Losa de Puente: Un puente es una estructura destinada a salvar obstáculos naturales, como ríos,

valles, lagos o brazos de mar; y obstáculos artificiales, como vías férreas o carreteras, con el fin de
unir caminos y poder trasladarse de una zona a otra. El objeto de cruzar una vía de comunicación
con un puente, es el de evitar accidentes y facilitar el tránsito de viajeros, animales y mercancías.

3. • Superestructura: parte del puente que se construye sobre apoyos como son la losa, las vigas,
bóveda, estructura metálica, etc. Siendo los elementos estructurales que constituyen el tramo
horizontal. • Subestructura: está conformada por los estribos, pilas centrales, etc. Siendo estos los
que soportan al tramo horizontal.

4. Este tipo de puentes son usados especialmente para luces menores a los 7 metros en puentes
carreteros y 5 metros tratándose de puentes ferroviarios, pudiendo llegarse a luces de 12 metros
con hormigón armado y hasta los 35 metros con losas de hormigón pre esforzado, y son de una
gran ayuda espacialmente cuando se están reutilizando antiguos estribos, en las figuras siguientes
se puede observar algunas características más importantes de este tipo de puente.

5. • Uno o más tramos de losa simplemente apoyados sobre estribos y/o pilares. Este tipo se
denominan

6. • Una losa continúa extendiéndose sobre tres o más apoyos pero sin que esta forme una sola
sección con estos. Este tipo de losa se denomina losa continua y puede ser de espesor uniforme o
variable y en este último caso la variación de espesor puede ser lineal o parabólica. Una losa
continua y además la cual este unida con sus apoyos, en uno o más tramos, constituyendo una
losa en pórtico. En este caso el espesor es mayormente variable salvo que se trate de losas de
luces inferiores a 6 metros por cada tramo.

7. • Los puentes losas requieren por lo general más acero y más concreto que otros puentes, pero
su encofrado es mucho más sencillo, siendo algunas veces mayor la economía representada por la
facilidad de ejecución del encofrado que el costo de la mayor cantidad de material.

8. • A medida que se incrementa la luz del puente, también la diferencia entre la cantidad de los
dos tipos de materiales va aumentando y no así la diferencia del costo del encofrado, existiendo
así por lo tanto un límite económico para el empleo de los puentes losas. • Este límite depende del
costo relativo de los materiales (acero, cemento principalmente) al costo del encofrado. Es por eso
que el limite esta entre los 7 a 12 metros, como se indicó anteriormente.

9. El apoyo fijo y el móvil de una losa pueden estar constituidos no solamente por un apoyo de
neopreno sino también pueden ser constituidos por una plancha de calamina o cartón,
preferiblemente cubiertos con brea, que aislé la losa de la cajuela del estribo o pilar, para evitar así
la continuidad. El apoyo fijo se diferencia del móvil en que la losa se ancla al estribo o pilar
mediante varillas de acero (Dowelz) colocadas en hileras paralelamente al cuerpo del estribo.
Estas varillas son suficientes para anclar la losa impidiendo movimientos horizontales de la misma
pero que no transmite momentos.

10. • El diseño de los puentes losa debe efectuarse basándose únicamente en los momentos
producidos por cargas, no siendo necesario comprobar en la losa el esfuerzo cortante, ni la
adherencia, y el diseño se hace basándose en las formulas dadas anteriormente para el ancho
efectivo. • El cálculo de los momentos debe hacerse separadamente para el peso propio y la carga
viva , tomando en ambos casos una faja de losa de un ancho de unidad.

11. • Si las losas se hallan bajo relleno, el ancho efectivo debe de aumentarse en 2 veces la altura
del relleno, teniendo en cuenta que este reparte su carga a 45º manteniéndose siempre límites
máximos de ancho efectivo en función del ancho de la losa y del número de líneas de tránsito. •
Para la estimación del peso propio el espesor de la losa puede tomarse aproximadamente como
Lc/20 para losa mayores de 6.0 m. y Lc/15 para luces menores ó usar las fórmulas recomendadas
por la AASHTO en la tabla 8.9.2, en la sección 8.

Este tipo de puentes son usados especialmente para luces menores a los 7 metros en puentes
carreteros y 5 metros tratándose de puentes ferroviarios , pudiendo llegarse a luces de 12 metros
con hormigón armado y hasta los 35 metros con losas de hormigón preesforzado, y son de una
gran ayuda espacialmente cuando se están reutilizando antiguos estribos , en las figuras siguientes
se puede observar algunas características más importantes de este tipo de puente.

Tipos de puentes losa.Los puentes losas pueden formar uno de los tres tipos siguientes:

1) Uno o mas tramos de losa simplemente apoyados sobre estribos y/o pilares. Este tipo se
denominan losas simples, y puede observarse en la figura anterior o en la figura:

) Una losa continua extendiéndose sobre tres o más apoyos pero sin que esta forme una sola
sección con estos. Este tipo de losa se denomina losa continua y puede ser de espesor uniforme o
variable y en este último caso la variación de espesor puede ser lineal o parabólica.

2) Una losa continua y además la cual este unida con sus apoyos, en uno o más tramos,
constituyendo una losa en pórtico. En este caso el espesor es mayormente variable salvo
que se trate de losas de luces inferiores a 6 metros por cada tramo.

En el presente capítulo solo se tratará el primer tipo, las losas simples recordando al estudiante
que los otros dos tipos pueden ser tratados como un caso de puentes continuos y como un
pórticos respectivamente.

Características Generales.

Los puentes losas requieren por lo general más acero y más concreto que otros puentes, pero su
encofrado es mucho más sencillo, siendo algunas veces mayor la economía representada por la
facilidad de ejecución del encofrado que el costo de la mayor cantidad de material.

A medida que se incrementa la luz del puente, también la diferencia entre la cantidad de los dos
tipos de materiales va aumentando y no así la diferencia del costo del encofrado, existiendo así
por lo tanto un limite económico para el empleo de los puentes losas. Este limite depende del
costo relativo de los materiales (acero, cemento principalmente) al costo del encofrado. Es por eso
que el limite esta entre los 7 a 12 metros, como se indico anteriormente.

Dispositivos de apoyos.

El apoyo fijo y el móvil de una losa pueden estar constituidos no solamente por un apoyo de
neopreno sino también pueden ser constituidos por una plancha de calamina o cartón,
preferiblemente cubiertos con brea, que aislé la losa de la cajuela del estribo o pilar, para evitar así
la continuidad.

El apoyo fijo se diferencia del móvil en que la losa se ancla al estribo o pilar mediante varillas de
acero (Dowelz) colocadas en hileras paralelamente al cuerpo del estribo. Estas varillas son
suficientes para anclar la losa impidiendo movimientos horizontales de la misma pero que no
transmite momentos.

Puentes Esviajados.

Se dice que el tablero de un puente tiene esviaje ó que está construido en esviaje, cuando la forma
en planta del tablero no es rectangular. Esto quiere decir que la horizontal de los apoyos del
tablero forman un ángulo distinto a 90 grados, con el eje longitudinal del tablero.

En la mayor parte de los casos modernos los puentes son esviajados, no presentando mayores
problemas ni inconvenientes si éstos están compuestos por vigas, en cambio cuando se trata de
losas simplemente apoyadas los esfuerzos que en ellas se presentan difieren de los de las losas
rectas, aumentando esta diferencia con el ángulo de esviaje.

Los tableros con planta curva también tienen las mismas dificultades, las cuales aumentan
mientras menor sea el radio de curvatura y mayor la longitud de los tramos.

En el caso de losas simplemente apoyadas las cargas se transmiten a los apoyos extremos tratando
de seguir el camino mas corto para llegar a ellos.

Se puede observar entonces que los planos de esfuerzo máximo no son paralelos al eje del camino
con lo que la deformación de la losa esviajada tenderá a la de una superficie alabeada. En la
siguiente figura se muestra esquemáticamente la variación de reacciones en función de los
diversos ángulos de esviaje.

La determinación exacta de estas variaciones de reacción es muy difícil, sin embargo a

continuación se presenta un procedimiento simplificado que permite soluciones rápidas y
racionales. Tratándose de tramos con varias losas esviajadas, la reacción sobre las pilas se va
compensando tendiendo a la uniformidad.

Diseño de la losa.

El diseño de los puentes losa debe efectuarse basándose únicamente en los momentos producidos
por cargas, no siendo necesario comprobar en la losa el esfuerzo cortante, ni la adherencia, y el
diseño se hace basándose en las formulas dadas anteriormente para el ancho efectivo.

El calculo de los momentos debe hacerse separadamente para el peso propio y la carga viva ,
tomando en ambos casos una faja de losa de un ancho de unidad.

Si las losas se hallan bajo relleno, el ancho efectivo debe de aumentarse en 2 veces la altura del
relleno, teniendo en cuenta que este reparte su carga a 45º manteniéndose siempre limites
máximos de ancho efectivo en función del ancho de la losa y del numero de líneas de transito.

Para la estimación del peso propio el espesor de la losa puede tomarse aproximadamente como
Lc/20 para losa mayores de 6.0 m. y Lc/15 para luces menores ó usar las fórmulas recomendadas
por la AASHTO en la tabla 8.9.2 , en la sección 8.

Un puente viga es aquel cuyos vanos (luz) son soportados por vigas. Este tipo de puentes deriva
directamente del puente tronco. Se construyen con madera, acero u hormigón (armado,
pretensado o postensado).Se emplean vigas en forma de caja hueca, etcétera. Como su antecesor,
este puente es estructuralmente el más simple de todos los puentes. Se utilizan en vanos cortos e
intermedios (con hormigón pretensado). Un uso muy típico es en las pasarelas peatonales sobre
autovías.

Los puentes de vigas, también conocidos como puentes de rayos, son el tipo más
común y simple de puente. Básicamente consisten en una viga horizontal
sostenida en cada punta por un muelle u otra estructura similar. Los puentes de
vigas más largos deben estar sostenidos a lo largo de su arco por estructuras
adicionales. Los puentes de vigas suelen usarse para distancias cortas o
medianas. La necesidad de estructuras de soporte adicionales hace que no sean
indicados para abarcar largas distancias.

Viga "I"

Las vigas "I" están entre las más usadas en construcción de puentes. Estas se
hacen con acero laminado, y los puentes hechos con ellas suelen llamarse
puentes de vigas de acero laminado. Los puentes de vigas "I" son económicos,
fáciles de diseñar y relativamente simples para construir, lo que los hace una
buena opción en la mayoría de los casos. Sin embargo, de acuerdo con
AboutCivil.com, "si el puente contiene alguna curva, las vidas se ven sujetas a
fuerzas de torsión, conocidas también como par de torsión". Las vigas "I",
entonces, son mejores para puentes que no tengan curvas importantes.
Vigas cajón

Las vigas cajón suelen usarse para la construcción de carreteras elevadas y

puentes elevados para transporte liviano sobre rieles. Las vigas cajón son más
caras que las vigas "I", y no son tan fáciles de usar en construcción. Sin embargo,
tienen algunas ventajas importantes. Por ejemplo, las vigas cajón son más
apropiadas para manejar fuerzas de torsión, afirma el sitio web de Minneapolis
Riverfront District Bridges. Como tales, son ideales para la construcción de
puentes curvos. Las vigas cajón también son más efectivas que las vigas "I" para
abarcar mayores distancias.

Vigas de alma llena

Las vigas de alma llena se popularizaron a fines del siglo XIX, cuando eran
utilizadas en la construcción de puentes para vías de tren, de acuerdo con el sitio
web The Constructor. Las secciones planas de acero estaban al principio
remachadas o atornilladas para obtener el espacio abarcado deseado. En los años
50' la soldadura se convirtió en el método preferido para unir las grandes
secciones de acero. Este era un método de construcción más económico y
eficiente, y también permitía la construcción de puentes más estéticamente
agradables.

Vigas de concreto

Un puente de vigas de concreto está hecho de concreto pretensado en forma de

viga "I". El concreto también está reforzado con varas de acero. Esta combinación
es particularmente efectiva para la construcción de puentes. "El concreto resiste
bien a las fuerzas de compresión y las varas de acero alojadas dentro resisten a
las fuerzas de tensión", afirma Nova Online. El concreto es también uno de los
materiales de construcción menos costosos.

Las vigas de acero se utilizan en la industria de la construcción debido a que tienen una

resistencia a la flexión que es de gran importancia, pues sostienen a los pilares de extremo
a extremo. En el pasado se utilizaba madera para lograr este mismo fin, pero con el paso
del tiempo y la accesibilidad que se tiene hoy en día con los productos de acero, fueron
reemplazadas por las vigas de acero actuales.

Una de las formas más características de este tipo de viga metálica es la forma de su

perfil. El más común de ellos tiene una forma de “H”, y tiene su uso principal en
construcciones arquitectónicas de tamaños grandes. Son fabricadas con el propósito de
contener la presión y tracción de una estructura.

En el sector de la construcción se tiene a  la viga IPR y a la viga IPS, las cuales tienen un uso
frecuente para la construcción de edificios de gran tamaño, así como de construcciones en
espacios abiertos como puentes, o también para la construcción de recintos como lo son
las bodegas o para implementar techos en un edificio.

La variedad de medidas de estas vigas incrementan el potencial de cada una de estos dos
productos, por lo que se han vuelto uno de los materiales más solicitados en la actualidad.
Tanto para proyectos con especificaciones técnicas demandantes, así como en los
recintos con requerimientos menores. Los proveedores de estos productos son de los más
confiables, aunque se tiene que revisar el material siempre.

Las vigas de acero están hechas con el fin de contener y sostener presos, presiones y

también tensión y flexión. 
Existen diferentes formas de producir un perfil de acero destinado a su uso en la
construcción, en el caso de los elementos estructurales destinados a utilizarse como
vigas, dependiendo de las prestaciones estructurales, es posible usar casi todas las
maneras de fabricación de perfiles existentes. 
En el mercado podemos encontrar diferentes tipos de vigas tales como: 
VIGAS LAMINADAS: 
Adecuados para el uso en estructuras de distintas dimensiones y configuraciones,
estas vigas pueden ser encontradas en secciones como: 

 UPN 
 UPE 
 IPE 
 HEA 
 HE 
VIGAS SOLDADAS: 
Ideales para aplicaciones estructurales con una muy amplia gama de aplicaciones en
distintos tipos de proyectos. 
VIGAS L: 
De las más usadas en construcción, su nombre se debe a la forma de su
presentación, mayormente se emplean en construcciones comerciales y
residenciales. 
VIGAS FLITCH:  
Compuestas por acero y madera, la madera es favorable para adherirse a cualquier
tipo de estructura mientras que el metal le da la fuerza que necesita 
DINTELES: 
Su función es soportar el vacío de ventanas puertas, por lo que regularmente están a
la vista de todos, pues se colocan en las aberturas de las paredes. 
LARGUEROS: 
Actúan como soportes de estructuras suspendidas en el aire, tales como puentes,
pasaderos, viaductos, entre otros. Son colocados en todo el camino de la estructura
uno al lado del otro, de esta forma pueden aguantar el peso tanto de la construcción
como de los vehículos y personas que transitan. 
Entre los beneficios que podemos disfrutar al utilizar las vigas de acero en nuestras
construcciones se encuentran: 

 Alta resistencia 
 Uniformidad 
 Durabilidad 
 Ductilidad 
 Tenacidad 
 Gran facilidad para unir diversos miembros. 
 Rapidez en el montaje 

 En términos convencionales pretensar una estructura –o un

elemento estructural- es introducirle esfuerzos previamente a
su puesta en servicio con el propósito de contrarrestar aquellos
que serán ocasionados por la aplicación de las cargas que
actuarán cuando ella entre en servicio.
 Otra forma de definir el pretensado – ciertamente una
definición que enriquece significativamente su entendimiento
y que desarrollaremos en detalle más adelante- es decir que
consiste en la aplicación de la estructura de cargas previas de
sentido contrario a las que actuarán sobre la estructura o el
elemento en servicio.
Supongamos que se trata de pretensar postensionado a todo lo largo y con un esfuerzo uniforme
de compresión de 70kg/cm2 un elemento prismático – una viga- de concreto de sección cuadrada
de 10cm de lado y de 1,000 cm de largo. Hagámoslo primeramente usando concreto de resistencia
140kg/cm2 –al momento de la transferencia- y acero dulce tensado a 2,100 kg/cm2. Las
deformaciones (en términos gruesos) serán las siguientes:

La deformación elástica del concreto- asumiendo un módulo de elasticidad de 1,000 veces la

resistencia mínima será: (70/140,000)1,000=0.5cm.

La deformación diferida del concreto es del orden de dos veces su deformación elástica,
consecuentemente, en este caso, es 1.0cm y, finalmente,

El concreto sufre también una contracción de fragua que es del orden 3/10,000 de la dimensión
considerada, o sea, para nuestro caso, con un largo de 1,000 cm, es 0.3cm.
Comportamiento de una viga pretensada
Al pretensar un elemento estructural se impide que hasta cierto nivel de carga –cuando las tracciones
comienzan a aparecer en el concreto- el concreto se fisure. Este hecho posibilita que el elemento se
comporte de una manera efectivamente elástica y que siga la ley de hooke-las deformaciones son
proporcionales a las cargas. Como consecuencia, un modo natural-casi intuitivo- para analizar el
comportamiento de elementos de concreto pretensado es aplicar la teoría de la elasticidad.
En una viga, por ejemplo, los esfuerzos podrán ser deducidos a partir de la familia de fórmulas que tiene
la forma: esfuerzo=(momento*(distancia al eje neutro de la sección)/(momento de inercia de la sección).
Si bien este método del análisis es necesario para asegurar que en las diferentes etapas de carga de
servicio no se excedan determinados esfuerzos admisibles, él es también insuficiente para asegurar la
seguridad del elemento estructural. Ocurre que cuando las tracciones comienza a aparecer en el concreto
este se fisura y el elemento abandona el comportamiento elástico lineal pasando a comportarse como si
se tratara de un elemento de concreto armado convencional y, es posible-sobre todo porque el acero ya
ha sido previamente estirado y porque el acero de alta resistencia no presenta una plataforma de fluencia
con una gran deformación en la rotura- que los márgenes de seguridad para llegar al colapso sean- a
pesar del correcto comportamiento elástico del elemento-insuficientes.
Como consecuencia es usual que los reglamentos exijan tres etapas de verificación.
Primero: la correspondiente a la etapa elástica de transferencia cuando la carga sobre el elemento es la
mínima, la resistencia del concreto no es la que tendrá finalmente –a los 28 días- y la acción de
pretensado máxima, en esa etapa se asignan esfuerzos que no deben ser excedidos. Es normal que en esta
etapa la viga tenga un contraflecha – es decir este trabajando al revés de una viga convencional:
Tracción arriba y compresión abajo al centro de su luz.
La segunda etapa de verificación es la correspondiente a la etapa elástica de servicio en la que las cargas
son las máximas, el concreto tiene la resistencia de diseño y el pretensado ha sufrido todas reducciones
causadas por las diferentes pérdidas, para esta etapa se asignan igualmente esfuerzos límites. Es normal
que en esta etapa la viga ya tenga una flecha convencional hacia abajo.
Luego, finalmente, la correspondiente a la etapa de resistencia última, para la cual se asignan factores de
carga que definen el valor mínimo de la carga última. Esta etapa de la verificación. Con muy pequeñas
variantes, es igual a las que se emplea en el diseño por resistencia de elementos de concreto armado.

La viga de concreto es un elemento estructural, cuya longitud es

considerablemente mayor a sus otras dimensiones, tales como el peralte y
la base. Las vigas que se construyen en concreto, son reforzadas con acero
para lograr una resistencia en conjunto, a los esfuerzos que soportará la
estructura.
N° 31: Fundaciones II, consideraciones estructurales. Parte 1:
Fundaciones directas
Enviado por editor el Vie, 16/12/2016 – 10:10

Por Arnaldo Gutiérrez

INTRODUCCIÓN

El ingeniero estructural escoge del Informe de Suelos entre las opciones propuestas para el
sistema de fundaciones, para posteriormente ajustar las dimensiones y la cota de fundación a las
solicitaciones obtenidas del análisis estructural del proyecto. El proyecto estructural de las
fundaciones deberá asegurar que cada uno de sus componentes tenga la resistencia para soportar
las solicitaciones transmitidas por la superestructura estructura, que el terreno pueda soportar las
acciones transferidas por las fundaciones y que la rigidez del conjunto terreno-fundación sea
suficiente para que no se experimenten desplazamientos o asentamientos que comprometan la
funcionalidad de la fundación o de la superestructura. Finalmente se preparan los planos con el
detallado del acero de refuerzo, la calidad y los cómputos métricos de los materiales, incluido los
volúmenes de tierra.

Figura 1. Solicitaciones en una fundación directa [Estaire el al, EC7]

La elección estructural del sistema de fundaciones considera las siguientes variables:

La profundidad a la que se encuentra el suelo competente.

La capacidad admisible a compresión del suelo.

La compresibilidad del suelo, que condiciona eventuales asentamientos.

Magnitud y naturaleza de las solicitaciones impuestas a la fundación por la estructura.

Consideraciones constructivas.

Evaluación beneficios versus costos.

Palabras claves o descriptores: Clasificación de los sistemas de fundación, fundación directa,

solicitaciones e hipótesis para el proyecto, predimensionado de fundaciones directas, zapatas,
pedestal, vigas de riostra. Cómputos métricos.

CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE FUNDACIÓN

La sistematización de los procedimientos de análisis y diseño de las fundaciones se fundamenta en

la clasificación de las mismas, como la propuesta en la Tabla No. 1. Un ejemplo es la Figura 2 que
muestra los tipos de fundación incluidos dentro del alcance del Capítulo 13 del Código ACI 318-14:
zapatas corridas (strip footings), zapatas aisladas (isolated footings), zapatas combinadas
(combined footings), losas de fundación (mat foundations), vigas de fundación (grade beams),
pilotes (piles), pilotes excavados (drilled piers), cabezales para pilotes (pile caps) y cajones de
cimentación (caissons).

La tipología de los estribos de los puentes viene determinada por el tipo del tablero y por la
capacidad portante del terreno de sustentación. Además, en la elección de uno u otro tipo
también influyen otros detalles como las características de la vía inferior, los niveles de tráfico
(ferroviario o vial), la existencia del cauce de un río o una vaguada, la altura del terraplén de
acceso o el perfil longitudinal del terreno. En este post recogemos una breve descripción de las
distintas tipologías en que pueden dividirse los estribos en la construcción en base a estos
parámetros.

Definición de estribos y sus funciones

El estribo de un puente es su elemento estructural en el que el tablero se apoya en ambos

extremos. El estribo a su vez, se cimenta sobre el terreno y cumple las siguientes funciones:

Servir de elemento de transición entre la vía y el tablero

Colaborar junto con las pilas en la sustentación del tablero

Sujetar el terreno circundante impidiendo que éste último invada por derrame la zona de sombra
del puente

Proteger a las tierras próximas al estribo de posibles efectos adversos por erosión del viento y/o el
agua

Fases del proceso constructivo

El proceso constructivo depende de la tipología del estribo. En líneas generales las fases son:

Replanteo

Excavación previa de cimientos

Hormigón de nivelación del cimiento

Encofrado, ferrallado y hormigonado del cimiento

Encofrado, ferrallado y hormigonado de alzados o colocación de elementos prefabricados

Impermeabilización y drenaje del trasdós

Relleno y compactación de tierras del trasdós

Ejecución de losa de transición

Estribos cerrados

Los estribos cerrados son los más comunes en puentes. Estos constan de un muro frontal sobre el
que se apoya el tablero, que sirve también para contener las tierras. Se cimenta en el terreno
natural y no sobre el terraplén, lo que permite disminuir el asiento que puede sufrir a largo plazo,
que repercutiría en el tablero si éste fuese hiperestático.

Estribos de puentes: estribos cerrados

Alzado y planta de un estribo cerrado.

Este tipo de estribo permite no verter tierras por delante de él si es necesario evitar invadir la vía
inferior. Si existen edificaciones cercanas que no se quieran afectar se puede prolongar el estribo
lateralmente mediante un muro en vuelta, que puede prolongarse todo lo que sea necesario.
Estos muros en vuelta pueden disponerse formando un ángulo de 90º con el estribo, siguiendo la
disposición del vial si el estribo es desviado, o formando un ángulo (en general de 30º) siguiendo el
vertido del terraplén.

Sección de estribo de puente cerrado

Sección tipo de un estribo cerrado.

Estribos abiertos en puente

Estos estribos de construcción se realizan para alturas superiores a los 5 metros, porque el espesor
del dintel es importante y la dificultad constructiva es elevada. Los estribos abiertos siempre se
completan con aletas en vuelta para que las tierras no invadan la zona de apoyos.

ESTRIBO3
Alzado frontal y sección tipo de un estribo abierto.

Cuando es posible es vertido de tierras por delante del muro frontal, este puede ser aligerado
mediante la disposición de un dintel o cargadero donde apoya el tablero, el cual se apoya a su vez
en unas pantallas que transmiten las cargas a la cimentación, y sustituyen en parte al muro frontal
con el consiguiente ahorro de material.

Sillas cargadero

Otro tipo habitual de estribos cuando está permitido el derrame frontal es el de vigas durmientes
o sillas cargadero sobre los terraplenes de acceso. Se emplean fundamentalmente en puentes con
tablero isostático debido a que sufren descensos importantes.

Tipos de estribos: silla cargadero

Alzado frontal y sección tipo de una silla cargadero.

También pueden utilizarse para estructuras hiperestáticas cuando se colocan pilotes que se
ejecutan una vez realizado el cargadero. Para ejecutar un estribo de este tipo es necesario
respetar una distancia mínima al borde del terraplén, en general no menor de 2.5 metros. Se debe
realizar una adecuada compactación del terraplén para evitar que los asientos diferidos en el
tiempo que se produzcan no afecten a la funcionalidad de la estructura.

Estribo de tierra armada

Cuando las tierras no pueden derramar por delante del alzado del estribo y el terreno tiene una
tensión admisible muy baja, es muy deformable o no se pueden realizar excavaciones, se recurre a
estribos de suelo reforzado o de tierra armada.

Este consiste en armar el material del terraplén con unas pletinas o “armaduras”, que pueden ser
galvanizadas o de fibra de carbono colocadas normalmente al paramento frontal del estribo. Estas
pletinas absorben por rozamiento con el terreno los empujes horizontales.

Estribo de tierra armada

Alzado frontal de un estribo del tipo tierra armada.

El muro se complementa con las “escamas” de hormigón de forma cruciforme, a las que se
conectan las armaduras. En la coronación del muro se pueden disponer o bien cargaderos que
reciben las cargas del tablero en forma directa o si se trata de estructuras hiperestáticas. Lo más
común es independizar el apoyo del tablero del muro de tierra armada colocando una pila-estribo
por delante del mismo. La ejecución debe ser muy cuidadosa, para evitar las patologías que
afectan a estos muros: descensos importantes, abombamiento del paramento exterior, etc.

f. Estructura vertical de soporte y sustentación de los puentes carreteros o ferroviarios. Las pilas
son los apoyos intermedios del puente, que transmiten los esfuerzos que reciben de los elementos
portantes a las cimentaciones; mientras que los apoyos de los extremos se denominan estribos.

La prefabricación en la construcción de pilas de puente constituye una alternativa a la

construcción mediante sistemas tradicionales de encofrado, los encofrados trepantes
o los deslizantes. Las ventajas de la prefabricación se relacionan con la
industrialización del proceso constructivo, mejoras de acabados, reducción de plazos,
etc. Este tipo de construcción prefabricada ha evolucionado fuertemente, pudiéndose
adecuar hoy día a la construcción de un buen número de tipologías de pilas al contar
con sistemas auxiliares de transporte y montaje cada vez de mayor potencia, desde
las correspondientes a pequeños pasos superiores a las de grandes puentes con pilas
de incluso más de 40 m de altura. Los medios auxiliares de transporte y montaje
permiten manejar pesos de 100 a 200 t, aunque es posible superar ampliamente estos
valores.

Las tipologías habituales de pilas prefabricadas son las siguientes:

 Fustes independientes con o sin capitel de apoyo

 Pilas pórtico formadas por fustes verticales y cabecero superior de unión
 Pilas construidas por dovelas horizontales

 En pilas altas, las pilas son de sección hueca para optimizar el uso del
material, reducir el peso y facilitar el transporte y montaje. Suelen ser
habituales las pilas octogonales o a secciones I enlazadas dos a dos para
formar una sección en cajón.

 También son prefabricados los dinteles colocados sobre las pilas individuales o
formando pórtico con varias pilas. Pueden ser también macizos o aligerados
con sección en pi.
 Descripción del comportamiento estructural del puente hiperestático:

 En la actualidad contamos con diversos métodos adecuados para el diseño y

evaluación de los puentes, que se adaptan a su estructura con lo que se
pretende diseñar un puente, se pudiera utilizar cualquier método de análisis,
siempre que se base en las características de los materiales que satisfagan las
condiciones de equilibrio y compatibilidad.
 El análisis del comportamiento estructural de un puente dependerá del
tamaño, complejidad e importancia de la estructura. Se basan en métodos
que contemplan materiales de comportamiento lineal de acuerdo con las
especificaciones de las normas internacionales AASHTO, para los propósitos
de análisis estructural se considera que los materiales se comporten
linealmente hasta un límite elástico e inelástico luego de superar dicho
límite.
 Comportamiento elástico: las características y propiedades elásticas de los
materiales deberán satisfacer los requisitos expresados en las normas
AASHTO. Las propiedades de rigidez del hormigón y los elementos
compuestos se deberán basar en secciones fisuradas y/o no fisuradas
consistentes con el comportamiento anticipado.
 Comportamiento inelástico: se basa en los componentes de la estructura que
pueden sufrir deformaciones inelásticas y se comprobara mediante ensayos
físicos en la representación del comportamiento carga- deformación.
 El comportamiento estructural de los puentes hiperestáticos se caracteriza
por la un unión sobre apoyos consiguiendo un funcionamiento continuo en
sentido longitudinal.

 Estudio de aparatos de apoyo:

 Los aparatos de apoyo se diseñan según el material del cual está hecho el
puente, así como, de la longitud de las luces de este.
 Aparatos de Apoyo Fijos, para Puentes de Concreto.

 En los puentes de luces moderadas, no se utilizan aparatos especiales en los

apoyos fijos, soportando directamente, el estribo o pila, las reacciones de las
vigas. Si el estribo o pila fuera de un material menos resistente que la
estructura, debe coronárselo con una losa armada de repartición de la
misma calidad del concreto.

 Aparatos de Apoyo Fijos, para Puentes Metálicos.

  En los puentes de luces pequeñas (menores de 15m.) puede prescindirse de
los aparatos de apoyo fijos, siempre que la presión de las vigas sobre el
estribo no sobrepase de 45 Kg/cm2.
 Para presiones mayores, es necesario intercalar entre la viga y el
coronamiento, planchas o pedestales de repartición, que aumenten el área
de apoyo de las vigas.

 Aparatos de Apoyo Móviles, para Puentes de Concreto.

 En los puentes de luces muy pequeñas, se intercalan dos capas de papel

asfaltado entre las vigas y el tope de los estribos o pilas. Para luces
medianas, menores de 20 m. es conveniente usar dos planchas metálicas
lisas, entre las cuales se intercala una lámina de plomo de 1/8” de espesor, o
láminas de neopreno.

En el caso preciso de las vigas, se trata de un elemento resistente horizontal, que tiene más
condiciones de contorno (restricciones) de los que son estrictamente necesarios. Lo que quiere
decir, en congruencia con la hiperestaticidad, que este tipo de vigas no se puede calcular a través
de su fórmula de equilibrio, sino que es necesario optar por las ecuaciones constitutivas de su
material.

Es la condición que suele aparecer en la construcción tradicional por pórticos, en acero, hormigón
o madera. Ya que el armado, hormigonado, u apernado a los pilares restringe todas las
posibilidades de traslación o rotación del elemento estructural.

Estudio de aparatos de apoyo:

Los aparatos de apoyo se diseñan según el material del cual está hecho el puente,
así como, de la longitud de las luces de este.

Aparatos de Apoyo Fijos, para Puentes de Concreto.

En los puentes de luces moderadas, no se utilizan aparatos especiales en los

apoyos fijos, soportando directamente, el estribo o pila, las reacciones de las vigas.
Si el estribo o pila fuera de un material menos resistente que la estructura, debe
coronárselo con una losa armada de repartición de la misma calidad del concreto.

Aparatos de Apoyo Fijos, para Puentes Metálicos.

En los puentes de luces pequeñas (menores de 15m.) puede prescindirse de los

aparatos de apoyo fijos, siempre que la presión de las vigas sobre el estribo no
sobrepase de 45 Kg/cm2.
 Para presiones mayores, es necesario intercalar entre la viga y el
coronamiento, planchas o pedestales de repartición, que aumenten el área de apoyo
de las vigas.

Aparatos de Apoyo Móviles, para Puentes de Concreto.

En los puentes de luces muy pequeñas, se intercalan dos capas de papel

asfaltado entre las vigas y el tope de los estribos o pilas. Para luces medianas,
menores de 20 m. es conveniente usar dos planchas metálicas lisas, entre las cuales
se intercala una lámina de plomo de 1/8” de espesor, o láminas de neopreno.