• EL PROPOSITO DEL SISTEMA

DE COMBUSTIBLE Y DE AIRE
ES LOGRAR UNA MEZCLA
IDEAL DE AIRE Y
COMBUSTIBLE DENTRO DE
LA CAMARA DE
COMBUSTION.
• AL OBTENER UNA MEZCLA
IDEAL DE AIRE Y
COMBUSTIBLE SE PRODUCE
LA MAXIMA POTENCIA Y
DISMINUYE LAS
EMOCIONES.
• UNA MEZCLA IDEAL DE AIRE
Y COMBUSTIBLE TAMBIEN
PROPORCIONA LA MEJOR
ECONOMIA DE
COMBUSTIBLE
• LA CANTIDAD DE COMBUSTIBLE Y AIRE SUMINISTRADOS A LA CAMARA DE
COMBUSTION ES DETERMINADA POR EL MODULO DE CONTROL DEL TREN
MOTRIZ.
• A FIN DE DETERMINAR LA CANTIDAD ADECUADA DE AIRE Y COMBUSTIBLE
EL PCM UTILIZA LAS ENTRADAS DE SENSORES, INTERRUPTORES Y MODULOS
• EL MODULO UTILIZA ESTAS ENTRADAS PARA CALCULAR LA CANTIDAD DE
COMBUSTIBLE Y AIRE NECESARIOS
• HASTA MEZCLARSE EL COMBUSTIBLE Y EL AIRE, RECORREN TRAYECTOS
DISTINTOS.
• EL COMBUSTIBLE ES EXTRAIDO DE UN TANQUE DE DEPOSITO Y
SUMINISTRADO A UN DISPOSITIVO DOSIFICADOR.
• EL AIRE SE EXTRAE DE LA ATMOSFERA MEDIANTE UN PLACA O PLACAS DE
MA MARIPOSA LOCALIZADAS EN EL MULTIPLE DE ADMISION
EL COMBUSTIBLE Y EL
AIRE SE COMBINAN EN LA
VALVULA DE ADMISION,
JUNTOS ENTRAN AL
CILINDRO, SE COMPRIMEN
Y SE ENCIENDEN.

LA ENERGIA DE LA
COMBUSTION ES LO QUE
IMPULSA EL PISTON HACIA
ABAJO CREANDO
POTENCIA.
LOS SISTEMAS DE COMBUTIBLE Y AIRE SE PUEDEN DIVIDIR EN TRES
SISTEMAS SEPARADOS. ESTOS SISTEMAS TRABAJAN EN CONJUNTO PARA
OBTENER UNA MEZCLA IDEAL DE COMBUTIBLE Y AIRE.
ESTOS SON: EL SISTEMA DE ADMISION DE AIRE, EL SISTEMA DE
ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE, EL SISTEMA DE CONTROL DE
COMBUSTIBLE
EL SISTEMA DE ADMISION DE AIRE DIRIGE LA CANTIDAD NECESARIA DE
AIRE LIMPIO, FILTRADO HACIA EL MULTIPLE DE ADMISION.
EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE SE SEPARA EN: ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE Y CONTROL DE
COMBUSTIBLE.
EL SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE, SUMINISTRA EL VOLUMEN NECESARIO DE
COMBUSTIBLE PRESURIZADO Y LIMPIO AL MULTIPLE DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE
EL SISTEMA DE CONTROL DE COMBUSTIBLE, SUMINISTRA LA CANTIDAD ADECUADA DE
COMBUSTIBLE EN EL TIEMPO CORRECTO A LA CAMARA DE ADMISION
El propósito del sistema de admisión de aire es proporcionar aire limpio al motor, optimizar el
flujo de aire y disminuir el ruido de inducción no deseado.
La mayoría de los sistemas de suministro de aire constan de un ensamble de filtro de aire,
ensambles de resonador, mangueras y un cuerpo de mariposa conectado al múltiple de admisión
de aire. El sistema de suministro de aire también incluye un sensor de posición de la mariposa, un
sensor de flujo de masa de aire o MAF y un pedal de acelerador.
Los componentes de un sistema de admisión de aire básico se muestran aquí. Las entradas se
muestran en verde y los componentes mecánicos se muestran en negro. Haga clic en el nombre de
cada uno de los componentes en la leyenda para más información sobre el propósito y la función de
los componentes usados en un sistema de admisión de aire básico. Se sugiere que siga el orden de la
leyenda.
El tubo de admisión del filtro de aire se localiza en el compartimiento del motor típicamente entre
una abertura en el foso de la salpicadera y el filtro de aire. Se usa para dirigir el aire de admisión hacia
el filtro. Algunos vehículos pueden usar un resonador localizado en el tubo de admisión del filtro de
aire. La función de un resonador es disminuir el ruido de inducción. Los componentes del sistema de
admisión de aire se conectan entre sí y al ensamble del cuerpo de la mariposa mediante mangueras.
El ensamble del filtro de aire se localiza en el compartimiento del motor. La carcasa externa se
conoce como el alojamiento del filtro de aire. Dentro del alojamiento del filtro de aire se encuentra
un filtro de papel plisado. Este filtro se usa para evitar que los materiales extraños bloqueen los
conductos de aire y para ayudar a evitar que las partículas entren a la cámara de combustión, lo
que puede ocasionar desgaste por fricción en las partes móviles.
Es importante que el filtro de aire se mantenga adecuadamente. Un filtro de aire obstruido puede
ocasionar un rendimiento pobre del motor. Al reemplazar el filtro de aire es crucial siempre usar el
filtro de aire recomendado. Nunca use filtros de aire que requieran un aceite para filtros, el usar el
filtro de aire incorrecto puede ocasionar daños al sensor de flujo de masa de aire u a otros
componentes.
El tubo de salida del filtro de aire dirige el
aire desde el ensamble del filtro de aire
hacia el cuerpo de la mariposa y
comúnmente contiene el sensor de flujo
de masa de aire. El tubo de salida se debe
sellar de manera segura para evitar que
el aire no dosificado entre al motor. Los
tubos de salida también pueden estar
equipados con un resonador.
El cuerpo de la mariposa se localiza entre el ensamble del filtro de aire y el múltiple de admisión. El
cuerpo de la mariposa dosifica el aire al motor durante las condiciones de marcha mínima, la mariposa
parcialmente abierta y la mariposa completamente abierta o WOT. El ensamble del alojamiento del
cuerpo de la mariposa es una fundición de una sola pieza de aluminio o plástico y contiene un placa de
la mariposa con mecanismos de varillaje. Para monitorear el movimiento de la placa de la mariposa, el
cuerpo de la mariposa está equipado con un sensor de posición de la mariposa.
La placa de la mariposa es controlada por el conductor. Se conecta
al pedal del acelerador mediante levas o varillaje de cables, lo que
también atrasa la abertura inicial de la placa de la mariposa. A
medida que el conductor presiona el pedal de la mariposa, el
cable conectado a la flecha de la mariposa abre la placa para
permitir la entrada de aire al múltiple de admisión.
El sensor de posición de la mariposa (TP) se usa para enviar una señal al PCM indicando la posición
de la placa de la mariposa. Es un sensor giratorio de potenciómetro de contacto deslizante que
proporciona una señal al PCM que es linealmente proporcional a la posición de la placa/flecha de la
mariposa. El sensor TP se monta en el cuerpo de la mariposa.
El motor recibe aire al crearse un estado de baja
presión en la carrera de admisión de un motor
naturalmente aspirado. La presión atmosférica empuja
el aire a través del filtro de aire, el sensor de flujo de
masa de aire, el cuerpo de la mariposa, el múltiple de
admisión y luego hacia la cámara de combustión.
La cantidad de aire suministrado al motor es
principalmente controlada por la placa de la
mariposa. Mientras mayor sea la demanda del
conductor, mayor será la abertura de la mariposa,
permitiendo así la entrada de un mayor volumen de
aire hacia el múltiple de admisión. La manera de
control de la placa de la mariposa depende con qué
tipo de sistema está equipado el vehículo.
Los ajustes de flujo de aire se deben efectuar basándose en las condiciones de carga y
funcionamiento. Existen dos sistemas distintos usados por Ford Motor Company para lograr esto.
Estos son el control de aire de marcha mínima o IAC y el control de la mariposa electrónica o ETC.
Como ha aprendido, el flujo de aire se determina por la posición de la mariposa y es controlado por
el conductor. Para ajustarlo de acuerdo a diversas condiciones de carga y funcionamiento, el control
de aire de marcha mínima o sistema IAC, usa una válvula IAC para variar el flujo de aire. El PCM
aumenta o disminuye el flujo de aire IAC basándose en cargas eléctricas (donde el generador
solicita más energía), A/C o dirección hidráulica. El PCM también aumenta el flujo de aire IAC
cuando la temperatura de funcionamiento del motor es alta.
Por ejemplo, en marcha mínima con una
mariposa cerrada el activar el aire
acondicionado, aumenta la carga en el motor
y ocasiona que las RPM disminuyan. Para
compensar esta carga adicional, se requiere
flujo de aire adicional. Para alcanzar las RPM
adecuadas, la válvula IAC proporciona el flujo
de aire adicional necesario.
El sistema IAC usa un par de componentes únicos, estos componentes incluyen:
Una válvula de control de aire de marcha mínima y una placa de mariposa
controlada mecánicamente con un orificio de aire de marcha mínima.
Los componentes de un sistema de aire controlado por IAC se muestran aquí. Las entradas se muestran en
verde, las salidas en azul, y los componentes mecánicos en negro. Haga clic en el nombre de cada uno de
los componentes en la leyenda para más información sobre el propósito y la función de los componentes
usados en un sistema de admisión de aire controlado por IAC. Se sugiere que siga el orden de la leyenda.
En los vehículos equipados con un IAC, la placa de la mariposa no es ajustable y se asienta
firmemente contra el alojamiento con la mariposa cerrada. En este tipo de sistema, la placa de la
mariposa usa un orificio de aire de marcha mínima para proporcionar una cantidad mínima de flujo
de aire. Este flujo de aire permite que el motor funcione cuando la placa de la mariposa y la válvula
IAC se cierran. Este orificio es un agujero maquinado en la placa de la mariposa.
La válvula de control de aire de marcha
mínima se usa para controlar la
velocidad de marcha mínima del motor
y proporcionar una función de
amortiguador. La válvula IAC es un
actuador de tipo solenoide
normalmente cerrado que controla el
flujo de aire alrededor de las placas de
la mariposa. Por lo general se monta
directamente en el ensamble del
múltiple de admisión. En algunos
vehículos se monta al cuerpo de la
mariposa.
El IAC proporciona un trayecto para el aire alrededor de la placa de la mariposa. El solenoide IAC
recibe una señal de ciclo de trabajo desde el PCM. Esto ocasiona un cambio en el campo
magnético del solenoide, el cual abre y cierra el conducto de derivación. Mientras más alto es el
ciclo de trabajo, mayor es el flujo de aire.
Se muestra un ejemplo común de un
esquema básico y algunos rangos de
funcionamiento típicos para un IAC. Es
importante siempre consultar las
publicaciones electrónicas de servicio para
conocer la información más reciente.
Observemos el funcionamiento del sistema de admisión de IAC. El funcionamiento se puede
dividir en cuatro modos de funcionamiento: Arranque. Marcha mínima. Aceleración.
Desaceleración. Haga clic en los enlaces para obtener mayor información.
En el arranque, se cierra la placa de la mariposa y el sensor TP indica su valor más bajo. Se comanda
al IAC abrirse mediante un ciclo de trabajo para permitir el flujo de aire alrededor de las placas de la
mariposa cerradas. Para calentar el motor y evitar que se pare, se elevan ligeramente las RPM, se
disminuyen gradualmente al calentarse el motor.
Si, durante el arranque, el sensor TP indica que el pedal del acelerador está completamente
presionado, el PCM entra al modo de flujo libre. Este modo se usa para deshabilitar los inyectores
de combustible y permitir el flujo de aire máximo en un intento de arrancar un motor que ha
recibido demasiado combustible.
En marcha mínima, la placa de la mariposa permanece
cerrada y el sensor TP continúa indicando su valor más
bajo. El PCM usa un ciclo de trabajo para controlar el
IAC a fin de mantener las RPM adecuadas. El IAC logra
esto aumentando o disminuyendo la cantidad de aire
alrededor de la placa de la mariposa dependiendo de la
carga.
Durante la aceleración, el cable de la mariposa abre la
placa de la mariposa para permitir que la cantidad
deseada de aire entre al múltiple de admisión. Al ocurrir
esto simultáneamente, el PCM monitorea la posición del
sensor TP y el índice de cambio de las placas de la
mariposa. El IAC proporciona aire adicional cuando es
necesario y una vez alcanzada la condición de mariposa
completamente abierta, se abre completamente el IAC.
Al disminuir la demanda del conductor, el cable de la mariposa cierra la placa de la mariposa para
disminuir la cantidad de aire que entra al múltiple de admisión. Al mismo tiempo que esto ocurre,
el PCM monitorea la posición del sensor TP y el índice de cambio de las placas de la mariposa. El
IAC se cierra gradualmente, disminuyendo lentamente el flujo de aire, lo que permite al motor
disminuir las RPM paulatinamente. Si el flujo de aire no disminuyó gradualmente, el motor se
puede parar y las emisiones pueden ser negativamente afectadas. Algunas veces se conoce como
un amortiguador.
Algunas aplicaciones del cuerpo de
la mariposa proporcionan un canal
de suministro de aire ascendente
de la placa de la mariposa para
proporcionar aire fresco a los
sistemas PCV o IAC. Las aplicaciones
del cuerpo de la mariposa también
proporcionan vacío individual en
flujo descendente de la placa de la
mariposa para el retorno del PCV, la
recirculación del gas de escape, las
emisiones evaporativas y las
señales de control combinadas.
Ahora que se ha
familiarizado con algunas
estrategias operacionales
usadas para el suministro de
aire, observemos algunas
otras estrategias que el
vehículo usa para un
rendimiento óptimo. Haga
clic en los enlaces para
obtener más información.
Ajuste para desgaste del IAC
- Corte de aire de marcha
mínima. Determinación de
mariposa cerrada - Ratch
Si el IAC se contamina, el PCM lo compensará elevando su ciclo de
trabajo. Con el tiempo, el PCM aprenderá este nuevo ciclo de
trabajo y se reestablecerá por defecto a él, esto se conoce como
estrategia adaptiva. Si se reestablece la memoria permanente o
KAM o se desconecta la batería, pueden ocurrir problemas de
manejabilidad hasta que el PCM aprenda de nuevo la estrategia
adaptiva. Si la contaminación es demasiada, el PCM no será capaz
de compensarlo. Esto ocasionará un flujo de aire limitado y el
vehículo se detendrá. Se establece un DTC si el corte de aire de
marcha mínima ha alcanzado sus límites de aprendizaje. El
ensamble de la válvula IAC no se puede limpiar o ajustar. Si es
necesario reemplazar el IAC, se debe reestablecer la KAM.
El PCM usa el voltaje de TP para determinar el modo de la posición de la mariposa. Existen tres modos de posición de la
mariposa: mariposa cerrada, mariposa parcialmente abierta y mariposa completamente abierta.
Al cerrar la mariposa, el sensor TP se encuentra en su voltaje más bajo, esto se conoce como Ratch. El PCM usa el Ratch
para determinar en qué posición se encuentra la mariposa. El Ratch se almacena en la KAM. Siempre que el voltaje de los
sensores TP cae debajo del voltaje más bajo almacenado, se determina un nuevo valor de Ratch. El valor de Ratch también
se aprende de nuevo después de cada arranque del motor. Al usar la herramienta de diagnóstico, el PID del valor de Ratch
se conoce como TPCT.

Un aumento en el voltaje de TP, normalmente menos de 0.05 voltios, colocará el PCM en el modo de mariposa
parcialmente abierta. El modo de la mariposa se puede observar en el PID TP VOLTAGE. Con la mariposa cerrada, el PID
debe leer C/T o mariposa cerrada. Durante el diagnóstico, el PID TP VOLTAGE se debe comparar con el PID TPCT para
asegurarse de que concuerdan con la mariposa cerrada.

En algunos casos, el Ratch puede aprender valores más altos de TP. El tiempo para aprender los valores más altos es
significativamente más prolongado que el tiempo para aprender valores más bajos. Esta lógica de Ratch-up permite
aprender de nuevo el Ratch después de condiciones de alto vacío, las cuales pueden cerrar la placa de la mariposa más de
lo normal para una condición de marcha mínima.

Un valor de Ratch incorrecto puede ser ocasionado por fallas en el sensor de posición de la mariposa, en los circuitos del
sensor de posición de la mariposa o por placas de la mariposa flojas o desgastadas que se cierran firmemente durante la
desaceleración y regresan a su posición al presentarse un vacío normal en el motor. Un valor de Ratch impreciso puede
ocasionar una indicación errónea de la mariposa parcialmente abierta durante la marcha mínima. Esto puede resultar en
una marcha mínima alta.
El sistema de control de la mariposa electrónica o ETC usa un motor eléctrico para cambiar la
posición de la placa de la mariposa y controlar el flujo de aire basándose en la posición del pedal del
acelerador. El sistema ETC elimina la necesidad de una válvula IAC, una placa de la mariposa
controlada por cable y el actuador de control de crucero.
El sistema ETC, algunas veces es conocido como
manejo-por-cables, usa diversos componentes y
sensores únicos para funcionar. Estos componentes
incluyen: Un cuerpo de la mariposa electrónica.
Sensores de posición del pedal del acelerador. Un
sensor TP doble. Y un interruptor de posición de pedal
del freno único.
Los componentes de un sistema de admisión de aire de ETC se muestran aquí. Las entradas se
muestran en verde y los componentes mecánicos se muestran en negro. Haga clic en el nombre de
cada uno de los componentes en la leyenda para más información sobre el propósito y la función de
los componentes usados en un sistema de admisión de aire controlado por una mariposa electrónica.
Se sugiere que siga el orden de la leyenda.
El cuerpo de la mariposa electrónica efectúa
la misma función que un cuerpo de mariposa
mecánico estándar, dosifica el aire en varias
posiciones de la mariposa. La diferencia es
que el cuerpo de la mariposa electrónica usa
un motor de control de actuador de la
mariposa (TAC) para mover la placa de la
mariposa en lugar de un cable. La posición de
la placa de la mariposa es controlada por el
PCM basándose en la entrada del conductor,
y el sensor TP aún indica la posición de la
placa de la mariposa. Algunos cuerpos de la
mariposa están equipados con conductos de
refrigerante usados para evitar el escarchado.
El motor del actuador de la placa de la mariposa controla la placa de la mariposa usando un engrane de
reducción conectado a la flecha de la placa de la mariposa actuando contra dos resortes. Uno se usa para
cerrar la mariposa, se conoce como resorte principal, y el otro es un ensamble de émbolo que se usa para
mantener el ángulo preestablecido al no aplicarse potencia. El resorte del ensamble de émbolo es dos
veces más resistente que el resorte principal y se usa para el funcionamiento de emergencia. El ángulo
preestablecido por lo general resulta en una velocidad máxima de 48 km/h (30 mph).
A diferencia del sistema mecánico, no se usa un orificio de flujo de aire de marcha mínima ni un sellador
de placa en este cuerpo de la mariposa. El flujo de aire de marcha mínima requerido es proporcionado
por el ángulo de la placa en el ensamble del cuerpo de la mariposa. Este ángulo de la placa controla a la
marcha mínima, la calidad de marcha mínima y elimina la necesidad de una válvula IAC. Se usa el tope de
cerrado en el plato de la mariposa para evitar que la mariposa se atore en el barreno. Este tope no es
ajustable y se ajusta para permitir un menor flujo de aire que el mínimo flujo de aire del motor requerido
en marcha mínima.
El motor de control del
actuador de la mariposa Es importante siempre
(TAC) es un motor de CD consultar las publicaciones
controlado por el PCM, (que electrónicas de servicio para
requiere de 2 cables). El PCM conocer la información más
revierte la polaridad en estos reciente.
dos cables para abrir y cerrar
el motor TAC. Se muestra un
ejemplo común de un
esquema del sistema ETC
con algunos rangos de
funcionamiento típicos.
Revise la tabla para aprender sobre los diversos síntomas y causas que se pueden
experimentar si el cuerpo de la mariposa electrónica presenta un problema.
La posición del pedal del acelerador o sensor APP determina la
cantidad de abertura de la mariposa solicitada por el
conductor mediante la posición del pedal del acelerador. El
sensor está integrado al ensamble del pedal del acelerador y se
localiza en el panel de piso o unión de mampara en el interior
del vehículo.
El sensor APP funciona enviando una señal al PCM indicando la
demanda del conductor. Esta señal es usada por el PCM para controlar la
torsión usando el sistema ECT para abrir y cerrar la placa de la mariposa.
También indica los modos de funcionamiento tales como el pedal
cerrado, pedal parcialmente presionado, y pedal presionado a fondo que
se usan con otras entradas, en el control de diversos sistemas tales como
la sincronización variable de levas.
Dependiendo de la aplicación del vehículo,
el sensor APP puede ser de tipo
potenciómetro de contacto deslizable o de
tipo inductivo sin contacto doble.
Al presionar el pedal
del acelerador, la flecha
mueve los contactos
deslizables sobre las
pistas de deslizamiento
ocasionando que la
resistencia aumente o
disminuya. El cambio
en la resistencia
conduce a un cambio
proporcional en el
voltaje, el cual
proporciona
información sobre la
posición del pedal del
acelerador al PCM.
El sensor inductivo sin contacto doble funciona de manera similar a un
transformador en el que la entrada de voltaje directo se convierte en voltaje alterno.
Se mueve un rotor al presionar el pedal del acelerador. Este rotor induce el voltaje
alterno entre la bobina primaria y la bobina secundaria. La fuerza de la inducción
depende de la posición del rotor. Por lo tanto, una aceleración ligera o nula equivale
a una baja inducción y una aceleración a fondo equivale a una alta inducción.
Como puede ver, el sensor inductivo sin contacto doble es muy
complejo. Debido a esto, no se puede probar con un ohmímetro
como un sensor de potenciómetro convencional. Sin embargo, es
importante notar que el voltaje de salida es el mismo que el del
sensor de potenciómetro.
Dependiendo del vehículo, los sensores APP
usan dos o tres pistas. Típicamente, los
primeros sistemas usaban sensores de tres
pistas para la redundancia en caso de que
fallara un circuito. Debido a la creciente
confiabilidad del sensor APP hoy en día, ya no
es necesaria la tercer pista.
El sensor de tres pistas cuenta con tres señales de posición de pedal. El APP uno, como se muestra en la gráfica, cuenta
con una inclinación negativa con voltaje y señal decrecientes. Esto significa que a medida que se presiona el pedal, el
voltaje disminuye. El APP dos y el APP tres cuentan con una inclinación positiva con voltaje y señal en aumento. Esto
significa que a medida que se presiona el pedal, el voltaje aumenta. Durante el funcionamiento normal, el APP uno se
convierte en la señal primaria de la posición del pedal que se envía al PCM.
Las tres señales de posición de pedal se aseguran de que el PCM reciba una
entrada correcta aun si uno de los circuitos presenta un problema. Existen
dos circuitos de voltaje de referencia y dos circuitos de retorno de señal, para
un total de siete circuitos entre el PCM y el ensamble del sensor APP.
El segundo tipo es el sensor de dos pistas
el cual cuenta con dos señales de posición
de pedal. Ambas señales, del APP uno y el
APP dos, presentan inclinaciones positivas
y voltajes en aumento a medida que se
presiona el pedal. Sin embargo, estos
voltajes aumentan a diferentes índices.
Las dos señales de posición de pedal se
aseguran de que el PCM reciba una
entrada correcta aun si una señal
presenta problemas.
El PCM determina si una señal del APP uno y el APP dos es incorrecta
comparándola con un valor de funcionamiento normal. Si se presenta un
problema en alguno de los circuitos, esto puede ser, que una de las lecturas se
encuentre fuera de la especificación, la lectura concerniente al funcionamiento
normal será sobre-controlada y usada por el PCM. Existen dos circuitos de voltaje
de referencia y dos circuitos de retorno de señal, para un total de seis circuitos
entre el PCM y el sensor APP.
Como puede ver en la tabla, los dos tipos de sensores APP tienen distintos rangos de
funcionamiento. Siempre asegúrese de diagnosticar adecuadamente el tipo de sensor
correcto.
Las fallas del sensor APP más comunes pueden resultar de daños mecánicos, un sensor
defectuoso o problemas de cableado que pueden afectar al sensor tales como agua o corrosión en
las terminales o el cableado del conector. Los síntomas pueden incluir falta de potencia, marcha
mínima alta o respuesta nula de pedal del acelerador mientras el vehículo se encuentra en el
modo de funcionamiento de emergencia debido a un problema en el sensor APP.
Si falla el sensor APP durante la conducción, se almacena un
código de falla, se ilumina la MIL y se le notifica al conductor
mediante el centro de mensajes o al iluminarse la luz de
llave. Dependiendo de la severidad de la falla, se
implementan diversas estrategias de modo a prueba de
fallas, las cuales se describirán posteriormente en este
curriculo.
El sensor APP se puede
probar usando las
herramientas en el
tabla, y, como siempre,
siguiendo el PC/ED
electrónico. Asegúrese
de identificar
correctamente el tipo de
sensor en el vehículo
antes de probarlo.
Los vehículos con un cuerpo de la mariposa electrónica cuentan con un sensor TP que
usa una señal adicional para la redundancia. Esta señal redundante es necesaria para el
aumento del monitoreo debido a la eliminación del cable de la mariposa. Al encontrar
alguna falla en el sensor TP, generalmente se puede reemplazar por separado del cuerpo
de la mariposa.
Estas señales redundantes son TP1 y TP2. A medida que se abre la placa de la mariposa, el TP1 comienza a cinco voltios y
disminuye hacia cero voltios. El TP2 comienza a cero voltios y alcanza un límite a aproximadamente 4 y medio voltios y 45
grados del ángulo de la mariposa. Durante el funcionamiento normal, el TP1 es usado por la estrategia de control como un
indicador de la posición de la mariposa.
El sensor TP o el cuerpo de la mariposa electrónica requiere cuatro cables. Esto difiere del sensor estándar que
sólo cuenta con tres cables. Este cable de señal extra asegura que el PCM reciba una entrada correcta aun si
existe un problema en uno de los cables..
Los interruptores de frenos juegan un papel
importante en los vehículos con un control
de la mariposa electrónica. Estos
interruptores de frenos detectan la posición
del pedal del freno.
El propósito del interruptor BPP es proporcionar una señal al ABS o PCM al
aplicar los frenos. El interruptor BPP se monta en el soporte del pedal del
freno.
El interruptor BPP es un interruptor de doble
función que no sólo ilumina las luces de
freno, sino que también envía señales al PCM
informando la aplicación del freno por parte
del conductor. El BPP algunas veces se conoce
como luz de freno, o de encendido/apagado
del freno o interruptor BOO. Generalmente al
presionar el pedal del freno, se abre el
interruptor BPP y se cierra el interruptor de la
luz de freno. Esta señal debe iluminar las
luces de freno, desactivar el control de
velocidad y desbloquear el embrague del
convertidor de torsión en la transmisión.
Dependiendo del vehículo, el
interruptor BPP se puede conectar
directamente al PCM, o transmitirse
vía el sistema de redes desde otros
módulos tales como el módulo ABS.
El módulo ABS interpreta la entrada
del interruptor BPP junto con otras
entradas del ABS y genera una salida
conocida como la aplicación de freno
del conductor.
El propósito del interruptor del pedal del freno es
enviar señales al PCM de la aplicación del freno. El
interruptor típicamente se localiza en el perno del
pedal del freno donde se conecta la varilla de
empuje del reforzador del freno.
El interruptor BP, también conocido como el
interruptor desactivador del control de
velocidad, se usa para la desactivación del
control de la velocidad del vehículo. Un
interruptor normalmente cerrado suministra
voltaje positivo de la batería (o B+) al PCM
cuando no se aplica el pedal del freno. Al
aplicar el pedal del freno, se abre el
interruptor normalmente cerrado y se retira la
energía del PCM.
Refiérase a las tablas para conocer algunos ejemplos de los rangos de funcionamiento del interruptor BP. Si falla el
interruptor, asegúrese de diagnosticar el interruptor correcto y seguir la información de servicio electrónico según sea
necesario.
En algunas aplicaciones de los vehículos, el PCM usa el interruptor normalmente cerrado del pedal
del freno y el interruptor normalmente abierto de posición del pedal del freno como una prueba de
sensibilidad de frenos. Esto se debe a que la función de aprendizaje del perfil de monitoreo de
fallas de encendido en el PCM quizá se deshabilite si ocurre un problema en el interruptor del
freno. Si una o ambas entradas del pedal del freno al PCM no cambian desde los estados de abierto
o cerrado cuando se espera que lo hagan, se establece un DTC por la estrategia del PCM.
Estos interruptores del freno pueden ser probados usando las herramientas
listadas en la tabla, y, como siempre, siga la información de servicio electrónico.
Las señales de ambos interruptores BPP y BP se usan para la estrategia de función de
emergencia si falla el sensor APP. Durante una falla, el PCM compara las señales de
ambos. Si la comparación proporciona un resultado incorrecto, se almacena un código de
falla en el PCM. Si se aplica el pedal del freno durante una falla del sensor APP, el PCM
disminuye la velocidad del motor a velocidad de marcha mínima.
Para el cálculo de torsión adecuado, el
sistema
Para elETC requiere
cálculo una señal
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adecuado,
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sistema ABS
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la transmisión. Refiérase al curso de
Refiérase al curso
Introducción de Introducción
al desempeño al
del motor para más
desempeño
información delsobre
motorlapara más del vehículo.
velocidad
información sobre la velocidad del
vehículo.
Observemos el funcionamiento del sistema ETC. El funcionamiento
se puede dividir en cinco modos de funcionamiento: Arranque.
Marcha mínima. Aceleración. Desaceleración. Apagado. Haga clic
en el enlace mara mayor información.
Al desactivarse el encendido, un resorte en el
ensamble del émbolo sujeta la mariposa en el
ángulo preestablecido. Si la mariposa se dejara en
la posición preestablecida, las RPM de marcha
mínima serán extremadamente altas. Por lo tanto,
al colocar el encendido en start o en run, el PCM
energiza el motor TAC para disminuir el ángulo de
la mariposa por debajo de la posición
preestablecida.
Cuando el vehículo se arranca por primera vez, las RPM se elevan ligeramente para calentar
el motor y evitar que se pare. Las RPM disminuyen gradualmente a medida que se calienta
el motor.
En marcha mínima, la placa de la mariposa permanece debajo del ángulo preestablecido y
casi cerrada. El PCM monitorea el sensor APP para conocer la demanda del conductor. Si no
se presiona el pedal del acelerador, el PCM controla el motor TAC efectuando ligeros cambios
en el ángulo de la placa de la mariposa para mantener las RPM adecuadas.
Durante la aceleración, el motor TAC la placa de la mariposa para permitir que la cantidad deseada de
aire entre al múltiple de admisión. El PCM usa la posición del pedal del acelerador, las condiciones de
manejo; tales como la asistencia de tracción, la programación de cambios de la transmisión y los
modos a prueba de fallas para determinar el ángulo de la mariposa adecuado. Debido a que existen
múltiples factores para determinar la posición de la placa de la mariposa, no siempre concuerda con
la demanda del conductor como lo indica el sensor APP. Para asegurarse de lograr la posición
adecuada de la placa de la mariposa, el PCM monitorea el sensor de posición de la mariposa.
Al disminuir la demanda del conductor, el motor TAC cierra gradualmente la placa de la mariposa
para disminuir la cantidad de aire que entra al múltiple de admisión. Si el flujo de aire no
disminuyera gradualmente, el motor se puede para y las emisiones pueden ser negativamente
afectadas. Algunas veces se conoce como un amortiguador.
Al desactivarse el encendido, el ETC se coloca en la posición preestablecida y no se cierra completamente. Esto permite
una gran cantidad de flujo de aire, el cual disminuye la cantidad de tiempo que le toma al motor detenerse. Para evitar
esto, se usa una estrategia de control del PCM, conocida como Apagado controlado por computadora (CCSD). La
estrategia CCSD retiene la energía hacia el ensamble de ETC para un tiempo determinado después de desactivarse el
encendido. Esto permite al ETC cerrar completamente la placa de la mariposa para minimizar el flujo de aire, el cual
detiene rápidamente el motor. Después de un período de tiempo ya no se suministra energía y el ETC se coloca en la
posición preestablecida.
Cuando un vehículo permanece fuera durante la noche se puede formar hielo entre la placa de la mariposa y
el alojamiento resultando en una marcha mínima alta durante el arranque. Para evitar esto, el sistema ETC
usa una estrategia rompehielo. Esta estrategia ocurre cuando el PCM es incapaz de disminuir el ángulo
preestablecido durante el arranque. El PCM deshabilitará el combustible y abrirá y cerrará la placa de la
mariposa rápidamente en un intento de romper o eliminar el hielo.
Otra característica única del ETC es
que el control de crucero es efectuado
por el cuerpo de la mariposa
electrónica. El PCM determina y
controla el ángulo de la mariposa
requerido para: Alcanzar el aumento
en la velocidad del vehículo. Mantener
la velocidad establecida. Disminuir la
velocidad establecida mediante el uso
del motor TAC.
El control de tracción es otra función del sistema ETC. Si el
módulo ABS detecta patinaje de la rueda, envía una señal a
través del sistema de redes solicitando al PCM disminuir la
torsión del motor. Además de retrasar la sincronización de
encendido, el PCM disminuirá el ángulo de la mariposa para
reducir la torsión del motor. El PCM continuará disminuyendo el
ángulo de la mariposa hasta que el módulo ABS ya no detecte el
patinaje de la rueda.
Ahora que se ha familiarizado con el
sistema ETC, revisemos algunos modos
a prueba de fallas que se pueden
presentar. Esto no abarca cada DTC o
falla que puede ocurrir, pero tiene el fin
de familiarizarlo con algunas
características que pueden presentarse
si ocurre un problema en el sistema.
Haga clic en los enlaces para obtener
más información.
La pérdida de un sensor crítico o un problema en el PCM
pueden ocasionar que el vehículo entre al modo de
guardia de RPM con el modo de seguidor del pedal. En
este modo la entrada del sensor APP es la única entrada
usada para determinar el ángulo de la mariposa. Al
ocurrir esto, las RPM son ligeramente limitadas y las
salidas de EGR, VCT e IMRC no funcionan. Este modo
activará las luces de llave y MIL y establecerá un DTC.
La pérdida de la posición de la mariposa,
el controlador de posición de la placa de
la mariposa u otro problema mayor en el
cuerpo de la mariposa electrónica,
puede ocasionar que el vehículo entre al
modo de Guardia de RPM con el modo
preestablecido de la mariposa. En este
modo la placa de la mariposa se coloca
en su posición preestablecida. Se
determina un valor máximo de RPM
permitidas basándose en la posición del
pedal. Si las RPM actuales exceden este
límite, se usarán la chispa y el
combustible para disminuir las RPM por
debajo del límite. En este modo, las
salidas de EGR, VCT e IMRC no
funcionan. Además, se iluminan las luces
de llave y la MIL y se establece un DTC.
La pérdida de 2 o 3 entradas del
sensor de posición debido a
problemas en el sensor, el cableado
o el PCM, pueden ocasionar que el
vehículo entre al modo de guardia
de RPM con el modo de marcha
mínima alta forzada. En este modo,
el PCM es capaz de controlar el
motor TAC para compensar los
cambios en la carga pero no es
capaz de responder a la demanda
del conductor. Al ocurrir esto, las
RPM son limitadas y las salidas de
EGR, VCT e IMRC no funcionan. Este
modo activará las luces de llave y
MIL y establecerá un DTC.
Si se detecta un problema significativo en el procesador, el monitor obligarà el apagado del vehículo
deshabilitando todos los inyectores de combustible. Se iluminan las luces de llave y la MIL en este
modo y se establece un DTC.
En esta lección, usted aprendió: Describir un sistema de
suministro de admisión de aire básico, incluyendo sus
componentes y funcionamiento. El propósito del sistema
de suministro de aire de admisión es proporcionar aire
limpio al motor, optimizar el flujo de aire y disminuir el
ruido de inducción no deseado. Identificar el propósito,
los componentes y el funcionamiento de un sistema de
admisión de aire mecánico. Identificar el propósito, los
componentes y el funcionamiento de un sistema de
admisión de aire electrónico.
El propósito de los subsistemas de admisión de aire es
controlar el flujo de aire dentro del sistema de admisión de
aire del motor. El cual proporciona un flujo de admisión de
aire aumentado para mejorar la torsión, las emisiones y el
rendimiento. Existen diversos estilos de componentes usados
para lograr esto. En general, los dispositivos se definen
basándose en si controlan el movimiento en el cilindro
(movimiento de carga) o la dinámica del múltiple (afinación).
Dicho en términos simples, el movimiento de carga se presenta al ser necesario más aire, se abre un conducto
adicional para suministrar flujo de aire extra. La afinación se usa para cambiar la resonancia que ocurre
normalmente dentro del múltiple de admisión. Al controlar esta resonancia, el motor produce más torsión a
menores RPM y más caballos de fuerza a RPM altas. Algunos vehículos pueden usar ambos tipos de sistemas.
El control del sistema de admisión variable
(IMRC) es un dispositivo de movimiento de
carga que suministra flujo de aire adicional a
RPM más altas. Los múltiples de admisión
convencionales típicamente cuentan ya sea
con conductos cortos o largos. Los conductos
cortos proporcionan una mayor cantidad de
caballos de fuerza y se usan en vehículos de
alto rendimiento. Los conductos largos
proporcionan una mayor cantidad de torsión y
se usan típicamente en camiones. Un sistema
IMRC cuenta con conductos cortos y largos con
una válvula de control localizada cerca de la
válvula de admisión en la cabeza de cilindros.
El actuador de IMRC puede ser eléctrico o
controlado por vacío. El PCM debe monitorear
la posición de la válvula de IMRC a fin de
cumplir con las regulaciones de OBDII.
Los siguientes componentes se usan en un sistema IMRC para
controlar el funcionamiento. Sensor de posición de la mariposa
o TP, sensor de posición del cigüeñal o CKP, sensor de
temperatura de la cabeza de cilindros o CHT, alojamiento con
placas de la mariposa y actuador eléctrico o de vacío de IMRC.
Los componentes de un sistema de admisión de aire básico se muestran aquí. Las entradas se muestran en
verde y los componentes mecánicos se muestran en negro. Haga clic en el nombre de cada uno de los
componentes en la leyenda para más información sobre el propósito y la función de los componentes usados en
un sistema de admisión de aire básico. Se sugiere que siga el orden de la leyenda.
El PCM utiliza las señales del sensor de TP, CKP y CHT para
determinar la activación del sistema de IMRC. Una vez que
la temperatura del motor es correcta, el PCM comanda la
abertura de las placas de la válvula al abrirse la mariposa, y
las RPM aumentan.
El alojamiento de IMRC contiene placas de mariposa. Estas placas de
mariposa se usan para controlar el flujo de aire a través de los ductos
cortos. Cada cilindro cuenta con su propia válvula y se conecta a
través de una flecha común al varillaje de control. Dependiendo de la
aplicación, este varillaje de control se conecta al motor eléctrico o al
actuador de vacío. Al abrirse y cerrarse las placas de la válvula de
mariposa son monitoreadas por un interruptor para proporcionar la
retroalimentación al PCM para indicar la posición de la placa.
El sistema accionado
eléctricamente de IMRC
consiste en un actuador
motorizado montado con un
varillaje de conexión para
cada alojamiento en cada
banco. El varillaje se conecta
a las palancas del
alojamiento de la placa de
mariposa. Las placas de la
válvula de mariposa se abren
y cierran mediante un motor
eléctrico. Cuando el motor
no está energizado, las
placas de mariposa se
cierran y se abre el
interruptor de monitoreo.
El sistema accionado por vacío de IMRC
consiste en un actuador de vacío montado
en el múltiple que cuenta con un varillaje
que va del actuador conectado a la palanca
de la placa de mariposa del múltiple. El
actuador de vacío es controlado por un
solenoide remoto. Las válvulas de
mariposa en un sistema IMRC accionado
por vacío normalmente se abren y cierran
al suministrarse vacío al actuador,
típicamente a RPM bajas. Al cerrarse las
placas de mariposa, se abre el interruptor
de monitoreo.
El solenoide de vacío de
IMRC está normalmente
cerrado. El solenoide recibe
energía de voltaje siempre
que la llave se encuentra en
la posición RUN. Se conecta a
tierra mediante el PCM al
reunirse las condiciones para
que se cierre la válvula de
mariposa. El actuador de
vacío aloja un interruptor
interno para proporcionar
retroalimentación al PCM
indicando la posición de la
placa de la válvula de
mariposa. Al cerrarse las
placas de mariposa, se abre
el interruptor.
Ambos sistemas de IMRC, el controlado eléctricamente y
el controlado por vacío, funcionan de la misma manera.
Típicamente, debajo de aproximadamente 3000 RPM, se
cierran las válvulas. Arriba de aproximadamente 3000
RPM, las válvulas se abren permitiendo que entre más
aire al cilindro. El PCM confirma que las placas se han
movido monitoreando un interruptor en cada banco.
Algunos sistemas pueden activar el IMRC tan bajo como
1500 RPM.
En un sistema controlado
eléctricamente, el actuador
motorizado no es energizado a
bajas RPM. Esto permite que el
varillaje se extienda
completamente y que las placas
de la válvula de mariposa
permanezcan cerradas. A mayores
RPM, se energiza el actuador
motorizado. El varillaje de
conexión coloca las placas de la
válvula de mariposa en una
posición abierta, permitiendo así
la entrada de más aire al cilindro.
En un sistema controlado por vacío, el solenoide A mayores RPM, el solenoide de vacío es
de vacío es energizado a RPM bajas. Esto permite desactivado. Esto permite que el vacío se
la aplicación de vacío del múltiple y que las placas ventile del actuador y se abran las placas
de la válvula de mariposa permanezcan cerradas. de la válvula de mariposa.
Un sistema de placas
de turbulencia
cuenta con una
válvula de mariposa
para cada cilindro
parcialmente
abierto. Las placas de
turbulencia se
integran al múltiple
de admisión.
Un sistema de placas de turbulencia se
compone de un motor de
accionamiento de las placas de
turbulencia, placas de turbulencia y un
sensor de placas de turbulencia.
Los componentes de un sistema de placas de turbulencia se muestran aquí. La única entrada se
muestra en verde, la salida en azul, y el componente mecánico en negro. Haga clic en el nombre de
cada componente en la leyenda para más información. Se sugiere que siga el orden de la leyenda.
El motor del actuador de la placa
de turbulencia está montado en el
múltiple de admisión. El
accionamiento de las placas de
turbulencia para las diversas
condiciones de flujo de aire se
efectúa mediante un motor de
pasos.
El motor de pasos básicamente consta de dos
bobinas. Se aplica corriente a sólo una bobina
en el estado conmutado. El tiempo de
accionamiento del motor de pasos mediante el
PCM está limitado por el sensor de posición de
la placa de turbulencia. Las placas de
turbulencia se controlan entonces en un
circuito de control de circuito cerrado.
Las placas de turbulencia se integran
al múltiple de admisión. Las placas
son cerradas por una válvula
solenoide controlada por vacío. Las
placas de turbulencia son cerradas a
una velocidad menor del motor y
abiertas a una velocidad mayor del
motor. Si falla la válvula solenoide, las
placas de turbulencia vuelven a su
posición preestablecida de
completamente abierta, esto puede
resultar en un desarrollo de torsión
menor a velocidades menores así
como en un mayor consumo de
combustible y una marcha mínima
áspera.
El sensor de posición de la placa de turbulencia se localiza en el múltiple
de admisión y se conecta directamente al eje de la placa de turbulencia.
Es necesario un sensor de posición de la placa de turbulencia para
determinar la posición de las placas de turbulencia. Con la ayuda de
contactos deslizantes, el sensor de posición se activa por una resistencia
variable al abrirse y cerrarse las placas de turbulencia. Usando la señal
de voltaje variable, el PCM puede establecer la posición exacta de las
placas de turbulencia. El sensor de posición de las placas de turbulencia
es suministrado con un voltaje de referencia de 5 voltios.
El cierre de las placas de turbulencia mediante la válvula solenoide
controlada por vacío reduce la sección cruzada del múltiple de
admisión. Esto resulta en velocidades de flujo altas, turbulencia alta y
una turbulencia completa mediante el vacío aumentado creado en
flujo descendente de la placa de turbulencia cerrada. Esto ocasiona
una rápida combustión, la cual conlleva a un mayor desarrollo de
torsión, una marcha mínima mejorada y un menor consumo de
combustible. A velocidades mayores, se abren las placas de
turbulencia. Esto es para alcanzar un índice de flujo de aire mayor y
una buena carga en el cilindro. Esto asegura una alta salida de
potencia del motor.
La válvula de afinación del múltiple de escape o
IMTV es un dispositivo de afinación del múltiple
que afecta el volumen de flujo de aire del
múltiple conectado a las cámaras de admisión
del múltiple o las entradas dentro del sistema de
admisión. Al cerrarse la válvula de control de
IMTV se crea una resonancia. La resonancia
creada permite el empuje de más aire hacia los
cilindros ocasionando un aumento en la torsión
a bajas RPM. A mayores RPM, esta resonancia es
perjudicial y disminuirá los caballos de fuerza.
Por lo tanto, se abre la válvula de control de
IMTV. La válvula de control de IMTV se localiza
en el centro del múltiple de admisión, lejos de la
válvula de admisión o la cabeza de cilindros. El
actuador de IMTV puede ser eléctrico o
controlado por vacío y no necesita ser
monitoreado para las regulaciones del OBDII.
Se usan los siguientes componentes para
controlar el funcionamiento del sistema
IMTV: El sensor de posición de la mariposa o
TP, el sensor de posición del cigüeñal o CKP y
el obturador de actuador motorizado. Como
componente único el sistema IMTV cuenta
con un obturador de actuador motorizado.
Haga clic en el nombre en la leyenda para
más información.
El IMTV es una unidad de
accionamiento motorizado montada
directamente al múltiple de admisión.
El actuador de IMTV controla un
dispositivo obturador conectado a la
flecha del actuador. No hay una
entrada de monitoreo al PCM en este
sistema que indique la posición del
obturador. Al ser comandado por el
PCM, el obturador de accionamiento
motorizado abre el extremo de la
pared vertical separadora a
velocidades altas del motor para
permitir que ambos lados del múltiple
se combinen.
La resonancia es creada por el aire que rebota de la válvula de admisión y recorre libremente el
múltiple de admisión. El IMTV se localiza en la cámara de admisión y controla qué tan lejos llega el
aire de resonancia. Al comandarse el cierre del IMTV, el múltiple de admisión se convierte en dos
sistemas de suministro de aire individuales. La mitad del múltiple de admisión suministra aire a un
lado del motor y la otra mitad del múltiple de admisión suministra aire al otro lado.
La unidad motorizada del IMTV no se energiza abajo de
aproximadamente 2600 RPM El obturador está la posición
cerrada, evitando que ocurra una mezcla del flujo de aire en el
múltiple de admisión. La unidad motorizada se energiza arriba
de aproximadamente 2600 RPM. El PCM comanda la activación
de la unidad motorizada inicialmente a un 100 por ciento del
ciclo de trabajo para mover el obturador a la posición abierta, y
luego cayendo a aproximadamente 50 por ciento para continuar
manteniendo abierto el obturador.
En esta lección, usted aprendió: Distinguir los tipos de subsistemas de admisión de aire, incluyendo
su propósito y funcionamiento. Estos dispositivos se distinguen basándose en si controlan el
movimiento en el cilindro (subsistemas de IMRC controlados por vacío o eléctricamente) o la
dinámica del múltiple (el subsistema de IMTV). Estos subsistemas se usan para proporcionar un flujo
de aire de admisión aumentado para mejorar la torsión, las emisiones y el rendimiento.
La inducción forzada de aire es un
método que usa dispositivos
mecánicos para forzar un mayor
volumen de aire hacia los cilindros
de lo que normalmente entraría
por aspiración natural. Esto
aumenta la eficiencia volumétrica.
El aumento en la eficiencia
volumétrica requiere combustible
adicional. El resultado es un
aumento en el rendimiento del
motor.
Los supercargadores y los turbocargadores son dos maneras de suministrar la inducción de aire
forzado.
El ensamble del supercargador es un compresor
impulsado por correa de desplazamiento positivo,
el cual suministra un volumen adicional de aire de
admisión al motor aumentando la presión y la
densidad de aire en el múltiple de admisión. El
sistema está compuesto por lo siguientes
componentes únicos: 2 sensores IAT, un solenoide
SCB, un actuador de derivación de vacío, un
depósito de vacío, un subsistema de enfriamiento
de aire de carga y un ensamble del supercargador.
El ensamble del supercargador es una bomba impulsada por correa de desplazamiento positivo.
Su propósito es suministrar un volumen adicional de aire de admisión al motor aumentando la
presión y la densidad del aire en el múltiple de admisión. El aire entra al cuerpo de la mariposa y
luego se comprime y descarga directamente en el múltiple de admisión. El ensamble del
supercargador contiene un sistema de derivación para disminuir las pérdidas de manipulación de
aire cuando no requiere refuerzo, resultando en una mejor economía de combustible.
Un supercargador aumenta la torsión en el rango completo
de funcionamiento del motor de 25 a 50 por ciento sin
comprometer la manejabilidad o las emisiones. El
supercargador se ajusta al motor por su relación de
desplazamiento y correa, y puede proporcionar un flujo de
aire adicional a cualquier velocidad del motor.
Un supercargador
típico contiene 2
rotores tipo tornillo
con rotores de 3 Típicamente, los
lóbulos. La forma rotores son
helicoidal y soportados por
alojamiento rodamientos de
especializado bola en la parte
proporcionan un delantera y
flujo de descarga sin rodamientos de
problemas y un nivel aguja en la parte
de ruido bajo trasera.
durante su
funcionamiento
La mayoría de los
supercargadores cuentan
con un sistema de
lubricación integrado
que no requiere un
cambio de fluido por
vida del vehículo. Sin
embargo, debe
verificarse el nivel de
fluido del supercargador
cada 30,000 millas.
El sistema usa un actuador de derivación de vacío,
el cual controla la válvula de derivación dentro del
supercargador. El sistema normalmente funciona
con la aplicación de vacío del motor al puerto
superior del actuador de derivación de vacío,
mientras que el puerto inferior utiliza la presión de
aire en el tubo de aire limpio para eliminar
cualquier diferencia de presión en el sistema de
admisión de aire. El actuador se establece en
abierto (derivando el supercargador) durante
condiciones de alto vacío en el motor. Conforme se
abre la mariposa y disminuye el vacío del motor, el
actuador se cierra para permitir que el
supercargador presurice el aire en el múltiple.
El solenoide de derivación del supercargador
(o SCB) se usa para controlar el vacío del
múltiple de admisión al actuador de
derivación de vacío. El PCM transmite una
señal de salida al solenoide SCB, activando
así el solenoide para aplicar el vacío
almacenado en el depósito al actuador al
presentarse una condición indeseable en el
motor. Una vez corregida la condición en el
motor, el solenoide es desactivado por el
PCM, permitiendo que el vacío del múltiple
de admisión del motor controle el actuador.
El solenoide SCB normalmente es
desactivado.
El ensamble del depósito de vacío almacena vacío que es suministrado al actuador de vacío al
presentarse una condición tal como un sobrecalentamiento o la falla de un sensor crítico. Esto
permite que el actuador de vacío derive el supercargador.
Existen dos sensores IAT usados en un vehículo equipado con un supercargador. Uno de los sensores
IAT aún se localiza en el ensamble de la admisión de aire y se usa de manera típica. El segundo
sensor IAT es único en un vehículo supercargado. Se localiza en el múltiple de admisión inferior y es
usado por el PCM para determinar cuándo controlar la bomba del enfriador de aire de carga o CAC
para mantener una temperatura adecuada del aire de admisión.
El sensor MAP mide la presión absoluta del múltiple de admisión. El PCM usa la información del
sensor MAP para determinar la cantidad de presión de refuerzo en el múltiple de admisión. Si la
señal del sensor MAP al PCM indica que existe demasiada presión de refuerzo, entonces controla el
solenoide SCB para realizar las correcciones necesarias. Los vehículos con medidores de presión de
refuerzo generalmente obtienen sus lecturas del sensor MAP mediante el PCM.
El sistema interenfriador está
diseñado para enfriar el aire de
inducción, el cual ha sido
calentado por el supercargador.
La eliminación del calor en el aire
presurizado que entra al
interenfriador aumenta la
densidad de aire, la cual mejora
la eficiencia de combustión, los
caballos de fuerza del motor y la
torsión.
El sistema consta de
un radiador
adicional en la
parrilla, un depósito
(independiente del
sistema de
enfriamiento del
motor), una bomba
de agua eléctrica, un
intercambiador de
calor (o
interenfriador) El interenfriador se ubica después del
localizado en el supercargador, directamente en el flujo
múltiple de del aire de admisión.
admisión inferior y
la tubería que
interconecta estos
componentes.
El interenfriador se ubica
después del
supercargador,
directamente en el flujo
del aire de admisión.
Conforme el aire
calentado fluye a través
del interenfriador, se
transfiere el calor al
refrigerante, el cual
circula de regreso al
radiador del
interenfriador para ser
enfriado por el flujo de
aire a través de la parrilla.
Los vehículos supercargados
están equipados con un
enfriador de aire de carga (o
CAC) montado junto al
radiador del vehículo. El
enfriador de aire de carga
enfría el aire presurizado del
supercargador. La bomba CAC
es controlada por el PCM.
El supercargador proporciona un volumen adicional de flujo de aire al motor.
Ford usa un supercargador de tipo traspase con inyección de combustible
directa a los puertos de admisión. El supercargador es impulsado por correa
a partir del cigüeñal. El sistema supercargador usa un solenoide de
derivación del supercargador (o SCB) que se usa para controlar el vacío del
múltiple de admisión al actuador de derivación de vacío. El PCM controla el
solenoide SCB. El ensamble del depósito de vacío almacena vacío que se
aplica al actuador de vacío bajo condiciones preestablecidas.
El cuerpo de la mariposa controla la cantidad de aire de admisión al
supercargador a través del pleno de admisión. El aire del supercargador
se dirige a través del enfriador de aire de carga o CAC del interenfriador,
y luego al múltiple de admisión. La carga de aire más densa resultante en
la cámara de combustión proporciona una mayor salida de potencia del
motor en comparación a un motor no supercargado del mismo
desplazamiento.
Al abrirse parcialmente la mariposa o al estar presente el
vacío en el sistema de admisión, la válvula de derivación
controlada por vacío redirige una porción del aire
descargado del supercargador al pleno de admisión. Esto
evita que el supercargador forme bolsas de aire en zonas
de baja presión, ocasionando una disminución del
rendimiento, un aumento en las temperaturas y una
economía de combustible pobre.
El propósito de un turbocargador es comprimir el aire que entra al motor. Al hacer esto, la cantidad
de aire que entra a la cámara de combustión aumenta, lo que crea más caballos de fuerza.
El turbocargador es un compresor centrífugo de aire que usa los gases de escape para
funcionar. Consta de una rueda de turbina y una rueda compresora que se alojan por
separado, pero giran mediante una flecha común. El sistema está compuesto por lo
siguientes componentes únicos: Ensamble del turbocargador y válvula de control de
descarga.
El sensor MAP mide la presión absoluta del
múltiple de admisión. El PCM usa la información
del sensor MAP para determinar la cantidad de
presión de refuerzo en el múltiple de admisión

Si la señal del sensor MAP al PCM indica que

existe demasiada presión de refuerzo, entonces
controla la válvula de control de descarga para
realizar las correcciones necesarias. Los
vehículos con medidores de presión de refuerzo
generalmente obtienen sus lecturas del sensor
MAP mediante el PCM.
Para evitar un sobre-refuerzo, una válvula de descarga permite
que los gases de escape se desvíen de la rueda de turbina. La
válvula de descarga es una válvula que permite que el escape
derive las hojas de la turbina. La válvula de control de descarga es
accionada por el PCM. Si la presión es demasiado alta, puede
indicar que la turbina gira demasiado rápido. Si esto ocurre, la
válvula de descarga deriva una porción del escape alrededor de
las hojas de la turbina, permitiendo que las hojas disminuyan su
velocidad.
Se alcanza la presión de refuerzo óptima electrónicamente.
Las señales de entrada principales para la unidad de control
de presión de refuerzo son la presión de refuerzo, la posición
de la mariposa y el límite de detonación.

Las señales de corrección son las siguientes:

Temperatura de aire de admisión, Temperatura del
motor, Velocidad del motor, y Presión atmosférica.
El turbocargador es un compresor centrífugo de aire el cual consiste en una rueda de turbina y una rueda de
compresión las cuales están alojadas por separado, pero giran junto con una flecha común. El lado de la
turbina del turbocargador se coloca en el flujo de escape donde se expone a los gases de escape provenientes
del motor. El lado de la rueda compresora se coloca en el sistema de admisión de aire. La energía para
impulsar la turbina viene de los gases expansivos calientes dentro del escape.
Mientras mayor sea la carga del motor, mayor calor se crea y con mayor rapidez gira la turbina. El compresor,
el cual gira a la misma velocidad que la turbina, extrae aire fresco de la entrada de aire y lo comprime hacia el
múltiple de admisión. Esto se conoce como presión de refuerzo.
Los turbocargadores están equipados con una
válvula de aire recirculado que se asienta en el
cuerpo del turbocargador en flujo descendente
del compresor. Es accionada por una tubería de
vacío. Si el acelerador es repentinamente
liberado, se abre la válvula de aire y el aire es
recirculado en flujo ascendente del compresor.
Esto significa que la velocidad del turbocargador
no cae demasiado, lo que ocasiona la
acumulación de la presión de refuerzo
nuevamente al presionar el acelerador.
 Si aumenta el volumen del gas
de escape, las ruedas de la
turbina giran más rápidamente
y se comprime más el aire
Los gases de escape del fresco. Al alcanzar una presión
motor impulsan una de refuerzo establecida, se
turbina que deriva una porción de los
precomprime el aire gases de escape usando la
fresco alimentado al válvula de control de descarga
motor usando una y el aire fresco se comprime
rueda compresora. menos.
Esto produce presiones
mayores en la cámara
de combustión y en
consecuencia una
mayor salida del
motor.
Los turbocargadores fuerzan considerablemente más aire al
múltiple de admisión ocasionando que la presión sea mucho
mayor que la presión atmosférica normal. Esto resulta en un
aumento de potencia, eficiencia de combustible y en la
capacidad de mantener la potencia a altitudes mayores.
Esta lección analizó a detalle la inducción de aire forzado, incluyendo los
supercargadores y turbocargadores. En esta lección, usted aprendió que: la inducción de
aire forzado es un método que usa dispositivos mecánicos para forzar un mayor volumen
de aire hacia los cilindros de lo que normalmente entraría por aspiración natural. que el
ensamble del supercargador es una bomba impulsada por correa de desplazamiento
positivo. que el turbocargador es un compresor centrífugo de aire el cual consiste en una
rueda de turbina y una rueda compresora las cuales están alojadas por separado, pero
giran junto con una flecha común.
Un sistema de alimentación de combustible típico contiene un interruptor de encendido, un sensor CKP, un
ensamble de llenado de combustible, un tanque de combustible, un módulo de la bomba de combustible (FP),
tuberías de combustible, un filtro de combustible, un múltiple de alimentación de combustible, el PCM, un
relevador de la bomba de combustible, una válvula Schrader (si así está equipado), y el corte de combustible
por inercia (si así está equipado). Algunos sistemas pueden variar ligeramente, pero en general, estos son
componentes del sistema de alimentación de combustible en común.
La compuerta de combustible usa
pestillos integrales que
proporcionan la capacidad de
aseguramiento cuando el vehículo
no es abastecido con combustible.
Esto se usa como protección contra
intrusiones no deseadas. El
mecanismo de pestillos evita la
inserción de cualquier objeto que
pueda dañar el sello de
combustible.
Al insertarse la boquilla de combustible adecuada en el cuello de llenado, se liberan los pestillos y
la boquilla empuja la compuerta de la toma de combustible accionada por resorte a la posición
abierta. Al retirar la boquilla, se fuerza el cierre de la compuerta de combustible accionada por
resorte. La toma de combustible se sella completamente para evitar el escape de los vapores de
combustible.
Si se coloca una
boquilla de
combustible de un
tamaño diferente,
tal como de diesel o
un embudo, en el
cuello de llenado, la
boquilla será incapaz
de liberar los
pestillos. Esto evita
un abastecimiento
de combustible
accidental en el
vehículo o el
forzado, tal como el
sifonaje del tanque
de combustible.
El sistema de combustible sin tapón
típicamente usa dos válvulas de alivio de
presión. Cada válvula se abre a alrededor
de 11 kPa y tiene un flujo de
aproximadamente 60 L/min @ 25 kPa.
Al llenar el tanque de combustible del vehículo desde un contenedor de combustible portátil,
necesitará usar el embudo de plástico especial incluido con el vehículo.
Si se ilumina la luz o aparece el mensaje de
verificación de la entrada de la toma de
combustible, es posible que la entrada de la
toma de combustible no se haya cerrado
correctamente. La entrada quizá se pegó en
abierto o hay partículas evitando el cierre
completo de la entrada. Inserte la boquilla
de llenado de combustible o el embudo de
llenado de combustible proporcionado con
el vehículo varias veces para remover
cualquier partícula y/o permitir que la
entrada se cierre correctamente. Puede
tomar varios ciclos de manejo para que se
apague la luz o el mensaje de verificación de
la entrada de la toma de combustible.
El sistema de combustible sin tapón no requiere de
ninguna herramienta especial y es diagnosticado y
reparado como una toma de combustible estándar
usando un tapón convencional. Toda la información
de diagnóstico está contenida dentro del Manual de
taller y el PCED y es probada con el IDS o PDS.
Se ubica un tanque de combustible en cada vehículo como un contenedor de almacenamiento a
bordo para el combustible usado por el motor. Los tanques están hechos de diversos materiales
tales como un termoplástico de alta densidad, acero o aluminio.
Los tanques pueden ser de diversas formas y
tamaños para acomodarse a distintos diseños
de vehículos. Un diseño único usado en
vehículos de propulsión trasera es un tanque
de combustible de tipo montura para
acomodar a la flecha cardán.
Estos tanques de tipo montura tienen dos compartimientos de combustible separados que alojan
dos bombas de combustible. Una de las bombas es eléctrica mientras que la otra es de inyección
(sifón). La bomba de combustible eléctrica envía combustible presurizado hacia el lado de la
bomba de inyección en el tanque y después al múltiple de suministro de combustible

El combustible pasa a través de un venturi en la bomba de inyección. La acción de sifón que se

genera, atrae el combustible del lado de la bomba de inyección y lo envía al lado de la bomba
eléctrica. Esto siempre mantiene el mismo nivel de combustible en ambos lados del tanque.
Los deflectores se moldean y sueldan en el tanque para mantener el recolector de combustible
cubierto con combustible durante todas las condiciones de manejo. Los deflectores también
evitan el derrame de combustible

Existe un espacio de aire en la parte superior del tanque para permitir la

expansión del combustible. La ventilación del tanque se efectúa
típicamente mediante una válvula montada en la parte superior del
tanque. Esta válvula se conecta al sistema de emisiones evaporativas.
Una vez activado el interruptor de encendido, activa al PCM. El PCM energiza momentáneamente
la bomba de combustible para cebar el sistema de combustible. Una vez arrancado el motor y
que el PCM reciba una señal de CKP válida, la bomba de combustible permanece activada.
 relevador de la bomba de
El relevador de la bomba combustible cuenta con
de combustible funciona un circuito primario y uno
como un relevador secundario. El lado
estándar. El relevador se primario es controlado
usa de la siguiente por el PCM y el lado
manera: El PCM aterrizará secundario proporciona la
el relevador de la bomba B+ al circuito de la bomba
de combustible de combustible al
momentáneamente al energizarse el relevador.
activar por primera vez la Un circuito de monitoreo
llave. Durante el se conecta entre el
arranque, se aterriza el relevador y la bomba de
relevador de la bomba de combustible, permitiendo
combustible en tanto el que el PCM monitoree el
PCM reciba una señal de circuito de la bomba de
CKP. combustible.
El interruptor de corte de combustible por inercia (IFS) se usa
en conjunción con la bomba de combustible eléctrica. El IFS se
usa para deshabilitar la bomba de combustible en caso de que
ocurra una colisión.
Consiste en una bola
de acero que se
mantiene en su lugar
mediante un imán.

Al ocurrir un impacto severo, la bola se suelta del imán, rueda por una rampa y
llega a una placa objetivo la cual abre los contactos eléctricos del interruptor y
apaga la bomba de combustible eléctrica. Una vez abierto el interruptor, se debe
reestablecer manualmente antes de arrancar de nuevo el vehículo.
El interruptor de
inercia normalmente
está cerrado y recibe
energía cada vez que se
energiza el relevador
de la bomba de
combustible. Envía esta
energía a la bomba de
combustible o al
módulo impulsor de la
bomba de combustible.
El ensamble del módulo de la bomba
de combustible contiene el ensamble
de la bomba de combustible y el
sensor. El nombre del módulo de la
bomba de combustible puede causar
confusión, ya que se refiere a la
unidad entera incluyendo el motor
de la bomba, el sensor y otros
componentes, más que a un módulo
electrónico.
El módulo de la bomba de
combustible se localiza dentro
del tanque de combustible en un
depósito. El depósito se usa para
evitar interrupciones en el flujo
de combustible durante las
maniobras extremas del vehículo
aun cuando el vehículo presente
bajos niveles de combustible. El
módulo de la bomba de
combustible suministra el
volumen necesario de
combustible al motor bajo
cualquier condición de manejo.
Usa un motor eléctrico para
enviar combustible presurizado
al motor instantáneamente.
La bomba de combustible y la unidad transmisora
frecuentemente reciben servicio por separado. La bomba
puede contener los siguientes componentes: Colador - Se usa
un colador para proteger la bomba de contaminantes. Válvula
unidireccional de salida - Se usa una válvula unidireccional de
salida para mantener la presión del sistema después de
desactivar el encendido para minimizar los problemas de
arranque. Válvula de alivio de presión - La válvula de alivio de
presión se usa como protección en caso de demasiada presión
para un flujo de combustible restringido. Filtro de
combustible - Algunos vehículos usan un filtro de combustible
en la bomba de combustible. Este tipo de filtro no se puede
reparar. El filtro se describe con mayor detalle posteriormente
en esta lección. Bombas a chorro - Algunos vehículos usan
bombas a chorro en conjunción con la bomba de combustible
para suministrar combustible presurizado al motor o para
mantener el nivel de combustible en el depósito de la bomba
de combustible. Depósito de la bomba de combustible - El
depósito de la bomba de combustible se usa para mantener el
combustible disponible para su suministro.
La tabla muestra algunos
rangos de funcionamiento
típicos de la bomba de
combustible. Es
importante siempre
consultar las
publicaciones electrónicas
de servicio para conocer
la información más
reciente.
Las bombas de combustible pueden mostrar una variedad de síntomas al presentar fallas. El
síntoma más evidente es una condición de no arranque. Sin embargo, debe tener en cuenta que
una bomba de combustible defectuosa puede ocasionar otros diversos síntomas.

Revise la tabla para aprender sobre los diversos síntomas y causas que se pueden experimentar si
la bomba de combustible presenta un problema.
Las tuberías de combustible están diseñadas para transportar de manera segura el combustible de la
bomba de combustible al múltiple de alimentación de combustible, y en algunos vehículos, de vuelta
a la bomba de combustible. Las tuberías pueden estar hechas de distintos materiales tales como
acero, una manguera de alta presión de plástico, manguera de acero entrelazado o aluminio.
Las tuberías de combustible se conectan típicamente mediante un acoplamiento de seguridad de
resorte especial. El acoplamiento de seguridad de resorte requiere una herramienta especial para
su desconexión. Durante la reparación o el reemplazo de los componentes relacionados al
combustible, todas las aperturas de líquido de combustible y vapor de combustible se deben
bloquear, tapar con cinta adhesiva o proteger de alguna otra manera para evitar que la suciedad u
otra contaminación entre al sistema. Se deben remover todos los tapones, la cinta y otros
materiales de protección antes del montaje.
Los filtros de combustible están diseñados para evitar que se introduzca suciedad en los
inyectores de combustible. Existen diversos tipos de filtros tales como, un filtro en línea
estándar, un filtro tipo de 3 puertos usado en un sistema mecánico de alimentación de
combustible sin retorno y un filtro en el tanque el cual es parte del ensamble del módulo de
combustible. Los filtros de combustible se localizan entre la bomba de combustible y el
múltiple de alimentación de combustible.
Dentro de la carcasa del filtro (típicamente hecho de acero o plástico) se usa papel u otro
material, el cual capta la suciedad y cualquier material extraño adicional. Con el tiempo, los
filtros de combustible se pueden atascar con suciedad o partículas y restringir el flujo normal
de combustible. Si esto ocurre, el vehículo quizá presente los siguientes síntomas: paro del
motor, arranque difícil, funcionamiento áspero y encendido prematuro del motor.
Los múltiples de
alimentación de
combustible
típicamente tienen la
forma de un tubo
redondo o cuadrado.
Se localizan en el
compartimiento del
motor y se usan para
suministrar . El múltiple de alimentación de
combustible a los combustible puede contener diversos
inyectores de componentes incluyendo el
combustible y para amortiguador de pulsos de
mantenerlos en su combustible, la válvula Schrader, los
lugar. inyectores de combustible y un sensor
de presión/temperatura.
El amortiguador de pulsos de combustible se localiza en el múltiple de alimentación de
combustible o en la tubería de alimentación de combustible. Es un diafragma de hule accionado
por resorte diseñado para disminuir las pulsaciones de combustible o el ruido, creados por la
bomba de combustible y el ciclo de encendido/apagado de los inyectores.
Algunos amortiguadores de pulso están equipados con un conector de vacío. Estos amortiguadores
cuentan con un tubo de vacío del amortiguador al múltiple de admisión. En caso de fugas, el
combustible en bruto se dirige al múltiple de admisión, el cual evita el contacto con los
componentes calientes del motor.
La válvula Schrader es un
puerto de diagnóstico
típicamente localizado en el
múltiple de alimentación de
combustible. Se usa para el
equipo de prueba de
diagnóstico, usualmente al
montar medidores de
combustible. Algunos
vehículos no usan las válvulas
Schrader, para efectuar
diagnósticos en estos
vehículos, se puede insertar
una herramienta especial en
la tubería de combustible.
Se suministra combustible al tanque de combustible mediante el cuello de llenado de combustible.
Al cambiar el interruptor de encendido a la posición ON, el PCM energiza momentáneamente el
relevador de la bomba de combustible para permitir que la bomba de combustible presurice el
sistema..

Cuando el PCM recibe una señal de RPM del motor, la bomba de combustible permanece activada
y continúa enviando combustible del tanque al múltiple de alimentación de combustible. En el
trayecto, el combustible pasa a través de un filtro para evitar que se introduzcan contaminantes a
la cámara de combustión. Para alcanzar el suministro de combustible adecuado, es crítica la
regulación de la presión del combustible, esto se describe con mayor detalle posteriormente en
este curso.
Las
herramientas y
las pruebas
requeridas para
el diagnóstico de
los
componentes de
un sistema de
alimentación de
combustible
típico se
muestran en
esta tabla.
Hemos hablado sobre los componentes comunes del sistema de alimentación de combustible
localizados en la mayoría de los vehículos. Existen dos diferentes tipos de sistemas de alimentación
de combustible que usan los componentes de alimentación comunes, pero que difieren en la
manera en la que regulan la presión de combustible. Son sistemas electrónicos y mecánicos de
alimentación de combustible sin retorno. Ambos sistemas de combustible sin retorno envían sólo el
combustible necesario a los inyectores. Debido a que el combustible calentado por el motor no
retorna al tanque, disminuyen las temperaturas en el tanque de combustible y se reducen las
emisiones evaporativas.
El sistema electrónico de alimentación de combustible sin retorno (ERFS) usa componentes
básicos tales como un tanque de combustible, una bomba de combustible, un múltiple de
alimentación de combustible, etc. Sin embargo, existen unos cuantos componentes únicos en este
sistema. Estos pueden ser: el sensor de presión de combustible, el sensor de temperatura de
combustible, el módulo impulsor de la bomba de combustible y la válvula de alivio de presión en
paralelo.
 El sensor de presión de combustible es un dispositivo de medición de
deformación del diafragma que mide la presión en el múltiple de
alimentación de combustible. Una tubería de vacío se conecta al sensor. El
sensor usa el vacío del múltiple de admisión como referencia para determinar
la diferencia de presión entre el múltiple de alimentación de combustible y el
múltiple de admisión.

Mientras más alta es la presión en el múltiple de alimentación de combustible, mayor es la

señal del voltaje que se envía al PCM. Esta señal de entrada se usa para ajustar el ancho de
pulso del inyector de combustible y medir el combustible a cada cilindro.
 Debido a que el sensor usa el vacío del múltiple de admisión como
referencia en lugar de la presión atmosférica, la lectura de PID del
sensor de presión del múltiple de alimentación de combustible
puede ser de 7 a 10 psi más alta que la lectura obtenida del
medidor mecánico de presión del combustible. Es importante
tener en cuenta que al medir la presión con el motor funcionando,
el PID de la herramienta de diagnóstico puede proporcionar una
lectura distinta a la del medidor.

Cuando el motor está apagado, las lecturas

serán parecidas. Esto ocurre debido a que el
medidor mecánico mide en relación a la
presión atmosférica. El PID observa la presión
de combustible en relación al vacío del
múltiple de admisión.
 Algunos sensores de presión del múltiple de alimentación de
combustible miden la temperatura del múltiple de alimentación de
combustible usando un termistor. La relación entre la presión de
combustible y la temperatura de combustible se usa para
determinar la posible presencia de vapor de combustible en el
múltiple de alimentación de combustible.

Esta señal se usa para variar la presión de combustible y evitar la vaporización del sistema de combustible
cambiando la velocidad de la bomba de combustible. La velocidad de la bomba de combustible sostiene la
presión del múltiple de alimentación, lo que preserva al combustible en su estado líquido. Dependiendo de la
presión y la temperatura, el ancho de pulso del inyector de combustible aumenta o disminuye para ayudar a
proporcionar una mezcla de combustible estequiométrica.
Para regular la presión de combustible, se usa un módulo impulsor de
la bomba de combustible para variar la velocidad de la bomba de
combustible. Este módulo se localiza típicamente en la parte trasera
del vehículo. Recibe una señal del PCM, la cual se usa para variar el
voltaje a la bomba de combustible.
El módulo impulsor de la bomba de
combustible recibe su energía del
relevador de la bomba de combustible
mediante el interruptor de inercia y se
aterriza al chasis. Existen dos cables
que conectan el módulo impulsor de
la bomba de combustible al PCM.
Uno es usado por el PCM para controlar el
módulo impulsor de la bomba de
combustible. El otro cable es usado para
propósitos de diagnóstico. Otros dos
cables conectan el módulo impulsor de la
bomba de combustible a la bomba de
combustible. Uno se usa para suministrar
energía y el otro para suministrar la tierra.
La bomba de combustible o señal de FP es un comando de ciclo de trabajo enviado desde el PCM al módulo impulsor de la bomba de
combustible. El módulo usa el comando de FP para operar la bomba de combustible a la velocidad solicitada por el PCM o para
desactivar la bomba. El comando de ciclo de trabajo de FP mostrará la mitad del porcentaje de la velocidad de la bomba de
combustible. Por lo tanto, al ver el PID de ciclo de trabajo de FP, se debe multiplicar por dos para determinar la velocidad real de la
bomba de combustible. Por ejemplo, si el comando de ciclo de trabajo de FP es de cuarenta y dos por ciento, la bomba de combustible
funciona al 84 por ciento de la velocidad total. Revise la tabla, la cual también se encuentra en el PCED, para conocer los diversos
comandos de ciclo de trabajo de la bomba de combustible y el efecto que pueden tener en el funcionamiento de la bomba de
combustible.
El módulo impulsor de la bomba de combustible comunica la información de diagnóstico al PCM a través del monitoreo de la
bomba de combustible o circuito FPM. Esta información se envía como una señal de ciclo de trabajo mediante el módulo. Las 3
señales de ciclo de trabajo que se pueden enviar se listan en la tabla. Algunas herramientas de diagnóstico muestran el PID de
FPM como el ciclo de trabajo mostrado en la columna del lado izquierdo de la tabla. Otras herramientas de diagnóstico
muestran el PID de FPM como un valor en la columna del lado derecho de la tabla. Este valor fluctúa aleatoriamente. Es normal
que el valor salga de este rango brevemente y luego regrese.
Al diagnosticar el módulo impulsor de la bomba de combustible, existe un PID de falla de la
bomba de combustible disponible. Este PID muestra YES cuando el circuito de monitoreo de la
bomba de combustible indica una falla. Debido a que el PID depende de la señal de FPM, puede
mostrar intermitentemente YES aún si no existe ninguna falla.
Los módulos impulsores de la bomba de combustible pueden mostrar una variedad de síntomas al presentar fallas.
Debe tener en cuenta que un módulo impulsor de la bomba de combustible defectuoso puede ocasionar otros
diversos síntomas. Revise la tabla para aprender sobre los diversos síntomas y causas que se pueden experimentar si el
módulo presenta un problema.
La válvula de alivio de presión en paralelo o PPRV combina las funciones de una válvula unidireccional
de salida de la bomba de combustible y una válvula de alivio. Libera la presión excesiva, en la bomba
de combustible, creada por el combustible caliente en expansión en el múltiple de alimentación de
combustible durante condiciones de motor apagado.
El PCM usa la entrada desde el sensor de presión de combustible, y en algunos vehículos, la
temperatura, ya sea del sensor de temperatura de combustible o del IAT, para determinar el ciclo de
trabajo enviado al módulo impulsor de la bomba de combustible. El módulo impulsor de la bomba
de combustible usa estas señales para controlar la corriente hacia la bomba de combustible,
variando así la velocidad de la bomba de combustible para mantener la presión adecuada del
combustible en el sistema. Se usa un circuito de monitoreo de la bomba de combustible para el
diagnóstico del módulo impulsor de la bomba de combustible.
Las herramientas y las pruebas requeridas para el diagnóstico de los componentes de un
sistema electrónico de alimentación de combustible sin retorno se muestran en esta tabla.
El sistema mecánico de alimentación de combustible sin retorno usa componentes básicos tales
como un tanque de combustible, una bomba de combustible, un múltiple de alimentación de
combustible, etc. En un sistema MRFS sólo se utiliza un componente único, el regulador de presión
de combustible.
El regulador de presión de combustible es una válvula de alivio operada por diafragma unida
directamente a la bomba de combustible. Su función es controlar la presión de combustible
enviada al múltiple de alimentación de combustible. La presión de combustible es establecida por
una pre-carga por resorte aplicada al diafragma. El combustible excesivo es derivado a través del
regulador y liberado de vuelta al tanque de combustible.
Otra variación del sistema mecánico de
alimentación de combustible sin retorno es un
MRFS de dos velocidades. Los sistemas de
alimentación de combustible de dos velocidades
ofrecen el beneficio de ser capaces de controlar la
presión de combustible no sólo a través del
regulador, sino también variando la velocidad de
la bomba de combustible, haciendo que este
sistema sea más preciso y confiable.
El sistema de dos velocidades usa un
relevador electrónico de la bomba. El
sistema usa el relevador en conjunción
con el regulador de presión de
combustible para controlar la presión de
combustible a los inyectores.
El relevador recibe una señal
del PCM para desactivarse,
funcionar en baja o alta,
variando así la velocidad de la
bomba de combustible. El
combustible excesivo es aún
derivado a través del
regulador y liberado de
vuelta al tanque de
combustible.
Otra característica de este sistema es
que el relevador recibe una señal de
El relevador electrónico de la bomba
deshabilitación del módulo de
también envía una señal de
control del sistema de protección al
monitoreo de vuelta al PCM para
detectar un choque. Esto elimina la
propósitos de diagnóstico.
necesidad de un interruptor de
inercia. Sin embargo, algunos
vehículos aún necesitarán uno.
Usted aprendió que: El propósito del sistema de alimentación de
combustible es suministrar el volumen necesario de combustible
limpio presurizado al múltiple de alimentación de combustible. Un
sistema electrónico de alimentación de combustible sin retorno
funciona mediante un módulo impulsor de la bomba de
combustible, el cual es regulado por el PCM usando la entrada de
los sensores de presión y temperatura del combustible. Un sistema
mecánico de alimentación de combustible sin retorno de una
velocidad usa un regulador de presión de combustible unido a la
bomba de combustible, y el sistema mecánico de alimentación de
combustible sin retorno de dos velocidades incluye un relevador
electrónico para regular la velocidad de la bomba.
El propósito del sistema de control de combustible es suministrar la cantidad adecuada de
combustible en el tiempo correcto a la cámara de combustión. El PCM recibe las entradas de
diversos sensores y luego aplica las estrategias preprogramadas y calculadas para controlar la
cantidad de combustible suministrado.
La mayoría de los sistemas de control de combustible
constan de sensores CKP, CMP, MAF, IAT, ECT/CHT y O2.
El sistema de control de combustible también incluye
inyectores de combustible.
Los componentes básicos del sistema de control de combustible se muestran aquí. Las entradas se
muestran en verde y las salidas en azul. Haga clic en el nombre de cada componente en la leyenda para
más información. Se sugiere que siga el orden de la leyenda.
El sensor de posición del cigüeñal (CKP) es usado por el
PCM para determinar cuándo energizar los inyectores de
combustible.
El sensor de posición del árbol de
levas (CMP) identifica cuando el
pistón número 1 está activado en
la carrera de compresión y es
usado para sincronizar
secuencialmente los inyectores de
combustible.
El sensor de flujo de masa de aire o MAF se
usa para medir la cantidad de aire que entra
al motor. Se localiza directamente en la
trayectoria de aire hacia el múltiple de
admisión, entre el filtro de aire y las placas
de la mariposa.
El sensor MAF contiene el alambre caliente para detectar el flujo de aire y un elemento de alambre
frío para determinar la temperatura ambiente. El alambre frío no se debe confundir con el sensor
de temperatura de aire de admisión o IAT.
Aunque el sensor MAF no usa el
sensor IAT para calcular el flujo
de aire, algunos sensores MAF
se integran generalmente al
sensor IAT. En algunos vehículos,
el sensor MAF es calibrado de
acuerdo al diseño para el flujo
de aire del alojamiento y no
puede repararse por separado.
En otros vehículos, se usa un
cartucho de tipo inserción que
se puede reemplazar por
separado.
El sensor MAF siempre es
energizado con voltaje de la
batería de aproximadamente 12
voltios al encontrarse la llave en
encendido. Los circuitos del MAF
aumentan o disminuyen el flujo
de corriente a través del alambre
para mantener una temperatura
constante de 200° Celsius o 392°
Fahrenheit arriba de la La señal de salida de voltaje
temperatura del aire ambiente. del sensor MAF es
Mientras mayor sea la cantidad proporcional a la corriente
del flujo de aire, mayor será la necesaria para mantener la
cantidad de corriente requerida
temperatura del alambre
para mantener el alambre
caliente.
caliente a 200° Celsius.
El sensor MAF emite cero voltios con la llave en apagado.
Después de colocar la llave en encendido durante el
calentamiento del alambre caliente, el sensor MAF emite
más de cinco voltios, después la señal de salida cae a
cero hasta arrancar el motor. Una vez que arranca el
motor, los rangos de salida del sensor MAF entre medio
a cinco voltios dependiendo del flujo de aire.
El sensor MAF emite un bajo voltaje a un flujo de aire bajo y un mayor voltaje a
un flujo de aire alto. Como puede ver en la gráfica, la salida no es lineal, esto
significa que la señal del voltaje no es directamente proporcional al flujo de aire.
El sensor MAF recibe su propia energía de voltaje o V-PWR. Este
circuito es independiente del V-REF suministrado del PCM.

El sensor MAF no comparte el retorno de señal con otros

sensores. El retorno de señal del sensor MAF proviene de la
tierra del chasis en lugar de provenir del PCM.
La tabla muestra algunos rangos de funcionamiento típicos del sensor
MAF. Es importante siempre consultar las publicaciones electrónicas
de servicio para conocer la información más reciente.
Las fallas más comunes del sensor MAF pueden resultar de daños mecánicos, un
sensor defectuoso o incluso contaminación en el alambre de detección del MAF. Los
síntomas pueden incluir titubeo, falta de potencia, paro del motor, rodamiento o
marcha mínima áspera.
Si el sensor MAF falla, el PCM calcula un valor sustituto basándose en la información de una
tabla de velocidad y posición de la mariposa. Es importante notar que un MAF contaminado
quizá no establezca un DTC.
El sensor de temperatura de aire de admisión o IAT es
usado para corregir el cálculo de carga para contar los
cambios en la masa de aire debido a la temperatura.
El PCM usa la señal del sensor de temperatura del refrigerante de motor (ECT) o de
temperatura de la cabeza de cilindros (CHT) para modificar la relación aire/combustible.
Los inyectores se localizan en la cabeza de cilindros o en el
múltiple de admisión, en el múltiple de alimentación de
combustible. Típicamente existe un inyector por cilindro. Los
inyectores de combustible son válvulas solenoide que miden y
atomizan el combustible suministrado a la cámara de combustión.
El inyector de combustible
consta de un alojamiento con
El inyector de combustible usa
conductos de combustible y
un anillo-O superior para
una aguja para el inyector
sellarlo al múltiple de
rodeada por una bobina de
alimentación de combustible y
solenoide. La alimentación de
un anillo-O inferior para
combustible en el inyector
sellarlo a la cabeza de
cuenta con una malla fina
cilindros. Estos anillos O no se
para atrapar partículas que
pueden reutilizar.
atraviesan el filtro de
combustible.
El PCM controla la corriente a través de la bobina del inyector abriendo y cerrando el circuito del
lado de la tierra. Al energizarse el campo magnético, jala una válvula de perno fuera de su asiento
para rociar combustible presurizado al múltiple de admisión.

La cantidad de combustible es controlada por la duración del

tiempo en que el inyector de combustible se mantiene abierto,
esto se conoce como ancho de pulso. La cantidad de salida de
combustible se conoce como índice de flujo. El índice de flujo se
mide en libras por hora y varía dependiendo de la aplicación del
vehículo.
 El inyector de combustible
normalmente está cerrado y es
energizado por el relevador de
energía del PCM o por el relevador
de la bomba de combustible.

La señal de tierra es controlada por el

PCM. Se muestra un ejemplo común de
un esquema básico y algunos rangos de
funcionamiento típicos para un
inyector de combustible. Es importante
siempre consultar las publicaciones
electrónicas de servicio para conocer la
información más reciente.
Si existe una falla en el inyector que ocasione que el motor funcione con una mezcla demasiado
rica o pobre, el PCM compensa esto usando una estrategia adaptiva. Esto se describe con mayor
detalle posteriormente en este curso.

Revise la tabla para más información sobre los síntomas potenciales del inyector de combustible
y sus causas.
Las herramientas y
pruebas requeridas
para el diagnóstico de Típicamente, los
un inyector de
inyectores de
combustible
defectuoso se
combustible de
muestran en esta Ford no necesitan
tabla. limpiarse debido a
Además de las que son del tipo
herramientas y resistente a
pruebas de depósitos. Esto
diagnóstico típicas, los ayuda a mantener
inyectores también
los inyectores de
pueden ser
diagnosticados
combustible Ford
efectuando un funcionando
balance de energía o óptimamente.
pruebas de flujo en
los inyectores.
Los sensores calentados de
oxígeno (HO2S) se localizan
en el sistema de escape,
antes y después del
convertidor. Los sensores
HO2S se usan en un sistema
de control electrónico del
motor (EEC) para medir la
cantidad de oxígeno en el
sistema de escape para
indicar si el motor funciona
con una mezcla rica o pobre.
El sensor de oxígeno compara la
cantidad de oxígeno en el aire
exterior con la cantidad de
oxígeno en los gases de escape. La
diferencia entre el contenido de
oxígeno en el aire exterior y el
contenido de oxígeno en el flujo
de escape genera una señal de
voltaje.
La cantidad de voltaje generado es
determinada por la diferencia
entre el contenido de oxígeno en
el aire exterior y el contenido de
oxígeno en el flujo de escape. Una
mayor diferencia produce más
voltaje.
Un motor que funciona con una mezcla
rica tendrá una baja cantidad de
oxígeno en el escape. Por lo tanto,
existe una mayor diferencia entre el
contenido de oxígeno en el aire
exterior y el contenido de oxígeno en
el flujo de escape. Esto ocasiona la
generación de una señal de alto
voltaje, típicamente mayor de 0.5
voltios.
Un motor que funciona con una mezcla
pobre tendrá una alta cantidad de
oxígeno en el escape. Por lo tanto,
existe una menor diferencia entre el
contenido de oxígeno en el aire
exterior y el contenido de oxígeno en
el flujo de escape. Esto ocasiona la
generación de una señal de bajo
voltaje, típicamente menor de 0.4
voltios.
El sensor de oxígeno
tiene que alcanzar
aproximadamente 350
grados Celsius para
obtener una lectura.
Para que el sensor
alcance la
temperatura de
funcionamiento
rápidamente, se
integra un calentador
en el sensor. El
calentador también se
usa para mantener la
temperatura durante
la marcha mínima.

El circuito de VPWR
suministra voltaje al
calentador. El PCM activa el
calentador proporcionando la
tierra al presentarse las
condiciones correctas. El
calentador permite al motor
entrar al funcionamiento de
circuito cerrado más
rápidamente.
El uso de este
calentador requiere el
control del calentador
de HO2S para su ciclo
de trabajo a fin de
evitar daños en el
calentador. Este sensor
debe ser funcional
entre
aproximadamente
nueve a quince
segundos después de la
activación inicial del
calentador.
A aproximadamente 300°C (572°F) el motor puede entrar al
funcionamiento de circuito cerrado. Circuito cerrado significa
que el PCM usa la señal del sensor de oxígeno para un control
de combustible inmediato. Hasta que el sensor de oxígeno
esté caliente, el PCM usa la estrategia de circuito abierto para
el control de combustible. Durante el funcionamiento de
circuito abierto, se usan las tablas de combustible
almacenado para determinar la cantidad de combustible
deseada.
El número de sensores HO2 varía dependiendo
del tipo de vehículo y motor, pero siempre se
cuenta al menos con dos sensores (uno antes y
uno después del convertidor catalítico) Los
sensores de oxígeno están numerados para
indicar su localización, el primer número indica el
banco y el segundo número indica si se encuentra
antes o después del convertidor catalítico. El
banco 1 es el que contiene el cilindro #1.
Los sensores corriente
arriba, localizados antes del
convertidor, se usan para
suministrar la entrada al
PCM para los cálculos de
combustible. Los sensores
corriente abajo, localizados
En algunos vehículos los
después del convertidor, se
sensores corriente arriba
usan para asegurarse de que
y abajo se usan para los
el convertidor funcione
cálculos de combustible.
correctamente.
A medida que
cambia la
relación Mientras más
aire/combustible altas sean las
, el voltaje del RPM del motor,
sensor de más rápida es la
oxígeno conmutación del
corriente arriba voltaje del
cambia de rico a sensor de
pobre alrededor oxígeno.
del punto
estequiométrico.
Algunos vehículos usan un tipo diferente de sensor de oxígeno
corriente arriba, conocido como sensor de Oxígeno de gas de
escape universal o UEGO. Este sensor opera de manera distinta
a un sensor de oxígeno convencional. El sensor UEGO contiene
una bomba química. El PCM determina la relación de
aire/combustible monitoreando la cantidad de corriente
requerida para operar la bomba.
El UEGO El conducto de
contiene un difusión
conducto de permite que los
difusión, una gases de escape
cámara de entren a la
medición, una cámara de
bomba química, medición. La
una cámara de celda Nernst es
referencia y una similar a un
celda Nernst. sensor de
oxígeno
convencional.
 El PCM mide la
A medida que los cantidad de corriente
gases de escape se requerida para
hacen más ricos o bombear oxígeno
pobres, se bombea el dentro y fuera de la
oxígeno hacia cámara y estima la
adentro y hacia relación de
afuera de la cámara aire/combustible. Por
de medición a fin de lo tanto, la relación
mantener una aire/combustible es
relación de en realidad la salida
aire/combustible del controlador de
estequiométrica. La corriente del UEGO
cantidad de oxígeno en el PCM y no una
necesario en la señal proveniente
cámara de medición directamente del
varía en proporción a sensor.
la relación de
aire/combustible.
Cuando el escape
es rico, el PCM
aplica voltaje en
una dirección para
bombear iones de
oxígeno desde el
flujo de escape
hacia la cavidad de
medición. Cuando
el escape es pobre,
el PCM revierte la
polaridad para
bombear iones de
oxígeno desde la
cavidad de
medición de vuelta
al flujo de escape.
El PCM monitorea la corriente
de la celda de bombeo y la
polaridad requerida para
mantener 450 milivoltios en la
celda Nernst. Los PID que
indican el flujo de corriente en
amperios son O2S11_CUR y
O2S21_CUR. Cuando el UEGO
indica pobre, la corriente es
positiva y cuando el UEGO
indica rico, la corriente es
negativa. La señal no conmuta
rápidamente como lo hace un
sensor convencional, en marcha
mínima quizá no sea capaz de
detectar ningún movimiento.
 Rico

Pobre

Haga clic en los

botones rico y pobre
para mostrar cómo es
afectada la corriente
producida desde el
UEGO.
Se deben usar dos nuevos PID, EQ_RAT11, el cual se ubica en el banco 1 corriente arriba, y EQ_RAT21, el cual se
ubica en el banco 2 corriente arriba, al monitorear los sensores UEGO. El PID EQ_RAT se muestra en dos valores
diferentes, uno de ellos indica la relación de aire/combustible detectada y el otro muestra un valor mayor de 1
con una relación de aire/combustible pobre y un valor menor de 1, el cual indica una relación de
aire/combustible rica. Los PID de ajuste de combustible funcionan de la misma manera que en un sensor de
oxígeno convencional.
Al igual que con la reparación del arnés de cableado del
sensor de oxígeno convencional, no debe intentar
empalmar o soldar el arnés del sensor UEGO.
 La cantidad de combustible que el inyector debe
suministrar es determinada por el sistema de control de
combustible. El control de combustible depende de:
Cuánto aire entra al motor, la masa de aire y la
velocidad del motor. Qué tanto combustible se necesita
para alcanzar la relación de aire/combustible deseada,
(la masa de combustible).

La relación de aire/combustible para las

condiciones de funcionamiento del motor. El
ancho de pulso del inyector requerido para el
suministro de la cantidad correcta de
combustible al cilindro adecuado.
Correcciones para mantener las condiciones
de funcionamiento estequiométrico.
Para suministrar la cantidad adecuada de combustible,
el PCM debe calcular la carga. El PCM usa la cantidad
de aire que entra a la cámara de combustión,
determinada por el sensor de flujo de masa de aire y la
velocidad del motor, determinada por el sensor de
posición del cigüeñal para calcular la carga.
Una vez que la masa de combustible es determinada
por la carga, es modificada por otros factores tales
como la temperatura, la purga del canister y la
sincronización variable de levas. Por ejemplo, un
motor frío requiere de combustible adicional para una
combustión correcta. Si los sensores de temperatura
indican que el motor está frío, el PCM modifica el
cálculo inicial de masa de combustible para aumentar
la cantidad de combustible.
El PCM usa la masa de combustible para determinar
el ancho de pulso adecuado del inyector. El ancho de
pulso es la cantidad de tiempo que el PCM activa el
inyector y se mide en milisegundos.
El PCM usa la información de los sensores de oxígeno para ajustar con mayor precisión la cantidad
de combustible suministrado a la cámara de combustión.
Realiza esto usando una estrategia conocida como ajuste de
combustible, la cual agrega o sustrae un porcentaje de
combustible del cálculo de masa de combustible. Existen
dos estrategias diferentes de ajuste de combustible, a corto
plazo y a largo plazo. El ajuste de combustible a corto plazo
es un ajuste temporal basado en las lecturas de corriente de
los sensores O2. El ajuste de combustible a largo plazo se
almacena en la memoria permanente del PCM y se basa en
una acumulación de datos de ajuste de combustible a corto
plazo.
El ajuste de combustible a corto plazo ocurre únicamente durante el circuito cerrado. Recuerde que
el circuito cerrado ocurre cuando el sensor de oxígeno está lo suficientemente caliente para generar
una señal válida. Cuando el sensor de oxígeno lee un voltaje bajo que indica
una mezcla pobre, el PCM usa el ajuste de combustible a
corto plazo para proporcionar más combustible. Al ocurrir
esto, se muestra un porcentaje positivo. El cálculo de masa
de combustible se ajusta por su porcentaje para aumentar el
ancho de pulso del inyector y suministrar más combustible.
Cuando el sensor de oxígeno lee un voltaje alto que indica una mezcla rica, el
PCM usa el ajuste de combustible a corto plazo para proporcionar menos
combustible. Al ocurrir esto, se muestra un porcentaje negativo. El cálculo de
masa de combustible se ajusta por su porcentaje para disminuir el ancho de
pulso del inyector y suministrar menos combustible.
El ajuste de combustible a corto plazo constantemente realiza ajustes positivos y negativos. Los ajustes son entre más
o menos de veinticinco por ciento y se usan para mantener el vehículo funcionando con una relación de
aire/combustible ideal. Cuando el valor de combustible a corto plazo es de cero por ciento, indica que el motor
funciona estequiométricamente.
Si la señal del sensor de oxígeno enviada al PCM es
mayor de 0.45V, el PCM considera que la mezcla es
rica y el ajuste de combustible a corto plazo
disminuye el ancho de pulso del inyector. Cuando el
cilindro se enciende usando el nuevo ancho de pulso
del inyector, el escape contiene menos combustible
y más oxígeno.
Ahora, cuando el escape pasa por el sensor de
oxígeno, ocasiona un cambio de voltaje por debajo
de 0.45V, el PCM considera la nueva mezcla como
pobre, y el ajuste de combustible a corto plazo
aumenta el ancho de pulso del inyector. Este ciclo
continúa en tanto el sistema de combustible se
encuentre en el funcionamiento de circuito cerrado.
Como sabe, el ajuste de combustible a largo plazo se almacena en la
memoria permanente y es la acumulación de datos de ajuste de
combustible a corto plazo. Los valores de ajuste de combustible a largo
plazo sólo se aprenden cuando las correcciones de ajuste de combustible
a corto plazo son capaces de ocasionar la conmutación del sensor de
oxígeno. Durante el circuito cerrado, si el ajuste de combustible a corto
plazo es consistentemente positivo o negativo, la tabla de ajuste de
combustible a largo plazo se modificará con el aumento o disminución
correspondientes. Al ocurrir esto, el ajuste de combustible a corto plazo
retornará a un valor cerca de cero por ciento. Los porcentajes de corto y
largo plazo se suman para el cálculo total de corte de combustible.
Durante el circuito abierto, sólo se usan los valores aprendidos de ajuste
de combustible a largo plazo para modificar la masa de combustible.
Los valores de ajuste de combustible a largo plazo son únicos en cada condición de funcionamiento. Por lo tanto, si durante la
marcha mínima cambian los valores de corte de combustible, no significa que los porcentajes cambien durante la velocidad de
crucero o la aceleración.
La estrategia de ajuste de combustible a largo plazo se usa
para adaptarse a los sistemas de combustible, de aire o del
motor, que se desgastan o cambian con el tiempo de vida
del vehículo. Esto comúnmente se conoce como estrategia
adaptiva de combustible. Debido a que esta estrategia
adaptiva se almacena en la memoria permanente, el ajuste
de combustible se debe aprender de nuevo si se desconecta
la batería o se reestablece la KAM.
Previamente usted aprendió que el sistema de control de combustible opera en circuito abierto cuando
los sensores de oxígeno no han alcanzado la temperatura de funcionamiento. Sin embargo, el PCM
también comanda el funcionamiento de circuito abierto bajo las siguientes condiciones: Durante el
arranque en frío del motor, Durante condiciones de carga alta o WOT, y Durante la protección contra
temperatura excesiva del catalizador.
Durante el arranque en frío del motor, el sensor de
oxígeno no produce una señal precisa debido a que
no ha alcanzado la temperatura de funcionamiento.
El PCM está programado para esperar cierta
cantidad de tiempo después del arranque antes de
intentar entrar en el funcionamiento de circuito
cerrado. Durante el funcionamiento de
calentamiento, se comanda una mezcla rica de
aire/combustible para asistir el calentamiento del
motor y del convertidor catalítico.
Durante las condiciones de carga alta o mariposa completamente abierta, se comanda una mezcla
rica de aire/combustible para obtener la máxima potencia.
Durante las condiciones de protección contra temperatura excesiva del
catalizador, se comanda una mezcla rica de aire/combustible debido a que
una relación de aire/combustible más rica se quemará más fría. Esto
disminuye la temperatura del catalizador para evitar daños.
Un vehículo de combustible flexible Ford es un vehículo que puede funcionar con: E85, que es
combustible de etanol (E85), es la mezcla de un máximo del 85% de etanol desnaturalizado y
15% de gasolina sin plomo. Los vehículos con FF también pueden operar con 100% de gasolina
sin plomo. Los vehículos con FF pueden operar con cualquier combinación de E85 y gasolina sin
plomo. La habilidad de funcionar con diferentes mezclas de combustible originó el nombre de
"Combustible flexible" (o FF).
El propósito de un vehículo de combustible flexible es mejorar las emisiones del vehículo. Una de
las diferencias principales entre la gasolina y el etanol es que la gasolina está compuesta
principalmente de hidrocarburos, mientras que el etanol contiene oxígeno. La presencia de
oxígeno en el etanol contribuye a un quemado más limpio del combustible produciendo menos
emisiones dañinas. El oxígeno en el etanol también ayuda en la combustión, esto significa que se
requiere una menor cantidad de aire en la mezcla de aire/combustible.
El etanol puro tiene un octanaje más alto que el de la gasolina, lo cuál proporciona algunas
ventajas de desempeño y de eficiencia. Esto sucede aún cuando el etanol contiene menos energía
térmica que la gasolina sin plomo por galón de combustible.
La relación aire-combustible (9.8:1) que requiere el etanol significa que mientras cada molécula
contiene menos calor, existen más moléculas de vapor. Esta diferencia química produce un poco
más de potencia por cada carrera del pistón que con gasolina sin plomo. Sin embargo, debido a
la baja densidad de la energía del etanol, los vehículos que funcionan con etanol obtienen
menos millas por galón que los vehículos que operan con gasolina sin plomo.
El vehículo para combustible flexible de Ford
utiliza muchos de los mismos sistemas que
utilizan los vehículos convencionales
alimentados con gasolina. El funcionamiento
de estos sistemas típicamente es el mismo, o
similar a aquellos en los vehículos de
gasolina pura.
Algunos sistemas que son los mismos que se
encuentran en los vehículos de gasolina se
modificaron para utilizarse con E85. Estos son:
alimentación y control de combustible,
emisiones evaporativas, y encendido.
El tubo de llenado del tanque de combustible en los vehículos de combustible flexible cuenta con
un recubrimiento resistente al alcohol como protección contra la corrosión. Se puede conectar
una manguera de ventilación entre la parte superior del tubo de llenado del tanque de
combustible y la válvula de control de vapor en el tanque de combustible para el control de
emisiones evaporativas.
Una malla especial de protección contra flamas se
ubica en el tubo de llenado del tanque de
combustible, la cual también sirve para evitar el
sifonaje del combustible desde el tanque de
combustible a través del tubo de llenado de
combustible.
El tanque de combustible usado en el vehículo de combustible flexible funciona de la misma
manera que los tanques de acero usados en los vehículos de gasolina sin plomo. La diferencia
entre estos dos es que algunos tanques de combustible flexible cuentan con mayor capacidad.
La bomba de combustible
flexible está hecha de
materiales compatibles con el
alcohol. La bomba de
combustible flexible es más
grande y tiene una mayor
capacidad de flujo.
El múltiple de suministro de inyección de
combustible tiene la misma función que un
vehículo de gasolina sin plomo. El múltiple está
hecho de acero inoxidable compatible con los
combustibles de mezcla de alcohol.

Se usan acoplamientos de seguridad de resorte

con anillos O compatibles con los combustibles
de mezcla de alcohol para conectar las tuberías
de combustible al múltiple de suministro de
inyección de combustible.
El combustible de etanol es más reactivo
químicamente que la gasolina. El etanol corroerá
algunos metales y ocasionará que algunos
componentes de plástico y hule se dilaten, se
vuelvan frágiles o se agrieten. Por lo tanto, la
tubería está hecha de acero inoxidable.
Los vehículos de combustible flexible usan un
filtro de combustible especial que es
compatible con el combustible de alcohol. Se
usan dos tamaños de acoplamiento para las
tuberías de combustible, de 5/16” y 3/8”,
para evitar el uso de un filtro de combustible
de gasolina sin plomo.
Los ensambles de la válvula de alivio de presión del orificio de vapor
del tanque de combustible y la válvula contra vuelcos usan un
orificio pequeño y una válvula de corte que permite que pase sólo el
vapor de combustible y no el líquido a la tubería dirigida hacia los
canisters de almacenamiento de vapor. Estos ensambles se montan
directamente en el tanque de combustible, usando una protección
de hule.
La válvula de control de vapor se localiza en
la tubería entre la válvula contra vuelcos
para el vapor y los canisters de carbón. La
válvula de control de vapor se monta en el
tanque de combustible mediante un soporte.
La válvula cierra la trayectoria de flujo de la
válvula contra vuelcos para el vapor hacia los
canisters de carbón durante el
reabastecimiento de combustible para evitar
que el líquido entre a los canisters de carbón.
El canister de carbón almacena los vapores de combustible hasta que se puedan suministrar al
motor para su consumo (como en los vehículos de gasolina sin plomo). El ensamble del canister
de carbón puede contar un mayor volumen que aquellos usados en los vehículos de gasolina sin
plomo. La purga del canister de carbón se efectúa mediante la válvula de control de vapor.
Anteriormente, el aceite de
motor especial se usaba en los
vehículos de combustible flexible.
En los vehículos de combustible
flexible actuales, el aceite de
motor y el filtro concuerdan con
la versión sin plomo del vehículo.
Siempre refiérase a la guía del
propietario para conocer el aceite
de motor y el filtro de aceite
correctos para un vehículo.
Siempre refiérase a la guía del
propietario para conocer el
kilometraje correcto para el
cambio de aceite.
Los vehículos de combustible flexible generalmente usan bujías de menor rango de
calor que un vehículo de gasolina convencional. No use bujías estándar en un vehículo
de combustible flexible, esto puede ocasionar daños en el motor por el preencendido.
El PCM calcula la relación de aire/combustible basándose en las señales de entrada de HO2S11 y HO2S21. Se
emplea una estrategia del PCM para identificar el tipo de combustible con el que funciona el vehículo. Esta
estrategia se conoce como "Lógica deductiva de rellenado de combustible". La Lógica deductiva de rellenado
de combustible utiliza las señales provenientes del medidor de combustible y de los sensores calentados de
oxígeno (HO2S11 y HO2S21) para identificar el combustible que se está utilizando.
Una vez que el vehículo se encuentra en circuito cerrado y después de que el PCM reconoce que el
tanque de combustible se ha rellenado, monitorea las señales del sensor de oxígeno. Si un vehículo
funciona con gasolina convencional y es rellenado con etanol, los sensores de oxígeno indicarán una
condición pobre. Esto se debe a que el etanol requiere menos aire que la gasolina. El PCM determinará
el porcentaje de etanol usando los sensores de oxígeno y ajustando la cantidad de combustible
suministrado aumentando el ancho de pulso del inyector.
Si un vehículo funciona con etanol y es
rellenado con gasolina convencional, los
sensores de oxígeno indicarán una
condición rica. Esto se debe a que la
gasolina requiere más aire que el etanol. El
PCM determinará el porcentaje de etanol
usando los sensores de oxígeno y ajustando
la cantidad de combustible suministrado
disminuyendo el ancho de pulso del
inyector.
Al arrancar por primera vez
un vehículo después del
cambio de combustible, de
gasolina sin plomo a E85 y
viceversa, el conductor puede
experimentar una condición
de funcionamiento áspero. El
funcionamiento áspero
disminuirá una vez que el
vehículo entre en circuito
cerrado y que el PCM efectúe
los ajustes adecuados para los
cambios en el contenido de
combustible.
Es importante conocer los efectos que pueden tener los problemas del vehículo base con las
estrategias de operación con FF. Una falla de encendido tal como en el caso de bujías
defectuosas, afectará la inferencia de alcohol. El PCM aprenderá el tipo de combustible
incorrecto y establecerá una falla de mezcla rica o pobre. Durante el diagnóstico, es crítico
determinar el origen de la falla de encendido.
En esta lección aprendimos que el propósito de un vehículo de combustible flexible es mejorar
las emisiones del vehículo. También aprendió que un vehículo de combustible flexible puede
funcionar con E85, que es etanol de combustible (E85), una mezcla de un máximo de 85% de
alcohol desnaturalizado y 15% de gasolina sin plomo, en 100% de gasolina sin plomo y cualquier
combinación de E85 y gasolina sin plomo. También aprendió sobre los componentes únicos
usados en un vehículo FF y las estrategias que el vehículo usa para funcionar.