INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y

ARQUITECTURA UNIDAD ZACAENCO

CARRILLO RAMIREZ AXEL SEBASTIAN

APUNTES DE CAMINOS Y FERROCARRILES

PROF: CARMONA HERNANDEZ MARIO

Programa de la materia de caminos

Unidad 1-Generalidades

1. Antecedentes, evolución de las carreteras y ferrocarriles

2. Clasificación de las carreteras
3. Clasificación por transpirabilidad
4. Clasificación administrativa
5. Clasificación técnico oficial
6. Clasificación de los ferrocarriles
7. Equipo de tracción y arrastre

Unidad 2- Estudios de planeación, Ingeniería de tránsito y dinámica de trenes

1. Estudio de planeación
2. Etapas de una carretera
3. Planeación, proyecto, construcción y operación
4. Tipos de planeación
5. Estudios Físico-geográficos
6. Estudios socioeconómicos
7. Estudios políticos entre otros
8. Estudios de ingeniería de transito
9. Efectos del tránsito de las carreteras
10. Vehículo de diseño
11. Concepto de velocidad
12. Capacidad de las carreteras
13. Dinámica de trenes
14. Principios Básicos
15. Resistencia al rodamiento
16. Fuerza, distancias y tiempos para acelerar o frenar

Unidad 3-Estudios preliminares de campo

Selección de la ruta
Aeopio de datos (Distancia, Rumbo, Azimut, Deflexión)
Estudios de gabinete

Reconocimientos

Aéreos
Unidad 1: Generalidades

Antecedentes, Evolución de las carreteras y ferrocarriles.

Camino: es una franja de terreno adaptada sobre la superficie terrestre que reúne las condiciones de
ancho, alineamiento, pendiente y superficie, que será necesario para permitir la circulación de los
vehículos para los cuales se proyecta.

Antecedentes de los caminos: Un país se considera BIEN económicamente por el numero de carreteras
o de km construidos y por el numero de vehículos que circulan por sus caminos. En 1995 (S.C.T.) había
350,000 km construidos.
• Tarea: Numero de kilómetros de carreteras o caminos en general construidos a la fecha.
Según la actualización del 2021 con estricto apego a la ley del S.N.I.E.G. (Sistema Nacional de
Información Estadística y Geográfica) se recolecto la información sobre las obras de infraestructura
caminera que se hubieran puesto en operación en el periodo comprendido entre octubre de 2020 y
septiembre de 2021; se reportaron las obras terminadas de construcción, modernización, corrección de
trazo y ampliación de caminos y vialidades, donde se precisaron los elementos de infraestructura y sus
características descriptivas principales.
• Longitud total de la RNC: 807,121 km.
El resultado final se sintetiza en las siguientes cifras:
175,526 km Carreteras pavimentadas.
50,743 km Carreteras federales.
102,715 km Carreteras estatales.
22,067 km Otros (municipales, particulares).
10,845 km Carreteras de cuota.
1,298 Plazas de cobro.
80,301 km vialidades urbanas e infraestructura de enlace.
529,358 km caminos NO pavimentados.
21,936 km de Veredas.
Significa un incremento de 4,701 km respecto a la versión de la RNC2020; de los cuales, 746 km son
carreteras pavimentadas y 2,013 km son caminos rurales.
La mayor longitud de carreteras y caminos, por entidad federativa, corresponde en orden decreciente
a: Chihuahua, Sonora, Veracruz, Jalisco, Chiapas, Oaxaca, Durango, Michoacán, Tamaulipas y Guerrero.
Las entidades federativas con mayor incremento respecto a 2020 son:
Chihuahua, Sonora, Baja California, Puebla, Baja California Sur, Chiapas, Hidalgo y Oaxaca.
https://www.gob.mx/imt/acciones-y-programas/red-nacional-de-caminos
Aproximadamente la evolución del departamento encargado en la administración y la construcción de
caminos, fueron los siguientes.
• Aproximadamente en 1925 se crea la Comisión Nacional de Caminos (C.N.C.).
•
Hasta los años 1940-1950 que se tuvo un gran auge en la construcción de caminos con la creación
de la Secretaria de Comunicaciones y Obras Publicas (S.C.O.P.).
• En el año 1970 se crea la Secretaria de Obras Publicas (S.O.P.).
• En el año 1980 se crea la Secretaría de Asentamientos Humanos y Obras Públicas (S.A.H.O.P.).
• En el año 1986 se crea la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.).
La evolución consiste en construir una serie de km de caminos que depende de cada sexenio y del
presupuesto asignado para la construcción de carreteras y que para este ramo incluye la construcción de
puentes, ferrocarriles, aeropuertos en general y todas las obras de infraestructura del país.
Evolución de las carreteras:
• En el año de 1990 el país contaba con 350,000 km de caminos construidos incluyendo
autopistas.
• En el año 2015 se tenían 490,000 km de caminos construidos.
• México está dentro de los 10 países mejor comunicados con el mundo.

Evolución de los ferrocarriles:

• En el año 1910 se tenían 26,000 km en ferrocarriles construidos incluyendo el ferrocarril eléctrico
de Veracruz. (Fue el primer país de Latinoamérica en tenerlo).
• En el año 2020 México cuenta con 26,727 km de vías férreas de las cuales 17,197 km están
concesionados a empresas privadas. A través de ellas se mueven 56,000,000 ton cada año, cifra
que se traduce a un incremento del 27%.
Clasificación de los Caminos: Los caminos para su estudio se clasifican de la siguiente manera.
I. Caminos para fines de planeación.
• Caminos de función social.
• Caminos de penetración económica.
• Caminos para zonas en pleno desarrollo.

II. Caminos para fines administrativos.

• Caminos Federales (S.I.C.T.).
• Caminos Estatales (J.L.C.).
• Caminos Vecinales (Vecinos).
• Caminos de Cuota (CAPUFE).

III. Caminos para fines de carácter técnico.

• Caminos Tipo especial para T.P.D.A.>3,000 vehículos y un T.H.M.A.>360 vehículos .
• Caminos Tipo A para T.P.D.A. de 1,500 a 3,000 vehículos y un T.H.M.A. de 180 a 360 vehículos .
• Caminos Tipo B para T.P.D.A. de 500 a 1,500 vehículos y un T.H.M.A. de 60 a 180 vehículos .
• Caminos Tipo C para T.P.D.A. de 50 a 500 vehículos y un T.H.M.A. de 6 a 60 vehículos .
• Caminos Tipo Brecha para T.P.D.A. menor o igual a 50 vehículos y un T.H.M.A menor o igual a 6
vehículos .
Clasificacionn de los ferrocarriles

El ferrocarril es un sistema de transporte en el que los vehículos son guiados unidireccionalmente

sobre la vía por intermedios de elementos metálicos (rueda riel). Esta es la razón por la cual a la vía no
debe estudiarse de manera aislada sino como un sistema rueda-riel, que utiliza la adherencia para
poder transmitir los esfuerzos de tracción. Partiendo de esta definición, la vía y los vehículos son los
principales integrantes de este modo de transporte.

Atendiendo al ancho de la vía

 Ancha

 Angosta

El ancho de la vía es de vital interés desde el punto de vista operativo, el hecho de que sea precisa la
existencia de cierta separación prácticamente constante entre dos carriles de la vía. Esta separación
recibe el nombre de ancho de vía o cartabón de la vía. Este es el parámetro que más fuertemente
caracteriza el camino de circulación del ferrocarril. El cartabón o ancho de vía se mide entre las caras
de trabajo de los carriles entre 13 mm ó 14 mm por debajo del plano de rodadura.

El ancho de vía internacional fijada por la conferencia de Berno en 1907 es de 1435mm. El ancho de vía
expresada en mm, en algunos ferrocarriles del mundo es el siguiente:

En Cuba se consideran vías anchas o las que tienen un ancho de 1435 mm y las de menor de 1000 mm
se les denominan vías estrechas. Solo existen vías estrechas en el FFCC del MINAZ. No es conveniente
disponer de anchos diferentes de vía en un país ya que esta conduce a un problema en el momento de
enlazar las vías, en la utilización de los equipos.

Atendiendo a su utilización

 Caminos: principales, ramales y sub.-ramales.

 Auxiliares: apartaderos, desviaderos y triángulos.

 Patio: patios del ferrocarril.

Atendiendo al nivel de servicio que prestan

 Líneas principales

 Secundarias
Las líneas principales son aquellas que forman las grandes líneas tróncales, y las líneas secundarias las
que complementan la red formada por las anteriores dando así un sistema completo de líneas férreas.

Atendiendo a las características del tráfico

Cada ferrocarril clasifica sus vías teniendo siempre como patrón los parámetros determinantes, que
son aquellos que permiten por si solos, según los valores que alcancen clasificar las superestructuras de
la vía férrea, estos parámetros son: velocidad de circulación, carga por eje y densidad de tráfico bruto
anual.

Existen los parámetros derivados, los que una vez clasificadas las vías permiten tipificar las
superestructuras de las vías, ellos son: peso del carril por unidad de longitud; tipo de balasto y su
espesor y tipo de traviesas y su cantidad por km. En Cuba se clasifican las vías en 5 categorías I, II, III, IV,
V.
EQUIPO DE TRACCIÓN Y ARRASTRE.

La primera máquina de vapor de 1808 (fabricada en lnglaterra por Trevithick) llamada pomposamente
alcánzame si puedes por su velocidad de 15 millas por hora.., en sólo 150 años, se convierte en la
locomotora eléctrica BB serie 7000 que bate el récord de 331 kph en los ferrocarriles franceses. Para
1825, en lnglaterra, Stephensonconstruye la primera locomotora eficiente (después de la Trevithick) y
en 1829 se remolca un tren de 40 toneladas de peso, que corre a 26 kph jalado por la locomotora
"Rocket" tipo Stephenson en el primer ferrocarril comercial que fue el de Liverpool a Manchester. Las
vías con rieles y durmientes a traviesas, se usaban desde 1670 en el transporte de carbón, en las minas
(tirando las vagonetas con semovientes). En todo el mundo bajo la tremenda expansión ferroviaria que
produjo la primera revolución industrial mundial, acaecida entre 1825 y'1925, siglo de la máquina de
vapor que ahora evoluciona ante las eléctricas, los diesel eléctricos y las hidráulicas y el control
electrónico.

La viabilidadlo del servicio de pasajeros para viajes de más de 400 km. ha prec¡sado desarrollos
tecnológicos que perm¡ten su funcionamiento a velocidades muy superiores. A partir de la década de
1960, el primer tren bala japonés demostró que las grandes velocidades eran posibles. Los franceses
perfeccionaron su TGV ('Tren de Gran Velocidad'). La primera vía para TGV, desde el sur de París hasta
Lyon se terminó en 1983 lográndose una velocidad comercial de 270 kph. En 1994 se habían terminado
otras cuatro líneas para TGV, que ampliaban el servicio de trenes de alta velocidad desde París hacia el
norte y oeste de Francia y se iniciaron las líneas hacia el sur y la frontera española. Su velocidad ha
pasado de los 300 kph, pero la investigación aplicada por parte de la SNCF (Société Nationale des
Chemins de fer Frangais, (Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses), no se detuvo aquí y en
pruebas con tren real efectuadas en mayo de 1990, un TGV alcanzó la marca mundial de velocidad
sobre raÍles con un registro de 515.3 kph.
Estudios de planeación: Es un estudio exhaustivo de las condiciones físicas, geográficas, sociales,
económicas y políticas de una determinada región con el fin de lograr un aprovechamiento optimo de
sus recursos.
I. Estudios Económicos.
• Actuales (Agricultura, Ganadería, Turismo, etc.).
• Potenciales (Industriales, Vivienda).

II. Estudios Geográficos.

• Climatología.
• Orografía.
• Hidrografía.
• Comunicaciones.

III. Estudios Políticos.

• Internos (Federales, Estatales).
• Externos (Internacionales, Fronteras).

IV. Estudios de Tránsito.

V. Estudios de Origen y Destino.
Definición de algunos conceptos: Condiciones que deben ser tomadas en cuenta para establecer la
velocidad y el vehículo del proyecto.
• Velocidad del proyecto: Es la velocidad máxima de seguridad que se debe mantener a lo largo
de un tramo del camino y queda comprendida según estudios realizados entre 50 y 110 km/h.
Dado por hecho que las condiciones anteriores se cumplan satisfactoriamente para la selección de la
velocidad y el vehículo del proyecto, se deberán tomar en cuenta también lo siguiente:
• Topografía.
• Importancia de las obras materiales, desde el punto de vista económico.
• Las consideraciones económicas que respaldar la creación del camino y el mejoramiento de
camino ya existente.
• Velocidad de Tránsito: Es la velocidad de un vehículo sobre un tramo determinado de un
camino en donde influye directamente en el proyecto y en la operación.
Tipos de vehículos:
• Ligeros: 2 ejes, 4 ruedas.
• Pesados: 2 o + ejes, 6 o + ruedas.
• Especiales: Transporte pesado, Maquinaria, Minerales, de carga o pasajeros.
• Grado de curvatura (G°c o G°cmáx): Es el valor máximo que se le puede dar al grado de curvatura
para la curva resultante, puede usarse en el lineamiento horizontal del camino operado a la
velocidad de proyecto dado.
• Pendiente Gobernadora: Es la pendiente de eje del camino que puede ser mantenida
indefinidamente por un vehículo. Sirve de base para determinar la longitud máxima que le
podemos dar a un tramo del camino con pendiente > a la mencionada pendiente gobernadora
operándose desde luego a la velocidad de proyecto elegida.
• Pendiente Máxima: Es el valor mayor que se le puede dar a la pendiente del eje de un camino
pero solamente en un tramo de longitud reducida.
DINAMICA DE TRENES

Recibe este nombre el amilisis que se realiza el funcionamiento que tiene el tren al circular por Ia via
en cada uno de los elementos que intervienen para que esta acci6n se produzca, iniciando con: Ia
resistencia a l movimiento presentado por el equipo rodante y Ia suma de resistencias que se
presentan al movimiento.

Las fuerzas tractivas, son las utilizadas por Ia locomotora o los carros, en Ia potencia que se imprime
para que se de el movimiento, pudiendo ser Ia requerida en un tiempo constante para que se de el
movimiento o Ia extra maxima que se da en tramos cortos, Ia utilizaci6n de Ia gravedad que impulsa a!
movimiento de translaci6n de los trenes en bajadas y el potencial que contiene el tren cuando
aprovecha su energia cim!tica a! variar Ia velocidad.

Las principales resistencias al movimiento, son las pendientes, Ia rozadura en tangente y las adicionales
en las curvas, las fricciones intemas en los carros y locomotoras y las fricciones del tren con el viento.

E l analisis de las condiciones prevalecientes de operaci6n del tren en condiciones optimas inicia con
las condiciones prevalecientes en Ia via, en donde existan tramos defectuosos, las velocidades
permitidas, los tiempos entre estaciones, las paradas parciales o totales en encuentros con trenes en
sentido contrario o el a lcance de trenes con una mayor velocidad, el respeto al seiialamiento
estipulado a lo largo de Ia via o por el despachador.
 PRINCIPIOS BASICOS

En el amilisis del complejo problema del comportamiento de los trenes en movimiento, en funci6n de
las caracteristicas geometricas y fisicas de Ia via, de las resistencias al movimiento presentada por el
equipo rodante, de las fuerzas tractivas disponibles, el equilibrio temporal, entre Ia suma de
resistencias y Ia fuerza total y Ia aceleraci6n (positiva o negativa) que pueda incrementar o
reducir Ia velocidad de los trenes hasta obtener el equilibrio entre fuerzas y resistencias.

Las fuerzas tractivas, son Ia normal utilizaci6n de Ia potencia maxima de Ia Iocomotora por
tiempo indefinido 6 Ia fuerza extra maxima que es posible mantener durante cortos periodos
de tiempo, Ia asistencia debida a Ia gravedad que impulsa al movimiento de translaci6n de los
trenes descendiendo por un plano inclinado, y el potencial que contienen el tren cuando aprovecha
su energia cinetica al variar su velocidad.

Las velocidades consideradas en el presente analisis, corresponderan a las maxtmas

permisibles de acuerdo con las caracterfsticas fisicas y geometricas de Ia via, o las que producen Ia
igualdad de terminos en Ia ecuaci6n entre Ia fuerza tractiva y Ia suma de las resistencias

Como ya sabemos, el perfil virtual, es Ia representaci6n grafica del estado dinamico de un tren en
una linea dada, es decir, representa Ia energia dinamica almacenada en un instante detenninado y
por ende, su capacidad para poder avanzar a traves de una pendiente, valiendose solo de Ia
energia cinetica que posee, y no asi, de Ia energfa suministrada por su motor.

Es natural, que al irse agotando Ia mencionada energia cinetica, el m6vil , ira disminuyendo su
velocidad hasta detenerse, o por el contrario, al ir aumentando su velocidad, Ia energia
almacenada tambien aumentara, correspondiendo un total de energia cinetica constante, a una
velocidad constante.

AI ser esa energia, una funci6n de Ia velocidad, ha dado motivo a que se Ie designe con el
nombre de carga de velocidad, ver tabla

Cabe razonar, que el m6vil no va a Iograr una detenninada velocidad (y en consecuencia carga
de velocidad) en forma instantanea, sino a traves de un mayor o menor lapso de tiempo,
dependiendo de Ia
fuerza de aceleraci6n del m6vil en cuesti6n, fuerza que a su vez, es funci6n de Ia fuerza tractiva
de Ia locomotora, de sus resistencias, de las resistencias que generan los carros que lleva arrastrando,
etc.

Esa rapidez o lentitud, en alcanzar una cierta velocidad, queda mostrada gnificamente por Ia
Hamada pendiente de aceleracion, que a! ser trazada sobre un eje representativo de distancias,
y en combinaci6n con el valor de Ia carga de velocidad, nos indicani Ia distancia que tiene
que recorrer el m6vil, para alcanzar cierta velocidad.

Por
ejemplo:

Mayor
Pe!Juen pendiente
a de
pendie Carga aceleracion
nte Ia
de misma
de
velocid carga
aceleracion
ad de
consta velocidad
nte

GRAN DISTANCIA DISTANCIA MENOR

En otras
palabras: FUERZA TRACTIVA DE LA LOCOMOTORA
menos - RESISTENCIA DE LA LOCOMOTORA (en tangente y a nivel)
= FUERZA TRACTIVA EN LA BARRA
RESISTENCIAS DE LOS CARROS (en tangente y a nivel)
FUERZA DE ACELERACION POR TONELADA

FUERZA DE ACELERACION POR TONELADA = PENDIENTE DE ACELERACION

RESISTENCIA POR PENDIENTE

Cabe hacer notar, que Ia resistencia por curvatura, se toma en cuenta a! compensar el perfil, es
decir, al transformar las curvas, en pendientes equivalentes (un grado de curvatura equivale
a 0.05 % de pendiente), asf, una curva de 4°, equivale a una pendiente de:
4 X 0.50% = 0.20

% De manera que se tendnin de hecho, tres perfiles:

 PERFIL VIRTUAL-·--------

CARGAS DE VELOCIDAD- -t---- - --

PERFIL COMPENSADO

-
CURVA
PERFIL REAL- CURVA

A continuaci6n, se presenta una serie de tablas con las que se pretende agilizar y simplificar
el trabajo del proyectista.

1. Para Ia locomotora se tendra

1.1 Fuerza tractiva.
1.2 Resistencias a!desplazamiento en tangente y a nivel.
2. Para los carros vacios se tendra:
2.1 Resistencias a!desplazamiento en tangente y a nivel.
3. Para los carros llenos se tendra:
3.1 Resistencias a!desplazamiento en tangente y a nivel.
4. Para los coches se tendra:
4.1 Resistencias a!desplazamiento en tangente y a nivel.
5. Para carga de velocidad:

Las ecuaciones por usa r, y las condiciones especiales con las que se hani el calculo, en cada
uno sera:

1 Para Ia locomotora se
tendra
1.1 Fuerza FT = (273.6 HP IV) N
tractiva.

En Ia
que:

HP = Potencia de Ia locomotora en HP, se considerara: 1500, 1700, 1900, 2100,

2300, 2500
V = Velocidad en Km I hora, se tomara de 5 en 5 Km /h.
 N = Factor de eficiencia, 0.82 n

1.2 Resistencias al desplazamiento en tangente y a nivel.

RT = 0.65 + (13.2/W) + 0.0094 V + (0.00458 A V 2 I Wn)

En Ia
que:
RT = Resistencia en Kg I (25 y 20

too. W = Peso de un eje tons.) (de 5 a 100

Krn/h
en tons.
V = Velocidad en Kml
hora,

Wn = Peso total de Ia locomotora. (100 y 120 Tons.)

n = Numero de ejes. (4 y 6)

A = Area de Ia secci6n transversal. (11.33 m 2>

2 Para los carros vaclos se tendra:

2.1 Resistencias al desplazamiento en tangente y a
nivel.
RT = 0.65 + (13.2/W) + 0.0141 V + (0.000954 A V 2 I Wn)
En Ia que:
RT = Resistencia en Kg I too.
W = Peso de un eje en tons. (7 tons.)
V = Velocidad en Km I hora, (de 5 a 100 Km /h
Wn = Peso total del carro vaci6. (28 Tons.)
n = Numero de ejes. (4)

A = Area de Ia secci6n transversal. (8.37 m 2 >

3 Para los carros llenos se tendra:

3.I Resistencias al desplazamiento en tangente y
a nivel.
RT = 0.65 + (13.2/W) + 0.0141 V + (0.000954 A V 2 I Wn)
En Ia que:
RT = Resistencia en Kg I too.
W = Peso de un eje en tons. (15 tons.)
V = Velocidad en Km I hora, ( de 5 a 100 Km
lh Wn = Peso total del carro vaci6. (60
Tons.)
n = Numero de ejes. (4)

A = Area de Ia secci6n transversal. (8.37 m 2 >

4 Para los coches se tendra:
4.1 Resistencias a!desplazamiento en tangente y a nivel.
RT = 0.65 + (13.2/W) + 0.0094 V + (0.00648 A V 2 I Wn)
En Ia
que:
Rr = Resistencia en Kg I (17.5
ton. W = Peso de un eje tons.) ( de 5 a I 00
en tons. Km lb
V = Velocidad en Km I (70 Tons.)
bora,
Wn = Peso total del
cocbe.

n = Numero de ejes. (4)

A = Area de Ia secci6n transversal. (8.37 m 2)

5 Para carga de
velocidad:
h = 0.004174 V 2

En Ia que:

b = Carga de velocidad en metros.

V = Velocidad en Km I bora ( de 5 a I 00 Km lh
_j c : I i _
Resistencia al desplazamiento en tangente y
a'nivel, para locomotoras
·- : -
VeloFid<lc!

' Km I lira. Kg;Ton Kg KgfTotl Kq

5 1,368 164,13 1;238 123,8
10 1,447 173,64 1,324 132,4
15 1,548 185.73 1,436 143,6
20 1,670 200,40 1,574 157,4
25 1,814 217,65 1,737 173,7
30 1,979 237,48 1,927 192,7
35 2,166 259,89 2,143 214,3
........ 40 2,374 284,88 2,384 238,4
45 2,604 312,45 2,652 265,2
50 2,855 342,60 2,945 294,5
55 3,128 375,33 3,265 326,5
60 3,422 410,64 3,610 361,0
65 3,738 448,53 3,981 398,1
70 4,075 489,00 4,379 437.9
75 4,434 532,05 4,802 480,2
80 4 ,814 577,68 5,251 525,1
85 5,215 625,89 5,726 572,6
90 5,639 676,68 6,227 622,7
95 6,084 730.05 6,754 675,4
100 6,550 786,00 7,307 730,7

c . l j
.J I I I I
TABLA 3 .- Resistencias al desplazamiento en tangente y a nivel de carros
·- -
I ! I I l
-V locidad :;;t'CARRPNA.CJo c· '?;: • -·• yc¢AARP;tt;E.NQ'fi!Mf::1,i-t2'1if c c-rt 14; f >;1cN:;r'\:i
Km I hra. Kg. f ton Kg Kg / ton Kq Kq l ton Kq
5 2,613 73,164 1,604 96,24 1,453 101,69
10 2,705 75,740 1,684 101.04 1,506 105,39
15 2,811 78,708 1.771 106,26 1,562 109,35
20 2,932 82,096 1,865 111,90 1,622 113,57
25 3,066 85,848 1,966 117,96 1,666 116,05
... 30 3,215 80,020 2,037 124,38 1,754 122,81

35 3,378 94,584 2,186 131'16 1,826 127,83 :

40 3,556 99,568 2,307 138,42 1,902 133,11
45 3,747 104 ,906 2,434 146,04 1,981 138,66
,.. 50 3,953 110,684 2,568 154 ,08 2,064 144,48
55 4,113 116,844 2,708 162,48 2,151 150,56
60 4,408 123,424 2,855 171,30 2,242 156,91
65 4,656 130,366 3,008 180,48 2,336 163,52
i· · 70 4,919 137,132 3,168 190,08 2,434 170,41
75 5,196 148,488 3,337 200,22 2,536 177,55 .........

-; 80 5,488 153,664 3,509 210,54 2.642 184,97

,_ 85 5,795 162.250 3,676 220,55 2,752 192,65
j

.. .. 90 6,115 111,210 3,861 231,67 2.865 200,59

•

95 6,450 180,530 4,061 244.23 2,983 208,80

100 6,789 190,290 4,263 256,25 3,104 217,28
c . . .... .. ......... . . . . . . . . . . c. .. ............ .........
Podemos observar, que a partir de los datos proporcionados por las tablas, es posible efectuar el calculo
de las pendientes de aceleraci6n, dato necesario para Ia construcci6n del perfil virtual.
Lo primero sera definir Ia composici6n del tren que vamos a estudiar:
Ejemplo:

Una locomotora de 2100 HP,

Wn (peso total de Ia Jocomotora) = 120 Tons.
n (numero de ejes) =6

6 carros llenos
Velocidades entre las que se aplicaran los calculos de las pendientes de aceleraci6n entre 40 y 45 Km I h.
 La hoja de calculo sera:

1 2 3 4 5 6 7 8 9
Pendientes
Resistencia Resistencia
loci Fza. Fza. Tractiva de Carga de
dela s de los Fuerza de aceleraci6n
ad Tract. en Ia barra aceleraci6n velocidad
locomotora carros
en%
m/h Kg. Kg. Kg. Kg. Kg I ton. metros

De Ia Columna 2 - Columna 4 - columna 6

De Ia tabla Tabla 3 X columna 7 De Ia tabl
tabla Columna 3 = Columna 5 = peso total
num. 2 Num. Carras 10 num. 4
num. 1 Columna4 Columna 6 de convoy
"10 kg. Por
ton. Para
subir 1% de
lpendiente.

0 I 11778 I 284.88 I 11493.12 I 830.52 I 10662.6 I 22.21 2.22 6.6784

45 I 10470 I 312.45 I 10157.55 I 876.24 I 9281.31 I 19.34 1.93 8.4523

eso total del 120 Locomotora

convoy= 360 C. llenos 6X 60
480

Para nuestro ejemplo:

I nterpretaci6n
graticamente

1.933% -
r- .
8.4 23
6.6184
Perfil c ompensado 1 I
A Periodo de aceleracion B

- Distancia requerida para

r-- .
v = 40 Km I h. cambiar de 40 a 45 Km / h. v=45 Km I h.

Como se ve, el nivel entre Ia carga de velocidad en A y en B, se va a salvar por medio de

una lfnea de
1.933 % de pendiente, lo cua l determinara una cierta distancia.
LA FORMA DE REALIZAR EL PROBLEMA GAAFICAMENTE, ES:
Se traza indefinida, Ia linea representativa de Ia pendiente de aceleraci6n, a partir de
"A". Cabe mencionar, que Ia pendiente de aceleraci6n que usemos, sera precisamente Ia
correspondiente a Ia velocidad a Ia que se va a llegar.

1.933%

Perfil conipensado
A ---- Periodo de aceleracion ----
v= 45 Km I h.
v = 40 Km !h.

2 Con la escala, se va midiendo la distancia entre el perfil compensado y Ia pendiente de

aceleraci6n, hasta dar el valor de la carga de velocidad a Ia que se va a llegar.

6.6
Perfil
compensado A ., Periodo de aceleracion ---
- v= 45 Km I h.
v= 40 Km I h.

Esta situaci6n variara sustantivamente, al tratarse de"Dtro tren.

Hasta aquf, se a supuesto un terreno horizontal, pero si consideramos un terreno con

pendiente, se vera que aumenta la diferencia entre la carga de velocidad de ambos puntos y
es obvio, pues el tren debe veneer una resistencia extra, Ia generada por Ia pendiente.
Notamos asi mismo, que Ia diferencia entre las cargas de velocidad de ambos puntos,
se ha incrementado proporcionalmente a la pendiente del perfil.
 ( y +..6. )-X

- ---+----
1'-
X X y
p.c.

A B A B

Por otra parte, imaginemos al tren circular por terreno horizontal a una velocidad constante
de 45 km/h, con una carga de velocidad de 8.4523 mts., y que Ia linea empieza a subir:

8.4523

La carga de velocidad ira disminuyendo hasta que el tren se detenga (punto C), punto desde
el cual , no es posible reiniciar el movimiento, pues lo impiden las enormes resistencias
a veneer y Ia poca adherencia entre las ruedas y el riel.
La soluci6n, seria hacer que el tren circule en el tramo horizontal, a una velocidad tal,
que pennita acumular una carga de velocidad suficiente para sobre pasar Ia pendiente.

RESISTENCIA AL RODAMIENT037

Las principales resistencias al movimiento, son las pendientes de Ia via, Ia rozadura

adicional en las curvas, las fricciones intemas de los carros y locomotoras, las
fricciones intemas de los carros y . locomotoras, las fricciones entre ruedas y rieles y las
relacionadas con las fricciones del equipo con el viento
ECUACIÓN BÁSICA DE EQUILIBRIO:
Ft:ER:Rr+R.r*Fa

Ft = Fuerza tractiva de Ia
locomotora
Rp = Resistencia a Ia
pendiente
Rr = Resistencia
a!rodamiento
Fa = Fuerza de aceleraci6n (+) o
desaceleraci6n (-)

De Ia ecuaci6n basica de equilibrio, podnin deducirse todos los elementos necesarios para el
proyecto del ferrocarril en su operaci6n y disefio geometrico, a traves del aspecto dimimico
segun puede observarse en las gnificas "Pendiente de equilibrio- Velocidad 6 tonelaje-
velocidad- pendiente, etc.

FUERZA, DISTANCIAS Y TIEMPOS PARA ACELERAR 0 FRENAR

En esta parte se mencionara nuevamente las normas de Ia SCT, en relaci6n a ferrocarriles,

en donde se observan las distancias que se requieren para que las Jocomotoras aceleren y
frenen, considerando que es variable en ambos casos y sobre todo que depende de las
condiciones del terreno y las pendientes existentes en Ia via, que como ya se observo,
se tiene que calcular perfectamente las pendientes y longitudes, para realizar estas dos
funciones en forma adecuada.

El reconocimiento.

Es el estudio minusioso de una zona a lo largo de las poblaciones que se van a comunicar con el
objeto de fijar los puntos obligados que son por diversas razones de las siguientes características

- Razones topográficas.
Puertos topográficos

Un puerto o collado es el punto más bajo entre dos cumbres consecutivas. Estos lugares son
aprovechados para pasar por ellos caminos y carreteras con objeto de atravesar las cordilleras
montañosas

Estrechamientos.

En un estrechamiento no señalizado tiene prioridad el vehículo que haya llegado primero al

mismo, salvo que exista dificultad de maniobra.

- Razones económicas.
 1- Determinación de la ruta a seguir.
Se hace en gabinete con la ayuda de fotografías aéreas, cartas topográficas, cartas geológicas,
cartas climatológicas, etc. Que nos ayudaran en el proceso de reconocimiento en las ciuales aal
contrener curvas de nivel algunas poblaciones en general, caminos, ferrocarriles, cuencas
hidrológicas se pueden ir fijando los puntos obligados que definían una o varias rutas que sean
estudiadas con mas detenimiento.

2- Selección de l sistema de reconocimiento a emplear

El reconocimiento puede hacerse de las siguientes maneras

a) Reconocimiento terrestre o tradicional

b) Reconocimiento aéreo
c) Reconocimiento combinado
Pero sea cual sea el sistema elegido los datos que se deben de obtener principalmente para llevar
acbo nuestro reconocimiento serán los siguientes

a) Altura de los puntos obligados

b) Distancia aproximada entre ellos
c) Pendiente aproximada entre ellos
d) Datos geológicos de la zona
e) Datos generales de mecánica de suelos
f) Datos generales
3- Reconocimiento terrestre
Este reconocimiento es llevado acabo por una brigada que esta formada por el siguiente personal:

- Ing. En jefe de la brigada

El jefe de una brigada debe lograr que todos sus miembros trabajen de manera conjunta y
estén preparados para afrontar cualquier situación de riesgo que se pueda presentar en la
 empresa. Coordina la actuación de la brigada en la atención de las emergencias de acuerdo
con el plan previamente trazado.

- Ing. Drenajista
- Ing. Geólogo
Los geólogos estudian la estructura, origen y evolución de la Tierra y sus recursos naturales.
Pueden conocer detalles de nuestro planeta estudiando sus características como rocas, minerales,
cristales, sedimentos y fósiles.
 - Ing. En mecánica de suelos.
La geotecnia o geotécnica consiste en recurrir a los preceptos de la ingeniería para el desarrollo de
obras públicas de acuerdo a las cualidades de los materiales que se encuentran en la corteza del
planeta. Puede considerarse como una rama de la geología o de la ingeniería civil.

Sus labores en conjunto deben ser tal que eviten problemas sorpresivos en etapas posteriores de
la construcción tales como:

- Acortamientos o alargamientos de la ruta

- Estructura geológica desfavorable
- Suelos inestables
- Cruces con ríos, barrancadas, estrechos etc de costo desproporcionado
 4- Estudio de las rutas resultantes del reconocimientos para elegir la mas conveniente
La mas conveniente es la mas económica y esta esta a su vez la que tiene el menor costo anual
total

Es obvio que para obtener un panorama de la situación económica que prebalecera con la
eficacia de una ruta o otra se deberá tomar en consideración tanto el volumen de transito
actual y futuro como los planes de mejoramiento regional que en cualquier nivel pueden
existir.

Factor de incremento.

Para la obtención del FHMD, requerimos un aforo vehicular realizado en la zona de estudio, dicho
aforo debe contener el volumen de vehículos que pasan en el lugar de estudio durante un día, este
aforo se divide en intervalos de 15 minutos.
Trazo preliminar.

Una de las etapas del diseño de una vía consiste en el trazado preliminar, en el cual se establecen
diferentes poligonales que comuniquen los puntos de control primario del proyecto, es decir,
aquellos centros urbanos, o centros productivos o de cualquier otro interés (económico, turístico,
poblacional, etc.), por los que necesariamente tiene que pasar la vía. Generalmente se traza
primero la línea de ceros o de pendiente sobre un plano o un mapa.

Nota: Una selección de ruta no deberá nunca hacerse sin tomar en cuenta los aspectos técnicos,
las recomendaciones al respecto, las variaciones en función del tipo de terreno por el que se
construye el camino.
06/09/22

CALCULO DE LOS BENEFICIOS

b) cálculo de los costos

Datos de construcción y mantenimiento

. Costo de construcción por km $12.350 m

. Costo de mantenimiento por km $0.850 m

-Calculo del costo de mantenimiento $617.500m

-Cálculo del costo de mantenimiento $42.500m

C) cálculo de la actualización

Factor de la actualización
1
𝑓𝑎 =
(1 + 𝑖)𝑛
I= tasa de interés actual 14%

n= #años a considerar
1
𝑓𝑎 = = 0.877
(1 + 0.14)1
1
𝑓𝑎 = = .769
(1 + 0.14)2
1
𝑓𝑎 = (1+0.14)3 =.675

1
𝑓𝑎 = (1+0.14)4 =.592

1
𝑓𝑎 = = .519
(1 + 0.14)5
1
𝑓𝑎 = =.456
(1+0.14)6
 AÑOS FACTOR DE BENEFICIOS COSTOS SIN BENEFICIOS COSTOS
ACTUAÑOZACION SIN ACTUALIZAR ACTULIZADOS ACTUALIZADOS
ACTUALIZAR
1 .877 388.288m 617.500m 340.530m 541.548m
2 .769 427.115m 42.500m 328.451m 32.683m
3 .675 465.459m 42.500m 314.185m 28.688m
4 .592 502.832m 42.500m 297.677m 25.160m
5 .519 537.777m 42.500m 279.106m 22.058m
6 .456 570.296m 42.500m 260.060m 19.380m
7 .400 598.933m 42.500m 239.573m 17.000m
8 .351 628.055m 42.500m 220.447m 14.918m
9 .308 660.088m 42.500m 203.307m 13.090m
10 .270 693.092m 42.500m 187.135m 11.475m
SUMAS= 2670.471m 726.000m

Los datos de beneficios din actualizar ya no los dio en tabla pasada

Factor x beneficios sin actualizar= beneficios actualizados

Factor x costos sin actualizar= costos actualizados

𝛴𝐵𝑒𝑛𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑜𝑠
𝐼. 𝑅 = =≥ 1
𝛴𝐶𝑜𝑠𝑡𝑜𝑠
2670.471
𝐼. 𝑅 = = 3.68
726.00
HASTA AQUÍ VIENE EL EXAMEN