde puedan
tener un fácil monitoreo en tiempo real y conocer el estado de su vehículo, como
posibles daños en la suspensión, evitando gastos de mantenimiento a la larga, así
como también se busca una mejora en la conducción tras la corrección de la
alineación de sus neumáticos.
136 | Página
“Tablas”
137 | Página
Tabla 1 Herramientas Incluidas.
Herramienta
Elevador/plataforma para auto
Abrazadora de neumático universal
Cabezales de medición
6 inclinometros (con tecnología de radio frecuencia, Zigbee)
Interfaz gráfica(pc de alto rendimiento)
Gabinete con impresora
Tabla 2 Comandas AT y Acción
Comando AT Acción
AT+ROLE=X Asigna un rol al módulo Bluetooth

1.-Maestro
0.-Esclavo
AT+ROLE? Pregunta por el rol del modulo
AT+UART=X Asigna una velocidad de transmisión,

puede ser 9600, 38400 etc.
AT+UART? Pregunta por la velocidad de

transmisión
AT+NAME=X Asigna un nombre al módulo Bluetooth
AT+PSWD=X Asigna una contraseña al módulo

Bluetooth
AT+PSWD? Pregunta por la contraseña que posee

el módulo
AT+ADDR? Pregunta por la dirección MAC del

modulo
138 | Página
AT+CMODE=X Asigna un modo de comunicación

0.- Conexión especifica
1.-Conexión aleatoria
AT+BIND=XXXX,XX,XXXXXX Asigna una MAC a la cual se

conectara el modulo, para ello es
necesario que se configure un
CMODE=0, indica a que MAC
conectarse específicamente
AT+CMODE? Pregunta por el modo de comunicación

que tiene el módulo
AT+RESET Reinicia el modulo para que todos los

cambios hechos sean guardados
Tabla 3 Datos Leídos en Formato ASCII
X109.27 X: 49 48 57 46 50 55 10
Y143.42 Y: 49 52 51 46 52 50 10
Z087.74 Z: 48 56 55 46 55 52 10
Tabla 4: Número Leído – Número a Leer
CODIGO ASCII (Leído) Numero a Leer
48 (0) Serial.read()-‘0’= 48-48= 0
49 (1) Serial.read()-‘0’= 49-48=1
50 (2) Serial.read()-‘0’= 50-48=2
51 (3) Serial.read()-‘0’= 51-48=3
139 | Página
52 (4) Serial.read()-‘0’= 52-48=4
53 (5) Serial.read()-‘0’= 53-48=5
54 (6) Serial.read()-‘0’= 54-48=6
55 (7) Serial.read()-‘0’= 55-48=7
56 (8) Serial.read()-‘0’= 56-48=8
57 (9) Serial.read()-‘0’= 57-48=9
Tabla 5 Valores Obtenidos antes del ajuste. Llanta derecha
X 87.060 Y303.691 Z 94.392
Tabla 6. Valores Obtenidos después del ajuste. Llanta derecha
X 90.731 Y265.230 Z98.741
Tabla 7 Valores Obtenidos antes del ajuste. Llanta izquierda
X 83.656 Y296.563 Z 102.52
140 | Página
Tabla 8. Valores Obtenidos después del ajuste. Llanta izquierda
X 87.732 Y 360.006 Z 0.086
Tabla 9. Comparación de Medidas, antes y después de la alineación
Mediciones realizadas con Mediciones realizadas en

dispositivo realizado taller
Llanta Llanta derecha Llanta Llanta derecha

izquierda izquierda
Antes del X 83.65° X 87.06° X -0.56° X -1.05°

ajuste
Después del X 87.73° 90.73° X -0.80° X -0.75°

ajuste
141 | Página
“Glosario”
142 | Página
Glosario
 ASCII - American Standard Code for Information Exchange, Código Estándar

Estadounidense para el Intercambio de Información
 AT - Attention, atención
 Baud – Es la medida que representa el número de símbolos que se transmiten

en un segundo
 Bieleta – Es un elemento metálico de una compresión rígida, formado por dos

rotulas una en cada extremo, generalmente roscadas, permitiendo
movimientos en todas direcciones. Este elemento contribuye activamente en
todo el recorrido de la dirección.
 Bootloader - Cargador de arranque
 BT – Bluetooth
 Desgaste irregular – Se produce cuándo la desalineación afecta el neumático

de manera que existe un desgaste en solo un lado de llanta, es decir no de
manera regular, si no solo sobre un lado.
 Diferencial – Nombre que recibe un sistema de engranajes que permiten a las

llantas girar de forma asimétrica y darle propulsión al auto, transmitiendo la
potencia del motor directamente al eje. Sin el diferencial, el rodamiento de las
llantas sería simétrico, y esto significaría que no se podría dar vuelta en el
auto, ya que en una curva la llanta que está en la parte interna de la curva (la
parte más cerrada) gira más lento que la llanta que está en la parte externa (la
más abierta.
 Eje de la dirección - Elemento de unión entre el volante y los órganos de

mando, que gira en el interior de la columna de dirección. Constituido
inicialmente por una barra de acero unida rígidamente.
 Eje del pivote – Es la inclinación que se tiene de la rueda con respecto a la

convergencia, este ángulo en la mayoría de autos más actuales es un
estándar, mientras que en otros más antiguos es manipulable, este es rígido,
sin embargo se puede realizar un ajuste mediante el uso de la bieleta.
 IDE - (Integrated Drive Electronics), es un estándar de interfaces para la

conexión de dispositivos de almacenamiento masivo
143 | Página
 LCD - Liquid Crystal Display, Display de crital liquido
 MAC – Media Acces Control, es una dirección que es unica e irrepetible en los
dispositivos que operan bajo el modelo de referencia OSI, el Acceso de control
al medio opera en capa 2 en enlace de datos
 Neumático – Es una pieza de forma toroidal, generalmente hecha de caucho,

que en conjunto del rin, forma la rueda de diversos vehiculos.
 Obeid - Región ocupada por la actual Sudan en África, fue la región de

Mesopotamia, a su vez Mesopotamia significa, tierra entre ríos, pues se
ubicaba entre el rio Éufrates y el rio Tigris
 Rotula - permite un relativo movimiento dentro de cierto ángulo en todos los

planos que pasan por una línea. Una rótula tiene tres grados de libertad,
aunque la amplitud del movimiento en dos de ellos esté limitada.
 RX – Recepción
 Sistema de dirección - Es un conjunto de mecanismos cuya finalidad consiste

en orientar las ruedas delanteras para que el conductor, sin esfuerzo, pueda
guiar el vehículo, ello con ayuda de asistencia de dirección hidráulica.
 Sistema de suspensión - El sistema de suspensión del vehículo es el

encargado de mantener las ruedas en contacto con el suelo, absorbiendo las
vibraciones, y movimiento provocados por las ruedas en el desplazamiento de
vehículo.
 Timeslot – Es una ranura temporal en la que se introduce un dato para ser

procesado o transmitido.
 TX – Transmisión
 TTL - Lógica Transistor a Transistor, es un tipo de tecnología que usan ciertos

circuitos
 USB – Universal Serial Bus, Bus universal serial
 UART - Universal Asynchronous Receiver-Transmitter, es un Puerto para

comunicación serial inalambrica, como lo es Bluetooth
144 | Página
“Bibliografía y
Referencias”
145 | Página
Bibliografía y Referencias
Bibliografía
Alineación Concepto http://e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=253
Arduino, Oscar Torrente Artero, Ed. Alfaomega
Arduino Manual de programación, Agosto 2007, traducido y adaptado por José

Manuel Ruiz Gutiérrez, Ed Creative Commons, 70 paginas
Bluetooth: conceptos básicos y nuevas soluciones. . Juan José González. Ingeniero

de Telecomunicaciones. Arrow Iberia Electrónica, Septiembre 2003
[https://www.redeweb.com/microbit/articulos/760903.pdf]
Bluetooth Specification Versión 1.0A. SIG [ https://www.bluetooth.org ]
Curso Avanzado de Redes LAN y Redes MAN Tecnología Inalámbrica Bluetooth.
Ing. Patricia Helena Fierro, Ing. Bibiana Suárez Otero. Bucaramanga 2001.
Diseño, Análisis Dinámico Y Modelado Del Tren Delantero De Un Car Cross, David
Juberías Fernández, 2011
Manual de taller, Chevrolet PDF, 3292 paginas
Manual de entrenamiento, Alineación de ruedas y neumáticos volumen 2, Toyota

service training, 2013,PDF 73 paginas
Tecnología inalámbrica: Bluetooth – WiFi – WiMAX . Colegio Schonthal Católico

Mixto. Departamento de Informática. Argentina
Parámetros de la Alineaciónhttp://www.widman.biz/mantenimiento/alineacion.html
Sistema de dirección PDF http://umh1796.edu.umh.es/wp-

content/uploads/sites/272/2013/02/sistema-de-direccion-texto1.pdf
Sistemas de dirección y suspensión, Ing. Carlos soto, Ed. Anaya
SISTEMAS DE SUSPENSION, DIRECCIÓN Y FRENOS

http://www.monografias.com/trabajos95/sistema-suspension-direccion-y-
frenos/sistema-suspension-direccion-y-frenos.shtml
Tecnologías Automotriceshttps://german7644dotcom.wordpress.com/alineacion-del-
vehiculo/
146 | Página
Referencias
[1]Alineación casera, https://www.youtube.com/watch?v=CV1GHb-eeUI
[2]Alineación Concepto http://e-auto.com.mx/manual_detalle.php?manual_id=253
[3]Amortiguadores y suspensión, Manual de automoción, Juan Alberdi Urbieta,

recuperado de
http://www1.ceit.es/automocion/files/ebooks/Amortiguadores_y_suspension.pdf
[4]Biografía de John Boyd Dunlop, 2004
[5]Claudio Arellano Parada, Sistemas de suspensión y dirección del automóvil

[archivo PDF], recuperado de http://www.salesianostalca.cl/files/a5---sistema-de-
suspension-y-direccion.pdf
[6]Mecánica automotriz, “Sistemas de suspensión”, Junio 2013

http://todomecanicaa.blogspot.mx/p/blog-page_5285.html
[7]El cuidado de los Neumáticos (Nota Técnica) PDF.

https://www.cesvi.com.ar/revistas/r32/neum%C3%A1ticos32.pdf
[8]Emilio Velazco S., págs. 20, 25., Vehículos, sistemas de dirección.

http://umh1796.edu.umh.es/wp-content/uploads/sites/272/2013/02/sistema-de-
direccion-texto1.pdf
[9]Manual aficionados a la mecánica, Sistemas de direccion, 2006 recuperado de

http://www.aficionadosalamecanica.net/direccion-geometria.html
[10]Manual de información técnica de neumáticos, Dirección de transporte CONAE
[11]Manual de operación y servicio sistema de alineamiento laser, TRU LINE,

http://www.tru-line.net/content/files/pdf/tl12manual_sp.pdf
[12]Manual Mecánica Automotriz Alineación de las ruedas (PDF), recuperado de

https://docs.google.com/file/d/0B4uwxwKUzRinWjBueUJfZ3l1SWM/edit
[13]Jean-Claude Margueron,<El utilaje de la vida diaria: piedra y metal> “Los

mesopotámicos” 2002.
[14]Jean-Claude Marqueron, <Las primeras utilizaciones de los metales> “Los

mesopotámicos” 2002.
[15] Juan Manuel Tebes, “Centro y periferia en el mundo antiguo”, 2008
147 | Página
[16] Pelini Claudio, Historia Universal La rueda y los carros primitivos primeros
descubrimientos del hombre, https://historiaybiografias.com/carros/
[17] Principio de alineación y dirección de vehículos, 22/junio/2011,recuperado de

https://www.youtube.com/watch?v=RR9HPBMuC_A
[18]Venta de equipo Hunter http://alineadoras-y-

balanceadoras.blogspot.mx/p/alineadoras.html
148 | Página

Módulo de alineación automotriz portátil mediante Bluetooth

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INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA

UNIDAD PROFESIONAL “ADOLFO LOPEZ MATEOS”

“Módulo de alineación automotriz portátil mediante Bluetooth”

PARA OBTENER EL TITULO DE:

INGENIERO EN COMUNICACIONES Y ELECTRONICA

Jorge Armando Mejia González

Kevin Omar Martínez Martínez

Oscar Alberto Sánchez Arrieta

Ing. Jaffet Alonso Carreón

M. en C. Pedro Gustavo Magaña del Río

CDMX, ABRIL 2018

Agradezco enormemente a mi institución por darme la oportunidad de

Agradezco a mis compañeros, a quienes conocí en el transcurso de la carrera

Agradezco a los profesores que me hicieron no solo quedarme con lo que se

En general, a todos quienes me acompañaron en esta travesía, no me queda

Jorge Armando Mejía González

Dedico de manera especial éste escrito a mis padres y a mi hermano quien,

Agradezco al instituto Politécnico Nacional por haberme brindado la

Estoy agradecido con el apoyo incondicional de mis compañeros Jorge y

Oscar Alberto Sánchez Arrieta

Me gustaría que estas líneas sirvieran para expresar mi más profundo y

Agradezco a la institución por brindarme la oportunidad de hoy en día junto

A todos ellos, gracias.

Kevin Omar Martínez Martínez

Implementación de un dispositivo de bajo costo para que el conductor pueda conocer

CAPÍTULO I-. ANTECEDENTES DE LA ALINEACIÓN----------------------2

1.1.1) Invención de la rueda----------------------------------2

1.1.2) Evolución de la rueda---------------------------------5

1.1.3) Fabricación de la rueda------------------------------7

1.1.4) Surgimiento de la alineación y suspensión---9

1.1.5) Evolución de la dirección--------------------------11

1.1.6) Relación entre alineación y suspensión------16

1.2) Alineación automotriz-----------------------------------------20

1.2.1) Ángulos para corrección de alineación-------21

1.2.4) Angulo Kingpin----------------------------------------28

1.2.5) Métodos de alineación------------------------------30

CAPÍTULO II-. PLANEACIÓN Y DIRECCIÓN DEL PROYECTO

2.1) Propuesta para medir la alineación automotriz-------38

2.2) Tecnologías a ocupar------------------------------------------38

2.3) Sensor (acelerómetro) ----------------------------------------39

2.4) Arduino ------------------------------------------------------------40

2.5) Modulo Bluetooth ----------------------------------------------41

2.6) Display LCD-------------------------------------------------------61

CAPITULO III-. DESARROLLO DEL PROYECTO

3.1) Elaboración del proyecto ------------------------------------64

3.2) Consideraciones del proyecto----------------------------107

3.3) Variables y costos del proyecto -------------------------108

3.4) Diseño del proyecto -----------------------------------------111

CAPITULO lV-. INTERPRETACIÓN Y CAPTURA DE DATOS

4.1) Captura de datos----------------------------------------------114

4.2) Interpretación de datos--------------------------------------115

CAPITULO V-. PRUEBAS Y RESULTADOS DEL PROYECTO

5.1) Pruebas en tiempo real--------------------------------------119

5.1.2) Alineación en taller-----------------------------------------127

5.2) Comparación entre ambos métodos--------------------133

Debido a este problema, se presenta un impacto directo en la suspensión y en

La alineación automotriz permite una conducción eficiente del vehículo,

Es importante tener el automóvil alineado ya que se puede hacer ahorrar en

Cronológicamente se tiene que el capítulo uno trata del descubrimiento de la

Las empresas encargadas de hacer este mantenimiento del pavimento son

Las imperfectas calles de la CDMX provocan un impacto directo en el

Por mencionar algunas marcas económicas MIRAGE, PNEUSTONE,