C-08 Diseño Vial 2015-I Ucss 14-08-2015

CARRETERAS Y FERROCARRILES
2014 -II
INGENIERIA CIVIL
1. Proyecto
DISEÑO Vial.
VIALPlanificación
2,015-I y
Planeamiento vial. Topografía del Terreno .
Profesor: Ing. Genaro Inchicaqui Bautista ginchicaqui@ucss.edu.pe //gibingenier@hotmail.com

Unidad N° 03 Diseño Geométrico Vial
 1. Diseño Geométrico de Carreteras.
 2. Trazado en planta.
 3. Alineamiento horizontal.
 4. Tramos en tangente.
 5. Alteraciones que producen las curvas en la marcha de los vehículos.
 6. Proyecto de una curva.
 7. Radio mínimo.
 8. El peralte.
 9. Criterios para elegir el peralte.
 10. Valores del peralte.
 11. Radios mínimos y Peraltes máximos.
 12. Relación del peralte, Radio y velocidad especifica.
Profesor: Ing. Genaro Inchicaqui Bautista

INGENIERIA CIVIL - DISEÑO VIAL 2,015-I ginchicaqui@ucss.edu.pe
1. Diseño Geométrico de Carreteras.
 El diseño geométrico en planta o alineamiento

horizontal, está constituido por alineamientos rectos,
curvas circulares y de grado de curvatura variable,
que permiten una transición suave al pasar de
alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa
o también entre dos curvas circulares de curvatura
diferente.
 El alineamiento horizontal deberá permitir la
operación ininterrumpida de los vehículos, tratando
de conservar la misma velocidad de diseño en la
mayor longitud de carretera que sea posible.
 En general, el relieve del terreno es el elemento de
control del radio de las curvas horizontales y el de la
velocidad de diseño y a su vez, controla la distancia
de visibilidad.

2. Trazado en planta
 Consideraciones de diseño
 Algunos aspectos a considerar en el diseño en

planta:
o Deben evitarse tramos con alineamientos

rectos demasiado largos. Tales tramos son
monótonos durante el día, y en la noche
aumenta el peligro de deslumbramiento de
las luces del vehículo que avanza en sentido
opuesto. Es preferible reemplazar grandes
alineamientos, por curvas de grandes radios.
o Para las autopistas de primer y segundo
nivel, el trazado deberá ser más bien una
combinación de curvas de radios amplios y
tangentes no extensas.

2. Trazado en planta
 Consideraciones de diseño
 Algunos aspectos a considerar en el diseño en

planta:
o No son deseables dos curvas sucesivas en
el mismo sentido cuando entre ellas existe
un tramo en tangente.
o Las curvas sucesivas en sentidos opuestos,
dotadas de curvas de transición, deberán
tener sus extremos coincidentes o
separados por cortas extensiones en
tangente.
o En consecuencia, deberá buscarse un trazo
en planta homogéneo, en el cual tangentes
y curvas se sucedan armónicamente.

3. Alineamiento horizontal
 Las alineaciones horizontales o alineaciones en planta (visto desde el punto de

vista superior) son de tres tipos:
 La alineación recta: Es una línea recta. Es la alineación más deseada, con buena
visibilidad e ideal para carreteras que requieren amplios tramos de adelantamiento. A
pesar de esto se ha demostrado que los conductores tienden a perder la
concentración en tramos muy largos por lo que tienen que ser combinadas con otros
tipos de alineaciones. La normativa española 4 impone una limitación máxima para la
longitud de las rectas que equivale a la longitud que recorre un vehículo a la
velocidad máxima de la carretera durante 60 segundos, y una longitud mínima de
recta de 10 segundos.
 La alineación curva o circular: Las curvas de una carretera son circulares o sectores
de circunferencia. Cuanto mayor sea el radio mayor será la velocidad que puedan
alcanzar los vehículos al paso por curva.

 La alineación de transición: la clotoide es la

curva que va variando de radio según
avanzamos de longitud. Las clotoides se
intercalan entre las alineaciones rectas y
las alineaciones curvas para permitir una
transición gradual de curvatura.
 Todos los vehículos desarrollan una
clotoide cuando van girando su eje director
disminuyendo o aumentando la curvatura
que describen. Las clotoides también
permiten cambiar el peralte en su recorrido
lo que posibilita que los vehículos no
tengan que frenar antes de entrar en una
curva.
 Las alineaciones rectas muy prolongadas o
seguidas de curvas muy pronunciadas
pueden generar accidentes de tránsito.

 Las curvas horizontales pueden ser simples, compuestas (de 2 o más centros) o
inversas y además pueden tener o no tramo en tangente entre ellos.

4. Tramos en tangente
 Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los
tramos en tangente, en función a la velocidad de diseño, serán las
indicadas en la Tabla 302.01.
 Donde:
• L min.s : Longitud mínima (m) para trazados en “S”
(alineamiento recto entre alineamientos con radios de
curvatura de sentido contrario).
• L min.o : Longitud mínima (m) para el resto de casos
(alineamiento recto entre alineamientos con radios de
curvatura del mismo sentido).
• L máx : Longitud máxima deseable (m).
• V : Velocidad de diseño (km/h)  Las longitudes mínimas y
 Las longitudes de tramos en tangente presentada en la Tabla máximas de los tramos en
302.01, están calculadas con las siguientes formulas: tangente dependerá de la
L min.s : 1,39 V velocidad directriz y del tipo de
L min.o : 2,78 V alineación que definan las
L máx : 16,70 V curvas y tangentes (S o O).
 Tramos en tangente
 Las longitudes mínimas

admisibles y máximas
deseables de los tramos
en tangente, en función a
la velocidad de diseño,
serán las indicadas en la
Tabla 302.01.

 Se busca eliminar
problemas relacionados
con el cansancio,
deslumbramiento y
exceso de velocidad
Lmin.S (m) = 1.39 Vd.

Lmin.O (m) = 2.78 Vd.
Lmáx (m) = 16.70 Vd.
“Vd.” en km/h

5. Alteraciones que producen las curvas en la marcha de los vehículos
 CURVAS HORIZONTALES.
 Son las curvas que se emplean en las vías de comunicación

terrestres para cambiar de una dirección a otra, uniendo dos
tramos rectos, tangentes. Estas curvas son arcos de
circunferencia. Las curvas horizontales pueden ser:
o a. Curvas horizontales Simples: Cuando están constituidas

por un tramo de una sola circunferencia que empalma dos
tangentes.
o b. Curvas horizontales compuestas: Son aquellas que están
constituidas por dos o mas curvas circulares simples de radios
diferentes. Se emplean generalmente con el fin de obtener que
el eje de la vía se ajuste lo mas posible al terreno
o c. Curvas Reversas: Son las que se forman al poner una
curva a continuación de otras pero son de deflexión contraria.
Estas curvas no son recomendadas en el trazo de una
carretera.
6. Proyecto de una curva
 Curvas circulares
 ∆1Las curvas
horizontales circulares
simples son arcos de
circunferencia de un
solo radio que unen dos
tangentes consecutivas,
conformando la
proyección horizontal de
las curvas reales o
espaciales.

6. Proyecto de una curva
 Elementos de la curva circular
 Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a continuación se indican,
deben ser utilizadas sin ninguna modificación y son los siguientes:
• P.C. : Punto de inicio de la curva
• P.I. : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
• P.T. : Punto de tangencia
• E : Distancia a externa (m)
• M : Distancia de la ordenada media (m)
• R : Longitud del radio de la curva (m)
• T : Longitud de la sub tangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
• L : Longitud de la curva (m)
• L.C : Longitud de la cuerda (m)
• Δ : Angulo de deflexión (º)
• p : Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado al diseño de la
curva (%)
• Sa : Sobre ancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento de espacio
lateral que experimentan los vehículos al describir la curva (m)
6. Proyecto de
una curva
 Elementos de la
curva circular
 En la Figura 302.01
se ilustran los
indicados elementos
y nomenclatura de la
curva horizontal
circular.

7. Radio mínimo.
 Radios mínimos
 Los radios mínimos de curvatura horizontal son los

menores radios que pueden recorrerse con la velocidad
de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones
aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo calculo
puede utilizarse la siguiente fórmula:
 Donde:
Rm : Radio Mínimo
V : Velocidad de diseño
Pmáx : Peralte máximo asociado a V (en tanto por uno).
ƒmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo
asociado a V.
 El resultado de la aplicación de la indicada formula se
aprecia en la Tabla 302.02.

7. Radio mínimo.
 Radios mínimos

7. Radio mínimo.
 Radios mínimos
 En general en el trazo en planta

de un tramo homogéneo, para
una velocidad de diseño, un radio
mínimo y un peralte máximo,
como parámetros básicos, debe
evitarse el empleo de curvas de
radio mínimo; se tratará de usar
curvas de radio amplio,
reservando el empleo de radios
mínimos para las condiciones
críticas.

7. Radio mínimo.
 Radios mínimos

8. El peralte.
 Cuando un vehículo se desplaza a lo largo de una trayectoria circular, la fuerza centrifuga
tiende a moverlo hacia afuera, lo que ocasiona una situación potencial de inestabilidad.
La fuerza centrifuga es contrarrestada por la componente del peso del vehículo en
relación con la sobreelevación del camino o la fricción lateral generada entre las llantas y
la superficie de rodamiento, o una combinación de ambos factores.
 El peralte, sobreelevación o supe relevación es la pendiente que se da a la corona hacia
el centro de la curva para contrarrestar parcialmente el efecto de la fuerza centrifuga que
actúa sobre un vehículo al recorrer una curva horizontal.
 La inestabilidad debida a la fuerza centrifuga puede manifestarse de dos maneras por
deslizamiento o por volteo. Precisamente, las formulas tradicionales para calcular de
sobreelevación se basan en el equilibrio de fuerzas para que un vehículo no deslice o
gire sobre su eje longitudinal al transitar por una curva.
 Cuando un vehículo se desplaza sobre una curva de radio R. en metros, a una velocidad
uniforme V. En metros por segundo, expire menta una fuerza centrifuga en dirección del
centro de la curva, equivalente a Fc= m.a (Figura 64).

8. El peralte.
 Si recordamos que
la aceleración
centrifuga esta dada
por:

8. El peralte.
 Esta fuerza centrifuga se contrarresta por una o las dos de las siguientes fuerzas:
 Por la fricción que se presenta entre las llantas y la superficie de rodadura de la vía.
 Elevando el borde exterior con respecto al interior, elevación que se llama peralte. El peralte
inclina el vehículo y su peso puede ser descompuesto en una componente normal al piso y otra
paralela a este. Esta ultima es la segunda fuerza que contrarresta la fuerza centrifuga.
 Considerando el vehículo de la Figura 64 la ecuación de equilibrio en la dirección paralela al
plano inclinado es la siguiente:
ff + P.Senα = Fc.Cosα (1)
 La fuerza de fricción, ff, es igual a la suma de las componentes normales de P y Fc por un

coeficiente de fricción entre llantas y pavimento. Su valor está determinado por numerosos
factores, como el estado de las superficies en contacto, velocidad del vehículo, presión de
inflado, etc.
 De acuerdo a esto tenemos que:
ff = f ( P.Cosα + Fc.Senα) (2)
Donde f = coeficiente de fricción.

8. El peralte.
Reemplazando ff en (1) y Fc en (1) y (2) tenemos:
f ( P.Cosα + P. Senα. V2/gR) + P.Senα = P. Cosα. V2/gR . (3)
Ahora dividiendo (3) por P y Cosα se obtiene:
f (1 + Tanα .V2/gR) + Tanα = V2/gR (4)
Pero Tanα es igual a la inclinación de la calzada, o sea el peralte de la curva, el

cual se denota por e
f (1 + e .V2/gR) + e = V2/Gr (5)
f + e = V2/gR – f. e. V2/gR (6)
f + e = V2/gR (1 – f.e.) (7)
Debido a que los valores de f están comprendidos entre 0.09 y 0.18 y los de e oscilan entre 0.02 y
0.08 (peralte máximo), valores que se verán más adelante, entonces su producto se puede
despreciarse ante la magnitud de P, entonces:
8. El peralte.
Debido a que los valores de f están comprendidos entre 0.09 y 0.18 y los de e oscilan entre 0.02 y
0.08 (peralte máximo), valores que se verán más adelante, entonces su producto se puede
despreciarse ante la magnitud de P, entonces:
e = V2/gR – f
Si reemplazamos a g por su valor real y expresando la velocidad en kilómetros por hora se obtiene
que:
Que es la fórmula simplificada para el cálculo del peralte en función del radio de la curva, en metros
y la velocidad en kilómetros por hora y el coeficiente de fricción lateral.

8. El peralte.
Las Figuras 302.02,
302.03, 302.04 y
302.05, permiten
obtener el peralte y
el radio, para una
curva que se desea
proyectar, con una
velocidad específica
de diseño.

8. El peralte.
Las Figuras 302.02,
302.03, 302.04 y
302.05, permiten
el radio, para una
curva que se desea
proyectar, con una
de diseño.

8. El peralte.
Las Figuras 302.02,
302.03, 302.04 y
302.05, permiten
el radio, para una
curva que se desea
proyectar, con una
de diseño.

8. El peralte.
Las Figuras 302.02,
302.03, 302.04 y
302.05, permiten
el radio, para una
curva que se desea
proyectar, con una
de diseño.

9. Radios mínimos y Peraltes máximos.
Para el caso de carreteras de Tercera Clase,
aplicando la fórmula que a continuación se
indica, se obtienen los valores precisados en
las Tablas 302.03 y 302.04.
Donde:
Rmin : mínimo radio de curvatura.
emax : valor máximo del peralte.
fmax : factor máximo de fricción.
V : velocidad específica de diseño

Diseño Geométrico del Camino
 Tramos en tangente
Donde:
• L min.s : Longitud mínima (m) para trazados en “S” (alineamiento recto entre alineamientos
con radios de curvatura de sentido contrario).
• L min.o : Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento recto entre alineamientos
con radios de curvatura del mismo sentido).
• L máx : Longitud máxima deseable (m).
• V : Velocidad de diseño (km/h)
Las longitudes de tramos en tangente presentada en la Tabla 302.01, están calculadas con las
siguientes formulas:
L min.s : 1,39 V
L min.o : 2,78 V
L máx : 16,70 V
Ejemplo: En un tramo de proyecto de carretera en área rural accidentado, se solicita saber la
distancia de A-B de la figura adjunta, con los siguientes datos:
Vd. = 80 km/h
Δ1 = 80º ambos
Δ2 = 60º ambos PT
Solución:
B
PT PC
A PC

De tabla 302.2
Rm= 80x80/127(0.12+0.14) = 193.82m = 194.00m
De tabla 302.01: Lmin.s = 111.00
Pero con formula: Lmin.s = 1.39Vd = 1.39x80 = 111.20m
Lc1 = 2π194x80º/360º=270.74 = 271.00ml

Lc2 = 2π194x60º/360º=203.05 = 203.00ml
Longitud de A-B: Lc1 + Lmin.s + Lc2

: 271.00 + 111.00 + 203.00 = 585.00 ml.

 Curvas circulares
• Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo

radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal
de las curvas reales o espaciales.

 Elementos de la curva circular
P.C. : Punto de inicio de la curva
P.I. : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
P.T. : Punto de tangencia
E : Distancia a externa (m)
M : Distancia de la ordenada media (m)
R : Longitud del radio de la curva (m)
T : Longitud de la subtangente (P.C a P.I. y P.I. a P.T.) (m)
L : Longitud de la curva (m)
L.C : Longitud de la cuerda (m)
Δ : Angulo de deflexión (º)
p : Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado
al diseño de la curva (%)
Sa : Sobre ancho que pueden requerir las curvas para compensar el aumento
de espacio lateral que experimentan los vehículos al describir la curva (m)
Nota: Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.
 Cadena miento – curvas horizontales
Ejemplo:
Si el radio de la curva es R = 80.00 m
cadena miento del PI :5+300
ángulo deflexión derecho β = 90°
Hallar el cadena miento del PC y PT.
solución
T = 80xTn90º/2 = 80.00 m
L = 2π80x90º/360º = 125.60 m
Lc = 2x80sen90º/2 = 113.14 m
E = 80(1/cos90º/2-1) = 33.14 m
M = 80(1-cos90º/2) = 23.43 m
Cadena miento PI-PC: 5+(300-80)= 5+220

PC-PT: 5+(220+125.6) = 5+345.6

 Cadena miento o progresiva
• Como el alineamiento está en planta, el cadena miento o progresiva se

mide a lo largo de los tramos en tangente y tramos curvos
L1
A L2 L3
L4
L5 L6
B

Radios mínimos
Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en
condiciones aceptables de seguridad y comodidad, para cuyo calculo puede
utilizarse la siguiente fórmula:
Donde:
Rm : Radio Mínimo
ƒmáx : Coeficiente de fricción transversal máximo asociado a V.

Ejercicio 1 : Determinar Radio mínimo utilizando la tabla 302.02 y la formula para

una área rural ondulado con una velocidad de diseño V= 50 km/h
Donde:
Rm : Radio Mínimo
De tabla:
Aplicando formula: Rm = 50x50/127(.08+.16) = 80.02 m. == 90.00 m


una área rural accidentado con una velocidad de diseño V= 80 km/h
Donde:
Rm : Radio Mínimo
De tabla:
Aplicando formula: Rm = 80x80/127(.12+.14) = 193.82 m. == 195.00 m

Ejercicio 3 : Determinar la distancia de PO-PF de un proyecto de carretera a ejecutar

con los siguientes datos: Vd.=70km/h para R1min, Vd.= 80km/h para R2min, Δ=
45º , L1= 350m, L2= Lmax de Vd.=75km/h y L3= 450m.
L1 R2
R1 L2
L3

Ejercicio 3 : Determinar la distancia de PO-PF de un proyecto de carretera a ejecutar en

área rural accidentado con los siguientes datos: Vd.=70km/h para R1min, Vd.= 80km/h
para R2min, Δ= 45º , L1= 350m, L2= Lmax de Vd=75km/h y L3= 450m.
Solución:
1.- Rm : Radios mínimos de tabla 303.02
Vd= 70km/h = R1= 150
Vd= 80km/h = R2= 195
2.-Lc: Longitud de curvas
Lc1= 2π150x45º/360º=117.75 m
Lc2=2π195x45º/360º=153.08 m
3.-Tangente Lmax = L2 ==Vd.= 75 km/h
Se tabula: 80—1336== 75--- = 1252.50
70--1169== 75--- = 1252.50 por tanto L2 = 1,252.50m
 Distancia PO-PF= L1+Lc1+L2+Lc2+L3= 2,323.33m.
Curvas de vuelta
Son aquellas curvas que se proyectan sobre

una ladera, en terrenos accidentados, con el
propósito de obtener o alcanzar una cota
mayor, sin sobrepasar las pendientes
máximas, y que no es posible lograr
mediante trazados alternativos.

Curvas de vuelta

Curvas de vuelta
Este tipo de curvas no se emplearan en autopistas, en tanto que en carreteras de

Primera Clase podrán utilizarse en casos excepcionales justificados técnica y
económicamente, debiendo ser 20 m. el radio interior mínimo.
Por lo general, las ramas pueden ser alineamientos rectos con sólo una curva de
enlace intermedia, y según el desarrollo de la curva de vuelta, dichos alineamientos
pueden ser paralelas entre sí, divergentes, etc. En tal sentido, la curva de vuelta
quedará definida por dos arcos circulares de radio interior "Ri" y radio exterior "Re".
La Figura 302.13, ilustra un caso en que los alineamientos de entrada y salida de la
curva de vuelta, presentan una configuración compleja.

Curvas de vuelta C1
La Tabla 302.12, contiene los valores

posibles para “Ri” y “Re” según las
maniobras de los vehículos tipo que se
indican a continuación:
T2S2 : Un camión semirremolque C2
describiendo la curva de retorno. El resto
del tránsito espera en la alineación recta.
C2 : Un camión de 2 ejes puede describir
la curva simultáneamente con un vehículo
ligero (automóvil o similar).
C2 + C2 : Dos camiones de dos ejes
pueden describir la curva
simultáneamente.

Curvas de vuelta

Curvas de vuelta
Ejercicio 3 : Determinar la distancia de A-B de un proyecto de carretera a ejecutar
en área rural accidentado para que circule vehículos pesados con una curva de
volteo con los siguientes datos: Vd.=50km/h para R1min, Vd.= 45km/h para R2min,
Δ= 45º , L1= 350m, L2= Lmin de Vd.=45km/h, L3=Lmin de Vd.=40 km/h.
Solución:
De tabla: 302.02
1. R1min : Vd= 50= R1= 70 m.
R2min : Vd= 45= R2= 63 m.
2. De tabla: 202.09
14.22 Rext luego se verifica con tabla: 302.12
se asume R3= 19m
3.



Ejercicio a : Determinar el peralte utilizando la tabla 2.1 y la formula

para una área rural accidentado para una carretera de tercera clase
con una velocidad de diseño V= 50 km/h y de R = 30 m.
Donde:
De tabla:
Vd. = 50
R = 90
fmax = 0.165
De formula:
e = (50x50/127x90) – 0.165
= (2500-1885.95)/11430
= 0.0537
= 0.0573x100 = 5.37 %

 Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales simples
 “D.C.L” de un vehículo en un tramo circular con peralte

 Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales
• Se opone al deslizamiento lateral la fuerza de fricción Ff entre las llantas y el

pavimento.
• A velocidades altas esta fuerza no es suficiente para impedir el deslizamiento
• Es necesario el peralte.
• En la figura, la resultante paralela al pavimento (Fcp –Wp ) actúa hacia la
derecha, y debe ser contrarrestada por la fuerza de fricción transversal Ff que
actúa hacia la izquierda.

• Expresando la velocidad V en km/h, el radio R en metros y tomando en cuenta

que g por 9.81 m/s2, se tiene:
 En la fórmula mostrada el radio de la curva circular depende del peralte, el

coeficiente de fricción transversal y la velocidad

 Peralte o supe relevación
 Tiene un valor máximo hallado de experiencias prácticas

 El valor máximo esta sujeto a diferentes condiciones, como: condiciones de
clima, nieve, hielo, forma del terreno, área rural o urbana y flujo de vehículos a
baja velocidad
 Por lo mencionado anteriormente se deduce que no hay un valor máximo
universal para el peralte, sino que depende de cada situación específica
 Valores máximos de peralte (Smax )
• S = 12% para vía rural tipo 3 y 4
• S = 8% para vía rural tipo 1, 2 y 3
• S = 6% para zonas con nieve o hielo
• S = 4% para zonas urbanas o zonas con bajas velocidades de
circulación
Coeficiente de fricción Transversal

 Los valores de “ut” varían entre 0.5 y 0.35 según estudios, pero los valores
máximos de diseño según AASHTO, en pavimento húmedo varían entre 0.17 y 0.09
de acuerdo a la velocidad.
 El coeficiente de fricción Transversal varia de acuerdo al tipo de superficie del

pavimento (Asfalto, concreto o superficie granular) y a la fricción ejercida por los
neumáticos al pasar por la curva circular

Coeficiente de fricción lateral máximo (utmax) según velocidad
Los coeficientes de fricción máximos

pueden ser obtenidos con bastante
aproximación usando esta expresión
utmax = 0.2 – V/1250
V: velocidad (km/h)

 Cambios del peralte y radio para una Velocidad directriz
 En la selección de un radio existen diversas posibilidades dependiendo del peralte y

el coeficiente de fricción seleccionados. Hay casos extremos, uno de ellos es
cuando hay radios muy amplios que no requieren de peralte alguno y el otro es
cuando el peralte y el coeficiente de fricción son máximos determinando el radio
mínimo absoluto (más pequeño de todos) que podría usarse

Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales
Peralte y radio de una curva para una “V” directriz
 Entre los casos extremos mencionados anteriormente el peralte y fricción varían

gradualmente hasta alcanzar su valor máximo respectivo. La variación que
experimentan podría ser estimada en base a 5 procedimientos mencionados en el
libro de la AASHTO. A continuación se mencionan los procedimientos pero se recalca
que el 5to es el utilizado en la actualidad.
1. El peralte y el coeficiente de fricción son directamente proporcionales a la inversa
del radio (curvatura).
2. Cuando un vehículo viaja a la velocidad de diseño todo el efecto de la fuerza
centrífuga es tomado por la fricción que varía en forma lineal hasta que alcanza su
valor máximo; después de esto, para situaciones más adversas la fricción
permanece constante (ut máx) y aparece luego el peralte, para tomar el efecto
remanente, hasta que alcanza su valor máximo (S máx ).
Alineamiento Horizontal-Curvas Horizontales
Peralte y radio de una curva para una “V” directriz
3. Cuando un vehículo viaja a la velocidad de diseño todo el efecto de la fuerza

centrífuga es tomado por el peralte que varía en forma lineal hasta que alcanza su
valor máximo; después de esto, para situaciones más adversas el peralte permanece
constante (S máx ) y aparece luego la fricción, para tomar el efecto remanente, hasta
que alcanza su valor máximo (ut máx ).
4. El método 4 es el mismo que el método 3, excepto que es basado en la velocidad
de circulación (running speed) en vez de la velocidad de diseño
5. El peralte y coeficiente de fricción transversal presentan una relación curvilínea
en relación con la inversa del radio, con valores entre los métodos 1 y 3.

Alineamiento Horizontal-Curvas
Horizontales
Peralte y radio de una curva para

una “V” directriz
El uso del método 5 (figura

siguiente) y la ecuación (**)
permiten la construcción de las
figuras (304.03-304.06) del Manual
de Diseño Geométrico de
Carreteras DG 2001.
Fuente: Adaptado de la AASHTO.

Ejercicio de uso de las
figura 302.05
Se desea proyectar una
carretera de tipo 2 en una
zona rural con velocidad
directriz de 70 kph. Si el
radio seleccionado es 250
m ¿Cuál es el peralte que
debería adoptarse para
esta condición?
Carretera tipo 2 indica
que el máximo peralte
posible a usar es 8% . La
forma de hallar el
peralte pedido es usar la
figura 302.05,
obteniéndose un peralte
de 7.2 %
Ejercicio de uso de
figura: 302.04
Se desea proyectar una
carretera de tipo 3 en una
zona rural con velocidad
directriz de 60 kph. Si el
radio seleccionado es 150
m ¿Cuál es el peralte que
debería adoptarse para
esta condición?
Carretera tipo 3 indica que
el máximo peralte posible
a usar es 12% . La forma
de hallar el peralte
pedido es usar la figura
302.04, obteniéndose un
peralte de 10.5 %




una área rural accidentado para una carretera de tercera clase con una velocidad
de diseño V= 40 km/h
Donde:
De tabla:
De formula:
Rm = 40x40
127(0.01x.12+.17)
= 1,600
21.7424
= 73.59 m.
= 75.00 m.

Curvas en
contra
peralte

Curvas en
contra
peralte

Ejercicio 6 : Determinar Radio limite contra peralte de la tabla 302.05 y la formula para
una área rural accidentado para una carretera de tercera clase con una velocidad de
diseño V= 60 km/h
Donde:
De tabla:
De formula:
Rlmim cont = 60x60 = 1,600m
127(0.05/2-0.025)

Elección del radio de la curva circular simple
• No hay una regla fija , pero los radios de las curvas deben ser lo más grandes posibles
adaptándose a la topografía de la zona.
• Se recomienda no proyectar dos curvas horizontales en el mismo sentido cuando
entre ellas exista una tangente corta, siendo preferible emplear una sola curva que
abarque a las dos.
• Cuando se pasa de una zona a otra con diferente velocidad directriz, el cambio debe
ser gradual; por ejemplo no es recomendable una curva cerrada al final de un largo
tramo recto.
• Los radios de las curvas consecutivas deben asegurar que no exista una variación
muy grande entre las velocidades que pueden alcanzarse en ellas.
• Solo se usarán radios mínimos cuando su uso sea estrictamente obligatorio según la
topografía y las condiciones de operación.

Diseño Planimétrico (Solución)
Ejercicio
• Se tiene que proyectar una carretera para unir dos localidades de la sierra (Orografía
– Tipo 3, Según el Manual de diseño geométrico de carreteras). Se cuenta con el
estudio de tránsito, el cual determinó que por ella deberán circular 450 veh/día),
(Tomar en cuanta que l proyecto tiene limitaciones económicas)

De figura: 302.03

De tabla:
302.01 se
comprueba




Diseño
Planimétrico
(Solución)

PRACTICA CONTINUA DOMICILIARIA No 08 14-08-2015
1) En un tramo de proyecto de carretera en área rural accidentado, se solicita saber la

distancia de A-B de la figura adjunta, con los siguientes datos: Velocidad de ingreso de
norte a sur es Vd. = 60 km/h al inicio de la segunda curva con Vd. = 70 km/h, Δ1 = 50º y
Δ2 = 60º de figura No 01, long de ingreso 350.00m y long de salida 550.00m.
2) De la misma pregunta anterior se señale
su kilometraje como punto de control en los
elementos de curva.(PC,PT y PI) y al final de
la distancia total. Dato: A: 01+350.00 de la
figura No 01.
3) ¿Cuál es el peralte que debería adoptarse

para esta condición en las dos curvas? De la
figura No 01. Figura No 01

4) En un tramo de proyecto de carretera en área rural accidentado, se solicita saber la
distancia de A-B de la figura adjunta, con los siguientes datos: Velocidad de ingreso de norte a
sur es Vd. = 40 km/h al inicio de la segunda curva con Vd. = 50 km/h, Δ1 = 40º y Δ2 = 50º
de figura No 02
5) De la misma pregunta anterior se señale su

kilometraje como punto de control en los
figura No 02.

figura No 02.
Figura No 02

7) En un tramo de proyecto de carretera en área rural accidentado, se solicita saber la distancia
de I-II de la figura adjunta, con los siguientes datos: Vd. = 50 km/h, los ángulos de las curvas: V-
1=35º, V-2=50º, V-3=40º, V-4=45º, V-5=55º y V-6=25º, Long ingreso= 250.00m y long entre
curvas es Lmin.o de figura No 03
Figura No 03

8) De la misma pregunta anterior se señale su kilometraje como punto de control en los elementos
de curva.(PC,PT y PI) y al final de la distancia total. Dato: A: 03+250.00 de la figura No 03.
9) ¿Cuál es el peralte que debería adoptarse para esta condición en las dos curvas? De la figura
No 03.
Figura No 03

10) En un tramo de proyecto de carretera en área rural accidentado, se solicita saber la distancia de N-M de
la figura adjunta, con los siguientes datos: Velocidad de ingreso de norte a sur es Vd. = 60 km/h al inicio de
la segunda curva con Vd. = 40 km/h, Δ1 = 45º y Δ2 = 180º, el radio de curva C2 esta sujeto
Semirremolque-Remolque (T3S2S1S2) L1= Lmax. L2= Lmin.o y L3= 800.00ml de figura No 04
11) De la misma pregunta anterior se señale

su kilometraje como punto de control en los
figura No 04.

figura No 04.


C-08 Diseño Vial 2015-I Ucss 14-08-2015

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CARRETERAS Y FERROCARRILES

Profesor: Ing. Genaro Inchicaqui Bautista ginchicaqui@ucss.edu.pe //gibingenier@hotmail.com

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 El diseño geométrico en planta o alineamiento

Profesor: Ing. Genaro Inchicaqui Bautista

 Algunos aspectos a considerar en el diseño en

o Deben evitarse tramos con alineamientos

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 Algunos aspectos a considerar en el diseño en

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 Las alineaciones horizontales o alineaciones en planta (visto desde el punto de

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 La alineación de transición: la clotoide es la

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 Las longitudes mínimas

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Lmin.S (m) = 1.39 Vd.

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 Son las curvas que se emplean en las vías de comunicación

o a. Curvas horizontales Simples: Cuando están constituidas

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 Los radios mínimos de curvatura horizontal son los

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 En general en el trazo en planta

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 La fuerza de fricción, ff, es igual a la suma de las componentes normales de P y Fc por un

Donde f = coeficiente de fricción.

Reemplazando ff en (1) y Fc en (1) y (2) tenemos:

f ( P.Cosα + P. Senα. V2/gR) + P.Senα = P. Cosα. V2/gR . (3)

Ahora dividiendo (3) por P y Cosα se obtiene:

f (1 + Tanα .V2/gR) + Tanα = V2/gR (4)

Pero Tanα es igual a la inclinación de la calzada, o sea el peralte de la curva, el

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Lc1 = 2π194x80º/360º=270.74 = 271.00ml

Longitud de A-B: Lc1 + Lmin.s + Lc2

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• Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo

Profesor: Ing. Genaro Inchicaqui Bautista

Cadena miento PI-PC: 5+(300-80)= 5+220

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• Como el alineamiento está en planta, el cadena miento o progresiva se

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Profesor: Ing. Genaro Inchicaqui Bautista

Ejercicio 1 : Determinar Radio mínimo utilizando la tabla 302.02 y la formula para

Aplicando formula: Rm = 50x50/127(.08+.16) = 80.02 m. == 90.00 m

Profesor: Ing. Genaro Inchicaqui Bautista

Ejercicio 2 : Determinar Radio mínimo utilizando la tabla 302.02 y la formula para

Aplicando formula: Rm = 80x80/127(.12+.14) = 193.82 m. == 195.00 m

Profesor: Ing. Genaro Inchicaqui Bautista

Ejercicio 3 : Determinar la distancia de PO-PF de un proyecto de carretera a ejecutar

Profesor: Ing. Genaro Inchicaqui Bautista