Camiones 793C (update)

Tren de Potencia
 Objetivos

El Objetivo fundamental de esta presentación es el análisis de la operación y

del sistema de control del Tren de Potencia del Camión de obras 793C.
 Tren de Potencia

La potencia desde el motor fluye hacia las ruedas a traves del tren de Potencia y sus
principales componentes son:
-Convertidor de Par
-Engranajes de transferencia
-Transmisión
-Diferencial
-Mandos Finales
 Tren de Potencia
Convertidor
General:
El C.T provee una conexión de fluido, que
permite al motor seguir corriendo mientras
el camión está detenido.
En “mando convertidor” el C.T
multiplica el par mecánico (torque) enviado
a la transmisión.
4 5 En “mando directo”, por medio del
embrague de traba (Lockup Clutch) se
produce una transmisión directa de
potencia desde el volante del motor a la
transmisión.
El “mando convertidor” trabaja en reversa,
3 neutro y 1 velocidad a baja velocidad
terrestre
1
El “mando directo” trabaja desde 1
2 velocidad (alta velocidad terrestre), a 6
velocidad
1-.Válvula de alivio de entrada al C.T (135 +/-5psi).
2-.Válvula de alivio de salida del C.T (50 - 80 psi con 1672 +/-65 rpm y C.T en Stall).
3-.Válvula de Control y modulación del Embrague de traba.
4-.Sensor de T° de salida del C.T reporta al ECM de la Transmisión del T° del aceite de salida
del C.T 5-.Sensor de Velocidad de salida del C.T (COS), reporta al ECM de la transmsión para
calcular el momento en que es necesario activar el LU y un embrague en la transmisión
Tren de Potencia

En “mando convertidor”,
el LU no está enganchado.
El Housing de rotación y
la impelente pueden rotar
más rápidamente que la
turbina.
El estator permanece
estacionario y multiplica
el torque.
El eje de salida rota más
lentamente que el volante
del motor pero con un
torque incrementado
Tren de Potencia

En “mando directo”, el LU
está enganchado.
El Housing de rotación, la
impelente, la turbina y el
eje de salida rotan como
una unidad a las rpm del
motor, la potencia se
transmite en forma
directa, no hay
multiplicación de par.
 Tren de Potencia
Bombas en el Convertidor

1 2 3 4 El housing del C.T es el sumidero para el aceite

del convertidor y la transmisión.
La bba de 4 secciones es como sigue:
1-.Lubricación de la Transmisión
2-.Carga de la Tranmisión
3-.Carga del C.T
4-.Barrido de la transmisión
5-.Linea de retorno del enfriador
6-.Rejilla de retorno del aceite de la
6 transmisión

5
 Tren de Potencia
Bombas en el Convertidor

El aceite de la bba de lubricación de la

transmisión es direccionado a los engranajes de
transferencia y a la transmisión
El aceite de Carga de la Transmisión fluye al filtro
de carga de la transmisión y desde ahí es
1 2 3 4 direccionado:
-Al control de la transmisión
-A la válvula de control del embrague de traba
El aceite que no es utilizado en los embragues de
la transmisión se devuelve al C.T y se une con el
aceite de carga del convertidor a la entrada de la
válvula de alivio de entrada del C.T
El aceite para la carga del C.T es direccionado por
6 la bba de carga al Filtro de carga del convertidor y
a la v/v de alivio de entrada. Luego de ser
utilizado pasa por la v/v de alivio de salida a la
rejilla de salida y al enfriador de aceite del tren de
5 potencia, retornando al housing del C.T

La bba de barrido de la transmisión toma aceite desde la rejillas magnéticas, ubicadas en la base de la
transmisón y es transferido al housing del C.T a través de la rejilla de retorno n°6
 Tren de Potencia
Sistema Hdco del tren de Potencia
 Tren de Potencia
Ubicación de Componentes

1-.Rejillas de succión magnética para la bba de barrido

de la transmisión 3
2-.Filtro de carga del C.T
3-.Switch de bypass del filtro de carga (Normalmente
cerrado), reporta a VIMS
 Tren de Potencia
Ubicación de Componentes

4
2

1-.Rejilla de salida del C.T (el aceite de salida es direccionado al enfriador de aceite del tren de
potencia
2-.Switch de bypass de la rejilla de salida del C.T (reporta a VIMS)
3-.Filtro de carga de la Transmisión
4-.Switch de bypass del filtro de carga de la trsmisión (reporta al ECM de la transmisión)
5-.Tapa S.O.S para el aceite de la transmisón
 Tren de Potencia
Ubicación de Componentes

1-.Linea de suministro para el LU,

2 3
1 -Asegurese que la ruedas estan
desde el filtro de carga de la trasmisión
2-.Linea de señal desde la solenoide del
embrague de traba
3-.Tapa de medición de presión del
embrague de traba (310 a 340 psi a
1300rpm)
Procedimiento de Prueba de la Presión
del Embrague de Traba.
-Desconecte los harness de las
solenoide UPSHIFT, DOWNSHIFT y LU
bloqueadas, el equipo parqueado y la
transmisión en neutro

-Arranque el motor y conecte el harnnes de la solenoide DOWNSHIFT a la solenoide LU

-Incremente la velocidad a 1300 rpm y registre los valores.
 Tren de Potencia
Ubicación de Componentes

1-.Lumbrera de suministro a la v/v de

3 control de la transmisión
5
2-.Lubrera del aceite de carga de retorno de
la trasnmisión
3-.Solenoide del Embrague de traba del C.T
4 La solenoide es energizada por el ECM de la
transmisión cuando el enganche del LU es
requerido (Mando Directo)

1 4-.Lumbrera de señal piloto del embrague

2 de traba direcciona aceite a la v/v relay del
LU
5-.Tapa de la presión de carga de la
transmisión
Obs: La v/v de alivio para la presión de carga de la transmisión es parte del control de la transmisón.
La presión de carga puede ser medida en la tapa n°5 y los valores a registrar son:
Mando Convertidor: -Baja en vacio, mayor que 365 psi
-Alta en vacio, menor que 445 psi
Mando Directo: -335 +/- 10 psi a 1300 rpm
 Tren de Potencia
Presión piloto:250 +/-10psi Funcionamiento de la V/V del LU
Presión en el LUC: 310 a 340psi

330 PSI

250 PS

250 PSI P°Inicial 150

psi , P° LU 310
PSI

250 PSI

440 PSI
 Tren de Potencia
Funcionamiento de la V/V del LU

Ciclo de funcionamiento:
1-.Presión de señal desplaza la lanzadera y se cierra el
paso a drenaje.
2-.Presión piloto actua sobre el pistón selector, se
bloquea el pasaje a drenaje, se comprime el resorte del
pistón de carga y se desplaza el carrete de la v/v de
reducción de modulación en contra del resorte de
retorno.
3-.Paso de aceite de bba al LU.C (se llena el LU.C) y se
genera la presión primaria:150+/-5 psi.
Al Mismo tiempo se abre la
válvula check y se llena la camara del Slug. Además,
a través del orificio del pistón de carga pasa aceite para
actuar estre el pistón de carga y el pistón selector.
4-.Comienzo de la
modulación (incremento gradual de la presión en el
embrague de traba). 5-.Al término
de la modulación el pistón de carga se ha desplazado
completamente hacia abajo y es detenida su carrera.
EL carrete
de la v/v de reducción se mueve una pequeña distancia
hacia arriba impidiento el paso de aceite de bba. al
embrague, el embrague está al máx. ajuste
 Tren de Potencia
Ubicación de Componentes

1-.Tapas de presión para las estaciones de los

embragues de la transmisión
2-.Tapón para la medición de la presión piloto
La válvula de control de la transmisión contiene una
1 v/v de reducción prioritaria que controla la presión
piloto que es dirijida a los pistones selectores en cada
una de las estaciones de Embrague.
4 La válvula de reducción prioritaria está ajustada para
obtener una presión de suministro de bba de 335 +/-10
3 psi a 1300rpm en Mando Directo.
Una presión piloto entre 350 a 400psi en Mando
Convertidor será el resultado de este ajuste
2
3-.Estación “D”: en mando convertidor la estación “D”
no está activa. La función es mantener una “presión
reducida” en el carril de suministro de aceite a los
embragues en mando directo.
En Mando Directo, la presión de suministro a los embragues es reducida para extender la vida de los
embragues de la transmisión.
En Mando Directo la presión de suministro a los embragues será de 235 +/- 10 psi y la presión de la bba
de carga será de 335 +/-10 psi.
4-.Válvula de alivio de la lubricación de la transmisión
 Tren de Potencia
Ubicación de Componentes

1-.Solenoide de cambios
ascendentes
2-.Solenoide de cambios
descendentes

1 2 3-.Switch de engranajes
de la transmisión

3
Las solenoides de cambios ascendentes o cambios descendentes suministran aceite hdco. al actuador
rotatorio al ser energizadas.
La presión de aceite hdco en el actuador rotatorio permite que éste gire hasta que las solenoides
detengan el flujo de aceite.
El ECM del tren de Potencia mantiene las solenoides activadas hasta que reciba una señal del switch
de engranajes de la transmisión.
El actuador Rotatorio está conectado al carrete selector rotatorio.
El switch de engranajes de la trasnmisión está conectado al carrete selector rotatorio por un
acoplamiento flexible.
Cuando el carrete selector rotatorio está en la posición correcta, el ECM desenergiza la solenoide y se
detiene el flujo de aceite al actuador rotatorio, deteniendo la rotación del carrete selector rotatorio.
Esta secuencia ocurre en cada subida o baja de cambios de la transmisión, ecepto en Neutral.
En Neutral el ECM mantiene la solenoide de cambios descendentes activada despues que el cambio
se ha realizado.
 Tren de Potencia
Control Hdco. de la Transmisión-Aceites

1-.El aceite desde la

bba. de carga fluye a
las tres solenoides y a
la válvula reductora de
prioridad.

2-.El aceite piloto fluye desde la válvula reductora de prioridad a la válvula neutralizadora y desde esta al
carrete selector rotatorio. El carrete selector rotatorio direcciona el aceite piloto a las v/v de modulación en el
grupo de control de presión, dependiendo de su posición.
3-.El aceite a los embragues, es el que fluye pasando las válvulas de modulación en las siete estaciones
ubicadas en el grupo de control de presión.
Este aceite en las estaciones "A", "B", "C", "E", "F", y "G" fluye a los embragues de la transmisión.
En la estación “D”, este aceite fluye a la parte inferior de la válvula de doble etapa de alivio.
 Tren de Potencia
Control Hdco. de la Transmisión-Componentes del Grupo de
la v/v selectora

La válvula de reducción
prioritaria
realiza 3 funciones:
1-.Controlar la presión de
aceite piloto que es usada para
iniciar el enganche del embrague.
2-.
Asegurar que el aceite piloto esté
primero disponible en la válvula
neutralizadora antes que el aceite
de bomba sea enviado al resto de
los componentes
3-.Ajustarse para que la
presión de bomba en mando
directo sea de 335+/-10 psi.
Esto dará como resultado que la
presión piloto esté entre 350 a 400
psi en mando convertidor.
La válvula Neutralizadora:
Permite el paso de aceite piloto
al carrete selector rotatorio, sólo si
este está en la posición NEUTRAL
 Tren de Potencia
Control Hdco. de la Transmisión-Componentes del Grupo de
la v/v selectora

Carrete Selector Rotatorio:

Direcciona el aceite piloto a las v/v
de modulación de las distintas
estaciones.
Válvula de doble etapa de alivio
En mando Convertidor la válvula
de doble etapa de alivio controla la
presión de los segmentos de aceite
de la bba de carga de la
transmisón y del carril de suministro
a los embragues.
En mando Directo, la válvula de
doble estapa de alivio controla sólo
la presión del segmento de aceite
del carril de suministro a los
embragues
 Tren de Potencia
Control Hdco. de la Transmisión-en Neutral
Funcionamiento
 Tren de Potencia
Control Hdco. de la Transmisión-en Mando Directo
Funcionamiento

335psi
 Tren de Potencia
Control Hdco. de la Transmisión-en Mando Directo
Funcionamiento
 Tren de Potencia
Control Hdco. de la Transmisión-
Funcionamiento de la Válvula de Modulación
 Tren de Potencia
Control Hdco. de la Transmisión-
Funcionamiento de la Válvula de Modulación
 Tren de Potencia
Control Hdco. de la Transmisión-
Funcionamiento de la Válvula de Modulación
 Tren de Potencia
Control Hdco. de la Transmisión-
Funcionamiento de la Válvula de Modulación
 Tren de Potencia
Control Hdco. de la Transmisión
 Tren de Potencia
Control Hdco. de la Transmisión
 Tren de Potencia
Lubricación de la Transmsión

1-.Linea de suministro del aceite de

lubricación y refrigeración para los
2 engranajes de transferencia y los
componentes internos de la transmisión
2-.Sensor de T° (PWM),del aceite de la
lubricación, reporta al ECM de la
Transmisión
3-.Tapa de medición para la presión de la
lubricación:
1 3 Baja en vacío: 0,5 a 10 psi
Alta en vacío :23 +/-7 psi
 Tren de Potencia
Sistema de Control Electrónico-ECM Transmisión/Chassis

1-.VIMS
2-.ECM frenos
3-.ECM transmisión/Chassis
2 El principal propósito del ECM de
transmisión/Chassis es activar el embrague
seleccionado por el operador y energizar las
solenoides UPSHIFT o DOWNSHIFT
requeridas, en base a la información
entregada por el operador y la máquina.
Varias entradas son recibidas por el ECM de
3 la Transmisión como:
-Switch de la palanca de marchas
-Sensor TOS
-Switch del engranaje de la transmisión
-Sensor de posición de tolva
1
En base a la información que recibe,
determina:
-Cuando la transmisión hará un cambio ascendente o descendente o activará el LOCKUP o limitará los
engranajes de la transmisión
 Tren de Potencia
Sistema de Control Electrónico-ECM Transmisión/Chassis
 Tren de Potencia
Sistema de Control Electrónico-ECM Transmisión/Chassis
Entradas

Switch de la palanca de marchas o “GEAR

SELECTOR”, provee señales de entrada al ECM de
la Transmisión.
El Switch controla el engranaje requerido por el
operador.
El switch consiste de 6 cables.
5 de los seis cables proveen “codigos” al ECM,
cada código es único y representa la posición de la
palanca de marchas.
Cada posición de la palanca de marchas, resulta en
2 de los cinco cables enviando una señal a tierra al
ECM, los otros 3 cables permanecen abiertos. Esta
pareja de cables a tierra es única.
El sexto cable, es una “verificación a tierra”, la que es usada para ratificar que el switch de la palanca
de marchas está conectado al ECM de la transmisión.
 Tren de Potencia
Sistema de Control Electrónico-ECM Transmisión/Chassis
Entradas

1-.El Switch de engranajes de la transmisión o

“ENGRANAJE ACTUAL”,provee una señal de
entrada al ECM de la transmisión, consiste de seis
cables, cinco de los cuales formán parejas de
4 cables que entregan un código “unico” para una
3 determinada posición del switch.
2
Cada posición del switch resulta en una pareja
(CODIGO), enviando una señal a tierra al ECM

1 El sexto cable es de verificación y está siempre

conectado a tierra

Las salidas de solenoide, entregan un voltaje (+ BATERIA) a la solenoide UPSHIFT; DOWNSHIFT y

LOCKUP, basado en la información de la máquina y del operador. Las solenoides permanecen
energizadas hasta que el switch de engranajes reporta que se ha alcanzado la posición deseada.
 Tren de Potencia
Sistema de Control Electrónico-ECM Transmisión/Chassis
Entradas

Sensor TOS, ubicado en el lado de

entrada de la transmisión, en la caja de
engranajes de transferencia.
Recibe 10Volts de ECM de la
Transmisión.
La salida del sensor es una señal de
onda cuadrada de 10 volt de amplitud, la
frecuencia de la onda es exactamente
igual al doble de las revoluciones en el
eje de entrada.
La señal del sensor es usada para el
paso automatico de marchas, para el
velocímetro, y como entrada a los otros
módulos
 Tren de Potencia
Sistema de Control Electrónico-ECM Transmisión/Chassis
Entradas
Sensor de posición de tolva.
Cuando la tolva se levanta , la varilla rota al sensor
cambiando la señal (PWM)que es enviada al ECM de la
transmsión.
La señal de este sensor es utilizada para varios
propósitos:
-Limitación de marcha con tolva arriba (1° a 3°)
-Control amortiguado de tolva (Tras el control de la
solenoide de bajada de la v/v de control del levante)
-Advertencia con Tolva arriba (señal para el operador
cuando el equipo tiene velocidad)

A y B: 7Volts A y B: 24Volts
B y C: 0 ohm con tolva abajo B y C: 3% con tolva a bajo
5000 ohm con tolva arriba 98% con tolva arriba
 Tren de Potencia
Sistemas Controlado por el ECM
-El pricipal, control de las marchas de la transmisión y el embrague de traba
-Limitación de máxima marcha: se puede programar entre 3° y 6°
-Limitación de marcha con tolva arriba
-Partida en neutral: controlada tambien por el ECM del motor el que entrega información de la rpm del
motor y del sistema de pre-lubricación.
El ECM de la Transmisión sólo energiza el relay de partida si:
-La palanca de marchas está en Neutro
-La velocidad del motor es cero
-El ciclo de prelubricación está completo o desactivado
-Control de cambios acelerados (CTS: Control Thottle Shifting): la función es reducir el torque el la
linea de mando de potencia durante un cambio ascendente o descendente.
-Durante un UPSHIFT, el ECM transmisión envía una señal al ECM motor para ajustar
momentaneamente la velocidad deseada de motor a 1500rpm
-Durante un Downshift, el ECM transmisión envía una señal al ECM motor para ajustar
momentaneamente la velocidad deseada de motor a 1700rpm
Obs: la función se cancel si se aplica algún freno
-Alarma de retroceso
-Inhibición por abuso en neutro: Cuando la transmisión está en algun engranaje y la palanca de
marchas es colocada en NEUTRAL, la transmisión no se moverá a neutral hasta que la velocidad de
desplazamiento sea de Km/hr
-Protección por sobrevelocidad de motor: Si la velocidad de motor se
incrementa a un valor predeterminado que puede ser riesgoso, el ECM de la Transmisión realiza un cambio
ascendente por sobre el seleccionado por el operador. Si la transmisión está en la marcha máxima, el ECM
desactiva el LUC y el convertidor pasa a mando convertidor.
 Tren de Potencia
Sistema de Refrigeración y Filtrado de aceite del Eje trasero
Desde la bba, el aceite es impulsado a la
v/v de control de presión y temperatura
que es parte de la v/v de control de flujo y
temperatura. Si la T° del aceite es
menor a 43°C, la v/v está abierta y el
aceite fluye al housing del eje trasero.
Cuando la T° es mayor a 43°C, la v/v de
control de presión y temperatura está
cerrada y el aceite fluye al filtro, al
enfriador y a la v/v de control de flujo, la
que direcciona el aceite a los
rodamientos de las ruedas y del
diferencial. A una alta velocidad
terrestre, el exceso del flujo de aceite es
direccionado al housing del eje para
evitar que se sobrellenen los mandos
finales.
La v/v de control de presión y
temperatura es tambien la v/v de alivio
principal del sistema. Si la presión de
aceite excede los 100psi, la v/v de control
de presión y temperatura se abrirá
evitando que el aceite a alta presión sea
dirijido al filtro de aceite.
 Tren de Potencia
Sistema de Refrigeración y Filtrado de aceite del Eje trasero

1-.Bba de aceite, conducida por el

diferencial. El flujo de aceite se
incrementa con la velocidad terrestre
para proveer refrigeración cuando es
más necesario.
3 2-.Rejilla de succión para la bba.
3-.Tuberias de aceite para los
rodamientos del diferencial

2
 Tren de Potencia
Sistema de Refrigeración y Filtrado de aceite del Eje trasero

4 1-.Linea de aceite desde la bba a la válvula de control de

flujo y temperatura
2 2-.Válvula de control de flujo y temperatura
3-.Sensor de temperatura
4-.Sensor de presión
3
Ambos reportan al ECM de freno
5-.Linea de suministro de aceite a los rodamientos del
1 diferencial
Obs:
-Una advertencia de baja presión de aceite del diferencial
se registra si la presión del aceite es menor a 5psi, la
5 temperatura del aceite está sobre 52°C y la velocidad
terrestre es mayor a 24Km/hr.
-Una advertencia de alta presión de aceite del diferencial se registra si la presión del aceite es mayor
a 100 psi y la temperatura del aceite está sobre 52°C.
 Tren de Potencia
Sistema de Refrigeración y Filtrado de aceite del Eje trasero

1-.Switch de bypass del filtro de

aceite del diferencial
2-.Switch de nivel del aceite del
diferencial (son 2)
Ambos reportan al ECM del freno

1 2
Tren de Potencia
Mando Final

Mando final con doble

reducción de velocidad.
La rueda rota mucho más
lentamente que el eje pero con
un torque incrementado.