Fundamentos Del Tren de Fuerza

Finning Instrucción Técnica
Material del Participante
MATERIAL DEL PARTICIPANTE
FUNDAMENTOS
DE TREN DE FUERZA
Versión 01_ 06-12-2021
Código curso XXXX
NOMBRE DEL PARTICIPANTE:
Gerencia de Capacitación Fundamentos de Tren de Fuerza

1
NOTA
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CONTENIDO
PROPÓSITO…………………………………………………………………………….….…… 4
MODULO 1: INTRODUCCIÓN AL TREN DE FUERZA…………………….……………… 6
 Principios De Funcionamiento.……………………………………………………. 7
 Métodos de Transferencia De Fuerza……………………………………………… 25
 Engranajes Y Conjunto De Engranajes…………………………………………… 39
MÓDULO 2: COMPONENTES DEL TREN DE FUERZA………………………………….. 57
 Acoplamientos ………………………………………………………………………… 58
 Embrague Del Volante……………………………………………………………….. 59
 Convertidor De Par……………………………………………………………………. 75
 Divisor De Par………………………………………………………………………….. 109
 Transmisiones…………………………………………………………………………. 115
 Transmisión Mecánica……………………………………………………………….. 116
 Servotransmisión……………………………………………………………………... 129
 Diferenciales…………………………………………………………………............... 155
 Mandos Finales……………………………………………………………………….. 183

3
PROPÓSITO
Este curso ha sido diseñado para preparar a los participantes en los fundamentos del
tren de fuerza de los equipos Caterpillar, de manera que sean capaces de describir sus
características e identificar sus componentes, según la literatura técnica.
ARGUMENTACIÓN
Este curso es necesario para asegurar que los participantes conocen los fundamentos
del tren de fuerza de los equipos Caterpillar, de manera que describen sus
características e identifican sus componentes, según la literatura técnica.
ESTÁNDAR DE COMPETENCIA
Al finalizar este curso los participantes demostrarán mediante una evaluación, su

conocimiento sobre los fundamentos del tren de fuerza de los equipos Caterpillar, sobre
sus características y sobre la identificación de sus componentes.
RESULTADOS DE APRENDIZAJES
Al término de este curso los participantes:
1. Describen las características del tren de fuerza.
2. Identifican los componentes del tren de fuerza.
3. Desarmar y armar componentes del tren de fuerza (convertidor de par,

transmisiones, diferenciales y mandos finales).

4
PLAN DE CLASES
FECHA TEMAS ACTIVIDADES HORAS
Seguridad  Instrucciones de seguridad en

caso de emergencia en la casa.
00:05
 PROPÓSITO.
 Principio De Funcionamiento.
Módulo 1: Introducción al  Métodos De Transferencia De
tren de fuerza. Fuerza.
 Engranajes Y Conjunto De 02:15
Engranajes.
Práctica.  Desarrollo de Laboratorios del
“Libro del participante”.
Revisión de Laboratorios.
 Preguntas cruzadas repasando 00:40
Repaso. temas tratados.
 Acoplamientos (Embrague del
Volante, Convertidor de Par
Día 1 Módulo 2: Componentes Divisor de Par).
del tren de fuerza  Transmisiones (Mecánica y
Servoasistida).
03:50
 Diferenciales.
 Frenos.
 Mandos Finales.
Práctica.  Desarrollo del “Libro del
participante” con los laboratorios a
Revisión de Laboratorios. completar en esta unidad.
Repaso.  Preguntas cruzadas repasando 00:40

temas tratados.
Evaluación Teórica.  Desarrollo de evaluación, con
preguntas de selección múltiple. 00:30
Práctica en taller  Desarrollo de laboratorio práctico

del “Libro del Participante”,
desarme de componentes del tren
06:00
de fuerza, identificación de partes,
Día 2 evaluación de piezas y armado de
componentes.
Evaluación Teórica.  Desarrollo de evaluación, con
preguntas de selección múltiple. 02:00


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MÓDULO 1: INTRODUCCIÓN AL TREN DE FUERZA
PROPÓSITO
Este módulo ha sido diseñado para preparar a los participantes en las generalidades
del tren de fuerza de los equipos Caterpillar, de manera que sean capaces describir sus
características, su principio de funcionamiento, y sus componentes según la literatura
técnica.
ARGUMENTACIÓN
Este módulo es necesario para asegurar que los participantes conocen las
generalidades del tren de fuerza de los equipos Caterpillar, de manera que describen
sus características del tren de fuerza, su principio de funcionamiento, y sus
componentes según la literatura técnica.
Al finalizar este módulo los participantes demostrarán mediante una evaluación, su

conocimiento sobre las generalidades del tren de fuerza de los equipos Caterpillar,
sobre sus características del tren de fuerza, su principio de funcionamiento, y sobre sus
componentes.
Al término de este módulo los participantes:
1. Describen las características del tren de fuerza.
2. Describen los principios de funcionamiento del tren de fuerza.
3. Identifican los componentes del tren de fuerza.

6
PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DEL TREN DE FUERZA
Fig.1
El tren de fuerza es un grupo de componentes que trabajan juntos, para transferir

potencia desde la fuente donde se produce hasta el punto donde se usa requiere para
realizar un trabajo.
Esta definición podría compararse con un “Tren de carga”. El tren de carga es un

conjunto de componentes formado por la locomotora y los vagones. La función es llevar
la carga desde donde se produce hasta el sitio donde se necesita.
El término tren de fuerza no es nuevo y se han usado desde hace mucho tiempo para
describir los componentes que transfieren potencia de un lugar a otro.
En los primeros molinos hidráulicos, figura 1 usados durante el tiempo de la Colonia,

el término tren de fuerza se refería a la maquinaria que transportaba potencia desde la
rueda hidráulica hasta el sitio de trabajo, por ejemplo, los molinos de harina, los telares
o los aserraderos.

7
Función Del Tren De Fuerza
• Conectar y desconectar la potencia del motor.
• Modificar la velocidad y el par.
• Proveer un medio para marcha en retroceso.
• Regular la distribución de potencia a las ruedas de impulsión.
En una máquina industrial moderna típica, el tren de fuerza transfiere potencia del
volante del motor a las ruedas o cadenas que impulsan la máquina.
Sin embargo, el tren de fuerza no solamente transfiere potencia. Si un motor está

acoplado directamente a las ruedas de impulsión del vehículo, el vehículo se
desplazará constantemente a la velocidad del motor.
El tren de fuerza proporciona un medio para desconectar y controlar la potencia del

motor.
Las funciones básicas del tren de fuerza son:
• Conectar y desconectar la potencia del motor a (de) la(s) rueda(s) de mando.
• Modificar la velocidad y el par.
• Proveer un medio para marcha en retroceso.
• Regular la distribución de potencia a las ruedas de mando (para hacer que el

vehículo gire)

8
Principios De La Potencia
Fig. 2.
Potencia es un término usado para describir la relación entre trabajo y tiempo, figura
(2). La potencia se define como la velocidad a la que se realiza el trabajo o la
transferencia de energía.
En otras palabras, la potencia mide la rapidez con que se hace el trabajo.
La potencia es igual al trabajo realizado dividido por el tiempo que toma en hacerlo
P = W/t.

9
Trabajo Y Potencia
Fig. 3.
El trabajo es igual a la fuerza aplicada para mover un objeto multiplicada por la

distancia que el objeto se mueve. La fuerza es una medida de la potencia de empuje
que un objeto ejerce sobre otro.
De acuerdo con las leyes de movimiento del físico Isaac Newton, cuando se mueve un
objeto, el trabajo es igual a la fuerza multiplicada por la distancia, o W = F x d.
PAR O TORQUE
Fig. 4.
El par es un esfuerzo de torsión aplicado a un objeto que tiende a hacer que el objeto
gire alrededor de su eje de giro.
La cantidad de par es igual a la magnitud de la fuerza aplicada, multiplicada por la

distancia entre el eje de giro del objeto y el punto donde se aplica la fuerza.

10
Así como una fuerza aplicada a un objeto tiende a cambiar la velocidad del movimiento
lineal del objeto, un par aplicado a un objeto tiende a cambiar su velocidad de
movimiento de giro.
La cantidad de par disponible de una fuente de potencia es proporcional a la distancia

desde el centro a la cual se aplica el par.
En la figura (3), la palanca tiene más par cuando el punto de apoyo se acerca al objeto
de aplicación de la fuerza (diagrama de la derecha). Sin embargo, la palanca debe
girarse aún más para obtener este par.
Video de complemento
Link: https://www.youtube.com/watch?v=m_ZuFHqOvYo

11
Tipos De Trenes De Fuerza
Los trenes de fuerza usados en la mayoría de los equipos móviles actuales, pueden
clasificarse en tres tipos básicos:
• Mecánicos
• Hidrostáticos
• Eléctricos
Tren De Fuerza Mecánico
Fig. 5.
La potencia del motor se transfiere a través de un acoplamiento (embrague o

convertidor de par) a la transmisión. De la transmisión, la potencia se transfiere al
diferencial, a los mandos finales y a las ruedas o cadenas, figura (5)
Los siguientes son los componentes principales del tren de fuerza mecánico típico.
Motor: Suministra la potencia para operar el vehículo y el dispositivo de acoplamiento.

12
Acoplamiento: Conecta la potencia del motor al resto del tren de fuerza. Los
acoplamientos del embrague del volante pueden desconectar la potencia del motor del
resto del tren de fuerza. Esto hace que el motor funcione cuando la máquina no está en
movimiento. Los convertidores de par y los divisores de par suministran siempre un
acoplamiento hidráulico, para conectar el motor al resto del tren de fuerza. La conexión
puede ser directa si la máquina tiene un embrague de traba.
Transmisión: Controla la velocidad de salida, la dirección y el par de fuerza

suministrado al resto del tren de fuerza.
Diferencial: Transmite la potencia al mando final y a las ruedas, mientras hace que
cada rueda gire a diferente velocidad.
Mando Final: Conecta la potencia a las ruedas o cadenas.
Fig. 6.
Mecanismo De Tracción
Impulsa la máquina por medio de las ruedas o cadenas.
Las máquinas mostradas en la figura (6), el Compactador 824G y el Tractor de

Cadenas D11R, están equipadas con trenes de fuerza mecánicos.

13
Componentes Principales Del Tren De Fuerza Mecánico
Fig. 7.
Cargador De Ruedas
Identificación De Componentes
Los componentes mostrados son, figura (7):
1. Motor
2. Convertidor de Par
3. Eje de Mando de Entrada
4. Caja de Engranajes de Transferencia de Entrada
5. Transmisión
6. Caja de Engranajes de Transferencia de Salida
7. Eje de Mando Frontal
8. Eje de Mando Trasero
9. Diferencial Frontal y Trasero
10. Mandos Finales

14
Fig. 8.
Tractor Sobre Ruedas
1. Motor
3. Transmisión
4. Caja de Engranajes de Transferencia de Salida
5. Eje de Mando Frontal
6. Eje de Mando Trasero
7. Diferencial Frontal y Trasero
8. Mandos Finales

15
Fig. 9.
Camión De Obras Para Minería
1. Motor
3. Eje de Mando
4. Caja de Engranajes de Transferencia
5. Transmisión
6. Diferencial y Mandos Finales en Cada Rueda

16
Fig. 10.
Motoniveladora De La Serie M
1. Motor
2. Transmisión con Control ECPC
3. Freno de Parqueo
4. Eje de Mando de Salida de Transmisión
5. Diferencial y Mandos Finales
6. Segmentos o Ruedas de Mando
7. Cadenas (No mostradas)

17
Fig.11.
Componentes Principales Del Tren De Fuerza En Equipos Sobre Cadenas
Los equipos a los cuales aplica esta distribución de componentes en el tren de fuerza
son los siguientes:
o Tractores de cadenas.
o Tiende tubos.
o Retroexcavadoras cargadoras.
o Cargadores de cadenas.
o Perfiladoras de asfalto.
o Cargadores forestales.
o Taladores apiladores.
o Asfaltadoras y arrastradores de troncos de garfio.
Tractores De Cadenas
1. Motor
2. Divisor de Torque
3. Eje de Mando Principal
4. Transmisión
5. Caja de Engranajes de Transferencia
6. Embragues de Dirección y Freno
7. Mando Final

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Tren De Fuerza De Mando Hidrostático
Fig. 12.
Como su nombre lo indica, en los mandos hidrostáticos figura (12) se usa fluido para
transmitir la potencia del motor al mando final de la máquina.
La potencia del motor se transfiere a una bomba hidráulica. La bomba hidráulica

suministra el flujo de aceite a un motor de impulsión. El motor de impulsión transfiere la
potencia a la transmisión o directamente al mando final.
Los siguientes son los componentes principales de un tren de fuerza hidrostático típico.
Motor: Suministra la potencia para operar el vehículo y la(s) bomba(s) hidráulica(s).
Bomba(s): Produce(n) el flujo hidráulico para accionar el (los) motor(es) de impulsión.
Motor(es): Suministra(n) la potencia a la transmisión o al mando final.
Transmisión (Si Está Equipado): Controla la velocidad de salida, la dirección y el par

de fuerza entregados al resto del tren de fuerza.
Diferencial (Si Está Equipado): Transmite la potencia al mando final y a las ruedas,
mientras hace que cada rueda gire a diferente velocidad.
Mando Final: Conecta la potencia a las ruedas o cadenas.
Mecanismo De Tracción: Propulsa la máquina a través de las ruedas o cadenas.

19
Fig. 13.
Las máquinas mostradas en la figura (13) el cargador de cadenas 953C y el cargador

de ruedas 906, están equipadas con trenes de fuerza hidrostáticos.

20
Mando Eléctrico
Mando Eléctrico De Corriente Continua
Fig. 14.
En el mando eléctrico CC, mostrado en la figura (14) se usa electricidad para transmitir
la potencia del motor al mando final de la máquina. La potencia del motor se transfiere
a un generador CA. La electricidad del generador CA se usa para impulsar los motores
en el mando final.
Los siguientes son los componentes principales de un mando eléctrico DC típico.
Motor: Suministra la potencia para operar el vehículo.
Generador CA: Convierte la potencia mecánica del motor en electricidad.
Rectificador: Convierte la corriente alterna (CA) en corriente continua (CC).
Excitador De Campo: Controla la velocidad de los motores.
Motores CC: Suministran la potencia al mando final.
Mando Final: Conecta la potencia a las ruedas.
Mecanismo De Tracción: Impulsa la máquina a través de las ruedas.

21
Mando Eléctrico De Corriente Alterna
Fig. 15.
Un mando eléctrico CA, mostrado en la figura (15) opera lo mismo que un mando
eléctrico CC, excepto que un inversor de CC a CA variable controla la velocidad del
motor, y los motores eléctricos son motores CA que suministran potencia al mando
final.
Ubicación Típica De Los Componentes Del Mando Eléctrico CA
Fig. 16.
Los mandos eléctricos se usan en algunos camiones de minería de la competencia. La

mayoría de los camiones de minería, mostrado en la figura (16) de la competencia
tienen un mando eléctrico CC; sin embargo, los camiones grandes de minería actuales
tienen un mando eléctrico CA.

22
Los camiones de minería con mandos mecánicos generalmente tienen un tren de

fuerza de mayor eficiencia y mayor velocidad de operación en pendientes fuertes. Los
camiones de minería de la competencia también cuentan con frenado dinámico, en
lugar de frenos de disco enfriados por aceite.
Fig. 17.
Aplicación Moderna
Los camiones de Obras 794AC, 796AC, 798AC y 795F cuentan con un sistema de tren
de fuerza eléctrico en lugar de un tren de fuerza mecánico convencional.
La configuración del tren de fuerza nuevo emplea energía mecánica del motor para
hacer girar un generador. Esta energía luego se transmite a un convertidor. El
convertidor cambia la energía entrante.
El convertidor controla la energía entrante. La energía impulsa un motor eléctrico

integrado en las ruedas que se encuentra en cada estación de las ruedas traseras. Los
motores integrados en las ruedas traseras convierten esta energía eléctrica en energía
mecánica, a fin de propulsar el camión.
La fuente de alimentación, figura (17) del sistema de mando eléctrico es el eje motriz
(1) que se encuentra acoplado mecánicamente al motor (2) para hacer girar el
generador (3). El generador utiliza energía mecánica del motor para producir energía
eléctrica.
La energía proveniente del generador (3) se transmite al conversor (4). El conversor (4)
controla el par, la dirección y la velocidad del camión.

23
El generador (3) produce corriente alterna (CA). Esta corriente se rectifica a corriente
continua (CC) dentro del convertidor (4). La CC vuelve a convertirse en CA y luego se
transmite a los motores integrados en las ruedas traseras (6).
Fig. 18.
El eje trasero (5) tiene dos motores integrados mostrado en la figura (18), en las ruedas
traseras (6). Cada motor integrado en las ruedas (6) es un motor de inducción trifásico
de CA.
Los motores integrados en las ruedas (6) convierten la energía eléctrica proveniente del
convertidor (4) en energía mecánica de rotación. Los motores integrados en las ruedas
están conectados a mandos finales (7), lo que propulsa las ruedas traseras.
NOTA
Video de complemento. Tema: Perfomance Camión Eléctrico 794 AC Diésel /

Eléctrico –Exponor / Antofagasta - Chile 2019
Link: https://www.youtube.com/watch?v=u4TZiSpkUfE

24
MÉTODOS DE TRANSFERENCIA DE FUERZA.
Aunque las funciones de todos los trenes de fuerza son básicamente los mismos, se
han diseñado varios métodos para lograr esas funciones. Los métodos principales
usados para transferir potencia en la maquinaria se pueden clasificar en los siguientes
tipos:
 De engranajes
 De cadena
 De fricción
 Hidráulico
Engranajes
Fig. 19.
Por definición, un engranaje es una rueda o cilindro dentado que se usa para transmitir
movimiento reciprocante o de rotación de una pieza a otra de la máquina. Los
engranajes son los elementos más usados en los trenes de fuerza modernos. Esto se
debe a que los engranajes son los medios más eficientes y económicos de transferir la
potencia del motor a las ruedas de mando de una máquina. Al variar el tamaño y el
número de engranajes también es posible modificar la potencia producida por un motor
para ajustarse al trabajo que está realizando.

25
Ventajas Del Mando De Engranajes
Las ventajas de los mandos de engranajes son que no patinan y, además, que pueden
manejar cargas muy altas. Sin embargo, son más pesados que otros tipos de mandos y
la distancia entre los ejes de entrada y de salida depende del diámetro de los
engranajes. Los engranajes se pueden encontrar en transmisiones, diferenciales, ejes y
mandos finales.
Fig. 20. Mando de engranajes en un eje
El eje de la figura 20 es un ejemplo de mando de engranajes. En esta aplicación

particular, los engranajes están en capacidad de manejar cargas de par muy altas en el
mando final.
Fig. 21. Mando de cadenas (Minicargador)
Un mando de cadenas es una variación de un mando de engranajes y también se usa

para transmitir potencia de un eje de rotación a otro. Los engranajes, generalmente
llamados ruedas motrices, no están en contacto, pero están conectados por una
cadena de eslabones. Los eslabones de la cadena entran en contacto con los dientes

26
de las ruedas motrices de tal forma que la rueda motriz impulsada mantiene una
relación de velocidad constante con la rueda motriz impulsora. Los mandos de cadenas
funcionan según los mismos principios de un mando de engranajes.
Al igual que los mandos de engranajes, los mandos de cadenas prácticamente eliminan
el patinaje. Las ruedas motrices conectadas al mismo lado de la cadena giran en el
mismo sentido. Las ruedas motrices conectadas en diferentes lados de la cadena se
mueven en sentidos opuestos. Para evitar el desgaste excesivo, las ruedas motrices de
los mandos de cadenas de rodillos deben tener 10 dientes o más. Si una cadena tiene
un número par de espacios entre eslabones, entonces, las ruedas motrices deben tener
un número impar de dientes
Fig. 22. Componentes de la cadena de rodillos
Las cadenas de rodillos son las más usadas en la maquinaria pesada. Estas cadenas
suministran un medio eficaz de transportar cargas pesadas a bajas velocidades entre
ejes que están lejos entre sí. La cadena de rodillos consta de eslabones de rodillos
alternos y de eslabones de pasador. Los eslabones de rodillos tienen dos planchas
laterales de eslabón de rodillo, dos bujes y dos rodillos. Los eslabones de pasador
constan de dos planchas de eslabón de pasador y dos pasadores. Las planchas
laterales de la cadena de rodillos determinan el paso de la cadena.

27
Fig. 23. Tensión de la cadena
Al igual que en los engranajes, las ruedas motrices de la cadena están generalmente
montadas en ejes con estrías y chavetas. El lado flojo de la cadena debe estar en la
parte inferior, siempre que sea posible. En mandos de cadena largos se usa
generalmente una rueda loca o rueda motriz en el lado flojo para mantener la tensión
correcta entre la rueda motriz impulsora y la rueda motriz impulsada. Las cadenas
tienden a estirarse con el uso, de modo que la tensión de la cadena debe ajustarse
algunas veces (figura 23). El ajuste puede realizarse moviendo una de las ruedas
motrices principales o ajustando la rueda loca, si tiene.
Ventajas De Los Mandos De Cadena
Las ventajas de los mandos de cadena son:
 Poco o ningún patinaje.

 Relativamente económicos.
 Pueden mantener una relación fija entre los ejes de rotación.
 Resistentes al calor, la suciedad y la intemperie.
 Pueden transmitir mayor potencia que los mandos de correa.
Se debe tener cuidado de que las ruedas motrices de cadena y los ejes estén en línea
para asegurar una tensión correcta de la cadena y, por tanto, máximo tiempo de
servicio. Los mandos de cadena deben lubricarse regularmente para disminuir el
desgaste, protegerlos contra la corrosión y evitar que los pasadores de los eslabones o
los bujes de los rodillos se deformen o se dañen.

28
Fig. 24. Mando de cadena del tractor de cadenas
En las máquinas grandes se usan diferentes tipos de mandos de cadena. En el tractor

de la figura 24 usa un tipo especial de cadena para impulsar la máquina. Una rueda
motriz impulsa la cadena.
Fig. 25. Mando de cadena de un minicargador
En equipos más pequeños, como el minicargador mostrado en la figura 25, la cadena

transmite la fuerza al mando final y a las ruedas de impulsión. Un motor hidráulico
impulsa la cadena mediante una rueda motriz, como se muestra en la figura

29
Mando De Fricción
Fig. 26. Mando de fricción entre la rueda y el terreno
La fricción se produce cuando las superficies de dos objetos rozan entre sí. La fricción
se puede usar para transmitir movimiento y fuerza de un objeto a otro. La cantidad de
fricción depende de la superficie de los materiales, de la fuerza con la cual los objetos
se tocan y de la temperatura de las superficies. A diferencia de los mandos de
engranajes y de cadena, los mandos de fricción permiten cierto patinaje entre sus
componentes. Este patinaje es útil cuando se desea una mayor transferencia gradual
de potencia. En donde generalmente se usa el mando de fricción es en la rueda. La
fricción entre una rueda impulsada y el terreno mueve la rueda y la máquina en el
mismo sentido en que gira la rueda (figura 26).
Fig. 27. Mando de disco o de embrague (disco de fricción)
Otro mando de fricción común es el disco o embrague. Los embragues se usan para
hacer que dos componentes giren juntos. Cuando se conecta el embrague, los discos y
las planchas se mantienen juntos mediante resortes o presión hidráulica. La fricción
hace que los discos y las planchas giren juntos.
En un embrague del volante se montan dos discos en un eje. Un disco se conecta al

motor y el otro, generalmente, al tren de potencia de la transmisión. Cuando los discos
no están en contacto, el disco conectado al motor gira libremente (figura 27), diagrama
superior), mientras que el disco conectado al tren de potencia no se afecta.

30
Cuando los discos se ponen en contacto, la rotación del motor se transfiere por fricción
al disco del tren de potencia, lo que hace que los discos giren en el mismo sentido
(figura 27, diagrama inferior). La velocidad y el par de cada disco de fricción son los
mismos.
Fig. 28. disco de embrague y planchas
Los embragues se usan en transmisiones planetarias para cambiar la relación de

velocidad entre el eje de entrada y el de salida. Los embragues también se usan en los
convertidores de par junto con los embragues de traba para suministrar una conexión
directa entre el eje de entrada y el de salida.
En los discos y las planchas del embrague mostrados en la figura 28 se usa fricción
para acoplar el paquete de embragues, que transfiere la potencia a la transmisión.
Fig. 29. Mando de correa
Las correas son un medio común de transferir potencia de una rueda a otra. En un
mando de correa (figura 29), las ruedas se denominan poleas. A diferencia de los
mandos de ruedas por contacto de fricción directa, las poleas giran en el mismo
sentido. Las correas también transfieren la potencia más eficientemente que las ruedas
de fricción, debido al mayor contacto de la superficie de la polea.
La velocidad y el par de los mandos de correa dependen del tamaño de la polea.
Cuando una polea pequeña impulsa una polea grande, se obtienen menor velocidad y

31
mayor par. Cuando una polea grande impulsa una polea pequeña, se obtienen menor
par y mayor velocidad.
Ventajas Del Mando De Fricción
Las ventajas de los mandos de fricción incluyen la capacidad de proveer el patinaje

necesario a la máquina y de poder usar una amplia gama de materiales. El área de
contacto sobre el mando debe ser mínimo de 180 grados. Los mandos de fricción son
costosos y un patinaje excesivo puede acelerar el desgaste y hacer que fallen
prematuramente.
Fig. 30. Mando de correa (pavimentadora asfaltadora)
En los mandos de correa de la Pavimentadora Asfaltadora AP-1055B mostrada en la

figura 30 se usa fricción para transferir potencia del mando final al terreno.

32
Mando Hidráulico
Fig. 31. Mando hidráulico (rueda de molino)
Los mandos hidráulicos son otro método de transferir potencia del motor al terreno. Los
mandos hidráulicos se han usado desde los primeros desarrollos de la maquinaria. Una
de las formas básicas de mando hidráulico es la rueda de molino (figura 31).
Muchos de los molinos y fábricas de tiempos de la Colonia en Norte América se

impulsaban mediante ruedas hidráulicas. Los mandos hidráulicos se usan ahora en
algunos de los equipos más modernos y sofisticados, como son los mandos
hidrostáticos.
Tipos De Mandos Hidráulicos
Fig. 32.
En los mandos hidráulicos, el fluido, en vez de los engranajes, es quien transfiere

potencia del motor a la transmisión o a los motores de mando hidráulico.

33
Los dos tipos de mandos hidráulicos son el de acoplamiento hidráulico y el sistema de

mando hidrostático. El acoplamiento hidráulico o de rodete/turbina proporciona una
conexión hidráulica entre el motor y la transmisión. El acoplamiento hidráulico realiza la
misma tarea que el embrague mecánico, pero el acoplamiento hidráulico usa flujo de
aceite hidráulico en lugar de discos de fricción para transferir la potencia. El sistema de
mando hidrostático básico consta de una bomba hidráulica, tuberías y motor(es).
Acoplamiento hidráulico
Fig. 33. Acoplamiento hidráulico
En un acoplamiento hidráulico o mando de rodete/turbina (figura 33), el rodete y la

turbina se encuentran juntos en una caja cerrada llena de aceite. El rodete es el
elemento impulsor, mientras que la turbina es el elemento impulsado. La potencia del
motor hace girar el rodete. El rodete actúa como una bomba para enviar fluido hacia la
turbina. El fluido, arremolinado, empuja las paletas en la turbina y las hace girar. La
turbina está conectada a la salida de potencia.
Los principios que operan al transferir par a través de fluidos se denominan

“hidrodinámicos”. La hidrodinámica es la dinámica de los fluidos incompresibles en
movimiento.
Los fluidos en un mando hidrodinámico permiten transferir par con menor impacto que
en un mando de cadena o de engranajes mecánico. La transferencia gradual de
potencia requiere menos esfuerzos sobre la línea de mando y permite prolongar la vida
útil de la máquina.

34
Fig. 34. En los tractores de cadenas se usa un acoplamiento hidráulico
Los acoplamientos hidráulicos, como los convertidores de par, operan en

hidrodinámica. Los convertidores de par se pueden encontrar en la mayoría de las
máquinas con servo transmisiones (figura 34.).

35
Sistema De Mando Hidrostático Básico
Fig. 35. Sistema de mando hidrostático básico
En un sistema de mando hidrostático (figura 35), las tuberías conectan una bomba y un
motor en un bucle hidráulico cerrado. La bomba es la parte central de un mando
hidrostático. La bomba cambia la energía mecánica en energía hidráulica. Las tuberías
transfieren el fluido de presión alta desde la bomba hasta el motor y el fluido de presión
baja desde el motor de regreso hasta la bomba.
El motor convierte la energía hidráulica en trabajo mecánico. El motor está conectado a

la parte del equipo que realiza el trabajo mecánico para impulsar la máquina.
Dependiendo del tipo de máquina este trabajo mecánico pueden hacerlo los mandos
finales sobre las ruedas, el diferencial o la transmisión.
Los mandos hidrostáticos proporcionan una gama infinita de velocidades y un medio

relativamente simple de transferencia de potencia al terreno.

36
Fig. 36. Bomba hidráulica
La figura 36 muestra una bomba hidráulica que proporciona flujo de aceite a un motor
hidráulico en un sistema de mando hidrostático. El motor impulsa la bomba.
Fig. 37. Motor hidráulico
La figura 37 muestra un motor hidráulico que recibe aceite de la bomba. El motor convierte
energía hidráulica en energía mecánica para impulsar la máquina.

37
Fig. 38. Cargador de Ruedas 902 con mando hidrostático
El Cargador de Ruedas Compacto 902 mostrado en la figura 38 es una máquina con un

sistema de mando hidrostático.
Ventajas Del Mando Hidráulico
Fig. 39
Los sistemas de mando hidráulico son susceptibles de escapes, contaminación y

problemas relacionados con la temperatura.

38
ENGRANAJES Y CONJUNTOS DE ENGRANAJES
Fig. 40. Rotación en sentidos opuestos
En las máquinas Caterpillar se usan muchos tipos de engranajes para realizar diversas
funciones.
Los dientes de un engranaje actúan como palancas múltiples que transfieren el par del
volante del motor a otros engranajes del tren de potencia. Cuando se usan sólo dos
engranajes, los contraejes giran en sentidos opuestos (figura 40).
Fig. 41. Engranaje loco
Dos engranajes acoplados reciben el nombre de conjunto de engranajes. Un tercer

engranaje, llamado engranaje loco (figura 41), se usa algunas veces entre el engranaje
impulsor y el engranaje impulsado. El engranaje loco cambia el sentido del engranaje
impulsado, de forma que éste gira en el mismo sentido que del engranaje impulsor.

39
Fig. 42. Tren de engranajes
Tres o más engranajes conectados reciben el nombre de tren de engranajes (figura 42).
Fig. 43. Engranaje de piñón
Cuando un engranaje es significativamente más pequeño que el otro, el engranaje más

pequeño recibe el nombre de piñón (figura 43).

40
Fig. 44. Estrías del engranaje
Generalmente, los engranajes están montados en ejes. La fuerza se transmite hacia y

desde los engranajes por medio de ejes; por tanto, los engranajes deben estar muy
bien asegurados a los ejes.
Se usan diferentes métodos para sujetar los engranajes a los ejes. Las ranuras,
conocidas como estrías, se pueden maquinar sobre la superficie del eje y en la maza
del engranaje.
Cuando el engranaje se conecta en el eje, las estrías sostienen el engranaje de forma

que gire en el eje sin patinar. Algunas veces, las estrías se diseñan de forma que el
engranaje pueda deslizarse lateralmente en el eje. Esta característica se usa
frecuentemente en las transmisiones.
Fig. 45. Chavetas de engranajes
Las chavetas son otro método usado para evitar el deslizamiento de los engranajes
sobre los ejes. En una configuración sencilla de chaveta, se hace una ranura única o
cuñero en el eje y otra en la maza del engranaje. La chaveta es un trozo de metal
cuadrado que al insertarse traba el engranaje y el eje juntos. Una variación de chaveta
más elaborada es la chaveta semicircular conocida como chaveta Woodruff, por el
nombre de su inventor.

41
Fig. 46. Ventaja mecánica de los engranajes
Los engranajes se usan frecuentemente para proveer una ventaja de velocidad o una
ventaja de par en la maquinaria. Los engranajes no pueden proveer una ventaja de
potencia. La potencia real de una máquina la determina la capacidad del motor. Sin
embargo, el uso de engranajes de tamaños diferentes hace que la potencia y la
velocidad del motor se usen más eficientemente en la operación de la máquina en
condiciones de carga variable. Cuando se usan los engranajes para aumentar el par,
se reduce la velocidad de salida.
Cuando la velocidad de salida aumenta por medio de engranajes, se reduce el par.
Fig. 47 Relación de engranajes (2:1)
La velocidad de rotación de los ejes impulsados por engranajes depende del número
de dientes de cada engranaje.
Cuando un engranaje de piñón con 24 dientes impulsa otro de 48 dientes, el engranaje

impulsor gira dos veces más rápido que el engranaje impulsado. La relación de los
engranajes es de 2:1, como se muestra en la figura 47.

42
Fig. 48. Relación de engranajes (1:2)
Si el flujo de potencia se invierte, de manera que el engranaje grande impulse el

engranaje pequeño, la relación de los engranajes también se invierte a 1:2, como se
muestra en la figura 48. Si se usa un tren con varios engranajes, la relación de
velocidad del engranaje impulsor con el engranaje impulsado puede variar dentro de
límites amplios.
Fig. 49. Relación de engranajes locos
Cuando se usa un engranaje loco para cambiar el sentido de rotación, no se cambia la

relación de los engranajes (figura 49). El engranaje loco puede tener cualquier número de
dientes. Por tanto, si se usa un engranaje loco pequeño de 12 dientes entre dos
engranajes de 48 dientes cada uno, la relación sigue siendo 1:1. El resultado es el
mismo si el engranaje loco tuviera 48 dientes.

43
Fig. 50. Ancho de la cara del engranaje
El ancho del engranaje a través del diente se denomina ancho de cara. A mayor ancho de
cara del engranaje, mayor área de contacto y se podrá transmitir mayor potencia.
Fig. 51 Curva involuta
Para que un tren de potencia opere adecuadamente, todos los engranajes del tren de
engranajes deben tener dientes compatibles unos con otros en tamaño y forma. Los
lados de los dientes del engranaje no son rectos. Los dientes se diseñan con un perfil
para obtener la máxima transferencia de potencia del engranaje cuando opera con
otros
engranajes. Los lados de cada diente siguen la forma de lo que se conoce como curva
involuta (figura 51). La forma de la curva del diente del engranaje proporciona un
contacto de rodadura que se opone al movimiento deslizante del otro diente en
conexión.

44
Fig. 52. Ángulo de presión
Los dientes de los engranajes poseen un perfil, de modo que, cuando los dientes
entran en contacto, se produce un ángulo de presión específico que permite un
contacto suave y de máxima profundidad (figura 52).
Fig. 53 Espacio libre entre los dientes de los engranajes
Es importante un contacto suave entre los dientes de los engranajes para lograr una
operación adecuada. Si los engranajes hacen un contacto entre dientes muy apretado,
los dientes se pegan, producen fricción excesiva y pérdida de potencia. Si el contacto
es demasiado suelto, los engranajes producirán ruido y serán ineficientes. Para permitir
la lubricación y el contacto suave en una operación eficiente, se requiere un pequeño
espacio libre entre los dientes (figura 53).
El espacio libre permite un ligero movimiento hacia atrás de los engranajes,

denominado contrajuego.
Un contrajuego excesivo es generalmente una indicación de desgaste de los dientes

del engranaje o de los cojinetes que sostienen los engranajes. Un contrajuego excesivo
puede ocasionar la rotura de los dientes del engranaje o que los dientes se salten bajo
carga. Durante las operaciones de servicio del equipo es necesario medir y ajustar el
contrajuego a las especificaciones correctas, usando los calces diseñados para este
propósito.

45
Fig. 54 Engranajes de dientes rectos
Puesto que la función de un engranaje se hace a través de los dientes, los engranajes
generalmente se clasifican de acuerdo con la forma del diente. En el desarrollo de la
maquinaria se han diseñado muchos patrones de engranajes de acuerdo con cada
tarea específica. Para una operación correcta, los engranajes en contacto deben tener
dientes del mismo tamaño y diseño. También, al menos un par de dientes debe estar
conectado en todo momento, aunque los patrones de diente de la mayoría de los
engranajes hacen que más de un par de dientes esté en contacto continuo. Los
siguientes son los engranajes más comunes que se encuentran en las máquinas
industriales modernas.
Los dientes de los engranajes de dientes rectos (figura 53) se rectifican rectos y paralelos
al eje de rotación del engranaje. Los engranajes de dientes rectos son propensos a
producir vibración.
Estos engranajes también tienden a hacer ruido durante la operación y se usan

generalmente en aplicaciones de velocidad baja.
Los engranajes de dientes rectos se usan generalmente en transmisiones, porque estos

dientes hacen que los engranajes se deslicen fácilmente hacia adentro y hacia afuera en el
acople y facilitan el cambio de velocidad.

46
Fig. 55. Engranajes helicoidales
Los engranajes helicoidales tienen dientes no paralelos al eje sobre el que están
montados, sino que están en espiral alrededor del eje, en forma de hélice. Los
engranajes helicoidales se usan para cargas pesadas, debido a que los dientes se
acoplan en ángulo agudo, en lugar del ángulo de 90 grados de los dientes rectos. El
contacto de los engranajes empieza y rueda hacia abajo en el borde de salida, para
permitir una transferencia de fuerza más suave que en los engranajes de dientes
rectos. Esto también permite una operación silenciosa y el manejo de mayor fuerza de
empuje. Además, los engranajes helicoidales duran más que los de dientes rectos. Una
desventaja de los engranajes helicoidales sencillos es que producen fuerzas laterales
que tienden a empujar los engranajes a lo largo de los ejes. Esto produce una carga
adicional sobre los cojinetes del eje.
Fig. 56 Engranajes helicoidales dobles
El empuje producido por los engranajes helicoidales se puede compensar mediante el uso
de engranajes helicoidales dobles o engranajes de espina de pescado. Los engranajes
helicoidales dobles tienen dientes en forma de “V”, la mitad compuesta por un diente
helicoidal derecho y la otra por un diente helicoidal izquierdo. El empuje producido por un
lado se contrarresta por el empuje del otro. Generalmente, hay un pequeño canal entre las
dos hileras de dientes. Esto permite un alineamiento más fácil y evita que el aceite quede
atrapado en el vértice de la “V”. Los engranajes helicoidales dobles tienen las mismas
ventajas de los engranajes helicoidales, pero son más costosos. Se usan en turbinas
grandes y en generadores.

47
Fig. 57. Engranajes cónicos simples
Los engranajes cónicos hacen que el flujo de potencia en un tren de engranajes gire en
curva. Los dientes del engranaje son rectos y en línea con el eje, pero biselados en ángulo
con respecto al axial horizontal del eje. Los dientes del engranaje cónico son ahusados en
el espesor y en la altura. El engranaje de impulsión pequeño se denomina piñón, mientras
el engranaje impulsado grande se llama corona.
Los engranajes cónicos simples se usan en aplicaciones donde la velocidad es baja y no

hay fuerzas de impacto altas. Por ejemplo, en los controles de ruedas manuales se usa,
generalmente, engranajes cónicos simples.
Fig. 58 Engranajes cónicos helicoidales
Los engranajes cónicos helicoidales se diseñan para aplicaciones donde se requiere mayor
potencia que la que pueden proporcionar los engranajes cónicos simples. Los dientes del
engranaje helicoidal están oblicuos sobre las caras angulares de los engranajes. Los
dientes se traslapan considerablemente de tal forma que pueden soportar cargas más
altas. Los engranajes cónicos helicoidales reducen la velocidad y aumentan la potencia.

48
Fig. 59. Conjunto de corona en el tractor de cadenas
Las coronas y los engranajes de piñón (flechas) son un conjunto que se corresponde
entre sí. El conjunto de la corona de la figura 40 se usa en los tractores de cadenas
para transmitir la potencia desde las transmisiones hasta los ejes y el mando final.
Fig. 60 Conjunto de coronas en las máquinas de ruedas
El conjunto de coronas (flechas) de la figura 60 se usa en las máquinas de ruedas para

transferir potencia desde la transmisión hasta el diferencial. Nótese que la corona en las
máquinas de ruedas es parte del conjunto del diferencial.

49
Fig. 61. Engranajes hipoidales
Los engranajes hipoidales son una modificación de los engranajes cónicos helicoidales y
se usan cuando los ejes son perpendiculares, pero no se intersecan. El piñón pequeño
está debajo del centro de la corona impulsada. El uso más común del engranaje hipoidal es
en la conexión del eje motriz con el eje posterior de los vehículos. El engranaje helicoidal
que se utiliza para transmitir la rotación entre ejes no paralelos se denomina con
frecuencia, en forma incorrecta, conexión en espiral.
Fig. 62 Engranajes de tornillo sinfín
Otra modificación de la conexión helicoidal se logra mediante el tornillo sinfín. Un tornillo

sinfín es un cilindro largo y delgado que tiene uno o más dientes helicoidales continuos en
contacto con un engranaje helicoidal. Los engranajes de tornillo sinfín difieren del
engranaje helicoidal en que los dientes del tornillo se deslizan a través de los dientes de la
rueda impulsada, en vez de ejercer una presión de rodadura directa. Los engranajes de
tornillo sinfín se usan principalmente para transmitir la rotación de un eje a otro en ángulo
de 90 grados con una gran reducción de velocidad.

50
Fig. 63 Aplicación del engranaje de tornillo sinfín
La figura 63 es un ejemplo de aplicación de un engranaje de tornillo sinfín.
Fig. 64 Conjunto de engranaje de piñón y cremallera
Los engranajes de piñón y cremallera se pueden usar para convertir un movimiento en

línea recta en un movimiento de rotación, o un movimiento de rotación en un
movimiento en línea recta, dependiendo de si la cremallera o el piñón son el elemento
impulsado. Los dientes de la cremallera son rectos, mientras los del piñón son curvos.
Los usos comunes del conjunto de engranaje piñón y cremallera se encuentran en los
sistemas de dirección de vehículos o en la prensa de árbol.

51
Fig. 65. Conjunto de engranajes de piñón y cremallera
Fig. 66. Conjunto de engranajes de piñón y cremallera
Las figuras 65 y 66 muestran ejemplos de aplicaciones en que se usan conjuntos de

engranajes de piñón y cremallera.

52
Fig. 67 Corona y engranajes planetarios
Las coronas se usan en los conjuntos de engranajes planetarios. El conjunto de

engranajes planetarios incluye una corona con dientes internos que se acoplan con los
dientes de los engranajes planetarios pequeños. Los engranajes planetarios se acoplan
con un engranaje central.
Fig. 68. Conjunto de engranajes planetarios
Los conjuntos de engranajes planetarios se usan en las transmisiones, los divisores de par
y los mandos finales. Los conjuntos de engranajes planetarios se denominan así por su
funcionamiento similar al de un sistema solar. La figura 68 ilustra los componentes de un
conjunto de engranajes planetarios.
Los engranajes planetarios (1) se conocen también como piñones o engranajes locos. El
engranaje central (4) también se denomina engranaje solar. Alrededor del engranaje

53
central (4) giran dos o más engranajes planetarios (1) en contacto continuo con el
engranaje central.
Los engranajes planetarios se montan en un dispositivo portador (2) y giran sobre sus
ejes mientras giran alrededor del engranaje central. Los engranajes planetarios también
están en contacto continuo con los dientes internos de una corona más grande (3), que
rodea el conjunto planetario.
Fig. 69. Transmisión planetaria
Fig. 70 Mando final planetario
La transmisión planetaria de la figura 69 y el mando final planetario de la figura 70 son

ejemplos de conjuntos de engranajes planetarios que se emplean en los trenes de fuerza.

54
Fig. 71. Conjunto de engranajes de contraeje
Los engranajes de contraeje se usan principalmente en las transmisiones manuales y

servo transmisiones. Los conjuntos de engranajes de contraeje (figura 52) permiten
cambiar un conjunto de engranajes sin alterar las otras relaciones de engranajes. Los
engranajes se montan sobre ejes paralelos.
La dirección de la fuerza no se puede cambiar, a menos que un engranaje loco esté

acoplado al conjunto de engranajes de contraeje. Un engranaje en un eje impulsa a
otro engranaje sobre un segundo eje. Un conjunto de engranajes de contraeje se
puede configurar con varios engranajes y ejes para lograr velocidades diferentes.

55
Fig. 72. Transmisión de contraeje
Las ventajas del conjunto de engranajes de contraeje incluyen menor número de piezas
y menor peso. Un conjunto de engranajes de contraeje generalmente es menos
costoso que un conjunto de engranajes planetarios. La transmisión de contraeje de la
figura 72 es un ejemplo de un conjunto de engranajes de contraeje usados en el tren de
potencia.
Fig. 73. Mando final de contraeje (engranaje principal)
El engranaje principal de mando final de la figura 73 es otro ejemplo de un conjunto de

engranajes de contraeje usado en el tren de potencia.

56
MÓDULO 2: COMPONENTES DEL TREN DE FUERZA
PROPÓSITO
Este módulo ha sido diseñado para preparar al participante en los componentes del
tren de fuerza, de manera que sean capaces de describir sus características, y explicar
su funcionamiento, según la literatura técnica.
ARGUMENTACIÓN
Este módulo es necesario para asegurar que los participantes conocen los
acoplamientos hidráulicos del tren de fuerza, de manera que describen sus
características, identifican sus componentes, y explican su funcionamiento, según la
literatura técnica.
Al finalizar este módulo los participantes demostrarán mediante una evaluación, su

conocimiento sobre los tipos de acoplamientos hidráulico del tren de fuerza, sobre sus
características, sobre sus componentes, y sobre su funcionamiento.
Al término de este módulo los participantes:
1. Describen las características de los componentes del tren de fuerza.
2. Identifican los componentes de los componentes del tren de fuerza.
3. Explican el funcionamiento de los componentes del tren de fuerza.
4. Desarman y arman componentes del tren de fuerza (transmisión, convertidor,

diferencial y mando final), según los procedimientos.

57
ACOPLAMIENTOS
Embrague Del Volante
Fig. 74. Acoplamiento
Uno de los primeros retos que enfrentaron los ingenieros mecánicos pioneros fue
diseñar los acoplamientos que transmitieran suavemente la potencia de giro o par
producido por el motor a las ruedas de mando. Un acoplamiento ideal debía permitir al
motor arrancar y funcionar inicialmente sin carga. El acoplamiento también debía
permitir conectar gradualmente las ruedas impulsadas, de forma que el vehículo
pudiera controlarse y maniobrarse fácilmente en velocidades bajas.
A través de los años, se han desarrollado muchos dispositivos que logran estos
resultados. Los motores de los equipos de la industria pesada frecuentemente están
expuestos a esfuerzos adicionales, inclusive en condiciones normales de operación. Se
han diseñado acoplamientos especializados para atender las necesidades particulares
de estos equipos.

58
EMBRAGUE DEL VOLANTE
Componentes Básicos Del Embrague
Fig. 75. Componentes básicos del embrague
El embrague del volante conecta y desconecta la potencia del volante del motor a la
transmisión.
Este embrague se usa principalmente en las transmisiones manuales y algunas veces

se denomina embrague de fricción. La fricción entre el elemento impulsor y el elemento
impulsado realmente absorbe algo del choque, para permitir una conexión gradual. Por
tanto, al usar un embrague de fricción, la fuerza de conexión produce menos tensiones
y desgaste de los componentes del tren de potencia que una conexión directa.
La figura 75 muestra las piezas básicas de un embrague del volante de fricción. Hay
tres piezas principales en el embrague. Una plancha de volante o disco (1), conocida
como plancha impulsora. Esta plancha va montada en el volante del motor. La plancha
impulsada (2) está estriada al eje. Cuando la plancha impulsada gira, el eje también
gira. El pequeño collar (3) es un collar accionador. El collar accionador se usa para
empujar la plancha impulsora y la plancha impulsada juntas. El conjunto de planchas
de embrague se pone en línea con el motor, insertando el extremo del eje en el agujero
piloto del centro del volante.

59
Operación Básica Del Embrague
Fig. 76 Operación básica del embrague
En la figura 76, a la parte posterior del collar accionador (2) se adicionaron una palanca
manual simple y una barra (1). Al empujar hacia adelante la palanca manual, el collar
accionador se mueve contra la plancha impulsada (3). La plancha impulsada se desliza
entonces hacia adelante y se conecta con la plancha impulsora (4). La plancha
impulsora girará a la velocidad del motor. En este instante las planchas se empiezan a
tocar y la plancha impulsada y el eje empiezan a girar. La conexión completa ocurre
cuando las dos planchas se unen tan apretadamente como sea posible. El eje,
entonces, girará a la velocidad del motor.
Los dos tipos principales de embragues del volante que se estudiarán en esta lección
son los embragues secos y los húmedos. Los embragues secos son enfriados por aire
y generalmente se usan en máquinas de potencia baja donde hay un par de arranque
menor durante la conexión. Los embragues secos se usan principalmente en tractores
pequeños y en automóviles. La ventaja del embrague seco radica en el área de
contacto más grande. Los embragues secos no se recomiendan en aplicaciones donde
se requiere un desacople frecuente o donde se presenta patinaje, debido a que el
material del embrague seco es más propenso a calentarse. Por esto, los embragues
secos no se usan en la mayoría de las aplicaciones de equipos pesados.

60
Fig. 77 Embrague húmedo
Los embragues húmedos (figura77) se denominan así porque contienen un fluido

(aceite). Los embragues húmedos se utilizan en máquinas de potencia alta,
particularmente en aplicaciones donde hay conexión y desconexión frecuentes durante
la operación. Como en el embrague seco, la fricción de patinaje entre el disco y las
planchas produce calor. En un embrague húmedo el aceite lleva este calor afuera. El
aceite también reduce la carga de choque producida en la conexión del embrague.
Fig. 78 Embrague del volante seco
El conjunto básico de embrague del volante seco se ilustra en la figura 78. Este
embrague se asemeja al de fricción básico explicado previamente, y su funcionamiento
es fácil de entender cuando se descompone en sus piezas básicas.

61
Fig. 79. Eje del embrague
El eje del embrague (figura 79) es la columna vertebral del embrague, porque todos los
componentes se arman sobre él o a su alrededor. La superficie redonda grande del
extremo izquierdo es el tambor del freno. La parte amarilla extendida desde la izquierda
del tambor del freno es la montura para la junta universal que conecta el eje del
embrague al eje de entrada de la transmisión.
Fig. 80. Eje del embrague insertado en el agujero piloto
El otro extremo del eje del embrague encaja en el agujero piloto y en el cojinete del
volante (figura 80).

62
Fig. 81 Componentes del embrague
La figura 81 muestra las planchas de presión y el conjunto de disco impulsor montados

en el eje del embrague. Estas tres piezas proveen las superficies de contacto de
fricción del embrague seco.
Fig. 82. Planchas de presión y disco impulsor
La figura 82 muestra los componentes individualmente. A la izquierda está la plancha

de presión posterior. En el centro está el disco impulsor. El disco impulsor incluye
ranuras térmicas en ambas superficies del disco para ayudar a disipar el calor y reducir
el desgaste. La plancha de presión delantera, a la derecha, es la base para el montaje
de la plancha de presión posterior. Los dientes de engranaje de la plancha de presión
delantera se conectan con los dientes del centro de la plancha de presión posterior. Las
planchas de presión tienen estrías que encajan en el eje del embrague. El volante
acciona el disco impulsor.

63
Fig. 83. Configuración de los componentes del embrague
Desde la izquierda, las piezas puestas en el eje (figura 83) son la plancha de presión
posterior, el disco impulsor, la plancha de presión delantera y el volante a la derecha. El
disco impulsor y el volante son piezas impulsoras que se conectan al motor y giran
libremente cuando se desconecta el embrague.
Fig. 84. Componentes del embrague armado
La figura 84, con los componentes del embrague armado, muestra la relación entre el
disco impulsor y el volante. Los dientes externos del disco impulsor se conectan en los
dientes internos del volante. La plancha de presión delantera está estriada con el eje
del embrague. El círculo indicado en la figura muestra la forma como los dientes del
disco se conectan con los dientes internos del volante.
El disco impulsor gira con el volante siempre que el motor esté funcionando. Las
planchas y el eje permanecen fijos y no giran hasta que se ejerza presión sobre la
plancha de presión posterior. Para conectar las planchas y el disco, la plancha de
presión posterior se presiona contra el disco impulsor hasta que el disco impulsor
quede firmemente conectado entre las planchas de presión posterior y la delantera. La
fuerza se transfiere del disco impulsor a las planchas de presión.

64
Fig. 85. Conjunto de eslabón de leva y collar deslizante
Éste es el mecanismo de eslabón de leva y collar deslizante (figura 85) que aplica
presión a la plancha de presión posterior cuando se conecta el embrague
Fig. 86. Embrague conectado
En la figura 86, la parte delantera del mecanismo de collar deslizante (1) se enrosca en la
base de la plancha de presión delantera (2). El collar deslizante se puede deslizar hacia
delante o hacia atrás sobre el eje. El área levantada en la parte de atrás de la plancha de
presión posterior (3) está en contacto con la superficie de leva redonda del eslabón de
leva. El collar deslizante está ahora completamente hacia adelante, en nuestro caso hacia
la derecha, y se conectan las planchas del embrague y el disco. La posición de la flecha
grande muestra que la leva y el collar deslizante sostienen las planchas de presión y el
disco impulsor en la posición de conectado. En esta posición, todos los componentes giran,
excepto el collar deslizante, que está conectado al varillaje.

65
Fig. 87. Embrague en la posición libre
La figura 87 muestra el mecanismo de collar deslizante y eslabón de leva en la posición

libre. En la posición libre, el collar deslizante es empujado hacia afuera y se mueve
hacia la parte posterior del eje.
La base del collar de leva está todavía firmemente montada en la base de la plancha
de presión delantera. Sin embargo, nótese que las articulaciones de las levas fueron
empujadas hacia atrás. Este movimiento hacia atrás de las articulaciones de leva libera
también la presión de las superficies redondas de la leva de la plancha de presión
trasera. Los resortes montados entre las planchas de presión delantera y trasera
también ayudan en la desconexión del embrague.
Fig. 88. Embrague y brazo de horquilla
El brazo de horquilla de acero (flecha) que se muestra en la figura 88 tiene dos salientes en
forma de dedo, que conectan un muñón tipo bloque en el lado del collar. Otra horquilla está
montada de la misma forma al otro lado del collar deslizante. Estas horquillas giran juntas
sobre un eje de control montado en la base de la caja del embrague.

66
Fig. 89 Palanca de control y conjunto de freno del embrague
La palanca de control y el conjunto de freno del embrague de la figura 89 muestra

cómo la horquilla y el collar están articulados a la palanca de control. También se
muestran el tambor del freno, la zapata de freno y el brazo de la zapata del freno.
Cuando la palanca manual se tira hacia atrás, ésta levanta la varilla en el extremo del
eje de control del conjunto de horquilla. La horquilla, entonces, se moverá hacia
adelante y conectará las planchas y el disco (no mostrados). Cuando el operador
empuja hacia adelante la palanca manual, el brazo de horquilla va hacia abajo y el
collar se desliza hacia atrás y se desconecta el embrague. Cuando el embrague está
desconectado, el brazo de freno girará sobre el eje hacia abajo y forzará la zapata del
freno contra el tambor de freno. Esto detendrá la rotación del eje del embrague cuando
el embrague se desconecta. Al parar la rotación del eje se facilita el cambio de
velocidad.
Los embragues húmedos se diseñaron para motores pesados y muy potentes. Al

adicionar una delgada película de aceite entre las planchas del embrague, se encontró
que el embrague se puede conectar y desconectar más suavemente y puede llevar
carga más pesada. Otro método para aumentar la capacidad de carga de los
embragues fue añadir más planchas de presión y discos impulsores. Esto aumentó el
área de la superficie de fricción del embrague sin tener que aumentar el tamaño total
del embrague.

67
Fig. 90. Eje del embrague húmedo
La figura 90 muestra el eje del embrague húmedo. En el extremo izquierdo se

encuentra el tambor del freno. El eje del embrague húmedo es más corto que el del
embrague seco.
Fig. 91. Eje del embrague húmedo y junta universal
La figura 91 muestra la junta universal empernada al extremo izquierdo del eje. La junta
universal está empernada al eje de entrada de la transmisión. Una maza grande está
montada en el extremo del eje. Los dientes exteriores de la maza sostienen los dos
discos de fricción.

68
Fig. 92 Conjunto de embrague húmedo
La figura 92 muestra las dos planchas de presión (1) estriadas al volante y los dos discos
(2) estriados a la maza del embrague. Las dos planchas de presión giran con el volante
cuando el motor está en funcionamiento. Los dos discos no giran hasta que estén
apretados contra las dos planchas de presión. En el embrague húmedo, las planchas son
impulsoras y los discos, impulsados. Al comprimir el embrague se hace que la potencia
fluya a través del embrague. La potencia fluye, a través de los componentes del embrague,
en este orden: volante, planchas, discos, maza y eje.
Fig. 93. Plancha de embrague y disco
El disco de embrague, a la izquierda en la figura 93., se fabrica de bronce sinterizado y

tiene pequeñas ranuras. Las pestañas del disco ayudan a la desconexión de los discos
y de las planchas, por su forma ligeramente doblada hacia afuera. Los dientes del
diámetro interior del disco se conectan con los dientes exteriores de la masa.
La plancha de presión, a la derecha en la figura es de acero y sus dientes exteriores se

conectan con los dientes correspondientes en el anillo interior del volante.

69
Fig. 94. Conjuntos básicos del embrague húmedo
Similar al embrague seco, el embrague húmedo tiene tres conjuntos básicos: Las
piezas impulsoras (1), las piezas impulsadas (2) y un mecanismo accionador (3). La
figura 94 muestra el mecanismo accionador del embrague húmedo típico. El principio
de operación es semejante al del embrague seco. Esencialmente, es un collar
deslizante que acciona un mecanismo de eslabón de leva. El collar deslizante y el
eslabón comprimen el embrague, y la plancha de carga aplica fuerza al conjunto del
embrague. El collar deslizante controla el mecanismo accionador.
Fig. 95. Mecanismos accionadores

(rodillo de acero, izquierda; eslabón de leva, derecha).
La figura 95 ilustra dos tipos de mecanismos accionadores. A la derecha está el

mecanismo accionador de eslabón de leva. En la figura de la izquierda están los
rodillos de acero, que desempeñan la misma función del mecanismo de eslabón de
leva.

70
En un embrague con mecanismo de eslabón de leva, el eslabón superior se conecta a

un anillo de ajuste. Un rodillo se conecta al eslabón superior y al eslabón inferior. El
eslabón inferior se conecta al collar deslizante. A medida que el collar se mueve hacia
adelante, el eslabón inferior empuja el rodillo hacia la plancha de carga, y el rodillo gira
en el eje del eslabón superior. El rodillo rueda la plancha de carga hasta que el collar
queda hacia adelante lo suficientemente lejos, y hace que el eslabón inferior "salte" de
la posición vertical. Esta posición centrada mantiene conectado el embrague. En un
embrague con mecanismo de rodillo de acero, el rodillo superior está conectado a un
rodillo grande. El rodillo grande se conecta a un anillo de ajuste. El rodillo inferior se
conecta al collar deslizante. Cuando el collar se mueve hacia adelante, el rodillo inferior
empuja el rodillo superior hacia la plancha de carga. El rodillo superior gira en el eje
sobre el rodillo más grande. El rodillo superior rueda la plancha de carga hasta que el
collar queda hacia adelante lo suficientemente lejos, y hace que el centro del rodillo
inferior "salte" y pase el centro del rodillo superior. Esta posición sobre el centro
sostiene el embrague conectado.
Fig. 96. Brazo de horquilla
La figura 96 muestra una horquilla montada en el collar deslizante, la cual controla la

mayoría de los conjuntos accionadores del embrague húmedo. El brazo de horquilla se
desliza en el collar. El varillaje de control mueve el brazo de horquilla para deslizar el
collar.

71
Fig. 97. Embrague húmedo y bomba de aceite
La parte exterior del embrague húmedo se muestra en la figura 97. Se muestran unidos
el tambor del freno y la junta universal. Directamente debajo del tambor del freno está
la caja de la bomba de aceite, la cual contiene una bomba de aceite de engranaje
simple. El engranaje del volante impulsa la bomba. Debajo de la bomba de aceite y en
la parte inferior de la caja del embrague se encuentra el colector con el aceite de
suministro.
Fig. 98 Parte inferior de la caja del embrague
La figura 98 es un corte lateral de la parte inferior de la caja del embrague. El aceite se

filtra en la malla (flecha) y se puede drenar quitando el tapón de la caja del embrague.
El aceite pasa por el conducto de la derecha y sigue a la bomba de aceite, a través de
un conducto en la caja.

72
Fig. 99. Flujo de aceite del embrague
La figura 99 muestra una vista lateral del embrague húmedo en donde se ve la bomba
de aceite en la parte inferior izquierda. El flujo de aceite se mueve desde la bomba, a
través de la parte posterior de la caja, y entra al eje en el área del cojinete posterior
para lubricar el cojinete. El aceite fluye, entonces, a través del eje por el área con la
maza estriada al eje. Luego, el aceite pasa, a través de los orificios de aceite
perforados en la base de la masa, hacia las planchas de presión y los discos
impulsores y fluye entre ellos. El aceite, entonces, fluye hacia afuera por los orificios
pequeños del volante, mostrados en la figura en la parte de arriba y abajo del volante, y
regresa al colector en la parte inferior de la caja.
Fig. 100. Circuito del flujo de aceite
El corte lateral de la figura 100 muestra el circuito completo de flujo de aceite. El aceite
almacenado en la parte inferior de la caja pasa por una malla donde se filtra y continúa
hacia la bomba de aceite. Desde la bomba, el aceite se envía al cojinete del eje
posterior, pasa por el eje a la masa y, luego, a la plancha de presión y a los conjuntos
de disco. El aceite salpica alrededor del área de la masa, la plancha y los discos, y
forma una delgada película entre las planchas y los discos. Luego, el aceite fluye a
través de los orificios en el volante y regresa al colector en la base de la caja.

73
Fig. 101.
En los siguientes puntos se resumen los principios del embrague:
 La fricción transfiere la potencia entre los discos impulsores y las planchas

impulsadas.
 La fricción por deslizamiento genera calor. Este calor no es excesivo en algunos
equipos pequeños, de modo que pueden usar un embrague húmedo. El aceite
transfiere y saca el calor de los embragues húmedos. Los embragues húmedos
se usan en la mayoría de las máquinas.
 Se emplean diferentes materiales de disco para aplicaciones diferentes.
 En los embragues húmedos, el aceite actúa como amortiguador entre los discos
y las planchas, y el movimiento del aceite realmente inicia el movimiento de los
discos y las planchas antes de conectarse completamente.
Fig. 102.
Se transfiere potencia directa del motor a la transmisión.
 Se requiere un embrague en la operación de las transmisiones manuales.

 Un sistema de transmisión manual es menos costoso de construir y requiere menos
mantenimiento.

74
CONVERTIDOR DE PAR
Principio De Funcionamiento
Fig.103.
La operación de un acoplamiento hidráulico se puede comparar con la operación de

dos ventiladores eléctricos enfrentados (figura 103). Si un ventilador está funcionando,
la energía del aire en movimiento hace girar el otro ventilador.
En un acoplamiento hidráulico, el fluido actúa como el aire entre los dos ventiladores. Al
igual que en los ventiladores, la fuerza del fluido de salida del componente impulsor
actúa como la fuerza de entrada del componente impulsado. Como el líquido tiene
mayor masa que el aire, el líquido transmite mayor energía.
La potencia mecánica del motor se convierte en potencia hidráulica y la potencia

hidráulica se convierte de nuevo en potencia mecánica para impulsar el eje de salida.

75
La figura 104. ilustra las dos mitades de un acoplamiento hidráulico.
Varios álabes radiales rectos se extienden del borde interno al borde externo. Los
álabes de la pieza del lado derecho son una parte de la caja. Esta pieza se denomina
rodete o bomba. Los álabes de la pieza izquierda son parte de la turbina.
El rodete cambia la potencia mecánica del motor en potencia hidráulica, y la turbina

cambia de nuevo la potencia hidráulica en potencia mecánica para impulsar la
transmisión. El rodete y la turbina se montan muy cerca uno del otro para obtener el
rendimiento requerido.
Fig. 105a Fig. 105b
Un acoplamiento fluido, figura (Fig. 105a), consiste en una impelente y una turbina con
alabes internos colocados uno frente al otro.

76
La impelente, llamada en ocasiones la bomba está fijada al volante del motor y la

turbina está fijada al eje de salida con conexión a la transmisión.
La impelente es el miembro impulsor y la turbina es el miembro impulsado. Cuando

comienza a girar el motor, la impelente comienza a girar también y empuja aceite
desde su centro hacia el borde exterior.
La fuerza centrífuga hace que el aceite golpee las paletas de la turbina. La fuerza y el
torque que genera el aceite hacen que la turbina comience a girar en su eje,
transmitiendo la potencia necesaria para mover la máquina, figura (Fig. 105b).
Fig. 106.
Para analizar el movimiento del aceite al interior del acoplamiento fluido, es necesario
considerar una porción muy pequeña de aceite como por ejemplo una gota de aceite.
La figura (106), representa el movimiento de esa gota de aceite al representa el
movimiento de esa gota de aceite al interior del acoplamiento. El movimiento
arremolinado que se aprecia es también conocido como torbellino tórico

77
Diferencias Y Características De Un Acoplamiento Hidráulico Y De Un

Convertidor De Par O De Torque
El Acoplamiento hidráulico transmite potencia desde el motor a una unidad impulsada,

como la transmisión.
Existen dos tipos de mecanismos hidráulicos que son utilizados para transmitir
potencia: el acoplamiento fluido y el convertidor de par. Ambos utilizan la energía de un
fluido en movimiento para transmitir potencia.
En la figura (105a), se aprecia las partes constituyentes reales de un acoplamiento

hidráulico o de fluido que existe en una máquina.
Un acoplamiento fluido, consiste en una impelente y una turbina con alabes internos
colocados uno frente al otro.
La impelente, llamada en ocasiones la bomba está fijada al volante del motor y la

turbina está fijada al eje de salida con conexión a la transmisión.
La impelente es el miembro impulsor y la turbina es el miembro impulsado. Cuando

comienza a girar el motor, la impelente comienza a girar también y empuja aceite
desde su centro hacia el borde exterior.
La fuerza centrífuga hace que el aceite golpee las paletas de la turbina. La fuerza y el
torque que genera el aceite hacen que la turbina comience a girar en su eje,
transmitiendo la potencia necesaria para mover la máquina.
Diferencias Con Un Convertidor De Torque
Fig. 107.

78
El convertidor de torque, figura (107), es un acoplamiento de fluido más un estator.
Al igual que el acoplamiento de fluido, el convertidor de torque transmite la potencia

necesaria para mover la máquina, acoplando el motor a la transmisión.
A diferencia del acoplamiento fluido, el convertidor de torque puede también multiplicar

el torque desde el motor, lo que incrementa el torque a la transmisión. El convertidor de
torque utiliza un estator que redirige el fluido de regreso a la impelente en la dirección
de giro.
La fuerza del aceite desde el estator incrementa la cantidad de torque transferido desde
la impelente a la turbina y hace que el torque se multiplique.
NOTA
Video de complemento. Tema: ¿Cómo funciona un Convertidor de par…?

Link: https://www.youtube.com/watch?v=oBcIOfMSOGY

79
Componentes Del Convertidor De Par
Fig. 108.
Los distintos tipos de convertidor de torque que es posible encontrar son, figura (108):
1. Convertidor de torque convencional.
2. Convertidor de torque con embrague unidireccional.
3. Convertidor de torque de capacidad variable.
4. Convertidor de torque con embrague de impelente (Impeler Clutch).
5. Convertidor de torque con embrague de traba (Lockup Clutch).
6. Divisor de torque.

80
Componentes Del Convertidor De Par.
Fig. 109.
En general, mostrado en la figura (109) los componentes principales en un convertidor

de torque son:
Impelente O Miembro Impulsor
La Impelente, es la sección impulsora del convertidor. Se une al volante mediante

estrías y gira a las mismas RPM del motor.
La impelente tiene paletas que dirigen el aceite a la turbina impulsándola.
Turbina O Miembro Impulsado
La turbina es la parte impulsada al recibir sobre sus alabes el aceite proveniente de la

impelente. La Impelente gira junto al eje de salida debido a que están unidos por
estrías.

81
Estator O Miembro De Reacción
El estator es la parte fija del convertidor. Sus paletas multiplican la fuerza redirigiendo
el aceite que llega desde la turbina hacia la impelente, siendo esta su función. Este
cambio de dirección aumenta el impulso e incrementa la fuerza.
Eje De Salida O Miembro De Comunicación
El eje de salida, que está unido a la turbina, envía la fuerza hacia el eje de entrada de
la transmisión.

82
Función Del Convertidor De Torque
Fig. 110.
En la figura (110), se observa la forma geométrica del alavés de cada componente, que
son los encargados de direccionar el aceite dentro del convertidor.
La principal función del convertidor de torque es multiplicar el par del motor, es decir, la
potencia suministrada desde el volante del motor es administrada” en el convertidor, en
donde se reduce la velocidad angular para incrementar el torque.

83
Componentes Que Están En Comunicación Al Interior Del Convertidor De Torque

Y Función De Ellos
Fig. 111.
Como es posible apreciar en la figura (111), los componentes que están en

comunicación y que giran como una unidad a la velocidad del motor son:
• La caja rotatoria N°1

• El conjunto del flange N° 2
• El cubo N° 13
• La impelente N° 3
• El engranaje de mando para la bomba de aceite
Estos componentes son movidos por el volante del motor y giran a la velocidad del
motor.
Flujo De Aceite A Través Del Convertidor De Torque
La turbina N° 7 está apernada al cubo N° 10 y este está conectado al eje de salida N°

11 por medio de estriados al eje. Estos componentes giran como una unidad
permitiendo trasmitir la potencia a la transmisión. El estator N° 12 está fijo y se conecta
al conjunto del transportador N° 9 por estriados. A su vez, el conjunto del transportador
N° 9 se conecta al transportador N° 6 y este último está apernado a la tapa del
convertidor de torque (No mostrada). Tanto el estator como los transportadores
permanecen fijos.

84
Para comprender el flujo de aceite necesario para el funcionamiento del convertidor de

torque, se utilizará como referencia mostrada en la figura (9).
El aceite para la operación del convertidor de torque, ingresa a través de la lumbrera N°

5 y por medio del conducto del trasportador N° 6 y del cubo N° 13 es dirigido a la
impelente N° 3. Como la impelente N° 3 rota (movida por el volante del motor), actúa
como una bomba impulsando aceite hacia la turbina N° 7. El aceite al golpear sobre los
alabes de la turbina permite que esta genere el movimiento angular que es transmitido
al eje de salida N° 11 y de ahí al resto de los com ponentes del tren de potencia.
Una vez que el aceite actúa sobre la turbina N° 7, parte de este aceite es redirigido a
través de los alabes del estator N° 12 de vuelta a la impelente N° 3. El aceite que es
redirigido a la impelente, se mueve en la misma dirección de rotación de la impelente y
se une al aceite que está entrando al convertidor de torque, debido a esto el torque de
salida del convertidor es multiplicado.
Fig. 112.
Otra cantidad de aceite, abandona el convertidor de torque a través de la lumbrera de

salida N° 14 que muestra la figura (112).
Fig. 113
En la figura (113), se aprecia el paso de aceite desde la impelente a la turbina que al

golpearla generará el movimiento angular transmitido al eje de salida.

85
También se muestra el sentido de giro de la caja rotatoria del convertidor que

corresponde al mismo sentido de giro del motor del motor. La figura (111), muestra el
paso de aceite redirigido desde el estator a la impelente en la misma dirección de giro
de la impelente. Este aceite se unirá al aceite que está entrando al convertidor.
Fig. 112
En la figura (112), se muestra el paso del aceite a través de los componentes

principales del convertidor.
El número 1, corresponde al aceite impulsado desde la impelente a la turbina. Note el

sentido de giro de la impelente, dado por la flecha roja a la izquierda de la figura. Este
corresponde al sentido de giro del motor.
El número 2 muestra la acción del aceite sobre los alabes de la turbina generando el
torque para producir el movimiento angular a transmitir en el eje de salida.
El número 3 y 4, corresponde al aceite que ingresa y sale del estator respectivamente.

El aceite que sale del estator se une al aceite que está entrando al convertidor y se
mueve en el mismo sentido de giro de la Impelente permitiendo de esta manera
multiplicar el torque.

86
Fig. 114.

87
Tipos De Convertidores
Convertidor De Torque Convencional
Fig. 115.
(1) Carcasa giratoria. (2) Impulsor. (3) Engranaje. (4) Puerto de entrada. (5) Eje de
salida. (6) Turbina. (7) Estator. (8) Conjunto de portador. (9) Puerto de salida.
El aceite de los controles hidráulicos de la transmisión ingresa al convertidor de par a

través del puerto de entrada (4) en el portador (8). El aceite se dirige al puerto de
entrada a través de un pasaje en la carcasa del convertidor. Desde el puerto de entrada
(4), el aceite pasa por un pasaje en el cubo hasta el impulsor (2).
El impulsor (2) [que gira con la carcasa giratoria (1) a la velocidad del motor] hace que
el aceite vaya hacia el exterior del impulsor, alrededor del interior de la carcasa (1) y
contra las palas de la turbina (6). La fuerza del aceite que golpea las palas de la turbina

88
hace que la turbina (6) y el eje de salida (5) giren. Esto envía torque al eje de entrada
de la transmisión, a través del eje de transmisión principal.
Después de que el aceite golpea las palas de la turbina, el aceite se dirige hacia el
interior de la turbina (6). A medida que el aceite sale de la turbina, se mueve en una
dirección opuesta a la dirección de rotación del impulsor. El estator (7) hace que el
aceite cambie de dirección y vuelva al impulsor (2) en la dirección de rotación.
La fuerza del aceite del estator ahora puede sumarse a la salida de par del motor al
impulsor. Esta fuerza adicional puede aumentar la salida de par del motor a la
turbina. Cuanto mayor sea la diferencia entre las velocidades del impulsor y la turbina,
mayor será la fuerza del aceite del estator.
Dado que es la carga en la máquina la que cambia la velocidad de la turbina, cuanto

mayor es la carga, mayor es la diferencia en las velocidades del impulsor y la
turbina. Son las diferentes cargas en la máquina las que controlan la cantidad de
multiplicación de par que puede agregar la fuerza del aceite del estator. El aceite del
paso de salida (9) se dirige a la válvula de alivio de salida del convertidor. Desde la
válvula de alivio de salida, el aceite va al enfriador de aceite y luego al sistema de
lubricación de la transmisión.
La operación, componentes y flujo de aceite a través del convertidor de torque

convencional corresponden a la referida en las figuras adjuntas anteriormente.
Fig. 116.

89
CONVERTIDOR DE TORQUE CON EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL
Fig. 117.
Los mismos componentes principales descritos en el convertido de torque convencional

conforman el convertidor de torque con embrague unidireccional, mostrado en la figura
(13).
La diferencia entre ambos radica en que el convertidor de torque con embrague

unidireccional posee un conjunto de embrague en el estator, que, dependiendo de la
condición de carga existente en el tren de fuerza, permite fijar o liberar al estator.
Con lo anterior se consigue multiplicar el torque transmitido a la transmisión (Al estar

fijo el estator), o sólo producir un acoplamiento fluido en donde no existe multiplicación
de torque (Estator liberado). En esta condición el estator puede girar libremente
evitando que el aceite sea redirigido a la impelente.
La condición de estator libre se da cuando el equipo se está desplazando y ha salido

de una condición de carga.

90
Fig. 118.
Conjunto Del Embrague Del Estator
Los componentes que forman el conjunto de embrague del estator, figura (118) son:
• La leva N° 1, que está fijada por estriados al est ator.
• Rodillos de traba N° 2, que fijan la leva N° 1 a l a masa N° 4.
• Resortes de rodillos N° 3, que sostienen a los ro dillos de traba N° 2 en su

posición.
• La masa N° 4, que está fija por estriados al trans portador del convertidor de
torque.

91
Funcionamiento Del Convertidor De Par, Con Embrague De Unidireccional
Fig. 119.
En condición de carga la fuerza ejercida por el aceite sobre los alabes del estator, hace
girar al conjunto en sentido horario quedando los rodillos asegurados entre la leva y la
masa. Esto fija al estator permitiendo que el aceite sea redirigido a la impelente.
Cuando la velocidad de la impelente y la turbina se incrementan (Producto del término

de una condición de carga) el aceite golpea la parte posterior de los alabes del estator
haciendo que este gire en sentido antihorario, los rodillos no se aseguran y la leva
pueda girar libremente.
El estator no reenvía aceite a la impelente y el convertidor de torque funciona como un

acoplamiento fluido, figura 119.
NOTA
Video de complemento. Tema: ¿Cómo funciona un Convertidor de par, con

embrague de traba en el estator…?
Link: https://www.youtube.com/watch?v=w0lhw6Q-cvI

92
Aplicación Del Convertidor De Torque Con Embrague Unidireccional En Los

Equipos Caterpillar
Fig. 120
El convertidor de torque con embrague unidireccional es posible encontrarlo en equipos

como se muestra en la figura (120):
• Moto traíllas, retro excavadoras, camiones articulados y camiones de obras.

93
CONVERTIDOR DE TORQUE DE CAPACIDAD VARIABLE
Fig. 121.
El convertidor de torque de capacidad variable, figura (121), posee dos impelente, una
interna y otra externa. La impelente externa posee un embrague hidráulico que permite
aplicar la impelente externa con lo que se logra impulsar una mayor cantidad de aceite
a la turbina consiguiendo de esta forma un mayor torque en el eje de salida.
Al no estar activada la impelente externa (Embrague desaplicado), el volumen de aceite

enviado a la turbina es menor y por ende es menor el torque en el eje de salida,
además con esto se consigue mejor rendimiento para el sistema hidráulico de
implementos pues es menor la potencia del motor que está tomando el convertidor de
torque.

94
Componentes Del Convertidor De Torque De Capacidad Variable
Fig. 122.
 Flange N° 1, con conexión al volante del motor, fi gura (122).

 Turbina N° 2, con conexión al eje de salida N° 8.
 Caja rotatoria del convertidor N° 3, apernado al f lange N° 1 y a la caja del
embrague de la impelente externa N° 6.
 Impelente externa N° 4.
 Impelente interna N° 5, unida a la caja del embrag ue de la impelente externa N°
6 por medio de pernos y pasadores N° 12.
 Caja del embrague de la impelente externa N° 6, qu e contiene al pistón del
embrague de la impelente externa.
 Eje de salida N° 8.
 Estator N° 9.
 Plato del embrague N° 10.
 Disco del embrague N° 11, que está conectado a la impelente externa N° 4.

95
Fig. 123.
El flange N°1, la caja rotatoria del convertidor N° 3, la caja del embrague N° 6 y la

impelente interna N° 5, giran como una unidad a la velocidad del motor.
El embrague de la impelente externa se aplica hidráulicamente y es controlado por el

sistema hidráulico de la transmisión, el que a su vez es controlado por el operador.
Al existir máxima presión de aceite actuando sobre el pistón del embrague de la

impelente externa (Embrague aplicado), ambas Impelentes giran impulsando aceite a la
turbina y máximo torque se obtiene en el eje de salida.
La desaplicación de la impelente externa, produce una disminución en el torque de

salida consiguiendo con ello que:
a) Se evite el patinaje de las ruedas, reduciendo el desgaste de los neumáticos.
b) Exista mejor rendimiento en el sistema hidráulico de implementos, mejorando el

desempeño hidráulico de la máquina al disponer de la potencia que no ha
tomado el convertidor.
La figura (123), muestra la variación en el flujo de aceite impulsado a la turbina:
 Impelente externa “desaplicada” (imagen de la izquierda).
 Impelente externa “aplicada” (imagen de la derecha), al ser activado el

embrague de la impelente externa por acción hidráulica.

96
Fig. 124.
El aceite para la aplicación del embrague de la impelente externa, es suministrado por

el sistema hidráulico de la transmisión.
El operador desde la cabina, puede ajustar la capacidad de torque, variando el flujo de

aceite al pistón del embrague para variar la presión hidráulica que va a actuar sobre él.
Por medio de una palanca de control ubicada en cabina es posible ajustar el flujo de
aceite que va a actuar sobre el pistón del embrague de la impelente externa y de esta
forma controlar el torque en las ruedas, figura (124).

97
Fig. 125.

98
Aplicación Del Convertidor De Torque De Capacidad Variable En Los Equipos

Caterpillar
Fig. 126.
Los equipos en los cuales es posible encontrar convertidores de capacidad variable

son, figura (126):
• Cargadores de ruedas grandes y moto traíllas.

99
CONVERTIDOR DE TORQUE CON EMBRAGUE DE IMPELENTE
Fig. 127.
El convertidor de torque con embrague de impelente (Impeller clutch) mostrado en la

figura (127), posee un paquete de embrague de discos múltiples, que actúa sobre la
impelente con lo que es posible limitar el torque en el eje de salida controlando el
patinaje del embrague.
De esta forma se consigue eliminar el patinaje en las ruedas, reduciendo con ello el
desgaste innecesario de neumáticos.
El embrague de la impelente también permite realizar un cambio direccional en la

transmisión, desde reversa hacia frontal o viceversa de una manera más suave,
reduciendo con ello el esfuerzo al que se ven sometidos los componentes del tren de
potencia.
El embrague de la impelente es aplicado por aceite hidráulico. El flujo de aceite

hidráulico para actuar sobre el embrague de la Impelente es controlado por el operador
a través del pedal izquierdo ubicado en la cabina de la máquina, figura (128b).

100
Funcionamiento
Fig. 128a fig. 128b
Cuando el operador no presiona el pedal izquierdo de cabina mostrado en la figura

(23), el aceite fluye desde el portador hacia el conducto de aceite del embrague de la
impelente y empuja el pistón del embrague de la impelente contra los platos y los
discos, figura (128b).
La fricción entre discos y platos hace que la impelente gire a la misma velocidad que la
caja del convertidor. Esta es la salida de torque máximo.
A medida que el operador presiona el pedal izquierdo de cabina, disminuye la presión

de aceite en el pistón.
La fricción entre discos y platos disminuye y la impelente gira más lento, impulsando
menos aceite a la turbina. Con menos fuerza en la turbina, hay menos torque en el eje
de salida.

101
Fig. 129.

102
Aplicación Del Convertidor De Torque Con Embrague De Impelente
Fig. 130.
Los equipos en los cuales es posible encontrar convertidores de torque con embrague
de impelente son, figura (25):
• Cargadores de ruedas grandes y moto traíllas.

103
CONVERTIDOR DE TORQUE CON EMBRAGUE DE TRABA TURBINA

(Lockup Clutch)
Fig. 131.
El convertidor de torque con embrague de traba, mostrado en la figura (131), posee un

paquete de embrague de discos múltiples, que actúa sobre la turbina que al ser
activado permite conectar en forma directa el volante del motor a la transmisión,
transfiriendo la potencia del motor directamente a la transmisión.
Lo anterior también se conoce como condición de “Mando directo”.
El convertidor de torque con embrague de traba, también puede trabajar como un

convertidor convencional, (Embrague de traba desactivado), multiplicando el par del
motor.

104
Fig. 132.
Funcionamiento Básico
La presión de aceite que se genera en la cámara del pistón del embrague de traba
hace que éste comprima discos y platos del embrague, figura (132).
Lo anterior permite que la turbina y el eje de salida giren a la misma velocidad que la
caja del convertido, por lo tanto, la turbina y la impelente giran a la misma velocidad
también.
El resultado de lo anterior es que no existe multiplicación de torque en el convertidor. El

convertidor sólo actúa como un acoplamiento mecánico entre el motor y la transmisión.
La potencia generada por el motor, es transmitida directamente a la transmisión
(Mando directo).
Al no existir presión de aceite actuando sobre el pistón del embrague de traba, el

convertidor trabaja como un convertidor convencional multiplicando el torque del motor
(Mando convertidor).

105
Condición De Mando Convertidor Y Mando Directo
Convertidor De Torque Con Embrague De Traba En La Condición De Mando

Convertidor
Fig. 133.
La condición de “Mando convertidor”, (Embrague de traba desactivado), se utiliza

cuando el equipo requiere multiplicación de torque en el eje de salida, es decir el
suficiente torque para poder sacar al equipo de una condición de Inercia (tendencia a
permanecer en reposo), por el contrario la modalidad de “Mando directo” es utilizada
cuando el equipo ha salido de la condición de inercia y está en movimiento, no se
requiere multiplicación de torque, por el contrario, lo que se necesita es velocidad y
para ello la transmisión de potencia se realiza directamente desde el volante motor a la
transmisión al ser activando el embrague de traba.
La figura (133), muestra el convertidor de torque con embrague de traba en la

condición de “Mando convertidor” en la cual el convertidor trabaja como un convertidor
convencional multiplicando el torque en el eje de salida.
En esta condición no existe suministro de aceite al pistón del embrague de traba por lo
que no existe fricción entre los discos y platos del conjunto del embrague de traba.
La turbina es movida por la acción del aceite que es impulsado por la impelente.

106
Convertidor De Torque Con Embrague De Traba En La Condición De Mando

Directo
Fig. 134.
En la figura (134), muestra el convertidor de torque con embrague de traba en la

condición de “mando directo” en la cual el convertidor es sólo un nexo entre el volante
del motor y la transmisión, (acoplamiento mecánico). no existe multiplicación del par y
la transmisión de potencia es directa.
En esta condición existe suministro de aceite al pistón del embrague de traba a través
del conducto central en el eje de salida. El suministro de aceite a través del conducto
central en el eje de salida permite que el pistón del embrague de traba actúe sobre el
conjunto de discos y platos del embrague, comprimiendo discos y platos, haciendo que
la turbina gire a la misma velocidad de la caja rotatoria del convertidor y de la
impelente.
lo anterior se traduce en que no existe multiplicación de torque y la potencia del motor

es transmitida directamente a la transmisión.
El suministro de aceite al embrague de traba se realiza en forma automática

dependiendo de las condiciones de operación del equipo tales como: Velocidad de
salida del convertidor y velocidad de salida de la transmisión, entre otras.

107
Fig. 135.
Aplicación Del Convertidor De Torque Con Embrague De Traba En Equipos

Caterpillar
Fig. 136.
Los equipos en los cuales es posible encontrar convertidores de torque con embrague
de traba son figura (136):
• Cargadores de ruedas grandes, moto traíllas, camiones de obras y camiones

articulados.

108
DIVISOR DE PAR.
Fig. 137.
El divisor de par o de torque figura (137), es una clase especial de convertidor de

torque, pues está formado de un convertidor de torque convencional más un conjunto
de engranajes planetarios (Tren Epicicloidal).
Ambos componentes (El convertidor de torque y el conjunto de engranajes planetarios),

pueden multiplicar el torque de suministro desde el volante a la transmisión
dependiendo de las condiciones de carga existente.

109
Componentes Del Convertidor De Torque
Fig. 138.
Los divisores de par combinan un mando hidráulico con un mando mecánico y se

ajustan a las condiciones de la carga. Al igual que el convertidor de par, el divisor de
par (figura 138) consta de cuatro componentes contenidos en una caja que se llena de
aceite mediante una bomba: el rodete (elemento impulsor), la turbina (elemento
impulsado), el estator (elemento de reacción) y el eje de salida. Éstos funcionan del
mismo modo que en un convertidor de par. El divisor de par también contiene un
conjunto de engranajes planetarios.
En la figura (138), se muestra el divisor de torque y las partes que están comunicadas.
El engranaje solar está unido al volante del motor y el volante de motor a través de la
caja rotatoria del convertidor está unido a la impelente, el porta planetario está unido al
eje de salida y la corona está unida a la turbina.
El conjunto de engranajes planetarios diferencia el divisor de par del convertidor de par.

El conjunto de engranajes planetarios permite mando directo cuando el equipo está con
carga ligera. En carga pesada, el divisor de par funciona como un convertidor de par
convencional para aumentar el par de salida.

110
El conjunto de engranajes planetarios consta de un engranaje central, una corona,

ruedas planetarias y un portaplanetarios. La corona está estriada a la turbina. El
portaplanetarios está estriado al eje de salida.
El engranaje central está estriado al volante del motor y gira a las revoluciones por
minuto del motor.
Con una carga ligera en la máquina, el portaplanetarios tiene baja resistencia para
girar, de modo que el engranaje central, los engranajes planetarios, el portaplanetarios
y la corona giran a la misma velocidad. El par del convertidor y del conjunto de
engranajes planetarios se transmite a través del portaplanetarios al eje de salida y a la
transmisión. Ni el convertidor de par ni el conjunto de engranaje planetario multiplican
el par del motor cuando giran a la misma velocidad.
Cuando el equipo está con carga pesada, el portaplanetarios se resiste a girar. Dado
que el engranaje central está girando a la velocidad del motor, esta resistencia al giro
hace que los engranajes planetarios giren sobre sus ejes. Su giro es contrario al de la
corona. Esto disminuye la velocidad de la corona. Dado que la turbina está conectada a
la corona, una disminución en la velocidad hará que el convertidor de par aumente el
par de salida. Este par se envía al portaplanetarios y al eje de salida a través de la
corona.
Al disminuir la velocidad de la corona, el par del motor a través del engranaje central y
del conjunto de engranajes planetarios también se multiplica. Este par también se envía
al portaplanetarios y al eje de salida a través de la corona.
Si la resistencia al giro del portaplanetarios es muy alta, la corona se detiene. Durante

algunas condiciones de carga muy altas, el giro del portaplanetarios y el eje de salida
se pararán, lo que se conoce como convertidor calado. Esto hace que la corona gire
lentamente en sentido contrario. En este momento, se tiene la multiplicación máxima de
par del convertidor de par y del engranaje central.

111
Fig. 139.
Los divisores de par proporcionan una aplicación continua de potencia y aumentan el

par de salida disponible en cargas altas. Los divisores de par absorben los choques de
potencia y aumentan así la vida útil del tren de fuerza. Los divisores de par permiten
una operación de mando directo de la máquina que, a su vez, aumenta la eficiencia y la
economía de combustible.

112
Funcionamiento Del Divisor De Par
Baja Carga
Cuando el equipo está sometido a una condición de baja carga, el porta planetario tiene
poca resistencia a la rotación por lo que el engranaje solar, el porta planetario, los
planetarios y la corona giran a la misma velocidad.
El torque proveniente del convertidor y del conjunto de engranajes planetarios se

transmite al porta planetario y a través de éste al eje de salida.
No existe multiplicación de torque en el conjunto de engranajes planetarios si todos los

componentes giran a la misma velocidad.
Alta Carga
Cuando existe una condición de carga, el porta planetarios tiene resistencia a la

rotación, esto hace que los engranajes planetarios giren en su propio eje y que la
corona trate de girar en sentido contrario al del engranaje solar.
Como la corona está unida a la turbina, se produce una reducción en la velocidad de la

corona y por ende en la turbina lo que genera un aumento en el torque de salida del
convertidor, el que es transmitido a través de la corona y el porta planetario al eje de
salida.
Con la disminución de velocidad de la corona, el torque del motor también se multiplica.

Este torque es transmitido al eje de salida a través del engranaje solar, los engranajes
planetarios y el porta planetario.
En condiciones muy altas de carga, el eje de salida se puede detener debido a la alta
resistencia a la rotación, por lo que los engranajes planetarios solo rotan en su eje y no
se trasladan a través de la corona haciendo que la turbina gire en sentido contrario a lo
normal. A esto se le llama condición de calado del convertidor.
NOTA
Video de complemento. Tema: ¿Características de los convertidores y diferencia con

el divisor de par.
Link: https://www.youtube.com/watch?v=0dKR7WPC4bU

113
Aplicación Del Divisor De Torque En Los Equipos Caterpillar
Fig. 140.
Los equipos en los cuales es posible encontrar divisores de torque son figura (140):
• Tractores de cadenas en general.

114
TRANSMISIONES
Introducción
Fig. 141.
La transmisión es la encargada del control de la dirección y velocidad en el equipo, Es

decir, la potencia proveniente del convertidor se transforma en potencia útil.
Las primeras máquinas, figura (141). Estaban equipadas con sistemas de transmisión
mecánicos. Es decir, la potencia del motor se transmitía a través de un embrague
mecánico y una serie de engranajes, los que eran controlados por palancas y cables.
A través de los años la trasmisión y control de potencia fue evolucionando hasta llegar
a los diseños recientes en las que la industria a desarrollo la Servo transmisión,
existiendo de dos tipos:
1. Transmisiones Mecánicas Manuales.

2. Servo transmisión planetaria.
3. Servo transmisión de contra eje.

115
TRANSMISIONES MECÁNICAS
Fig. 142
Las transmisiones mecánicas son utilizadas para transferir el movimiento a distancias

cortas utilizando palancas, levas, cadenas, correas ejes, engranajes, etc. Una
transmisión proporciona mandos de avance y retroceso, gamas de velocidad y fuerzas
de empuje (o tiro). Una transmisión controla el sentido de desplazamiento, la velocidad
y la fuerza de la máquina en movimiento.
Funciones De Las Transmisiones Mecánicas
Las transmisiones son sistemas localizados entre el motor y la unidad de tránsito que
tienen por objeto tomar el movimiento del motor, en la volante de inercia, modificarlo
según las condiciones de trabajo de la máquina y conducirlo hacia la unidad de tránsito
y los mecanismos que accionan la herramienta de trabajo de la máquina.
Las transmisiones cumplen, entonces, las funciones de captación, modificación y

conducción del movimiento entregado por el motor en el volante de inercia.
Fig. 143. Tren de engranajes

116
En una transmisión manual se usa engranajes y ejes (figura 3.) para obtener diferentes
relaciones de engranajes. Un "tren de engranajes" es una serie de engranajes
conectados. El tren de engranajes transfiere y adapta la potencia del motor a las
ruedas de mando o a las cadenas de la máquina.
La velocidad del eje de salida, comparada con la del eje de entrada, varía en cada
cambio de velocidad. Esto hace que el operador cambie el par al mando final. En
velocidades bajas, aumenta el par y disminuye la velocidad de desplazamiento. En
velocidades altas, aumenta la velocidad de desplazamiento y disminuye el par.
Fig. 144. Reducción y aumento de velocidad
La reducción de velocidad tiene lugar cuando un engranaje pequeño impulsa un

engranaje grande para aumentar la fuerza de giro o par (figura 144, diagrama inferior).
La reducción de velocidad se usa en las velocidades bajas de la transmisión. Existe
una relación de velocidad normal o alta cuando un engranaje grande impulsa a un
engranaje pequeño. La velocidad del engranaje de salida aumenta, pero el par
disminuye (figura 144, diagrama superior). En las transmisiones manuales se usan
generalmente engranajes rectos o helicoidales.

117
Componentes De La Transmisión Mecánica Manual
Fig. 145. Componentes básicos de la transmisión manual
La figura 145 muestra los componentes principales de la transmisión manual. La

ubicación y la función de estos componentes se describen a continuación:
Caja de la transmisión (1). Sostiene los cojinetes y los ejes, y contiene y proporciona
el aceite de los engranajes de la transmisión.
Eje de entrada (2). Transfiere la potencia desde el embrague del volante hasta los
engranajes del contraeje de la transmisión.
Contraeje (3). Transfiere la potencia desde el eje de entrada hasta el eje de salida.
Eje de salida (4). Transfiere la potencia del contraeje al mando final.
Palanca de velocidad (5). Permite que el operador efectúe el cambio manual de las
velocidades.

118
Fig. 146.
La transmisión de engranajes deslizantes tiene dos o más ejes montados en paralelo o

en línea con engranajes de dientes rectos deslizantes, en una configuración que les
permite conectarse mutuamente para dar los diferentes cambios de velocidad o de
dirección.
La transmisión de collares deslizantes tiene ejes paralelos con engranajes en acople

permanente. El cambio de velocidad se logra trabando los engranajes de velocidad
libre a sus ejes mediante el uso de collares deslizantes.
La transmisión de conexión sincronizada también tiene engranajes en contacto

permanente. Las velocidades de los engranajes apareados se sincronizan antes de la
conexión para eliminar el ruido.

119
Fig. 146. Transmisión de engranajes deslizantes con ejes paralelos.
La transmisión de engranajes deslizantes se puede encontrar en máquinas pequeñas

para aplicaciones de jardinería y granjas. En algunos modelos antiguos de tractores
Caterpillar, como el D3, el D4 y el D6, se usan transmisiones de engranajes
deslizantes.
La transmisión de engranajes deslizantes tiene principalmente engranajes de dientes

rectos y ejes, y proporciona una variedad de velocidades. La transmisión de engranajes
deslizantes se puede configurar con los ejes paralelos de entrada y de salida (figura
146), o con los ejes de entrada y de salida en línea.
Cuando los ejes de entrada y de salida son paralelos, el eje de entrada impulsa el eje
de salida. El eje de salida transfiere la potencia. Hay normalmente un tercer eje (eje
loco de retroceso en la figura 146) que invierte o adicionalmente varía el flujo de
potencia. Los tres ejes están en paralelo e interactúan por la acción del desplazamiento
de sus engranajes. La configuración de engranajes que se muestra en la figura 6
permite tres velocidades de avance y una de retroceso.

120
Fig. 147. Transmisión de engranajes deslizantes con ejes en línea
Cuando los ejes de entrada y de salida están en línea recta, pero sin conectarse (figura
147 un contraeje transfiere la potencia entre ellos.
El flujo de potencia se muestra en la figura 147. para velocidad baja o primera

velocidad. La potencia fluye del engranaje “A” del eje de entrada al engranaje “D” del
contraeje, en el que también gira el engranaje “F”. El engranaje “F” del contraeje está
conectado con el engranaje deslizante “C”, que está en el eje de salida, y hace que el
engranaje gire y transmita la potencia a las ruedas.
Una característica de esta transmisión es la velocidad alta, que deriva el contraeje.

Esta velocidad se obtiene conectando los engranajes “A” y “B”, lo que traba los ejes de
entrada y de salida.

121
Fig. 148. Transmisión de engranajes deslizantes de un D6C
Estos dos diseños básicos de transmisiones de engranajes deslizantes tienen muchas

variaciones y generalmente proporcionan gamas de hasta diez velocidades en avance
y dos de retroceso.
La figura 148 muestra la transmisión de engranajes deslizantes de la máquina D6C. Se

pueden observar, en el extremo derecho, las posiciones de los tres ejes paralelos de la
transmisión. El eje superior de la transmisión (eje de entrada) se conecta al motor a
través de un embrague del volante. El contraeje está a la derecha y el eje de salida, en
la parte inferior de la transmisión.
Las dos palancas de velocidades que el operador usa para cambiar las velocidades
son la palanca de avance/retroceso (en la parte de atrás) y la palanca de cambios de
velocidad.

122
Fig. 149 Mecanismo de cambio de velocidades
La figura 149 muestra una transmisión manual sin los controles de cambio. Los
controles de cambio se usan para mover las posiciones de los engranajes. En las
transmisiones de engranajes deslizantes, collares deslizantes y de conexión
sincronizada, los engranajes o collares se mueven mediante una horquilla de cambio,
que encaja en una ranura en el collar o en el engranaje. Esta horquilla se conecta a la
palanca de velocidades, que la mueve manualmente. La palanca de velocidades
conecta directamente la transmisión desde la cabina del operador.
La horquilla de cambio de velocidad de avance y de retroceso es la horquilla única

(flecha) de la parte superior. Las otras tres horquillas mueven los engranajes de
velocidad. El eje de entrada y el engranaje deslizante de avance/retroceso son visibles
dentro de la caja (en la parte superior).
Las horquillas de cambio de velocidad que mueven los engranajes o los collares están
unidas a los rieles de cambio de velocidad o a los ejes. La palanca de cambios de
velocidad tiene una bola que encaja en un cubo en la parte superior de la cubierta de la
transmisión. Esto permite el giro de la palanca de cambios de velocidad en las
diferentes posiciones de cambios. El movimiento de la palanca hace que la pieza en
forma de dedo del extremo bajo seleccione y mueva uno de los rieles, sus horquillas y
un engranaje o collar.
Por ejemplo, en una transmisión de cuatro velocidades, cuando la palanca de cambios

de velocidades se mueve de la posición neutral (N) a la posición a la izquierda, la pieza
en forma de dedo del extremo inferior de la palanca se mueve en la ranura en el riel de
velocidad baja y de segunda. Esta acción selecciona el riel, las horquillas y los
engranajes que se deben mover. Entonces, a medida que la palanca se empuja hacia
adelante a la velocidad baja, el conjunto del riel se desliza hacia la parte trasera, y
conecta la velocidad baja.

123
Para sostener el riel de cambio en posición y para evitar el movimiento de otros rieles,
se debe usar el sistema de traba. Los rieles de cambio tienen bolas de tope cargados
por resorte que caen abajo dentro de cortes en los rieles cuando los rieles se mueven
en las diferentes posiciones de velocidad. Esto mantiene conectados los engranajes.
Fig. 150 Eje de entrada
El engranaje deslizante de avance y retroceso es empujado hacia atrás y hacia

adelante sobre el eje, por medio de una horquilla de cambio que encaja en la ranura de
la horquilla en la maza del engranaje (figura 150). La palanca selectora de velocidades
de avance y retroceso del operador mueve esta horquilla de cambio.
Se usará un modelo para mostrar cómo funciona la transmisión de engranajes

deslizantes.
Los primeros componentes del modelo (figura 150) son una entrada o eje superior
"girado" por el motor y un engranaje deslizante de avance y retroceso. El eje de mando
y el engranaje giran con el motor cuando el embrague está conectado. El engranaje
deslizante de velocidad de avance y de retroceso está estriado al eje de entrada. El eje
de entrada y el engranaje giran juntos y el engranaje puede deslizarse hacia atrás y
hacia adelante. El engranaje está pintado para indicar que es un engranaje de dientes
rectos, usado generalmente en las transmisiones de engranajes deslizantes.

124
Fig. 151. La horquilla de cambio mueve el engranaje deslizante
El engranaje deslizante de avance y retroceso es empujado hacia atrás y hacia

adelante sobre el eje, por medio de una horquilla de cambio que encaja en la ranura de
la horquilla en la maza del engranaje (figura 151). La palanca selectora de velocidades
de avance y retroceso del operador mueve esta horquilla de cambio.
Fig. 152. Horquilla de cambio movida a la izquierda (AVANCE)
Cuando la horquilla de cambio se mueve a la derecha hacia el frente de la máquina

(figura 152), el engranaje deslizante de avance y retroceso conecta el engranaje loco.
El engranaje loco está ubicado en el eje de salida. El engranaje loco gira sobre
cojinetes, de forma que no gire el eje de salida. El engranaje loco queda conectado con
un engranaje impulsado en el contraeje. El engranaje impulsado no se desliza. En la
transmisión D6C, el tren de engranajes proporciona las velocidades de retroceso.

125
Cuando la horquilla de cambio se mueve a la izquierda hacia la parte trasera de la

máquina (figura 152), el engranaje deslizante se conecta con un engranaje impulsado
unido al contraeje. El engranaje impulsado no se desliza. En la transmisión DC6, este
tren de engranajes proporciona las velocidades de avance.
Fig. 153. Horquilla de cambio movida a la derecha (RETROCESO)
Cuando la horquilla de cambio se mueve a la derecha hacia el frente de la máquina

(figura 153.), el engranaje deslizante de avance y retroceso conecta el engranaje loco.
El engranaje loco está ubicado en el eje de salida. El engranaje loco gira sobre
cojinetes, de forma que no gire el eje de salida. El engranaje loco queda conectado con
un engranaje impulsado en el contraeje. El engranaje impulsado no se desliza. En la
transmisión D6C, el tren de engranajes proporciona las velocidades de retroceso.
Fig. 154. Dos engranajes de velocidad en el contraeje

126
En la figura 154, se adicionaron dos engranajes (de velocidad) al contraeje. Los

engranajes de velocidad son los engranajes de mando del tren de engranajes de
velocidad. Los trenes de engranajes de velocidad son accionados por el contraeje, el
cual es impulsado por el tren de engranajes de avance o por el de retroceso.
Fig. 155 Engranaje deslizante en posición neutral
En la figura 155, los engranajes impulsados del tren de engranajes de velocidad se

adicionaron al eje de salida. Los engranajes impulsados en los trenes de engranajes de
velocidad son libres de deslizarse hacia atrás y hacia adelante sobre el eje de salida
con estrías. El engranaje deslizante está en posición neutral. La palanca selectora de
velocidades del operador controla la horquilla de cambio que mueve los engranajes.
Fig. 156. Dos velocidades de avance y dos de retroceso

127
En la figura 156, la horquilla de cambio movió el engranaje deslizante. El tren de

engranajes de velocidad es un tren de reducción de velocidad. El tren de engranajes de
velocidad conectado transmitirá más potencia a las ruedas motrices.
La transmisión de la máquina D6C tiene tres trenes de engranajes de velocidad

adicionales, que le dan al tractor cinco velocidades de avance y cuatro de retroceso. El
modelo de la figura 156 tiene dos velocidades de avance y dos de retroceso.
Fig. 157. Transmisión de collar deslizante de la máquina D7E
La transmisión de collares deslizantes (acople constante) se puede encontrar en

algunos modelos antiguos, como los tractores D7 y D8 Caterpillar. La transmisión de
collares deslizantes tiene ejes paralelos con los engranajes en acople constante. En la
posición neutral, los engranajes están en rueda libre, pero, cuando se hace el cambio
de velocidad, quedan trabados a sus ejes mediante los collares deslizantes. La
transmisión (collar deslizante) del D7E se muestra en la figura 157.

128
SERVOTRANSMISIONES
Son utilizadas para transferir el movimiento a distancias largas o a sitios de difícil

acceso, utilizando bombas accionadas por motores eléctricos, válvulas, motores
hidráulicos, mangueras y un fluido a presión que en el caso de la maquinaria es,
normalmente, un aceite sintético. Este tipo de transmisiones se subdivide en dos tipos,
de Contraejes y Planetarias.
SERVO TRANSMISIÓN DE CONTRA EJES
Funcionamiento
Fig. 160.
Las servo transmisiones de contra ejes se caracterizan por poseer menos piezas y
menos peso en comparación a la servo transmisión de engranajes planetarios.
La transmisión de contra ejes posee engranajes rectos de engrane constante. Los

cambios de dirección y velocidad se logran enganchando varios conjuntos de
embragues.
Existe una bomba de engranajes de desplazamiento positivo para todo el sistema
hidráulico de la transmisión que está engranada al convertidor de par.
La figura (160), muestra los ejes con engranajes de transmisión constante y los ejes de
embrague. El eje es el que sostiene a los engranajes dentro de la transmisión.
El número de ejes está determinado por el modelo de la máquina.
Los embragues se enganchan por presión y se desengancha por resortes. Los

embragues proporcionan la adecuada reducción de velocidad y dirección al eje de
salida de la transmisión. En cada eje de embrague existen tres perforaciones. Una para
lubricación y enfriamiento de embragues Y dos para suministrar presión al pistón del
embrague.

129
Componentes De La Transmisión De Contra Ejes
Embragues
Fig. 161.
La figura (161), muestra los componentes del embrague de la servo transmisión de

contra ejes.
Estos son:
A. Pistón de embrague (1) (Con sello interno y externo)
B. Discos y plato (2) Los platos poseen estrías externas que se engranan a las
estrías internas de la caja del embrague. Los platos giran junto a la caja del
embrague. os discos tienen dientes internos que se engranan a los dientes
externos de la masa (3).
C. La masa posee en su extremo estrías en donde engrana el engranaje de salida

(4).

130
Fig. 162.
Los embragues mostrados en la figura (162) se conectan hidráulicamente y se

desconectan por resorte. La velocidad y la dirección seleccionadas por el operador
determinan qué embragues se conectarán. Los embragues se seleccionan para
obtener la relación correcta de engranajes.
El pistón de embrague figura (162) tiene un sello interior y uno exterior. La presión del
embrague de velocidad o de dirección llena la cavidad detrás del pistón del embrague,
mueve el pistón a la izquierda contra el resorte del pistón y conecta los discos y las
planchas del embrague.
Cuando los discos tienen desgastada la mitad de la profundidad de las ranuras de

aceite, el pistón del embrague se desplaza lo suficiente para sacar de su asiento
(soplar) el sello exterior. Esto evita que los discos y las planchas entren en contacto
metal con metal.

131
Fig. 163a
Fig. 163b
Los discos y las planchas del embrague (flecha) de la figura (163b) están montados
dentro de la caja del embrague. Las estrías del diámetro exterior de las planchas se
conectan con las estrías de la caja del embrague. Las planchas y la caja giran juntas.
Los discos del embrague están apilados entre las planchas del embrague. Los dientes
interiores de los discos están conectados con los dientes exteriores de la masa. Los
discos del embrague tienen adherido, en la superficie, un material de fricción de modo
que no hay contacto de metal con metal entre los discos y las planchas del embrague.

132
Fig. 164a Fig. 164b
La maza (flecha) de la figura (164a) es el componente del paquete de embrague donde

el engranaje se conecta mediante estrías. Los discos del paquete de embrague
también están conectados por estrías a la maza. Cuando el pistón del embrague
conecta el embrague, las planchas y los discos transmiten la potencia al engranaje, a
través de la masa.
Los ejes de la transmisión de la figura 164b llevan los engranajes en la transmisión. El

número de ejes y engranajes depende de la transmisión y del modelo de la máquina.
Cada eje de la transmisión tiene tres conductos internos de aceite figura (164b).
Un conducto lleva el aceite de lubricación y enfriamiento de los embragues, cojinetes y

engranajes. Los otros dos conductos llevan aceite a presión para la conexión de los
embragues de cada eje.

133
Flujo De Potencia En La Transmisión En Neutral
Fig. 165.
El flujo de potencia a través de la transmisión en neutral es mostrado en la figura (165).

La potencia proveniente del convertidor es transferida a la transmisión a través del
conjunto del eje de entrada de la transmisión.
Debido a que los embragues de retroceso o de avance no están enganchados, no hay

transferencia de potencia desde el conjunto del eje de entrada a ningún conjunto de
contra eje o eje de salida.

134
1ra En Avance
Fig. 166.
La figura (166), muestra el flujo de potencia para 1° en avance.
Con el embrague de avance enganchado, la potencia se transmite desde un engranaje

en el eje de entrada a un engranaje en el eje de baja /alta de avance. El engranaje en
el eje de baja / alta de avance impulsa un engranaje en el eje de retroceso/ segunda.
La potencia se transmite desde un engranaje en el eje de retroceso/ segunda a un
engranaje en el eje de tercera /primera.
Cuando el embrague del engranaje de 1° está enganch ado, la potencia se transfiere

desde el engranaje al eje. El engranaje en el eje de tercera /primera transfiere potencia
al engranaje en el eje de salida.

135
2da En Retroceso
Fig. 167.
La figura (167), muestra el flujo de potencia para 2° en retroceso.
Con el embrague de retroceso enganchado, la potencia se transmite desde el

engranaje en el eje de entrada al engranaje de retroceso / segunda. Cuando el
embrague del engranaje de segunda está enganchado, la potencia fluye desde el eje
de retroceso/ segunda a un engranaje que está engranado a otro engranaje en el eje
de tercera / primera. Esto transmite potencia a un engranaje que está engranado con
otro engranaje en el eje de salida el cual hace girar al eje.

136
3ra Velocidad En Retroceso
Fig. 168.
En la TERCERA VELOCIDAD DE RETROCESO (figura fig. 168), el embrague de
retroceso y el de tercera velocidad están conectados. La potencia se transfiere de un
engranaje del eje de entrada a un engranaje del eje de retroceso/segunda.
Cuando el embrague de tercera velocidad está conectado, sostiene el engranaje del

extremo del eje de tercera/primera. La potencia se transfiere del engranaje del eje de
segunda/retroceso al engranaje fijo.
El engranaje del otro extremo del eje de tercera/primera transfiere la potencia al

engranaje del eje de salida.

137
4ta Velocidad En Avance
FIG. 169.
En CUARTA VELOCIDAD DE AVANCE (figura 169), el embrague de dirección de alta
de avance y el de tercera velocidad están conectados. La potencia se transfiere de un
engranaje del eje de entrada a un engranaje del eje de baja/alta de avance. El
engranaje del medio del eje de baja/alta de avance impulsa un engranaje en el eje de
retroceso/segunda.
Cuando se conecta el embrague de tercera velocidad, sostiene el engranaje del

extremo del eje de tercera/primera. La potencia se transfiere del engranaje del eje de
segunda/retroceso al engranaje fijo.
El engranaje del otro extremo del eje de tercera/primera transfiere la potencia al

engranaje del eje de salida.

138
SERVOTRANSMISIÓN PLANETARIA
Fig. 170.
Las servo transmisiones planetarias, son tal vez el tipo de transmisión más utilizado en
las grandes máquinas construidas por Caterpillar.
Su funcionamiento está basado en la operatoria de varios conjuntos de engranajes

planetarios.
La potencia suministrada a la servo transmisión es “administrada” para poder tener
control tanto de la velocidad como de la dirección del equipo deteniendo un
determinado componente del conjunto de engranajes planetarios.
La detención de este determinado componente del conjunto de engranajes planetarios
se consigue por el suministro de aceite hidráulico a un conjunto de embragues.
El control en el suministro de aceite hidráulico a los embragues adecuados, permite la

obtención de “potencia útil” desde la transmisión. Esta “potencia útil” es suministrada al
resto de los componentes del tren de potencia obteniendo así, la dirección y velocidad
deseadas por el operador.
La figura (170), muestra el grupo de componentes principales de la servo transmisión

planetaria.
Los componentes son:
• El grupo planetario, que permite seleccionar dirección y velocidad del equipo.
• Embragues actuados hidráulicamente, que permiten la conexión del conjunto

planetario adecuado en base a lo solicitado por el operador.
• Control electrónico de la transmisión que posee entradas y salidas para el

control del funcionamiento de la transmisión (no mostrado).

139
Principio De Funcionamiento Del Conjunto De Engranajes Planetarios
Como se vio y se muestra en la figura (170) de la derecha, los componentes que

forman un conjunto de engranajes planetarios son: El engranaje solar (4), los
engranajes planetarios (1), el porta planetarios (2) y la corona (3).
Para entender el funcionamiento de un conjunto de engranajes planetarios es

necesario considerar que siempre habrá un miembro que sea el Impulsor del
movimiento y otro el impulsado. Para lograr conseguir lo anterior, otro miembro del
conjunto de engranajes planetarios debe ser detenido.
Porta Planetarios Y Corona Detenidos
Fig. 171
En la figura (171), se muestra un conjunto de engranajes planetarios en donde el

miembro impulsor es el engranaje solar. En este caso si dos miembros son detenidos
(porta planetarios y corona), existirá transmisión mecánica del movimiento, (La
velocidad de entrada es igual a la velocidad de salida).

140
Corona Detenida
Fig. 172.
En el caso de la figura (172), el engranaje solar es el impulsor y el miembro detenido es

la corona, por lo tanto, el miembro impulsado es el porta planetario. Este será
impulsado a baja velocidad.
Una reducción de velocidad en el miembro impulsado implica también un aumento en

el torque de salida.
Fig. 173.
Para la figura (173), si el porta planetarios es el impulsor y la corona está detenida; el

engranaje solar será impulsado a alta velocidad.

141
Porta Planetarios Detenido
Fig. 174
Para la figura (174), si el porta planetarios es detenido y el engranaje solar es el

impulsor, la corona girará en sentido inverso.
NOTA
Video de complemento. Tema: Funcionamiento del Tren de Engranajes

Epicicloidales en una Transmisión.
Link: https://www.youtube.com/watch?v=iuDU_1pSBJE

142
Construcción De Servo Transmisión Planetaria
(fig. 175.
Para la construcción de una servo transmisión planetaria se deben considerar dos ejes,
figura (175).
Eje rojo (de entrada): para engranajes de dirección R (Reversa, reverse) y F (Avance,
forward) Eje azul, (Salida): para engranajes de velocidad 2 y 1
Ambos con engranajes solares.
Fig. 176.
Si se agregan engranajes planetarios a cada engranaje solar, se obtiene, figura (176).

143
Fig. 177.
Si se agregan los porta planetarios frontal, central y trasero se tiene, figura (177).

144
Funcionamiento De Las Transmisiones Planetarias
Fig. 178.
Fig. 179
Simplificando la presentación superior, se obtiene. figura (179).
En la figura (179), queda establecida la distribución del conjunto de engranajes

planetarios provistos para los embragues de dirección (R y F) y para los embragues de
velocidad (1 y 2)
En las figuras consecutivas se hará el análisis del flujo de potencia al detener un

miembro particular de cada conjunto de engranajes planetarios.

145
Avance (F)
Fig. 180.
Para el avance del equipo, se requiere que el miembro impulsor sea el engranaje solar,
del conjunto de engranajes planetarios de avance y el miembro detenido sea la corona.
Con lo anterior se consigue que el porta planetario central gire en el mismo sentido que
el engranaje solar pero a una menor velocidad, figura (180).
Retroceso (R)
Fig. 169.
Para el retroceso del equipo, se requiere que el miembro impulsor sea el engranaje
solar, del conjunto de engranajes planetarios de reversa y el miembro detenido sea el
porta planetario del mismo conjunto. Con lo anterior se consigue que la corona del
conjunto de engranajes planetarios para reversa gire en sentido contrario al del
impulsor, figura (169).

146
2° Velocidad
Fig. 170.
Para el obtener segunda velocidad ya sea de retroceso o avance, se requiere que el

miembro impulsor sea el porta planetario central y el miembro detenido sea la corona
del conjunto de engranajes planetarios para 2° velo cidad. Con lo anterior se consigue
que el eje de salida gire en el mismo sentido que el impulsor pero a más velocidad,
figura (170).
1° Velocidad
Fig. 171.
Para obtener primera velocidad ya sea de retroceso o avance, se requiere que el

miembro impulsor sea el porta planetario central y el miembro detenido sea la corona
del conjunto de engranajes planetarios para 1° velo cidad.
Con lo anterior se consigue que el eje de salida gire en el mismo sentido que el
impulsor. Sólo la resistencia a la rotación que experimenta el eje de salida permite la
transmisión del movimiento, figura (171).
Finalmente, para obtener dirección y velocidad se deben detener a la vez más de un

miembro de distintos conjuntos de engranajes planetarios.

147
1° Velocidad De Avance (1° F)
Fig. 172.
Corona del conjunto de engranajes planetarios para avance y corona del conjunto de
engranajes planetarios para 1° velocidad detenidas, figura (172).
2° Velocidad De Avance (2° F)
Fig. 173
Corona del conjunto de engranajes planetarios para avance y corona del conjunto de
engranajes planetarios para 2° velocidad detenidas, figura (173).

148
2° Velocidad De Retroceso (2° R)
Fig. 174.
Porta planetario frontal y corona del conjunto de engranajes planetarios para 2°

velocidad detenidas, figura (174).
1° Velocidad De Retroceso (1° R)
Fig. 175.
Porta planetario frontal y corona del conjunto de engranajes planetarios para 1°

velocidad detenidas, figura (175).

149
Embragues De La Servo Transmisión
Fig. 176.
El conjunto de embragues para la servo transmisión está formado por una distribución
de discos y platos posicionados alternadamente además de un pistón actuado
hidráulicamente, figura (176).
Todos los componentes del conjunto del embrague se ubican al interior de la caja de
embrague.
La acción hidráulica permite que el pistón actué sobre los discos y platos para que la
fricción entre ellos permita detener un determinado miembro del conjunto de
engranajes planetario y así obtener el movimiento deseado en el eje de salida de la
servo transmisión.
La desaplicación de un embrague en particular se consigue con el alivio del aceite a
presión que actúa sobre el pistón del embrague ayudado por resortes que permiten
evitar la fricción entre discos y platos.
Fig. 177.
La figura (177), muestra un típico conjunto de embragues.
Los discos poseen dientes internos que engranan con los dientes externos de la
corona.

150
Los platos poseen una ranura que sirve de guía para la fijación de los mismos.
La caja del embrague es independiente para cada conjunto de embrague que existe en
la transmisión
Los resortes se ubican entre la caja del embrague y el pistón del embrague.
Los resortes mantienen al embrague desenganchado.
Fig. 178.
La figura (178), muestra el paso para el suministro de aceite hacia el pistón del
embrague (Imagen de la izquierda) y la acción del resorte para mantener separado
discos y platos.
Fig. 179.

151
Otra ventaja de la corona es que se puede tener el doble de contacto de dientes que,
en los engranajes de dientes externos, figura (179). Los engranajes de dientes internos
son más resistentes y de mayor duración que los de dientes externos.
Cuando un engranaje de dientes externos es impulsado mediante otro de dientes

externos, los dos engranajes giran en sentido opuesto.
Cuando un engranaje de dientes externos y uno de dientes internos están conectados,

girarán en el mismo sentido.
Los engranajes planetarios giran libremente en sus cojinetes y el número de dientes no

afecta la relación de los otros dos engranajes.
Con conjuntos de engranajes planetarios hay normalmente tres o cuatro engranajes

planetarios que giran en cojinetes.
En un conjunto simple de engranajes planetarios con un engranaje central que tenga

30 dientes y una corona que tenga 90 dientes, el número efectivo para portador es de
120 dientes. Esto se calcula sumando el número de dientes del engranaje central con
el número de dientes de la corona:
30 + 90 = 120 (S+R = C)
Para calcular la relación de engranajes de este conjunto de engranajes, divida el

número de dientes del elemento impulsor entre el número de dientes del elemento
impulsado. Por ejemplo, si el engranaje central es el elemento impulsor, la corona el
elemento impulsado, con el portador fijo, la relación sería:
90/30 ó 3:1
Fig. 180.

152
Si el portador es el miembro impulsor y la corona es el miembro impulsado, con el

engranaje central fijo, la relación sería, figura (180):
90/120 ó 0,75:1
Hay ocho posibles condiciones que pueden usarse con un conjunto simple de
engranajes planetarios.
Las dos condiciones restantes son de mando directo, si dos elementos están trabados
entre sí; y neutral cuando no hay elemento impulsor o elemento fijo.
Todos los conjuntos planetarios siguen reglas básicas. El conocimiento de las reglas
presentadas a continuación ayudará a entender la operación de las servo
transmisiones planetarias.
• Dos engranajes externos conectados (engranaje central y engranajes

planetarios) girarán en sentidos opuestos.
• Un engranaje interno (corona) y un engranaje externo (planetario) en conexión

girarán en la misma dirección.
• Debe haber un elemento de entrada y un elemento fijo para obtener salida de un

conjunto de engranajes planetarios (excepto en mando directo).
• Cuando dos miembros cual quiera de un conjunto de engranajes planetarios se

impulsan en el mismo sentido, a la misma velocidad, resultará una relación de
mando directo de 1:1
• Un portador siempre seguirá su entrada.
• Si un portador es el elemento impulsor, habrá un sobre mando.
• Si un portador es el elemento de salida, habrá una reducción.
• Si un portador está fijo, resultará en reducción de retroceso.

153
Aplicación De Las Servo Transmisiones
La Siguiente es un listado de diferentes equipos Caterpillar y el tipo de transmisión que

utilizan:
 Tractores de cadena. Poseen servo transmisión planetaria con 3 F y 3 R.
 Cargadores de rueda. Poseen servo transmisión planetaria o servo transmisión

de contra eje con 3 F o 4 F y con 3 R o 4 R.
 Camiones de Obras. Poseen servo transmisión planetaria con 5 F a 7 F y 1 R.
 Moto traíllas. Poseen servo transmisión planetaria con 8 F y 1R.
 Retroexcavadoras. Poseen servo transmisión de contra eje con 4 F y 4 R.
 Tractores Challenger. Poseen servo transmisión planetaria con 16 F y 3 R.

154
DIFERENCIALES
Potencia A Los Diferenciales
Fig. 181. Fig. 182.
La potencia de la transmisión se envía al diferencial y a la corona antes de ir a las

ruedas. La figura (181), muestra una máquina de dos diferenciales. Los cargadores de
ruedas y los modelos pequeños de camiones articulados tienen diferenciales en las
ruedas delanteras y en las traseras.
Los modelos grandes de camiones articulados tienen un tercer diferencial en el eje

central. Algunas máquinas, como los camiones de obras, sólo tienen un diferencial
trasero.
Todas las máquinas mostradas en la figura (182) tienen diferenciales.
Los cargadores de ruedas y las retroexcavadoras cargadoras tienen un diferencial en el

eje delantero y otro en el eje trasero.
El diferencial es un mecanismo utilizado para permitir que las ruedas motrices puedan
girar con diferente velocidad en el momento en que el vehículo está transitando una
curva (Imprescindible para que el mismo avance sin arrastrar las ruedas.

155
Tipos De Diferenciales
Los diferenciales que se utilizan en equipos móviles son:
 Sistema diferencial convencional.
 Sistema diferencial de traba.
 Sistema diferencial de patinaje limitado.
 Sistema diferencial anti-patinaje.

156
Funcionamiento, Características Del Diferencial Convencional
Fig. 183a. Fig. 183b
CORONA Y PIÑÓN
La figura (183a) muestra una corona y un piñón. Esta disposición cambia la salida de
potencia en 90°. Cuando la transmisión actúa en la corona y en el piñón, impulsa el
engranaje de piñón. El engranaje de piñón impulsa la corona. Los semiejes de las
ruedas giran con la corona.
Una configuración como ésta se usa en algunas motoniveladoras recientes. En algunas

aplicaciones de motoniveladoras, no es importante el radio de giro corto, gracias a que
los giros no se hacen con frecuencia. Los efectos del giro en la máquina pueden no ser
excesivos. En otras máquinas, como los camiones de obras, se necesitó una solución
para tratar el efecto del giro. En todas las máquinas, un diferencial disminuirá la tensión
al tren de mando.
Si el eje trasero tuviera una corona y un juego de piñones, el eje entre las dos ruedas
sería de una sola pieza. Las ruedas traseras siempre estarían accionadas a la misma
velocidad, y tratarían de ir en la misma dirección y recorrer la misma distancia. Cuando
las ruedas delanteras fuerzan la máquina alrededor del giro, las ruedas traseras se
resistirán. Las ruedas delanteras tendrán que forzar las ruedas traseras para seguir el
giro.
Como resultado, los neumáticos delanteros y los traseros se desgastarán

excesivamente. Muchas de las otras tensiones y esfuerzos serán evidentes sólo
cuando el eje falle figura (183b).

157
Fig. 184
Para mejorar la posición del giro, el eje trasero se corta en dos mitades. Si eso es todo
lo que se hace, la máquina estará impulsada por una rueda y la otra estará libre.
Mientras esto hace más fácil dar el giro, todas las tensiones afectarán sólo un eje. En
una operación de desplazamiento en línea recta, el neumático impulsado se desgastará
rápidamente y la máquina tirará de un lado.
Se pone una caja alrededor de los dos ejes separados. La caja suministra soporte a los
semiejes. La caja también actúa como contenedora en todos los componentes del
diferencial. La caja del diferencial gira con la corona cónica.
Ahora, adicionemos un engranaje al extremo de cada eje. Estos engranajes,

generalmente, se llaman engranajes laterales o de salida.
Los engranajes laterales giran con los ejes. Los engranajes laterales no están
conectados a la caja del diferencial.
En la figura (184), los engranajes laterales están estriados al extremo de cada eje.
Pueden verse la corona y el piñón. Observe que los engranajes laterales no están
estriados a la caja del diferencial.
Los engranajes laterales giran independientemente de la caja del diferencial.
Fig. 185.

158
Los engranajes laterales no están conectados directamente a la corona ni a la caja del

diferencial. La cruceta tiene cuatro extremos en ángulo recto uno con el otro, figura
(185).
Estos extremos se ajustan, a través de orificios, en la caja del diferencial y no tocan los
engranajes laterales, sino que giran con la caja del diferencial. Los engranajes se
montan en los cuatro extremos de la cruceta.
Los extremos de la cruceta van a través de los ejes centrales de los engranajes. Estos
engranajes se llaman engranajes de piñón del diferencial, coronas cónicas o
engranajes de la cruceta.
Los engranajes del piñón del diferencial están en ángulo recto con los engranajes
laterales. Los dientes de los engranajes de piñón del diferencial se conectan con los
engranajes laterales. Cuando los engranajes de piñón del diferencial giran con la
cruceta, los engranajes laterales se mueven con ellos.
Fig. 186a Fig. 186b
Cruceta y engranajes de piñón del diferencial. La figura (186b) muestra la cruceta y

los engranajes de piñón del diferencial. La parte pequeña de la cruceta se ajusta en los
orificios de la caja del diferencial.
En la figura (186a), se puso la cruceta en la caja del diferencial. Si los engranajes de

piñón del diferencial no están instalados, la corona girará la caja del diferencial y la
cruceta. Los engranajes laterales no girarán.

159
Fig. 187.
Engranajes de piñón del diferencial en la figura (187), se muestran los engranajes de

piñón del diferencial puestos en los extremos de la cruceta. Los dientes del engranaje
de piñón del diferencial se acoplan con los dientes del engranaje lateral. Si no hay
resistencia de los ejes, los engranajes de piñón del diferencial no girarán en sus ejes.
El par de ambos engranajes laterales será igual.
Los engranajes de piñón del diferencial estarán sujetados entre ellos.
Con esta configuración, la caja del diferencial, la cruceta y los engranajes de piñón del
diferencial giran como un conjunto sólido, e impulsan los engranajes laterales. Cuando
la máquina se desplaza en línea recta con igual tracción en cada rueda, es como si los
semiejes fueran sólidos. No hay movimiento relativo dentro de la caja del diferencial.

160
Engranajes De Piñón Del Diferencial
Fig. 188.
Durante un giro o al desplazarse la maquina en una curva, la rueda interna es más

resistente a dar el giro que la externa. Esta resistencia causa diferente par en los dos
engranajes laterales.
Cuando uno de los ejes va lento, los engranajes de piñón del diferencial giran alrededor
del engranaje lateral lento. El movimiento de los engranajes de piñón del diferencial
hace que el otro engranaje lateral gire rápido (Efecto diferencial). Los dos ejes girarán a
diferentes velocidades.
Cuando una rueda tiene más tracción que la otra, el diferencial opera de la misma
manera que si la máquina estuviera girando. Se envía la misma cantidad de par a
ambas ruedas. Este par es sólo igual a la cantidad necesaria para girar la rueda con la
mínima resistencia figura (188).
NOTA
Video de complemento. Tema: Principio de funcionamiento del sistema

diferencial convencional.
Link: https://www.youtube.com/watch?v=1vJadyRwoZ0
Link: https://www.youtube.com/watch?v=LEMNIlGX-YA

161
Diferencial Con Embrague De Traba
Fig. 189.
La figura (189) muestra el diferencial de una motoniveladora. El diferencial puede

trabarse o destrabarse con el interruptor del diferencial de la cabina. El operador debe
trabar el diferencial en todo momento en que la motoniveladora esté desplazándose en
línea recta.
Esto transfiere todo el par a las cuatro ruedas tándem en todas las condiciones de
tracción.
El diferencial puede destrabarse para el giro y reducir, así, el radio de giro y el desgaste
de los neumáticos.
El diferencial de las motoniveladoras tiene un embrague entre el engranaje del lado

izquierdo y la caja del diferencial. Cuando se traba el diferencial, un solenoide hace que
el aceite fluya detrás del pistón del embrague para conectar el embrague. Una vez
conectado el embrague, el engranaje lateral izquierdo girará a la velocidad de la caja
de rotación. Los engranajes de piñón del diferencial no girarán en sus ejes, porque la
cruceta y el engranaje lateral giran a la misma velocidad. Los engranajes de piñón del
diferencial sujetarán el otro engranaje lateral. Ambos semiejes girarán a la velocidad de
la caja giratoria.
Cuando el diferencial se destraba, el solenoide bloquea el flujo al conjunto de

embragues, y ambos engranajes laterales pueden girar libremente.

162
Fig. 190
Los diferenciales de traba obligan a que uno de los engranajes laterales gire con la caja
del diferencial. Esto hace que el diferencial actúe como un eje sólido y transmita todo el
par a ambas ruedas, lo que hace que ambas ruedas giren a la misma velocidad,
independientemente de la tracción
En algunos diferenciales de traba se usan embragues de mandíbula, figura (190).
El operador conecta el embrague de mandíbula cuando una rueda patina. Usando un

pedal o un interruptor para trabar el diferencial, el operador determina cuándo es
necesario trabar el diferencial.
El operador debe bajar la velocidad del motor y no girar la rueda mientras se conecta la
traba del diferencial. El conectar el embrague de mandíbula a velocidades altas puede
hacer que se dañe el diferencial. El operador no debe intentar hacer un giro mientras el
embrague de mandíbula esté conectado. Algunas veces el operador oirá los
embragues de mandíbula que golpean unos con otros. Si esto sucede, el operador
debe bajar la velocidad del motor, para hacer que se conecten los embragues de
mandíbula.
El embrague de mandíbula conecta uno de los engranajes laterales a la caja del

diferencial. Los engranajes de piñón del diferencial no giran en sus ejes, ya que la
cruceta y el engranaje lateral giran a la misma velocidad. Los engranajes de piñón del
diferencial sostendrán el otro engranaje lateral. Ambos semiejes girarán a la velocidad
de la caja giratoria.
Cuando se destraba el diferencial, los resortes desconectarán el embrague de

mandíbulas, y ambos engranajes laterales pueden girar libremente.

163
Diferencial De Patinaje Limitado
Fig. 191.
El diferencial de patinaje limitado está diseñado para proveer igual potencia a ambas
ruedas hasta que las condiciones del terreno causen una diferencia de tracción entre la
rueda izquierda y la derecha. El diferencial de patinaje limitado tiene dos embragues de
discos múltiples. Cada embrague conecta un engranaje lateral a la caja rotatoria.
Durante el armado del diferencial de patinaje limitado, un pequeño espacio libre

asegura la conexión correcta del embrague. Ambas ruedas serán accionadas a igual
par y velocidad durante la operación de desplazamiento en línea recta, si existe una
buena tracción entre las dos ruedas.
En un diferencial estándar, si la máquina es levantada con un gato y una rueda se

sostiene o se frena, la otra girará, consecuentemente, más rápido. Con un diferencial
de patinaje limitado, los embragues hacen que esto sea más difícil, por razón del factor
que aumenta la proporcionalidad del par de entrada. El efecto de traba ocurre, a causa
de una fricción interna del diferencial.
Cuando ocurre una diferencia de velocidad en los ejes, las fuerzas de separación
dentro del diferencial harán que se comprima el conjunto de embragues. Esto hace que
el par de la rueda más rápida vaya a la rueda con mejor tracción.

164
Fig. 192a. Fig. 192b
Cuando se requiere hacer un giro, las fuerzas de las ruedas son suficientes para
sobrepasar el conjunto de embragues.
El diferencial de patinaje limitado de la figura (192a) es optativo en cargadores de

ruedas pequeños, portaherramientas integrales pequeños y retroexcavadoras
cargadoras, y reemplazan el diferencial estándar. Este diseño se usa cuando hay
limitaciones de espacio. En este diseño, la fuerza de separación del diente del
engranaje se usa para conectar los embragues.
Hay diferencial de patinaje limitado ligeramente diferente en diseño optativo en los

cargadores de ruedas medianos, figura (192a) en algunos cargadores de ruedas
grandes y en los camiones articulados, y se usa en reemplazo de los diferenciales
estándar. Este diseño se prefiere cuando hay espacio suficiente.
Los anillos de presión suministran fuerza de separación adicional cuando hay diferencia
de velocidad entre los ejes.
Si hay buena tracción entre las dos ruedas, ambos ejes se accionarán a igual velocidad
y par. Cuando se necesita hacer un giro, las fuerzas de las ruedas son suficientes para
sobrepasar la fuerza de los conjuntos de embrague.
La cruceta de dos piezas, figura (192b) se usa en el diferencial de patinaje limitado de

los cargadores de ruedas medianos, de algunos cargadores de ruedas grandes y de los
camiones articulados.
Cada eje de la cruceta sostiene dos engranajes de piñón del diferencial. Los dos ejes
de la cruceta interceptan la muesca del centro de los ejes de la cruceta. Observe que
los extremos de cada eje de la cruceta son cuadrados.
Los ejes de la cruceta no los acciona directamente la caja del diferencial. Los extremos
cuadrados de los ejes de la cruceta se ajustan en las cuñas de dos anillos de presión.

165
Fig. 193a. Fig. 193b.
Potencia y par iguales. Cuando la tracción de cada rueda es la misma, la resistencia al

movimiento de cada eje y engranaje lateral será igual. Los engranajes de piñón del
diferencial no girarán en sus propios ejes, y el diferencial girará como una unidad,
figura (193a).
Cuando ocurre una diferencia de velocidad entre los ejes, las fuerzas de separación
causarán la compresión de los conjuntos de embrague.
Esto tiene el efecto de trabar la rueda más rápida y transferir el par a la rueda más
lenta, figura (193b).
El par de frenado es proporcional al de entrada. Por tanto, el efecto de traba se adapta,

por sí mismo, al par variable del motor y a las diferencias de par en las diferentes
velocidades de la transmisión.
En un diferencial anti-patinaje, la cruceta conecta directamente los embragues de

mandíbula estriados a los engranajes laterales. En una operación de desplazamiento
en línea recta, los embragues de mandíbula se conectarán, y la cruceta central
impulsará los ejes a velocidades iguales.
Si una rueda excede la velocidad de mando o se sobre revoluciona, el diferencial anti-

patinaje desconecta el mando de la rueda más rápida y separa la cruceta del embrague
de mandíbula. La rueda más rápida estará en rueda libre. Toda la velocidad y el par se
enviarán a la rueda de velocidad más baja.

166
El diferencial anti-patinaje es optativo en los cargadores de ruedas, los

portaherramientas integrales, los camiones articulados, los tractores de ruedas, los
compactadores de suelos, los compactadores de rellenos y las retroexcavadoras
cargadoras, y reemplaza el diferencial estándar. Su diseño le permite instalarse en la
misma caja.

167
Diferencial Anti-Patinaje
Fig. 194.(52)
El diferencial anti-patinaje divide la potencia disponible de forma igual entre los dos
ejes. También desconectará la rueda más rápida y envía toda la potencia disponible a
la rueda más lenta.
La cruceta tiene dientes que se acoplan al embrague de mandíbula, estriado al

engranaje lateral. Éste se halla estriado al eje. Durante la conexión y la desconexión, el
embrague de mandíbula se mueve lateralmente y se desliza en las estrías de los
engranajes laterales.
En la figura (194), la pieza inferior izquierda es un retenedor del resorte de la misma. El

resorte empuja el embrague de mandíbula y la cruceta uno contra la otra. Al mismo
tiempo, el resorte empuja los engranajes laterales contra la caja del diferencial.
Los resortes mantienen los embragues de mandíbula y la cruceta conectados, a menos

que una rueda vaya más rápido que la velocidad de impulso.
Fig. 195a (53) Fig. 195b (54)

168
La cruceta del diferencial anti-patinaje no es un pasador que sostenga los cuatro

engranajes de piñón del diferencial. En la figura (195a) la cruceta es la pieza exterior.
Los cuatro cilindros que están en ángulos rectos uno a otro, se ajustan en el mismo
lugar en que lo hace la cruceta tradicional en la caja del diferencial. La cruceta gira con
la caja del diferencial. Los dientes cuadrados de la cruceta se conectan con los dientes
externos de los embragues de mandíbula.
La excéntrica central se sostiene dentro de la cruceta mediante un anillo de resorte. La

excéntrica central tiene dientes cuadrados, que se conectan con los dientes interiores
de los embragues de mandíbula.
La cuña de la cruceta es el diente largo mostrado en la parte superior.
La excéntrica central tiene una muesca para la cuña de la cruceta.
Cuando la cruceta cambia de sentido (a causa de que la máquina lo hace), diferentes

lados de esta muesca sienten la fuerza de la cuña de la cruceta.
Cuando una rueda va más rápido que la velocidad de impulso, se desconecta el

embrague de mandíbula si la rueda y la cruceta giran en el mismo sentido.
El anillo retenedor mantiene desconectado el embrague de mandíbula, para que no

vuelva a conectarse con la cruceta sino hasta que la velocidad de la rueda
desconectada se empareje a la velocidad de la cruceta.
Cuando la cruceta y el embrague de mandíbula se acoplan, los dientes del anillo

retenedor se acoplan con las muescas en la excéntrica central.
El anillo retenedor se impulsa con la excéntrica central.
La parte superior del anillo retenedor se ajusta dentro de una ranura anular entre las
dos capas de dientes de los embragues de mandíbula. La fricción es el único tipo de
conexión entre el anillo retenedor y los embragues de mandíbula.
A medida que se desconecta el embrague de mandíbula, la fricción empuja hacia

afuera el anillo retenedor para seguir al embrague de mandíbula. Cuando sucede esto,
los dientes del anillo retenedor se desconectan de las ranuras de la excéntrica central.
La fricción entre el anillo retenedor y la ranura del embrague de mandíbula se mueve
alrededor del anillo retenedor hasta que la cuña de la cruceta haga contacto con la
muesca del anillo retenedor.
La cuña de la cruceta sujeta el anillo retenedor en la posición mostrada en la figura

(195b). Los dientes del anillo retenedor se ponen en la parte superior de los dientes de
la excéntrica central y giran con la cruceta. La parte superior del anillo retenedor se
desliza en la ranura del embrague de mandíbula.

169
Cuando el embrague de mandíbula está en sobre velocidad en sentido izquierdo, el

extremo del anillo retenedor de la derecha de la cuña de la cruceta hace contacto con
la cuña de la cruceta y mantiene el anillo retenedor en esta posición.
Un ligero movimiento a la derecha hace que los dientes del anillo retenedor se
conecten con la excéntrica central. La excéntrica central impulsa el anillo retenedor.
Fig. 196.
En la figura (196), se muestran los dos componentes de un anillo retenedor.
A la izquierda, el anillo retenedor se puso en la ranura del embrague de mandíbula. Los

dientes del anillo retenedor se emparejan con los dientes internos del embrague de
mandíbula.
A la derecha, se puso un anillo retenedor extra en la excéntrica central, para mostrar el

anillo retenedor cuando los dientes se emparejan con la excéntrica central.

170
Comparación Entre El Diferencial De Patinaje Limitado Y El Diferencial Anti-

Patinaje
El diferencial de patinaje limitado y el diferencial anti-patinaje se usan como reemplazo

directo de los diferenciales estándar. En máquinas con dos diferenciales, algunas
veces sólo se reemplaza uno. No se recomienda tener un diferencial anti-patinaje en
ambos ejes.
El diferencial de patinaje limitado es efectivo para aumentar el esfuerzo de tracción,

pero la maniobrabilidad cambia cuando la máquina se mueve de condiciones de
terreno buenas a deficientes. En condiciones de terreno buenas, los embragues de
patinaje limitado patinan cuando gira para permitir la velocidad diferencial de un eje al
otro. En condiciones de terreno deslizante, los embragues de patinaje limitado no
patinan tan fácilmente, de modo que la acción diferencial es limitada.
Esto resulta en un radio de giro mayor.
Los diferenciales de patinaje limitado aumentan los costos de producción. La activación

consume el material de fricción, y el arrastre asociado aumenta el consumo de
combustible. Aunque la vida útil del neumático aumenta, gracias a la reducción de
patinaje del neumático, la vida útil del mando final disminuye, por razón de la
distribución no uniforme de par entre los mandos finales en el mismo eje.
El diferencial anti-patinaje proporciona un esfuerzo de tracción más alto que uno de

patinaje limitado, pero también tiene limitaciones con la movilidad. En algunos tipos de
condiciones de terreno, los diferenciales anti-patinaje tienen un radio de giro mayor.
Esto se debe a que la rueda interior gira a velocidad diferente que una rueda interior sin
diferencial anti-patinaje. La maniobrabilidad es aún peor con dos diferenciales anti-
patinaje.
Si se usa el diferencial anti-patinaje en una aplicación en la que se deben hacer

muchos giros, resulta un aumento del desgaste del neumático y disminuye la vida útil
del mando final.
Los costos de operación relacionados con estos diferenciales pueden ser positivos
cuando los costos se comparan contra las ventajas en aplicaciones en donde es
necesaria la ayuda de tracción.

171
DIFERENCIAL PLANETARIO
Fig. 197.
En un camión articulado, un diferencial planetario separa los ejes de mando del

remolque del eje motriz del tractor. Los diferenciales planetarios también se llaman
diferenciales interaxiales.
Fig. 198. Comparación de los diferenciales
Se usa un diferencial estándar entre dos semiejes, para permitir las variaciones de
velocidad de las ruedas causadas por las curvas, desgaste de neumáticos y terreno
irregular, y para mantener una división de par igual entre los dos ejes.
El diferencial planetario funciona de manera similar, pero se instala entre dos ejes de
mando. Las tensiones de la línea de mando se reducen cuando se permite que los ejes
de mando giren a diferentes velocidades.

172
El diferencial planetario puede mantener una división de par igual o diferente entre dos
ejes, dependiendo del diseño.
En un camión con dos ejes, se enviará igual par al tractor y al remolque.
En un camión con tres ejes, el diferencial planetario envía 40% del par al tractor y 60%
de par al remolque. Esto permite una mejor distribución del par a los tres ejes. El tractor
es impulsado con 40% del par total y cada uno de los ejes es impulsado con 30% del
par total.
El diferencial planetario puede trabarse cuando las condiciones del terreno son
inadecuadas y se necesita el par máximo en la línea de mando.
Durante la operación normal, el diferencial planetario debe permanecer destrabado,

con el fin de reducir las tensiones en la línea de mando y evitar la sobrecarga del eje
frontal en un camión de tres ejes.
Fig. 199. Mando de transferencia de salida (D20D/D250D)
El mando de transferencia de salida suministra el par de entrada al diferencial

planetario. Un engranaje al mando de transferencia se conecta al portador del
diferencial planetario.
El portador sujeta los dos juegos de engranajes planetarios de los ejes. Los ejes
impulsan los engranajes planetarios y los lleva alrededor de ellos.
El portador también contiene el embrague que se puede usar para trabar el diferencial
planetario.

173
Fig. 200.
Un engranaje impulsa el portador del diferencial planetario. Cuando no hay diferencia

de resistencia entre los ejes de impulsión, los engranajes planetarios no giran en sus
propios ejes y todo el par se transmite a los engranajes en los semiejes.
Cuando hay resistencia en uno de los ejes de impulsión, los engranajes planetarios
alrededor del eje de impulsión más lento giran en sus ejes. Los dientes de los
engranajes planetarios se acoplan a los del otro juego de engranajes planetarios y
hacen que el otro eje de impulsión aumente la velocidad. Entre los dos ejes de
impulsión se mantiene una división de par específica.
Cuando los engranajes de los ejes de impulsión no son del mismo tamaño, el par
transmitido a los ejes de impulsión.
Cuando se traba, en el diferencial planetario escapa aceite (o aire) del cilindro de traba
del diferencial. Un conjunto de embragues conecta directamente el portador a uno de
los ejes de impulsión. Los dos ejes de impulsión, ahora, giran a la misma velocidad. El
par, ahora, se divide con base en la resistencia de los neumáticos de cada eje.

174
DIRECCIÓN DIFERENCIAL
Fig. 201. Dirección diferencial
El propósito de la dirección diferencial es equilibrar la distribución de potencia a las

ruedas de mando.
La dirección diferencial divide igualmente la potencia entre los dos ejes cuando la
máquina se desplaza en línea recta. Cuando se requiere hacer un giro, un motor de
dirección hace que una cadena aumente la velocidad y la otra disminuya su velocidad
en cantidad igual. La velocidad de la máquina no cambia.
El diagrama de la figura 201 muestra la relación entre los componentes del sistema de
dirección diferencial. El sistema de dirección diferencial consta de la dirección, el
mando y el juego de planetarios compensadores.
Hay dos entradas de potencia, una salida de velocidad y dirección de la transmisión y

una entrada de dirección del motor de dirección. El motor de dirección es parte del
sistema hidráulico del bucle cerrado y no gira, a menos que se estén usando los
controles de dirección.
Todos los engranajes centrales están conectados al eje central. Los tres engranajes
centrales se impulsan a la misma velocidad.
La corona del juego de planetarios compensadores está siempre fija y empernada a la

caja de frenos derecha.
El semieje izquierdo está estriado al portador del juego de planetarios de dirección. El

semieje derecho está estriado al portador del juego de planetarios compensadores.

175
Fig. 202. Desplazamiento en línea recta
La entrada de potencia de la transmisión pasa a través del conjunto de piñón y corona.

El eje de la corona está estriado al portador de mando. El portador de mando divide la
potencia entre la corona de mando y el engranaje central de mando. Esta potencia se
transmite a través de los engranajes planetarios.
La potencia que fluye a través de la corona de mando es de velocidad baja y par alto.
La corona de mando está acoplada directamente al portador de la dirección, la cual
está acoplada al eje exterior izquierdo.
La potencia del engranaje central es de velocidad alta y par bajo, y se transmite, a

través del eje central, al engranaje central compensador.
Los engranajes planetarios compensadores se mueven alrededor de la corona fija e

impulsan el portador a velocidad más baja y par más alto que el engranaje central. El
portador compensador se conecta al eje exterior derecho.
Las relaciones de engranaje están diseñadas de modo que el eje izquierdo y el derecho
giren a la misma velocidad y par si no hay otras entradas presentes, y la máquina se
desplace en línea recta.
Cuando las entradas de dirección no están presentes, la corona del juego de

planetarios de la dirección está fija.

176
Fig. 203. Giro a la izquierda de avance
Durante un giro, el sistema de dirección diferencial usa la potencia de un motor

hidráulico para aumentar la velocidad de una cadena y disminuir la de la otra la misma
cantidad. La diferencia de velocidad resultante hace girar el tractor. Los controles de
dirección determinan la velocidad y el sentido del motor de dirección. Cuando el motor
de la dirección se impulsa más rápido, el radio de giro es menor.
Durante un giro, la transmisión suministra la mayor parte de la potencia al sistema. El

motor de dirección hace girar la corona de la dirección. El motor de la dirección está
acoplado a la corona por un juego de piñón y una corona.
Giro A La Izquierda
Cuando el motor de la dirección hace que la corona gire en sentido contrario del
portador, la corona se opone a la velocidad del portador.
Esto baja la velocidad del eje izquierdo. Los engranajes planetarios se mueven
alrededor de la corona a velocidad más alta. Los engranajes planetarios transmiten
más velocidad al engranaje central, y el engranaje central aumenta su velocidad. El
lado derecho aumenta la velocidad.
Giro A La Derecha
Cuando el motor de la dirección hace que la corona y el portador giren en el mismo

sentido, la corona añade la velocidad al portador.
El eje izquierdo girará más rápido. La corona y el portador giran juntos, y los
engranajes planetarios no giran en sus propios ejes. Esto hace que el engranaje central
y el eje de salida del diferencial derecho reduzcan la velocidad.

177
Fig. 204. Contrarrotación
En la operación de contrarrotación, se usan los controles de la dirección, y la máquina

está en NEUTRAL. El motor de la dirección es únicamente de entrada. La potencia de
la corona se transmite al portador y al engranaje central.
La condición del terreno tiene que ser las mismas en ambas cadenas. La
contrarrotación se usa muy rara vez en la operación de las máquinas actuales, pero
permite aumentar la maniobrabilidad en condiciones de espacio libre limitado, no
productivas.
Fig. 205. Dirección diferencial
La figura 205 muestra la relación entre los componentes actuales. Pueden verse los
tres planetarios y la conexión del juego de componentes. Los engranajes planetarios se
muestran en amarillo.

178
Fig. 206. Sistema de dirección diferencial
El tren de fuerza mecánico impulsa el piñón y la corona de la transmisión. Un motor

hidráulico, que es parte del sistema hidráulico de bucles cerrado, impulsa el piñón de la
dirección y la corona.
La bomba de la dirección es bidireccional e impulsa el motor de dirección. El aceite sale

del motor de dirección y regresa a la entrada de la bomba de dirección.
En el motor hay una válvula de compensación. La válvula de compensación tiene

válvulas compensadoras y de alivio para manejar las crestas de presión y las sobre
velocidades.
Cuando la palanca se mueve en la cabina, se envía una señal para cambiar el ángulo
de la placa basculante de la bomba. Esto cambia la salida de la bomba, la velocidad y/o
la dirección del motor.
Para el desplazamiento en línea recta, se bloquea el aceite de las tuberías al motor de

dirección. El aceite bloqueado hace posible que el motor sostenga fija la corona.
NOTA
Video de complemento. Tema: Funcionamiento de la dirección diferencial en tractor

de cadenas.
Link: https://www.youtube.com/watch?v=pAmcsFiLZyE

179
Componentes Del Sistema De Dirección Y Frenos De Un Tractor De Cadenas
Fig. 206.
La figura (206), muestra los componentes principales del tren de fuerza para tractores
de cadenas, ellos son:
Conjunto de piñón diferencial y corona.
El piñón diferencial está conectado a 90° con la co rona transmitiendo la potencia a los
frenos y a los embragues de dirección.
Embrague de dirección y freno son unidades de discos múltiples enfriadas por aceite
que transmiten potencia desde la corona a los mandos finales.
Los frenos y embragues de dirección están contenidos en un solo conjunto y

proporcionan frenado y dirección al equipo trabajando en conjunto.
Mando final: Constituido por uno o más conjunto de engranajes planetarios, reducción
final de velocidad que transfiere potencia a la cadena.

180
Funcionamiento Del Sistema De Dirección Y Frenos De Un Tractor De Cadenas
Transmisión De Potencia
Fig. 207.
La potencia se transmite desde el eje de salida de la transmisión hasta los engranajes

de transferencia. Desde los engranajes de transferencia, la potencia es transferida al
juego de la corona a través del piñón diferencial, figura (207). Esta potencia es
transmitida a través de los semiejes a los embragues de dirección y freno.
La máquina de cadena es direccionada haciendo que una cadena gire más rápido que
la otra, es decir se interrumpe el flujo de potencia a una cadena.

181
Semi Eje Interior Y Semi Eje Exterior
Fig. 208.
En la figura (208), se muestran los semiejes interior y exterior.
La función que cumplen es la de transferir la potencia desde el juego de la corona a los

embragues de dirección y freno y desde estos a los mandos finales.
El semieje interior, transfiere la potencia desde el juego de la corona hasta los

embragues de dirección y freno en ambos lados de la máquina.
Está empalmado en estrías al eje de la corona cónica y a la masa de entrada del

embrague de dirección.
El semieje exterior, transfiere la potencia desde los embragues de dirección y freno

hasta el mando final a través del engranaje solar en ambos lados de la máquina.

182
MANDOS FINALES
Fig. 209.
La figura (209), muestra el mando final para un tractor de cadenas.
Los mandos finales proporcionan la última reducción de velocidad e incremento del

torque en el tren de potencia.

183
EMBRAGUE DE DIRECCIÓN
COMPONENTES PRINCIPALES EN EL EMBRAGUE DE DIRECCIÓN
Fig. 210a Fig. 210b
Los Embragues de dirección se conecta hidráulicamente y sus principales

componentes son:
Platos del embrague, discos del embrague, pistón del embrague, caja del embrague,
masa de entrada y masa de salida.
Los componentes y sus funciones son descritos con ayuda de las figuras (210).
MASA DE ENTRADA
La masa de entrada transfiere potencia desde el semieje interior a la caja del

embrague.
La masa de entrada está empalmada por estrías al semieje interior
MASA DE SALIDA
La masa de salida transfiere potencia desde la caja del embrague al semieje exterior.
La masa de salida está empalmada en estrías al semieje exterior.

184
DISCOS DE EMBRAGUE
Fig. 211.
La figura (211), Los discos del embrague giran con la masa de entrada y son
empujados contra los platos del embrague para transmitir potencia a la caja del
embrague. Están empalmados por estrías a la masa de entrada y son enfriados por
aceite.
PLATOS DE EMBRAGUE
Los platos del embrague están empalmados por estrías a la caja del embrague y la
hacen giran cuando el pistón empuja los discos contra los platos, entonces la potencia
se transmite a la masa de salida a través de la caja del embrague.
PISTÓN DE EMBRAGUE
Al accionarse hidráulicamente el pistón del embrague, empuja a los discos y a los

platos conjuntamente para conectar la masa de entrada a la caja del embrague.
CAJA DE EMBRAGUE
La caja del embrague esta empalmada por estrías a la masa de entrada.

La masa de entrada hace girar a la caja del embrague cuando los discos y platos se
conectan.

185
CONJUNTO DE FRENO
Fig. 212.
Los frenos son de discos múltiples, enfriados por aceite, se aplican por la acción de un
resorte y se liberan hidráulicamente.
Disminuyen la velocidad de la máquina o la detienen completamente. También ayudan

en los giros.
Los componentes principales son:
 Resorte tipo arandela Belleville.
 Discos
 Platos
 Pistón
 Caja de freno.
La figura (212) muestra, El resorte tipo arandela empuja el pistón para aplicar los
frenos.
El pistón empuja discos y platos por la acción del resorte. Se retrae por acción
hidráulica.

186
Fig. 213.
La figura (213), muestra el resto del conjunto de frenos.
PLATOS DE FRENO
Los platos de los frenos están empalmados a la caja de los frenos la que se mantiene
fija, cuando el pistón empuja los discos sobre los platos, la caja del embrague reduce la
velocidad o se detiene manteniendo inmóviles la masa de salida y el semieje exterior.
DISCOS DE FRENO
Los discos de los frenos están empalmados por estrías a la caja del embrague y giran
con esta.
Cuando el pistón empuja los discos de los frenos contra los platos, la caja del
embrague reduce la velocidad o se detiene, manteniendo inmóviles la masa de salida y
el semieje exterior.
CAJA DE FRENO
La caja de los frenos está empernada a la punta del eje y se mantiene fija.
Cuando se conectan los frenos la caja del embrague se traba a la caja de los frenos
para reducir la velocidad o detener el tractor.

187
FLUJO DE POTENCIA A LOS MANDOS FINALES
Fig. 214.
El flujo de potencia a través de los embragues de dirección se puede explicar

analizando el:
 Flujo de Potencia Básico.

 Flujo de Potencia en línea recta.
 Flujo de Potencia durante un giro gradual.
 Flujo de potencia durante un giro brusco.
 Flujo de potencia cuando se aplican los frenos.
La potencia proveniente de los semiejes interiores pasa a los embragues de dirección a

través de la masa de entrada, la que está empalmada en estrías al semieje interior.
La masa de entrada está conectada a la caja del embrague mediante discos y platos
del embrague, y transfiere la potencia a la caja del embrague cuando el pistón del
embrague conecta los discos y los platos.
La caja del embrague está empalmada en estrías al semieje exterior, por lo tanto,
cuando la caja del embrague gira, transmite potencia al semieje exterior, el cual a su
vez transfiere potencia al engranaje solar y a los mandos finales, figura (214).

188
FLUJO DE POTENCIA EN LÍNEA RECTA
Fig. 215.
Cuando la máquina se mueve en línea recta, figura (215), aceite es enviado a través de
conductos internos hacia la cámara de presión de los frenos y hacia la cámara de
presión del embrague.
Este aceite al generar presión, mantiene los frenos liberados y los embragues
conectados. Cuando la potencia proveniente de la corona se envía a través del semieje
interior hacia la masa de entrada, la caja del embrague hace girar la masa de salida y
el semieje exterior envía potencia al engranaje solar y a los mandos finales.

189
FLUJO DE POTENCIA DURANTE UN GIRO GRADUAL
Fig. 216.
Cuando una de las palancas de control direccional se mueve hasta sentir una
resistencia, en la cámara de presión del embrague disminuye la presión de aceite.
Esto libera el embrague de dirección y aunque la masa de entrada todavía sigue

girando, no se envía potencia a través de la caja del embrague hacia la masa exterior.
Lo anterior trae como resultado un giro gradual de la máquina, figura (216).

190
FLUJO DE POTENCIA DURANTE UN GIRO BRUSCO
Fig. 217.
Cuando se tira completamente hacia atrás una de las palancas de control de dirección,
se desconecta el embrague de dirección y disminuye la presión del aceite en la cámara
de presión de los frenos, esto permite que el resorte Belleville empuje el pistón del
freno para que este se conecte.
En este momento la caja del embrague mantiene inmóviles la masa de salida y el eje
exterior. Como resultado de lo anterior se produce un giro rápido y brusco, figura (217).

191
FLUJO DE POTENCIA CUANDO SE APLICAN LOS FRENOS
Fig. 218.
La figura (218), muestra el flujo de potencia. Cuando Se presiona el pedal del freno,
disminuye la presión de aceite en la cámara de presión de los frenos en ambos lados.
Esto brinda la máxima capacidad de los frenos y todos los componentes se detienen.

192
MANDOS FINALES
Fig. 219.
El mando final es la última reducción de engranajes y contribuye, con los otros

componentes del tren de fuerza, a convertir la velocidad del motor en par de fuerza
capaz de transportar cargas muy pesadas.
En la figura (219) del lado izquierdo, los engranajes del mando final están en azul.
Reducción De Engranajes
El engranaje pequeño amarillo de la parte superior representa el piñón de la

transmisión. El engranaje siguiente - amarillo oscuro - gira más lentamente que el piñón
amarillo pequeño, y el engranaje rosado gira aún más lentamente. El engranaje azul
oscuro conectado a la rueda motriz azul claro gira más lentamente que cualquiera de
los otros engranajes de este grupo.
La reducción de la velocidad compensa el aumento de par.
La potencia fluye del motor al mando final a través del convertidor de par, la
transmisión y el eje motriz.
Los mandos finales proporcionan el aumento de par en el tren de fuerza. Esto hace que
los otros componentes del tren de fuerza transporten cargas de par relativamente
ligeras. El resultado es una mayor vida útil de los componentes del tren de fuerza.
El mando final de contra eje algunas veces se llama mando final de engranaje
principal.

193
Tipos De Mandos Finales
Fig. 220.
Existen dos tipos principales, que se utilizan en equipos móviles:
 Mando final de reducción simple.
 Mando final de reducción doble.
Ejemplo:
En los tractores de cadena pequeños se usa un mando final de reducción simple. El

piñón del mando final impulsa un engranaje único de mando final grande (marrón),
conectado directamente a la rueda motriz. Hay una reducción de engranajes del piñón
del mando final naranja al engranaje del mando final marrón.
El piñón impulsa un engranaje loco (amarillo), que es un engranaje agrupado

(combinación de dos engranajes de diferente tamaño). El piñón unido al engranaje loco
se conecta con el engranaje del mando final grande (azul claro) que, a su vez, está
conectado a la rueda motriz. Dos reducciones de engranaje tienen lugar entre la
entrada y la rueda motriz: del piñón de mando final naranja al engranaje más grande
del engranaje amarillo, y del piñón del engranaje amarillo al engranaje azul claro, figura
(220) del lado derecho.

194
Componentes De Los Mandos Finales
Fig. 221.
La figura (221), muestra los componentes de un mando final de reducción doble, otra
aplicación del grupo planetario con doble reducción de velocidad, es decir, dos
conjuntos de engranajes planetarios forman el mando final.
Entre los componentes principales se tienen:
• Engranajes solares
• Engranajes planetarios
• Coronas
• Mando final

195
Funcionamiento De Los Mandos Finales
Fig. 222.
En la primera reducción el engranaje solar es el miembro impulsor y el miembro

impulsado es el porta planetario el que está conectado al engranaje solar de la
segunda reducción, el que pasa a ser el miembro impulsor para la segunda reducción y
el miembro impulsado es el porta planetario, el que está apernado a la rueda trasera.
En ambos casos, la velocidad se ha reducido, pero se ha incrementado el torque a las

ruedas.
El mando final de reducción doble tiene dos conjuntos planetarios para dos reducciones
de engranaje. El eje impulsa el engranaje central interior. El portador interior se mueve
alrededor de la corona. El portador planetario interior está estriado al engranaje central
exterior, figura (222).
El engranaje central exterior gira a la misma velocidad del portador planetario interior.
El portador planetario exterior se mueve alrededor de la corona y produce la segunda
reducción de engranaje. El portador planetario exterior está empernado a la rueda.

196
NOTA
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197

Fundamentos Del Tren de Fuerza

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Material del Participante

MATERIAL DEL PARTICIPANTE

NOMBRE DEL PARTICIPANTE:

Gerencia de Capacitación Fundamentos de Tren de Fuerza

Gerencia de Capacitación Fundamentos de Tren de Fuerza

MODULO 1: INTRODUCCIÓN AL TREN DE FUERZA…………………….……………… 6

 Métodos de Transferencia De Fuerza……………………………………………… 25

 Engranajes Y Conjunto De Engranajes…………………………………………… 39

MÓDULO 2: COMPONENTES DEL TREN DE FUERZA………………………………….. 57

 Embrague Del Volante……………………………………………………………….. 59

 Divisor De Par………………………………………………………………………….. 109

 Transmisión Mecánica……………………………………………………………….. 116

 Mandos Finales……………………………………………………………………….. 183

Gerencia de Capacitación Fundamentos de Tren de Fuerza

Al finalizar este curso los participantes demostrarán mediante una evaluación, su

Al término de este curso los participantes:

1. Describen las características del tren de fuerza.

2. Identifican los componentes del tren de fuerza.

3. Desarmar y armar componentes del tren de fuerza (convertidor de par,

Gerencia de Capacitación Fundamentos de Tren de Fuerza

Seguridad  Instrucciones de seguridad en

Repaso.  Preguntas cruzadas repasando 00:40

Práctica en taller  Desarrollo de laboratorio práctico

Gerencia de Capacitación Fundamentos de Tren de Fuerza

MÓDULO 1: INTRODUCCIÓN AL TREN DE FUERZA

Al finalizar este módulo los participantes demostrarán mediante una evaluación, su

Al término de este módulo los participantes:

1. Describen las características del tren de fuerza.

2. Describen los principios de funcionamiento del tren de fuerza.

3. Identifican los componentes del tren de fuerza.

Gerencia de Capacitación Fundamentos de Tren de Fuerza

PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DEL TREN DE FUERZA

El tren de fuerza es un grupo de componentes que trabajan juntos, para transferir

Esta definición podría compararse con un “Tren de carga”. El tren de carga es un

En los primeros molinos hidráulicos, figura 1 usados durante el tiempo de la Colonia,

Gerencia de Capacitación Fundamentos de Tren de Fuerza

Función Del Tren De Fuerza

• Conectar y desconectar la potencia del motor.

• Modificar la velocidad y el par.

• Proveer un medio para marcha en retroceso.

• Regular la distribución de potencia a las ruedas de impulsión.

Sin embargo, el tren de fuerza no solamente transfiere potencia. Si un motor está

El tren de fuerza proporciona un medio para desconectar y controlar la potencia del

Las funciones básicas del tren de fuerza son:

• Conectar y desconectar la potencia del motor a (de) la(s) rueda(s) de mando.

• Modificar la velocidad y el par.

• Proveer un medio para marcha en retroceso.

• Regular la distribución de potencia a las ruedas de mando (para hacer que el

Gerencia de Capacitación Fundamentos de Tren de Fuerza

En otras palabras, la potencia mide la rapidez con que se hace el trabajo.

Gerencia de Capacitación Fundamentos de Tren de Fuerza

El trabajo es igual a la fuerza aplicada para mover un objeto multiplicada por la

La cantidad de par es igual a la magnitud de la fuerza aplicada, multiplicada por la

Gerencia de Capacitación Fundamentos de Tren de Fuerza

La cantidad de par disponible de una fuente de potencia es proporcional a la distancia

Gerencia de Capacitación Fundamentos de Tren de Fuerza

Tipos De Trenes De Fuerza

Tren De Fuerza Mecánico

La potencia del motor se transfiere a través de un acoplamiento (embrague o

Motor: Suministra la potencia para operar el vehículo y el dispositivo de acoplamiento.

Gerencia de Capacitación Fundamentos de Tren de Fuerza

Transmisión: Controla la velocidad de salida, la dirección y el par de fuerza