OPERACIÓN DEL

TRANSPORTE FERROVIARIO
EN COLOMBIA
Integrante:
Daniel Ricardo parra vega
HISTORIA

• Colombia no fue ajena a toda esta

revolución: ya en 1835, sólo 10
años después de establecida la
primera línea comercial en
Inglaterra, el Congreso colombiano
expidió la primera ley que trataba
de concesiones ferrocarrileras
otorgadas a los cantones de
Panamá y Portobello para
desarrollar un ferrocarril que
uniera los océanos Atlántico y
Pacífico.
HISTORIA

• La construcción del anhelado tramo se

llevó a cabo entre 1.850 y 1.855,
financiada por capital privado
norteamericano. Sin embargo, a pesar de
que esta red fue una empresa rentable,
inclusive, aunque se considera como la
red férrea más rentable del mundo para
su época, su incidencia en el progreso del
país fue prácticamente nula.
 HISTORIA
En 1988 mediante la ley 21, se inició
un proceso de transformación
organizacional que incluyó la
liquidación de los FNC y la propuesta
de aplicar un modelo mixto, en el
cual, el estado administrara la
infraestructura ferroviaria y el sector
privado asumiera la operación de los
equipos de transporte, teniendo libre
acceso a la infraestructura férrea.
Producto de este planteamiento se
crearon tres entidades:
La concesión del Sistema Ferroviario Central implica la
construcción de los mas de 1.000 kilómetros de vía
férrea, atravesando la región central del país.
Fuente: Departamento Nacional de Planeación
 HISTORIA

• La Sociedad Colombiana de Transporte Ferroviario STF S.A. Destinada a la

operación de los equipos y a prestar el servicio de transporte con criterios de
eficiencia y rentabilidad.
• El Fondo Pasivo Social de Ferrocarriles Nacionales de Colombia, creado para que
la nación asumiera a través de dicha entidad, el pago de los pasivos laborales y
financieros de los antiguos FNC (Ferrocarriles Nacionales de Colombia).
• La Empresa Colombiana de Vías Férreas, FERROVIAS, dedicada a la operación,
recuperación, mantenimiento y expansión de la red ferroviaria.
 HISTORIA
FERROCARRIL DE PANAMÁ

•Algunos datos de importancia:

•En Agosto de 1850 la construcción inició sobre tierra firme alrededor de Cerro Mono, luego llamado Monte
Esperanza. A finales de 1850, equipo de movimiento de tierra arribó al Istmo. Para el 1 de Octubre de
1851 se habían completado ocho millas de vía férrea.
•El último riel fue colocado en su lugar sobre traviesas de pino por George Totten
•El domingo 28 de enero de 1855 un tren transitó del Océano Atlántico al Océano Pacífico por primera vez.
Consistía de una vía sencilla de 47 millas (75.6 Km) de largo con una máxima inclinación de un poco más
de 1% por cuatro millas aproximándose a la cima de la Cordillera.
•Había seis locomotoras pesadas y otras cuatro más livianas. Equipo rodante incluía 22 vagones de
pasajeros con una capacidad de 60 personas cada uno, al igual que 51 vagones de carga y 72 vagones
planos.
•En mayo de 1904, el Presidente Roosevelt designó la Comisión del Canal Ístmico para construir el canal.
 HISTORIA
• FERROCARRILES NACIONALES DE COLOMBIA

• Fechas importantes:

• Los FNC fueron creados en 1954, con el artículo 22 del Decreto 3129.
• Inicia actividades en 1954 conformada por cuatro divisiones administrativas: Centrales, Magdalena,
Santander y Pacífico.
• En 1961 terminación de las obras del ferrocarril del Atlántico, integración de líneas dispersamente
construidas, unió los puertos de Buenaventura y Santa Marta.
• El ferrocarril del Cerrejón se construyó en la década de los 80.
• En 1962 el estado adquiere el FC de Antioquia
• Se logró transportar el mayor volumen de carga.
• Fue perdiendo importancia dentro del sector transporte colombiano.
• En 1972 con el desbordamiento del río Cauca se destruyó una parte del Ferrocarril que comunicaba
a Medellín con Buenaventura.
• Separó las redes del Atlántico y del Pacífico.
• Deficiente ejecución de la política ferroviaria.
•FERROVÍAS HISTORIA
•Creación:
•En 1988 con el fin de enfrentar la crisis del sector ferroviario mediante la Ley 21 se inició su reestructuración,
separando las funciones de mantenimiento y operación.
•En dicha reestructuración se liquidó la empresa FCN.
•Decretando la política general orientada a la prestación de un servicio eficiente con integración regional y desarrollo
económico.
•Se creó La Empresa Colombiana de Vías Férreas – Ferrovías.
 
• Funciones:
•Empresa industrial y comercial del Estado, vinculada al Ministerio de Obras Públicas y Transporte.
•Sus funciones consistían en:
•Explotar
•Mejorar
•Mantener
•Rehabilitar
•Modernizar
•Administrar la red férrea nacional.
 HISTORIA
• Red Férrea Nacional
• Red férrea concesionada: 1.991 km
• Red férrea a cargo del Invías (inactivos): 1.327 km
• Red férrea privada (Cerrejón): 150 km
• Total: 3468 km

• Red Férrea Inactiva

• Está a cargo del Instituto Nacional de Vías INVIAS. Entre los problemas existentes figuran los relacionados con
• La estabilidad de los terraplenes
• El mal estado de la traviesa
• Alineamientos geométricos
• Nivelación
• Drenajes
• Perfilado de balasto y maleza.

• Las inversiones efectuadas a la red férrea Inactiva se ha dirigido a:

• Mantenimiento de la vía Zipaquirá - Nemocón
• Mantenimiento en la vía Tobia – Villeta
Mantenimiento rutinario de Bogotá en el corredor del sur
 Datos Relevantes

El sistema ferroviario de carga en Colombia tiene su inicio desde hace más de 100 años.
Datos Relevantes
 LINEAS FÉRREAS EN OPERACIÓN
2500

2000

1500
KMS

NACIONAL
PRIVADO
1000 TOTAL

500

0
1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
AÑOS
INFRAESTRUCTURA
INFRAESTRUCTURA
INFRAESTRUCTURA
INFRAESTRUCTURA
 EQUIPOS
• La locomotora articulada con tanques laterales tipo Kitson-Meyer del
Ferrocarril de Girardot. El más perfecto diseño de ese género que hubo en el
mundo, especial para las fuertes curvaturas y pendientes de esa vía de
ascenso a los altiplanos andinos. La locomotora es la Kitson-Meyer No. 24 ya
con la casilla estándar colombiana.
• Fuente: Foto J. Arias.
 EQUIPOS
• Aquí se ve la locomotora de tipo ‘Montaña’ 4-8-2, de tres cilindros. Foto
tomada en la planta de BMAG en el suburbio berlinés de Widenau. En esta
vista se destaca la contramanivela en el cuarto eje motriz que actúa el
movimiento de la válvula del cilindro central cuya tapa frontal se ve bajo la
caja de humos. La máquina es la No. 41
para el Ferrocarril del Norte.
 DESCRIPCIÓN DE LA OPERACIÓN (PASAJEROS, CARGA,
MIXTA)
 

• De acuerdo con cifras consolidadas por Planeación Nacional, en el año 2010

se movilizaron 67 millones de toneladas de carga por medio de la red férrea
nacional, de las cuales, 66 millones eran de carbón (cifra que incluye la carga
de la línea privada de El Cerrejón), y la diferencia correspondía a otros
productos, entre ellos el cemento. En la actualidad, el 26% de la carga se
moviliza a través del ferrocarril, cifra que lo posiciona como el segundo
medio de transporte más importante para el país, y donde el carbón es el
producto más importante para la demanda del sistema férreo.
 DESCRIPCIÓN DE LA OPERACIÓN (PASAJEROS, CARGA,
MIXTA)
 
• Actualmente, una proporción importante se moviliza a través de la red férrea del
Atlántico, contribuyendo así al 90% de la carga movilizada por este medio de
transporte, es decir, de los casi 35 millones de toneladas anuales de carga que se
mueven hoy en el país. Es importante señalar que esta cifra es muy baja con relación
a las proyecciones que estaban estimadas en un mínimo de 50 millones de toneladas
al año, y que en comparación con cifras como las del año 2004 donde se movilizaron
cerca de 45 millones de toneladas únicamente de carbón, es evidente la
desaceleración de la operación de carga, versus el crecimiento de la producción
carbonífera.
 COSTOS DE OPERACIÓN
• El abandono del ferrocarril, la navegación y el rezago en carreteras hacen del transporte de carga
una desventaja para competir cuando se firme el TLC.

• Si se trata de desventajas para competir en el comercio mundial y en la antesala del TLC, Colombia
las otorga todas: abandonó el ferrocarril y la navegación. Sólo cuenta con sus carreteras, que son
obsoletas. No puede modernizar la flota de camiones porque para entrar nuevos vehículos primero
tendría que salir del exceso de camiones viejos. En estas condiciones, para un exportador puede ser
más caro enviar carga de Bogotá a Buenaventura que de Buenaventura a Tokio.

• Mientras enviar una tonelada de carga desde Buenaventura a Los Ángeles en Estados Unidos le
costaba en promedio 30 dólares (69.570 pesos), transportar esa misma tonelada entre el puerto
colombiano y Bogotá valía 34 dólares (78.228 pesos) a pesar de ser una distancia muchísimo más
corta. Algo similar también ocurría con la ruta Buenaventura-Tokio, en al cual el flete es de al menos
20 dólares.
 EL FUTURO DE TRANSPORTE FÉRREO EN
COLOMBIA

• En el año 2012 el gobierno nacional hizo público un plan para revivir el transporte de
carga férreo colombiano. Dicho plan tiene un horizonte de tiempo de 8 años, se tiene
en mente invertir entre 10 a 12 billones de pesos y se desea reformar todo el sistema
férreo colombiano. Para lograr este objetivo es necesario reemplazar:

• 1. La reconstrucción de las líneas férreas, cambiando la trocha angosta por el sistema

de trocha estándar. Esto permitirá mejorar la velocidad del transporte de la carga y la
estabilidad de los trenes.
• 2. Es necesario modernizar todas las locomotoras para poder competir en el mercado
frente a otros países.
 EL FUTURO DE TRANSPORTE FÉRREO EN
COLOMBIA

• Para Colombia es fundamental mirar al largo plazo en el tema ferroviario. Si bien se han
hecho esfuerzos bien intencionados para revivir los ferrocarriles nacionales con la
infraestructura y capacidades existentes, es una obligación pensar mas allá de estos
márgenes y límites.
• Colombia tiene la tarea de entender que su sistema ferroviario debe modernizarse y
ponerse al día con los estándares internacionales enfocado hacia modernidad, integración
y con visión de un sistema integral. En el momento en que en Colombia se pueda dar ese
paso, se podrá decir que el país esta preparado para ser el gran centro logístico de Sur
América, título que debería ostentar hace muchos años.
METRO DE BOGOTÁ
 ANTECEDENTES:
• En 1981 se realizó un estudio completo a la situación que estaba viviendo Bogotá .
• En 1988 se planeó la construcción por medio de la empresa INTERMOTRO que es una empresa
Italiana y fue la que presento la mejor propuesta.
• Para 1991 se crea la empresa metro de Bogotá la cual fue la encargada de realizar los estudios de
factibilidad, financiación y construcción del sistema.
• En 1994 se logra un acuerdo importante entre estas partes.
• En 1996 y 1997 se hicieron observaciones que tiempo después sirvieron como base para etapas
posteriores del proyecto.
• En el 99 se implementa una solución de superficie de mediana capacidad para una ciudad que ya
tiene 5.500.000 habitantes aproximadamente.
• Para el 2008 Samuel Moreno alcalde de Bogotá, contrata a la firma española SENER en consorcio
con el metro de Barcelona, para hacer los estudios necesarios los cuales fueron ratificados con los
resultados de estudios hechos 13 años atrás.
• En el 2011 se reciben unos nuevos resultados de los estudios hechos por la firma STEER DABIS
GLEAVE que confirmaba los resultados de SENER y el metro de Barcelona.
 OBJETIVOS DEL PROYECTO
• IMPACTO TERRITORIAL Y URBANO.
Garantizar coherencia con los instrumentos de planificación urbana, es decir que todo el sistema
de transporte sea integrado y funcione perfectamente supliendo las necesidades de los usuarios.
Impactar positivamente sobre la funcionalidad y dinámica urbana.
Aprovechar las oportunidades de nuevos desarrollos.

• IMPACTO SOBRE LA OFERTA DEL TRANSPORTE

Mejorar las condiciones de accesibilidad y movilidad de la demanda.
Inducir una mayor captación de los modos de transporte público.
Diseñar una red…. ya que con estudios que se han hecho en el 2018 el sistema de transporte de
Bogotá colapsaría si no se cuenta con un sistema de transporte masivo como el metro, ya que
Transmilenio no está capacitado para hacer tantos viajes diarios como los usuarios requieren.
• IMPACTO SOBRE LA OFERTA DE TRANSPORTE
Diseñar una red de metro de amplia cobertura y operacionalmente productiva.
Compatibilizar la red metro con el sistema de transporte publico.
 
• IMPACTO AMBIENTAL
Mitigar los impactos ambientales derivados de la construcción operación del
sistema.
• IMPACTO SOCIO – ECONÓMICO
Favorecer la mejora de accesibilidad de la población de menores recursos.
Minimizar los costos sociales.
 
• IMPACTO FINANCIERO
Valorar la capacidad financiera del distrito capital vs la inversión.
Minimizar el valor presente neto de las inversiones.
 DEMANDA FUTURA

• Según los estudios realizados la demanda futura en relación al numero de

habitantes es un 24.5% sobre la población Bogotana.

• Población: 7.800.000 habitantes.

• Demanda esperada: 9.700.000 viajeros.
 VIAJES

• El 51% de los viajeros en hora pico se originan en Kennedy, Engativá, Suba,

Bosa, Fontibón, Tunjuelito y Ciudad Bolívar. Y en 53% de los viajes llegan al
borde oriental de la ciudad como se muestra en la siguiente imagen.

• En la ciudad de Bogotá se estima 1.000.000 de viajes diarios hora pico y se

espera en el 2018 siendo la fecha del comienzo de operación del metro de
Bogotá con una estimación de viajes de 1.139.000 viajes en hora pico.
 CONSTRUCCIÓN METRO DE BOGOTÁ

• TRAZADO: El 60% del trazado de la

Primera Líneas del Metro de Bogotá es
subterráneo, con la tuneladora.

• La construcción de la Primera Línea del Metro duraría de 4 a 5 años

empezando en 2013, para que el metro sea abordado por el primer pasajero
entre 2017 y 2018.
LÍNEA FÉRREA: DISTRIBUCIÓN LONGITUD
FÉRREA DEL METRO DE BOGOTÁ
 PRIMERA LÍNEA DEL METRO
• Transportara alrededor de 80 y 90 mil pasajeros en una hora pico, en un total
de 820000 y 870000 pasajeros al día. Esta tendrá una longitud de 28.17 km
desde la plaza Tintal en ciudad Kennedy, hasta la ultima estación ubicada en
la calle 127 con carrera 9ª.
Características de la infraestructura:
 ESTACIONES
 El sistema contara con 29 estaciones.
 COSTOS DEL PROYECTO.

• Se estima un periodo de construcción de 6 años, incluyendo la realización

de estudios y diseños, para un total de $4.16 billones de pesos.
MATERIAL RODANTE
COMPARACIÓN ENTRE TRANSMILENIO Y METRO
ANÁLISIS DOFA PARA EL METRO DE BOGOTÁ

DEBILIDADES:

• Bajo poder de endeudamiento de la nación y de la gobernación distrital para los

estudios y construcción del metro de Bogotá.
• Debilidades estructurales con Colombia, esto no permite hacer el trazado y diseño
del metro de Bogotá algo sencillo, por consiguiente es necesario invertir más dinero
en la fase de estudios previos y aumentara el costo del proyecto.
 OPORTUNIDADES:

• Incluir las comunidades más pobres de la sociedad.

• Generación de empleo por la construcción y operación del sistema metro, así
como la generación de empleo en las zonas de influencia.
• Bogotá será más densa y descentralizada, el crecer de manera compacta se
conserva el sentido de comunidad, se da más lugar al espacio público y se
utiliza menos energía por persona.
• Los bogotanos contarían con un sistema de transporte eficiente que
desincentiva el uso del carro particular.
 FORTALEZAS:

• Bogotá tendrá mayores ingresos.

• Calidad de vida
• Reducción de tiempos de desplazamiento y seguridad
• Problemas de tráfico: Reduce la congestión, los accidentes, la contaminación
ambiental y sonora, y se incrementan las posibilidades de rescatar y mejorar
el espacio urbano.
 AMENAZAS:

• Contaminación: Explotación de los recursos naturales en las primeras etapas

de construcción.
• Estudios proyectados de la demanda del servicio del metro de Bogotá no
sean los indicados, esto implicaría para el país costos de gran magnitud.
TREN DE CERCANÍAS DE LA
SABANA DE BOGOTÁ
 TREN DE CERCANÍAS
SISTEMAS DE TRANSPORTE DE
PASAJEROS

VELOCIDADES DE DISTANCIA MÁXIMA

OPERACIÓN DE 50 – ENTRE ESTACIONES ES DE
200 Km/h 100 Km

Prestan servicios desde el centro de la ciudad hasta las afueras

de la misma o hasta ciudades cercanas que se desarrollan en
áreas rurales adyacentes
 CARACTERÍSTICAS
OPERAN CON INFRAESTRUCTURA
HORARIOS FIJOS PUEDE SER COMPARTIDA

TRENES DE
CERCANÍAS
ALGUNOS SOLO
INDUCE A LA OPERAN EN
INTERMODALIDAD HORAS PICO

TARIFAS DEPENDEN DE
DISTANCIAS DE RECORRIDO
 DIFERENCIAS CON OTROS
SISTEMAS
CON RESPECTO AL TREN LIGERO Y AL
METRO

LA FRECUENCIA DE OPERACIÓN ES
MENOR

TIENEN MÁS COCHES DE VIAJEROS

Y DE MAYOR TAMAÑO

TARIFA DEPENDE DE LA
DISTANCIA

MENORES COSTOS DE
CONSTRUCCION
 ASPECTOS JURIDICOS Y ADMINISTRATIVOS

DOCUMENTO CONPES (3677 DE 2010) DE MOVILIDAD INTEGRAL PARA LA

REGIÓN CAPITAL BOGOTÁ – CUNDINAMARCA

POT DE BOGOTA RESPECTO AL SISTEMA DE TREN DE CERCANIAS

El proyecto presentado por la Gobernación plantea un desarrollo por fases,

generando además un primer acuerdo entre la Gobernación, Distrito y Nación
En el marco del SITP contempla que el intercambio entre modos de
transporte se realice en una estación de integración.

A fin de consolidar las cargas necesarias de la demanda de

transporte del sistema de Cercanías, la Gobernación y los
municipios promoverán un ordenamiento del territorio y del uso
del suelo compacto en sus centros urbanos, articulándolos
funcionalmente con el Sistema de Cercanías que se diseñe.
Por otro lado, el sector sur de la Región Capital será atendido por la extensión del
sistema TransMilenio al municipio de Soacha.

Dicha extensión 5.5 Km de troncal a construir en el Municipio de Soacha, consta

de siete estaciones de paradas adicionales.

Dado que existen recursos priorizados para este proyecto, el mismo no hará parte
de los proyectos que podrán acceder a la bolsa de recursos.
 Tren de Cercanías o Suburbano.
INGENIERIA

• Infraestructura férrea
que posee una
locomotora capaz de
enganchar 2 o 3 vagones,
cada uno con capacidad
de 300 pasajeros. Ancho
de trocha de 1.40 m;
poseen un tercer carril
PROYECTO DEL TREN DE CERCANÍAS
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS Y
TECNOLÓGICAS.
 DESCRIPCIÓN
• El Tren de Cercanías es un
proyecto de interés prioritario
tanto para la Gobernación de
Cundinamarca como para la
Nación, por su ubicación
estratégica y su impacto positivo
sobre la Región Capital, para
rehabilitar y adecuar la vía férrea
existente a un sistema moderno
de transporte sobre estos
corredores disponibles.
PERFIL DEL PROYECTO Y DESCRIPCIÓN FISICA
 OBJETIVOS

• Brindar una alternativa rápida económica y segura.

• Brindar a nivel urbano una opción de traslado de un alto volumen de

pasajeros.
 
• Organización del sistema de buses para mejorar la movilidad  hacia
Bogotá y otras ciudades de la región.

• Desarrollo de un sistema de movilidad articulador de la región.

PERFIL DEL PROYECTO Y DESCRIPCIÓN FISICA
MODELO ESTACIÓN DE TRANSFERENCIA TREN -
TRANSMILENIO
DISEÑO CONCEPTUAL ESTACION DE TRANSFERENCIA
TREN – TRANSMILENIO (Avda. CIUDAD DE CALI)
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
GRACIAS