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MANTENIMIENTO

DE INFRAESTRUCTURA
RENFE

Dirección Técnica
Jefatura de Vía

N.R.V. 7-1-4.1.

MONTAJE DE VÍA

LIBERACIÓN DE TENSIONES
EN LA VÍA SIN JUNTA

1ª EDICIÓN: 15 de Noviembre de 1993


RENFE
Dirección de Mantenimiento de Infraestructura
Dirección Técnica

Montaje de vía
Liberación de tensiones
en la vía sin junta

N.R.V. 7 - 1 - 4.1.

1ª EDICIÓN: 15 DE NOVIEMBRE DE 1.993


N.R.V. 7-1-4.1.

MONTAJE DE VÍA.- LIBERACIÓN DE TENSIONES EN LA VÍA SIN JUNTA

INDICE Página

1. Introducción............................................................................................................................................. 1
1.0. Exposición general........................................................................................................................... 1
1.1. Objeto de la Norma.......................................................................................................................... 1
1.2. Campo de aplicación ....................................................................................................................... 1
1.3. Vigencia............................................................................................................................................ 1
1.4. Documentación derogada ............................................................................................................... 1
1.5. Método de exposición del documento ............................................................................................ 1

2. Liberación de tensiones........................................................................................................................... 1
2.0. Consideraciones generales ............................................................................................................. 1
2.1. Finalidad de la liberación de tensiones............................................................................................ 2
2.2. Casos en los que no es necesaria la liberación .............................................................................. 3
2.3. Procedimientos de liberación .......................................................................................................... 3
2.4. Ventajas e inconvenientes................................................................................................................ 4

3. Liberación de tensiones por calentamiento solar.................................................................................... 5


3.0. Consideraciones generales ............................................................................................................. 5
3.1. Elección de la longitud a liberar....................................................................................................... 5
3.2. Constitución de los puntos fijos ....................................................................................................... 6
3.3. Cala central ...................................................................................................................................... 6
3.4. Aflojado de la clavazón .................................................................................................................... 6
3.5. Dilatación libre del carril................................................................................................................... 7
3.6. Dimensionado de la cala central...................................................................................................... 7
3.7. Apretado de la sujeción ................................................................................................................... 8
3.8. Soldeo de la semibarras .................................................................................................................. 8
3.9. Control de la neutralización por calentamiento solar ...................................................................... 8

4. Liberación de tensiones con tensores hidráulicos .................................................................................. 8


4.0. Consideraciones generales ............................................................................................................. 8
4.1. Elección de la longitud a liberar....................................................................................................... 9
4.2. Constitución de los puntos fijos ..................................................................................................... 10
4.3. Punto de aplicación de los tensores.............................................................................................. 10
4.4. Aflojado de la clavazón .................................................................................................................. 10
4.5. Dilatación libre del carril................................................................................................................. 10
4.6. Dimensionado de la cala central.................................................................................................... 11
4.7. Marcas de carril y traviesas............................................................................................................ 11
4.8. Tensado del carril........................................................................................................................... 11
4.9. Soldeo de las semibarras .............................................................................................................. 12
4.10.Apretado de la sujeción ................................................................................................................. 12
4.11.Tolerancias y control de la neutralización por tracción del carril .................................................. 12

5. Liberación de tensiones por calentamiento artificial ............................................................................. 13


5.0. Consideraciones generales ........................................................................................................... 13
5.1. Elección de la longitud a liberar..................................................................................................... 13
5.2. Constitución de los puntos fijos ..................................................................................................... 14
5.3. Cala central .................................................................................................................................... 14
5.4. Aflojado de la clavazón .................................................................................................................. 14
5.5. Dilatación libre del carril................................................................................................................. 14
N.R.V. 7-1-4.1.

5.6. Dimensionado de la cala central.................................................................................................... 14


5.7. Marcas de carril y traviesas............................................................................................................ 14
5.8. Calentamiento del carril.................................................................................................................. 15
5.9. Soldeo de las semibarras............................................................................................................... 15
5.10.Apretado de la sujeción ................................................................................................................. 15
5.11.Neutralización en tramos de mas de 1.200 m ............................................................................... 15
5.12.Tolerancias y control de la neutralización por calentamiento artificial del carril ........................... 16

6. Liberación de tensiones en los desvíos ................................................................................................. 16


6.1. Desvíos tipos A y B......................................................................................................................... 16
6.2. Desvíos tipos C, V y AV .................................................................................................................. 16
6.3. Control de la neutralización de desvíos ......................................................................................... 17

7. Regulación de las agujas de los desvíos............................................................................................... 17


7.0. Consideraciones generales............................................................................................................ 17
7.1. Dispositivo de protección contra el descuadre.............................................................................. 17
7.2. Regulación y soldeo de las agujas ................................................................................................ 18

8. Homogeneización de tensiones ............................................................................................................ 18


8.0. Consideraciones generales............................................................................................................ 18
8.1. Casos en los que procede hacer homogeneización de tensiones ................................................ 18
8.2. Procedimiento ................................................................................................................................ 18

9. Regulación de los aparatos de dilatación.............................................................................................. 19


9.1. Aparatos de dilatación tipo Martinet............................................................................................... 19
9.2. Aparatos de dilatación tipo AD-M-54-200 ...................................................................................... 19
9.3. Reglaje definitivo, Tolerancias y Control de los aparatos de dilatación......................................... 19
9.3.1. A.D. tipo Martinet ................................................................................................................. 19
9.3.2. A.D. tipo AD-M-54-200 ......................................................................................................... 20

10.Comprobaciones.................................................................................................................................... 20

I. Definiciones............................................................................................................................................ 21

II. Documentos relacionados con la presente Norma ............................................................................... 23


Norma.- MONTAJE DE VÍA. N.R.V.
LIBERACIÓN DE TENSIONES EN LA VÍA SIN JUNTA. 7-1-4.1

1. INTRODUCCIÓN

1.0. EXPOSICIÓN GENERAL

Al hacer el montaje de una vía nueva sin juntas -es decir, con sus carriles soldados- es casi imposible
conseguir que las barras que la forman sean fijadas a sus traviesas a una determinada temperatura,
no sólo por las variaciones existentes a lo largo de las estaciones del año, sino por las que tienen
lugar en las distintas horas de un mismo día. Como consecuencia, los esfuerzos de compresión y de
tracción son diferentes en cada tramo de la barra y la vía puede sufrir deformaciones en planta y en
alzado que es necesario evitar, para lo cual debe procederse a igualar las temperaturas del carril
dentro de unos límites, fijados para la región donde se instale1, llamados "gama de temperaturas de
neutralización", con lo que las tensiones del carril, además de ser similares, quedarán mermadas en
sus valores extremos; a esta operación se la llama "liberación de las barras largas".

1.1. OBJETO DE LA NORMA

La Norma tiene como finalidad determinar las operaciones que es preciso realizar al montar una vía
sin juntas, provista de sus aparatos adecuados, con el fin de igualar las tensiones de los carriles a lo
largo de toda la barra y reducir sus valores extremos así como indicar las condiciones que deben
cumplirse para poder llevarlas a cabo.

1.2. CAMPO DE APLICACIÓN

Las prescripciones de esta Norma se refieren a las vías nuevas y a los aparatos que se instalen en ellas en
los sucesivo y que, por sus condiciones de tráfico, o por su cuantía, requieran un buen confort y facilidad
de conservación. Estas características las proporciona en gran manera la vía sin juntas.

1.3. VIGENCIA

Esta Norma empezará a regir el día de su publicación impresa.

1.4. DOCUMENTACIÓN DEROGADA

A partir de la fecha de entrada en vigor de la presente Norma queda sin efecto cualquier otro
documento publicado anteriormente que se oponga a sus prescripciones o a sus definiciones, al
menos en lo que a ellas se refiere; entre ellas se menciona concretamente, en cuanto atañe a vía
nueva, la Norma N.R.V. 7-1-0.4. "Vía.- Liberación de tensiones en la vía sin junta". Ed. jul 83 y la DOI/S
nº 2. “Barras largas soldadas (B.L.S.)”. Ed. 1-4-76.

1.5. MÉTODO DE EXPOSICIÓN DEL DOCUMENTO

Este documento reseña la necesidad de fijar las barras largas definitivas, que forman la vía sin juntas,
a una temperatura idónea en función de las que ha de soportar el carril mientras esté situado en una
vía. A continuación indica los principales métodos de neutralizar las tensiones originadas, con sus
ventajas e inconvenientes, y, por último, describe la liberación de tensiones por calentamiento solar,
por tracción del carril y por calentamiento artificial, así como su homogeneización.

2. LIBERACIÓN DE TENSIONES

2.0. CONSIDERACIONES GENERALES

En la vía con juntas, donde cada carril queda separado del siguiente por un espacio o cala, las barras
se dilatan con el incremento de su temperatura y se contraen si disminuye; la variación de longitud es
absorbida por dichas calas, al menos dentro de ciertos límites. En la vía sin juntas no son posibles
estas variaciones de longitud excepto en sus extremos.

1
Se aconseja que la temperatura de fijación en el montaje sea menor que la de neutralización.
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Se llama "vía sin juntas" a aquella cuyos carriles han sido unidos por soldadura y no pueden variar de
longitud como consecuencia de las distintas temperaturas a las que son sometidos. Por este motivo
soportan esfuerzos de compresión o de tracción que pueden ser muy importantes y que son
absorbidos por la infraestructura a través de la fijación del carril a las traviesas y, por rozamiento, de
éstas con el balasto y del balasto con la explanación. Para evitar que estos esfuerzos alcancen
valores importantes y puedan provocar la deformación de la vía, es necesario fijar los carriles a una
temperatura media entre las que deberá soportar. Siendo los esfuerzos de compresión mas
peligrosos, esta temperatura se pondera al alza.

La vía sin juntas está formada por barras de carriles soldados que necesitan un tratamiento especial
tanto en su instalación como, posteriormente, en la conservación. Es de notar que los desvíos
soldables y las juntas aislantes encoladas no invalidan la característica de la vía sin juntas

La unión de la vía sin juntas con otra vía formada por barras cortas o con un desvío no soldable debe
hacerse intercalando un aparato de dilatación (A.D.). No es necesario colocar dicho A.D. si la unión
se hace a otra vía sin juntas o a un desvío soldable, en cuyo caso es necesario incluir en el
tratamiento de liberación 80 metros de la vía anterior. Cuando sus carriles son de distinta sección esta
cantidad se aumenta a 120 metros. Si la diferencia de peso es mayor de 12 kg/m es necesario
intercalar un aparato de dilatación.

Caso de que la barra larga se inicie (o finalice) en un culatón es conveniente colocar antideslizantes
de carril en las 25 primeras traviesas (cuatro de cada una).

No debe autorizarse hacer una liberación de tensiones hasta que la vía esté suficientemente
estabilizada. Se dice que una vía está estabilizada cuando sus elementos obtienen la resistencia
máxima a los esfuerzos exteriores que tienden a deformarla. Esta resistencia se adquiere con la
circulación de los trenes según una ley logarítmica y se estima que con el paso de 500.000 toneladas
se logra la resistencia máxima siendo, normalmente, suficiente que esta resistencia alcance el 90% de
su valor máximo, que se obtiene con el paso de 100.000 t. Con el empleo del tren de estabilización
dinámica de la vía o con el compactado de la banqueta de balasto se acelera el proceso.

La liberación de tensiones puede comenzarse en la vía asentada con traviesas de hormigón, una vez
que circulen sobre ella 20.000 toneladas después de haber hecho la Segunda Nivelación (sólo 5.000
si se hace una estabilización dinámica de la vía). En España, salvo vía en tunel, vía entre andenes, vía
en pasos a nivel, vía en tramos metálicos y en algunos aparatos de vía, no se realiza vía en barra
larga sobre traviesas de madera; cuando se hace, han de circular 100.000 ó 20.000 toneladas
respectivamente.

Dado que las torceduras de carril y las soldaduras con defectos angulares de ejecución afectan notablemente
a la estabilidad de las barras largas ha de ponerse especial cuidado en la recepción de las barras de taller, en
su descarga y en su colocación, así como en la recepción de las soldaduras ejecutadas en la vía.

Los Pasos a Nivel y los puentes sin aparato de dilatación no deben quedar situados en la zona de
respiración de las barras largas (120 metros en barras de carril UIC 54 y 100 m en las de carril RN 45.
Ver las Normas N.R.V. 3-2-5.0., N.R.V. 3-3-5.3. y N.R.V. 3-5-1.0.

2.1. FINALIDAD DE LA LIBERACIÓN DE TENSIONES

Al montar y fijar la vía a temperaturas diferentes, las tensiones que se crean en los carriles son
distintas en cada tramo de la vía y esto puede dar lugar a los siguientes problemas:
- Pandeo de la vía por los esfuerzos de compresión en un tramo cuya temperatura de fijación haya
sido muy baja y suba posteriormente.
- Desplazamientos laterales diferenciales que producen serpenteo en el carril y que disminuyen la
comodidad de los viajeros y la estabilidad de las mercancías.
- Incremento del riesgo de rotura de carril, si se suma a otras causas, en un tramo de vía cuya
temperatura de fijación haya sido muy alta y baje posteriormente a temperaturas mínimas.
La finalidad de la liberación de tensiones es conseguir que la temperatura de fijación de los carriles a lo
largo de la barra larga definitiva sea igual o muy parecida y que dicha temperatura quede situada entre
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ciertos límites para lograr que tanto los esfuerzos de compresión con temperaturas máximas, como los de
tracción con temperaturas mínimas sean admisibles. Esta temperatura ideal se considera experimental-
mente como la que resulta de añadir 5°C a la media de las temperaturas extremas del carril en cada región
y se denomina tn (temperatura de neutralización). Dado que en España las temperaturas medias de carril
oscilan entre 17°C y 27°C, las temperaturas de neutralización lo hacen entre 22°C y 32°C.

2.2. CASOS EN LOS QUE NO ES NECESARIA LA LIBERACIÓN

Si las temperaturas de constitución y de soldeo de la vía son iguales a la de neutralización, no es


necesario hacer liberación de tensiones; a estos efectos se establece una tolerancia de -5°C a + 15°C.
Si la temperatura de constitución es superior a la de neutralización debe procurarse que la temperatura
de soldeo sea menor y viceversa.

Ahora bien, si ha transcurrido un cierto tiempo durante el cual ha habido cambios importantes de
temperatura, principalmente las mínimas, es necesario neutralizar los extremos de las barras largas
provisionales. La longitud a tratar, que es función de la diferencia entre las temperaturas de
neutralización y la extrema, te, mínima o máxima (la de mayor diferencia) que haya soportado el carril,
viene determinada por la siguiente fórmula:

L = 2 ES α ∆t / r, en la que:

∆t = I te - tn I
L = longitud a tratar en metros.
r = resistencia de la fijación y del roce de la traviesa con el balasto en t/m.
E = módulo de elasticidad del acero = 2.100.000 kg/cm2.
S = área de la sección del carril en centímetros cuadrados.
α = coeficiente de dilatación lineal del carril = 0,0000115 en °C-1.

para r≅1 t/m resulta aproximadamente:

L = 3,7 metros por cada grado de diferencia, en vía con carril UIC 60.
L = 3,3 metros por cada grado de diferencia, en vía con carril UIC 54.

Tampoco es necesario neutralizar las barras largas en los siguientes casos:

- Vía dentro de los túneles de longitud mayor que 60 metros, siempre que la fijación se haya
realizado a temperaturas superiores a 3° (con excepción de los 30 metros primeros a partir de
cada boca del túnel, que se deben fijar dentro de la gama de temperaturas de neutralización).
Cuando la vía del túnel esté asentada sobre traviesas de madera, es necesario adoptar las
precauciones indicadas en la N.R.V. 7-1-0.3., en su apartado 5.1.
- Vía entre andenes o situada entre otras vías y con entrevías llenas de balasto, siempre que la
fijación se haya realizado a temperatura superior a tn-15°C. Si la continuidad de la barra larga se
prolonga fuera de la estación es necesario liberar 60 metros de cada extremo de la misma.
- Vías en servicio durante dos o más años, sin ningún problema originado por las dilataciones de carril.
- Desvíos soldados a la barra larga de longitud inferior a 60 metros siempre que se tomen las
precauciones indicadas en el ap. 6.1.

2.3. PROCEDIMIENTOS DE LIBERACIÓN

La liberación de tensiones se lleva a efecto igualando las existentes en dos semibarras, separadas por
una cala central, con sus extremos constituidos por puntos fijos; lograda esta igualdad es necesario
conseguir que ambas semibarras alcancen la temperatura de neutralización ± 5°C, o bien lograr que la
longitud de cada simibarra sea la que corresponda a dicha temperatura, en cuyo momento se suelda la
cala central. La temperatura del carril se medirá con termómetros homologados por Renfe; los de
contacto deben colocarse en el alma del carril durante 10 minutos como mínimo y de forma tal que no
reciban los rayos de sol, los de cupón de carril deben permanecer una hora por lo menos colocados en
el paseo de la vía, paralelos a la misma y en idénticas condiciones.
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Esta liberación debe hacerse, en la vía nueva, una vez realizada la Segunda Nivelación. Es por tanto
necesario, que la vía esté situada correctamente en planta y en alzado y perfectamente bateada; en
consecuencia, no está permitido mover ninguna traviesa.

La liberación de tensiones puede hacerse por:

- Calentamiento solar de los carriles.

- Calentamiento artificial de los carriles.

- Tracción aplicada a las barras largas provisionales.

2.4. VENTAJAS E INCONVENIENTES

Las ventajas e inconvenientes de los procedimientos citados en el apartado anterior son, principalmente,
los siguientes:

a) Calentamiento solar.

- Ventajas:

- No se necesitan aparatos especiales.


- La temperatura de liberación es más homogénea.
- Se puede emplear en curvas de radio reducido.

- Inconvenientes:

- Puede significar importantes pérdidas de tiempo en mano de obra y en el plazo de ejecución, ya


que no se sabe a que hora se dará la temperatura idónea y, ni siquiera, si ésta se alcanzará a lo
largo del día.
- Entorpece durante mayor tiempo la circulación de los trenes y máquinas de trabajo ya que esta
operación suele durar más tiempo.

b) Calentamiento artificial.

- Ventajas:

- Se puede hacer aunque la temperatura solar no alcance los valores de neutralización.


- Se puede emplear en curvas de radio reducido.
- Inconvenientes:

- Es una operación peligrosa tanto en el manejo como en el almacenaje y transporte de las botellas
de gases inflamables.
- Se necesitan aparatos especiales que son mas costosos que los de liberación de tracción.
- La temperatura de fijación es poco homogénea.
- Frecuentemente deteriora, a causa del calor, los elementos deformables de la fijación (placas
elásticas, plantillas, sectores,...).
- No se puede efectuar con temperaturas de carril superiores a la de neutralización.
- Resulta mas caro en mano de obra y en inversión y mantenimiento de los útiles y maquinaria.

c) Liberación por tracción.

- Ventajas:

- Se puede hacer aunque la temperatura del carril no alcance los valores de neutralización.
- No se necesita más personal que en la liberación solar. La inversión en útiles y maquinaria especiales
es menor que en el calentamiento artificial y su entretenimiento es de poca importancia.
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- Inconvenientes:

- No se puede realizar con temperaturas superiores a las de neutralización, aun cuando se dis-
ponga de tensores actos para comprimir.
- Presenta dificultades de ejecución en las curvas de radio reducido.

RESUMEN. Salvo casos particulares es recomendable el procedimiento alternativo de liberación por


calentamiento solar y por tensores. Es decir: una vez aflojada la clavazón, colocados los rodillos y
maceadas las barras provisionales emplear el procedimiento solar si la temperatura del carril está, en
ese momento, dentro de la gama de neutralización o, en otro caso, emplear los tensores.

Observaciones. 1.- Cuando la temperatura del carril supera las correspondientes a la gama de
neutralización, no es posible liberar las barras de carril por ningún procedimiento.
2.- No se debe soldar con temperaturas inferiores a tres grados bajo cero, por tanto tampoco se
pueden hacer operaciones de liberación.

3. LIBERACIÓN DE TENSIONES POR CALENTAMIENTO SOLAR

3.0. CONSIDERACIONES GENERALES

El calentamiento solar es la forma natural de conseguir que los carriles de la barra larga provisional
alcancen una temperatura determinada: la que se obtiene como consecuencia de su calentamiento
por la acción del Sol. Para ello, sin embargo, es necesario conseguir que la libre dilatación del carril
no queda entorpecida por rozamientos y que a lo largo de la barra larga provisional la temperatura
sea la misma (por ejemplo que no haya zonas de sombra y soleadas).

El método consiste en esperar a que, en algún momento del día, el carril alcance la temperatura de
neutralización. Por tanto, previamente, se harán las operaciones de aflojado de la clavazón y
eliminación, en lo posible, de rozamientos para permitir la libre dilatación del carril y, tan pronto que
adquiera la temperatura de neutralización, proceder a su fijación y al soldeo de las semibarras.

Este procedimiento requiere realizar las siguientes operaciones:

- Elección de la longitud a liberar.


- Constitución de los puntos fijos.
- Cala central.
- Alojado de la clavazón.
- Dilatación libre del carril.
- Dimensionado de la cala central.
- Apretado de la sujeción.
- Soldeo de las semibarras.

3.1. ELECCIÓN DE LA LONGITUD A LIBERAR

La longitud a liberar queda limitada por:

- Rozamientos del carril y la traviesa. Para disminuirlos se colocan rodillos entre ambos.
- Existencia de zonas de temperatura homogénea: No se debe neutralizar en una sola operación
barras de carril soleadas y en sombra, salvo que la longitud de una de ellas sea pequeña (menor
de 36 metros). Por ejemplo: no se debe neutralizar una barra larga provisional situada parte en un
terraplén soleado y parte en una trinchera en sombra, ya que la temperatura del carril será mucho
mayor en la zona soleada que en la sombra.
- Medios disponibles para efectuar la liberación.
N.R.V. 7-1-4.1. -6-

La longitud máxima que se autoriza para liberar con este procedimiento es:

- En recta y en curvas de radio mayor de 1200 m: semibarras de 450 metros.


- En las curvas con radios entre 400 y 1200 m la longitud máxima de cada semibarra se establecerá
por la siguiente fórmula:
Lsb = 225 + 0,28 (R-400), en la que:
Lsb = longitud máxima en metros de cada semibarra.
- En curvas de radios iguales a 400 metros o menores: semibarras de 225 m.

Estas longitudes máximas de las semibarras no se pueden incrementar, en ningún caso, ni aun por
compensación de la menor longitud que pueda tener la otra semibarra.

Salvo en situaciones justificadas deben liberarse los dos hilos de la vía a la vez.

3.2. CONSTITUCIÓN DE LOS PUNTOS FIJOS

Se constituyen según se indica en la Fig. 3.2. de la siguiente forma:

Se afloja la fijación de la traviesa que se designa como Punto Fijo.

Se aprieta correctamente la fijación de las 30 traviesas anteriores al punto fijo y de las 10 traviesas
posteriores. Las traviesas que siguen corresponden a la semibarra a neutralizar y, por tanto, se
procederá conforme se indica en el ap. 3.4.

La distancia del punto fijo a un aparato de dilatación debe ser, como mínimo, de 30 m.

3.3. CALA CENTRAL

Debe procurarse que las dos semibarras a liberar, separadas por la cala central, tengan la misma
longitud, si bien no es preceptivo.

Para formar la cala central debe aprovecharse, si es posible, una junta de las barras de taller que esté
situada en un punto tal que las dos semibarras que origine tengan una longitud similar y que ninguna
de ellas rebase los máximos autorizados. En otro caso se dará un corte a una barra provisional con
sierra o disco abrasivo en el centro del tramo a neutralizar. Se autoriza el empleo de soplete, a veces
imprescindible, si posteriormente se sanean las puntas de las semibarras con sierra o disco abrasivo.

Antes de proceder a la liberación deben soldarse todas las demás juntas que existan entre los dos
puntos fijos.

Observación. Se considera que la longitud neutralizada de la barra tratada es la distancia entre los
dos puntos fijos menos el espacio correspondientes a las diez traviesas que se han dejado sin aflojar
en los dos extremos de la barra. Por tanto los puntos fijos de dos barras consecutivas deben
solaparse en la neutralización de cada una de ellas. Ver Fig. 3.3.

3.4. AFLOJADO DE LA SUJECIÓN

Para evitar pandeos del carril desclavado, esta operación se comenzará en la cala central, en
dirección a los puntos fijos, aflojando la clavazón hasta la mitad del enroscado de los tirafondos o
tornillos (en ciertos tipos de sujeción será necesario desclavar totalmente). Cuando la operación se
realice con temperatura ascendente es necesario prever que, por la dilatación de los carriles, la cala
central tenderá a cerrarse por lo que será necesario ampliar sucesivamente su abertura o, mejor aún,
situar las puntas de las semibarras en posición de cruce para cortar después lo estrictamente
necesario.

La operación debe realizarse simultáneamente en las cuatro semibarras; para ello es necesario
disponer de un mínimo de cuatro máquinas clavadoras/desclavadoras.
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3.5. DILATACIÓN LIBRE DEL CARRIL

Para permitir que el carril dilate lo más libremente posible es necesario, además de aflojar la sujeción,
colocar rodillos entre el carril y la traviesa y después golpearlo.

Los rodillos se dispondrán con redondo de acero de 18 mm de diámetro, en longitud de 20 cm para


traviesas de hormigón y de 14 para las de madera y con sus puntas achaflanadas. Se colocarán entre
la traviesa y el carril, perpendicularmente al eje de este último, para lo que es necesario levantarlo
con gatos o mediante palancas especiales y retirar las placas de apoyo elásticas.

La distancia máxima entre rodillos consecutivos depende de la sección del carril. Se fijará en:

- Carriles RN 45, 7,20 m (12 traviesas).


- Carriles UIC 54, 9,00 m (15 traviesas).
- Carriles UIC 60, 10,20 m (17 traviesas).

Una vez colocados correctamente los rodillos y cuando la temperatura del carril se acerca a la de
neutralización se comienza a golpearlo con mazos de madera o de plástico duro de al menos 5 kilogramos
de peso, partiendo de la cala central hacia el punto fijo y retorno. Esta operación no se detendrá hasta que
comience el apretado de la fijación descrito en el ap. 3.7. Se deben emplear un mínimo de 8 mazos, dos
por cada semibarra. Los golpes se darán alternativamente en ambos lados del carril.

3.6. DIMENSIONADO DE LA CALA CENTRAL

Tan pronto se alcance la temperatura de neutralización o unos grados antes (recomendables dos,
máximo cinco) se procede, en cada uno de los hilos de la vía, a cortar la punta de una de las
semibarras en la cantidad precisa para que quede una cala idónea con el procedimiento de
soldadura a emplear (ver N.R.V. 3-3-2.5)

Puede ocurrir (es probable si la vía se montó con temperaturas altas) que la cala entre ambas
semibarras sea excesivamente grande antes de cortar. En este caso es necesario soldar un cupón de
longitud mínima de 4 metros, o mayor si así lo determina el tipo de vía (6 metros para las de
velocidad máxima entre 160 y 200 km/h y 9 metros para las que superen los 200 km/h), antes de
proceder a la regulación de la cala central. Dado que la temperatura del carril suele subir
rápidamente, y por tanto sobrepasar en poco tiempo la gama de neutralización, es necesario prever
esta dificultad con antelación suficiente. De hecho, teóricamente, se puede conocer cuando dilatará o
contraerá el carril anticipadamente: para ello se macean las semibarras tan pronto se han colocado
los rodillos y se utiliza la siguiente fórmula:

δ = 0,0115 (tn-ta) (L1+L2), en la que:

δ = dilatación total de las dos semibarras en milímetros; si es negativa las barras se contraerán y la
cala central se hará mas grande.
L1 = longitud de la primera semibarra en metros.
L2 = longitud de la segunda semibarra en metros.
tn = temperatura de neutralización.
ta = temperatura del carril en el momento de la medición.
La longitud de carril a cortar se determina por la siguiente fórmula:

δL =s + δ - Ca, en la que:

Ca = cala en el momento de tomar la temperatura; puede ser negativa (caso de estar cruzadas las
dos puntas de las semibarras).
s = cala de soldeo, según el procedimiento empleado.

Si δL< 0, es necesario soldar, a una de las semibarras, el cupón a que nos referíamos anteriormente.
N.R.V. 7-1-4.1. -8-

Observación. 1.- Hasta que el carril no alcance una temperatura muy próxima a la de neutralización no
conviene cortar la semibarra; de ser necesario se debe efectuar un corte provisional, unos 12 mm menor
que la longitud calculada, δL, pues en la práctica no siempre resultan exactas las fórmulas teóricas.

3.7. APRETADO DE LA SUJECIÓN

Tan pronto se alcance la temperatura de neutralización y sin esperar a que se termine de dimensionar
la cala central, se comienza a apretar la fijación en los cuatro hilos de la vía de acuerdo con las
siguientes prescripciones:

- Se quitan los rodillos y se reponen las placas que se hayan levantado anteriormente desde la cala
central hacia los puntos fijos.
- Se comienza a apretar la clavazón quince traviesas después de la cala central a razón de una
traviesa de cada dos. Si el incremento de temperatura es muy rápido y la vía está en curva
conviene apretar 10 traviesas seguidas y luego una de cada tres.
- Veinte minutos después del soldeo se aprietan las 30 traviesas que quedaron sin apretar en su
entorno.
- Se aprieta la fijación del resto de las traviesas.
Para esta operación conviene tener un mínimo de 5 clavadoras, cuatro fijando las cuatro semibarras y
una para el apretado de las 30 traviesas del entorno de la cala central. Lo mas adecuado es usar 9
clavadoras: dos por cada hilo y una para las traviesas de la cala central.

3.8. SOLDEO DE LAS SEMIBARRAS

Dimensionada la cala central e iniciado el apretado de la clavazón (tan pronto lo estén 15 traviesas en
cada semibarra) se procede al soldeo de los extremos de los carriles que componen dicha cala
central conforme se indica en la N.R.V. 3-3-2.5. "Juntas de carriles.- Características de los procesos
de soldeo aluminotérmico".

3.9. CONTROL DE LA NEUTRALIZACIÓN POR CALENTAMIENTO SOLAR

El control de la operación de neutralización no puede hacerse a posteriori; durante el proceso deben


verificarse las siguientes prescripciones:

- Las longitudes de las semibarras están dentro de tolerancia.


- Los puntos fijos están correctamente ejecutados.
- El carril está suficientemente libre de rozamientos: para ello se comprobará que la fijación esté
completamente suelta, que el carril no hace contacto en ningún punto con las traviesas y que los
rodillos estén bien colocados.
- El maceado del carril es suficiente para liberar el carril.
- Las temperaturas que se toman son exactas.
- El soldeo de la cala central es correcto, tanto en reglaje como en ejecución.
- Se respetan los tiempos mínimos.
- El apretado de la clavazón se hace correctamente.
- El Encargado de la neutralización ha cumplimentado el parte correspondiente (Fig. 3.9) y éste
coincide con los datos del control.
- Este parte se debe enviar a la Jefatura Territorial de la DMI y copias al Director de la obra y al
Contratista con las particularidades de la neutralización. Sirve para el procedimiento solar y para el
de tracción de los carriles. En el primer caso debe rellenarse la cabecera y la parte izquierda,
anotando, especialmente, todos los P.K. y las temperaturas al soltar la barra, al iniciar el apretado
y al terminar de apretar las primeras 40 traviesas de cada lado.

4. LIBERACIÓN DE LAS TENSIONES CON TENSORES HIDRÁULICOS

4.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Este procedimiento se basa en el hecho de que la longitud que adquiere libremente una barra de
carril a una determinada temperatura se puede obtener, con temperaturas inferiores, alargando la
barra por tracción aplicada en uno de sus extremos si está suficientemente fijo el otro extremo.
N.R.V. 7-1-4.1. -9-

Si el carril está totalmente libre, la tracción a aplicar es independiente de la longitud de la barra; sólo
es función de la naturaleza del acero del carril y de su sección. En la práctica y para longitudes que
no excedan a las indicadas en el ap. 4.1. se pueden aplicar las siguientes fórmulas:

- Carril RN 45: T = 1,378 (tn - ta).


- Carril UIC 54: T = 1,675 (tn - ta).
- Carril UIC 60: T = 1,856 (tn - ta), en las que:

T = tracción a aplicar a los carriles expresada en toneladas.


tn = temperatura de neutralización.
ta = temperatura actual del carril.

Para ello es necesario que la libre dilatación del carril no quede entorpecida por la fijación ni por
rozamientos y que a lo largo de la barra larga provisional la temperatura ta sea homogenea.

El buen resultado del método depende de conseguir un alargamiento uniforme en toda la barra, lo
que se comprueba mediante las marcas establecidas en el ap. 4.7.

Las distintas etapas que este procedimiento requiere realizar, son las siguientes:

- Elección de la longitud a liberar.


- Constitución de los puntos fijos.
- Punto de aplicación de los tensores.
- Aflojado de la clavazón.
- Dilatación libre del carril.
- Dimensionado de la cala central.
- Marcas de carril y traviesas.
- Tensado del carril.
- Soldeo de las semibarras.
- Apretado de la sujeción.
4.1. ELECCIÓN DE LA LONGITUD A LIBERAR

Al igual que en la neutralización solar, la longitud a liberar queda limitada por los rozamientos del
carril con la traviesa. Para disminuirlos se colocan rodillos entre ambos. Tampoco se debe realizar en
una sola operación si las barras provisionales están situadas en zonas soleadas y de sombra, salvo
que sean de pequeña longitud.

La longitud máxima que se autoriza para liberar con este procedimiento es:

- En recta y en curvas de radio mayor de 1.200 m: semibarras de 600 metros.


- En curvas entre 500 y 1.200 m de radio, la longitud máxima de cada semibarra se establecerá por
la siguiente fórmula:

Lsb = 250 + 0,5 (R - 500), (I)en la que:


Lsb = longitud máxima de cada semibarra en metros.
R = radio de la curva en metros.
- En obras nuevas (nuevas líneas, desdoblamiento de vías, variantes y renovaciones) no deben
emplearse tensores en las curvas con radio menor de 500 m. La liberación por tensiones se
efectuará por el procedimiento solar (ap. 3.) o por el de calefacción artificial (ap. 5.).
- En operaciones de mantenimiento (rehabilitación de vía, sustitución de carriles y traviesas,
desguarnecidos etc.) la neutralización sólo podrá realizarse con el empleo de tensores cuando se
verifiquen todas las condiciones que a continuación se indican:

Imposibilidad de hacer la neutralización por los procedimientos de calentamiento solar o artificial.


N.R.V. 7-1-4.1. - 10 -

Haber obtenido permiso de la Dirección Técnica de Mantenimiento y observar las


prescripciones que en cada caso determine (diferencia máxima, tn - ta , entre la temperatura
de neutralización y la del carril, intervalo mínimo en la circulación de trenes, posibilidad de
hacer un solo hilo de la vía en cada actuación, etc.).

Además de los útiles y materiales necesarios para la neutralización deberá tener personal y
elementos suficientes (barras de bola, gatos de vía, etc.) para la recolocación del carril en las
cajas de las traviesas caso de que se desplazara.

La longitud máxima de cada semibarra será la calculada según la fórmula anterior, (I). La
longitud mínima será de 144 m.

Salvo en situaciones justificadas deben liberarse los dos hilos de la vía a la vez. Las longitudes
máximas de las semibarras no se pueden incrementar, en ningún caso, ni aun por compensación de
la menor longitud que pueda tener la otra semibarra.

4.2. CONSTITUCIÓN DE LOS PUNTOS FIJOS

Se materializan, según indica la Fig. 4.2., en los extremos exteriores de cada semibarra y de la
siguiente forma:

Se afloja la fijación de la traviesa que se designa como Punto Fijo.

Se aprieta correctamente la fijación de las 20 traviesas exteriores y de las 40 interiores más próximas
al punto fijo, como mínimo.
Los puntos fijos deben quedar a no más de 60 metros de los aparatos de dilatación.

4.3. PUNTOS DE APLICACIÓN DE LOS TENSORES

Se situarán en los extremos de las dos semibarras a liberar que forman la cala central. Deben quedar
aproximadamente centrados, por lo que ambas semibarras deben tener igual longitud, con tolerancia
de 288 m. (es decir, una barra de taller).

Caso de que no exista una junta en el entorno de los 288 metros de tolerancia se dará un corte al
carril con sierra o disco abrasivo. El uso del soplete está limitado a las mismas condiciones que en la
neutralización solar.

Antes de proceder a la liberación deben soldarse todas las demás juntas que existan entre los dos
puntos fijos.

Observación. 1.- Se considera que la longitud neutralizada de la barra tratada es la distancia entre
los dos puntos fijos menos el espacio correspondiente a las 40 traviesas que se han dejado sin aflojar
en los dos extremos de la barra. En consecuencia es necesario solapar las zonas de neutralización
tal y como se indica en la Fig. 4.3.

4.4. AFLOJADO DE LA SUJECIÓN

Para evitar el pandeo del carril desclavado, se comenzará esta operación en la cala central hacia los
puntos fijos, aflojando la clavazón hasta la mitad del enroscado de los tirafondos o tornillos (en
ciertos tipos de sujeción será necesario desclavar totalmente).

Esta operación debe realizarse simultáneamente en las cuatro semibarras; para ello es necesario
disponer de un mínimo de cuatro máquinas desclavadoras.

4.5. DILATACIÓN LIBRE DEL CARRIL

Para permitir que el carril dilate lo más libremente posible es necesario, además de aflojar la sujeción,
colocar rodillos entre el carril y la traviesa y golpearlo posteriormente.
N.R.V. 7-1-4.1. - 11 -

Las dimensiones, colocación y distanciamiento de los rodillos son iguales que en la neutralización
solar (Ver ap. 3.5.).

Una vez colocados correctamente los rodillos se comienza a golpear el carril con mazos de madera o
de plástico duro, de 5 kilogramos de peso mínimo, en sentido de cala central a puntos fijos y regreso.
Se deben emplear un mínimo de 8 mazos, dos por cada hilo.

4.6. DIMENSIONADO DE LA CALA CENTRAL

Tan pronto se termine de macear el carril se procede a tomar la temperatura, ta , del carril; de estar
comprendida en la gama de neutralización (tn ± 5°C ó tn ± 3°C, si la velocidad máxima admitida es igual o
mayor de 200 km/h) se procederá a dimensionar la cala central conforme al procedimiento de soldadura
empleado. Inmediatamente después se soldará y se apretará la sujeción según se indica en el apartado
4.10. La temperatura de liberación de la barra será la del carril en el momento del soldeo.

En otro caso, la dimensión de la cala central queda definida por la siguiente fórmula:

C = 0,0115 (tn - ta) (L1 +L2) + s, en la que:

C = dimensión de la cala central en milímetros.


tn = temperatura de neutralización en grados centígrados.
ta = temperatura del carril.
L1 = Longitud de la semibarra anterior en metros.
L2 = Longitud de la semibarra posterior en metros.
s = cala de soldeo en mm según el procedimiento empleado (ver NRV 3-3-2.5.).
El primer término del segundo miembro de la fórmula corresponde a la dilatación teórica del conjunto
de las dos semibarras al pasar de ta a tn grados centígrados.

Naturalmente la cantidad a cortar a una de las semibarras será la diferencia entre C y la separación
real en dicho momento.

Puede ocurrir que dicha cala real sea mayor que C en cuyo caso es necesario soldar un cupón de la
longitud mínima que determine el tipo de la línea. A pesar de que en la liberación de tensiones el tiempo no
es tan apremiante, conviene hacer un cálculo previo conforme se indica en el procedimiento solar, ap. 3.6.

4.7. MARCAS DE CARRIL Y TRAVIESAS

Tan pronto se termine de macear el carril y se haya tomado su temperatura, se procederá a señalar
marcas en su patín y en las traviesas de las cuatro semibarras, empezando en el punto P0, cada 50
metros (marcas núm. 1,2,...) hasta la cala central. Se señalará una última marca, con la letra "A", en la
sexta traviesa a partir de la cala central, en todas las semibarras.

Las marcas se harán con una escuadra especial que se acople al patín del carril y a la traviesa (ver
Fig. 4.7.) y con un trazo de rotulador, muy visible, de 15 a 20 décimas de mm.

En evitación de posibles confusiones queda prohibido hacer dobles marcas (de la situación actual y
de la posterior).

4.8. TENSADO DEL CARRIL

Terminado el marcaje del carril y el dimensionado de la cala central se procede a someter a las
semibarras a un esfuerzo de tracción tal que estas alcancen la longitud que tendrían a la temperatura
de neutralización. Para ello se utilizan los tensores hidráulicos definidos en la Norma N.R.V. 4-4-2.1.
"Equipos auxiliares. Equipo de tensado de carriles". Los esfuerzos necesarios en tm, son:

- Carril RN 45: F45 = 1,378 (tn - tp).


- Carril UIC 54: F54 = 1,674 (tn - tp).
- Carril UIC 60: F60 = 1,856 (tn - tp), en las que:
N.R.V. 7-1-4.1. - 12 -

tn = temperatura de neutralización.
tp = temperatura de partida.

En el cuadro de Fig. 4.8.a. se indican los esfuerzos necesarios para alargar el carril según su modelo
y la diferencia de temperaturas tn - tp. Estos esfuerzos deben comprobarse con el manómetro de los
equipos de tensado.

El control de alargamiento del carril se verifica por la fórmula: ∆L = 0,0115L(tn - tp), donde L toma los
valores de 50, 100, 150, etc. correspondientes a las marcas 1, 2, 3, ... y el valor P0-A, correspondiente
a la marca "A", que nos da el alargamiento de la semibarra.

En el ábaco de la Fig. 4.8.b. se indica el alargamiento que experimentan las barras de carril en
función de la diferencia de temperatura.

La dilatación de cada semibarra debe obtenerse por la fórmula de dilatación indicada en este mismo
apartado o bien interpolando en el cuadro de la citada Fig. 4.8.c. con ayuda de los cuadros de las
figuras 4.8.d. a la 4.8.h., en los que se ha incluido la dilatación correspondiente a los tres metros que
deben haber entre el punto “A” y la cala central.

4.9. SOLDEO DE LAS SEMIBARRAS

Conseguido el alargamiento de las semibarras previsto se procede al soldeo de las juntas conforme
se dice en la Norma N.R.V. 3-3-2.0.

Los tensores de carril no deben retirarse hasta pasada media hora de la soldadura (mínimo 20
minutos) y una vez que esté apretada la sujeción conforme se indica en el apartado siguiente.

4.10. APRETADO DE LA SUJECIÓN

Se comienza a apretar la fijación de las semibarras tan pronto se termina el tensado de carriles. La
operación es simultánea con el soldeo de la cala central, de acuerdo con las siguientes prescripciones:

- Se quitan los rodillos y se reponen las placas que se hayan quitado anteriormente en dirección de la
cala central a los puntos fijos.
- Se comienza a apretar la clavazón treinta traviesas después de la cala central a razón de una
traviesa de cada tres.
- Veinte minutos después de soldar se aprietan las 60 traviesas del entorno de la cala central.
- Una vez apretadas estas 60 traviesas y una de cada tres en un mínimo de 30 metros a cada lado, se
pueden retirar los tensores.
- Se aprieta la fijación del resto de las traviesas.

La dotación de clavadoras debe ser igual a la consignada para la liberación solar, ver ap. 3.7.

Hasta que no esté apretada la sujeción en una de cada tres traviesas en todas las semibarras no se
puede autorizar el paso de ninguna circulación, incluso máquinas y trenes de trabajo.

4.11. TOLERANCIAS Y CONTROL DE LA NEUTRALIZACIÓN POR TRACCIÓN DEL CARRIL

Las tolerancias que se admiten en el recorrido de las marcas de carril cada 20 metros son:
- En la primera marca, +3, -1mm.
- En la diferencia entre dos marcas consecutivas, ± 2 mm.
- El recorrido total de las dos semibarras se debe ajustar a la temperatura de neutralización más y
menos tres grados centígrados, en vías con Vmax. ≥ 200 km/h y ± 5°C en el resto.
El seguimiento y control de la operación de neutralización debe hacerse de forma similar al reseñado
en el ap. 3.9 para la neutralización solar y además debe verificarse lo siguiente:

- Las marcas cada 50 metros están bien hechas.


N.R.V. 7-1-4.1. - 13 -

- La colocación de los tensores es correcta.


- La tensión que se aplica a las semibarras es la que corresponde a la diferencia de temperaturas y
modelo de carril.
- El recorrido en las distintas marcas está dentro de las tolerancias.
- El dimensionamiento de la cala central es correcto tanto en reglaje como en ejecución.
- Se ha establecido correctamente el impreso de la Fig. 3.9. con las particularidades de
neutralización, la cabecera y su parte derecha, anotando, especialmente, todos los P.K., las
temperaturas de partida y de liberación y el recorrido de todas las marcas y los puntos "A". Este
parte se debe enviar a la Jefatura Territorial de la DMI, al Director de la obra y al contratista.
- Los cálculos están bien hechos.

5. LIBERACIÓN DE TENSIONES POR CALENTAMIENTO ARTIFICIAL

5.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Este procedimiento se basa en el calentamiento del carril por combustión de un gas (en Renfe se usa el
propano) hasta que la barra del carril adquiera una temperatura incluida en la gama de neutralización.

Como se indica en el ap. 2.3. este procedimiento tiene más inconvenientes que ventajas y, por tanto,
se debe evitar en lo posible. Sin embargo se considera necesario cuando la vía está en alineación
curva de radio reducido (por tanto no se debe aplicar el procedimiento de liberación por tensores) y,
además, se prevé que a lo largo del día la temperatura del carril no alcanzará el mínimo necesario de
la gama de neutralización, lo que suele ocurrir en los días nublados de invierno (por lo tanto, no es
posible aplicar el procedimiento de liberación solar).

Teóricamente, si el carril está totalmente libre, el calentamiento a aplicarle sólo es función de su


sección y de la diferencia “ta - tn”; por tanto es independiente de la longitud de la barra. En la práctica
siempre hay rozamiento y, para dominarlo, es necesario aplicar mayor cantidad de calor lo que
puede perjudicar a la fijación del carril.

Las longitudes de las semibarras no deben exceder a las indicadas en el ap. 5.1.

La ejecución de este procedimiento se realiza en las siguientes fases:

- Constitución de los puntos fijos.


- Cala central.
- Aflojado de la clavazón.
- Dilatación libre de carril.
- Dimensionado de la cala central.
- Marcaje del carril y de traviesas.
- Calentamiento del carril.
- Soldeo de las semibarras.
- Apretado de la sujeción.
- Neutralización en tramos de mas de 1.200 m.
- Tolerancias y control de la neutralización por calentamiento artificial.

5.1. ELECCIÓN DE LA LONGITUD A LIBERAR

Al igual que en los sistemas de neutralización anteriores la longitud a liberar queda limitada por los
rozamientos del carril con la traviesa. Para disminuirlos se colocan rodillos entre ambos. La longitud
máxima de las semibarras que se autoriza para liberar con este procedimiento es de 600 metros.
Dado que las curvas de radio reducido suelen ser de pequeño desarrollo esta longitud es suficiente
en la gran mayoría de ellas. En otro caso es necesario hacerlo en varias veces; ver el ap. 5.11.

Estas longitudes máximas de las semibarras no se pueden incrementar, en ningún caso, ni aún por
compensación de la menor longitud que pueda tener la otra semibarra.

Salvo en situaciones justificadas deben liberarse los dos hilos de la vía a la vez.
N.R.V. 7-1-4.1. - 14 -

5.2. CONSTITUCIÓN DE LOS PUNTOS FIJOS

Cuando la liberación se hace en alineación curva, estos puntos deben quedar en los extremos
exteriores de cada semibarra y situados en la primera mitad de las curvas de transición de entrada y
salida. Se constituyen según puede verse en la Fig. 5.2., como se indica a continuación:

- Se afloja las fijación de la traviesa que se designa como Punto Fijo.


- Se aprieta correctamente la fijación de 20 traviesas exteriores a cada semibarra como mínimo.
- Se aprieta correctamente la fijación de las 10 traviesas siguientes en dirección a la cala central.
- Los puntos fijos deben quedar a 40 metros, como mínimo, de los aparatos de dilatación.

5.3. CALA CENTRAL

Es la situada entre la dos semibarras a liberar. En este procedimiento debe quedar centrada por lo
que ambas semibarras han de tener una longitud similar.
Antes de proceder a la liberación deben soldarse todas las juntas que existan entre los dos puntos fijos.

Caso de que no existan juntas de carril en la curva se le dará un corte con sierra o disco abrasivo. El
uso del soplete está limitado a las mismas condiciones que en las neutralizaciones por tracción solar.

5.4. AFLOJADO DE LA SUJECIÓN

Al igual que en los procedimientos anteriores, se comenzará desde la cala central hacia los puntos
fijos, aflojando la clavazón hasta la mitad del enroscado de los tirafondos o, en ciertos tipos de
sujeción, desclavar totalmente.

Esta operación debe realizarse simultáneamente en las cuatro semibarras, para ello es necesario
disponer de un mínimo de cuatro máquinas desclavadoras.

5.5. DILATACIÓN LIBRE DEL CARRIL

Para permitir que el carril dilate lo más libremente posible, además de aflojar la sujeción, se colocan
rodillos entre el carril y la traviesa.

Terminada de aflojar la clavazón y colocados los rodillos, se procede a golpear el carril, primeramente
desde la cala central hasta los puntos fijos y después, con mayor intensidad, de los puntos fijos hacia la
cala central. Ver ap. 3.5. y 4.5.

Las dimensiones, colocación y distanciamiento de los rodillos es igual que en la neutralización solar
(ver ap. 3.5.).

5.6. DIMENSIONADO DE LA CALA CENTRAL

La dimensión de la cala central es la estrictamente necesaria para el soldeo, según sea el


procedimiento empleado (ver N.R.V. 3-3-2.5.).

Es válido lo indicado en el ap. 3.6. para la liberación por calentamiento solar.

5.7. MARCAS DE CARRIL Y TRAVIESAS

Inmediatamente después de golpear el carril en el recorrido de retorno (dirección de los puntos fijos hacia
cala central) se procede a tomar la temperatura y a señalar marcas en el patín del carril y en las traviesas
en las cuatro semibarras, empezando por el punto P0 , cada 50 metros (marcas P1, P2, P3, ...) hasta la cala
central. Seis traviesas antes de dicha cala se marcará el punto "A" en cada una de las semibarras.

Las marcas se harán con una escuadra especial que se acople al patín del carril y a la traviesa (ver
Fig. 4.7.) y con un rotulador de trazo de 15 a 20 décimas de mm. Esta operación debe hacerse
conforme se indica en los ap. 3.7. y 4.7.
N.R.V. 7-1-4.1. - 15 -

Al revés que en los procedimientos anteriores, deben hacerse dobles marcas en el carril: la primera
indica la situación en el momento de terminar el maceo y la segunda la posición en que debe quedar
una vez efectuada la liberación de tensiones.

El control de este alargamiento del carril se verifica por la anteriormente citada fórmula:
DL = 0,0115 L (tn - tp), donde L toma los valores de 50, 100, 150, etc. correspondientes a las marcas P1, P2,
P3, ... y el valor P0 - A, correspondiente a la marca "A", que nos da el alargamiento de la semibarra.

En el ábaco de la Fig. 4.8.b. se indica el alargamiento que experimentan las barras de carril en
función de la diferencia de temperatura y de su longitud.
El cuadro de la Fig. 4.8.c. relaciona la dilatación en milímetros de las distintas marcas de 50 m en
función de la diferencia de temperatura.

El alargamiento correspondiente al punto A se puede deducir interpolando en el cuadro de la fig.


4.8.c. con ayuda de las tablas de las figuras 4.8.d a la 4.8.h.

5.8. CALENTAMIENTO DEL CARRIL

Terminado el doble marcaje se procede a calentar las cuatro semibarras, desde los puntos fijos hacia
la cala central, con los elementos que se describen en la N.R.V. 4-4-2.0. "Equipos auxiliares. Equipo
de calentamiento de carriles".
La velocidad de avance de estos equipos y el número de quemadores encendidos son los necesarios para
que el carril se posicione en la segunda marca de cada uno de los puntos (ap. 5.7.) con tolerancia de 2
mm. Las velocidades de iniciación, con el reductor en 1,5 kgf/cm2, se pueden establecer por las fórmulas:

- Con 6 quemadores encendidos, V = 90/(tn -ta)


- Con 10 quemadores encendidos, V = 150/(tn -ta)
Frecuentemente habrá que aumentar o disminuir dicha velocidad. Cuando la segunda marca del
carril rebase a la de la traviesa, en cantidad tolerable, se debe continuar en el tramo siguiente a
velocidad algo más rápida. Si, por el contrario, no se alcanza dicha marca debe disminuirse la
velocidad. Si se rebasa la tolerancia habrá que esperar a que se enfríe el carril, en el primer caso, o
hacer un calentamiento suplementario, en el segundo caso.

5.9. SOLDEO DE LAS SEMIBARRAS


Conseguido el alargamiento previsto en las semibarras, se aprieta la clavazón de las traviesas
números 15 a 25 contadas desde la cala central, a ambos lados.

A continuación se procede al soldeo de los extremos de los carriles que componen dicha cala central
conforme se indica en la N.R.V. 3-3-2.1. "Juntas de carriles. Soldadura aluminotérmica".

5.10. APRETADO DE LA SUJECIÓN

A unos 50 metros detrás de los equipos de calentamiento de carriles se comienza a apretar la fijación
de las semibarras desde los puntos fijos hacia la cala central. Para ello se quitan los rodillos y se
reponen las placas que se hayan quitado anteriormente.

Veinte minutos después del soldeo se aprietan las 30 traviesas del entorno de la soldadura.
La dotación de clavadoras debe ser igual a la consignada para la liberación solar, ver ap. 3.7.
Hasta que no esté apretada la sujeción en una de cada tres traviesas en todas las semibarras no se
puede autorizar el paso de ninguna circulación (incluso máquinas y trenes de trabajo).

5.11. NEUTRALIZACIÓN EN TRAMOS DE MÁS DE 1.200 m


Dado que la neutralización por calentamiento artificial del carril debe hacerse en curvas de radio
reducido y dado que la longitud de estas curvas suele ser menor de un kilómetro, la liberación tratada
en este epígrafe resulta un caso particular.
N.R.V. 7-1-4.1. - 16 -

El procedimiento a seguir es: dividir el tramo a liberar en dos o más partes de longitud similar. Se
libera cada una de dichas partes por el procedimiento descrito en los apartados anteriores, teniendo
en cuenta que los puntos fijos entre ellas han de solaparse en 20 traviesas.

5.12. TOLERANCIAS Y CONTROL DE LA NEUTRALIZACIÓN POR CALENTAMIENTO ARTIFICIAL


DEL CARRIL

Las tolerancias que se admiten son de dos milímetros en cada marca; en la vía con velocidad máxima
superior a 160 km/h, se exigirá, además, que las diferencias algebraicas entre cada dos puntos
contiguos no sobrepasen ± 3 mm.

El seguimiento y control de la operación de neutralización debe hacerse de forma similar al reseñado


en el ap. 3.9. para la neutralización solar y además debe verificarse que:

- Las marcas cada 50 metros están hechas.


- El recorrido en las distintas marcas está dentro de las tolerancias.
- El parte de neutralización, Fig. 5.12., que se debe enviar a Jefatura se ha rellenado debidamente.
- Los cálculos de las segundas marcas están bien hechos.
La temperatura de liberación, en grados centígrados, es:
43,48
tI = tn + x (a1 + a2 + a3 + a4), en la que:
L
a1, a2, a3 y a4 = diferencias entre el recorrido teórico y el real de cada semibarra en los puntos "A",
expresadas en milímetros

L = longitud de la barra en metros.

El valor del cociente de la fórmula anterior suele ser despreciable, por ello se considera tn como
temperatura de liberación; excepto en casos extremos, en los que el Ingeniero de Renfe determinará
exactamente dicha temperatura.

6. LIBERACIÓN DE TENSIONES EN LOS DESVÍOS

6.1. DESVÍOS TIPOS A Y B

No es necesario liberar tensiones en los desvíos tipo B, ni tampoco en los tipo A que sean soldables
a la barra larga; sin embargo se deben tomar las siguientes precauciones:

- Los tramos de vía en barra larga contiguos al desvío deben liberarse a temperatura entre tn y
tn+5°C en una longitud de 60 metros mínimos.
- La instalación del desvío en la vía debe hacerse con temperatura del carril comprendida entre
tn-10°C y tn+20°C.
- Si al iniciar las operaciones de soldeo del desvío, la temperatura es inferior a tn-10°C se debe
proceder previamente a calentar artificialmente los carriles de los desvíos hasta la temperatura de
tn ó 5 grados más.
- Deben tomarse estas mismas precauciones cuando el desvío se ensambla directamente en la vía:
la fijación de sus carriles y demás elementos se hará a las temperaturas indicadas en los párrafos
anteriores.
- En los desvíos tipo B están colocadas todas las placas antipandeo.
Los desvíos no soldables contiguos a una barra larga deben ser protegidos con aparatos de dilatación.

6.2. DESVÍOS TIPOS C, V Y AV

En los desvíos tipo V y AV y en los tipo C instalados en vías con velocidad superior a 160 km/h debe
realizarse una liberación de tensiones de los carriles de unión (intermedios) por cualquiera de los
procedimientos indicados en los apartados anteriores. La liberación debe prolongarse a las vías contiguas
del desvío hasta solaparse con las liberaciones hechas a las mismas; si alguna de estas vías no está
N.R.V. 7-1-4.1. - 17 -

neutralizada, debe prolongarse la liberación de los hilos correspondientes en 60 metros y, si está


asentada sobre traviesas de madera, se pondrán, alternativamente, en la mitad de las traviesas de
dicho tramo antideslizantes (4 en cada una).

En los desvíos con corazón de punta móvil elástica, es necesario incluir en la liberación de tensiones
los carriles situados enfrente del corazón. En este caso el alargamiento debe realizarse tirando desde
el final del desvío hasta la contraaguja.

En las vías con velocidades máximas de 160 km/h o menores y de acuerdo con las condicionantes
particulares que tendrá la línea que se construye, el Ingeniero Responsable de las mismas puede
determinar que se liberen los desvíos tipo C o solamente se tomen las precauciones indicadas en el
ap. 6.1. Son excepciones los desvíos del modelo DSI-C-60-760-0,071-CC-D o I (de aplicación
excepcional en este caso) que se deben neutralizar en cualquier caso.

6.3. CONTROL DE LA NEUTRALIZACIÓN DE DESVÍOS

El control de la operación de neutralización debe hacerse durante la ejecución de estos trabajos


verificando especialmente los siguiente:

- El carril está suficientemente libre de rozamientos. Para ello se comprobará que la fijación esté
completamente suelta, que el carril no hace contacto en ningún punto con las traviesas y que los
rodillos estén bien colocados.
- El maceado del carril es suficiente para liberar el carril.
- Las temperaturas que se toman son exactas.
- El soldeo es correcto tanto en reglaje como en ejecución.
- El encargado de la neutralización ha cumplimentado el parte correspondiente (Fig. 6.3.) y este
coincide con los datos del control.
- Este parte debidamente establecido se debe enviar a Jefatura con las particularidades de la
neutralización. Debe rellenarse por el Encargado de la neutralización, excepto la calificación, que
se establecerá por el Ingeniero de Control.
7. REGULACIÓN DE LAS AGUJAS DE LOS DESVÍOS

7.0. CONSIDERACIONES GENERALES

Longitudinalmente, los hilos números 2 y 3 de un desvío (los dos que finalizan en el corazón) tienen
un extremo fijo, en la unión con dicho corazón, y el otro libre: la punta de la aguja; las dilataciones y
contracciones debidas a las distintas temperaturas que soportan los carriles y las agujas se
manifiestan en el extremo y son tanto más grandes cuanto mayor sea la longitud del hilo.

El movimiento longitudinal relativo entre la aguja y su contraaguja es importante si los hilos del desvío
no tienen juntas; es decir, si sus carriles y elementos del desvío están soldados entre si y con la barra
larga. Por otra parte, el sistema de seguridad de acoplamiento entre ambas, el cerrojo de uñas, sólo
admite desplazamientos de -6 mm a +12 mm (es positivo si la aguja avanza hacia la JCA) ya que si
son mayores se produce un movimiento forzado del cerrojo que llega a bloquear su barra impulsora
y, en consecuencia, el desplazamiento transversal de la aguja. Por ello, es necesario acotar el
movimiento longitudinal de la aguja e incluso, si el desvío es muy largo, colocar cerrojos deslizantes.

7.1. DISPOSITIVO DE PROTECCIÓN CONTRA EL DESCUADRE

En evitación de que los movimientos longitudinales de las agujas lleguen a entorpecer el


funcionamiento del cerrojo de uñas, se ha dotado a los desvíos tipo C, V Y AV de un dispositivo que
controla dicho movimiento. Se compone, como indica la Fig. 7.1.a. de dos piezas: una horquilla fijada
a la contraaguja y un muñón fijado a la aguja.

La colocación de la horquilla y muñón y el reglaje de las agujas y contraagujas se realiza en fábrica


conforme se indica en las figuras 7.1.b. (desvío en alineación recta) y 7.1.c. (desvío en alineación curva).
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7.2. REGULACIÓN Y SOLDEO DE LAS AGUJAS

Durante el montaje y soldeo de la aguja se deben tener en cuenta las siguientes prescripciones:

- Las agujas deben soldarse una vez terminadas todas las soldaduras interiores del desvío.
- No deben variar los elementos de protección del descuadre: horquilla y muñón.
- Prever la contracción de la aguja durante las operaciones de soldeo (unos 2 mm, según el procedimiento
que se utilice).
- Acoplar perfectamente la aguja a su contraaguja durante toda la operación de soldeo.
- Colocar, con precisión, la aguja y su contraaguja; es decir: una vez soldada la aguja, los granetazos
de la contraaguja y su aguja quedarán a escuadra, tal y como puede verse en las figuras del
apartado anterior. Se admite una tolerancia de ± 2mm.
8. HOMOGENEIZACIÓN DE TENSIONES

8.0. CONSIDERACIONES GENERALES

La homogeneización de tensiones consiste en regularizar, a la misma temperatura, un tramo de barra


larga que, por diferentes circunstancias, había quedado fijado inicialmente a distintas temperaturas.
Una vez homogeneizado dicho tramo la temperatura de fijación resulta igual a la media ponderada de
las temperaturas parciales que tenía anteriormente, es decir: es igual a la suma de los productos de
la temperatura por su longitud en cada tramo parcial, dividida por la longitud total del tramo.

Esta operación evita hacer la liberación de tensiones en aquellos casos en los que se tiene la seguridad
de que la barra, o tramo de barra larga, está fijada con temperatura media ponderada dentro de la gama
de la de neutralización.

8.1. CASOS EN LOS QUE PROCEDE HACER HOMOGENEIZACIÓN DE TENSIONES

Como se indica en el apartado anterior la homogeneización debe hacerse cuando se tiene la seguridad
de que la temperatura media ponderada del carril está dentro de la de la gama de neutralización.
Concretamente se puede hacer en los siguientes casos:
- Cuando la media de las temperaturas de constitución de dos o más barras largas provisionales
esté dentro de la de la gama de neutralización. Para ello es necesario haber tomado, en su día,
cuidadosamente las temperaturas de fijación de cada barra y la del soldeo de las mismas.
- En los casos de sustitución de un cupón de carril, si se han tomado suficientes medidas para que
la longitud del cupón extraído sea igual a la del colocado mas las dos calas de soldadura.
- Cuando, en la liberación por tracción, han quedado uno o mas tramos seguidos de 50 metros fuera
de tolerancia pero la suma algebraica de las diferencias de recorrido con el teórico entre ellas, o
incluyendo tramos contiguos, está dentro de la tolerancia de 2 mm cada 50 metros. Es admisible
homogeneizar toda la barra (o una semibarra), si dicha suma está dentro de la tolerancia antes
descrita.
- Cuando, en la liberación por calentamiento artificial, ha quedado uno o más tramos de 50 metros
fuera de tolerancia pero el siguiente es correcto.
En los dos últimos casos es suficiente homogeneizar solamente la zona afectada.

La homogeneización no debe afectar a las zonas de respiración.

8.2. PROCEDIMIENTO

La homogeneización de una barra larga de carril, o de un tramo de la misma, se realiza aflojando las
sujeciones de toda la longitud a tratar, colocando rodillos bajo las traviesas (no es necesario colocar los
rodillos si la longitud de la barra es menor de 150 m) y maceando el carril, al igual que en las neutralizaciones,
pero no es necesario hacer juntas y marcas en el carril, ni soldar. Una vez homogeneizada la barra, es preciso
volver a clavarla convenientemente antes de permitir el paso de los trenes.

Esta operación se puede hacer a temperaturas comprendidas entre tn-25°C y tn+15°C en las curvas;
en las alineaciones rectas es suficiente que la temperatura no sea superior a tn+15°C.
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9. REGULACIÓN DE LOS APARATOS DE DILATACIÓN

9.1. APARATOS DE DILATACIÓN TIPO MARTINET

En la instalación en la vía de un aparato de dilatación tipo Martinet es necesario hacer un reglaje de


sus cuatro agujas; para ello se utilizará la siguiente fórmula:

a = 45 + 0,75 (tn - ta): donde:

a = distancia en milímetros de la punta de la aguja al eje del aparato de dilatación (semicala).


tn = temperatura de neutralización en grados centígrados.
ta = temperatura del carril en grados centígrados.
Los valores de la distancia “a”, en función de las temperaturas de neutralización y del carril, están
indicados en la Fig. 9.1.

9.2. APARATOS DE DILATACIÓN TIPO AD-M-54-200

Al igual que en los aparatos de dilatación tipo Martinet, al hacer la instalación en la vía de los tipo A es
necesario hacer un reglaje de sus dos agujas; para ellos se utilizará la siguiente fórmula:

a = ± 0,02 (ta - 20)2: donde:

a = distancia en milímetros de la punta de la aguja al punto cero. El punto "cero" está marcado, en
fábrica, con granete, en el borde no activo de la cabeza de la contraaguja. Se considera
positivo cuando la punta de la aguja rebasa dicho punto cero y negativo en el caso contrario.
ta = temperatura del carril en grados centígrados.
Los valores de la distancia "a", en función de las temperaturas del carril, están indicados en la Fig. 9.2.

9.3. REGLAJE DEFINITIVO, TOLERANCIAS Y CONTROL DE LOS APARATOS DE DILATACIÓN

9.3.1. A.D. TIPO MARTINET

Una vez realizada la Segunda Nivelación se procede a la soldadura, a la barra larga, del talón
de las agujas y, seguidamente, a su reglaje definitivo; para ello se usan las fórmulas indicadas
en el apartado 9.1.

La tolerancia en primera instalación, inmediatamente después de la soldadura, es de ! 7mm.


En la fase de montaje no se calificará el aparato; sencillamente, se recibirá si está dentro de
tolerancia o, en otro caso, se hará una revisión general y nuevo reglaje del A.D. En
comprobaciones posteriores se admiten las siguientes tolerancias:

- En primavera y verano, -7, +20 mm.


- En otoño e invierno, -20, +7 mm.

Los resultados obtenidos en la prospección se anotan en el impreso de la Fig. 9.3.1.a., en el


que se indica el P.K. de cada aparato, la vía, la temperatura y la hora en sus cuatro primeras
columnas. A continuación se calcula la semicala teórica que corresponda según la temperatura
actual del carril y la neutralización adoptada para esa Línea (ver fórmula del ap. 9.1.). Utilizando
las columnas del centro del impreso se anotan las semicalas medidas en mm y su diferencia
con el valor teórico, "∆". Las cuatro últimas columnas sirven, cuando proceda, para su
calificación: en la primera, se anotará una "X" si de observa algún defecto en los materiales del
aparato o si presenta un descuadre mayor de 30 mm; en la segunda, Σ, la suma de los
cuadrados de las diferencias "∆" y en la tercera y cuarta, el índice de calidad "I = Σ/196" y la
calificación obtenida, c.
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El aparato se calificará según indica la Fig. 9.3.1.b. Si su calificación es aceptable o regular, se


procederá a promediar el bloque central para igualar los recorridos de las agujas en cada hilo.
Si es deficiente o mal se debe proceder a su reglaje inmediato con ayuda de un equipo de
soldadura homologado. Si tiene materiales defectuosos se procederá a sustituirlos. Si al
centrar un A.D., las semicalas de alguno de sus hilos o el descuadre de sus granetes quedan
fuera de tolerancias, se debe reglar uno de sus hilos o los dos, aun cuando la calificación
obtenida sea de regular o aceptable.

9.3.2. A.D. TIPO AD-M-54-200

Al igual que en los de tipo Martinet, una vez realizada la Segunda Nivelación se procede a
soldar a la barra larga el talón de las agujas y el de sus contraagujas y, seguidamente, al
reglaje definitivo; para ello se usa la fórmula indicada en el apartado 9.2.

En primera instalación, inmediatamente después de la soldadura, se admite una tolerancia de


±10 mm. Al igual que en los de tipo Martinet la recepción sólo se realizará si cumple la
tolerancia. Las comprobaciones posteriores deben hacerse en primavera y en otoño; en ambos
casos la distancia de la punta de cada aguja al punto cero debe ser menor de 50 mm. Además
se debe comprobar que:

- En primavera: La punta de cada aguja no sobrepasa el granete del punto cero en longitud
mayor de la indicada en la fórmula del punto 9.2. mas diez milímetros. Es decir, la indicada
en la Fig. 9.2. incrementada en 10 mm.
- En otoño: La punta de cada aguja no se retrasa del granete del punto cero en longitud
mayor de la indicada en la fórmula del punto 9.2. mas diez milímetros.

Se considera positivo cuando la punta de la aguja rebasa el punto cero y negativo en el caso
contrario. Ver Fig. 9.3.2.a.

Los resultados obtenidos en la prospección se anotan en el impreso de la Fig. 9.3.2.b., en el


que se indica el P.K. de cada aparato, la vía, la temperatura y la hora. A continuación se calcula
el recorrido teórico que corresponda según la temperatura actual del carril y la de
neutralización adoptada para esa Línea (ver fórmula del ap. 9.2.). Se anotan las distancias de
cada punta de aguja al granete del punto cero medidas en mm y su diferencia con el valor
teórico "∆". Se pondrá una "X" en el apartado correspondiente, si se observa algún defecto en
los materiales del aparato y se indicará el descuadre.

De estar dentro de tolerancia el aparato se calificará bien. Se conceptuará mal, si tiene algún
material defectuoso. Se calificará según indica la Fig. 9.3.1.b. y se programará su reglaje en el
plazo de un día, de una semana o de un mes según resulte mal, deficiente o regular.

10.COMPROBACIONES

Para facilitar el establecimiento de los partes de control de liberación de tensiones y de sus aparatos se
han confeccionado los siguientes ejemplos:

- Fig. 10.a. Liberación de tensiones de un tramo de vía por el procedimiento de calentamiento solar. Ver ap. 3.
- Fig. 10.b. Liberación de tensiones del tramo de vía siguiente con empleo de tensores hidráulicos de carril.
Ver ap. nº4.
- Fig. 10.c. Liberación de tensiones del siguiente tramo de vía calentando artificialmente el carril. Ver ap.
núm. 5.
- Fig. 10.d. Acta de neutralización de la barra larga formada con los tres tramos indicados en las tres figuras
anteriores.
- Fig. 10.e. Comprobación de tres aparatos de dilatación tipo Martinet. Ver ap. 8.
- Fig. 10.f. Acta de liberación de tensiones de un desvío. Ver ap. 6.
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I. Definiciones.
Se establecen las siguientes definiciones para los términos empleados en esta Norma.

Aparato de dilatación, A.D. Conjunto de dos juntas de dilatación enfrentadas, una en cada carril.

Barra clavada o fijada. Se dice de la barra de carriles en la que se ha proporcionado un apriete suficiente a
la sujeción, en una de cada tres traviesas como mínimo.

Barra elemental. Carril sin ninguna soldadura o corte.

Barra de taller. Es la obtenida en taller o en parque por soldadura de varias barras elementales.

Barra larga. Se denomina también, barra larga definitiva. Está formada por barras provisionales soldadas y
neutralizadas.

Barra larga provisional. Es la barra de taller, o la formada por barras elementales soldadas, una vez
instaladas en la vía sin neutralizar sus tensiones.

Cala. Separación entre los extremos de dos carriles, o barras provisionales, consecutivos de un hilo de la vía,
medida en milímetros por la parte exterior de sus cabezas.

Cala central. Se da este nombre, en la liberación de tensiones, a la separación existente entre las dos
semibarras que han de constituir la barra larga, antes de su neutralización.

Cala nominal de soldeo. Espacio que debe dejarse, preceptivamente, entre los extremos de los dos carriles
a soldar por aluminotermia para quedar relleno por el material de aportación.

Carga aluminotérmica. Preparado granular formado por aluminio, óxido de hierro y algunos aditivos que, al
reaccionar por ignición, constituye el metal de aportación para la formación de la soldadura aluminotérmica.

Carril. Perfil laminado de acero, de longitud normalizada, que se utiliza como elemento sustentador del
material rodante, como dispositivo para su guiado y como conductor de las corrientes eléctricas. Procede de
fábrica o por soldadura de otros carriles o cupones y sus medidas son de 12, 18, 32, 33 y 36 metros.

Cupón de carril. Trozo de carril obtenido por corte de una barra elemental.

Gama de temperaturas de neutralización. Es el ámbito de temperaturas, dentro de la cual debe ser


apretada la sujeción de los carriles durante la operación de liberación de tensiones. En Renfe abarca desde tm
-5°C, a tm+5°C, siendo tm la temperatura media aritmética entre los valores extremos del carril aumentada en
5°C y con amplitud de ±5°C. Para establecer la temperatura máxima del carril se han de tomar los valores a
pleno sol en los días y horas de máximo calor durante varios años (recomendable un mínimo de diez). La
temperatura mínima del carril se obtiene de forma similar los días mas fríos al amanecer, si bien puede
abreviarse esta medición comparándola con las mínimas meteorológicas de la región de ubicación de la vía.

Hilo de la vía. Línea de contacto del carril con la pestaña de las rueda

Hilo director. Es el hilo que define la vía o sus aparatos.

Hilos de los desvíos. Son líneas contiguas definidas por el borde activo de los carriles, agujas, contraagujas
y corazón.

Homogeneización de tensiones. Operación que tiene por objeto conseguir que una determinada longitud
de barra larga, colocada en la vía, quede fijada a una misma tensión.

JCA. Junta de la contraaguja de un desvío. Por extensión, en planos, cálculos y replanteos se entiende,
también, el punto situado en el eje de la vía, normal a las dos juntas de contraaguja.
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Junta de dilatación. Junta especial que permite recorridos importantes en los extremos de las barras largas
de carril que concurren en ella.

Liberación de tensiones en barras largas. Operación mediante la cual se fijan las barras largas a las traviesas
después de darle la longitud correspondiente a la temperatura de neutralización tn ±5 grados centígrados.

Semibarra. Sólo a efectos de esta Norma, se entiende por semibarra la extensión de barra larga a neutralizar
comprendida entre la cala central y uno de los puntos fijos que se marcan en los extremos de dicha barra.

Semicala del aparato de dilatación. Es la distancia existente entre la punta de cada aguja del A.D. y el
punto medio de la contraaguja soporte.

Temperatura del carril, ta. Es la temperatura que tiene la masa del carril en un momento determinado. Se
mide con un termómetro homologado por Renfe. Los termómetros de contacto se colocan en el alma del
carril, del lado de la sombra, durante un lapso mínimo de diez minutos. Los de cupón (el termómetro se
introduce en un agujero longitudinal en la cabeza del carril) deben ser colocados paralelos al carril cuya
temperatura se desea medir; son mas recomendables.

Temperatura de constitución, tc. Es la temperatura media a la que se han soldado, en vía, las barras
elementales para constituir la barra larga provisional. Si el montaje de vía se ha hecho con barras de taller, es
la temperatura media del carril durante el clavado de la barra, siempre que esta operación se realice sin
interrupción. En otros casos se considerará indeterminada la temperatura de constitución.

Temperatura de liberación, tI. Es la temperatura equivalente de la barra larga una vez liberadas sus
tensiones. Su valor debe ser: tI = tn ± 5°C.

Temperatura de neutralización, tn. Es la temperatura teórica a la que deben ser liberadas las barras largas
en una línea o tramo de línea. Se calcula por:

Tmax + Tmin
tn = + 5°C.
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Temperatura de partida, tp. Es la temperatura del carril, medida en la liberación de tensiones, después de
aflojar las sujeciones y relajar las barras largas provisionales.

Temperatura de referencia, tr. En una barra larga definitiva es la temperatura de liberación, tI, menor de todas las
correspondientes a las distintas barras largas provisionales que componen la barra larga definitiva.

Tensado de carril. Es la operación mediante la cual se consigue proporcionar al carril una longitud igual a la
que tomaría, en estado libre, con la temperatura de liberación.

Vía sin junta. Vía cuyas barras largas han sido soldadas para formar barras largas, que no deben experimentar
ningún movimiento provocado por los cambios de temperatura excepto en las zonas de respiración.

Zona de soldadura. Se denomina de este modo a la parte de carril que se extiende 10 cm a uno y a otro
lado del eje de la soldadura, es decir, que comprende un total de 20 cm. Todo defecto que tenga lugar en
esta zona se conceptúa como defecto de soldadura.

Zona de respiración. Tramo de barra larga,a su principio y a su final, que puede experimentar movimientos
de dilatación debido a cambios de temperatura del carril. La longitud de este tramo depende de la sección
del carril y del tipo de traviesas y de sujeción; para una resistencia de la fijación roce de las traviesas con el
balasto de 1 tm/m y un incremento de 40° -normal en España- se pueden considerar, según el tipo de carril,
las siguientes:

- RN 45, 110 metros.


- UIC 54, 134 metros
- UIC 60, 149 metros.
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II. Documentos relacionados con la presente Norma.

N R V 1-2-1.0. Proyectos.- Nuevos trazados de líneas. Mar 82


N R V 3-0-0.0. Carriles.- Barras elementales. Ed. Feb 81
N R V 3-0-1.0. Carriles.- Barras largas. Ed. Mar 81
N R V 3-0-2.0. Carriles.- Barras regeneradas. Ed. Sep. 85
N R V 3-2-5.0. Sujeciones de carriles.- Sujeción deslizante KD-54 sobre traviesas de madera.
N R V 3-3-2.0. Juntas de carriles.- Uniones por soldadura. Ed. Sep. 82
N R V 3-3-2.1. Juntas de carriles.- Soldadura aluminotérmica. Ed. 1-3-92
N R V 3-3-2.2. Juntas de carriles.- Homologación de soldadores aluminotérmicos. Ed. 1-3-92
N R V 3-3-2.3. Juntas de carriles.- Homologación de procesos de soldeo aluminotérmico. Ed. 1-3-92
N R V 3-3-2.4. Juntas de carriles.- Recepción de conjuntos para soldeo aluminotérmico. Ed. 1-3-92
N R V 3-3-2.5. Juntas de carriles.- Características de procesos de soldeo aluminotérmico. Ed. 1-3-92
N R V 3-3-5.3. Juntas de carriles.- Aparatos de dilatación tipo A, en puentes metálicos sin balasto y
con carril UIC 54.
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N R V 3-4-2.1. Balasto.- Descubierta y reconstrucción de la banqueta en trabajos localizados de vía.
Ed. 2-10-91
N R V 3-5-1.0. Superestructura de la vía en puentes.- Superestructura en puentes metálicos sin
balasto, de longitud total menor o igual a 100 m, con carril UIC 54, en barra larga
soldada sin aparatos de dilatación.
N R V 4-4-2.0. Equipos auxiliares.- Equipos de calentamiento de carriles. Ed. Ago. 82
N R V 4-4-2.1. Equipos auxiliares.- Equipo de tensado de carriles. Ed. Sep. 82
N R V 7-1-0.3. Vía. Montaje de la vía.- Ed Ag. 83
N R V 7-3-3.1. Calificación de la vía.- Desvíos tipo A, instalados en vía. Ed. 7-5-93
N R V 7-3-3.3. Calificación de la vía.- Desvíos tipo B, instalados en vía. Ed. 21-4-93.
N R V 7-3-3.5. Calificación de la vía.- Desvíos tipo C, instalados en vía
N R V 7-3-3.7. Calificación de la vía.- Desvíos tipo V, instalados en vía
N R V 7-3-3.9. Calificación de la vía.- Desvíos tipo AV, instalados en vía
N R V 7-3-7.1. Calificación de la vía.- Soldaduras aluminotérmicas. Ed. 1-4-76

DOI/S nº 2.- Barras largas soldadas (B.L.S.) Ed. 1-4-76

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