Supervisión y Transporte de Concentrados

UNI
SUPERVISIÓN Y CONTROL DE CALIDAD EN EL MANEJO

DE CONCENTRADOS A GRANEL Y METALES REFINADOS
Y
LOGÍSTICA COMERCIAL MINERA
SUPERVISIÓN Y CONTROL DE CALIDAD EN EL MANEJO DE
CONCENTRADOS A GRANEL Y METALES REFINADOS
AGENDA
1. Introducción.
2. Supervisión.
3. Principales empresas supervisoras.
4. Etapas y controles en el manejo de los Concentrados.
Operaciones
Ocurrencias de mermas
5. Control de calidad en la comercialización de Metales Refinados.
6. Operaciones (Zinc).
7. Intercambio de Leyes6. Intercambio de Leyes.
8. Términos comerciales: “Full Outturn Guarantee” (F.O.G.). Garantía de Peso
Alternativa comercial.
INTRODUCCIÓN
Es presentar los aspectos esenciales más relevantes en:
El manejo y control de calidad de los concentrados minerales no ferrosos y
metales.
Principales fuentes de mermas producidas en cada etapa del proceso de
comercialización y el efecto económico que pudieran generar.
SUPERVISIÓN
Es la acción de verificar que los procedimientos y técnicas establecidas y
normadas o de acuerdo entre las partes contratantes, se cumplan.
Objetivo
Dar fe de que las operaciones que se realicen, se ajusten a las normas
establecidas o de acuerdo entre las partes contratantes, de forma que los
resultados garanticen la mejor expresión del producto en cuanto a su
representatividad.
Cuando la supervisión es llevada deficientemente o la falta de ella por “reducción

de costos”, en cada una de las etapas, podría repercutir económicamente y
perjudicar a una de las partes, por ello es importante la participación de una
empresa supervisora especializada en el rubro y de reconocimiento internacional.
PRINCIPALES EMPRESAS SUPERVISORES DEL PERÚ

Existen actualmente empresas de supervisión y control de calidad, con
reconocimiento internacional, registrados en la lista de supervisores y
laboratorios del London Metal Exchange, encargadas de certificar el peso y la
calidad del producto, materia de comercialización.
Entre las más importante:

Alfred H. Knight del Perú
Alex Stewart (Assayer) del Perú
SGS del Perú S.A.
Inspectorate Griffith Ltd.
ETAPAS Y CONTROLES EN EL MANEJO DE LOS CONCENTRADOS

1. DESPACHO DE LAS UNIDADES MINERAS DE PRODUCCIÓN (MINAS)
Los lotes disponibles en la Unidad Minera de producción deberán presentarse
en condiciones favorables para su comercialización, vale pp, decir cumplir con
los niveles de calidad, tanto en contenido metálico como su contenido de
humedad, este último que facilite su transporte cualquiera que sea el medio
que se utilice.
Según el tipo de concentrado, si contiene valores altos de metales, el tipo

de lote podría ser:
A granel;
Ensacado (usualmente para la Plata o altos valores en Plomo o Zinc);
Cajas de fierro/acero (para Oro y Plata, en precipitado).

2. TRANSPORTE Y RECEPCIÓN EN DEPÓSITOS Y/O FUNDICIÓN (1/2)
Los concentrados y minerales son transportados en ferrocarriles o
camiones propios o contratados, desde la mina hasta los depósitos,
ubicados mayormente cerca de los puertos de embarque o en la
fundiciones para su procesamiento.
Para el caso de transporte de precipitado (Oro-Plata), éste se efectúa con
empresas de transporte de valores o con transporte propio con altas
medidas de seguridad.

2. TRANSPORTE Y RECEPCIÓN EN DEPÓSITOS Y/O FUNDICIÓN (2/2)
Las unidades de transporte al momento de la recepción, ya sea en depósitos o fundiciones, deben ser
objetos de inspección a fin de evaluar las condiciones de operatividad e identificar las posibles causas
de mermas si éstas se produjeran.
Para ello es importante verificar:

Identificación del camión constatando la placa de rodaje (tracto y carreta) o el número de
identificación del vagón.
La utilización de tolderas impermeables de protección en buen estado, sin roturas ni añadiduras y
con precintos de seguridad.
Buen estado de las tolva, ya sean metálicas o de madera de los camiones o vagones, éstas no
deben presentar rendijas ni perforaciones que ocasionen filtraciones y pérdidas de pulpa de
concentrados o minerales.
Presencia de agua libre sobre la superficie del mineral o concentrado que generalmente conlleva a
una toma de muestra poco representativa, tanto para la determinación de la humedad como para
calidad.

3. PESAJE (1/4)
Los depósitos y/o fundiciones de concentrados y minerales están provistas
mayormente de balanzas de plataformas (actualmente éstas son de tipo electrónica)
para camiones y en menor escala para vagones (railways), con capacidades que
oscilan entre 60 y 100 TM habitualmente.
Los procedimientos usuales al momento del pesaje contempla los siguientes

aspectos:
Ubicación correcta de la unidad de transporte sobre la plataforma de balanza.
Plataforma de balanza limpia y libre de fuerzas/extensiones externas.
Unidad de transporte, libre de conductor, acompañantes y motor apagado.
Destare de unidad de transporte con todos los implementos que conforman el
peso bruto (llantas de repuesto, toldera, otros) a excepción de la carga.

3. PESAJE (2/4)
La supervisión en este punto de control se hace necesaria, ya que el cumplimiento en
cada una de las etapas del pesaje, conllevan a obtener resultados errados, con la
consecuente pérdida para una de las partes.
Es un vicio o costumbre, p.e., que los operadores de balanza para trabajar menos,
utilicen una tara constante para una misma unidad de transporte cuya primera utilicen
una tara constante para una misma unidad de transporte cuya primera pesada fue
tomada al inicio de las operaciones del día o de fecha anterior. Ello es totalmente
incorrecto ya que las taras pueden variar por efectos de consumo de combustible,
líquidos, cantidad de llantas de repuestos, u otros.
Los problemas de precisión de balanzas sumados a los errores tolerados por la norma
metrológica, pueden incrementar en mayor proporción a la producción de mermas .

3. PESAJE (3/4)
La norma metrológica “Balanzas y pesos” R.D. Nº 339-82 (INDECOPI)-DG/DL
Anexo A.1, “Tabla de Errores tolerados para balanzas comerciales” establece
la siguiente relación:

3. PESAJE (4/4)
Una balanza en malas condiciones operativas, puede ocasionar pérdidas
significativas por ello éstas deben ser controladas periódica y significativas,
por ello éstas deben ser controladas periódica y estadísticamente, estudiarse
el comportamiento o tendencia, evaluando los coeficientes de variación o
niveles de precisión de la misma y/o con respecto a otra de similares
características.
Todo ello permitirá en el momento oportuno tomar decisiones, ya sea en los

contratos o como acción preventiva.

4. ALMACENAJE (1/2)
Los depósitos deben estar provistos de cochas aptas para el almacenaje de
concentrados o minerales de dimensiones adecuadas para mayores o
menores volúmenes; asimismo, estar acondicionados para las exigencias y
demás requerimientos que exigen la mitigación de su impacto ambiental.
El objetivo de un buen almacenamiento está orientado a evitar

contaminaciones o mezclas que ocasionan pérdidas o gananciales entre los
productores.

4. ALMACENAJE (2/2)
Las ocurrencias de tales causas podemos mencionar las siguientes:
Defectuoso manipuleo de los maquinistas (palas mecánicas).
Falta de limpieza de las cochas o zonas de almacenaje que presentan
residuos de productos anteriores.
Agrupamentos desordenados de rumas de distintas calidades a distancias
próximas.
Rumas demasiadas secas con arrastres de polvos por el viento.
Identificación defectuosa de las rumas.

5. CERTIFICACIÓN PRE-EMBARQUE (1/4)
En la actualidad el comercio internacional de concentrados de minerales, es
el resultados de complejas interacciones entre la tecnología y la dinámica del
mundo económico.
Los factores de demanda por concentrados de minerales y un requerimiento
de mayor capacidad para transporte marítimo; permitieron el crecimiento
simultáneo de grandes naves para transportar cargas a granel.
Este escenario creo peligros en el transporte debido a la naturaleza física de
un concentrado de mineral. Los concentrados están constituidos por tres
fases: partículas sólidas de mineral, agua y aire; bajo ciertas condiciones y
conjuntamente con fuerzas existentes durante el transporte, los concentrados
pueden licuarse y ocasionando inestabilidad en el buque de transporte y un
potencial desastre.

El punto al cual un concentrado puede licuarse (término conocido como Flow
Moisture Point o FMP) está presentado por la International Maritime
Organizatión (IMO): Code of safe practice for solid bulk cargoes.
Los acuerdos contractuales entre comprador y vendedor, pueden en muchos
casos incluir cláusulas relativas como: transporte de mercancías de acuerdo a
las regulaciones IMO para el transporte seguro de la carga.
El código IMO define a la Humedad Limite Transportable o Transportable
Moisture Limit (TML) como:
La máxima humedad del concentrado, la cual es considerada segura para el

transporte en naves que no se ajusten con las provisiones especiales de 7.2.2
y 7.2.3 (diseños especiales de nave). Este valor representa el 90% del FMP.

Esta situación merece atención especial por parte de los productores,
vendedores, embarcadores o como se les denomine en la transacción
comercial, ya que podría incurrirse en gastos imprevistos durante las
operaciones de embarque y descarga por exceso de humedad del
concentrado tales como tiempo de espera en muelle, falso flete, espera del
buque, operaciones adicionales de la descarga y otros.
Por todo ello , es recomendable conocer la humedad de pre-embarque con la

debida anticipación para tomar decisiones oportunas en los depósitos de
almacenamiento.

Existen otros factores en la certificación IMO que deben considerarse
también para el buen manejo de los concentrados, tales como:
Factor de estiba, que nos dá la relación entre el peso y el volumen,
importante para el diseño de separadores de bodega (mamparos) en el
caso de bodegas compartidas.
Ángulo de reposo, que identifica el ángulo de inclinación natural de caída
formada por el concentrado: el buen cálculo del ángulo permite apilar,
estibar dentro de bodega, con la seguridad de que la ruma no se deslice.

6. MUESTREO (1/8)
El objetivo principal es obtener una muestra representativa del lote a
comercializarse, que refleje realmente los contenidos tanto en humedad para
el cálculo del peso neto seco, y en calidad para determinar los elementos
pagables y penalidades.
Cada producto por su naturaleza, contenidos metálicos y valor comercial,
debe ser objeto de un sistema de muestreo adecuado y en algunos casos
superando las exigencias de las normas.
Siendo la muestra la base fundamental para el cálculo de los pesos y
contenidos metálicos para la valorización, es importante contemplar las
siguientes consideraciones:

6. MUESTREO (2/8)
Muestreo bajo las referencias de una norma técnica, con reconocimiento
nacional o internacional:
Reconocimiento de las características propias del concentrado.
Definir el tamaño del incremento (porción de muestra extraída cada vez,
con el dispositivo seleccionado de muestreo), en función al tamaño mayor
de partícula.
Calcular el número de incrementos.
Definir el método de toma de incrementos ya sea manual.
Definir el método de toma de incrementos, ya sea manual, mecánico u
otro.

6. MUESTREO (3/8)
Las rumas o lotes almacenados por más de tres días, deben ser removidos
y homogenizados antes del muestreo;
Previo al muestreo, cualesquiera sea el método seleccionado, la condición
real del material deberá examinarse visualmente para determinar las
características de color, tamaño, humedad y homogeneidad.

6. MUESTREO (4/8)
El muestreo en faja transportadora considera dos alternativas de toma de
incrementos:
Una con faja transportadora detenida tomando toda la sección transversal
calculada de acuerdo al tamaño de partícula, aplicada para los
concentrados de calidad heterogénea.
Otra con faja transportadora en movimiento, tomando los incrementos en
un punto determinado, dentro de la sección transversal aplicada para los
concentrados de calidad homogénea.

6. MUESTREO (5/8)
El muestreo en palas mecánicas o “grabs” es aplicada a los concentrados
durante el proceso de carga a vehículos de transporte o descarga de
bodegas de barcos u otra en condiciones similares.
Si el muestreo va a ser realizados en sacos, tendrá primeramente que
lotizarse de acuerdo a la calidad del concentrado, luego aleatoriamente
seleccionar la cantidad de sacos a muestrear (mínimo 5% del total de
sacos) y tomar los incrementos utilizando sonda metálica.

6. MUESTREO (6/8)
Los concentrados o minerales que son muestreados sobre camión o vagón,
deberían cumplir:
Si la superficie del producto, presenta agua libre, ésta deberá ser separada
antes del pesaje y muestreo, ya que este fenómeno físico induce a errores
al momento de la toma de incrementos. El agua libre separada podría ser
almacenada para su posterior análisis.
Si el producto es heterogéneo y es de alto valor comercial, deberá
removerse y homogenizarse previamente.
Utilizar sondas metálicas de preferencias inoxidables, que alcancen toda la
altura formada por el concentrado.

6. MUESTREO (7/8)
Si el producto va a ser muestreado inmediatamente después de la descarga
de la unidad de transporte, sobre el piso, debería tenerse en cuenta:
Si la superficie del producto, presenta agua libre, esta deberá ser separada
antes del pesaje y muestreo, por las razones explicadas en el párrafo
anterior.
Almacenamiento de los incrementos de la muestra bruta en recipientes
adecuados (baldes plásticos con tapa herméticas y bolsa interior) para
evitar variaciones en los contenidos de humedad.

6. MUESTREO (8/8)
Identificación de un método de reducción de muestra gruesa que permita
obtener la mejor distribución de sus contenidos para el análisis de
humedad y calidad (coneo-cuarteo, incrementos, rifflers, etc).
Almacenamiento de la muestra húmeda final en recipientes herméticos
(frascos o bolsas plásticas debidamente selladas e identificadas).
Cualesquiera sea la norma técnica aplicada, deberán utilizarse dispositivos
de muestreo (palas, sondas, tirabuzones u otros) que no introduzcan
sesgo o desvió de la muestra, de tal forma que el coeficiente de variación
(CV) entre los pesos de los incrementos de muestra no exceda el 20% (JIS-
M-083).
En términos generales, si un concentrado es objeto de muestreo, ya sea
en forma estática o en forma dinámica deberá ser realizado por personal
técnico bien entrenado y bajo la dirección de un profesional.

7. LEVANTE EN DEPÓSITO Y ARRUMAJE EN MUELLE (1/2)
Esta etapa involucra las operaciones de carguío a las unidades de transporte,
muestreo, pesaje en depósito si posee balanza, transporte hacia puerto de
embarque, pesaje en puerto y arrumaje.
En la actividad de arrumaje , se debiera evitar lo siguiente:
Descarga del camión en una ruma equivocada por deficiente guiamiento.
Mezcla, con pérdida o ganancia, por distanciamiento insuficiente entre
rumas en el muelle.
“Errores” del tractorista durante el paleo y apilamiento, en rumbas
próximas.
Rumas con altas humedades donde el concentrado es adherido a las
ruedas de los tractores, camiones, etc., ocasionando pérdidas de éstos en
cada viaje u operación.

7. LEVANTE EN DEPÓSITO Y ARRUMAJE EN MUELLE (2/2)
Rumas demasiadas extendidas (ocupando mucha superficie), que
incrementa las probabilidades de mayores mermas.
Limpieza insuficiente de la tolva alimentadora y faja de embarque.
Barredura inadecuada del área asignada al cierre del embarque y/o
embarque incompleta de las barreduras.
Camiones que se retiran de muelle sin la adecuada limpieza de la tolva.
Concentrados con baja humedad, superficie expuesta a pérdidas por
acción del viento.

8. EMBARQUE (1/3)
Esta es la última etapa en puerto de embarque y debe ser de mucha atención
ya que por cantidad de operaciones que se efectúan sobre la nave y
condiciones propias de su estructura, suelen ocurrir anomalías que pueden
perjudicar enormemente a los embarcadores.
Aquí todos los entes involucrados en el embarque tales como las agencias
navieras y embarcadoras, comando de la nave, supervisores y otros, asumen
sus responsabilidades por los problemas que pudieran presentarse por
diversas causas, entre las que mencionamos:
Embarques mal guiados con errores en el manejo de cachimba que
arrojan concentrados a cubierta, sobre la borda o a otro lado del
mampara de separación.
Deficiente determinación de los factores de estiba que dificultan las
buenas prácticas de estiba.

8. EMBARQUE (2/3)
Mamparas de separación deficientemente construidos (poca altura,
débiles, de materiales inadecuados, con añadidos extra-estructurales,
etc.) que podrían ocasionar colapsos.
Espacios insuficientes entre mamparas que facilitan el mal manipuleo de
los equipos para embarque.
Eventualmente el comando de la nave, podría trasladar concentrados de
una posición a otra, con la finalidad de balancear la estiba de su nave.
Limpieza inadecuada de las bodegas de la nave, previo al embarque (agua
o humedad excesiva, residuos de cargas anteriores, otros) que
contaminan el producto.

8. EMBARQUE (3/3)
Mal cerrado el sellado de las tapas de sentinas en las bodegas de la nave
que producen filtraciones de agua, aceite, etc.
Fletamento y utilización de buques no granelero (bulk carrier) para
embarques de concentrados o minerales a granel.
Embarques de graneles sobre entrepuentes de nave tipo “Tween Decker”.

OCURRENCIAS DE MERMAS (1/3)
DESCARGA:
Gran parte de los problemas de ocurrencias de mermas se atribuye a los
sistemas de descarga de los puertos de destino, pues aunque muchos de
éstos poseen muy buena infraestructura, están diseñados para movilizar
grandes lotes de concentrados o minerales, como el caso de Vancouver-
Canadá o de Antwerp Bulk Terminal (ABT)-Amberes.
Toda descarga de concentrados y/o minerales, resulta por lo general más
complicado que un embarque. Descarga a barcazas y trasbordo a vagones
hasta las fundiciones y/o refinerías, podrían significar excesivo manipuleo
del producto y por consiguiente un excesivo manipuleo del producto y por
consiguiente un aumento en la merma final.

DETERMINACIÓN DE HUMEDAD:
La diversidad de los métodos empleados por los distintos laboratorios en la
determinación de humedad, pueden hacer variar sustancialmente los
resultados del peso seco, así, una misma muestra tratada con distintos
métodos: de peso, inicial, tipo de bandeja, gradiente de temperaturas,
calibración de control de termómetros y de estufas, tiempo de secado,
balanzas analíticas mal controladas y/o calibradas, características propias del
material, etc., traen como consecuencia distintos resultados de contenidos de
humedad.
Las pérdidas de humedad de las muestras durante el procesamiento son una
fuente de error común y significativa. Cada una de la divisiones de la muestra
sucesivas y etapas de mezclado, aceleran el proceso de evaporación de
manera que las partes finales de ensayo utilizadas para determinar el
contenido de humedad, ya no son más representativas del producto a granel .

PREPARCIÓN DE MUESTRAS:
Distintas metodologías de preparación de muestras, traen como consecuencia
distintos resultados de contenidos de leyes, con mayor o menor significación
económica.
Los trabajos de investigación y auditorias técnicas de campo, a solicitud de
empresas mineras que enfrentaban problemas en sus resultados, encontraron los
siguientes problemas:
Existencia de problemas de preparación de muestras (conminución y división),
ya que los resultados de análisis de una misma muestra con distintos sistema
de preparación, fueron diferentes en el mismo laboratorio cuestionado.
Problemas de precisión atribuibles a técnicas analítica usadas en los análisis.
Utilización de reactivos para el análisis no químicamente puros .
CONTROL DE CALIDAD EN LA COMERCIALIZACIÓN DE METALES REFINADOS

Uno de las principales preocupaciones de las refinerías y/o comercializadoras
de metales, es colocar productos con aceptación en el mercado internacional,
pero que garanticen un nivel de calidad acorde con las exigencias del
mercado.
Los niveles de competencia internacional conllevan a los productores a la
necesidad de desarrollar tecnologías que les permitan obtener productos de
calidad reconocidos por entidades tales como LME, COMMEX, etc. , donde la
marca de producción esta registrada para los efectos de negociación.
Muchas veces las partes negociantes acuerdan realizar un control de calidad
adicional, solicitando para su efecto el concurso de empresas especializadas
en el rubro. Asimismo, cuando la transacción es realizada fuera de la Bolsa
de Metales, es frecuente que las partes se sometan a una verificación de
la calidad.

ETAPAS Y CONTROLES EN LA VERIFICACIÓN DE CALIDAD Y EL PROCESO DE
EMBARQUE - ZINC (1/9)
Las verificaciones básicas en las exportaciones de zinc refinado contemplan
los siguientes aspectos: Inspección visual, pesaje, muestreo, embalaje,
marcas y embarque.
INSPECCIÓN VISUAL:
Identificación del lote con características similares, el cual ha sido fabricado
bajo condiciones uniformes.
PESAJE:
Los procedimientos usuales al momento del pesaje consideran los mismos
principios contemplados para lo concerniente al manejo de los concentrados,
e incluyendo además.

Si el pesaje va ser realizado en balanza de plataforma:
Ubicación correcta de los atados sobre la plataforma de balanza.
Plataforma de balanza limpia y libre de fuerzas/tensiones externas.
Destare de los zunchos/flejes u otros de cada atado o grupo de ellos.
MUESTREO:
Consiste en la elaboración del plan de muestreo, basado en una norma
técnica nacional o internacional: Según INDECOPI 342.203
Para lotes menores a 30 TM, se extraerá al azar un total de 5 lingotes.
Para lotes mayores a 30 TM, se extraerá al azar un lingote por cada 5 TM.

El muestreo de lingotes puede realizarse usando dos métodos: Taladros y
Aserrado.
Para ambos métodos, los lingotes deberán ser preparados antes de la
operación, limpiándose cuidadosamente de modo que la superficie quede
libre de materias extrañas.
El producto del taladro o aserrado deberá ser sometido a un imán, capaz de
retirar todas las partículas contaminantes de fierro desprendidas del taladro o
sierra durante la operación.

TALADRADO:
La broca que se utilice deberá de ser de “acero rápido” para evitar la
contaminación de la muestra.
En cada lingote se taladrarán dos agujeros ubicados en los puntos medios de
las mitades de las diagonales de una de las caras del lingote.
De preferencia se taladrará desde la cara inferior del lingote donde está la
marca pirograbada de fabricación y los agujeros deberán atravesar
completamente todo el espesor (altura) de la barra, teniendo cuidado de no
perforar sobre una depresión (rechupe).
Si el producto extraído no alcanza el peso indicado (mayor o igual a 1,600 gr)
se perforará un tercer agujero en el punto medio de cada lingote .

La viruta extraída deberá tener un espesor comprendido entre 0.2 mm y 0.5
mm.
El diámetro del taladro deberá estar comprendido entre 7 mm y 16 mm.
La viruta procedente del taladro deberá ser reducido a trozos cuya longitud no
sea mayor de 12 mm.
ASERRADO:
Para el aserrado se usará de preferencia una sierra de alta velocidad tratada
en caliente.
Se practicará dos cortes a lo ancho seccionando completamente el lingote en
el punto medio, aproximadamente entre el centro y cada extremo del lingote.
El ancho del corte deberá ser tal que el producto obtenido alcance tanto el
tipo SHG y otros.

EL TAMAÑO DE LA MUESTRA:
La muestra preparada deberá pesar por lo menos 1,600 gr para el tipo
SHG y, 300 gr para otros tipos.
La muestra obtenida se dividirá en tres partes iguales, una para el
comprador, una para el vendedor y otra para el eventual caso de
dirimencia.

ROTULADO DE LA MUESTRA:
Cada muestra obtenida deberá llevar adherida una etiqueta de identificación
con la siguiente información:
Procedencia de la muestra.
Fecha de muestreo.
Número de lote.
Peso en gramos.
Nombre y representación del inspector.
Número de la norma utilizada.

EMBALAJES:
Los lingotes usualmente son agrupados en atados de 40 lingotes, sujetados con
zunchos metálicos y grapas de presión, para facilitar su manipulación y transporte
terrestre o marítimo.
MARCAS:
De producción: Cada lingote lleva la marca de la planta de producción la cual es
pirograbada en la lingotera en el momento del vaciado.
De identificación: Cada atado lleva en la parte superior con pintura los siguientes
datos. Nº de atado, Nº de lote o colada de producción y el peso neto.
De embarque: Cada lote de exportación lleva en cada atado (usualmente parte
lateral) una marca de identificación de destino o consignatario, con pintura de
colores diversos (rayadas, puntos u otros).

ESTIBA / EMBARQUE:
Terrestre: Los lotes de exportación son estibados en camiones debiéndose
verificar la cantidad de atados / lotes embarcados.

ESTIBA / EMBARQUE:
Marítimo: Los lotes de exportación son estibados, son trasladados desde la planta
de producción o almacén hasta el puerto de embarque /muelle, donde son
descargados.
Los atados son dispuestos en grupos para su estiba a bordo de la nave
utilizando las lingas y grúas. Esta es una de las operaciones de mayor riesgo, ya
que los atados y/o lingotes pueden caer al mar por rotura de zunchos o lingas.
La tarja de los atados abordados es una operación importante ya que es la
mejor forma de determinar la cantidad de atados embarcados.
Los atados deben ser bien estibados dentro de la bodega de la nave a fin de
facilitar su descarga sin mayores perjuicios.

INTERCAMBIO DE LEYES
El canje de leyes en la comercialización de metales y minerales es un conjunto de
procedimientos técnicos y administrativos, que tienen por objeto determinar por
mutuo acuerdo entre las partes, el contenido de sustancias valiosas en el producto
minero-metalúrgico, materia de un contrato de compra-venta o procesamiento.
Los procedimientos para el canje de leyes pueden variar de acuerdo a las
características de cada caso especifico y según el estilo que cada empresa logre
imprimir, pero obviamente existe una secuencia en todos ellos.
ENSAYES DE PARTES
En forma separada los laboratorio nominados por cada empresa harán los ensayes y
determinarán sus leyes. En esta etapa no existe la supervisión y fiscalización, ni se
acepta la presencia de la parte contraria. Los laboratorios entregan los resultados a sus
representantes quienes se encargan de canjearlos en un sólo acto conjunto y
simultáneo.

COMPARACIÓN DE LEYES
Los representantes de cada empresa intercambian los resultados y aplican las
fórmulas que estipula el contrato. Si la diferencia entre los ensayes es igual o
menor que los límites de partición (split limit),se efectúan los promedios
obteniéndose la ley final y pasándose directamente a la liquidación final. Si
no es así, se opta por enviar la muestra a un laboratorio dirimente, para el
veredicto final que será aceptado por las partes.
Los resultados dirimentes pueden tardar sólo algunos días para la liquidación,
sin embargo hay casos en que pueden tardar varias semanas, entonces se
hace necesario considerar una liquidación provisional, cuyos detalles también
deben estar incorporados en el contrato.

LEY DIRIMENTE
Normalmente la ley dirimente se acepta como final cuando se ubica dentro
del rango de diferencia de las dos leyes de canje; en caso contrario se acepta
como final la ley de canje que más se acerque al resultado dirimente.
Con la ley final ya obtenida se puede recalcular y ajustar el monto de la
liquidación provisional si la hubiere y se facturará.
El servicio del dirimente y los fletes son usualmente pagados por la empresa
que perdió la dirimencia.

TÉRMINOS COMERCIALES
“Full Outturn Guarantee” (F.O.G.) Garantía de Peso-alternativa comercial
Los distintos sistemas operativos de embarque y descarga entre puertos comerciales y
fundiciones recibidoras, dan origen a la ocurrencia de mermas en peso de los
concentrados minerales a granel.
Un término comercial para ese efecto, conocido como “F.O.G. - Garantía de Peso”
viene siendo utilizado con mayor frecuencia en los últimos tiempos.
La empresa supervisora, se compromete a llevar a cabo la supervisión con Garantía de
peso, por una comisión previamente acordad y garantiza la correcta ejecución de la
supervisión del peso al momento del embarque y la descarga, llevada a cabo por ellos
mismos o sus representantes. Cualquier diferencia producida entre el peso de
embarque versus el peso de descarga, será por cuenta del supervisor. La metodología
de pesaje en ambos puntos deben ser aprobados por el supervisor o su representante.
CONCEPTOS
Se entiende por logística comercial minera a la distribución física de
metales, minerales y concentrados.
Consiste en un conjunto de operaciones necesarias para manipular,
transportar, almacenar y despachar eficientemente los productos desde
su lugar de origen hasta el punto o lugar convenido con el comprador,
brindando un óptimo servicio logístico a la comercialización de los
productos minero-metalúrgicos.
CONCEPTOS
EMPRESAS
MINERAS
CONCENTRADOS
MERCADO MERCADO
NACIONAL INTERNACIONAL
FUNDICIONES/REFINERIAS FUNDICIONES/REFINERIAS
CONCEPTOS
PLANTA
CONCENTRADORA
DEPÓSITO
ETAPAS
PUERTO
FUNDICIONES/REFINERÍAS
MERCADO
INTERNACIONAL
CONCEPTOS
ETAPAS
1. PLANTA CONCENTRADORA
Almacenamiento: Después del procesamiento en la Planta Concentradora,
se almacena.
Carguío y despacho de la unidades de transporte: Cargadores frontales
depositan el concentrado en la tolva de los camiones o vagones. Luego se
determina la humedad, la ley y peso del material transportado.
Transporte y despacho hacia:
Los depósitos (almacenes) del litoral (puerto).
Las fundiciones o refinerías en el mercado nacional.
CONCEPTOS
OPERACIONES EN PLANTAS CONCENTRADORAS
CARGUÍO DE CAMIONES RECEPCIÓN EN DEPÓSITO
ALMACEN EN
PLANTA
TRANSPORTE
CONCENTRADORA
(MINA)
RECEPCIÓN EN
CARGUÍO DE VOLQUETES
FUNDICIÓN/REFINERÍA
CONCEPTOS
ETAPAS
2. DEPÓSITOS (1/2)
Depósito de Perubar S. A.
Depósito Cormin - Callao
Otros
Recepción y descarga (concentrados):
Pesaje, muestreo.
Descarga automática: Camiones (volquetes tipo pistón) o vagones de
ferrocarril “Hopper”.
Si la humedad es mayor de la requerida para el embarque se extiende
para secarlo.
CONCEPTOS
ETAPAS
2. DEPÓSITOS (2/2)
Manejo y preparación del lote de embarque:
Se mezclan concentrados (blending) de diferentes procedencias para
cumplir con una calidad específica.
Muestreo.
Pesaje de cada camión que va para el embarque.
Punto de fluidez.
Límite de humedad transportable.
CONCEPTOS
OPERACIONES EN DEPÓSITO
ACONDICIONAMIENTO
ACONDICIONAMIENTO MANEJO Y CARGUÍO Y
RECEPCIÓN Y (EXTENDIDO Y TRANSPORTE
PREPARACIÓN DEL DESPACHO DE
DESCARGA A PUERTO
APILADO) LOTE CAMIONES
MEZCLA DEL
CONCENTRADO
CONCEPTOS
ETAPAS
3. PUERTO (1/2)
Transporte y descarga en instalaciones portuarias:
Camiones –volquetes tipo pistón o metaleros.
El concentrado se arruma en la loza (área próxima a la bodega del
buque) donde posteriormente será estibada en la nave.
Embarque:
Faja transportadora móvil, se alimenta desde una tolva.
En Matarani, se transporta desde el depósito hasta las bodegas del
barco por medio de una faja transportadora fija.
El material embarcado, es depositado en zonas divido con mamparas,
y posteriormente es trimado.
CONCEPTOS
ETAPAS
3. PUERTO (2/2)
Desembarque:
Se descarga mediante tinas de descarga, se apila y se coloca junto a la
nave cubiertas con matas protectoras.
Cargadores frontales alimentan las tolvas de los camiones, se cubren y se
pesan.
Principales Puertos:
Puerto Salaverry: Producción minera de la sierra norte.
Puerto de Punta Lobitos: Producción de Antamina.
Puerto del Callao: Producción minera de la Sierra Central.
Puerto de Marcona: Producción de Hierro (Shougang).
Puerto de Matarani: Producción de la sierra sur.
Puerto de Ilo: Producción de Southern.
PROGRAMA DE EXPORTACIONES
Para poder optimizar la disponibilidad de la carga y maximizar el ingreso por
las ventas de metales y concentrados, es necesario tener un programa de
exportaciones, siendo conveniente conocer los términos de ventas y la forma
de pago de cada uno de los contratos de venta de la Empresa.
De esta manera el personal encargado, responsable de las exportaciones
podrá planificar los embarques y estar en condiciones de negociar y
mejorare fletes y reservas de espacio en los buques.
ACTIVIDAD PRE-EMBARQUE (2/2)

Algunas compañías utilizan las Instrucciones de Embarque, que es un
documento en el cual se detallan los datos comerciales más importantes
del contrato de compra-venta, la cantidad y características del producto,
condiciones de la Carta de Crédito (referidos a los documentos de
embarque), lugar de destino, fecha, etc. A partir de este documento o
conocida esta información se procede a negociar los fletes (en el caso de
embarques a granel, generalmente se consulta con el cliente la aceptación
de la nave, para evitar problemas en el puerto de destino por las
características de la nave).
En el caso de metales, generalmente todas las rutas son atendidas por
nave de servicio regular con fletes de conferencias; en consecuencia, solo
basta con efectuar la separación de espacio. En cualquier caso, es
recomendable suscribir el Booking Note correspondiente como
compromiso de cierre de espacio.
TRÁMITE DOCUMENTARIO DE EMBARQUE (1/10)

En una transacción comercial a nivel internacional, se deben de considerar
varios aspectos fundamentales, principalmente aquellos dispuestos por las
autoridades para su libre tránsito.

Una vez recibida la instrucción de embarque y cerrado el espacio marítimo, se
procede a efectuar los tramites documentarios ante ENAPU/CORPAC,
Intendencia de Aduana, Agencia de Aduana (Despachador Oficial), Cía.
Naviera (agente portuario de la nave) generándose los siguientes
documentos:
Guía de Embarque
Guía de Remisión
Certificado de Pesos y Ensayes
Lista de Empaque (Metales)
Declaración para Exportar
Plano de Estiba
Conocimiento de Embarque- Bill of Lading
Guía Aérea (Airwaybill- Metales preciosos), caso aéreo
Certificado de Origen
Certificado de Seguro (Caso C.I.F.)

GUÍA DE EMBARQUE
Es un documento que contiene todos los detalles necesarios para la
preparación de la mercadería; es decir, en ella se describe el producto,
tonelaje, lote, color (para metales) marcas (para metales), etc. y nos sirve
para su traslado del patio de producción o depósito al área portuaria o de
exportación e iniciar los tramites ante la Aduana.
GUÍA DE REMISIÓN
Este documento es utilizado generalmente para los traslados terrestres y nos
permite movilizar el producto a diferentes puntos, sin dificultades con las
autoridades.

CERTIFICADO DE PESOS Y ENSAYES
Este documento tiene por finalidad garantizar el producto y contiene el peso
bruto y neto del Lote y de los paquetes en los casos de productos semi-
terminados como por ejemplo los cátodos de cobre.
De igual forma los Ensayes nos indicaran las características del producto y si
hablamos de productos mineros metálicos, tendremos el contenido de
humedad, porcentaje de pureza del producto propiamente dicho y el
contenido metálico e impurezas de ser necesario.
LISTA DE EMPAQUE (METALES)
Es un documento que contiene o debe de contener el número de lote,
número de paquetes, número de piezas, de esta forma se facilita su pronta
identificación al momento de su traslado, embarque, estiba y desembarque.

DECLARACIÓN PARA EXPORTAR (ORDEN DE EMBARQUE)
Documento creado para superar y agilizar la póliza de exportación. En ella se
consigna todo el detalle del producto, del exportador/ embarcador, del medio
del transporte, del destino y del consignatario. Una vez que la Aduana
autoriza la exportación, se procederá al embarque correspondiente.
LISTA DE EMPAQUE (METALES)
Es un documento que contiene o debe de contener el número de lote,
número de paquetes, número de piezas, de esta forma se facilita su pronta
identificación al momento de su traslado, embarque, estiba y desembarque.
PLANO DE ESTIBA
Este documento sirve para que el comprador o consignatario ubique en que
lugar y en que bodega de la nave se encuentra estibada su carga para
proceder a la descarga y recepción.

CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (BILL OF LADING)
Es uno de los documentos más importantes de todos los enumerados, toda
vez que con éste cedemos la propiedad en la comercialización a nivel
internacional.
También es el recibo que responsabiliza directamente al transportista hasta la
entrega del producto en destino.
Este documento es el único valedero para retirar la carga de los recintos
portuarios a través de las aduanas en el país de destino. El B/L se puede
emitir de distintas formas según el compromiso adquirido en el contrato de
venta. Es decir, podemos consignar la carga expresamente a nombre de los
compradores o “a la orden” (endosado en blanco). Esto significa que nuestros
compradores pueden transferir su compra a terceros, tan solo endosando o
firmando el conocimiento de embarque. Este documento está supeditado a
cláusulas de transporte marítimo internacional.

GUÍA AÉREA (AIRWAYBILL) – METALES PRECIOSOS
Documento similar a los B/L pero aplicado al transporte aéreo y metales
preciosos.
CERTIFICADO DE ORIGEN
Este documento certifica la procedencia del producto y esta refrendando por
autoridades peruanas. Todos los detalles consignados deben coincidir con el B/L y
forma parte del legajo de documentos requeridos por los compradores
-importadores.
CERTIFICADO DE SEGURO
Para los casos en que una venta es efectuada bajo condiciones C.I.F., el vendedor-
exportador deberá asegurar la carga hasta la entrega del producto en destino.
Para estos casos deberá emitirse un certificado de seguro con las cláusulas y
coberturas totales para que en caso de pérdida total o parcial, ni el vendedor ni el
comprador se vean afectados sino que la póliza del seguro cubra el siniestro.

FACTURA COMERCIAL
La Factura Comercial, como en todo tipo de transacción comercial, es el
elemento que nos sirve para la cobranza del producto. Existen diferentes
formas de cobranza, pe. , aquellos que se realizan a través de los Bancos
Comerciales y sin que necesariamente haya una carta de crédito de por
medio, sino que se acuerda con el Banco de nuestra confianza el manejo y
presentación de la documentación al consignatario siguiendo reglas
establecidas para el caso.
El Banco Comercial puede solicitar una garantía bancaria al consignatario para
proceder a entregar la documentación completa ante que el cien por ciento
de la factura haya sido cancelada. Normalmente se estila proceder un cobro
del noventa por ciento del valor del producto quedando el diez por ciento a
ser liquidado tan pronto se conozca los resultados finales de pesos y ensayes.

COBRANZAS
Están ligadas a las condiciones pactadas en los contratos de compra-venta.
Así tenemos que puede darse el caso que la cobranza se efectuará contra
entrega de documentos. A los quince días posteriores a la fecha del
conocimiento de embarque, otras al arribo de la nave a destino y algunas en
“x” días posteriores al arribo de la mercadería a destino.
TIPO DE CONTRATOS O CONDICIONES EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO

PARTES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO (1/2)
Embarque:
Operación que consiste en trasladar la carga del muelle a borde del
buque.
Estiba:
Consiste en colocar y ordenar la carga en la bodega del buque.
Transporte:
Llevar la carga de un puerto de origen a un puerto de destino.
Desestiba:
Operación inversa a la estiba.
TIPO DE CONTRATOS O CONDICIONES EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO

PARTES DEL TRANSPORTE MARÍTIMO (2/2)
Descarga:
Llevar la carga de a bordo del buque al muelle en el puerto de destino.
Es fundamental un concepto muy claro de estas operaciones para reconocer

cual de ellas cubre el flete marítimo en cada caso y hasta donde va la
responsabilidad del transportista, del embarcador, del consignatario o de las
autoridades portuarias.
SERVICIO DE CONFERENCIAS NAVIERAS

Algunas líneas navieras importantes se han asociados para brindar servicio de
transporte de manera regular y con fletes negociados.
El servicio conferenciado tiene como ventaja que garantiza espacio,
puntualidad y regularidad. Las tarifas son negociadas anualmente en función
al tonelaje que se exporta y a los puertos que atienden en forma directa.
En el caso del Perú, las conferencias marítimas más importantes son:
Conferencia del Sud-este Asiático (SAFECOM): ofrece el servicio al
Japón y a los puertos del Lejano Oriente (Korea, Hong Kong, Taiwan).
Conferencia Europea: ofrece los servicios a Europa Norte (EUROSAL) y al
Mediterráneo (MEDISPAC).
Conferencia Americana: atiende los puertos de la costa Este y el Golfo de
los EE.UU.

Los fletes sufren ajustes en función de las fluctuaciones del precio del
petróleo y también a la paridad monetaria.
Las funciones principales de un buque de línea son:
Prestar servicios en una ruta con regularidad y frecuencia con buques
diseñados para el tráfico.
Proveer servicio para embarques pequeños y frecuentes.
Proporcionar espacio suficiente para transportar una variada gama de
cargamentos (secos, líquidos, sucios o limpios, minerales o agrícolas, a
temperaturas ordinaria o en congelación).
Aceptar embarques distintos destinados a puertos diferentes a lo largo de
la ruta del buque.
Las salidas son publicadas periódicamente y por intervalos fijos.

SERVICIOS OUTSIDER
Existe un gran número de naves que se desplazan por los diferentes puertos
del mundo buscando carga sin tener que regresar al puerto de embarque.
Estas naves son conocidas como naves trampa o outsider y ofrecen fletes
atractivos. Sin embargo al no ser un servicio regular no brinda las garantías de
puntualidad y seriedad que son fundamentales en las exportaciones.

FLETAMENTO (CHARTERING) (1/5)
Cierre de Nave (Booking Note)
Charter Party
Certificado IMO
Plano de Estiba (Stowage Plan)
Estado de Hechos (Statement of facts)
Bill of Lading (Conocimiento de Embarque).

Cálculo de tiempo de plancha (Despatch/Demurrage) (1/2):
Datos:
Nave: M/V “Golden Dolphin”.
Tonelaje a embarcar: 8,000 TMH.
Puerto de embarque: Callao/Perú.
Puerto de destino: Darrow/USA.
Términos/Condiciones:
Embarque:
C.Q. D. (Customary Quick Despatch).
Ritmo de descarga:
4,000 MT PER WWD SAT SHEX EIU.
Demora /despacho (Demurrage / Despatch):
US$ 19,000 / 9,500 (HD) /por día.

Cálculo de tiempo de plancha (Despatch/Demurrage) (2/2):
Fecha del conocimiento de Embarque (B/L):
Octubre 17, 2012 (fecha de zarpe del Callao)
Estado de Hechos (Statement of Fact):
Fecha de arribo a Darrow: Martes, Noviembre 3/08:00 hr.
N.O. R. tendered: Miércoles, Noviembre 04/08:00 hr;
N. O. R accepted: Miércoles, Noviembre 04/08:00 hr;
Inicio de operaciones: Miércoles, Noviembre 04/ 08:00 hr;
Continuación de descarga Miércoles, Noviembre 04/10:20 hr;
Interrupción por avería de faja Miércoles, Noviembre 04/10:45 hr;
Interrupción por visita de aut port Miércoles, Noviembre 04/15:30 hr;
Interrupción por mal tiempo (oleaje) Miércoles, Noviembre 04/22:30 hr;
Término de operaciones: Jueves, Noviembre 05/21:00 hr.


LOS INCOTERMS: SU SIGNIFICADO E IMPORTANCIA (1/4)

A razón de que las partes que acordaban una operación de Comercio Exterior
no estuvieran enteradas de los términos y prácticas comerciales que se
usaban en el país de contraparte. Esto, hace unos años atrás, daba lugar a
malos entendidos, disputas y litigios, con la consiguiente pérdida de tiempo y
dinero que esto acarreaba.
A fin de remediar esta situación, la Cámara Internacional de Comercio de
París, publicó en 1936, por primera vez , un juego de reglas internacionales
para la interpretación de los términos comerciales , las cuales fueron
conocidas como los “Incoterms 1936”. Luego fueron hechas modificaciones y
adiciones en 1953, 1967, 1976,1980, 1990 y lo último en el 2000 a fin de
actualizar las reglas con las prácticas comerciales vigentes en cada época.

En la edición 2000, la clasificación de los INCOTERMS está agrupada en 4
diferentes categorías básicas.
Los INCOTERMS
REGULAN:
La distribución de documentos;
Las condiciones de entrega de la mercancía;
La distribución de costos de la operación;
La distribución de riesgos de la operación.
NO REGULAN:
La legislación aplicable a los puntos no reflejados en los INCOTERMS;
La forma de pago de la operación comercial y/o logística..

INCOTERMS 2000

INCOTERMS 2000

Supervisión y Transporte de Concentrados

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TRÁMITE DOCUMENTARIO DE EMBARQUE (4/10)

TRÁMITE DOCUMENTARIO DE EMBARQUE (5/10)